+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (199) февраль 2011

3 (199) февраль 2011
Тема номера – Инвестиции в транспортную инфраструктуру.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин комментирует итоги прошедшего года, делится проблемами и намечает основные задачи на перспективу.

В секторе планового ремонта грузовых вагонов де-факто наблюдается развитие конкурентного бизнеса. Однако как обстоят дела в по-прежнему монопольном сегменте текущего отцепочного ремонта, читайте в рубрике «Оператор».

Подготовка Правил перевозки порожних вагонов переходит в решающую фазу. Ожидается, что проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД» до 1 апреля, наконец, будет введен в действие. Однако относительно его содержания споры продолжаются до сих пор. В чем же суть разногласий?
РЖД-Партнер

Груз проблем на входе в порты

Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития.
Array
(
    [ID] => 94778
    [~ID] => 94778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Груз проблем на входе в порты
    [~NAME] => Груз проблем на входе в порты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ваш пропуск!

Участники транспортного рын­­ка как России, так и Украины подтверждают нарастающую остроту проблемы пропускной способности системы «железная дорога – порт». Ситуация эта определилась уже самим распадом СССР, когда порты и припортовые станции бывшего Союза, ранее ориентированные на импорт, оказались технически не готовы к массовому развороту грузо­потоков на экспорт. Позднее, с ростом морской перевалки грузов и активным развитием портовых мощностей, направления на порты все более превращались в бутылочные горлышки. Положение дел обострялось по мере реализации очередных проектов в портах, при этом общим для двух стран было отставание железнодорожной инфраструктуры от бурного инвестиционного развития портовой сферы.
Сегодняшний спектр проблем на стыке также является общим для России и Украины. Здесь и недостаточное развитие железно­дорожной инфраструктуры, и технические ограничения портов по работе с железнодорожными грузами, и неэффективность систем управления перевозками на порты, и отставание нормативной базы. Однако при общем сходстве причин роль и место проблемных звеньев в транспортных комплексах двух стран различны. В России основные трудности сосредоточены на определенном портовом направлении. «Есть проблемы с пропуском вагонопотоков на Дальневосточном полигоне», – признал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая в декабре прошлого года на
VIII Меж­дународной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Для Украины проблема обширнее, она характерна практически для всей припортовой инфра­структуры, соответственно, и для двух железных дорог, специализирующихся на обслуживании морской перевалки, – Одесской и Приднепровской. «Чтобы обеспечить бесперебойную работу Одесского и Николаевского морских транспортных узлов, необходимо вдвое увеличить мощности инфраструктуры Одесской железной дороги. Для обеспечения работы портов Крыма нужно на 75% увеличить мощность прилегающей инфраструктуры Приднепровской железной дороги. Но это еще не все, существует проблема состояния железно­дорожной инфраструктуры в портах, а также подходных путей к ним», – прокомментировал гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
Однако масштабы решения проблем на сети РЖД и «Укрзализныци» несопоставимы. Так, вложения ОАО «РЖД» в развитие Дальневосточной железной дороги только за последние 7 лет составили 125 млрд рублей. В числе выполненных проектов – реконструкция припортовых станций Владивосток, Находка-Восточная, Крабовая; строительство второго главного пути перегона Находка – Находка-Восточная; введение в строй второй очереди железнодорожного мостового перехода через р. Амур; комплексное развитие железнодорожных подходов к нефтеперерабатывающему комплексу в бухте Козьмино. Политика РЖД по развитию дальневосточного направления является последовательной, выстраиваемой в рамках продвигаемой правительством структурной реформы. «Мы исходим из того, что железнодорожная станция, морской переход и порт являются неразделимыми элементами транспортной системы, развиваемой в процессе реформы», – заявил в ходе круглого стола «Взаимодействие на стыке железной дороги и порта», состоявшегося в рамках вышеупомянутой конференции, главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.
«Укрзализныця» также анонсировала ряд проектов, призванных усилить пропускную способность портовых направлений: создание электрохода на Николаевский морской регион, разделение грузового и пассажирского сообщения на порты Крыма, организация второго (параллельного) маршрута перевозок от границ РФ в сторону черноморских портов Украины. Общая стоимость проектов, по предварительной оценке, составляет $550–600 млн, которые «Укрзализныця», ограниченная в возможностях привлечения инвестиций, рассчитывает получить от международных финансовых институтов. Однако пока работы продвигаются за счет собственных средств железных дорог; соответственно, финансирование составило весьма незначительную сумму – менее
$50 млн за три последних года. Еще около $5 млн вложил в развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры част­ник – стивидорная компания «Трансинвестсервис» (ТИС), – заинтересованный в увеличении пропускной способности на акваторию порта Южный, где дислоцируются его мощности (общая стоимость проекта – около $50 млн). Этим решение стыковых проблем пока исчерпывается, чего явно недостаточно.
«То, что сегодня пропускная способность припортовых станций и подходных участков ниже перерабатывающей способности портов, видно прежде всего по ведущим портам – Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому, а также по всему узлу Южного порта. И эта диспропорция продолжает увеличиваться», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Согласно данным ОЖД, дефицит пропускной способности на Одесский порт превышает 500 вагонов в сутки при сезонной (зерновой)загрузке. Для Ильичевского порта (также совместно с зерноперевалкой) аналогичный дефицит составляет 207 вагонов, для Николаевского – 138 единиц.
Наиболее напряженная ситуация сложилась в акватории порта Южный, имеющего наивысшую для портовой Украины концентрацию частных перевалочных предприятий. По оценке ОЖД, суммарный грузооборот через акваторию Южного сегодня не менее чем в пять раз превышает первоначальную проектную мощность госпорта, на которую рассчитывалась припортовая железнодорожная инфраструктура. При этом проекты, уже заявленные стивидорами региона, еще вдвое увеличат нагрузку на железнодорожные подходы. Согласно инвестиционным проектам, проанонсированным администрацией госпорта, его пропускная способность возрастет до 80 млн тонн в год (для сравнения: все порты Украины сегодня перерабатывают порядка
130 млн тонн). Специалисты предупреждают, что дальнейшее развитие перевалочных мощностей, государственных и частных, приведет к реальной проблеме конфликтного доступа к припортовой железнодорожной инфраструктуре.
Между тем сегодня наиболее проработанной стороной проблемы стыка в Украине является аналитическая. Оценен дефицит пропускной способности проблемных участков перевозок на порты, намечены проекты развития практически по каждой из припортовых станций. В недрах «Укрзализныци» разработан ряд программ, так или иначе затрагивающих проблему развития портовых направлений. Это прежде всего Программа электрификации железных дорог Украины на 2008–2020 гг., в рамках которой выполняется перевод на электро­ход. Однако ведомственные программы не увязаны с государст­венными ориентирами, что оставляет их без господдержки и вне частного инвестирования.
А значит, стыковые вопросы решаются медленно и фрагментарно.
В России же инфраструктурные задачи рассматриваются в контексте государственного курса, взятого на последовательное реформирование железнодорожной отрасли. Так, определение потенциала пропускной способности железных дорог с учетом роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе государства заложено в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Это означает выведение проблем стыка на уровень государственных приоритетов, таких как организация мультимодального логистического комплекса на базе инфраструктуры БАМа и нового Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла.
В рамках создаваемого узла перед ДВЖД поставлена задача развития подходов к новым (будущим) перевалочным мощностям: угольному терминалу по сосед­ству с существующим терминалом СУЭК (на 18 млн тонн); аналогичному по профилю терминалу в порту Посьет (7–8 млн тонн); перегрузочным комплексам для рудных грузов, пиломатериалов, контейнеров в Совгавани. Более общей задачей обещает стать соединение инфраструктуры ДВЖД и БАМа в рамках создания новой транспортно-промышленной зоны. «Для подобных проектов необходимо изыскивать новые механизмы финансирования, – отметил В. Крапивный. – Ведь РЖД и ДВЖД уже несут финансовую нагрузку в регионе, в частности, по строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино протяженностью 468 км». Для сравнения: Украина за все годы независимости проложила не более 10 км новых магистралей на порты. По сути, единственным реализованным проектом стало строительство участка длиной 6 км (двухпутная вставка на порт Южный, совместный проект «Трансинвестсервиса» и ОЖД).

Расстыковка интересов

Изначальной проблемой припортовых станций «Укрзализныци» была смена профиля с погрузочного на выгрузочный. К этому добавились зажатость городской инфраструктурой, усиливающаяся диверсификация грузопотоков, усложняющая маневровые работы. Сходные проблемы налицо и на сети РЖД. «Проблема стыков худо-бедно решается, но есть иная проблема: уровень развития станций не соответствует нынешним грузопотокам, – заявил в ходе круглого стола представитель российского операторского бизнеса. – Если растет число стивидоров, вагонных операторов, значит, станциям следует менять технологию. Здесь присутствует та же проблема, что и у портов, – зажатость городом. Чтобы расширяться, нужно платить, а в железнодорожном тарифе таких средств нет. И сейчас даже в принципе не ясно, как эта проблема будет решаться».
Примером зажатости может служить припортовая станция Одесса-Порт, серьезно лимитирующая возможности обслуживаемого порта. В отсутствие ее полноценного развития остается паллиатив в виде уплотнения площадок и удлинения путей, модернизации весового узла, реконструкции выставочного парка. Эти работы должны добавить к пропускной способности на входе в порт порядка 130 вагонов в сутки, однако их реализации препятствует отсутствие консенсуса по проекту между портом и «Укрзализныцей», стороны не могут прийти к единому решению по разделению затрат. Пропуск еще 220 вагонов в сутки могла бы обеспечить порту более радикальная мера – строительство второго въезда со стороны станции Одесса-Пересыпь. Однако эти перспективы заблокированы бизнес-структурами, выкупившими площади под проекты портовой перевалки (ныне замороженные). Такая же ситуация характерна для узла порта Южный, где прилегающие площади скуплены портфельными инвесторами. Дополнительным лимитирующим фактором здесь является общий для всех перевалочных предприятий однопутный участок Черноморская – Береговая длиной 36 км.
Соответственно, проектами развития в регионе предусмотрены оптимизационные меро­приятия: сооружение второго пути на участке, строительство промежуточной станции и разъезда, электрификация, а также реконструкция основной узловой станции Черноморская с увеличением ее пропускной способности с 1,7 тыс. вагонов в сутки до 2,2 тыс. Финансирование всех этих проектов планируется за счет «Укрзализныци», госпортов и частных стивидоров, но пока не согласованы схемы участия – отсутствует соответствующая нормативная база. В сложившихся условиях наиболее реальными могли бы стать проекты, реализуемые частными стивидорами самостоятельно. Так, ТИС выдвинул план строительства собственной припортовой станции Южная; аналогичный проект узловой станции анонсировала компания «Причалы Коминтерна», запланировавшая сооружение в акватории Южного угольного комплекса мощностью 10 млн тонн в год. Имеются планы развития припортовой железнодорожной инфраструктуры и у компании «Исток», намеревающейся создать в акватории порта с нуля новейший контейнерный терминал. Однако все эти проекты, способные стать наиболее крупными припортовыми инициативами не только для Южного, но и Украины в целом, тормозятся вследствие неблагоприятного инвестиционного климата в стране.
Россия предложила более широкое решение стыковых проблем – создание транспортно-логистических узлов, предназначенных для разгрузки портовых направлений. В частности, ДВЖД анонсировала идею создания такого комплекса в районе Хабаровска (сортировочная станция Хабаровск-2). Комплекс, ориентированный на контейнерные грузы, будет иметь мощность порядка 1,2 млн TEU. По словам В. Крапивного, пропускная способность объекта составит до 4 контейнерных поездов в сутки. Сравнимым по масштабам проектом украинской стороны, единственным и полностью част­ным, является создание компанией ТИС логистического узла на базе будущего собственного контейнерного терминала начальной мощностью 0,5 млн TEU в год. В перспективе проект должен выйти на 5 маршрутных отправок ежедневно, по 60 контейнерных платформ в составе поезда. Однако планы компании по запуску логистических мощностей отодвинуты на неопределенный срок, в том числе ввиду нерешенной проблемы открытия пункта пропуска для контейнерных грузов.
Другие стивидоры региона, «навесившие» свои мощности на существующую железнодорожную инфраструктуру, не проявили участия в развитии припортовых подходов. По признанию «Укрзализныци», массовыми являются случаи уклонения компаний от выполнения выставленных им железными дорогами технических условий на развитие инфраструктуры припортовых станций, как того требуют закон Украины «О железнодорожном транспорте» и Устав железных дорог Украины. Уйти от затрат им помогает несовершенство нормативного поля – несоответствие Устава рыночным реалиям.
Та же проблема имеет место и в России. «Устав железнодорожного транспорта РФ требует доработки в части трактовки вопросов взаимодействия железных дорог и портов, – признал председатель комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциа­ции морских торговых портов России Александр Алексеенко. – Документ рассматривает порт как единый субъект, что сегодня неправильно. Согласно закону о морских портах, это совокупность объектов инфраструктуры, где присутствуют различные организации как хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги». Кроме того, по словам эксперта, есть проблемы и общегосудар­ственного уровня, касающиеся развития припортовых направлений. «Существуют пробелы и нестыковки в долгосрочном планировании, когда под развитие порта нужно сразу же закладывать развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Этот вопрос выходит за пределы компетенции РЖД, он должен решаться на общегосударственном уровне. Именно государство должно отвечать за состыковку программ развития, включая координацию решения проблем стыков», – заявил
А. Алексеенко.
В России проблем добавляют и нормативные нестыковки, порожденные новейшими явлениями – ростом числа стивидорных компаний (получателей вагонов), а также операторов (распорядителей вагонами). «Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает работу только с инвентарным парком, там ничего не говорится о собст­венных вагонах. Соответственно, сегодня, когда клиент, невзирая на принципы логистики, на выгрузочные мощности порта, манипулирует своими вагонами с учетом только собственных интересов, это приводит к скоплению вагонопотоков на подходах к портам. А мы не имеем никаких рычагов регулирования, кроме взимания платы за пользование вагонами. Но о какой плате речь, если парк стал приватным?» – отметил заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Игорь Сакович. По мнению специалиста, назрела необходимость введения платы за пользование инфраструктурой, когда плательщиком может выступать как грузополучатель, так и порт.
Дополнительные трудности создаются возрастающим номенклатурным разнообразием перевозок на порты в сочетании с колебаниями грузопотоков, что характерно для обеих стран. «Припортовые станции строились с учетом того, что порты специализировались по грузам и направлениям. В дальнейшем направление грузопотоков поменялось на противоположное, что отрицательно сказалось на работе станций, а в ряде случаев привело к прямой невозможности освоить предлагаемые грузопотоки», – заметил И. Левицкий. Сегодня расширение номенклатуры продолжается, в борьбе за грузопотоки порты окончательно утратили специализацию. Так, припортовые станции, обслуживающие акваторию Южного, изначально специализировались на 4 номенклатурных позициях, ныне же их насчитывается три десятка. Станции по Николаев­скому морскому узлу увеличили номенклатуру на 10 позиций; по Крымскому – на 7. Подобная проблема наблюдается и на РЖД. «При постоянно изменяющейся конъюнктуре мирового рынка меняется специализация станций и морских переходов. Это, а также предложение портами договорных услуг с превышением перерабатывающей способности по переходам усугубляет проблему стыков», – подчеркнул В. Крапивный.
Отдельный блок факторов, формирующих заторы на входе в порты, по мнению специалистов ДВЖД, составляют проблемы в самих портах. В частности, несоответствие мощностей согласованным объемам перевозок, срыв графиков морских перевозчиков, дефицит мощностей всепогодной выгрузки (складских емкостей, тепляков, вагоноопрокидывателей, спе­циализированных перегрузочных комплексов), отсутствие возможностей работы с новыми типами подвижного состава
(с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, с 8-осными цистернами). «Рынок предлагает современные вагоны, однако порты, слабо оснащенные, не готовы работать с ними, – отметил заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО «ПГК» Олег Паначев. – Получается, причальные мощности развиваются, а на железнодорожной инфраструктуре порта – тормоз, дальнейшее развитие здесь не предусматривается. Однако очевидно, что портам без этого не обойтись». По словам специалиста, компания в инициативном порядке разработала тех­условия на развитие портовой железнодорожной инфраструктуры, однако отклика от портов не получила. «Мы дали портам предложения по применению усовершенствованных вагоноопрокидывательных устройств, но ответной заинтересованности не почувствовали», – заметил О. Паначев.
В Украине имеет место обратная ситуация – инициативы стивидоров нередко наталкиваются на прохладное отношение железнодорожников. Так, до сих пор не решен вопрос долевого участия «Укрзализныци» и ТИС в проекте дальнейшего развития припортовой инфраструктуры, не получил поддержки железнодорожной администрации проект Одесского порта по развитию мощностей станции Одесса-Порт. Камнем преткновения в обоих случаях стала схема возврата инвестиций – насущная проблема в отсутст­вие четко прописанного механизма государственно-частного парт­нерства. Тем не менее «Укр­зализныця» заявляет о необходимости широкого привлечения частных стивидоров к инвестированию в подходы к портам. «Я считаю необходимым создание на базе ОЖД специальной группы – дирекции по развитию припортовой железнодорожной инфраструктуры, разрабатывающей соответствующую комплексную программу, – отметил М. Костюк. – В принципе «Укр­зализныця» уже начала работу в направлении развития, и будет неправильно, если мы будем ее делать в одиночку, без широкого привлечения всех участников перевозочного процесса. Неправильно не только с технической точки зрения, но и с финансовой».

Мимо денег

Характерно, что в «Укрзализныце» убеждены в больших, чем у железнодорожников, возможностях государственных портов по финансированию. «Порты могут привлекать частные инвестиции, в том числе зарубежные. Железная дорога таких возможностей не имеет, поскольку отсутствует законодательная база, определяющая возврат внешних инвестиций в виде дивидендов от работы «Укрзализныци» или ее структур, которыми являются железные дороги или припортовые станции», – заявил И. Левицкий. По его мнению, единственным выходом является разделение сфер инвестирования. «Обновление парка локомотивов и вагонов, замена устаревших технических средств, ремонт пути – все это следует выполнять за счет средств железных дорог, а повышение пропускной способности припортовых станций и подходов к ним – за счет средств инвесторов и морских торговых портов, – предложил И. Левицкий. – При этом объемы должны быть сопоставимы. За годы независимости Украины в строительство новых причалов и перегрузочных комплексов вкладывались значительные инвестиции. В то же время развитие железнодорожной инфраструктуры существенно отставало из-за отсутствия финансирования».
Как отмечают эксперты, в портах Украины частный инвестор получает право распоряжаться созданным материальным активом – механизмы подобной передачи для этого достаточно проработаны. Вместе с тем нормативная база для внедрения подобных механизмов инвестирования в железнодорожную магистральную инфраструктуру отсутствует. В этих условиях единственным побудительным мотивом для инвестора может стать обеспечение собственных потребностей в пропуске грузов на порты. «Мы не рассчитываем, что вернем вложенные средства, – заявил председатель наблюдательного совета ООО «ТИС» Алексей Ставницер. – Но надеемся, что нам разрешат строить еще, поскольку без расширения подходов захлебнется и порт, и мы».
Как констатировало руководство «Укрзализныци», единст­венное, что можно пообещать инвестору в путевую инфраструктуру, – увеличение пропуск­ной способности, полученное за его же средства. «Вопрос инвестирования, конечно, непростой; мы прекрасно осознаем, что инвестиция должна быть с возможностью ее возврата. Однако мы призываем инвестировать в любой объект, дающий увеличение объемов грузовой работы, с отработкой стоимости объекта за счет увеличения объемов. Поэтому мы не претендуем на то, чтобы инвестор работал в нашем сегменте ответственности, то есть в сегменте магистральной инфраструктуры. Но мы вынуждены – и приглашаем – к развитию подъездных путей. Подъездная колея – это результат наращивания мощностей порта или иной перегрузочной площадки, там должен быть инвестор», – подчеркнул М. Костюк.
Между тем ТИС, предложивший Минтранссвязи три варианта возврата вложенных средств, не получил поддержки ни по одному из них. Не поддержало министерство и инициативу Николаевского порта по внедрению механизма возвратной финансовой помощи от частника в обмен на тарифную скидку порта. Очевидно, похожие трудности ожидают и компанию «ПГК в Украине», если оператор решится инвестировать в портовую сферу с заявленной целью развития железнодорожных фронтов. Согласно неофициальной информации, соответствующие предложения в адрес российской материнской компании озвучили представители Одесского и Николаевского морских регионов. Очевидно, реализации подобных проектов будет препят­ствовать отставание Украины в сфере реформирования портового комплекса, и прежде всего сохранение за морскими портами статуса госпредприятий. Поэтому более реалистичными выглядят планы ПГК в отношении российских портов. «Компания планирует вхождение в портовый бизнес Дальнего Востока, – сообщил О. Паначев. – Рассматриваются варианты в бухте Мучке, Совгавани, Петропавловске, а также возможность организации нового угольного терминала в районе станции Мыс Астафьева».
По мнению украинских специалистов, несопоставимость масштабов и условий инвестирования в двух странах, вызванная торможением украинских структурных реформ, может вылиться для Украины в утрату наиболее значимого транзитного сегмента перевозок – через порты. Обострятся и проблемы украинских экспортеров, если, как и сегодня, реализация очередных проектов в портах не будет сопровождаться адекватным развитием железнодорожной инфраструктуры. Россия, имеющая возможность накапливать инвестиционные ресурсы, очевидно, успешнее преодолеет подобную диспропорцию, причем даже на фоне дополнительного негативного фактора – неэффективного трафика частного вагонного парка, выпадающего из единой системы управления перевозочными мощностями. Отсрочка, с которой последняя проблема проявится в Украине (по мере активизации на сети «Укрзализныци» российских вагонных операторов), похоже, единственная привилегия отстающего.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Ваш пропуск!

Участники транспортного рын­­ка как России, так и Украины подтверждают нарастающую остроту проблемы пропускной способности системы «железная дорога – порт». Ситуация эта определилась уже самим распадом СССР, когда порты и припортовые станции бывшего Союза, ранее ориентированные на импорт, оказались технически не готовы к массовому развороту грузо­потоков на экспорт. Позднее, с ростом морской перевалки грузов и активным развитием портовых мощностей, направления на порты все более превращались в бутылочные горлышки. Положение дел обострялось по мере реализации очередных проектов в портах, при этом общим для двух стран было отставание железнодорожной инфраструктуры от бурного инвестиционного развития портовой сферы.
Сегодняшний спектр проблем на стыке также является общим для России и Украины. Здесь и недостаточное развитие железно­дорожной инфраструктуры, и технические ограничения портов по работе с железнодорожными грузами, и неэффективность систем управления перевозками на порты, и отставание нормативной базы. Однако при общем сходстве причин роль и место проблемных звеньев в транспортных комплексах двух стран различны. В России основные трудности сосредоточены на определенном портовом направлении. «Есть проблемы с пропуском вагонопотоков на Дальневосточном полигоне», – признал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая в декабре прошлого года на
VIII Меж­дународной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Для Украины проблема обширнее, она характерна практически для всей припортовой инфра­структуры, соответственно, и для двух железных дорог, специализирующихся на обслуживании морской перевалки, – Одесской и Приднепровской. «Чтобы обеспечить бесперебойную работу Одесского и Николаевского морских транспортных узлов, необходимо вдвое увеличить мощности инфраструктуры Одесской железной дороги. Для обеспечения работы портов Крыма нужно на 75% увеличить мощность прилегающей инфраструктуры Приднепровской железной дороги. Но это еще не все, существует проблема состояния железно­дорожной инфраструктуры в портах, а также подходных путей к ним», – прокомментировал гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
Однако масштабы решения проблем на сети РЖД и «Укрзализныци» несопоставимы. Так, вложения ОАО «РЖД» в развитие Дальневосточной железной дороги только за последние 7 лет составили 125 млрд рублей. В числе выполненных проектов – реконструкция припортовых станций Владивосток, Находка-Восточная, Крабовая; строительство второго главного пути перегона Находка – Находка-Восточная; введение в строй второй очереди железнодорожного мостового перехода через р. Амур; комплексное развитие железнодорожных подходов к нефтеперерабатывающему комплексу в бухте Козьмино. Политика РЖД по развитию дальневосточного направления является последовательной, выстраиваемой в рамках продвигаемой правительством структурной реформы. «Мы исходим из того, что железнодорожная станция, морской переход и порт являются неразделимыми элементами транспортной системы, развиваемой в процессе реформы», – заявил в ходе круглого стола «Взаимодействие на стыке железной дороги и порта», состоявшегося в рамках вышеупомянутой конференции, главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.
«Укрзализныця» также анонсировала ряд проектов, призванных усилить пропускную способность портовых направлений: создание электрохода на Николаевский морской регион, разделение грузового и пассажирского сообщения на порты Крыма, организация второго (параллельного) маршрута перевозок от границ РФ в сторону черноморских портов Украины. Общая стоимость проектов, по предварительной оценке, составляет $550–600 млн, которые «Укрзализныця», ограниченная в возможностях привлечения инвестиций, рассчитывает получить от международных финансовых институтов. Однако пока работы продвигаются за счет собственных средств железных дорог; соответственно, финансирование составило весьма незначительную сумму – менее
$50 млн за три последних года. Еще около $5 млн вложил в развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры част­ник – стивидорная компания «Трансинвестсервис» (ТИС), – заинтересованный в увеличении пропускной способности на акваторию порта Южный, где дислоцируются его мощности (общая стоимость проекта – около $50 млн). Этим решение стыковых проблем пока исчерпывается, чего явно недостаточно.
«То, что сегодня пропускная способность припортовых станций и подходных участков ниже перерабатывающей способности портов, видно прежде всего по ведущим портам – Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому, а также по всему узлу Южного порта. И эта диспропорция продолжает увеличиваться», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Согласно данным ОЖД, дефицит пропускной способности на Одесский порт превышает 500 вагонов в сутки при сезонной (зерновой)загрузке. Для Ильичевского порта (также совместно с зерноперевалкой) аналогичный дефицит составляет 207 вагонов, для Николаевского – 138 единиц.
Наиболее напряженная ситуация сложилась в акватории порта Южный, имеющего наивысшую для портовой Украины концентрацию частных перевалочных предприятий. По оценке ОЖД, суммарный грузооборот через акваторию Южного сегодня не менее чем в пять раз превышает первоначальную проектную мощность госпорта, на которую рассчитывалась припортовая железнодорожная инфраструктура. При этом проекты, уже заявленные стивидорами региона, еще вдвое увеличат нагрузку на железнодорожные подходы. Согласно инвестиционным проектам, проанонсированным администрацией госпорта, его пропускная способность возрастет до 80 млн тонн в год (для сравнения: все порты Украины сегодня перерабатывают порядка
130 млн тонн). Специалисты предупреждают, что дальнейшее развитие перевалочных мощностей, государственных и частных, приведет к реальной проблеме конфликтного доступа к припортовой железнодорожной инфраструктуре.
Между тем сегодня наиболее проработанной стороной проблемы стыка в Украине является аналитическая. Оценен дефицит пропускной способности проблемных участков перевозок на порты, намечены проекты развития практически по каждой из припортовых станций. В недрах «Укрзализныци» разработан ряд программ, так или иначе затрагивающих проблему развития портовых направлений. Это прежде всего Программа электрификации железных дорог Украины на 2008–2020 гг., в рамках которой выполняется перевод на электро­ход. Однако ведомственные программы не увязаны с государст­венными ориентирами, что оставляет их без господдержки и вне частного инвестирования.
А значит, стыковые вопросы решаются медленно и фрагментарно.
В России же инфраструктурные задачи рассматриваются в контексте государственного курса, взятого на последовательное реформирование железнодорожной отрасли. Так, определение потенциала пропускной способности железных дорог с учетом роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе государства заложено в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Это означает выведение проблем стыка на уровень государственных приоритетов, таких как организация мультимодального логистического комплекса на базе инфраструктуры БАМа и нового Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла.
В рамках создаваемого узла перед ДВЖД поставлена задача развития подходов к новым (будущим) перевалочным мощностям: угольному терминалу по сосед­ству с существующим терминалом СУЭК (на 18 млн тонн); аналогичному по профилю терминалу в порту Посьет (7–8 млн тонн); перегрузочным комплексам для рудных грузов, пиломатериалов, контейнеров в Совгавани. Более общей задачей обещает стать соединение инфраструктуры ДВЖД и БАМа в рамках создания новой транспортно-промышленной зоны. «Для подобных проектов необходимо изыскивать новые механизмы финансирования, – отметил В. Крапивный. – Ведь РЖД и ДВЖД уже несут финансовую нагрузку в регионе, в частности, по строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино протяженностью 468 км». Для сравнения: Украина за все годы независимости проложила не более 10 км новых магистралей на порты. По сути, единственным реализованным проектом стало строительство участка длиной 6 км (двухпутная вставка на порт Южный, совместный проект «Трансинвестсервиса» и ОЖД).

Расстыковка интересов

Изначальной проблемой припортовых станций «Укрзализныци» была смена профиля с погрузочного на выгрузочный. К этому добавились зажатость городской инфраструктурой, усиливающаяся диверсификация грузопотоков, усложняющая маневровые работы. Сходные проблемы налицо и на сети РЖД. «Проблема стыков худо-бедно решается, но есть иная проблема: уровень развития станций не соответствует нынешним грузопотокам, – заявил в ходе круглого стола представитель российского операторского бизнеса. – Если растет число стивидоров, вагонных операторов, значит, станциям следует менять технологию. Здесь присутствует та же проблема, что и у портов, – зажатость городом. Чтобы расширяться, нужно платить, а в железнодорожном тарифе таких средств нет. И сейчас даже в принципе не ясно, как эта проблема будет решаться».
Примером зажатости может служить припортовая станция Одесса-Порт, серьезно лимитирующая возможности обслуживаемого порта. В отсутствие ее полноценного развития остается паллиатив в виде уплотнения площадок и удлинения путей, модернизации весового узла, реконструкции выставочного парка. Эти работы должны добавить к пропускной способности на входе в порт порядка 130 вагонов в сутки, однако их реализации препятствует отсутствие консенсуса по проекту между портом и «Укрзализныцей», стороны не могут прийти к единому решению по разделению затрат. Пропуск еще 220 вагонов в сутки могла бы обеспечить порту более радикальная мера – строительство второго въезда со стороны станции Одесса-Пересыпь. Однако эти перспективы заблокированы бизнес-структурами, выкупившими площади под проекты портовой перевалки (ныне замороженные). Такая же ситуация характерна для узла порта Южный, где прилегающие площади скуплены портфельными инвесторами. Дополнительным лимитирующим фактором здесь является общий для всех перевалочных предприятий однопутный участок Черноморская – Береговая длиной 36 км.
Соответственно, проектами развития в регионе предусмотрены оптимизационные меро­приятия: сооружение второго пути на участке, строительство промежуточной станции и разъезда, электрификация, а также реконструкция основной узловой станции Черноморская с увеличением ее пропускной способности с 1,7 тыс. вагонов в сутки до 2,2 тыс. Финансирование всех этих проектов планируется за счет «Укрзализныци», госпортов и частных стивидоров, но пока не согласованы схемы участия – отсутствует соответствующая нормативная база. В сложившихся условиях наиболее реальными могли бы стать проекты, реализуемые частными стивидорами самостоятельно. Так, ТИС выдвинул план строительства собственной припортовой станции Южная; аналогичный проект узловой станции анонсировала компания «Причалы Коминтерна», запланировавшая сооружение в акватории Южного угольного комплекса мощностью 10 млн тонн в год. Имеются планы развития припортовой железнодорожной инфраструктуры и у компании «Исток», намеревающейся создать в акватории порта с нуля новейший контейнерный терминал. Однако все эти проекты, способные стать наиболее крупными припортовыми инициативами не только для Южного, но и Украины в целом, тормозятся вследствие неблагоприятного инвестиционного климата в стране.
Россия предложила более широкое решение стыковых проблем – создание транспортно-логистических узлов, предназначенных для разгрузки портовых направлений. В частности, ДВЖД анонсировала идею создания такого комплекса в районе Хабаровска (сортировочная станция Хабаровск-2). Комплекс, ориентированный на контейнерные грузы, будет иметь мощность порядка 1,2 млн TEU. По словам В. Крапивного, пропускная способность объекта составит до 4 контейнерных поездов в сутки. Сравнимым по масштабам проектом украинской стороны, единственным и полностью част­ным, является создание компанией ТИС логистического узла на базе будущего собственного контейнерного терминала начальной мощностью 0,5 млн TEU в год. В перспективе проект должен выйти на 5 маршрутных отправок ежедневно, по 60 контейнерных платформ в составе поезда. Однако планы компании по запуску логистических мощностей отодвинуты на неопределенный срок, в том числе ввиду нерешенной проблемы открытия пункта пропуска для контейнерных грузов.
Другие стивидоры региона, «навесившие» свои мощности на существующую железнодорожную инфраструктуру, не проявили участия в развитии припортовых подходов. По признанию «Укрзализныци», массовыми являются случаи уклонения компаний от выполнения выставленных им железными дорогами технических условий на развитие инфраструктуры припортовых станций, как того требуют закон Украины «О железнодорожном транспорте» и Устав железных дорог Украины. Уйти от затрат им помогает несовершенство нормативного поля – несоответствие Устава рыночным реалиям.
Та же проблема имеет место и в России. «Устав железнодорожного транспорта РФ требует доработки в части трактовки вопросов взаимодействия железных дорог и портов, – признал председатель комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциа­ции морских торговых портов России Александр Алексеенко. – Документ рассматривает порт как единый субъект, что сегодня неправильно. Согласно закону о морских портах, это совокупность объектов инфраструктуры, где присутствуют различные организации как хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги». Кроме того, по словам эксперта, есть проблемы и общегосудар­ственного уровня, касающиеся развития припортовых направлений. «Существуют пробелы и нестыковки в долгосрочном планировании, когда под развитие порта нужно сразу же закладывать развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Этот вопрос выходит за пределы компетенции РЖД, он должен решаться на общегосударственном уровне. Именно государство должно отвечать за состыковку программ развития, включая координацию решения проблем стыков», – заявил
А. Алексеенко.
В России проблем добавляют и нормативные нестыковки, порожденные новейшими явлениями – ростом числа стивидорных компаний (получателей вагонов), а также операторов (распорядителей вагонами). «Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает работу только с инвентарным парком, там ничего не говорится о собст­венных вагонах. Соответственно, сегодня, когда клиент, невзирая на принципы логистики, на выгрузочные мощности порта, манипулирует своими вагонами с учетом только собственных интересов, это приводит к скоплению вагонопотоков на подходах к портам. А мы не имеем никаких рычагов регулирования, кроме взимания платы за пользование вагонами. Но о какой плате речь, если парк стал приватным?» – отметил заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Игорь Сакович. По мнению специалиста, назрела необходимость введения платы за пользование инфраструктурой, когда плательщиком может выступать как грузополучатель, так и порт.
Дополнительные трудности создаются возрастающим номенклатурным разнообразием перевозок на порты в сочетании с колебаниями грузопотоков, что характерно для обеих стран. «Припортовые станции строились с учетом того, что порты специализировались по грузам и направлениям. В дальнейшем направление грузопотоков поменялось на противоположное, что отрицательно сказалось на работе станций, а в ряде случаев привело к прямой невозможности освоить предлагаемые грузопотоки», – заметил И. Левицкий. Сегодня расширение номенклатуры продолжается, в борьбе за грузопотоки порты окончательно утратили специализацию. Так, припортовые станции, обслуживающие акваторию Южного, изначально специализировались на 4 номенклатурных позициях, ныне же их насчитывается три десятка. Станции по Николаев­скому морскому узлу увеличили номенклатуру на 10 позиций; по Крымскому – на 7. Подобная проблема наблюдается и на РЖД. «При постоянно изменяющейся конъюнктуре мирового рынка меняется специализация станций и морских переходов. Это, а также предложение портами договорных услуг с превышением перерабатывающей способности по переходам усугубляет проблему стыков», – подчеркнул В. Крапивный.
Отдельный блок факторов, формирующих заторы на входе в порты, по мнению специалистов ДВЖД, составляют проблемы в самих портах. В частности, несоответствие мощностей согласованным объемам перевозок, срыв графиков морских перевозчиков, дефицит мощностей всепогодной выгрузки (складских емкостей, тепляков, вагоноопрокидывателей, спе­циализированных перегрузочных комплексов), отсутствие возможностей работы с новыми типами подвижного состава
(с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, с 8-осными цистернами). «Рынок предлагает современные вагоны, однако порты, слабо оснащенные, не готовы работать с ними, – отметил заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО «ПГК» Олег Паначев. – Получается, причальные мощности развиваются, а на железнодорожной инфраструктуре порта – тормоз, дальнейшее развитие здесь не предусматривается. Однако очевидно, что портам без этого не обойтись». По словам специалиста, компания в инициативном порядке разработала тех­условия на развитие портовой железнодорожной инфраструктуры, однако отклика от портов не получила. «Мы дали портам предложения по применению усовершенствованных вагоноопрокидывательных устройств, но ответной заинтересованности не почувствовали», – заметил О. Паначев.
В Украине имеет место обратная ситуация – инициативы стивидоров нередко наталкиваются на прохладное отношение железнодорожников. Так, до сих пор не решен вопрос долевого участия «Укрзализныци» и ТИС в проекте дальнейшего развития припортовой инфраструктуры, не получил поддержки железнодорожной администрации проект Одесского порта по развитию мощностей станции Одесса-Порт. Камнем преткновения в обоих случаях стала схема возврата инвестиций – насущная проблема в отсутст­вие четко прописанного механизма государственно-частного парт­нерства. Тем не менее «Укр­зализныця» заявляет о необходимости широкого привлечения частных стивидоров к инвестированию в подходы к портам. «Я считаю необходимым создание на базе ОЖД специальной группы – дирекции по развитию припортовой железнодорожной инфраструктуры, разрабатывающей соответствующую комплексную программу, – отметил М. Костюк. – В принципе «Укр­зализныця» уже начала работу в направлении развития, и будет неправильно, если мы будем ее делать в одиночку, без широкого привлечения всех участников перевозочного процесса. Неправильно не только с технической точки зрения, но и с финансовой».

Мимо денег

Характерно, что в «Укрзализныце» убеждены в больших, чем у железнодорожников, возможностях государственных портов по финансированию. «Порты могут привлекать частные инвестиции, в том числе зарубежные. Железная дорога таких возможностей не имеет, поскольку отсутствует законодательная база, определяющая возврат внешних инвестиций в виде дивидендов от работы «Укрзализныци» или ее структур, которыми являются железные дороги или припортовые станции», – заявил И. Левицкий. По его мнению, единственным выходом является разделение сфер инвестирования. «Обновление парка локомотивов и вагонов, замена устаревших технических средств, ремонт пути – все это следует выполнять за счет средств железных дорог, а повышение пропускной способности припортовых станций и подходов к ним – за счет средств инвесторов и морских торговых портов, – предложил И. Левицкий. – При этом объемы должны быть сопоставимы. За годы независимости Украины в строительство новых причалов и перегрузочных комплексов вкладывались значительные инвестиции. В то же время развитие железнодорожной инфраструктуры существенно отставало из-за отсутствия финансирования».
Как отмечают эксперты, в портах Украины частный инвестор получает право распоряжаться созданным материальным активом – механизмы подобной передачи для этого достаточно проработаны. Вместе с тем нормативная база для внедрения подобных механизмов инвестирования в железнодорожную магистральную инфраструктуру отсутствует. В этих условиях единственным побудительным мотивом для инвестора может стать обеспечение собственных потребностей в пропуске грузов на порты. «Мы не рассчитываем, что вернем вложенные средства, – заявил председатель наблюдательного совета ООО «ТИС» Алексей Ставницер. – Но надеемся, что нам разрешат строить еще, поскольку без расширения подходов захлебнется и порт, и мы».
Как констатировало руководство «Укрзализныци», единст­венное, что можно пообещать инвестору в путевую инфраструктуру, – увеличение пропуск­ной способности, полученное за его же средства. «Вопрос инвестирования, конечно, непростой; мы прекрасно осознаем, что инвестиция должна быть с возможностью ее возврата. Однако мы призываем инвестировать в любой объект, дающий увеличение объемов грузовой работы, с отработкой стоимости объекта за счет увеличения объемов. Поэтому мы не претендуем на то, чтобы инвестор работал в нашем сегменте ответственности, то есть в сегменте магистральной инфраструктуры. Но мы вынуждены – и приглашаем – к развитию подъездных путей. Подъездная колея – это результат наращивания мощностей порта или иной перегрузочной площадки, там должен быть инвестор», – подчеркнул М. Костюк.
Между тем ТИС, предложивший Минтранссвязи три варианта возврата вложенных средств, не получил поддержки ни по одному из них. Не поддержало министерство и инициативу Николаевского порта по внедрению механизма возвратной финансовой помощи от частника в обмен на тарифную скидку порта. Очевидно, похожие трудности ожидают и компанию «ПГК в Украине», если оператор решится инвестировать в портовую сферу с заявленной целью развития железнодорожных фронтов. Согласно неофициальной информации, соответствующие предложения в адрес российской материнской компании озвучили представители Одесского и Николаевского морских регионов. Очевидно, реализации подобных проектов будет препят­ствовать отставание Украины в сфере реформирования портового комплекса, и прежде всего сохранение за морскими портами статуса госпредприятий. Поэтому более реалистичными выглядят планы ПГК в отношении российских портов. «Компания планирует вхождение в портовый бизнес Дальнего Востока, – сообщил О. Паначев. – Рассматриваются варианты в бухте Мучке, Совгавани, Петропавловске, а также возможность организации нового угольного терминала в районе станции Мыс Астафьева».
По мнению украинских специалистов, несопоставимость масштабов и условий инвестирования в двух странах, вызванная торможением украинских структурных реформ, может вылиться для Украины в утрату наиболее значимого транзитного сегмента перевозок – через порты. Обострятся и проблемы украинских экспортеров, если, как и сегодня, реализация очередных проектов в портах не будет сопровождаться адекватным развитием железнодорожной инфраструктуры. Россия, имеющая возможность накапливать инвестиционные ресурсы, очевидно, успешнее преодолеет подобную диспропорцию, причем даже на фоне дополнительного негативного фактора – неэффективного трафика частного вагонного парка, выпадающего из единой системы управления перевозочными мощностями. Отсрочка, с которой последняя проблема проявится в Украине (по мере активизации на сети «Укрзализныци» российских вагонных операторов), похоже, единственная привилегия отстающего.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [~PREVIEW_TEXT] => Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6711 [~CODE] => 6711 [EXTERNAL_ID] => 6711 [~EXTERNAL_ID] => 6711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_META_KEYWORDS] => груз проблем на входе в порты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/24.jpg" border="0" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз проблем на входе в порты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/24.jpg" border="0" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты ) )

									Array
(
    [ID] => 94778
    [~ID] => 94778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Груз проблем на входе в порты
    [~NAME] => Груз проблем на входе в порты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ваш пропуск!

Участники транспортного рын­­ка как России, так и Украины подтверждают нарастающую остроту проблемы пропускной способности системы «железная дорога – порт». Ситуация эта определилась уже самим распадом СССР, когда порты и припортовые станции бывшего Союза, ранее ориентированные на импорт, оказались технически не готовы к массовому развороту грузо­потоков на экспорт. Позднее, с ростом морской перевалки грузов и активным развитием портовых мощностей, направления на порты все более превращались в бутылочные горлышки. Положение дел обострялось по мере реализации очередных проектов в портах, при этом общим для двух стран было отставание железнодорожной инфраструктуры от бурного инвестиционного развития портовой сферы.
Сегодняшний спектр проблем на стыке также является общим для России и Украины. Здесь и недостаточное развитие железно­дорожной инфраструктуры, и технические ограничения портов по работе с железнодорожными грузами, и неэффективность систем управления перевозками на порты, и отставание нормативной базы. Однако при общем сходстве причин роль и место проблемных звеньев в транспортных комплексах двух стран различны. В России основные трудности сосредоточены на определенном портовом направлении. «Есть проблемы с пропуском вагонопотоков на Дальневосточном полигоне», – признал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая в декабре прошлого года на
VIII Меж­дународной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Для Украины проблема обширнее, она характерна практически для всей припортовой инфра­структуры, соответственно, и для двух железных дорог, специализирующихся на обслуживании морской перевалки, – Одесской и Приднепровской. «Чтобы обеспечить бесперебойную работу Одесского и Николаевского морских транспортных узлов, необходимо вдвое увеличить мощности инфраструктуры Одесской железной дороги. Для обеспечения работы портов Крыма нужно на 75% увеличить мощность прилегающей инфраструктуры Приднепровской железной дороги. Но это еще не все, существует проблема состояния железно­дорожной инфраструктуры в портах, а также подходных путей к ним», – прокомментировал гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
Однако масштабы решения проблем на сети РЖД и «Укрзализныци» несопоставимы. Так, вложения ОАО «РЖД» в развитие Дальневосточной железной дороги только за последние 7 лет составили 125 млрд рублей. В числе выполненных проектов – реконструкция припортовых станций Владивосток, Находка-Восточная, Крабовая; строительство второго главного пути перегона Находка – Находка-Восточная; введение в строй второй очереди железнодорожного мостового перехода через р. Амур; комплексное развитие железнодорожных подходов к нефтеперерабатывающему комплексу в бухте Козьмино. Политика РЖД по развитию дальневосточного направления является последовательной, выстраиваемой в рамках продвигаемой правительством структурной реформы. «Мы исходим из того, что железнодорожная станция, морской переход и порт являются неразделимыми элементами транспортной системы, развиваемой в процессе реформы», – заявил в ходе круглого стола «Взаимодействие на стыке железной дороги и порта», состоявшегося в рамках вышеупомянутой конференции, главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.
«Укрзализныця» также анонсировала ряд проектов, призванных усилить пропускную способность портовых направлений: создание электрохода на Николаевский морской регион, разделение грузового и пассажирского сообщения на порты Крыма, организация второго (параллельного) маршрута перевозок от границ РФ в сторону черноморских портов Украины. Общая стоимость проектов, по предварительной оценке, составляет $550–600 млн, которые «Укрзализныця», ограниченная в возможностях привлечения инвестиций, рассчитывает получить от международных финансовых институтов. Однако пока работы продвигаются за счет собственных средств железных дорог; соответственно, финансирование составило весьма незначительную сумму – менее
$50 млн за три последних года. Еще около $5 млн вложил в развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры част­ник – стивидорная компания «Трансинвестсервис» (ТИС), – заинтересованный в увеличении пропускной способности на акваторию порта Южный, где дислоцируются его мощности (общая стоимость проекта – около $50 млн). Этим решение стыковых проблем пока исчерпывается, чего явно недостаточно.
«То, что сегодня пропускная способность припортовых станций и подходных участков ниже перерабатывающей способности портов, видно прежде всего по ведущим портам – Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому, а также по всему узлу Южного порта. И эта диспропорция продолжает увеличиваться», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Согласно данным ОЖД, дефицит пропускной способности на Одесский порт превышает 500 вагонов в сутки при сезонной (зерновой)загрузке. Для Ильичевского порта (также совместно с зерноперевалкой) аналогичный дефицит составляет 207 вагонов, для Николаевского – 138 единиц.
Наиболее напряженная ситуация сложилась в акватории порта Южный, имеющего наивысшую для портовой Украины концентрацию частных перевалочных предприятий. По оценке ОЖД, суммарный грузооборот через акваторию Южного сегодня не менее чем в пять раз превышает первоначальную проектную мощность госпорта, на которую рассчитывалась припортовая железнодорожная инфраструктура. При этом проекты, уже заявленные стивидорами региона, еще вдвое увеличат нагрузку на железнодорожные подходы. Согласно инвестиционным проектам, проанонсированным администрацией госпорта, его пропускная способность возрастет до 80 млн тонн в год (для сравнения: все порты Украины сегодня перерабатывают порядка
130 млн тонн). Специалисты предупреждают, что дальнейшее развитие перевалочных мощностей, государственных и частных, приведет к реальной проблеме конфликтного доступа к припортовой железнодорожной инфраструктуре.
Между тем сегодня наиболее проработанной стороной проблемы стыка в Украине является аналитическая. Оценен дефицит пропускной способности проблемных участков перевозок на порты, намечены проекты развития практически по каждой из припортовых станций. В недрах «Укрзализныци» разработан ряд программ, так или иначе затрагивающих проблему развития портовых направлений. Это прежде всего Программа электрификации железных дорог Украины на 2008–2020 гг., в рамках которой выполняется перевод на электро­ход. Однако ведомственные программы не увязаны с государст­венными ориентирами, что оставляет их без господдержки и вне частного инвестирования.
А значит, стыковые вопросы решаются медленно и фрагментарно.
В России же инфраструктурные задачи рассматриваются в контексте государственного курса, взятого на последовательное реформирование железнодорожной отрасли. Так, определение потенциала пропускной способности железных дорог с учетом роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе государства заложено в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Это означает выведение проблем стыка на уровень государственных приоритетов, таких как организация мультимодального логистического комплекса на базе инфраструктуры БАМа и нового Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла.
В рамках создаваемого узла перед ДВЖД поставлена задача развития подходов к новым (будущим) перевалочным мощностям: угольному терминалу по сосед­ству с существующим терминалом СУЭК (на 18 млн тонн); аналогичному по профилю терминалу в порту Посьет (7–8 млн тонн); перегрузочным комплексам для рудных грузов, пиломатериалов, контейнеров в Совгавани. Более общей задачей обещает стать соединение инфраструктуры ДВЖД и БАМа в рамках создания новой транспортно-промышленной зоны. «Для подобных проектов необходимо изыскивать новые механизмы финансирования, – отметил В. Крапивный. – Ведь РЖД и ДВЖД уже несут финансовую нагрузку в регионе, в частности, по строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино протяженностью 468 км». Для сравнения: Украина за все годы независимости проложила не более 10 км новых магистралей на порты. По сути, единственным реализованным проектом стало строительство участка длиной 6 км (двухпутная вставка на порт Южный, совместный проект «Трансинвестсервиса» и ОЖД).

Расстыковка интересов

Изначальной проблемой припортовых станций «Укрзализныци» была смена профиля с погрузочного на выгрузочный. К этому добавились зажатость городской инфраструктурой, усиливающаяся диверсификация грузопотоков, усложняющая маневровые работы. Сходные проблемы налицо и на сети РЖД. «Проблема стыков худо-бедно решается, но есть иная проблема: уровень развития станций не соответствует нынешним грузопотокам, – заявил в ходе круглого стола представитель российского операторского бизнеса. – Если растет число стивидоров, вагонных операторов, значит, станциям следует менять технологию. Здесь присутствует та же проблема, что и у портов, – зажатость городом. Чтобы расширяться, нужно платить, а в железнодорожном тарифе таких средств нет. И сейчас даже в принципе не ясно, как эта проблема будет решаться».
Примером зажатости может служить припортовая станция Одесса-Порт, серьезно лимитирующая возможности обслуживаемого порта. В отсутствие ее полноценного развития остается паллиатив в виде уплотнения площадок и удлинения путей, модернизации весового узла, реконструкции выставочного парка. Эти работы должны добавить к пропускной способности на входе в порт порядка 130 вагонов в сутки, однако их реализации препятствует отсутствие консенсуса по проекту между портом и «Укрзализныцей», стороны не могут прийти к единому решению по разделению затрат. Пропуск еще 220 вагонов в сутки могла бы обеспечить порту более радикальная мера – строительство второго въезда со стороны станции Одесса-Пересыпь. Однако эти перспективы заблокированы бизнес-структурами, выкупившими площади под проекты портовой перевалки (ныне замороженные). Такая же ситуация характерна для узла порта Южный, где прилегающие площади скуплены портфельными инвесторами. Дополнительным лимитирующим фактором здесь является общий для всех перевалочных предприятий однопутный участок Черноморская – Береговая длиной 36 км.
Соответственно, проектами развития в регионе предусмотрены оптимизационные меро­приятия: сооружение второго пути на участке, строительство промежуточной станции и разъезда, электрификация, а также реконструкция основной узловой станции Черноморская с увеличением ее пропускной способности с 1,7 тыс. вагонов в сутки до 2,2 тыс. Финансирование всех этих проектов планируется за счет «Укрзализныци», госпортов и частных стивидоров, но пока не согласованы схемы участия – отсутствует соответствующая нормативная база. В сложившихся условиях наиболее реальными могли бы стать проекты, реализуемые частными стивидорами самостоятельно. Так, ТИС выдвинул план строительства собственной припортовой станции Южная; аналогичный проект узловой станции анонсировала компания «Причалы Коминтерна», запланировавшая сооружение в акватории Южного угольного комплекса мощностью 10 млн тонн в год. Имеются планы развития припортовой железнодорожной инфраструктуры и у компании «Исток», намеревающейся создать в акватории порта с нуля новейший контейнерный терминал. Однако все эти проекты, способные стать наиболее крупными припортовыми инициативами не только для Южного, но и Украины в целом, тормозятся вследствие неблагоприятного инвестиционного климата в стране.
Россия предложила более широкое решение стыковых проблем – создание транспортно-логистических узлов, предназначенных для разгрузки портовых направлений. В частности, ДВЖД анонсировала идею создания такого комплекса в районе Хабаровска (сортировочная станция Хабаровск-2). Комплекс, ориентированный на контейнерные грузы, будет иметь мощность порядка 1,2 млн TEU. По словам В. Крапивного, пропускная способность объекта составит до 4 контейнерных поездов в сутки. Сравнимым по масштабам проектом украинской стороны, единственным и полностью част­ным, является создание компанией ТИС логистического узла на базе будущего собственного контейнерного терминала начальной мощностью 0,5 млн TEU в год. В перспективе проект должен выйти на 5 маршрутных отправок ежедневно, по 60 контейнерных платформ в составе поезда. Однако планы компании по запуску логистических мощностей отодвинуты на неопределенный срок, в том числе ввиду нерешенной проблемы открытия пункта пропуска для контейнерных грузов.
Другие стивидоры региона, «навесившие» свои мощности на существующую железнодорожную инфраструктуру, не проявили участия в развитии припортовых подходов. По признанию «Укрзализныци», массовыми являются случаи уклонения компаний от выполнения выставленных им железными дорогами технических условий на развитие инфраструктуры припортовых станций, как того требуют закон Украины «О железнодорожном транспорте» и Устав железных дорог Украины. Уйти от затрат им помогает несовершенство нормативного поля – несоответствие Устава рыночным реалиям.
Та же проблема имеет место и в России. «Устав железнодорожного транспорта РФ требует доработки в части трактовки вопросов взаимодействия железных дорог и портов, – признал председатель комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциа­ции морских торговых портов России Александр Алексеенко. – Документ рассматривает порт как единый субъект, что сегодня неправильно. Согласно закону о морских портах, это совокупность объектов инфраструктуры, где присутствуют различные организации как хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги». Кроме того, по словам эксперта, есть проблемы и общегосудар­ственного уровня, касающиеся развития припортовых направлений. «Существуют пробелы и нестыковки в долгосрочном планировании, когда под развитие порта нужно сразу же закладывать развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Этот вопрос выходит за пределы компетенции РЖД, он должен решаться на общегосударственном уровне. Именно государство должно отвечать за состыковку программ развития, включая координацию решения проблем стыков», – заявил
А. Алексеенко.
В России проблем добавляют и нормативные нестыковки, порожденные новейшими явлениями – ростом числа стивидорных компаний (получателей вагонов), а также операторов (распорядителей вагонами). «Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает работу только с инвентарным парком, там ничего не говорится о собст­венных вагонах. Соответственно, сегодня, когда клиент, невзирая на принципы логистики, на выгрузочные мощности порта, манипулирует своими вагонами с учетом только собственных интересов, это приводит к скоплению вагонопотоков на подходах к портам. А мы не имеем никаких рычагов регулирования, кроме взимания платы за пользование вагонами. Но о какой плате речь, если парк стал приватным?» – отметил заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Игорь Сакович. По мнению специалиста, назрела необходимость введения платы за пользование инфраструктурой, когда плательщиком может выступать как грузополучатель, так и порт.
Дополнительные трудности создаются возрастающим номенклатурным разнообразием перевозок на порты в сочетании с колебаниями грузопотоков, что характерно для обеих стран. «Припортовые станции строились с учетом того, что порты специализировались по грузам и направлениям. В дальнейшем направление грузопотоков поменялось на противоположное, что отрицательно сказалось на работе станций, а в ряде случаев привело к прямой невозможности освоить предлагаемые грузопотоки», – заметил И. Левицкий. Сегодня расширение номенклатуры продолжается, в борьбе за грузопотоки порты окончательно утратили специализацию. Так, припортовые станции, обслуживающие акваторию Южного, изначально специализировались на 4 номенклатурных позициях, ныне же их насчитывается три десятка. Станции по Николаев­скому морскому узлу увеличили номенклатуру на 10 позиций; по Крымскому – на 7. Подобная проблема наблюдается и на РЖД. «При постоянно изменяющейся конъюнктуре мирового рынка меняется специализация станций и морских переходов. Это, а также предложение портами договорных услуг с превышением перерабатывающей способности по переходам усугубляет проблему стыков», – подчеркнул В. Крапивный.
Отдельный блок факторов, формирующих заторы на входе в порты, по мнению специалистов ДВЖД, составляют проблемы в самих портах. В частности, несоответствие мощностей согласованным объемам перевозок, срыв графиков морских перевозчиков, дефицит мощностей всепогодной выгрузки (складских емкостей, тепляков, вагоноопрокидывателей, спе­циализированных перегрузочных комплексов), отсутствие возможностей работы с новыми типами подвижного состава
(с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, с 8-осными цистернами). «Рынок предлагает современные вагоны, однако порты, слабо оснащенные, не готовы работать с ними, – отметил заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО «ПГК» Олег Паначев. – Получается, причальные мощности развиваются, а на железнодорожной инфраструктуре порта – тормоз, дальнейшее развитие здесь не предусматривается. Однако очевидно, что портам без этого не обойтись». По словам специалиста, компания в инициативном порядке разработала тех­условия на развитие портовой железнодорожной инфраструктуры, однако отклика от портов не получила. «Мы дали портам предложения по применению усовершенствованных вагоноопрокидывательных устройств, но ответной заинтересованности не почувствовали», – заметил О. Паначев.
В Украине имеет место обратная ситуация – инициативы стивидоров нередко наталкиваются на прохладное отношение железнодорожников. Так, до сих пор не решен вопрос долевого участия «Укрзализныци» и ТИС в проекте дальнейшего развития припортовой инфраструктуры, не получил поддержки железнодорожной администрации проект Одесского порта по развитию мощностей станции Одесса-Порт. Камнем преткновения в обоих случаях стала схема возврата инвестиций – насущная проблема в отсутст­вие четко прописанного механизма государственно-частного парт­нерства. Тем не менее «Укр­зализныця» заявляет о необходимости широкого привлечения частных стивидоров к инвестированию в подходы к портам. «Я считаю необходимым создание на базе ОЖД специальной группы – дирекции по развитию припортовой железнодорожной инфраструктуры, разрабатывающей соответствующую комплексную программу, – отметил М. Костюк. – В принципе «Укр­зализныця» уже начала работу в направлении развития, и будет неправильно, если мы будем ее делать в одиночку, без широкого привлечения всех участников перевозочного процесса. Неправильно не только с технической точки зрения, но и с финансовой».

Мимо денег

Характерно, что в «Укрзализныце» убеждены в больших, чем у железнодорожников, возможностях государственных портов по финансированию. «Порты могут привлекать частные инвестиции, в том числе зарубежные. Железная дорога таких возможностей не имеет, поскольку отсутствует законодательная база, определяющая возврат внешних инвестиций в виде дивидендов от работы «Укрзализныци» или ее структур, которыми являются железные дороги или припортовые станции», – заявил И. Левицкий. По его мнению, единственным выходом является разделение сфер инвестирования. «Обновление парка локомотивов и вагонов, замена устаревших технических средств, ремонт пути – все это следует выполнять за счет средств железных дорог, а повышение пропускной способности припортовых станций и подходов к ним – за счет средств инвесторов и морских торговых портов, – предложил И. Левицкий. – При этом объемы должны быть сопоставимы. За годы независимости Украины в строительство новых причалов и перегрузочных комплексов вкладывались значительные инвестиции. В то же время развитие железнодорожной инфраструктуры существенно отставало из-за отсутствия финансирования».
Как отмечают эксперты, в портах Украины частный инвестор получает право распоряжаться созданным материальным активом – механизмы подобной передачи для этого достаточно проработаны. Вместе с тем нормативная база для внедрения подобных механизмов инвестирования в железнодорожную магистральную инфраструктуру отсутствует. В этих условиях единственным побудительным мотивом для инвестора может стать обеспечение собственных потребностей в пропуске грузов на порты. «Мы не рассчитываем, что вернем вложенные средства, – заявил председатель наблюдательного совета ООО «ТИС» Алексей Ставницер. – Но надеемся, что нам разрешат строить еще, поскольку без расширения подходов захлебнется и порт, и мы».
Как констатировало руководство «Укрзализныци», единст­венное, что можно пообещать инвестору в путевую инфраструктуру, – увеличение пропуск­ной способности, полученное за его же средства. «Вопрос инвестирования, конечно, непростой; мы прекрасно осознаем, что инвестиция должна быть с возможностью ее возврата. Однако мы призываем инвестировать в любой объект, дающий увеличение объемов грузовой работы, с отработкой стоимости объекта за счет увеличения объемов. Поэтому мы не претендуем на то, чтобы инвестор работал в нашем сегменте ответственности, то есть в сегменте магистральной инфраструктуры. Но мы вынуждены – и приглашаем – к развитию подъездных путей. Подъездная колея – это результат наращивания мощностей порта или иной перегрузочной площадки, там должен быть инвестор», – подчеркнул М. Костюк.
Между тем ТИС, предложивший Минтранссвязи три варианта возврата вложенных средств, не получил поддержки ни по одному из них. Не поддержало министерство и инициативу Николаевского порта по внедрению механизма возвратной финансовой помощи от частника в обмен на тарифную скидку порта. Очевидно, похожие трудности ожидают и компанию «ПГК в Украине», если оператор решится инвестировать в портовую сферу с заявленной целью развития железнодорожных фронтов. Согласно неофициальной информации, соответствующие предложения в адрес российской материнской компании озвучили представители Одесского и Николаевского морских регионов. Очевидно, реализации подобных проектов будет препят­ствовать отставание Украины в сфере реформирования портового комплекса, и прежде всего сохранение за морскими портами статуса госпредприятий. Поэтому более реалистичными выглядят планы ПГК в отношении российских портов. «Компания планирует вхождение в портовый бизнес Дальнего Востока, – сообщил О. Паначев. – Рассматриваются варианты в бухте Мучке, Совгавани, Петропавловске, а также возможность организации нового угольного терминала в районе станции Мыс Астафьева».
По мнению украинских специалистов, несопоставимость масштабов и условий инвестирования в двух странах, вызванная торможением украинских структурных реформ, может вылиться для Украины в утрату наиболее значимого транзитного сегмента перевозок – через порты. Обострятся и проблемы украинских экспортеров, если, как и сегодня, реализация очередных проектов в портах не будет сопровождаться адекватным развитием железнодорожной инфраструктуры. Россия, имеющая возможность накапливать инвестиционные ресурсы, очевидно, успешнее преодолеет подобную диспропорцию, причем даже на фоне дополнительного негативного фактора – неэффективного трафика частного вагонного парка, выпадающего из единой системы управления перевозочными мощностями. Отсрочка, с которой последняя проблема проявится в Украине (по мере активизации на сети «Укрзализныци» российских вагонных операторов), похоже, единственная привилегия отстающего.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Ваш пропуск!

Участники транспортного рын­­ка как России, так и Украины подтверждают нарастающую остроту проблемы пропускной способности системы «железная дорога – порт». Ситуация эта определилась уже самим распадом СССР, когда порты и припортовые станции бывшего Союза, ранее ориентированные на импорт, оказались технически не готовы к массовому развороту грузо­потоков на экспорт. Позднее, с ростом морской перевалки грузов и активным развитием портовых мощностей, направления на порты все более превращались в бутылочные горлышки. Положение дел обострялось по мере реализации очередных проектов в портах, при этом общим для двух стран было отставание железнодорожной инфраструктуры от бурного инвестиционного развития портовой сферы.
Сегодняшний спектр проблем на стыке также является общим для России и Украины. Здесь и недостаточное развитие железно­дорожной инфраструктуры, и технические ограничения портов по работе с железнодорожными грузами, и неэффективность систем управления перевозками на порты, и отставание нормативной базы. Однако при общем сходстве причин роль и место проблемных звеньев в транспортных комплексах двух стран различны. В России основные трудности сосредоточены на определенном портовом направлении. «Есть проблемы с пропуском вагонопотоков на Дальневосточном полигоне», – признал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая в декабре прошлого года на
VIII Меж­дународной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Для Украины проблема обширнее, она характерна практически для всей припортовой инфра­структуры, соответственно, и для двух железных дорог, специализирующихся на обслуживании морской перевалки, – Одесской и Приднепровской. «Чтобы обеспечить бесперебойную работу Одесского и Николаевского морских транспортных узлов, необходимо вдвое увеличить мощности инфраструктуры Одесской железной дороги. Для обеспечения работы портов Крыма нужно на 75% увеличить мощность прилегающей инфраструктуры Приднепровской железной дороги. Но это еще не все, существует проблема состояния железно­дорожной инфраструктуры в портах, а также подходных путей к ним», – прокомментировал гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
Однако масштабы решения проблем на сети РЖД и «Укрзализныци» несопоставимы. Так, вложения ОАО «РЖД» в развитие Дальневосточной железной дороги только за последние 7 лет составили 125 млрд рублей. В числе выполненных проектов – реконструкция припортовых станций Владивосток, Находка-Восточная, Крабовая; строительство второго главного пути перегона Находка – Находка-Восточная; введение в строй второй очереди железнодорожного мостового перехода через р. Амур; комплексное развитие железнодорожных подходов к нефтеперерабатывающему комплексу в бухте Козьмино. Политика РЖД по развитию дальневосточного направления является последовательной, выстраиваемой в рамках продвигаемой правительством структурной реформы. «Мы исходим из того, что железнодорожная станция, морской переход и порт являются неразделимыми элементами транспортной системы, развиваемой в процессе реформы», – заявил в ходе круглого стола «Взаимодействие на стыке железной дороги и порта», состоявшегося в рамках вышеупомянутой конференции, главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.
«Укрзализныця» также анонсировала ряд проектов, призванных усилить пропускную способность портовых направлений: создание электрохода на Николаевский морской регион, разделение грузового и пассажирского сообщения на порты Крыма, организация второго (параллельного) маршрута перевозок от границ РФ в сторону черноморских портов Украины. Общая стоимость проектов, по предварительной оценке, составляет $550–600 млн, которые «Укрзализныця», ограниченная в возможностях привлечения инвестиций, рассчитывает получить от международных финансовых институтов. Однако пока работы продвигаются за счет собственных средств железных дорог; соответственно, финансирование составило весьма незначительную сумму – менее
$50 млн за три последних года. Еще около $5 млн вложил в развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры част­ник – стивидорная компания «Трансинвестсервис» (ТИС), – заинтересованный в увеличении пропускной способности на акваторию порта Южный, где дислоцируются его мощности (общая стоимость проекта – около $50 млн). Этим решение стыковых проблем пока исчерпывается, чего явно недостаточно.
«То, что сегодня пропускная способность припортовых станций и подходных участков ниже перерабатывающей способности портов, видно прежде всего по ведущим портам – Одесскому, Ильичевскому, Николаевскому, а также по всему узлу Южного порта. И эта диспропорция продолжает увеличиваться», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Согласно данным ОЖД, дефицит пропускной способности на Одесский порт превышает 500 вагонов в сутки при сезонной (зерновой)загрузке. Для Ильичевского порта (также совместно с зерноперевалкой) аналогичный дефицит составляет 207 вагонов, для Николаевского – 138 единиц.
Наиболее напряженная ситуация сложилась в акватории порта Южный, имеющего наивысшую для портовой Украины концентрацию частных перевалочных предприятий. По оценке ОЖД, суммарный грузооборот через акваторию Южного сегодня не менее чем в пять раз превышает первоначальную проектную мощность госпорта, на которую рассчитывалась припортовая железнодорожная инфраструктура. При этом проекты, уже заявленные стивидорами региона, еще вдвое увеличат нагрузку на железнодорожные подходы. Согласно инвестиционным проектам, проанонсированным администрацией госпорта, его пропускная способность возрастет до 80 млн тонн в год (для сравнения: все порты Украины сегодня перерабатывают порядка
130 млн тонн). Специалисты предупреждают, что дальнейшее развитие перевалочных мощностей, государственных и частных, приведет к реальной проблеме конфликтного доступа к припортовой железнодорожной инфраструктуре.
Между тем сегодня наиболее проработанной стороной проблемы стыка в Украине является аналитическая. Оценен дефицит пропускной способности проблемных участков перевозок на порты, намечены проекты развития практически по каждой из припортовых станций. В недрах «Укрзализныци» разработан ряд программ, так или иначе затрагивающих проблему развития портовых направлений. Это прежде всего Программа электрификации железных дорог Украины на 2008–2020 гг., в рамках которой выполняется перевод на электро­ход. Однако ведомственные программы не увязаны с государст­венными ориентирами, что оставляет их без господдержки и вне частного инвестирования.
А значит, стыковые вопросы решаются медленно и фрагментарно.
В России же инфраструктурные задачи рассматриваются в контексте государственного курса, взятого на последовательное реформирование железнодорожной отрасли. Так, определение потенциала пропускной способности железных дорог с учетом роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе государства заложено в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Это означает выведение проблем стыка на уровень государственных приоритетов, таких как организация мультимодального логистического комплекса на базе инфраструктуры БАМа и нового Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла.
В рамках создаваемого узла перед ДВЖД поставлена задача развития подходов к новым (будущим) перевалочным мощностям: угольному терминалу по сосед­ству с существующим терминалом СУЭК (на 18 млн тонн); аналогичному по профилю терминалу в порту Посьет (7–8 млн тонн); перегрузочным комплексам для рудных грузов, пиломатериалов, контейнеров в Совгавани. Более общей задачей обещает стать соединение инфраструктуры ДВЖД и БАМа в рамках создания новой транспортно-промышленной зоны. «Для подобных проектов необходимо изыскивать новые механизмы финансирования, – отметил В. Крапивный. – Ведь РЖД и ДВЖД уже несут финансовую нагрузку в регионе, в частности, по строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино протяженностью 468 км». Для сравнения: Украина за все годы независимости проложила не более 10 км новых магистралей на порты. По сути, единственным реализованным проектом стало строительство участка длиной 6 км (двухпутная вставка на порт Южный, совместный проект «Трансинвестсервиса» и ОЖД).

Расстыковка интересов

Изначальной проблемой припортовых станций «Укрзализныци» была смена профиля с погрузочного на выгрузочный. К этому добавились зажатость городской инфраструктурой, усиливающаяся диверсификация грузопотоков, усложняющая маневровые работы. Сходные проблемы налицо и на сети РЖД. «Проблема стыков худо-бедно решается, но есть иная проблема: уровень развития станций не соответствует нынешним грузопотокам, – заявил в ходе круглого стола представитель российского операторского бизнеса. – Если растет число стивидоров, вагонных операторов, значит, станциям следует менять технологию. Здесь присутствует та же проблема, что и у портов, – зажатость городом. Чтобы расширяться, нужно платить, а в железнодорожном тарифе таких средств нет. И сейчас даже в принципе не ясно, как эта проблема будет решаться».
Примером зажатости может служить припортовая станция Одесса-Порт, серьезно лимитирующая возможности обслуживаемого порта. В отсутствие ее полноценного развития остается паллиатив в виде уплотнения площадок и удлинения путей, модернизации весового узла, реконструкции выставочного парка. Эти работы должны добавить к пропускной способности на входе в порт порядка 130 вагонов в сутки, однако их реализации препятствует отсутствие консенсуса по проекту между портом и «Укрзализныцей», стороны не могут прийти к единому решению по разделению затрат. Пропуск еще 220 вагонов в сутки могла бы обеспечить порту более радикальная мера – строительство второго въезда со стороны станции Одесса-Пересыпь. Однако эти перспективы заблокированы бизнес-структурами, выкупившими площади под проекты портовой перевалки (ныне замороженные). Такая же ситуация характерна для узла порта Южный, где прилегающие площади скуплены портфельными инвесторами. Дополнительным лимитирующим фактором здесь является общий для всех перевалочных предприятий однопутный участок Черноморская – Береговая длиной 36 км.
Соответственно, проектами развития в регионе предусмотрены оптимизационные меро­приятия: сооружение второго пути на участке, строительство промежуточной станции и разъезда, электрификация, а также реконструкция основной узловой станции Черноморская с увеличением ее пропускной способности с 1,7 тыс. вагонов в сутки до 2,2 тыс. Финансирование всех этих проектов планируется за счет «Укрзализныци», госпортов и частных стивидоров, но пока не согласованы схемы участия – отсутствует соответствующая нормативная база. В сложившихся условиях наиболее реальными могли бы стать проекты, реализуемые частными стивидорами самостоятельно. Так, ТИС выдвинул план строительства собственной припортовой станции Южная; аналогичный проект узловой станции анонсировала компания «Причалы Коминтерна», запланировавшая сооружение в акватории Южного угольного комплекса мощностью 10 млн тонн в год. Имеются планы развития припортовой железнодорожной инфраструктуры и у компании «Исток», намеревающейся создать в акватории порта с нуля новейший контейнерный терминал. Однако все эти проекты, способные стать наиболее крупными припортовыми инициативами не только для Южного, но и Украины в целом, тормозятся вследствие неблагоприятного инвестиционного климата в стране.
Россия предложила более широкое решение стыковых проблем – создание транспортно-логистических узлов, предназначенных для разгрузки портовых направлений. В частности, ДВЖД анонсировала идею создания такого комплекса в районе Хабаровска (сортировочная станция Хабаровск-2). Комплекс, ориентированный на контейнерные грузы, будет иметь мощность порядка 1,2 млн TEU. По словам В. Крапивного, пропускная способность объекта составит до 4 контейнерных поездов в сутки. Сравнимым по масштабам проектом украинской стороны, единственным и полностью част­ным, является создание компанией ТИС логистического узла на базе будущего собственного контейнерного терминала начальной мощностью 0,5 млн TEU в год. В перспективе проект должен выйти на 5 маршрутных отправок ежедневно, по 60 контейнерных платформ в составе поезда. Однако планы компании по запуску логистических мощностей отодвинуты на неопределенный срок, в том числе ввиду нерешенной проблемы открытия пункта пропуска для контейнерных грузов.
Другие стивидоры региона, «навесившие» свои мощности на существующую железнодорожную инфраструктуру, не проявили участия в развитии припортовых подходов. По признанию «Укрзализныци», массовыми являются случаи уклонения компаний от выполнения выставленных им железными дорогами технических условий на развитие инфраструктуры припортовых станций, как того требуют закон Украины «О железнодорожном транспорте» и Устав железных дорог Украины. Уйти от затрат им помогает несовершенство нормативного поля – несоответствие Устава рыночным реалиям.
Та же проблема имеет место и в России. «Устав железнодорожного транспорта РФ требует доработки в части трактовки вопросов взаимодействия железных дорог и портов, – признал председатель комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциа­ции морских торговых портов России Александр Алексеенко. – Документ рассматривает порт как единый субъект, что сегодня неправильно. Согласно закону о морских портах, это совокупность объектов инфраструктуры, где присутствуют различные организации как хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги». Кроме того, по словам эксперта, есть проблемы и общегосудар­ственного уровня, касающиеся развития припортовых направлений. «Существуют пробелы и нестыковки в долгосрочном планировании, когда под развитие порта нужно сразу же закладывать развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Этот вопрос выходит за пределы компетенции РЖД, он должен решаться на общегосударственном уровне. Именно государство должно отвечать за состыковку программ развития, включая координацию решения проблем стыков», – заявил
А. Алексеенко.
В России проблем добавляют и нормативные нестыковки, порожденные новейшими явлениями – ростом числа стивидорных компаний (получателей вагонов), а также операторов (распорядителей вагонами). «Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает работу только с инвентарным парком, там ничего не говорится о собст­венных вагонах. Соответственно, сегодня, когда клиент, невзирая на принципы логистики, на выгрузочные мощности порта, манипулирует своими вагонами с учетом только собственных интересов, это приводит к скоплению вагонопотоков на подходах к портам. А мы не имеем никаких рычагов регулирования, кроме взимания платы за пользование вагонами. Но о какой плате речь, если парк стал приватным?» – отметил заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Игорь Сакович. По мнению специалиста, назрела необходимость введения платы за пользование инфраструктурой, когда плательщиком может выступать как грузополучатель, так и порт.
Дополнительные трудности создаются возрастающим номенклатурным разнообразием перевозок на порты в сочетании с колебаниями грузопотоков, что характерно для обеих стран. «Припортовые станции строились с учетом того, что порты специализировались по грузам и направлениям. В дальнейшем направление грузопотоков поменялось на противоположное, что отрицательно сказалось на работе станций, а в ряде случаев привело к прямой невозможности освоить предлагаемые грузопотоки», – заметил И. Левицкий. Сегодня расширение номенклатуры продолжается, в борьбе за грузопотоки порты окончательно утратили специализацию. Так, припортовые станции, обслуживающие акваторию Южного, изначально специализировались на 4 номенклатурных позициях, ныне же их насчитывается три десятка. Станции по Николаев­скому морскому узлу увеличили номенклатуру на 10 позиций; по Крымскому – на 7. Подобная проблема наблюдается и на РЖД. «При постоянно изменяющейся конъюнктуре мирового рынка меняется специализация станций и морских переходов. Это, а также предложение портами договорных услуг с превышением перерабатывающей способности по переходам усугубляет проблему стыков», – подчеркнул В. Крапивный.
Отдельный блок факторов, формирующих заторы на входе в порты, по мнению специалистов ДВЖД, составляют проблемы в самих портах. В частности, несоответствие мощностей согласованным объемам перевозок, срыв графиков морских перевозчиков, дефицит мощностей всепогодной выгрузки (складских емкостей, тепляков, вагоноопрокидывателей, спе­циализированных перегрузочных комплексов), отсутствие возможностей работы с новыми типами подвижного состава
(с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, с 8-осными цистернами). «Рынок предлагает современные вагоны, однако порты, слабо оснащенные, не готовы работать с ними, – отметил заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО «ПГК» Олег Паначев. – Получается, причальные мощности развиваются, а на железнодорожной инфраструктуре порта – тормоз, дальнейшее развитие здесь не предусматривается. Однако очевидно, что портам без этого не обойтись». По словам специалиста, компания в инициативном порядке разработала тех­условия на развитие портовой железнодорожной инфраструктуры, однако отклика от портов не получила. «Мы дали портам предложения по применению усовершенствованных вагоноопрокидывательных устройств, но ответной заинтересованности не почувствовали», – заметил О. Паначев.
В Украине имеет место обратная ситуация – инициативы стивидоров нередко наталкиваются на прохладное отношение железнодорожников. Так, до сих пор не решен вопрос долевого участия «Укрзализныци» и ТИС в проекте дальнейшего развития припортовой инфраструктуры, не получил поддержки железнодорожной администрации проект Одесского порта по развитию мощностей станции Одесса-Порт. Камнем преткновения в обоих случаях стала схема возврата инвестиций – насущная проблема в отсутст­вие четко прописанного механизма государственно-частного парт­нерства. Тем не менее «Укр­зализныця» заявляет о необходимости широкого привлечения частных стивидоров к инвестированию в подходы к портам. «Я считаю необходимым создание на базе ОЖД специальной группы – дирекции по развитию припортовой железнодорожной инфраструктуры, разрабатывающей соответствующую комплексную программу, – отметил М. Костюк. – В принципе «Укр­зализныця» уже начала работу в направлении развития, и будет неправильно, если мы будем ее делать в одиночку, без широкого привлечения всех участников перевозочного процесса. Неправильно не только с технической точки зрения, но и с финансовой».

Мимо денег

Характерно, что в «Укрзализныце» убеждены в больших, чем у железнодорожников, возможностях государственных портов по финансированию. «Порты могут привлекать частные инвестиции, в том числе зарубежные. Железная дорога таких возможностей не имеет, поскольку отсутствует законодательная база, определяющая возврат внешних инвестиций в виде дивидендов от работы «Укрзализныци» или ее структур, которыми являются железные дороги или припортовые станции», – заявил И. Левицкий. По его мнению, единственным выходом является разделение сфер инвестирования. «Обновление парка локомотивов и вагонов, замена устаревших технических средств, ремонт пути – все это следует выполнять за счет средств железных дорог, а повышение пропускной способности припортовых станций и подходов к ним – за счет средств инвесторов и морских торговых портов, – предложил И. Левицкий. – При этом объемы должны быть сопоставимы. За годы независимости Украины в строительство новых причалов и перегрузочных комплексов вкладывались значительные инвестиции. В то же время развитие железнодорожной инфраструктуры существенно отставало из-за отсутствия финансирования».
Как отмечают эксперты, в портах Украины частный инвестор получает право распоряжаться созданным материальным активом – механизмы подобной передачи для этого достаточно проработаны. Вместе с тем нормативная база для внедрения подобных механизмов инвестирования в железнодорожную магистральную инфраструктуру отсутствует. В этих условиях единственным побудительным мотивом для инвестора может стать обеспечение собственных потребностей в пропуске грузов на порты. «Мы не рассчитываем, что вернем вложенные средства, – заявил председатель наблюдательного совета ООО «ТИС» Алексей Ставницер. – Но надеемся, что нам разрешат строить еще, поскольку без расширения подходов захлебнется и порт, и мы».
Как констатировало руководство «Укрзализныци», единст­венное, что можно пообещать инвестору в путевую инфраструктуру, – увеличение пропуск­ной способности, полученное за его же средства. «Вопрос инвестирования, конечно, непростой; мы прекрасно осознаем, что инвестиция должна быть с возможностью ее возврата. Однако мы призываем инвестировать в любой объект, дающий увеличение объемов грузовой работы, с отработкой стоимости объекта за счет увеличения объемов. Поэтому мы не претендуем на то, чтобы инвестор работал в нашем сегменте ответственности, то есть в сегменте магистральной инфраструктуры. Но мы вынуждены – и приглашаем – к развитию подъездных путей. Подъездная колея – это результат наращивания мощностей порта или иной перегрузочной площадки, там должен быть инвестор», – подчеркнул М. Костюк.
Между тем ТИС, предложивший Минтранссвязи три варианта возврата вложенных средств, не получил поддержки ни по одному из них. Не поддержало министерство и инициативу Николаевского порта по внедрению механизма возвратной финансовой помощи от частника в обмен на тарифную скидку порта. Очевидно, похожие трудности ожидают и компанию «ПГК в Украине», если оператор решится инвестировать в портовую сферу с заявленной целью развития железнодорожных фронтов. Согласно неофициальной информации, соответствующие предложения в адрес российской материнской компании озвучили представители Одесского и Николаевского морских регионов. Очевидно, реализации подобных проектов будет препят­ствовать отставание Украины в сфере реформирования портового комплекса, и прежде всего сохранение за морскими портами статуса госпредприятий. Поэтому более реалистичными выглядят планы ПГК в отношении российских портов. «Компания планирует вхождение в портовый бизнес Дальнего Востока, – сообщил О. Паначев. – Рассматриваются варианты в бухте Мучке, Совгавани, Петропавловске, а также возможность организации нового угольного терминала в районе станции Мыс Астафьева».
По мнению украинских специалистов, несопоставимость масштабов и условий инвестирования в двух странах, вызванная торможением украинских структурных реформ, может вылиться для Украины в утрату наиболее значимого транзитного сегмента перевозок – через порты. Обострятся и проблемы украинских экспортеров, если, как и сегодня, реализация очередных проектов в портах не будет сопровождаться адекватным развитием железнодорожной инфраструктуры. Россия, имеющая возможность накапливать инвестиционные ресурсы, очевидно, успешнее преодолеет подобную диспропорцию, причем даже на фоне дополнительного негативного фактора – неэффективного трафика частного вагонного парка, выпадающего из единой системы управления перевозочными мощностями. Отсрочка, с которой последняя проблема проявится в Украине (по мере активизации на сети «Укрзализныци» российских вагонных операторов), похоже, единственная привилегия отстающего.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [~PREVIEW_TEXT] => Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6711 [~CODE] => 6711 [EXTERNAL_ID] => 6711 [~EXTERNAL_ID] => 6711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_META_KEYWORDS] => груз проблем на входе в порты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/24.jpg" border="0" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз проблем на входе в порты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/24.jpg" border="0" width="200" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы взаимодействия на стыке железных дорог с портами являются одинаково актуальными и для России, и для Украины – двух стран, чья инфраструктура обеспечивает большую часть портовых направлений сети 1520. Однако свою политику стороны выстраивают по-разному. Если для Украины приоритетом является техническое развитие железных дорог в направлении портов, то для России – совершенствование в сфере организации и регулирования перевозок на порты. Очевидно, так сказывается разрыв в технических возможностях стран, одна из которых далеко ушла по пути структурных преобразований на транспорте, а вторая пребывает в состоянии стагнации инфраструктурного развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз проблем на входе в порты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз проблем на входе в порты ) )
РЖД-Партнер

Хорошо, когда можно выбрать поставщика

НИКОЛАЙ СНИТКОВопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО.
Array
(
    [ID] => 94777
    [~ID] => 94777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика
    [~NAME] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Георгиевич, какова статистика по браку среди новых локомотивов, поставляемых на сеть РЖД? 

– Общее количество отказов по новым локомотивам за 2010 год составляет более 1037 случаев. Из них 65% – это причины, связанные с электронными системами различных типов и назначений, в том числе с электроаппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачественным монтажом – 19%. Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%).
При этом не стоит забывать, что до 75% деталей в локомотиве поставляется комплектаторами. И, следовательно, отчасти заводы правы, когда говорят, что их качество во многом зависит от тех деталей, которые производят партнеры. Однако проблема не только в поставщиках. Ведь одни и те же комплектующие предлагают сразу несколько производителей. У предприятия всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам!

– Кто из комплектаторов наиболее часто предлагает некачественную продукцию для предприятий локомотивостроительного комплекса?

– Наиболее проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электро­механика», г. Пенза), электрических машин (ОАО «Карпинский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украинское ГП –  завод «Электротяжмаш» (г. Харьков).

– Каковы в настоящее время объемы производства локомотивов для нужд ОАО «РЖД»?

– Сразу отмечу, что с 1 августа прошлого года ООО «Уральские локомотивы» стали отдельным заводом, на базе которого создано СП с компанией «Сименс». Поэтому теперь мы выделяем их объемы из общего выпуска группы. В 2010 году на ООО «Уральские локомотивы» было произведено 50 локомотивов и еще 20 – на мощностях ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Группы «Синара». За этот же период все предприятия концерна ЗАО «Трансмашхолдинг» выпустили 295 машин.
Впрочем, несмотря на разницу в объемах поставляемой ими техники, каждый из локомотивостроительных холдингов выпускает сопоставимый процент брака. Например, в прошлом году перед заводами была поставлена задача довести коэффициент технической готовности (то есть показатель, включающий допустимый уровень отказов) до уровня, заложенного в ТУ. Практически все машины, поставляемые на сеть, не смогли этого достичь.
В частности, среди моделей ЗАО «Трансмашхолдинг», не соответствующих указанным требованиям, оказались: ЭП2К (ОАО «Коломенский завод»), 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» (ОАО «Брянский машиностроительный завод»), 2ЭС5К «Ермак», 3ЭС5К и 2ЭС4К «Дончак» (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод»). У ООО «Уральские локомотивы» эти показатели ниже – отстают от уровня 2ЭС6. Достигли показателей ТЭМ7А (ОАО «Людиновский тепловозо­строительный завод»), ЭП1М (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод») и ТЭМ18 (ОАО «Брянский машино­строительный завод»).

– Как Вы оцениваете усилия машино­строителей по повышению уровня качест­ва поставляемой на сеть техники? Есть ли положительная динамика по итогам прошлого года?

– Несмотря на то, что в 2010-м наблюдалась динамика в сторону уменьшения отказов на 1,5%, проблема лежит немного в другой плоскости – в оперативности устранения отказов локомотивов. В Европе или США к вышедшей из строя машине сразу же выезжает или даже вылетает бригада ремонтников с необходимыми деталями и инструментами. У нас же, пока такой локомотив пригонят в депо, может пройти неделя. Поэтому в России поломки чувствуются значительно острее. Но работа над уровнем производимой техники, безусловно, идет. В частности, на проходившем 23 ноября 2010 года совещании в ОАО «РЖД» старший вице-президент Валентин Гапанович подчеркнул, что производители добились успехов в повышении качества продукции, но еще не достигли заданных параметров. Для сравнения: если на
1 марта 2010-го коэффициент технической готовности был 0,78, то к декабрю он повысился до 0,92. То есть положительная динамика наблюдается.

– ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») уже представило премьер-министру Владимиру Путину свою новую разработку – локомотив с асинхронным приводом 2ЭС10. Премьера второй новинки – ЭП20 производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (СП «ТМХ» и «Альстом») ожидается в апреле текущего года. Каковы Ваши прогнозы по этим локомотивам, которые готовятся к массовому выпуску на сеть?

– Пока трудно сказать, как поведет себя новая техника, но думаю, что особых сложностей с ней не возникнет. Это будут машины европейского уровня, они изготавливаются совмест­ными предприятиями с участием российских компаний. Это и есть трансферт технологий,
а значит, мы ожидаем хороших результатов. Время покажет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Николай Георгиевич, какова статистика по браку среди новых локомотивов, поставляемых на сеть РЖД?

– Общее количество отказов по новым локомотивам за 2010 год составляет более 1037 случаев. Из них 65% – это причины, связанные с электронными системами различных типов и назначений, в том числе с электроаппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачественным монтажом – 19%. Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%).
При этом не стоит забывать, что до 75% деталей в локомотиве поставляется комплектаторами. И, следовательно, отчасти заводы правы, когда говорят, что их качество во многом зависит от тех деталей, которые производят партнеры. Однако проблема не только в поставщиках. Ведь одни и те же комплектующие предлагают сразу несколько производителей. У предприятия всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам!

– Кто из комплектаторов наиболее часто предлагает некачественную продукцию для предприятий локомотивостроительного комплекса?

– Наиболее проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электро­механика», г. Пенза), электрических машин (ОАО «Карпинский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украинское ГП –  завод «Электротяжмаш» (г. Харьков).

– Каковы в настоящее время объемы производства локомотивов для нужд ОАО «РЖД»?

– Сразу отмечу, что с 1 августа прошлого года ООО «Уральские локомотивы» стали отдельным заводом, на базе которого создано СП с компанией «Сименс». Поэтому теперь мы выделяем их объемы из общего выпуска группы. В 2010 году на ООО «Уральские локомотивы» было произведено 50 локомотивов и еще 20 – на мощностях ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Группы «Синара». За этот же период все предприятия концерна ЗАО «Трансмашхолдинг» выпустили 295 машин.
Впрочем, несмотря на разницу в объемах поставляемой ими техники, каждый из локомотивостроительных холдингов выпускает сопоставимый процент брака. Например, в прошлом году перед заводами была поставлена задача довести коэффициент технической готовности (то есть показатель, включающий допустимый уровень отказов) до уровня, заложенного в ТУ. Практически все машины, поставляемые на сеть, не смогли этого достичь.
В частности, среди моделей ЗАО «Трансмашхолдинг», не соответствующих указанным требованиям, оказались: ЭП2К (ОАО «Коломенский завод»), 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» (ОАО «Брянский машиностроительный завод»), 2ЭС5К «Ермак», 3ЭС5К и 2ЭС4К «Дончак» (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод»). У ООО «Уральские локомотивы» эти показатели ниже – отстают от уровня 2ЭС6. Достигли показателей ТЭМ7А (ОАО «Людиновский тепловозо­строительный завод»), ЭП1М (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод») и ТЭМ18 (ОАО «Брянский машино­строительный завод»).

– Как Вы оцениваете усилия машино­строителей по повышению уровня качест­ва поставляемой на сеть техники? Есть ли положительная динамика по итогам прошлого года?

– Несмотря на то, что в 2010-м наблюдалась динамика в сторону уменьшения отказов на 1,5%, проблема лежит немного в другой плоскости – в оперативности устранения отказов локомотивов. В Европе или США к вышедшей из строя машине сразу же выезжает или даже вылетает бригада ремонтников с необходимыми деталями и инструментами. У нас же, пока такой локомотив пригонят в депо, может пройти неделя. Поэтому в России поломки чувствуются значительно острее. Но работа над уровнем производимой техники, безусловно, идет. В частности, на проходившем 23 ноября 2010 года совещании в ОАО «РЖД» старший вице-президент Валентин Гапанович подчеркнул, что производители добились успехов в повышении качества продукции, но еще не достигли заданных параметров. Для сравнения: если на
1 марта 2010-го коэффициент технической готовности был 0,78, то к декабрю он повысился до 0,92. То есть положительная динамика наблюдается.

– ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») уже представило премьер-министру Владимиру Путину свою новую разработку – локомотив с асинхронным приводом 2ЭС10. Премьера второй новинки – ЭП20 производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (СП «ТМХ» и «Альстом») ожидается в апреле текущего года. Каковы Ваши прогнозы по этим локомотивам, которые готовятся к массовому выпуску на сеть?

– Пока трудно сказать, как поведет себя новая техника, но думаю, что особых сложностей с ней не возникнет. Это будут машины европейского уровня, они изготавливаются совмест­ными предприятиями с участием российских компаний. Это и есть трансферт технологий,
а значит, мы ожидаем хороших результатов. Время покажет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ СНИТКОВопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ СНИТКОВопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6710 [~CODE] => 6710 [EXTERNAL_ID] => 6710 [~EXTERNAL_ID] => 6710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_META_KEYWORDS] => хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/23.jpg" border="0" alt="НИКОЛАЙ СНИТКО" title="НИКОЛАЙ СНИТКО" width="250" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/23.jpg" border="0" alt="НИКОЛАЙ СНИТКО" title="НИКОЛАЙ СНИТКО" width="250" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика ) )

									Array
(
    [ID] => 94777
    [~ID] => 94777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика
    [~NAME] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Георгиевич, какова статистика по браку среди новых локомотивов, поставляемых на сеть РЖД? 

– Общее количество отказов по новым локомотивам за 2010 год составляет более 1037 случаев. Из них 65% – это причины, связанные с электронными системами различных типов и назначений, в том числе с электроаппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачественным монтажом – 19%. Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%).
При этом не стоит забывать, что до 75% деталей в локомотиве поставляется комплектаторами. И, следовательно, отчасти заводы правы, когда говорят, что их качество во многом зависит от тех деталей, которые производят партнеры. Однако проблема не только в поставщиках. Ведь одни и те же комплектующие предлагают сразу несколько производителей. У предприятия всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам!

– Кто из комплектаторов наиболее часто предлагает некачественную продукцию для предприятий локомотивостроительного комплекса?

– Наиболее проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электро­механика», г. Пенза), электрических машин (ОАО «Карпинский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украинское ГП –  завод «Электротяжмаш» (г. Харьков).

– Каковы в настоящее время объемы производства локомотивов для нужд ОАО «РЖД»?

– Сразу отмечу, что с 1 августа прошлого года ООО «Уральские локомотивы» стали отдельным заводом, на базе которого создано СП с компанией «Сименс». Поэтому теперь мы выделяем их объемы из общего выпуска группы. В 2010 году на ООО «Уральские локомотивы» было произведено 50 локомотивов и еще 20 – на мощностях ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Группы «Синара». За этот же период все предприятия концерна ЗАО «Трансмашхолдинг» выпустили 295 машин.
Впрочем, несмотря на разницу в объемах поставляемой ими техники, каждый из локомотивостроительных холдингов выпускает сопоставимый процент брака. Например, в прошлом году перед заводами была поставлена задача довести коэффициент технической готовности (то есть показатель, включающий допустимый уровень отказов) до уровня, заложенного в ТУ. Практически все машины, поставляемые на сеть, не смогли этого достичь.
В частности, среди моделей ЗАО «Трансмашхолдинг», не соответствующих указанным требованиям, оказались: ЭП2К (ОАО «Коломенский завод»), 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» (ОАО «Брянский машиностроительный завод»), 2ЭС5К «Ермак», 3ЭС5К и 2ЭС4К «Дончак» (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод»). У ООО «Уральские локомотивы» эти показатели ниже – отстают от уровня 2ЭС6. Достигли показателей ТЭМ7А (ОАО «Людиновский тепловозо­строительный завод»), ЭП1М (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод») и ТЭМ18 (ОАО «Брянский машино­строительный завод»).

– Как Вы оцениваете усилия машино­строителей по повышению уровня качест­ва поставляемой на сеть техники? Есть ли положительная динамика по итогам прошлого года?

– Несмотря на то, что в 2010-м наблюдалась динамика в сторону уменьшения отказов на 1,5%, проблема лежит немного в другой плоскости – в оперативности устранения отказов локомотивов. В Европе или США к вышедшей из строя машине сразу же выезжает или даже вылетает бригада ремонтников с необходимыми деталями и инструментами. У нас же, пока такой локомотив пригонят в депо, может пройти неделя. Поэтому в России поломки чувствуются значительно острее. Но работа над уровнем производимой техники, безусловно, идет. В частности, на проходившем 23 ноября 2010 года совещании в ОАО «РЖД» старший вице-президент Валентин Гапанович подчеркнул, что производители добились успехов в повышении качества продукции, но еще не достигли заданных параметров. Для сравнения: если на
1 марта 2010-го коэффициент технической готовности был 0,78, то к декабрю он повысился до 0,92. То есть положительная динамика наблюдается.

– ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») уже представило премьер-министру Владимиру Путину свою новую разработку – локомотив с асинхронным приводом 2ЭС10. Премьера второй новинки – ЭП20 производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (СП «ТМХ» и «Альстом») ожидается в апреле текущего года. Каковы Ваши прогнозы по этим локомотивам, которые готовятся к массовому выпуску на сеть?

– Пока трудно сказать, как поведет себя новая техника, но думаю, что особых сложностей с ней не возникнет. Это будут машины европейского уровня, они изготавливаются совмест­ными предприятиями с участием российских компаний. Это и есть трансферт технологий,
а значит, мы ожидаем хороших результатов. Время покажет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Николай Георгиевич, какова статистика по браку среди новых локомотивов, поставляемых на сеть РЖД?

– Общее количество отказов по новым локомотивам за 2010 год составляет более 1037 случаев. Из них 65% – это причины, связанные с электронными системами различных типов и назначений, в том числе с электроаппаратами – 12%, микропроцессорной системой управления и электроники – 20%, некачественным монтажом – 19%. Кроме электротехнических деталей, плохие показатели демонстрируют электрические машины (10%), тормозное оборудование (8%), двигатели (7%) и колесные пары (5%).
При этом не стоит забывать, что до 75% деталей в локомотиве поставляется комплектаторами. И, следовательно, отчасти заводы правы, когда говорят, что их качество во многом зависит от тех деталей, которые производят партнеры. Однако проблема не только в поставщиках. Ведь одни и те же комплектующие предлагают сразу несколько производителей. У предприятия всегда есть выбор, где заказать те или иные компоненты. Пусть выставляют более жесткие требования к своим поставщикам!

– Кто из комплектаторов наиболее часто предлагает некачественную продукцию для предприятий локомотивостроительного комплекса?

– Наиболее проблемными среди контрагентов заводов являются российские производители: микропроцессорных систем управления (ЗАО «ЛЭС», г. Новочеркасск), электрической аппаратуры (ОАО «Электромашины», г. Челябинск), приборов безопасности (ОАО «Электро­механика», г. Пенза), электрических машин (ОАО «Карпинский машиностроительный завод», г. Карпинск), а также украинское ГП –  завод «Электротяжмаш» (г. Харьков).

– Каковы в настоящее время объемы производства локомотивов для нужд ОАО «РЖД»?

– Сразу отмечу, что с 1 августа прошлого года ООО «Уральские локомотивы» стали отдельным заводом, на базе которого создано СП с компанией «Сименс». Поэтому теперь мы выделяем их объемы из общего выпуска группы. В 2010 году на ООО «Уральские локомотивы» было произведено 50 локомотивов и еще 20 – на мощностях ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» Группы «Синара». За этот же период все предприятия концерна ЗАО «Трансмашхолдинг» выпустили 295 машин.
Впрочем, несмотря на разницу в объемах поставляемой ими техники, каждый из локомотивостроительных холдингов выпускает сопоставимый процент брака. Например, в прошлом году перед заводами была поставлена задача довести коэффициент технической готовности (то есть показатель, включающий допустимый уровень отказов) до уровня, заложенного в ТУ. Практически все машины, поставляемые на сеть, не смогли этого достичь.
В частности, среди моделей ЗАО «Трансмашхолдинг», не соответствующих указанным требованиям, оказались: ЭП2К (ОАО «Коломенский завод»), 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь» (ОАО «Брянский машиностроительный завод»), 2ЭС5К «Ермак», 3ЭС5К и 2ЭС4К «Дончак» (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод»). У ООО «Уральские локомотивы» эти показатели ниже – отстают от уровня 2ЭС6. Достигли показателей ТЭМ7А (ОАО «Людиновский тепловозо­строительный завод»), ЭП1М (ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод») и ТЭМ18 (ОАО «Брянский машино­строительный завод»).

– Как Вы оцениваете усилия машино­строителей по повышению уровня качест­ва поставляемой на сеть техники? Есть ли положительная динамика по итогам прошлого года?

– Несмотря на то, что в 2010-м наблюдалась динамика в сторону уменьшения отказов на 1,5%, проблема лежит немного в другой плоскости – в оперативности устранения отказов локомотивов. В Европе или США к вышедшей из строя машине сразу же выезжает или даже вылетает бригада ремонтников с необходимыми деталями и инструментами. У нас же, пока такой локомотив пригонят в депо, может пройти неделя. Поэтому в России поломки чувствуются значительно острее. Но работа над уровнем производимой техники, безусловно, идет. В частности, на проходившем 23 ноября 2010 года совещании в ОАО «РЖД» старший вице-президент Валентин Гапанович подчеркнул, что производители добились успехов в повышении качества продукции, но еще не достигли заданных параметров. Для сравнения: если на
1 марта 2010-го коэффициент технической готовности был 0,78, то к декабрю он повысился до 0,92. То есть положительная динамика наблюдается.

– ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синара» – «Сименс») уже представило премьер-министру Владимиру Путину свою новую разработку – локомотив с асинхронным приводом 2ЭС10. Премьера второй новинки – ЭП20 производства ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (СП «ТМХ» и «Альстом») ожидается в апреле текущего года. Каковы Ваши прогнозы по этим локомотивам, которые готовятся к массовому выпуску на сеть?

– Пока трудно сказать, как поведет себя новая техника, но думаю, что особых сложностей с ней не возникнет. Это будут машины европейского уровня, они изготавливаются совмест­ными предприятиями с участием российских компаний. Это и есть трансферт технологий,
а значит, мы ожидаем хороших результатов. Время покажет.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ СНИТКОВопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ СНИТКОВопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6710 [~CODE] => 6710 [EXTERNAL_ID] => 6710 [~EXTERNAL_ID] => 6710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_META_KEYWORDS] => хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/23.jpg" border="0" alt="НИКОЛАЙ СНИТКО" title="НИКОЛАЙ СНИТКО" width="250" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/23.jpg" border="0" alt="НИКОЛАЙ СНИТКО" title="НИКОЛАЙ СНИТКО" width="250" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы качества поставляемой на российские железные дороги техники остаются весьма актуальными. С чем конкретно приходится сталкиваться в этой связи железнодорожникам, рассказывает заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» НИКОЛАЙ СНИТКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошо, когда можно выбрать поставщика ) )
РЖД-Партнер

Сам бракую, сам ремонтирую

С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне.
Array
(
    [ID] => 94776
    [~ID] => 94776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Сам бракую, сам ремонтирую
    [~NAME] => Сам бракую, сам ремонтирую
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕОБУЗДАННЫЕ ИНСТИНКТЫ

В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяй­ства дороги претерпела серьезные изменения. В 2005 году его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. По данным Ассоциации собст­венников подвижного состава, в результате такого мероприятия основная доля (более 70%) наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдель­ный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Это решение, по словам члена президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, позволило подойти к вопросу организации плановых ремонтов с учетом рыночной экономики и повысило эффективность работы предприятий, не снижая качества таких ремонтов.
Более того, в связи с дефицитом ремонтных мощностей в 2005–2008 годах и значительных простоях в ремонте некоторые частные компании организовали свое производство (на приобретенных или арендованных, модернизированных или новых мощностях). То есть де-факто произошло развитие частного сектора планового ремонта. Так что в настоящее время можно наблюдать некий конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации плановых ремонтов грузовых вагонов.
Что же касается текущего отцепочного ремонта (ТОР), то здесь по-прежнему сохраняется монопольное положение РЖД. А учитывая тот факт, что ремонтным депо досталась большая и лучшая часть производственного хозяй­ства, на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение ремонтных цехов, колесных, роликовых и тележечных участков с необходимым оборудованием и оснасткой. Что, в свою очередь, не могло не повлиять на выстраивание взаимоотношений между эксплуатационными предприятиями инфраструктуры и ЦДРВ как основным поставщиком исправных запасных частей. «Ремонтные предприятия ЦДРВ являются донорами эксплуатационного вагонного хозяйства инфраструктуры, без которых сегодня невозможна функциональная деятельность эксплуатационных депо», – отмечает И. Чиганашкина.
В настоящее время при отцепке в ТОР вагон ремонтируется на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Все свои расходы эксплуатационные вагонные предприятия перевыставляют собственнику вагона и не имеют никаких сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат. «Таким образом, сегодня мы видим направленность вагонного хозяйства инфраструктуры в части организации ТОРа подвижного состава в сторону бизнес-деятельности, при этом достаточно субъективной: сами бракуют, сами  ремонтируют, сами формируют стоимость, фактически находясь в монопольном секторе», – констатирует И. Чиганашкина.

НЕПРОЗРАЧНЫЕ РАСЧЕТЫ

Результаты этой деятельности в настоящее время, мягко говоря, не устраивают клиентов. Конечно, фактических отказов в выполнении ТОРа нет, если у собственника вагона отсутствует задолженность перед РЖД.
С другой стороны, по словам операторов, имеются и частные случаи, когда ремонт вагонов осуществляется эксплуатационным депо не общим потоком, а по остаточному принципу (то есть предприятие отдает предпочтение определенному собственнику или дочерним обществам ОАО «РЖД»).
Как сообщили в департаменте эксплуатации подвижного состава ОАО «ПГК», не всегда удовлетворяет установленным требованиям качество выполняемых работ по ТОРу, что приводит к повторным отцепкам вагонов. В «Трансгаранте» это подтверждают. По словам технического директора компании Игоря Тягунова, нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР.
Кроме того, как уже отмечалось, депо не имеют необходимого количества деталей. В Первой грузовой сетуют на недостаточное обеспечение пунктов текущего ремонта запасными частями, особенно колесными парами и литыми деталями тележек (надрессорные балки, боковые рамы). По статистике компании, из-за отсутствия в депо необходимого количества оборотного запаса исправных боковых рам и надрессорных балок в текущем ремонте по сети простаивает 17% от всех отцепленных в ТОР вагонов ПГК, из-за отсутствия необходимого количества исправных колесных пар – 39%. Вагоны ПГК, забракованные в ТОР по неисправностям колесных пар и литых деталей тележек, простаивают в ожидании текущего ремонта до 30 суток.
Отдельный вопрос – цена на текущий отцепочный ремонт. На одной из коллегий Минтранса в выступлении основного докладчика прозвучали такие подсчеты: цена на ТОР за последние два года выросла более чем в три раза. «Трудно судить об объективности стоимости ТОРа. Сегодня цену формирует не конкурентный рынок, а ситуация, когда есть один продавец и очередь из покупателей, поэтому большой спрос способствует росту стоимости», – отмечает И. Тягунов. Конечно, рост цен на услуги по ТОРу во многом зависит от поставщика, то есть ЦДРВ. По словам И. Чиганашкиной, только в связи с выходом внутренних распоряжений РЖД, изменяющих порядок взаиморасчетов при ремонте колесных пар, за период с января по октябрь 2010 года произошло увеличение стоимости ТОРа более чем на 20%. В Новой перевозочной компании отмечают, что стоимость ТОРа повышается в среднем раз в квартал. Более того, «зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям», – подчеркивает генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

ОДНА НА ВСЕХ, НО ЗА ЦЕНОЙ МЫ ПОСТОИМ

РЖД с целью улучшения взаимодействия эксплуатационных депо с собственниками подвижного состава (в том числе и в ценовом диалоге) был издан ряд документов. В частности, распоряжение
№ 1822-р от 01.09.2009 г. (оценка остаточной стоимости узлов и деталей в зависимости от их технического состояния), № 2009-р от 24.09.2010 г. (об учете ремонта и подготовке вагонов к перевозкам), телеграмма № 19128 от 26.10.2010 г. (о введении единой стоимости текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из расчета 15 384 рублей без учета НДС).
Правда, по оценкам операторов, на значительное повышение цены на ТОР повлияло именно введение в действие одного из указанных распоряжений (№ 1822-р). Последняя же телеграмма (№ 19128) вызвала большой ажиотаж. В ней ОАО «РЖД» объявило, что с 1 января вводит единую ставку на ТОР, включающую в себя затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
Александра Лукьянова, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаимозачеты и документооборот. Впрочем, предлагая такую единую ставку, холдинг оставляет за оператором право выбора – работать по ней или по фактическим затратам (в этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью замененных запасных частей). При этом замена литых деталей вагона и колесных пар будет рассчитываться по распоряжению РЖД № 1822-р от 01.09.2009 г. Кроме того, при отсутствии договорных отношений (по единой ставке) собственник вагона будет обязан забирать снятые запасные части и ремонтировать их самостоятельно, хранение запчастей в депо будет осуществляться на платной основе.
Работа по единой ставке – не новая практика. Крупные операторские компании уже не понаслышке знакомы с такой системой. Так, ПГК, как рассказывают в РЖД, на протяжении всего прошлого года ремонтировала свои вагоны по ставке 9700 рублей без учета НДС. С 2008-го с депо Октябрьской железной дороги аналогичным образом работает компания
«Трансойл». Такой подход эффективен, поскольку позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым, а кроме того, значительно экономит время.
В департаменте эксплуатации ПС ПГК отмечают, что вопрос оплаты текущего ремонта для каждого собственника индивидуален. Так, крупным компаниям, у которых отцепка вагонов довольно значительна, выгоднее оплачивать ТОР по средней ставке. Мелким же собственникам, у которых парк вагонов не столь велик, удобнее работать по фактическим затратам.
Впрочем, это далеко не аксиома. Все зависит от состояния парка оператора. «Несомненно, работа по средней стоимости текущего
ремонта, предлагаемая департаментом вагонного хозяй­ства, послужит мерой, способной уменьшить документооборот, а также исключить необходимость различных согласований, занимающих длительное время, – отмечает
В. Шпаков. – Однако при таком формировании стоимости нужно предусмотреть в договорах штрафные санкции, связанные со сверхнормативным простоем вагонов в ремонте. Кроме того, возможны разногласия с ремонтными предприятиями касательно неравноценной замены узлов и деталей вагонов». Немаловажным аспектом, по словам
В. Шпакова, является и предлагаемая стоимость ремонта – средний возраст парка вагонов, находящихся под управлением НПК, составляет 3–4 года, и для оператора необходимо обеспечить установку деталей при ремонте не старше возраста вагонов, находящихся под управлением. К сожалению, обозначенная ситуация осложняется в связи с дефицитом литья на рынке.
Так что, несмотря на возможность сэкономить время и ускорить таким образом оборот вагона, большинство операторов (независимо от масштаба) считает предлагаемую РЖД ставку (в 15 384 руб. без учета НДС) явно завышенной. В НП операторов железнодорожного подвижного состава отмечают, что для малых и средних собственников ПС недопустимо переходить на оплату текущего ремонта по указанной ставке, так как, проанализировав статистику ремонта за последние три года, члены организации установили, что средняя стоимость их ТОРа не превышала 10 тыс. рублей с НДС. Соответственно, установление нового порядка ценообразования при текущем ремонте, по расчетам НП, необоснованно увеличит расходы многих собственников почти в два раза. В «Трансгаранте» также отмечают, что сейчас, даже при наличии разных видов договоров в филиалах РЖД, стоимость ТОРа по фактическим выполненным работам значительно ниже фиксированной ставки, предлагаемой РЖД. По подсчетам «БалтТрансСервиса», средняя стоимость ТОРа одного вагона компании составляет 6,5 тыс. рублей. В НПК, работающей сегодня по фактически выполненным объемам, рассматривают возможность организовать ремонт по средней цене только при условии, что эта цена будет ниже предложенной РЖД.

БАРИН НАС РАССУДИТ...

Впрочем, высокие цены на ТОР – по сути, следствие той ситуации, в которой сегодня оказались эксплуатационные депо.  
А следовательно, и решать проблему нужно начиная с базовых принципов организации работы этой части вагонного комплекса РЖД. Операторские компании настаивают на том, что на всей сети дорог должен быть единый типовой договор на оказание ТОРа. «Без этого нет равной доступности к данной услуге, поскольку мы не можем заранее знать ее стоимость в разных регионах», – считает И. Тягунов. По мнению ОАО «НПК», отсутствие на сети единого подхода по многим вопросам, касающимся производ­ства ТОРа, приводит к тому, что депо зачастую без согласования с собст­венником осуществляют замену узлов и деталей, а также некорректно оформляют документы, которые впоследствии сами же не принимают к учету. Более того, договоры, которые сейчас предлагаются операторам, содержат одностороннюю ответст­венность собственника вагона. Представители оператор­ских компаний считают, что в них необходимо включить ответст­венность исполнителя ТОРа за качество работ. Также нужно разработать единый прейскурант цен на работы, выполняемые при ТОРе. Его отсутствие может привести к тому, что стоимость ремонта по фактически выполненным работам поднимется до той фиксированной цены, которую сейчас предлагает РЖД.
В «Трансгаранте» отмечают, что нужно в принципе уходить от сложившейся концепции «ТОР как плановая подсобно-вспомогательная деятельность»: пока он таковой является, депо обязаны выполнять план по отцепке вагонов и получению запланированного объема денежных средств.
К примеру, считает И. Тягунов, стоимость ТОРа можно включить в тариф на перевозку груза. Тогда отцепки будут более объективными, а их количество и простой вагонов в ремонтах сократятся.
Собственники подвижного состава давно призывают руковод­ство РЖД обратить внимание на данные проблемы. Федеральная антимонопольная служба рассматривает сейчас сразу два дела, связанных с производством ТОРа. Возможно, в связи с этим в ОАО «РЖД» пока отказываются комментировать дальнейшее видение развития этой части вагонного хозяйства дороги и целесообразность установления озвученной единой ставки. Зато известно, что вагонный департамент заканчивает работу над единым прейскурантом цен на ТОР и обещает ввести его в действие в текущем году.
В сложившейся ситуации едва ли не панацеей операторским компаниям видится введение государ­ственного регулирования цен на текущий отцепочный ремонт. Вероятно, разрешить конфликт двух крайне заинтересованных сторон под силу только третьей и независимой – государству. Практически во всех опрошенных нами компаниях убеждены, что в силу многих причин целесообразно сохранить монопольное положение РЖД в сфере текущего отцепочного ремонта (так как на данный момент РЖД таким образом решает вопрос обеспечения и повышения безопасности движения поездов). Но при этом необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами – эта мера, по мнению операторов, позволит создать дополнительный контроль за их обоснованностью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

НЕОБУЗДАННЫЕ ИНСТИНКТЫ

В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяй­ства дороги претерпела серьезные изменения. В 2005 году его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. По данным Ассоциации собст­венников подвижного состава, в результате такого мероприятия основная доля (более 70%) наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдель­ный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Это решение, по словам члена президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, позволило подойти к вопросу организации плановых ремонтов с учетом рыночной экономики и повысило эффективность работы предприятий, не снижая качества таких ремонтов.
Более того, в связи с дефицитом ремонтных мощностей в 2005–2008 годах и значительных простоях в ремонте некоторые частные компании организовали свое производство (на приобретенных или арендованных, модернизированных или новых мощностях). То есть де-факто произошло развитие частного сектора планового ремонта. Так что в настоящее время можно наблюдать некий конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации плановых ремонтов грузовых вагонов.
Что же касается текущего отцепочного ремонта (ТОР), то здесь по-прежнему сохраняется монопольное положение РЖД. А учитывая тот факт, что ремонтным депо досталась большая и лучшая часть производственного хозяй­ства, на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение ремонтных цехов, колесных, роликовых и тележечных участков с необходимым оборудованием и оснасткой. Что, в свою очередь, не могло не повлиять на выстраивание взаимоотношений между эксплуатационными предприятиями инфраструктуры и ЦДРВ как основным поставщиком исправных запасных частей. «Ремонтные предприятия ЦДРВ являются донорами эксплуатационного вагонного хозяйства инфраструктуры, без которых сегодня невозможна функциональная деятельность эксплуатационных депо», – отмечает И. Чиганашкина.
В настоящее время при отцепке в ТОР вагон ремонтируется на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Все свои расходы эксплуатационные вагонные предприятия перевыставляют собственнику вагона и не имеют никаких сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат. «Таким образом, сегодня мы видим направленность вагонного хозяйства инфраструктуры в части организации ТОРа подвижного состава в сторону бизнес-деятельности, при этом достаточно субъективной: сами бракуют, сами  ремонтируют, сами формируют стоимость, фактически находясь в монопольном секторе», – констатирует И. Чиганашкина.

НЕПРОЗРАЧНЫЕ РАСЧЕТЫ

Результаты этой деятельности в настоящее время, мягко говоря, не устраивают клиентов. Конечно, фактических отказов в выполнении ТОРа нет, если у собственника вагона отсутствует задолженность перед РЖД.
С другой стороны, по словам операторов, имеются и частные случаи, когда ремонт вагонов осуществляется эксплуатационным депо не общим потоком, а по остаточному принципу (то есть предприятие отдает предпочтение определенному собственнику или дочерним обществам ОАО «РЖД»).
Как сообщили в департаменте эксплуатации подвижного состава ОАО «ПГК», не всегда удовлетворяет установленным требованиям качество выполняемых работ по ТОРу, что приводит к повторным отцепкам вагонов. В «Трансгаранте» это подтверждают. По словам технического директора компании Игоря Тягунова, нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР.
Кроме того, как уже отмечалось, депо не имеют необходимого количества деталей. В Первой грузовой сетуют на недостаточное обеспечение пунктов текущего ремонта запасными частями, особенно колесными парами и литыми деталями тележек (надрессорные балки, боковые рамы). По статистике компании, из-за отсутствия в депо необходимого количества оборотного запаса исправных боковых рам и надрессорных балок в текущем ремонте по сети простаивает 17% от всех отцепленных в ТОР вагонов ПГК, из-за отсутствия необходимого количества исправных колесных пар – 39%. Вагоны ПГК, забракованные в ТОР по неисправностям колесных пар и литых деталей тележек, простаивают в ожидании текущего ремонта до 30 суток.
Отдельный вопрос – цена на текущий отцепочный ремонт. На одной из коллегий Минтранса в выступлении основного докладчика прозвучали такие подсчеты: цена на ТОР за последние два года выросла более чем в три раза. «Трудно судить об объективности стоимости ТОРа. Сегодня цену формирует не конкурентный рынок, а ситуация, когда есть один продавец и очередь из покупателей, поэтому большой спрос способствует росту стоимости», – отмечает И. Тягунов. Конечно, рост цен на услуги по ТОРу во многом зависит от поставщика, то есть ЦДРВ. По словам И. Чиганашкиной, только в связи с выходом внутренних распоряжений РЖД, изменяющих порядок взаиморасчетов при ремонте колесных пар, за период с января по октябрь 2010 года произошло увеличение стоимости ТОРа более чем на 20%. В Новой перевозочной компании отмечают, что стоимость ТОРа повышается в среднем раз в квартал. Более того, «зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям», – подчеркивает генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

ОДНА НА ВСЕХ, НО ЗА ЦЕНОЙ МЫ ПОСТОИМ

РЖД с целью улучшения взаимодействия эксплуатационных депо с собственниками подвижного состава (в том числе и в ценовом диалоге) был издан ряд документов. В частности, распоряжение
№ 1822-р от 01.09.2009 г. (оценка остаточной стоимости узлов и деталей в зависимости от их технического состояния), № 2009-р от 24.09.2010 г. (об учете ремонта и подготовке вагонов к перевозкам), телеграмма № 19128 от 26.10.2010 г. (о введении единой стоимости текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из расчета 15 384 рублей без учета НДС).
Правда, по оценкам операторов, на значительное повышение цены на ТОР повлияло именно введение в действие одного из указанных распоряжений (№ 1822-р). Последняя же телеграмма (№ 19128) вызвала большой ажиотаж. В ней ОАО «РЖД» объявило, что с 1 января вводит единую ставку на ТОР, включающую в себя затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
Александра Лукьянова, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаимозачеты и документооборот. Впрочем, предлагая такую единую ставку, холдинг оставляет за оператором право выбора – работать по ней или по фактическим затратам (в этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью замененных запасных частей). При этом замена литых деталей вагона и колесных пар будет рассчитываться по распоряжению РЖД № 1822-р от 01.09.2009 г. Кроме того, при отсутствии договорных отношений (по единой ставке) собственник вагона будет обязан забирать снятые запасные части и ремонтировать их самостоятельно, хранение запчастей в депо будет осуществляться на платной основе.
Работа по единой ставке – не новая практика. Крупные операторские компании уже не понаслышке знакомы с такой системой. Так, ПГК, как рассказывают в РЖД, на протяжении всего прошлого года ремонтировала свои вагоны по ставке 9700 рублей без учета НДС. С 2008-го с депо Октябрьской железной дороги аналогичным образом работает компания
«Трансойл». Такой подход эффективен, поскольку позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым, а кроме того, значительно экономит время.
В департаменте эксплуатации ПС ПГК отмечают, что вопрос оплаты текущего ремонта для каждого собственника индивидуален. Так, крупным компаниям, у которых отцепка вагонов довольно значительна, выгоднее оплачивать ТОР по средней ставке. Мелким же собственникам, у которых парк вагонов не столь велик, удобнее работать по фактическим затратам.
Впрочем, это далеко не аксиома. Все зависит от состояния парка оператора. «Несомненно, работа по средней стоимости текущего
ремонта, предлагаемая департаментом вагонного хозяй­ства, послужит мерой, способной уменьшить документооборот, а также исключить необходимость различных согласований, занимающих длительное время, – отмечает
В. Шпаков. – Однако при таком формировании стоимости нужно предусмотреть в договорах штрафные санкции, связанные со сверхнормативным простоем вагонов в ремонте. Кроме того, возможны разногласия с ремонтными предприятиями касательно неравноценной замены узлов и деталей вагонов». Немаловажным аспектом, по словам
В. Шпакова, является и предлагаемая стоимость ремонта – средний возраст парка вагонов, находящихся под управлением НПК, составляет 3–4 года, и для оператора необходимо обеспечить установку деталей при ремонте не старше возраста вагонов, находящихся под управлением. К сожалению, обозначенная ситуация осложняется в связи с дефицитом литья на рынке.
Так что, несмотря на возможность сэкономить время и ускорить таким образом оборот вагона, большинство операторов (независимо от масштаба) считает предлагаемую РЖД ставку (в 15 384 руб. без учета НДС) явно завышенной. В НП операторов железнодорожного подвижного состава отмечают, что для малых и средних собственников ПС недопустимо переходить на оплату текущего ремонта по указанной ставке, так как, проанализировав статистику ремонта за последние три года, члены организации установили, что средняя стоимость их ТОРа не превышала 10 тыс. рублей с НДС. Соответственно, установление нового порядка ценообразования при текущем ремонте, по расчетам НП, необоснованно увеличит расходы многих собственников почти в два раза. В «Трансгаранте» также отмечают, что сейчас, даже при наличии разных видов договоров в филиалах РЖД, стоимость ТОРа по фактическим выполненным работам значительно ниже фиксированной ставки, предлагаемой РЖД. По подсчетам «БалтТрансСервиса», средняя стоимость ТОРа одного вагона компании составляет 6,5 тыс. рублей. В НПК, работающей сегодня по фактически выполненным объемам, рассматривают возможность организовать ремонт по средней цене только при условии, что эта цена будет ниже предложенной РЖД.

БАРИН НАС РАССУДИТ...

Впрочем, высокие цены на ТОР – по сути, следствие той ситуации, в которой сегодня оказались эксплуатационные депо.  
А следовательно, и решать проблему нужно начиная с базовых принципов организации работы этой части вагонного комплекса РЖД. Операторские компании настаивают на том, что на всей сети дорог должен быть единый типовой договор на оказание ТОРа. «Без этого нет равной доступности к данной услуге, поскольку мы не можем заранее знать ее стоимость в разных регионах», – считает И. Тягунов. По мнению ОАО «НПК», отсутствие на сети единого подхода по многим вопросам, касающимся производ­ства ТОРа, приводит к тому, что депо зачастую без согласования с собст­венником осуществляют замену узлов и деталей, а также некорректно оформляют документы, которые впоследствии сами же не принимают к учету. Более того, договоры, которые сейчас предлагаются операторам, содержат одностороннюю ответст­венность собственника вагона. Представители оператор­ских компаний считают, что в них необходимо включить ответст­венность исполнителя ТОРа за качество работ. Также нужно разработать единый прейскурант цен на работы, выполняемые при ТОРе. Его отсутствие может привести к тому, что стоимость ремонта по фактически выполненным работам поднимется до той фиксированной цены, которую сейчас предлагает РЖД.
В «Трансгаранте» отмечают, что нужно в принципе уходить от сложившейся концепции «ТОР как плановая подсобно-вспомогательная деятельность»: пока он таковой является, депо обязаны выполнять план по отцепке вагонов и получению запланированного объема денежных средств.
К примеру, считает И. Тягунов, стоимость ТОРа можно включить в тариф на перевозку груза. Тогда отцепки будут более объективными, а их количество и простой вагонов в ремонтах сократятся.
Собственники подвижного состава давно призывают руковод­ство РЖД обратить внимание на данные проблемы. Федеральная антимонопольная служба рассматривает сейчас сразу два дела, связанных с производством ТОРа. Возможно, в связи с этим в ОАО «РЖД» пока отказываются комментировать дальнейшее видение развития этой части вагонного хозяйства дороги и целесообразность установления озвученной единой ставки. Зато известно, что вагонный департамент заканчивает работу над единым прейскурантом цен на ТОР и обещает ввести его в действие в текущем году.
В сложившейся ситуации едва ли не панацеей операторским компаниям видится введение государ­ственного регулирования цен на текущий отцепочный ремонт. Вероятно, разрешить конфликт двух крайне заинтересованных сторон под силу только третьей и независимой – государству. Практически во всех опрошенных нами компаниях убеждены, что в силу многих причин целесообразно сохранить монопольное положение РЖД в сфере текущего отцепочного ремонта (так как на данный момент РЖД таким образом решает вопрос обеспечения и повышения безопасности движения поездов). Но при этом необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами – эта мера, по мнению операторов, позволит создать дополнительный контроль за их обоснованностью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6709 [~CODE] => 6709 [EXTERNAL_ID] => 6709 [~EXTERNAL_ID] => 6709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_META_KEYWORDS] => сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую ) )

									Array
(
    [ID] => 94776
    [~ID] => 94776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Сам бракую, сам ремонтирую
    [~NAME] => Сам бракую, сам ремонтирую
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕОБУЗДАННЫЕ ИНСТИНКТЫ

В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяй­ства дороги претерпела серьезные изменения. В 2005 году его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. По данным Ассоциации собст­венников подвижного состава, в результате такого мероприятия основная доля (более 70%) наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдель­ный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Это решение, по словам члена президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, позволило подойти к вопросу организации плановых ремонтов с учетом рыночной экономики и повысило эффективность работы предприятий, не снижая качества таких ремонтов.
Более того, в связи с дефицитом ремонтных мощностей в 2005–2008 годах и значительных простоях в ремонте некоторые частные компании организовали свое производство (на приобретенных или арендованных, модернизированных или новых мощностях). То есть де-факто произошло развитие частного сектора планового ремонта. Так что в настоящее время можно наблюдать некий конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации плановых ремонтов грузовых вагонов.
Что же касается текущего отцепочного ремонта (ТОР), то здесь по-прежнему сохраняется монопольное положение РЖД. А учитывая тот факт, что ремонтным депо досталась большая и лучшая часть производственного хозяй­ства, на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение ремонтных цехов, колесных, роликовых и тележечных участков с необходимым оборудованием и оснасткой. Что, в свою очередь, не могло не повлиять на выстраивание взаимоотношений между эксплуатационными предприятиями инфраструктуры и ЦДРВ как основным поставщиком исправных запасных частей. «Ремонтные предприятия ЦДРВ являются донорами эксплуатационного вагонного хозяйства инфраструктуры, без которых сегодня невозможна функциональная деятельность эксплуатационных депо», – отмечает И. Чиганашкина.
В настоящее время при отцепке в ТОР вагон ремонтируется на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Все свои расходы эксплуатационные вагонные предприятия перевыставляют собственнику вагона и не имеют никаких сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат. «Таким образом, сегодня мы видим направленность вагонного хозяйства инфраструктуры в части организации ТОРа подвижного состава в сторону бизнес-деятельности, при этом достаточно субъективной: сами бракуют, сами  ремонтируют, сами формируют стоимость, фактически находясь в монопольном секторе», – констатирует И. Чиганашкина.

НЕПРОЗРАЧНЫЕ РАСЧЕТЫ

Результаты этой деятельности в настоящее время, мягко говоря, не устраивают клиентов. Конечно, фактических отказов в выполнении ТОРа нет, если у собственника вагона отсутствует задолженность перед РЖД.
С другой стороны, по словам операторов, имеются и частные случаи, когда ремонт вагонов осуществляется эксплуатационным депо не общим потоком, а по остаточному принципу (то есть предприятие отдает предпочтение определенному собственнику или дочерним обществам ОАО «РЖД»).
Как сообщили в департаменте эксплуатации подвижного состава ОАО «ПГК», не всегда удовлетворяет установленным требованиям качество выполняемых работ по ТОРу, что приводит к повторным отцепкам вагонов. В «Трансгаранте» это подтверждают. По словам технического директора компании Игоря Тягунова, нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР.
Кроме того, как уже отмечалось, депо не имеют необходимого количества деталей. В Первой грузовой сетуют на недостаточное обеспечение пунктов текущего ремонта запасными частями, особенно колесными парами и литыми деталями тележек (надрессорные балки, боковые рамы). По статистике компании, из-за отсутствия в депо необходимого количества оборотного запаса исправных боковых рам и надрессорных балок в текущем ремонте по сети простаивает 17% от всех отцепленных в ТОР вагонов ПГК, из-за отсутствия необходимого количества исправных колесных пар – 39%. Вагоны ПГК, забракованные в ТОР по неисправностям колесных пар и литых деталей тележек, простаивают в ожидании текущего ремонта до 30 суток.
Отдельный вопрос – цена на текущий отцепочный ремонт. На одной из коллегий Минтранса в выступлении основного докладчика прозвучали такие подсчеты: цена на ТОР за последние два года выросла более чем в три раза. «Трудно судить об объективности стоимости ТОРа. Сегодня цену формирует не конкурентный рынок, а ситуация, когда есть один продавец и очередь из покупателей, поэтому большой спрос способствует росту стоимости», – отмечает И. Тягунов. Конечно, рост цен на услуги по ТОРу во многом зависит от поставщика, то есть ЦДРВ. По словам И. Чиганашкиной, только в связи с выходом внутренних распоряжений РЖД, изменяющих порядок взаиморасчетов при ремонте колесных пар, за период с января по октябрь 2010 года произошло увеличение стоимости ТОРа более чем на 20%. В Новой перевозочной компании отмечают, что стоимость ТОРа повышается в среднем раз в квартал. Более того, «зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям», – подчеркивает генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

ОДНА НА ВСЕХ, НО ЗА ЦЕНОЙ МЫ ПОСТОИМ

РЖД с целью улучшения взаимодействия эксплуатационных депо с собственниками подвижного состава (в том числе и в ценовом диалоге) был издан ряд документов. В частности, распоряжение
№ 1822-р от 01.09.2009 г. (оценка остаточной стоимости узлов и деталей в зависимости от их технического состояния), № 2009-р от 24.09.2010 г. (об учете ремонта и подготовке вагонов к перевозкам), телеграмма № 19128 от 26.10.2010 г. (о введении единой стоимости текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из расчета 15 384 рублей без учета НДС).
Правда, по оценкам операторов, на значительное повышение цены на ТОР повлияло именно введение в действие одного из указанных распоряжений (№ 1822-р). Последняя же телеграмма (№ 19128) вызвала большой ажиотаж. В ней ОАО «РЖД» объявило, что с 1 января вводит единую ставку на ТОР, включающую в себя затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
Александра Лукьянова, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаимозачеты и документооборот. Впрочем, предлагая такую единую ставку, холдинг оставляет за оператором право выбора – работать по ней или по фактическим затратам (в этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью замененных запасных частей). При этом замена литых деталей вагона и колесных пар будет рассчитываться по распоряжению РЖД № 1822-р от 01.09.2009 г. Кроме того, при отсутствии договорных отношений (по единой ставке) собственник вагона будет обязан забирать снятые запасные части и ремонтировать их самостоятельно, хранение запчастей в депо будет осуществляться на платной основе.
Работа по единой ставке – не новая практика. Крупные операторские компании уже не понаслышке знакомы с такой системой. Так, ПГК, как рассказывают в РЖД, на протяжении всего прошлого года ремонтировала свои вагоны по ставке 9700 рублей без учета НДС. С 2008-го с депо Октябрьской железной дороги аналогичным образом работает компания
«Трансойл». Такой подход эффективен, поскольку позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым, а кроме того, значительно экономит время.
В департаменте эксплуатации ПС ПГК отмечают, что вопрос оплаты текущего ремонта для каждого собственника индивидуален. Так, крупным компаниям, у которых отцепка вагонов довольно значительна, выгоднее оплачивать ТОР по средней ставке. Мелким же собственникам, у которых парк вагонов не столь велик, удобнее работать по фактическим затратам.
Впрочем, это далеко не аксиома. Все зависит от состояния парка оператора. «Несомненно, работа по средней стоимости текущего
ремонта, предлагаемая департаментом вагонного хозяй­ства, послужит мерой, способной уменьшить документооборот, а также исключить необходимость различных согласований, занимающих длительное время, – отмечает
В. Шпаков. – Однако при таком формировании стоимости нужно предусмотреть в договорах штрафные санкции, связанные со сверхнормативным простоем вагонов в ремонте. Кроме того, возможны разногласия с ремонтными предприятиями касательно неравноценной замены узлов и деталей вагонов». Немаловажным аспектом, по словам
В. Шпакова, является и предлагаемая стоимость ремонта – средний возраст парка вагонов, находящихся под управлением НПК, составляет 3–4 года, и для оператора необходимо обеспечить установку деталей при ремонте не старше возраста вагонов, находящихся под управлением. К сожалению, обозначенная ситуация осложняется в связи с дефицитом литья на рынке.
Так что, несмотря на возможность сэкономить время и ускорить таким образом оборот вагона, большинство операторов (независимо от масштаба) считает предлагаемую РЖД ставку (в 15 384 руб. без учета НДС) явно завышенной. В НП операторов железнодорожного подвижного состава отмечают, что для малых и средних собственников ПС недопустимо переходить на оплату текущего ремонта по указанной ставке, так как, проанализировав статистику ремонта за последние три года, члены организации установили, что средняя стоимость их ТОРа не превышала 10 тыс. рублей с НДС. Соответственно, установление нового порядка ценообразования при текущем ремонте, по расчетам НП, необоснованно увеличит расходы многих собственников почти в два раза. В «Трансгаранте» также отмечают, что сейчас, даже при наличии разных видов договоров в филиалах РЖД, стоимость ТОРа по фактическим выполненным работам значительно ниже фиксированной ставки, предлагаемой РЖД. По подсчетам «БалтТрансСервиса», средняя стоимость ТОРа одного вагона компании составляет 6,5 тыс. рублей. В НПК, работающей сегодня по фактически выполненным объемам, рассматривают возможность организовать ремонт по средней цене только при условии, что эта цена будет ниже предложенной РЖД.

БАРИН НАС РАССУДИТ...

Впрочем, высокие цены на ТОР – по сути, следствие той ситуации, в которой сегодня оказались эксплуатационные депо.  
А следовательно, и решать проблему нужно начиная с базовых принципов организации работы этой части вагонного комплекса РЖД. Операторские компании настаивают на том, что на всей сети дорог должен быть единый типовой договор на оказание ТОРа. «Без этого нет равной доступности к данной услуге, поскольку мы не можем заранее знать ее стоимость в разных регионах», – считает И. Тягунов. По мнению ОАО «НПК», отсутствие на сети единого подхода по многим вопросам, касающимся производ­ства ТОРа, приводит к тому, что депо зачастую без согласования с собст­венником осуществляют замену узлов и деталей, а также некорректно оформляют документы, которые впоследствии сами же не принимают к учету. Более того, договоры, которые сейчас предлагаются операторам, содержат одностороннюю ответст­венность собственника вагона. Представители оператор­ских компаний считают, что в них необходимо включить ответст­венность исполнителя ТОРа за качество работ. Также нужно разработать единый прейскурант цен на работы, выполняемые при ТОРе. Его отсутствие может привести к тому, что стоимость ремонта по фактически выполненным работам поднимется до той фиксированной цены, которую сейчас предлагает РЖД.
В «Трансгаранте» отмечают, что нужно в принципе уходить от сложившейся концепции «ТОР как плановая подсобно-вспомогательная деятельность»: пока он таковой является, депо обязаны выполнять план по отцепке вагонов и получению запланированного объема денежных средств.
К примеру, считает И. Тягунов, стоимость ТОРа можно включить в тариф на перевозку груза. Тогда отцепки будут более объективными, а их количество и простой вагонов в ремонтах сократятся.
Собственники подвижного состава давно призывают руковод­ство РЖД обратить внимание на данные проблемы. Федеральная антимонопольная служба рассматривает сейчас сразу два дела, связанных с производством ТОРа. Возможно, в связи с этим в ОАО «РЖД» пока отказываются комментировать дальнейшее видение развития этой части вагонного хозяйства дороги и целесообразность установления озвученной единой ставки. Зато известно, что вагонный департамент заканчивает работу над единым прейскурантом цен на ТОР и обещает ввести его в действие в текущем году.
В сложившейся ситуации едва ли не панацеей операторским компаниям видится введение государ­ственного регулирования цен на текущий отцепочный ремонт. Вероятно, разрешить конфликт двух крайне заинтересованных сторон под силу только третьей и независимой – государству. Практически во всех опрошенных нами компаниях убеждены, что в силу многих причин целесообразно сохранить монопольное положение РЖД в сфере текущего отцепочного ремонта (так как на данный момент РЖД таким образом решает вопрос обеспечения и повышения безопасности движения поездов). Но при этом необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами – эта мера, по мнению операторов, позволит создать дополнительный контроль за их обоснованностью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

НЕОБУЗДАННЫЕ ИНСТИНКТЫ

В процессе реформирования железнодорожного транспорта структура вагонного хозяй­ства дороги претерпела серьезные изменения. В 2005 году его реструктуризация началась путем разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. По данным Ассоциации собст­венников подвижного состава, в результате такого мероприятия основная доля (более 70%) наиболее оснащенных предприятий выделилась в отдель­ный хозяйствующий субъект и вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Это решение, по словам члена президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, позволило подойти к вопросу организации плановых ремонтов с учетом рыночной экономики и повысило эффективность работы предприятий, не снижая качества таких ремонтов.
Более того, в связи с дефицитом ремонтных мощностей в 2005–2008 годах и значительных простоях в ремонте некоторые частные компании организовали свое производство (на приобретенных или арендованных, модернизированных или новых мощностях). То есть де-факто произошло развитие частного сектора планового ремонта. Так что в настоящее время можно наблюдать некий конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации плановых ремонтов грузовых вагонов.
Что же касается текущего отцепочного ремонта (ТОР), то здесь по-прежнему сохраняется монопольное положение РЖД. А учитывая тот факт, что ремонтным депо досталась большая и лучшая часть производственного хозяй­ства, на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение ремонтных цехов, колесных, роликовых и тележечных участков с необходимым оборудованием и оснасткой. Что, в свою очередь, не могло не повлиять на выстраивание взаимоотношений между эксплуатационными предприятиями инфраструктуры и ЦДРВ как основным поставщиком исправных запасных частей. «Ремонтные предприятия ЦДРВ являются донорами эксплуатационного вагонного хозяйства инфраструктуры, без которых сегодня невозможна функциональная деятельность эксплуатационных депо», – отмечает И. Чиганашкина.
В настоящее время при отцепке в ТОР вагон ремонтируется на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Все свои расходы эксплуатационные вагонные предприятия перевыставляют собственнику вагона и не имеют никаких сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат. «Таким образом, сегодня мы видим направленность вагонного хозяйства инфраструктуры в части организации ТОРа подвижного состава в сторону бизнес-деятельности, при этом достаточно субъективной: сами бракуют, сами  ремонтируют, сами формируют стоимость, фактически находясь в монопольном секторе», – констатирует И. Чиганашкина.

НЕПРОЗРАЧНЫЕ РАСЧЕТЫ

Результаты этой деятельности в настоящее время, мягко говоря, не устраивают клиентов. Конечно, фактических отказов в выполнении ТОРа нет, если у собственника вагона отсутствует задолженность перед РЖД.
С другой стороны, по словам операторов, имеются и частные случаи, когда ремонт вагонов осуществляется эксплуатационным депо не общим потоком, а по остаточному принципу (то есть предприятие отдает предпочтение определенному собственнику или дочерним обществам ОАО «РЖД»).
Как сообщили в департаменте эксплуатации подвижного состава ОАО «ПГК», не всегда удовлетворяет установленным требованиям качество выполняемых работ по ТОРу, что приводит к повторным отцепкам вагонов. В «Трансгаранте» это подтверждают. По словам технического директора компании Игоря Тягунова, нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР.
Кроме того, как уже отмечалось, депо не имеют необходимого количества деталей. В Первой грузовой сетуют на недостаточное обеспечение пунктов текущего ремонта запасными частями, особенно колесными парами и литыми деталями тележек (надрессорные балки, боковые рамы). По статистике компании, из-за отсутствия в депо необходимого количества оборотного запаса исправных боковых рам и надрессорных балок в текущем ремонте по сети простаивает 17% от всех отцепленных в ТОР вагонов ПГК, из-за отсутствия необходимого количества исправных колесных пар – 39%. Вагоны ПГК, забракованные в ТОР по неисправностям колесных пар и литых деталей тележек, простаивают в ожидании текущего ремонта до 30 суток.
Отдельный вопрос – цена на текущий отцепочный ремонт. На одной из коллегий Минтранса в выступлении основного докладчика прозвучали такие подсчеты: цена на ТОР за последние два года выросла более чем в три раза. «Трудно судить об объективности стоимости ТОРа. Сегодня цену формирует не конкурентный рынок, а ситуация, когда есть один продавец и очередь из покупателей, поэтому большой спрос способствует росту стоимости», – отмечает И. Тягунов. Конечно, рост цен на услуги по ТОРу во многом зависит от поставщика, то есть ЦДРВ. По словам И. Чиганашкиной, только в связи с выходом внутренних распоряжений РЖД, изменяющих порядок взаиморасчетов при ремонте колесных пар, за период с января по октябрь 2010 года произошло увеличение стоимости ТОРа более чем на 20%. В Новой перевозочной компании отмечают, что стоимость ТОРа повышается в среднем раз в квартал. Более того, «зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям», – подчеркивает генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

ОДНА НА ВСЕХ, НО ЗА ЦЕНОЙ МЫ ПОСТОИМ

РЖД с целью улучшения взаимодействия эксплуатационных депо с собственниками подвижного состава (в том числе и в ценовом диалоге) был издан ряд документов. В частности, распоряжение
№ 1822-р от 01.09.2009 г. (оценка остаточной стоимости узлов и деталей в зависимости от их технического состояния), № 2009-р от 24.09.2010 г. (об учете ремонта и подготовке вагонов к перевозкам), телеграмма № 19128 от 26.10.2010 г. (о введении единой стоимости текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из расчета 15 384 рублей без учета НДС).
Правда, по оценкам операторов, на значительное повышение цены на ТОР повлияло именно введение в действие одного из указанных распоряжений (№ 1822-р). Последняя же телеграмма (№ 19128) вызвала большой ажиотаж. В ней ОАО «РЖД» объявило, что с 1 января вводит единую ставку на ТОР, включающую в себя затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. По мнению первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
Александра Лукьянова, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаимозачеты и документооборот. Впрочем, предлагая такую единую ставку, холдинг оставляет за оператором право выбора – работать по ней или по фактическим затратам (в этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью замененных запасных частей). При этом замена литых деталей вагона и колесных пар будет рассчитываться по распоряжению РЖД № 1822-р от 01.09.2009 г. Кроме того, при отсутствии договорных отношений (по единой ставке) собственник вагона будет обязан забирать снятые запасные части и ремонтировать их самостоятельно, хранение запчастей в депо будет осуществляться на платной основе.
Работа по единой ставке – не новая практика. Крупные операторские компании уже не понаслышке знакомы с такой системой. Так, ПГК, как рассказывают в РЖД, на протяжении всего прошлого года ремонтировала свои вагоны по ставке 9700 рублей без учета НДС. С 2008-го с депо Октябрьской железной дороги аналогичным образом работает компания
«Трансойл». Такой подход эффективен, поскольку позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым, а кроме того, значительно экономит время.
В департаменте эксплуатации ПС ПГК отмечают, что вопрос оплаты текущего ремонта для каждого собственника индивидуален. Так, крупным компаниям, у которых отцепка вагонов довольно значительна, выгоднее оплачивать ТОР по средней ставке. Мелким же собственникам, у которых парк вагонов не столь велик, удобнее работать по фактическим затратам.
Впрочем, это далеко не аксиома. Все зависит от состояния парка оператора. «Несомненно, работа по средней стоимости текущего
ремонта, предлагаемая департаментом вагонного хозяй­ства, послужит мерой, способной уменьшить документооборот, а также исключить необходимость различных согласований, занимающих длительное время, – отмечает
В. Шпаков. – Однако при таком формировании стоимости нужно предусмотреть в договорах штрафные санкции, связанные со сверхнормативным простоем вагонов в ремонте. Кроме того, возможны разногласия с ремонтными предприятиями касательно неравноценной замены узлов и деталей вагонов». Немаловажным аспектом, по словам
В. Шпакова, является и предлагаемая стоимость ремонта – средний возраст парка вагонов, находящихся под управлением НПК, составляет 3–4 года, и для оператора необходимо обеспечить установку деталей при ремонте не старше возраста вагонов, находящихся под управлением. К сожалению, обозначенная ситуация осложняется в связи с дефицитом литья на рынке.
Так что, несмотря на возможность сэкономить время и ускорить таким образом оборот вагона, большинство операторов (независимо от масштаба) считает предлагаемую РЖД ставку (в 15 384 руб. без учета НДС) явно завышенной. В НП операторов железнодорожного подвижного состава отмечают, что для малых и средних собственников ПС недопустимо переходить на оплату текущего ремонта по указанной ставке, так как, проанализировав статистику ремонта за последние три года, члены организации установили, что средняя стоимость их ТОРа не превышала 10 тыс. рублей с НДС. Соответственно, установление нового порядка ценообразования при текущем ремонте, по расчетам НП, необоснованно увеличит расходы многих собственников почти в два раза. В «Трансгаранте» также отмечают, что сейчас, даже при наличии разных видов договоров в филиалах РЖД, стоимость ТОРа по фактическим выполненным работам значительно ниже фиксированной ставки, предлагаемой РЖД. По подсчетам «БалтТрансСервиса», средняя стоимость ТОРа одного вагона компании составляет 6,5 тыс. рублей. В НПК, работающей сегодня по фактически выполненным объемам, рассматривают возможность организовать ремонт по средней цене только при условии, что эта цена будет ниже предложенной РЖД.

БАРИН НАС РАССУДИТ...

Впрочем, высокие цены на ТОР – по сути, следствие той ситуации, в которой сегодня оказались эксплуатационные депо.  
А следовательно, и решать проблему нужно начиная с базовых принципов организации работы этой части вагонного комплекса РЖД. Операторские компании настаивают на том, что на всей сети дорог должен быть единый типовой договор на оказание ТОРа. «Без этого нет равной доступности к данной услуге, поскольку мы не можем заранее знать ее стоимость в разных регионах», – считает И. Тягунов. По мнению ОАО «НПК», отсутствие на сети единого подхода по многим вопросам, касающимся производ­ства ТОРа, приводит к тому, что депо зачастую без согласования с собст­венником осуществляют замену узлов и деталей, а также некорректно оформляют документы, которые впоследствии сами же не принимают к учету. Более того, договоры, которые сейчас предлагаются операторам, содержат одностороннюю ответст­венность собственника вагона. Представители оператор­ских компаний считают, что в них необходимо включить ответст­венность исполнителя ТОРа за качество работ. Также нужно разработать единый прейскурант цен на работы, выполняемые при ТОРе. Его отсутствие может привести к тому, что стоимость ремонта по фактически выполненным работам поднимется до той фиксированной цены, которую сейчас предлагает РЖД.
В «Трансгаранте» отмечают, что нужно в принципе уходить от сложившейся концепции «ТОР как плановая подсобно-вспомогательная деятельность»: пока он таковой является, депо обязаны выполнять план по отцепке вагонов и получению запланированного объема денежных средств.
К примеру, считает И. Тягунов, стоимость ТОРа можно включить в тариф на перевозку груза. Тогда отцепки будут более объективными, а их количество и простой вагонов в ремонтах сократятся.
Собственники подвижного состава давно призывают руковод­ство РЖД обратить внимание на данные проблемы. Федеральная антимонопольная служба рассматривает сейчас сразу два дела, связанных с производством ТОРа. Возможно, в связи с этим в ОАО «РЖД» пока отказываются комментировать дальнейшее видение развития этой части вагонного хозяйства дороги и целесообразность установления озвученной единой ставки. Зато известно, что вагонный департамент заканчивает работу над единым прейскурантом цен на ТОР и обещает ввести его в действие в текущем году.
В сложившейся ситуации едва ли не панацеей операторским компаниям видится введение государ­ственного регулирования цен на текущий отцепочный ремонт. Вероятно, разрешить конфликт двух крайне заинтересованных сторон под силу только третьей и независимой – государству. Практически во всех опрошенных нами компаниях убеждены, что в силу многих причин целесообразно сохранить монопольное положение РЖД в сфере текущего отцепочного ремонта (так как на данный момент РЖД таким образом решает вопрос обеспечения и повышения безопасности движения поездов). Но при этом необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами – эта мера, по мнению операторов, позволит создать дополнительный контроль за их обоснованностью.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6709 [~CODE] => 6709 [EXTERNAL_ID] => 6709 [~EXTERNAL_ID] => 6709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_META_KEYWORDS] => сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января РЖД ввело единую ставку на текущий отцепочный ремонт. Однако большинство операторов считают, что она завышена, а проблемы, связанные с производством ТОРа, нужно решать на более глубоком уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сам бракую, сам ремонтирую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сам бракую, сам ремонтирую ) )
РЖД-Партнер

Стабильность поставок в нестабильных условиях

ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ.
Array
(
    [ID] => 94775
    [~ID] => 94775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Стабильность поставок в нестабильных условиях
    [~NAME] => Стабильность поставок в нестабильных условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В режиме круглосуточного контроля

– Сергей Владимирович, по оценкам экс­пертов, рынок сельскохозяйственного оборудования переживает не лучшие времена: падение объемов потребления по некоторым видам техники достигает 30%. Насколько сильно изменилась в связи с этим специфика деятельности вашего подразделения?

– Действительно, рынок очень сильно просел, но это было в 2009-м, а в прошлом году в целом наблюдалось оживление. Если говорить о предприятиях, входящих в наш холдинг, то в нынешнем году планируем выйти на уровень 2007-го. Пока на отсут­ствие заказов жаловаться не приходится, скорее, наоборот – на данный момент их больше, чем мы можем выполнить. То есть объем спроса перекрывает объемы выпуска, предусмотренные производственной программой, на довольно ощутимый период времени. В итоге у нас зачастую возникает другая проблема: потребитель вынужден ожидать выполнения заказа несколько недель не из-за каких-то трудностей с доставкой, а потому, что техника просто еще не сошла с конвейера.

– Прямо воплощение мечты каждого производителя – когда покупатели выстраиваются в очередь!

– На самом деле особенной радости по этому поводу мы не испытываем. Любой бизнес должен быть прежде всего ориентирован на удовлетворение потребностей клиентов. Поэтому и в производственной сфере, и в логистике мы стремимся сделать сотрудничество с потребителем максимально эффективным. Конкуренция в нашем сегменте достаточно велика. В условиях, когда преимущества и недостатки выпускаемой нами техники ясны, равно как и ценовая политика, зачастую именно сроки поставки играют ключевую роль. Конечно, не всегда, как я уже говорил, продолжительность выполнения заказа зависит от нашей службы, но мы стремимся минимизировать как сроки транспортировки, так и ее стоимость. Несмотря на то что компания практически не работает с клиентами напрямую – свыше 90% продукции отгружается дилерам, и маршрутные схемы, как правило, отработаны десятилетиями, – организация бесперебойных перевозок требует постоянных усилий и порой кругло­суточного внимания.

– Насколько обширной является эта дилерская сеть? Как распределяются объемы поставок?

– Наши партнеры находятся практически на всей территории Российской Федерации, а также в Казахстане, Украине, Беларуси, Таджикистане и Узбекистане. Доля экспортных поставок составляет порядка 20%, при этом две трети приходится на Казахстан. Отечественные потребители по понятным причинам сконцентрированы в сельскохозяйственных регионах. Вместе с тем спрос по ряду позиций, например на коммунальные погрузчики, распределен достаточно равномерно.

Автомобиль или все-таки железная дорога?

– Как распределяются отправки по видам транспорта?

– Практически весь объем комбайнов и иной негабаритной техники перевозится по железной дороге, малая техника доставляется в основном автомобильным транспортом. К примеру, с Волгоградского тракторного завода железнодорожным транспортом мы отправляем только на расстояния 1 тыс. км и более. На меньших такие перевозки становятся невыгодными, даже белорусы вывозят нашу продукцию автотранспортом.

– В чем причина? 

– Автомобилями получается быстрее, а разница в цене не столь существенна. Тракторы, например, ставят по два на платформу, столько же входит в обыкновенную фуру. При этом
автотранспортом можно доставить практически «от двери до двери» без перегрузки. Если учитывать особо выгодные условия, в частности возможность обратной загрузки и др., то рентабельность таких перевозок получается довольно высокой. Честно говоря, зачастую предложения автоперевозчиков оказываются более привлекательными по цене, чем аналогичные оферты железнодорожных операторов.

– То есть можно предположить, что доля автоперевозок со временем вырастет?

– Преимущество железной дороги неоспоримо в перевозках на большие расстояния. Хотя, к примеру, в августе прошлого года, когда были определенные сложности при отправке грузов в восточном направлении, коммунальные погрузчики из Курска были отправлены во Владивосток автомобильным транспортом. У покупателя были жестко лимитированы сроки поставки, и тут, как говорится, вопрос цены отошел на второй план. Конечно, это не стало распространенной практикой, да и, откровенно говоря, в сроки клиент так и не уложился. Но этот случай показал, что есть возможность использовать автоперевозки и на дальних расстояниях.
Кроме того, нам выгодно использовать железно­дорожный транспорт при отгрузках из одной точки – конкретного завода, где все схемы уже давно согласованы, все четко, прозрачно и поставлено на поток. Существенную роль играет и то, что мы осуществляем поставки, как правило, не конечному клиенту, а дилерам, которые априори являются достаточно крупными организациями. Чаще всего это бывшие агроснабы еще советских времен, которые имеют собственные железнодорожные подъездные пути, а потому у них нет проблем с разгрузкой. А затем техника доставляется покупателю либо своим ходом, либо автотранспортом.
С другой стороны, когда необходимо отгрузить негабарит по неотработанному маршруту, например от одного дилера другому, здесь мы сталкиваемся с достаточно серьезной проблемой: необходимо найти оператора, который готов согласовать схему перевозки. Пусть у нас не очень большая доля негабарита, но все равно это достаточно сложно, и не каждая компания берется за это дело. К тому же возникают дополнительные расходы на подачу-уборку вагонов, крепеж и т. д. Поэтому, если расстояние не очень большое, выгоднее отгрузить автотранспортом и не иметь дополнительных проблем. Опять же, автомобильные перевозки осуществляются, как правило, «от двери до двери», а при транспортировке по железной дороге остается необходимость окончательной доставки автотранспортом.

– Сколько времени в среднем занимает процесс согласования и получения необходимых разрешений?

– Как показывает наша практика, обычно две-три недели. Но следует понимать, что речь идет не только о временных затратах. Возьмем конкретный пример: нам нужно было осуществить поставку из Удмуртии, при этом оформить документы непосредственно в Ижевске было нельзя, схему можно согласовать только в управлении Горьковской железной дороги, которое находится в Нижнем Новгороде. Соответственно, возникли дополнительные расходы по командированию специалиста. Все это, конечно, не повышает привлекательность сотрудничества с железнодорожниками.

– Однако свои сложности имеются и на авто­дорогах: пропускная способность, наклад­ные расходы, непредсказуемость, наконец. Кроме того, при перевозке негабарита также необходимо согласовывать схемы, увязывать поставки с «окнами», когда такие перевозки разрешает ГИБДД, и т. д.

– К действительно проблемным можно отнести перевозки сверхнегабарита. Грузы высотой до 4,5 м перевозятся без особенных сложностей. По ширине вообще практически нет никаких ограничений. Обычно проблемы возникают лишь при транспортировке автотранспортом конструкций и промышленных агрегатов. Но в случае с нашей продукцией технологии отработаны и все происходит, можно сказать, безболезненно.

– В качестве одного из недостатков перевозки техники по железной дороге называют высокую степень повреждений. В частности, некоторые автодилеры утверждают, что процент боя на РЖД в 2–2,5 выше, чем при аналогичных видах перевозок в Европе. Солидарны ли Вы с такой точкой зрения?

– Возможно, у нас к платформам требования несколько ниже, чем у компаний, занимающихся отгрузкой автомобилей. Мер, предпринимаемых для защиты окон от повреждений, вполне достаточно, а металл не так уж просто повредить, поэтому речь может идти только о каких-то единичных инцидентах. Так что в этом отношении претензий к железнодорожникам нет. Другое дело, что состояние самих платформ зачастую оказывается далеко не идеальным. Бывает, бракуется до половины подаваемого под погрузку подвижного состава. Особенно часто это происходит на экспортных направлениях, где преимущественно используется общий парк.

Лучший показатель – отсутствие ощутимых изменений

– Кстати, испытываете ли вы сейчас дискомфорт в связи с отсутствием инвентарных вагонов?

– Нет, потому как сложностей при взаимодействии с частными операторами практически не возникает. Возможно, это объясняется тем, что мы используем узкоспециализированный подвижной состав, спрос на который ограничен, видимо, поэтому и сроки прохождения заявок у нас достаточно короткие. Скажем так, есть определенный пул неплохо зарекомендовавших себя компаний, к которым мы обращаемся в первую очередь: кто раньше отреагирует, тот и получает заказ. По цене или иным параметрам их услуги почти не отличаются. Рискну предположить, происходит это в силу того, что «Агромашхолдинг» является достаточно крупным заказчиком, потому у владельцев вагонов высокая мотивация к сотрудничеству с нашей компанией. В целом же у нас стабильные, наработанные годами связи, сформировавшаяся цепочка поставок, и даже в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств понятно, кто за что отвечает и какие действия должен предпринять.

– Как Вы относитесь к реформе железнодорожной отрасли? Насколько эффективными Вам видятся проводимые сейчас преобразования?

– Сразу оговорюсь, что не считаю себя экспертом в этой области. Но если рассматривать ситуацию с точки зрения грузовладельца, то каких-то негативных последствий реформа не принесла. С идеей, так сказать, с идеологическим посылом преобразований я абсолютно согласен. Сложно судить о том, насколько практическая реализация соответствует перво­начальным планам, поскольку для нашего предприятия особенно ничего не изменилось. Конечно, хочется, чтобы управление железнодорожными перевозками стало более мобильным, чтобы повысилась оперативность в решении возникающих вопросов. Ведь конкуренция в транспортной сфере с каждым годом только обостряется. В целом в экономике мы наблюдаем очень быструю смену условий, стандартов, подходов, поэтому нельзя допустить, чтобы железнодорожный транспорт выпадал из этого процесса. Уровень организации железнодорожных перевозок должен быть адекватен общему уроню развития экономики. И главной задачей реформы я считаю достижение именно этой цели.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме круглосуточного контроля

– Сергей Владимирович, по оценкам экс­пертов, рынок сельскохозяйственного оборудования переживает не лучшие времена: падение объемов потребления по некоторым видам техники достигает 30%. Насколько сильно изменилась в связи с этим специфика деятельности вашего подразделения?

– Действительно, рынок очень сильно просел, но это было в 2009-м, а в прошлом году в целом наблюдалось оживление. Если говорить о предприятиях, входящих в наш холдинг, то в нынешнем году планируем выйти на уровень 2007-го. Пока на отсут­ствие заказов жаловаться не приходится, скорее, наоборот – на данный момент их больше, чем мы можем выполнить. То есть объем спроса перекрывает объемы выпуска, предусмотренные производственной программой, на довольно ощутимый период времени. В итоге у нас зачастую возникает другая проблема: потребитель вынужден ожидать выполнения заказа несколько недель не из-за каких-то трудностей с доставкой, а потому, что техника просто еще не сошла с конвейера.

– Прямо воплощение мечты каждого производителя – когда покупатели выстраиваются в очередь!

– На самом деле особенной радости по этому поводу мы не испытываем. Любой бизнес должен быть прежде всего ориентирован на удовлетворение потребностей клиентов. Поэтому и в производственной сфере, и в логистике мы стремимся сделать сотрудничество с потребителем максимально эффективным. Конкуренция в нашем сегменте достаточно велика. В условиях, когда преимущества и недостатки выпускаемой нами техники ясны, равно как и ценовая политика, зачастую именно сроки поставки играют ключевую роль. Конечно, не всегда, как я уже говорил, продолжительность выполнения заказа зависит от нашей службы, но мы стремимся минимизировать как сроки транспортировки, так и ее стоимость. Несмотря на то что компания практически не работает с клиентами напрямую – свыше 90% продукции отгружается дилерам, и маршрутные схемы, как правило, отработаны десятилетиями, – организация бесперебойных перевозок требует постоянных усилий и порой кругло­суточного внимания.

– Насколько обширной является эта дилерская сеть? Как распределяются объемы поставок?

– Наши партнеры находятся практически на всей территории Российской Федерации, а также в Казахстане, Украине, Беларуси, Таджикистане и Узбекистане. Доля экспортных поставок составляет порядка 20%, при этом две трети приходится на Казахстан. Отечественные потребители по понятным причинам сконцентрированы в сельскохозяйственных регионах. Вместе с тем спрос по ряду позиций, например на коммунальные погрузчики, распределен достаточно равномерно.

Автомобиль или все-таки железная дорога?

– Как распределяются отправки по видам транспорта?

– Практически весь объем комбайнов и иной негабаритной техники перевозится по железной дороге, малая техника доставляется в основном автомобильным транспортом. К примеру, с Волгоградского тракторного завода железнодорожным транспортом мы отправляем только на расстояния 1 тыс. км и более. На меньших такие перевозки становятся невыгодными, даже белорусы вывозят нашу продукцию автотранспортом.

– В чем причина? 

– Автомобилями получается быстрее, а разница в цене не столь существенна. Тракторы, например, ставят по два на платформу, столько же входит в обыкновенную фуру. При этом
автотранспортом можно доставить практически «от двери до двери» без перегрузки. Если учитывать особо выгодные условия, в частности возможность обратной загрузки и др., то рентабельность таких перевозок получается довольно высокой. Честно говоря, зачастую предложения автоперевозчиков оказываются более привлекательными по цене, чем аналогичные оферты железнодорожных операторов.

– То есть можно предположить, что доля автоперевозок со временем вырастет?

– Преимущество железной дороги неоспоримо в перевозках на большие расстояния. Хотя, к примеру, в августе прошлого года, когда были определенные сложности при отправке грузов в восточном направлении, коммунальные погрузчики из Курска были отправлены во Владивосток автомобильным транспортом. У покупателя были жестко лимитированы сроки поставки, и тут, как говорится, вопрос цены отошел на второй план. Конечно, это не стало распространенной практикой, да и, откровенно говоря, в сроки клиент так и не уложился. Но этот случай показал, что есть возможность использовать автоперевозки и на дальних расстояниях.
Кроме того, нам выгодно использовать железно­дорожный транспорт при отгрузках из одной точки – конкретного завода, где все схемы уже давно согласованы, все четко, прозрачно и поставлено на поток. Существенную роль играет и то, что мы осуществляем поставки, как правило, не конечному клиенту, а дилерам, которые априори являются достаточно крупными организациями. Чаще всего это бывшие агроснабы еще советских времен, которые имеют собственные железнодорожные подъездные пути, а потому у них нет проблем с разгрузкой. А затем техника доставляется покупателю либо своим ходом, либо автотранспортом.
С другой стороны, когда необходимо отгрузить негабарит по неотработанному маршруту, например от одного дилера другому, здесь мы сталкиваемся с достаточно серьезной проблемой: необходимо найти оператора, который готов согласовать схему перевозки. Пусть у нас не очень большая доля негабарита, но все равно это достаточно сложно, и не каждая компания берется за это дело. К тому же возникают дополнительные расходы на подачу-уборку вагонов, крепеж и т. д. Поэтому, если расстояние не очень большое, выгоднее отгрузить автотранспортом и не иметь дополнительных проблем. Опять же, автомобильные перевозки осуществляются, как правило, «от двери до двери», а при транспортировке по железной дороге остается необходимость окончательной доставки автотранспортом.

– Сколько времени в среднем занимает процесс согласования и получения необходимых разрешений?

– Как показывает наша практика, обычно две-три недели. Но следует понимать, что речь идет не только о временных затратах. Возьмем конкретный пример: нам нужно было осуществить поставку из Удмуртии, при этом оформить документы непосредственно в Ижевске было нельзя, схему можно согласовать только в управлении Горьковской железной дороги, которое находится в Нижнем Новгороде. Соответственно, возникли дополнительные расходы по командированию специалиста. Все это, конечно, не повышает привлекательность сотрудничества с железнодорожниками.

– Однако свои сложности имеются и на авто­дорогах: пропускная способность, наклад­ные расходы, непредсказуемость, наконец. Кроме того, при перевозке негабарита также необходимо согласовывать схемы, увязывать поставки с «окнами», когда такие перевозки разрешает ГИБДД, и т. д.

– К действительно проблемным можно отнести перевозки сверхнегабарита. Грузы высотой до 4,5 м перевозятся без особенных сложностей. По ширине вообще практически нет никаких ограничений. Обычно проблемы возникают лишь при транспортировке автотранспортом конструкций и промышленных агрегатов. Но в случае с нашей продукцией технологии отработаны и все происходит, можно сказать, безболезненно.

– В качестве одного из недостатков перевозки техники по железной дороге называют высокую степень повреждений. В частности, некоторые автодилеры утверждают, что процент боя на РЖД в 2–2,5 выше, чем при аналогичных видах перевозок в Европе. Солидарны ли Вы с такой точкой зрения?

– Возможно, у нас к платформам требования несколько ниже, чем у компаний, занимающихся отгрузкой автомобилей. Мер, предпринимаемых для защиты окон от повреждений, вполне достаточно, а металл не так уж просто повредить, поэтому речь может идти только о каких-то единичных инцидентах. Так что в этом отношении претензий к железнодорожникам нет. Другое дело, что состояние самих платформ зачастую оказывается далеко не идеальным. Бывает, бракуется до половины подаваемого под погрузку подвижного состава. Особенно часто это происходит на экспортных направлениях, где преимущественно используется общий парк.

Лучший показатель – отсутствие ощутимых изменений

– Кстати, испытываете ли вы сейчас дискомфорт в связи с отсутствием инвентарных вагонов?

– Нет, потому как сложностей при взаимодействии с частными операторами практически не возникает. Возможно, это объясняется тем, что мы используем узкоспециализированный подвижной состав, спрос на который ограничен, видимо, поэтому и сроки прохождения заявок у нас достаточно короткие. Скажем так, есть определенный пул неплохо зарекомендовавших себя компаний, к которым мы обращаемся в первую очередь: кто раньше отреагирует, тот и получает заказ. По цене или иным параметрам их услуги почти не отличаются. Рискну предположить, происходит это в силу того, что «Агромашхолдинг» является достаточно крупным заказчиком, потому у владельцев вагонов высокая мотивация к сотрудничеству с нашей компанией. В целом же у нас стабильные, наработанные годами связи, сформировавшаяся цепочка поставок, и даже в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств понятно, кто за что отвечает и какие действия должен предпринять.

– Как Вы относитесь к реформе железнодорожной отрасли? Насколько эффективными Вам видятся проводимые сейчас преобразования?

– Сразу оговорюсь, что не считаю себя экспертом в этой области. Но если рассматривать ситуацию с точки зрения грузовладельца, то каких-то негативных последствий реформа не принесла. С идеей, так сказать, с идеологическим посылом преобразований я абсолютно согласен. Сложно судить о том, насколько практическая реализация соответствует перво­начальным планам, поскольку для нашего предприятия особенно ничего не изменилось. Конечно, хочется, чтобы управление железнодорожными перевозками стало более мобильным, чтобы повысилась оперативность в решении возникающих вопросов. Ведь конкуренция в транспортной сфере с каждым годом только обостряется. В целом в экономике мы наблюдаем очень быструю смену условий, стандартов, подходов, поэтому нельзя допустить, чтобы железнодорожный транспорт выпадал из этого процесса. Уровень организации железнодорожных перевозок должен быть адекватен общему уроню развития экономики. И главной задачей реформы я считаю достижение именно этой цели.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6708 [~CODE] => 6708 [EXTERNAL_ID] => 6708 [~EXTERNAL_ID] => 6708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях ) )

									Array
(
    [ID] => 94775
    [~ID] => 94775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Стабильность поставок в нестабильных условиях
    [~NAME] => Стабильность поставок в нестабильных условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В режиме круглосуточного контроля

– Сергей Владимирович, по оценкам экс­пертов, рынок сельскохозяйственного оборудования переживает не лучшие времена: падение объемов потребления по некоторым видам техники достигает 30%. Насколько сильно изменилась в связи с этим специфика деятельности вашего подразделения?

– Действительно, рынок очень сильно просел, но это было в 2009-м, а в прошлом году в целом наблюдалось оживление. Если говорить о предприятиях, входящих в наш холдинг, то в нынешнем году планируем выйти на уровень 2007-го. Пока на отсут­ствие заказов жаловаться не приходится, скорее, наоборот – на данный момент их больше, чем мы можем выполнить. То есть объем спроса перекрывает объемы выпуска, предусмотренные производственной программой, на довольно ощутимый период времени. В итоге у нас зачастую возникает другая проблема: потребитель вынужден ожидать выполнения заказа несколько недель не из-за каких-то трудностей с доставкой, а потому, что техника просто еще не сошла с конвейера.

– Прямо воплощение мечты каждого производителя – когда покупатели выстраиваются в очередь!

– На самом деле особенной радости по этому поводу мы не испытываем. Любой бизнес должен быть прежде всего ориентирован на удовлетворение потребностей клиентов. Поэтому и в производственной сфере, и в логистике мы стремимся сделать сотрудничество с потребителем максимально эффективным. Конкуренция в нашем сегменте достаточно велика. В условиях, когда преимущества и недостатки выпускаемой нами техники ясны, равно как и ценовая политика, зачастую именно сроки поставки играют ключевую роль. Конечно, не всегда, как я уже говорил, продолжительность выполнения заказа зависит от нашей службы, но мы стремимся минимизировать как сроки транспортировки, так и ее стоимость. Несмотря на то что компания практически не работает с клиентами напрямую – свыше 90% продукции отгружается дилерам, и маршрутные схемы, как правило, отработаны десятилетиями, – организация бесперебойных перевозок требует постоянных усилий и порой кругло­суточного внимания.

– Насколько обширной является эта дилерская сеть? Как распределяются объемы поставок?

– Наши партнеры находятся практически на всей территории Российской Федерации, а также в Казахстане, Украине, Беларуси, Таджикистане и Узбекистане. Доля экспортных поставок составляет порядка 20%, при этом две трети приходится на Казахстан. Отечественные потребители по понятным причинам сконцентрированы в сельскохозяйственных регионах. Вместе с тем спрос по ряду позиций, например на коммунальные погрузчики, распределен достаточно равномерно.

Автомобиль или все-таки железная дорога?

– Как распределяются отправки по видам транспорта?

– Практически весь объем комбайнов и иной негабаритной техники перевозится по железной дороге, малая техника доставляется в основном автомобильным транспортом. К примеру, с Волгоградского тракторного завода железнодорожным транспортом мы отправляем только на расстояния 1 тыс. км и более. На меньших такие перевозки становятся невыгодными, даже белорусы вывозят нашу продукцию автотранспортом.

– В чем причина? 

– Автомобилями получается быстрее, а разница в цене не столь существенна. Тракторы, например, ставят по два на платформу, столько же входит в обыкновенную фуру. При этом
автотранспортом можно доставить практически «от двери до двери» без перегрузки. Если учитывать особо выгодные условия, в частности возможность обратной загрузки и др., то рентабельность таких перевозок получается довольно высокой. Честно говоря, зачастую предложения автоперевозчиков оказываются более привлекательными по цене, чем аналогичные оферты железнодорожных операторов.

– То есть можно предположить, что доля автоперевозок со временем вырастет?

– Преимущество железной дороги неоспоримо в перевозках на большие расстояния. Хотя, к примеру, в августе прошлого года, когда были определенные сложности при отправке грузов в восточном направлении, коммунальные погрузчики из Курска были отправлены во Владивосток автомобильным транспортом. У покупателя были жестко лимитированы сроки поставки, и тут, как говорится, вопрос цены отошел на второй план. Конечно, это не стало распространенной практикой, да и, откровенно говоря, в сроки клиент так и не уложился. Но этот случай показал, что есть возможность использовать автоперевозки и на дальних расстояниях.
Кроме того, нам выгодно использовать железно­дорожный транспорт при отгрузках из одной точки – конкретного завода, где все схемы уже давно согласованы, все четко, прозрачно и поставлено на поток. Существенную роль играет и то, что мы осуществляем поставки, как правило, не конечному клиенту, а дилерам, которые априори являются достаточно крупными организациями. Чаще всего это бывшие агроснабы еще советских времен, которые имеют собственные железнодорожные подъездные пути, а потому у них нет проблем с разгрузкой. А затем техника доставляется покупателю либо своим ходом, либо автотранспортом.
С другой стороны, когда необходимо отгрузить негабарит по неотработанному маршруту, например от одного дилера другому, здесь мы сталкиваемся с достаточно серьезной проблемой: необходимо найти оператора, который готов согласовать схему перевозки. Пусть у нас не очень большая доля негабарита, но все равно это достаточно сложно, и не каждая компания берется за это дело. К тому же возникают дополнительные расходы на подачу-уборку вагонов, крепеж и т. д. Поэтому, если расстояние не очень большое, выгоднее отгрузить автотранспортом и не иметь дополнительных проблем. Опять же, автомобильные перевозки осуществляются, как правило, «от двери до двери», а при транспортировке по железной дороге остается необходимость окончательной доставки автотранспортом.

– Сколько времени в среднем занимает процесс согласования и получения необходимых разрешений?

– Как показывает наша практика, обычно две-три недели. Но следует понимать, что речь идет не только о временных затратах. Возьмем конкретный пример: нам нужно было осуществить поставку из Удмуртии, при этом оформить документы непосредственно в Ижевске было нельзя, схему можно согласовать только в управлении Горьковской железной дороги, которое находится в Нижнем Новгороде. Соответственно, возникли дополнительные расходы по командированию специалиста. Все это, конечно, не повышает привлекательность сотрудничества с железнодорожниками.

– Однако свои сложности имеются и на авто­дорогах: пропускная способность, наклад­ные расходы, непредсказуемость, наконец. Кроме того, при перевозке негабарита также необходимо согласовывать схемы, увязывать поставки с «окнами», когда такие перевозки разрешает ГИБДД, и т. д.

– К действительно проблемным можно отнести перевозки сверхнегабарита. Грузы высотой до 4,5 м перевозятся без особенных сложностей. По ширине вообще практически нет никаких ограничений. Обычно проблемы возникают лишь при транспортировке автотранспортом конструкций и промышленных агрегатов. Но в случае с нашей продукцией технологии отработаны и все происходит, можно сказать, безболезненно.

– В качестве одного из недостатков перевозки техники по железной дороге называют высокую степень повреждений. В частности, некоторые автодилеры утверждают, что процент боя на РЖД в 2–2,5 выше, чем при аналогичных видах перевозок в Европе. Солидарны ли Вы с такой точкой зрения?

– Возможно, у нас к платформам требования несколько ниже, чем у компаний, занимающихся отгрузкой автомобилей. Мер, предпринимаемых для защиты окон от повреждений, вполне достаточно, а металл не так уж просто повредить, поэтому речь может идти только о каких-то единичных инцидентах. Так что в этом отношении претензий к железнодорожникам нет. Другое дело, что состояние самих платформ зачастую оказывается далеко не идеальным. Бывает, бракуется до половины подаваемого под погрузку подвижного состава. Особенно часто это происходит на экспортных направлениях, где преимущественно используется общий парк.

Лучший показатель – отсутствие ощутимых изменений

– Кстати, испытываете ли вы сейчас дискомфорт в связи с отсутствием инвентарных вагонов?

– Нет, потому как сложностей при взаимодействии с частными операторами практически не возникает. Возможно, это объясняется тем, что мы используем узкоспециализированный подвижной состав, спрос на который ограничен, видимо, поэтому и сроки прохождения заявок у нас достаточно короткие. Скажем так, есть определенный пул неплохо зарекомендовавших себя компаний, к которым мы обращаемся в первую очередь: кто раньше отреагирует, тот и получает заказ. По цене или иным параметрам их услуги почти не отличаются. Рискну предположить, происходит это в силу того, что «Агромашхолдинг» является достаточно крупным заказчиком, потому у владельцев вагонов высокая мотивация к сотрудничеству с нашей компанией. В целом же у нас стабильные, наработанные годами связи, сформировавшаяся цепочка поставок, и даже в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств понятно, кто за что отвечает и какие действия должен предпринять.

– Как Вы относитесь к реформе железнодорожной отрасли? Насколько эффективными Вам видятся проводимые сейчас преобразования?

– Сразу оговорюсь, что не считаю себя экспертом в этой области. Но если рассматривать ситуацию с точки зрения грузовладельца, то каких-то негативных последствий реформа не принесла. С идеей, так сказать, с идеологическим посылом преобразований я абсолютно согласен. Сложно судить о том, насколько практическая реализация соответствует перво­начальным планам, поскольку для нашего предприятия особенно ничего не изменилось. Конечно, хочется, чтобы управление железнодорожными перевозками стало более мобильным, чтобы повысилась оперативность в решении возникающих вопросов. Ведь конкуренция в транспортной сфере с каждым годом только обостряется. В целом в экономике мы наблюдаем очень быструю смену условий, стандартов, подходов, поэтому нельзя допустить, чтобы железнодорожный транспорт выпадал из этого процесса. Уровень организации железнодорожных перевозок должен быть адекватен общему уроню развития экономики. И главной задачей реформы я считаю достижение именно этой цели.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме круглосуточного контроля

– Сергей Владимирович, по оценкам экс­пертов, рынок сельскохозяйственного оборудования переживает не лучшие времена: падение объемов потребления по некоторым видам техники достигает 30%. Насколько сильно изменилась в связи с этим специфика деятельности вашего подразделения?

– Действительно, рынок очень сильно просел, но это было в 2009-м, а в прошлом году в целом наблюдалось оживление. Если говорить о предприятиях, входящих в наш холдинг, то в нынешнем году планируем выйти на уровень 2007-го. Пока на отсут­ствие заказов жаловаться не приходится, скорее, наоборот – на данный момент их больше, чем мы можем выполнить. То есть объем спроса перекрывает объемы выпуска, предусмотренные производственной программой, на довольно ощутимый период времени. В итоге у нас зачастую возникает другая проблема: потребитель вынужден ожидать выполнения заказа несколько недель не из-за каких-то трудностей с доставкой, а потому, что техника просто еще не сошла с конвейера.

– Прямо воплощение мечты каждого производителя – когда покупатели выстраиваются в очередь!

– На самом деле особенной радости по этому поводу мы не испытываем. Любой бизнес должен быть прежде всего ориентирован на удовлетворение потребностей клиентов. Поэтому и в производственной сфере, и в логистике мы стремимся сделать сотрудничество с потребителем максимально эффективным. Конкуренция в нашем сегменте достаточно велика. В условиях, когда преимущества и недостатки выпускаемой нами техники ясны, равно как и ценовая политика, зачастую именно сроки поставки играют ключевую роль. Конечно, не всегда, как я уже говорил, продолжительность выполнения заказа зависит от нашей службы, но мы стремимся минимизировать как сроки транспортировки, так и ее стоимость. Несмотря на то что компания практически не работает с клиентами напрямую – свыше 90% продукции отгружается дилерам, и маршрутные схемы, как правило, отработаны десятилетиями, – организация бесперебойных перевозок требует постоянных усилий и порой кругло­суточного внимания.

– Насколько обширной является эта дилерская сеть? Как распределяются объемы поставок?

– Наши партнеры находятся практически на всей территории Российской Федерации, а также в Казахстане, Украине, Беларуси, Таджикистане и Узбекистане. Доля экспортных поставок составляет порядка 20%, при этом две трети приходится на Казахстан. Отечественные потребители по понятным причинам сконцентрированы в сельскохозяйственных регионах. Вместе с тем спрос по ряду позиций, например на коммунальные погрузчики, распределен достаточно равномерно.

Автомобиль или все-таки железная дорога?

– Как распределяются отправки по видам транспорта?

– Практически весь объем комбайнов и иной негабаритной техники перевозится по железной дороге, малая техника доставляется в основном автомобильным транспортом. К примеру, с Волгоградского тракторного завода железнодорожным транспортом мы отправляем только на расстояния 1 тыс. км и более. На меньших такие перевозки становятся невыгодными, даже белорусы вывозят нашу продукцию автотранспортом.

– В чем причина? 

– Автомобилями получается быстрее, а разница в цене не столь существенна. Тракторы, например, ставят по два на платформу, столько же входит в обыкновенную фуру. При этом
автотранспортом можно доставить практически «от двери до двери» без перегрузки. Если учитывать особо выгодные условия, в частности возможность обратной загрузки и др., то рентабельность таких перевозок получается довольно высокой. Честно говоря, зачастую предложения автоперевозчиков оказываются более привлекательными по цене, чем аналогичные оферты железнодорожных операторов.

– То есть можно предположить, что доля автоперевозок со временем вырастет?

– Преимущество железной дороги неоспоримо в перевозках на большие расстояния. Хотя, к примеру, в августе прошлого года, когда были определенные сложности при отправке грузов в восточном направлении, коммунальные погрузчики из Курска были отправлены во Владивосток автомобильным транспортом. У покупателя были жестко лимитированы сроки поставки, и тут, как говорится, вопрос цены отошел на второй план. Конечно, это не стало распространенной практикой, да и, откровенно говоря, в сроки клиент так и не уложился. Но этот случай показал, что есть возможность использовать автоперевозки и на дальних расстояниях.
Кроме того, нам выгодно использовать железно­дорожный транспорт при отгрузках из одной точки – конкретного завода, где все схемы уже давно согласованы, все четко, прозрачно и поставлено на поток. Существенную роль играет и то, что мы осуществляем поставки, как правило, не конечному клиенту, а дилерам, которые априори являются достаточно крупными организациями. Чаще всего это бывшие агроснабы еще советских времен, которые имеют собственные железнодорожные подъездные пути, а потому у них нет проблем с разгрузкой. А затем техника доставляется покупателю либо своим ходом, либо автотранспортом.
С другой стороны, когда необходимо отгрузить негабарит по неотработанному маршруту, например от одного дилера другому, здесь мы сталкиваемся с достаточно серьезной проблемой: необходимо найти оператора, который готов согласовать схему перевозки. Пусть у нас не очень большая доля негабарита, но все равно это достаточно сложно, и не каждая компания берется за это дело. К тому же возникают дополнительные расходы на подачу-уборку вагонов, крепеж и т. д. Поэтому, если расстояние не очень большое, выгоднее отгрузить автотранспортом и не иметь дополнительных проблем. Опять же, автомобильные перевозки осуществляются, как правило, «от двери до двери», а при транспортировке по железной дороге остается необходимость окончательной доставки автотранспортом.

– Сколько времени в среднем занимает процесс согласования и получения необходимых разрешений?

– Как показывает наша практика, обычно две-три недели. Но следует понимать, что речь идет не только о временных затратах. Возьмем конкретный пример: нам нужно было осуществить поставку из Удмуртии, при этом оформить документы непосредственно в Ижевске было нельзя, схему можно согласовать только в управлении Горьковской железной дороги, которое находится в Нижнем Новгороде. Соответственно, возникли дополнительные расходы по командированию специалиста. Все это, конечно, не повышает привлекательность сотрудничества с железнодорожниками.

– Однако свои сложности имеются и на авто­дорогах: пропускная способность, наклад­ные расходы, непредсказуемость, наконец. Кроме того, при перевозке негабарита также необходимо согласовывать схемы, увязывать поставки с «окнами», когда такие перевозки разрешает ГИБДД, и т. д.

– К действительно проблемным можно отнести перевозки сверхнегабарита. Грузы высотой до 4,5 м перевозятся без особенных сложностей. По ширине вообще практически нет никаких ограничений. Обычно проблемы возникают лишь при транспортировке автотранспортом конструкций и промышленных агрегатов. Но в случае с нашей продукцией технологии отработаны и все происходит, можно сказать, безболезненно.

– В качестве одного из недостатков перевозки техники по железной дороге называют высокую степень повреждений. В частности, некоторые автодилеры утверждают, что процент боя на РЖД в 2–2,5 выше, чем при аналогичных видах перевозок в Европе. Солидарны ли Вы с такой точкой зрения?

– Возможно, у нас к платформам требования несколько ниже, чем у компаний, занимающихся отгрузкой автомобилей. Мер, предпринимаемых для защиты окон от повреждений, вполне достаточно, а металл не так уж просто повредить, поэтому речь может идти только о каких-то единичных инцидентах. Так что в этом отношении претензий к железнодорожникам нет. Другое дело, что состояние самих платформ зачастую оказывается далеко не идеальным. Бывает, бракуется до половины подаваемого под погрузку подвижного состава. Особенно часто это происходит на экспортных направлениях, где преимущественно используется общий парк.

Лучший показатель – отсутствие ощутимых изменений

– Кстати, испытываете ли вы сейчас дискомфорт в связи с отсутствием инвентарных вагонов?

– Нет, потому как сложностей при взаимодействии с частными операторами практически не возникает. Возможно, это объясняется тем, что мы используем узкоспециализированный подвижной состав, спрос на который ограничен, видимо, поэтому и сроки прохождения заявок у нас достаточно короткие. Скажем так, есть определенный пул неплохо зарекомендовавших себя компаний, к которым мы обращаемся в первую очередь: кто раньше отреагирует, тот и получает заказ. По цене или иным параметрам их услуги почти не отличаются. Рискну предположить, происходит это в силу того, что «Агромашхолдинг» является достаточно крупным заказчиком, потому у владельцев вагонов высокая мотивация к сотрудничеству с нашей компанией. В целом же у нас стабильные, наработанные годами связи, сформировавшаяся цепочка поставок, и даже в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств понятно, кто за что отвечает и какие действия должен предпринять.

– Как Вы относитесь к реформе железнодорожной отрасли? Насколько эффективными Вам видятся проводимые сейчас преобразования?

– Сразу оговорюсь, что не считаю себя экспертом в этой области. Но если рассматривать ситуацию с точки зрения грузовладельца, то каких-то негативных последствий реформа не принесла. С идеей, так сказать, с идеологическим посылом преобразований я абсолютно согласен. Сложно судить о том, насколько практическая реализация соответствует перво­начальным планам, поскольку для нашего предприятия особенно ничего не изменилось. Конечно, хочется, чтобы управление железнодорожными перевозками стало более мобильным, чтобы повысилась оперативность в решении возникающих вопросов. Ведь конкуренция в транспортной сфере с каждым годом только обостряется. В целом в экономике мы наблюдаем очень быструю смену условий, стандартов, подходов, поэтому нельзя допустить, чтобы железнодорожный транспорт выпадал из этого процесса. Уровень организации железнодорожных перевозок должен быть адекватен общему уроню развития экономики. И главной задачей реформы я считаю достижение именно этой цели.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6708 [~CODE] => 6708 [EXTERNAL_ID] => 6708 [~EXTERNAL_ID] => 6708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Агромашхолдинг» является крупнейшим поставщиком сельскохозяйственной техники на рынке СНГ. Несмотря на обострившуюся в последние годы конкуренцию предприятие сохраняет ведущие позиции и остается одним из главных игроков на постсоветском пространстве. Об особенностях организации транспортировки тракторов, комбайнов, а также дорожной и лесозаготовительной техники рассказывает начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг» СЕРГЕЙ ШИБКИХ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность поставок в нестабильных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность поставок в нестабильных условиях ) )
РЖД-Партнер

Несмотря на прецеденты

Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово.
Array
(
    [ID] => 94774
    [~ID] => 94774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Несмотря на прецеденты
    [~NAME] => Несмотря на прецеденты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекорд относительной свежести

Напомним, что из-за погодных условий 25–29 декабря 2010 года было отменено 212 и задержано 358 рейсов только одной компании «Аэрофлот» (выполнено
640 рейсов), морально пострадали 6 тыс. пассажиров. При этом Мин­транс согласовал с ОАО «РЖД» возможность доставки тех авиапассажиров, которые могли доехать до конечного пункта своего назначения поездом, но при условии, что расстояние не превышает 1,5 тыс. км. ОАО «РЖД» развернуло кассы прямо в аэропортах, где любой пассажир мог сдать билет на самолет и тут же приобрести билет на поезд.
Одной из основных причин авиасбоя стало отсутствие достаточных запасов антиобледенительной жидкости. В итоге против национального перевозчика возбуждено административное дело о нарушении прав потребителей, которым своевременно не была предоставлена достоверная информация об изменениях в расписании рейсов.
Трудно прогнозируемые заранее, но тем не менее систематически повторяющиеся зимние метеоусловия несколько нивелировали положительный эффект одной из наиболее примечательных акций компании «Международный аэропорт Шереметьево» – «Секретный пассажир». Эта программа стартовала в аэропорту в феврале 2010 года. В общей сложности было получено и обработано более 700 анкет, заполненных пассажирами. Отчет регулярно направлялся в соответствующие подразделения и организациям­ – партнерам Шереметьево для принятия эффективных мер по улучшению качества сервиса в аэропорту и повышению комфортности пребывания пассажиров и гостей.
Согласно данным Центра по качеству и сертификации ОАО «МАШ», который проводил мониторинг и анализ анкет, присланных «секретными пассажирами», за период действия программы оценки, которые авиапутешественники давали работе персонала и сервису в аэропорту Шереметьево, выросли в среднем на 30%. Так, было отмечено улучшение транспортной обстановки на привокзальной площади терминалов F и E (+22%), чистоты территории, площадей и туалетов (+43 и 63% соответственно), ассортимента магазинов (+32%). С введением нового расписания движения поездов оценка работы «Аэроэкспресса» повысилась на 20%. А внедрение новой технологии спецконтроля, при которой пассажиры не снимают обувь, прибавило оценке предполетного досмотра 46%. Также положительно отмечена «секретными пассажирами» работа пограничников Шереметьево и повышение вежливости общения с гражданами (зафиксировано улучшение на 50%). Аэропорт Шере­метьево планирует продолжить программу «Секретный пассажир» и в 2011 году.
В целом же пассажиропоток московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево по итогам прошлого года увеличился на 10,1 млн (24%) по сравнению с результатом 2009-го, до 51,042 млн человек. Суммарно все российские авиакомпании, по предварительным данным, перевезли в прошлом году около 57 млн пассажиров, что явилось рекордом в новейшей истории россий­ской гражданской авиации. Это на 26% больше, чем в 2009-м, и на 14% больше, чем в 2008 году. При этом позиции аэропортов по объемам пассажиропотока остались неизменными. Первое место по-­прежнему занимает Домодедово (43,6% всех пассажиров Московского авиатранспортного узла), Шереметьево – второе (37,9%), Внуково – третье (18,5%). Приведенные цифры свидетельствуют о бесспорной перегруженности столичных аэропортов (хотя нельзя не отметить, что на фоне показателей крупнейших мировых аэропортов они не кажутся такими уж впечатляющими. (Для сравнения: аэропорты Лондона в 2010 г. обслужили 124,386 млн человек, Парижа – 83,368 млн, аэропорт Пекина – 62 млн, Франк­фурта-на-Майне – 53 млн, Мадрида – 49,863 млн.) Но тем не менее, по мнению экспертов, одним из последствий новогоднего кризиса в авиаперевозках может стать решение о переводе не базирующихся в Москве авиакомпаний в регионы. Зачастую они не располагают парком запасных воздушных судов в столице, что и приводит к проблемам с вывозом пассажиров. Так, Минтранс поручил Росавиации совместно с Ростуризмом формировать пассажиропотоки через крупные региональные аэропорты с целью сокращения транзитного пассажиропотока через Московский авиаузел.

От малого к Олимпийскому

Одним из существенных стимулов, оказавших влияние на рекордный рост объема пассажирских авиаперевозок, стало решение правительства о субсидировании перелетов с Дальнего Востока в европейскую часть России. В минувшем году объемы выделяемых государством субсидий на эти цели были значительно увеличены, что позволило перевезти 325 тыс. пассажиров.
В 2011-м не только продолжится эта работа, но также будет расширена география полетов за счет включения в перечень маршрутов новых направлений, таких как Улан-Удэ и Чита. Кроме того, с января текущего года стартовала программа субсидирования авиаперевозок из Москвы и Санкт-Петербурга в Калининград. Дотационные перевозки распространяются на жителей Калининградской области до 23 лет и свыше 60, они будут действовать круглогодично.
Среди значимых событий отметим также вступление в силу с ноября прошлого года новых федеральных правил использования воздушного пространства, разработанных с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Они значительно либерализировали порядок использования воздушного пространства для малой и деловой авиации. С их введением начал действовать уведомительный порядок выполнения полетов, позволяющий летать без диспетчерского сопровождения и получения специального разрешения органов управления воздушным движением в классе G воздушного пространства. Значительному сокращению подверглось число запретных зон и зон ограничений полетов, установленных на постоянной основе. Новая структура воздушного пространства стала более удобной для выполнения полетов воздушными судами как коммерческой гражданской авиации, так и авиации общего назначения и сверхлегкой авиации.
Кроме того, государство на первом этапе программы по развитию малой авиации поможет субъектам Российской Федерации построить 50 взлетно-посадочных полос в небольших аэропортах для развития регио­нальных перевозок. Сегодня в этом сегменте существуют проблемы с авиационным парком и инфраструктурой, прежде всего с аэропортами. Напомним, что в очередной раз внимание к проблемам малых аэродромов было привлечено прецедентом, случившимся в сентябре минувшего года, когда экипажу аварийного Ту-­154, летевшему из Якутии в Москву, удалось посадить самолет с пассажирами на борту на заброшенную взлетно-­посадочную полосу. Зная, что аэропорт использовать не планируется, тем не менее все эти годы ее поддер­живал в рабочем состоянии начальник вертолетной площадки Сергей Сотников. Не в последнюю очередь благодаря этому экстраординарному происшествию на правительственном уровне было принято решение о том, что небольшие аэропорты, прежде всего на Севере и Дальнем Востоке, будут переведены на федеральный уровень и станут использоваться для развития региональных авиалиний. Со своей стороны, субъекты РФ возьмут на себя субсидирование местных авиакомпаний. И если потребуется (а необходимость в этом наверняка возникнет), то, возможно, федеральный центр окажет поддержку местным бюджетам для реализации этой программы. Также для развития малой авиации приняты меры по обнулению таможенных пошлин на ввоз самолетов вместимостью до
50 кресел.
До конца текущего года намечено полностью закончить работы по реконструкции взлетно-­посадочных полос и модернизации инфраструктуры аэропортов Сочи и Владивостока, где готовятся к проведению Олимпийских игр и саммита АТЭС. В Казани, где в 2013-м состоится всемирная летняя Универсиада, в ближайшее время также начнется реконструкция аэропортового комплекса, после чего, как ожидается, он будет соответствовать всем современным требованиям по безопасности полетов и уровню обслуживания пассажиров.
Всего же в 2011 году запланирована реконструкция аэродромной инфраструктуры в 27 аэропортах страны. Кроме отмеченных выше, будут продолжены работы в аэропортах Геленджика, Горно-Алтайска, Игарки, Итурупа, Магадана, Магаса, Москвы (Внуково и Шереметьево), Пензы, Самары, Улан-­Удэ, Южно-­Сахалинска, Якутска и др. Также начнется подготовка аэро­портов 13 городов, в которых планируется проведение матчей чемпионата мира по футболу 2018 года. Кроме того, будет завершено проектирование и начата рекон­струкция аэродромов в аэропортах Иркутска, Краснодара, Петропавловска-­Камчатского, Саранска.
Оксана Перепелица

точка зрения

Виталий КостюковВиталий Костюков,
начальник отдела страхования авиационной промышленности и ответственности аэропортов ОСАО «Ингосстрах»:
– Сегодня один из самых насущных вопросов – страхование задержек рейсов. Безусловно, страхование ответ­ственности аэропортов является довольно дорогостоящим видом услуг, но разве может страховое покрытие, обеспечивающее защитой такие огромные и высокорисковые предприятия, как аэропорты, быть дешевым? Сталкиваясь из года в год с очередным тендером на страхование ответственности российского аэропорта, можно отметить, что списки убытков за истекший период страхования могут занимать по несколько десятков страниц! Зачастую просто поражает отношение администрации аэропортов к страхованию. Желание сэкономить оказывается сильнее инстинкта самосохранения. Ведь, торгуясь со страховыми компаниями почти «до нуля», они, сами того не понимая, в результате приобретают неполноценные страховые продукты. Ни один страховщик, тем более крупный (а только такие способны страховать аэропорты), не сумеет предоставить «максимальное покрытие за минимальные деньги».
Желание некоторых аэропортов получать от страховой компании возмещение за каждый украденный чемодан, возвращать «неиспользованную» страховую премию по истечении страхового периода, страховать ответственность за действия сотрудников, находящихся на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения, и при этом платить за такое страхование минимальную сумму приводит к тому, что, когда появляются действительно серьезные проблемы, аэропорт остается с ними наедине! Выясняется, что страховщик именно эти события исключил из покрытия, а проинформировать клиента забыл или просто побоялся заставить руководителей аэропорта взглянуть на ситуацию трезво.

 Александр НерадькоАлександр Нерадько,
руководитель Федерального агентства воздушного транспорта:
– Одной из острых проблем отечественной авиации последних лет являлся недостаток квалифицированных пилотов. В 2010 году эту негативную тенденцию удалось переломить: прием учащихся на летные специальности в учебные заведения гражданской авиации увеличился почти вдвое.
В 2006–2008 гг. набор составлял 400–450 человек в год, в 2010-м были приняты 790 человек, что свидетельствует о восстановлении кадрового состава гражданской авиации страны. [~DETAIL_TEXT] =>

Рекорд относительной свежести

Напомним, что из-за погодных условий 25–29 декабря 2010 года было отменено 212 и задержано 358 рейсов только одной компании «Аэрофлот» (выполнено
640 рейсов), морально пострадали 6 тыс. пассажиров. При этом Мин­транс согласовал с ОАО «РЖД» возможность доставки тех авиапассажиров, которые могли доехать до конечного пункта своего назначения поездом, но при условии, что расстояние не превышает 1,5 тыс. км. ОАО «РЖД» развернуло кассы прямо в аэропортах, где любой пассажир мог сдать билет на самолет и тут же приобрести билет на поезд.
Одной из основных причин авиасбоя стало отсутствие достаточных запасов антиобледенительной жидкости. В итоге против национального перевозчика возбуждено административное дело о нарушении прав потребителей, которым своевременно не была предоставлена достоверная информация об изменениях в расписании рейсов.
Трудно прогнозируемые заранее, но тем не менее систематически повторяющиеся зимние метеоусловия несколько нивелировали положительный эффект одной из наиболее примечательных акций компании «Международный аэропорт Шереметьево» – «Секретный пассажир». Эта программа стартовала в аэропорту в феврале 2010 года. В общей сложности было получено и обработано более 700 анкет, заполненных пассажирами. Отчет регулярно направлялся в соответствующие подразделения и организациям­ – партнерам Шереметьево для принятия эффективных мер по улучшению качества сервиса в аэропорту и повышению комфортности пребывания пассажиров и гостей.
Согласно данным Центра по качеству и сертификации ОАО «МАШ», который проводил мониторинг и анализ анкет, присланных «секретными пассажирами», за период действия программы оценки, которые авиапутешественники давали работе персонала и сервису в аэропорту Шереметьево, выросли в среднем на 30%. Так, было отмечено улучшение транспортной обстановки на привокзальной площади терминалов F и E (+22%), чистоты территории, площадей и туалетов (+43 и 63% соответственно), ассортимента магазинов (+32%). С введением нового расписания движения поездов оценка работы «Аэроэкспресса» повысилась на 20%. А внедрение новой технологии спецконтроля, при которой пассажиры не снимают обувь, прибавило оценке предполетного досмотра 46%. Также положительно отмечена «секретными пассажирами» работа пограничников Шереметьево и повышение вежливости общения с гражданами (зафиксировано улучшение на 50%). Аэропорт Шере­метьево планирует продолжить программу «Секретный пассажир» и в 2011 году.
В целом же пассажиропоток московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево по итогам прошлого года увеличился на 10,1 млн (24%) по сравнению с результатом 2009-го, до 51,042 млн человек. Суммарно все российские авиакомпании, по предварительным данным, перевезли в прошлом году около 57 млн пассажиров, что явилось рекордом в новейшей истории россий­ской гражданской авиации. Это на 26% больше, чем в 2009-м, и на 14% больше, чем в 2008 году. При этом позиции аэропортов по объемам пассажиропотока остались неизменными. Первое место по-­прежнему занимает Домодедово (43,6% всех пассажиров Московского авиатранспортного узла), Шереметьево – второе (37,9%), Внуково – третье (18,5%). Приведенные цифры свидетельствуют о бесспорной перегруженности столичных аэропортов (хотя нельзя не отметить, что на фоне показателей крупнейших мировых аэропортов они не кажутся такими уж впечатляющими. (Для сравнения: аэропорты Лондона в 2010 г. обслужили 124,386 млн человек, Парижа – 83,368 млн, аэропорт Пекина – 62 млн, Франк­фурта-на-Майне – 53 млн, Мадрида – 49,863 млн.) Но тем не менее, по мнению экспертов, одним из последствий новогоднего кризиса в авиаперевозках может стать решение о переводе не базирующихся в Москве авиакомпаний в регионы. Зачастую они не располагают парком запасных воздушных судов в столице, что и приводит к проблемам с вывозом пассажиров. Так, Минтранс поручил Росавиации совместно с Ростуризмом формировать пассажиропотоки через крупные региональные аэропорты с целью сокращения транзитного пассажиропотока через Московский авиаузел.

От малого к Олимпийскому

Одним из существенных стимулов, оказавших влияние на рекордный рост объема пассажирских авиаперевозок, стало решение правительства о субсидировании перелетов с Дальнего Востока в европейскую часть России. В минувшем году объемы выделяемых государством субсидий на эти цели были значительно увеличены, что позволило перевезти 325 тыс. пассажиров.
В 2011-м не только продолжится эта работа, но также будет расширена география полетов за счет включения в перечень маршрутов новых направлений, таких как Улан-Удэ и Чита. Кроме того, с января текущего года стартовала программа субсидирования авиаперевозок из Москвы и Санкт-Петербурга в Калининград. Дотационные перевозки распространяются на жителей Калининградской области до 23 лет и свыше 60, они будут действовать круглогодично.
Среди значимых событий отметим также вступление в силу с ноября прошлого года новых федеральных правил использования воздушного пространства, разработанных с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Они значительно либерализировали порядок использования воздушного пространства для малой и деловой авиации. С их введением начал действовать уведомительный порядок выполнения полетов, позволяющий летать без диспетчерского сопровождения и получения специального разрешения органов управления воздушным движением в классе G воздушного пространства. Значительному сокращению подверглось число запретных зон и зон ограничений полетов, установленных на постоянной основе. Новая структура воздушного пространства стала более удобной для выполнения полетов воздушными судами как коммерческой гражданской авиации, так и авиации общего назначения и сверхлегкой авиации.
Кроме того, государство на первом этапе программы по развитию малой авиации поможет субъектам Российской Федерации построить 50 взлетно-посадочных полос в небольших аэропортах для развития регио­нальных перевозок. Сегодня в этом сегменте существуют проблемы с авиационным парком и инфраструктурой, прежде всего с аэропортами. Напомним, что в очередной раз внимание к проблемам малых аэродромов было привлечено прецедентом, случившимся в сентябре минувшего года, когда экипажу аварийного Ту-­154, летевшему из Якутии в Москву, удалось посадить самолет с пассажирами на борту на заброшенную взлетно-­посадочную полосу. Зная, что аэропорт использовать не планируется, тем не менее все эти годы ее поддер­живал в рабочем состоянии начальник вертолетной площадки Сергей Сотников. Не в последнюю очередь благодаря этому экстраординарному происшествию на правительственном уровне было принято решение о том, что небольшие аэропорты, прежде всего на Севере и Дальнем Востоке, будут переведены на федеральный уровень и станут использоваться для развития региональных авиалиний. Со своей стороны, субъекты РФ возьмут на себя субсидирование местных авиакомпаний. И если потребуется (а необходимость в этом наверняка возникнет), то, возможно, федеральный центр окажет поддержку местным бюджетам для реализации этой программы. Также для развития малой авиации приняты меры по обнулению таможенных пошлин на ввоз самолетов вместимостью до
50 кресел.
До конца текущего года намечено полностью закончить работы по реконструкции взлетно-­посадочных полос и модернизации инфраструктуры аэропортов Сочи и Владивостока, где готовятся к проведению Олимпийских игр и саммита АТЭС. В Казани, где в 2013-м состоится всемирная летняя Универсиада, в ближайшее время также начнется реконструкция аэропортового комплекса, после чего, как ожидается, он будет соответствовать всем современным требованиям по безопасности полетов и уровню обслуживания пассажиров.
Всего же в 2011 году запланирована реконструкция аэродромной инфраструктуры в 27 аэропортах страны. Кроме отмеченных выше, будут продолжены работы в аэропортах Геленджика, Горно-Алтайска, Игарки, Итурупа, Магадана, Магаса, Москвы (Внуково и Шереметьево), Пензы, Самары, Улан-­Удэ, Южно-­Сахалинска, Якутска и др. Также начнется подготовка аэро­портов 13 городов, в которых планируется проведение матчей чемпионата мира по футболу 2018 года. Кроме того, будет завершено проектирование и начата рекон­струкция аэродромов в аэропортах Иркутска, Краснодара, Петропавловска-­Камчатского, Саранска.
Оксана Перепелица

точка зрения

Виталий КостюковВиталий Костюков,
начальник отдела страхования авиационной промышленности и ответственности аэропортов ОСАО «Ингосстрах»:
– Сегодня один из самых насущных вопросов – страхование задержек рейсов. Безусловно, страхование ответ­ственности аэропортов является довольно дорогостоящим видом услуг, но разве может страховое покрытие, обеспечивающее защитой такие огромные и высокорисковые предприятия, как аэропорты, быть дешевым? Сталкиваясь из года в год с очередным тендером на страхование ответственности российского аэропорта, можно отметить, что списки убытков за истекший период страхования могут занимать по несколько десятков страниц! Зачастую просто поражает отношение администрации аэропортов к страхованию. Желание сэкономить оказывается сильнее инстинкта самосохранения. Ведь, торгуясь со страховыми компаниями почти «до нуля», они, сами того не понимая, в результате приобретают неполноценные страховые продукты. Ни один страховщик, тем более крупный (а только такие способны страховать аэропорты), не сумеет предоставить «максимальное покрытие за минимальные деньги».
Желание некоторых аэропортов получать от страховой компании возмещение за каждый украденный чемодан, возвращать «неиспользованную» страховую премию по истечении страхового периода, страховать ответственность за действия сотрудников, находящихся на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения, и при этом платить за такое страхование минимальную сумму приводит к тому, что, когда появляются действительно серьезные проблемы, аэропорт остается с ними наедине! Выясняется, что страховщик именно эти события исключил из покрытия, а проинформировать клиента забыл или просто побоялся заставить руководителей аэропорта взглянуть на ситуацию трезво.

 Александр НерадькоАлександр Нерадько,
руководитель Федерального агентства воздушного транспорта:
– Одной из острых проблем отечественной авиации последних лет являлся недостаток квалифицированных пилотов. В 2010 году эту негативную тенденцию удалось переломить: прием учащихся на летные специальности в учебные заведения гражданской авиации увеличился почти вдвое.
В 2006–2008 гг. набор составлял 400–450 человек в год, в 2010-м были приняты 790 человек, что свидетельствует о восстановлении кадрового состава гражданской авиации страны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [~PREVIEW_TEXT] => Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6707 [~CODE] => 6707 [EXTERNAL_ID] => 6707 [~EXTERNAL_ID] => 6707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Несмотря на прецеденты [SECTION_META_KEYWORDS] => несмотря на прецеденты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [ELEMENT_META_TITLE] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => несмотря на прецеденты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты ) )

									Array
(
    [ID] => 94774
    [~ID] => 94774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Несмотря на прецеденты
    [~NAME] => Несмотря на прецеденты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рекорд относительной свежести

Напомним, что из-за погодных условий 25–29 декабря 2010 года было отменено 212 и задержано 358 рейсов только одной компании «Аэрофлот» (выполнено
640 рейсов), морально пострадали 6 тыс. пассажиров. При этом Мин­транс согласовал с ОАО «РЖД» возможность доставки тех авиапассажиров, которые могли доехать до конечного пункта своего назначения поездом, но при условии, что расстояние не превышает 1,5 тыс. км. ОАО «РЖД» развернуло кассы прямо в аэропортах, где любой пассажир мог сдать билет на самолет и тут же приобрести билет на поезд.
Одной из основных причин авиасбоя стало отсутствие достаточных запасов антиобледенительной жидкости. В итоге против национального перевозчика возбуждено административное дело о нарушении прав потребителей, которым своевременно не была предоставлена достоверная информация об изменениях в расписании рейсов.
Трудно прогнозируемые заранее, но тем не менее систематически повторяющиеся зимние метеоусловия несколько нивелировали положительный эффект одной из наиболее примечательных акций компании «Международный аэропорт Шереметьево» – «Секретный пассажир». Эта программа стартовала в аэропорту в феврале 2010 года. В общей сложности было получено и обработано более 700 анкет, заполненных пассажирами. Отчет регулярно направлялся в соответствующие подразделения и организациям­ – партнерам Шереметьево для принятия эффективных мер по улучшению качества сервиса в аэропорту и повышению комфортности пребывания пассажиров и гостей.
Согласно данным Центра по качеству и сертификации ОАО «МАШ», который проводил мониторинг и анализ анкет, присланных «секретными пассажирами», за период действия программы оценки, которые авиапутешественники давали работе персонала и сервису в аэропорту Шереметьево, выросли в среднем на 30%. Так, было отмечено улучшение транспортной обстановки на привокзальной площади терминалов F и E (+22%), чистоты территории, площадей и туалетов (+43 и 63% соответственно), ассортимента магазинов (+32%). С введением нового расписания движения поездов оценка работы «Аэроэкспресса» повысилась на 20%. А внедрение новой технологии спецконтроля, при которой пассажиры не снимают обувь, прибавило оценке предполетного досмотра 46%. Также положительно отмечена «секретными пассажирами» работа пограничников Шереметьево и повышение вежливости общения с гражданами (зафиксировано улучшение на 50%). Аэропорт Шере­метьево планирует продолжить программу «Секретный пассажир» и в 2011 году.
В целом же пассажиропоток московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево по итогам прошлого года увеличился на 10,1 млн (24%) по сравнению с результатом 2009-го, до 51,042 млн человек. Суммарно все российские авиакомпании, по предварительным данным, перевезли в прошлом году около 57 млн пассажиров, что явилось рекордом в новейшей истории россий­ской гражданской авиации. Это на 26% больше, чем в 2009-м, и на 14% больше, чем в 2008 году. При этом позиции аэропортов по объемам пассажиропотока остались неизменными. Первое место по-­прежнему занимает Домодедово (43,6% всех пассажиров Московского авиатранспортного узла), Шереметьево – второе (37,9%), Внуково – третье (18,5%). Приведенные цифры свидетельствуют о бесспорной перегруженности столичных аэропортов (хотя нельзя не отметить, что на фоне показателей крупнейших мировых аэропортов они не кажутся такими уж впечатляющими. (Для сравнения: аэропорты Лондона в 2010 г. обслужили 124,386 млн человек, Парижа – 83,368 млн, аэропорт Пекина – 62 млн, Франк­фурта-на-Майне – 53 млн, Мадрида – 49,863 млн.) Но тем не менее, по мнению экспертов, одним из последствий новогоднего кризиса в авиаперевозках может стать решение о переводе не базирующихся в Москве авиакомпаний в регионы. Зачастую они не располагают парком запасных воздушных судов в столице, что и приводит к проблемам с вывозом пассажиров. Так, Минтранс поручил Росавиации совместно с Ростуризмом формировать пассажиропотоки через крупные региональные аэропорты с целью сокращения транзитного пассажиропотока через Московский авиаузел.

От малого к Олимпийскому

Одним из существенных стимулов, оказавших влияние на рекордный рост объема пассажирских авиаперевозок, стало решение правительства о субсидировании перелетов с Дальнего Востока в европейскую часть России. В минувшем году объемы выделяемых государством субсидий на эти цели были значительно увеличены, что позволило перевезти 325 тыс. пассажиров.
В 2011-м не только продолжится эта работа, но также будет расширена география полетов за счет включения в перечень маршрутов новых направлений, таких как Улан-Удэ и Чита. Кроме того, с января текущего года стартовала программа субсидирования авиаперевозок из Москвы и Санкт-Петербурга в Калининград. Дотационные перевозки распространяются на жителей Калининградской области до 23 лет и свыше 60, они будут действовать круглогодично.
Среди значимых событий отметим также вступление в силу с ноября прошлого года новых федеральных правил использования воздушного пространства, разработанных с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Они значительно либерализировали порядок использования воздушного пространства для малой и деловой авиации. С их введением начал действовать уведомительный порядок выполнения полетов, позволяющий летать без диспетчерского сопровождения и получения специального разрешения органов управления воздушным движением в классе G воздушного пространства. Значительному сокращению подверглось число запретных зон и зон ограничений полетов, установленных на постоянной основе. Новая структура воздушного пространства стала более удобной для выполнения полетов воздушными судами как коммерческой гражданской авиации, так и авиации общего назначения и сверхлегкой авиации.
Кроме того, государство на первом этапе программы по развитию малой авиации поможет субъектам Российской Федерации построить 50 взлетно-посадочных полос в небольших аэропортах для развития регио­нальных перевозок. Сегодня в этом сегменте существуют проблемы с авиационным парком и инфраструктурой, прежде всего с аэропортами. Напомним, что в очередной раз внимание к проблемам малых аэродромов было привлечено прецедентом, случившимся в сентябре минувшего года, когда экипажу аварийного Ту-­154, летевшему из Якутии в Москву, удалось посадить самолет с пассажирами на борту на заброшенную взлетно-­посадочную полосу. Зная, что аэропорт использовать не планируется, тем не менее все эти годы ее поддер­живал в рабочем состоянии начальник вертолетной площадки Сергей Сотников. Не в последнюю очередь благодаря этому экстраординарному происшествию на правительственном уровне было принято решение о том, что небольшие аэропорты, прежде всего на Севере и Дальнем Востоке, будут переведены на федеральный уровень и станут использоваться для развития региональных авиалиний. Со своей стороны, субъекты РФ возьмут на себя субсидирование местных авиакомпаний. И если потребуется (а необходимость в этом наверняка возникнет), то, возможно, федеральный центр окажет поддержку местным бюджетам для реализации этой программы. Также для развития малой авиации приняты меры по обнулению таможенных пошлин на ввоз самолетов вместимостью до
50 кресел.
До конца текущего года намечено полностью закончить работы по реконструкции взлетно-­посадочных полос и модернизации инфраструктуры аэропортов Сочи и Владивостока, где готовятся к проведению Олимпийских игр и саммита АТЭС. В Казани, где в 2013-м состоится всемирная летняя Универсиада, в ближайшее время также начнется реконструкция аэропортового комплекса, после чего, как ожидается, он будет соответствовать всем современным требованиям по безопасности полетов и уровню обслуживания пассажиров.
Всего же в 2011 году запланирована реконструкция аэродромной инфраструктуры в 27 аэропортах страны. Кроме отмеченных выше, будут продолжены работы в аэропортах Геленджика, Горно-Алтайска, Игарки, Итурупа, Магадана, Магаса, Москвы (Внуково и Шереметьево), Пензы, Самары, Улан-­Удэ, Южно-­Сахалинска, Якутска и др. Также начнется подготовка аэро­портов 13 городов, в которых планируется проведение матчей чемпионата мира по футболу 2018 года. Кроме того, будет завершено проектирование и начата рекон­струкция аэродромов в аэропортах Иркутска, Краснодара, Петропавловска-­Камчатского, Саранска.
Оксана Перепелица

точка зрения

Виталий КостюковВиталий Костюков,
начальник отдела страхования авиационной промышленности и ответственности аэропортов ОСАО «Ингосстрах»:
– Сегодня один из самых насущных вопросов – страхование задержек рейсов. Безусловно, страхование ответ­ственности аэропортов является довольно дорогостоящим видом услуг, но разве может страховое покрытие, обеспечивающее защитой такие огромные и высокорисковые предприятия, как аэропорты, быть дешевым? Сталкиваясь из года в год с очередным тендером на страхование ответственности российского аэропорта, можно отметить, что списки убытков за истекший период страхования могут занимать по несколько десятков страниц! Зачастую просто поражает отношение администрации аэропортов к страхованию. Желание сэкономить оказывается сильнее инстинкта самосохранения. Ведь, торгуясь со страховыми компаниями почти «до нуля», они, сами того не понимая, в результате приобретают неполноценные страховые продукты. Ни один страховщик, тем более крупный (а только такие способны страховать аэропорты), не сумеет предоставить «максимальное покрытие за минимальные деньги».
Желание некоторых аэропортов получать от страховой компании возмещение за каждый украденный чемодан, возвращать «неиспользованную» страховую премию по истечении страхового периода, страховать ответственность за действия сотрудников, находящихся на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения, и при этом платить за такое страхование минимальную сумму приводит к тому, что, когда появляются действительно серьезные проблемы, аэропорт остается с ними наедине! Выясняется, что страховщик именно эти события исключил из покрытия, а проинформировать клиента забыл или просто побоялся заставить руководителей аэропорта взглянуть на ситуацию трезво.

 Александр НерадькоАлександр Нерадько,
руководитель Федерального агентства воздушного транспорта:
– Одной из острых проблем отечественной авиации последних лет являлся недостаток квалифицированных пилотов. В 2010 году эту негативную тенденцию удалось переломить: прием учащихся на летные специальности в учебные заведения гражданской авиации увеличился почти вдвое.
В 2006–2008 гг. набор составлял 400–450 человек в год, в 2010-м были приняты 790 человек, что свидетельствует о восстановлении кадрового состава гражданской авиации страны. [~DETAIL_TEXT] =>

Рекорд относительной свежести

Напомним, что из-за погодных условий 25–29 декабря 2010 года было отменено 212 и задержано 358 рейсов только одной компании «Аэрофлот» (выполнено
640 рейсов), морально пострадали 6 тыс. пассажиров. При этом Мин­транс согласовал с ОАО «РЖД» возможность доставки тех авиапассажиров, которые могли доехать до конечного пункта своего назначения поездом, но при условии, что расстояние не превышает 1,5 тыс. км. ОАО «РЖД» развернуло кассы прямо в аэропортах, где любой пассажир мог сдать билет на самолет и тут же приобрести билет на поезд.
Одной из основных причин авиасбоя стало отсутствие достаточных запасов антиобледенительной жидкости. В итоге против национального перевозчика возбуждено административное дело о нарушении прав потребителей, которым своевременно не была предоставлена достоверная информация об изменениях в расписании рейсов.
Трудно прогнозируемые заранее, но тем не менее систематически повторяющиеся зимние метеоусловия несколько нивелировали положительный эффект одной из наиболее примечательных акций компании «Международный аэропорт Шереметьево» – «Секретный пассажир». Эта программа стартовала в аэропорту в феврале 2010 года. В общей сложности было получено и обработано более 700 анкет, заполненных пассажирами. Отчет регулярно направлялся в соответствующие подразделения и организациям­ – партнерам Шереметьево для принятия эффективных мер по улучшению качества сервиса в аэропорту и повышению комфортности пребывания пассажиров и гостей.
Согласно данным Центра по качеству и сертификации ОАО «МАШ», который проводил мониторинг и анализ анкет, присланных «секретными пассажирами», за период действия программы оценки, которые авиапутешественники давали работе персонала и сервису в аэропорту Шереметьево, выросли в среднем на 30%. Так, было отмечено улучшение транспортной обстановки на привокзальной площади терминалов F и E (+22%), чистоты территории, площадей и туалетов (+43 и 63% соответственно), ассортимента магазинов (+32%). С введением нового расписания движения поездов оценка работы «Аэроэкспресса» повысилась на 20%. А внедрение новой технологии спецконтроля, при которой пассажиры не снимают обувь, прибавило оценке предполетного досмотра 46%. Также положительно отмечена «секретными пассажирами» работа пограничников Шереметьево и повышение вежливости общения с гражданами (зафиксировано улучшение на 50%). Аэропорт Шере­метьево планирует продолжить программу «Секретный пассажир» и в 2011 году.
В целом же пассажиропоток московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево по итогам прошлого года увеличился на 10,1 млн (24%) по сравнению с результатом 2009-го, до 51,042 млн человек. Суммарно все российские авиакомпании, по предварительным данным, перевезли в прошлом году около 57 млн пассажиров, что явилось рекордом в новейшей истории россий­ской гражданской авиации. Это на 26% больше, чем в 2009-м, и на 14% больше, чем в 2008 году. При этом позиции аэропортов по объемам пассажиропотока остались неизменными. Первое место по-­прежнему занимает Домодедово (43,6% всех пассажиров Московского авиатранспортного узла), Шереметьево – второе (37,9%), Внуково – третье (18,5%). Приведенные цифры свидетельствуют о бесспорной перегруженности столичных аэропортов (хотя нельзя не отметить, что на фоне показателей крупнейших мировых аэропортов они не кажутся такими уж впечатляющими. (Для сравнения: аэропорты Лондона в 2010 г. обслужили 124,386 млн человек, Парижа – 83,368 млн, аэропорт Пекина – 62 млн, Франк­фурта-на-Майне – 53 млн, Мадрида – 49,863 млн.) Но тем не менее, по мнению экспертов, одним из последствий новогоднего кризиса в авиаперевозках может стать решение о переводе не базирующихся в Москве авиакомпаний в регионы. Зачастую они не располагают парком запасных воздушных судов в столице, что и приводит к проблемам с вывозом пассажиров. Так, Минтранс поручил Росавиации совместно с Ростуризмом формировать пассажиропотоки через крупные региональные аэропорты с целью сокращения транзитного пассажиропотока через Московский авиаузел.

От малого к Олимпийскому

Одним из существенных стимулов, оказавших влияние на рекордный рост объема пассажирских авиаперевозок, стало решение правительства о субсидировании перелетов с Дальнего Востока в европейскую часть России. В минувшем году объемы выделяемых государством субсидий на эти цели были значительно увеличены, что позволило перевезти 325 тыс. пассажиров.
В 2011-м не только продолжится эта работа, но также будет расширена география полетов за счет включения в перечень маршрутов новых направлений, таких как Улан-Удэ и Чита. Кроме того, с января текущего года стартовала программа субсидирования авиаперевозок из Москвы и Санкт-Петербурга в Калининград. Дотационные перевозки распространяются на жителей Калининградской области до 23 лет и свыше 60, они будут действовать круглогодично.
Среди значимых событий отметим также вступление в силу с ноября прошлого года новых федеральных правил использования воздушного пространства, разработанных с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Они значительно либерализировали порядок использования воздушного пространства для малой и деловой авиации. С их введением начал действовать уведомительный порядок выполнения полетов, позволяющий летать без диспетчерского сопровождения и получения специального разрешения органов управления воздушным движением в классе G воздушного пространства. Значительному сокращению подверглось число запретных зон и зон ограничений полетов, установленных на постоянной основе. Новая структура воздушного пространства стала более удобной для выполнения полетов воздушными судами как коммерческой гражданской авиации, так и авиации общего назначения и сверхлегкой авиации.
Кроме того, государство на первом этапе программы по развитию малой авиации поможет субъектам Российской Федерации построить 50 взлетно-посадочных полос в небольших аэропортах для развития регио­нальных перевозок. Сегодня в этом сегменте существуют проблемы с авиационным парком и инфраструктурой, прежде всего с аэропортами. Напомним, что в очередной раз внимание к проблемам малых аэродромов было привлечено прецедентом, случившимся в сентябре минувшего года, когда экипажу аварийного Ту-­154, летевшему из Якутии в Москву, удалось посадить самолет с пассажирами на борту на заброшенную взлетно-­посадочную полосу. Зная, что аэропорт использовать не планируется, тем не менее все эти годы ее поддер­живал в рабочем состоянии начальник вертолетной площадки Сергей Сотников. Не в последнюю очередь благодаря этому экстраординарному происшествию на правительственном уровне было принято решение о том, что небольшие аэропорты, прежде всего на Севере и Дальнем Востоке, будут переведены на федеральный уровень и станут использоваться для развития региональных авиалиний. Со своей стороны, субъекты РФ возьмут на себя субсидирование местных авиакомпаний. И если потребуется (а необходимость в этом наверняка возникнет), то, возможно, федеральный центр окажет поддержку местным бюджетам для реализации этой программы. Также для развития малой авиации приняты меры по обнулению таможенных пошлин на ввоз самолетов вместимостью до
50 кресел.
До конца текущего года намечено полностью закончить работы по реконструкции взлетно-­посадочных полос и модернизации инфраструктуры аэропортов Сочи и Владивостока, где готовятся к проведению Олимпийских игр и саммита АТЭС. В Казани, где в 2013-м состоится всемирная летняя Универсиада, в ближайшее время также начнется реконструкция аэропортового комплекса, после чего, как ожидается, он будет соответствовать всем современным требованиям по безопасности полетов и уровню обслуживания пассажиров.
Всего же в 2011 году запланирована реконструкция аэродромной инфраструктуры в 27 аэропортах страны. Кроме отмеченных выше, будут продолжены работы в аэропортах Геленджика, Горно-Алтайска, Игарки, Итурупа, Магадана, Магаса, Москвы (Внуково и Шереметьево), Пензы, Самары, Улан-­Удэ, Южно-­Сахалинска, Якутска и др. Также начнется подготовка аэро­портов 13 городов, в которых планируется проведение матчей чемпионата мира по футболу 2018 года. Кроме того, будет завершено проектирование и начата рекон­струкция аэродромов в аэропортах Иркутска, Краснодара, Петропавловска-­Камчатского, Саранска.
Оксана Перепелица

точка зрения

Виталий КостюковВиталий Костюков,
начальник отдела страхования авиационной промышленности и ответственности аэропортов ОСАО «Ингосстрах»:
– Сегодня один из самых насущных вопросов – страхование задержек рейсов. Безусловно, страхование ответ­ственности аэропортов является довольно дорогостоящим видом услуг, но разве может страховое покрытие, обеспечивающее защитой такие огромные и высокорисковые предприятия, как аэропорты, быть дешевым? Сталкиваясь из года в год с очередным тендером на страхование ответственности российского аэропорта, можно отметить, что списки убытков за истекший период страхования могут занимать по несколько десятков страниц! Зачастую просто поражает отношение администрации аэропортов к страхованию. Желание сэкономить оказывается сильнее инстинкта самосохранения. Ведь, торгуясь со страховыми компаниями почти «до нуля», они, сами того не понимая, в результате приобретают неполноценные страховые продукты. Ни один страховщик, тем более крупный (а только такие способны страховать аэропорты), не сумеет предоставить «максимальное покрытие за минимальные деньги».
Желание некоторых аэропортов получать от страховой компании возмещение за каждый украденный чемодан, возвращать «неиспользованную» страховую премию по истечении страхового периода, страховать ответственность за действия сотрудников, находящихся на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения, и при этом платить за такое страхование минимальную сумму приводит к тому, что, когда появляются действительно серьезные проблемы, аэропорт остается с ними наедине! Выясняется, что страховщик именно эти события исключил из покрытия, а проинформировать клиента забыл или просто побоялся заставить руководителей аэропорта взглянуть на ситуацию трезво.

 Александр НерадькоАлександр Нерадько,
руководитель Федерального агентства воздушного транспорта:
– Одной из острых проблем отечественной авиации последних лет являлся недостаток квалифицированных пилотов. В 2010 году эту негативную тенденцию удалось переломить: прием учащихся на летные специальности в учебные заведения гражданской авиации увеличился почти вдвое.
В 2006–2008 гг. набор составлял 400–450 человек в год, в 2010-м были приняты 790 человек, что свидетельствует о восстановлении кадрового состава гражданской авиации страны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [~PREVIEW_TEXT] => Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6707 [~CODE] => 6707 [EXTERNAL_ID] => 6707 [~EXTERNAL_ID] => 6707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Несмотря на прецеденты [SECTION_META_KEYWORDS] => несмотря на прецеденты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [ELEMENT_META_TITLE] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => несмотря на прецеденты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Минувший год оказался вполне благоприятным для отечественных авиаперевозчиков, особенно в сфере пассажирских перевозок. Предновогодний коллапс, затронувший два крупнейших московских аэропорта, не смог оказать влияние на рекордные показатели работы отрасли, а прогнозы на будущее оптимистичны даже несмотря на теракт в Домодедово. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Несмотря на прецеденты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Несмотря на прецеденты ) )
РЖД-Партнер

Гибкий подход к пассажиру

Михаил АкуловОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым.
Array
(
    [ID] => 94773
    [~ID] => 94773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Гибкий подход к пассажиру
    [~NAME] => Гибкий подход к пассажиру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис ослабил хватку

– Михаил Павлович, с какими результатами ОАО «ФПК» завершило первый календарный год работы? Удалось ли реализовывать поставленные задачи? Каковы прогнозы на 2011-й?

– В прошлом году объемы перевозок пассажиров в пассажирском комплексе дальнего следования в поездах Федеральной пассажирской компании удалось сохранить на уровне предыдущего года. Во многом это произошло благодаря проведению компанией маркетинговых акций, в том числе по предоставлению 50%-ной скидки на проезд на верхних полках в купейных вагонах всех категорий поездов на всех внутригосударственных направлениях, решение об этом было принято в период сезонного спада перевозок с 15 октября 2010 года.
По мере восстановления экономики в течение прошлого года и выхода на докризисные параметры наметилась положительная динамика объемов перевозок.
В 2011 году компания планирует увеличить пассажирооборот на 1,5%, в основном за счет роста пассажиропотока в дерегулируемом секторе.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее про маркетинговые инструменты стимуляции спроса. Будут ли в этом году проводиться какие-либо акции? Какой опыт накоплен у ФПК по их применению?

– Значительная их часть предлагается в период массового спроса на пассажирские перевозки, в част­ности в летний сезон. Так, начиная с 2007 года Федеральной пассажирской дирекцией, а теперь и ОАО «ФПК» реализуются локальные маркетинговые акции, направленные на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте. Это специальные тарифы на поезда в сообщении с Черноморским побережьем Северного Кавказа, на дополнительные сезонные поезда и т. д. Так, в летний период 2010 года ОАО «ФПК» продолжило реализацию акций прошлых лет. Кроме того, пассажирам было сделано более десятка новых маркетинговых предложений, которые при суммировании позволяли получить максимальную скидку до 40%. Это многоступенчатая система тарифов в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях (Москва –
Нижний Новогород, Москва – Астрахань, Санкт-Петербург – Нижний Новогород, Москва – Саратов, Моск­ва – Новгород-на-Волхове, Москва – Самара, Москва – Казань, а также на отдельные поезда Уральского и Южно-Уральского филиала), дифференциация стоимости проезда в зависимости от расположения мест в вагоне, специальные тарифы в зависимости от неравномерности спроса по дням недели совершения поездки и направления следования, спрямление графика гибкого регулирования тарифов на направлениях с низкой конкурентоспособностью железнодорожного транспорта в сравнении с авиаперевозчиками, а также скидка при оформлении билета туда и обратно на отдельных направлениях.
Следует отметить, что если в 2007 году число пассажиров, участвующих в акциях, составляло всего 2% от общего количества отправленных, то в 2009-м их количество возросло до 7%, а летними акциями прошлого года было охвачено порядка 30% дерегулированного сегмента. Начиная с этого года намечается ежегодное 5%-ное увеличение объемов охвата и расширение полигонов реализации маркетинговых акций Федеральной пассажирской компании.
В этом году ОАО «ФПК» планирует дальнейшее проведение ряда маркетинговых акций. В ближайшее время будет предложена скидка на проезд в вагоне СВ – базовая 25% и дополнительная в 10% при покупке билета туда и обратно, планируется предложить скидку в 25% при выкупе купе целиком в купейном вагоне – данный пилотный проект намечен на апрель-май. В период с июня по сентябрь будет предложена ставшая уже традиционной скидка в 20% на проезд в купейных вагонах дополнительных поездов 500-й нумерации и сезонных 400-й нумерации, с июня по август – 20%-ная же скидка на проезд в купейных вагонах поездов, курсирующих в сообщении с Черноморским побережьем России. С июня по сентябрь начнет действовать скидка для депрессивных направлений: в 50% – на верхние места в купейных вагонах, 25% – при выкупе купе целиком в купейном вагоне.
На отдельных направлениях с июня по сентябрь 2011 года планируется понижение тарифа от 10 до 30% к стоимости проезда в зависимости от даты продажи проездного документа, а в ноябре мы намерены вновь повторить опыт с предоставлением 50%-ной скидки на верхние места в купе.
Кроме того, реализация маркетинговых акций планируется и в международном сообщении. Так, в частности, в сообщении Москва – Рига и Санкт-Петербург – Рига планируется понижение тарифа в размере от 5 до 15% к стоимости проезда в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях, дифференциации тарифа по дням недели, а также оформления билета через интернет с электронной регистрацией.
Сегодня для сохранения своих позиций и стимулирования спроса на поездки в вагонах СВ и купейных вагонах ОАО «ФПК» реализуются отдельные маркетинговые инициативы, география которых из года в год расширяется. Кроме того, в ближайшее время планируется внедрить такие механизмы, как программа лояльности, система управления доходами и мероприятия по развитию туристических, чартерных и групповых перевозок.

– Удалось ли нивелировать последствия финансового кризиса в секторе дальних перевозок? Каковы прогнозы относительно объемов перевозок в этом году и в следующем? В каком классе перевозок и по каким направлениям ожидается рост пассажиропотока?

– В целом пассажирский комплекс дальнего следования оправился от последствий кризиса.
В 2010 году общий объем рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании (внутригосудар­ственное сообщение, все виды транспорта) увеличился на 4,7%.
Положительная динамика на данном рынке свидетельствует о постепенном выходе пассажир­ских перевозок дальнего следования на докризисные объемы.
Увеличению объемов перевозок способствует положительная динамика социально-экономических параметров, снижение уровня безработицы, рост доходов населения, а также сокращение уровня просроченной задолженности по заработной плате населению. Вместе с тем восстановление спроса на пассажирские перевозки дальнего следования в значительной степени связано с ростом доходов населения и объемов сбережений. Таким образом, выздоровление транспорт­ного рынка началось значительно позже, чем восстановление экономики, – стадия подъема наметилась лишь с I квартала 2010 года.
Прежде всего рост объемов перевозок отмечен в сегменте бизнес-поездок, который в большей степени пострадал от негативных изменений, происходивших в экономике страны в 2009-м.
В целом с началом хозяйственной деятельности, с апреля по ноябрь 2010 года, ОАО «ФПК» перевезло 101,4 млн пассажиров, что практически соответствует уровню предыдущего года. В 2011-м объем перевозок прогнозируется в размере 101,3 млрд пасс.-км, что выше уровня прошлого года на 1%.

Пассажиров привлекает новое

– Как развиваются новые технологии по обслуживанию пассажиров?

– По технологии продажи электронных документов в 2010 году оформлено более 7,3 млн мест. Для сравнения: за аналогичный период 2009-го – 3,5 млн. Сегодня продажа электронных билетов составила 5,5% от общего количе­ства мест, реализованных в целом по сети железных дорог.
С января 2010 года для пользователей интернета на все скорые и скоростные поезда дальнего следования (всего 400) была внедрена технология предоставления услуги электронной регистрации, которая, напомню, позволяет пассажиру миновать билетную кассу и осуществить посадку в поезд по документу, удостоверяющему личность.
Для расширения спектра услуги электронной регистрации в июне прошлого года было доработано программное обеспечение АСУ «Экспресс», что дало возможность посадки пассажиров на промежуточных станциях в течение 4 часов с момента отправления поезда с начальной станции. В настоящее время более чем на 200 станциях сети дорог пассажир имеет возможность сесть в поезд без предъявления бумажного проездного документа.
В целом за 2010 год электронной регистрацией воспользовалось более 1 млн пассажиров. Кроме того, услуга по продаже электронных билетов в поезда дальнего следования получила дальнейшее развитие – проездные документы стали реализовываться и через всем известные платежные терминалы «Киви». К настоящему моменту этим воспользовалось более 11 тыс. пассажиров.
В рамках расширения спектра предоставляемых услуг с 17 ноября 2010 года ОАО «ФПК» предложило новый вид сервиса – продажу железнодорожных проездных документов на поезда SNCF – Национального общества железных дорог Франции. Продажа осуществляется на поезда, следующие по территории Франции, включая высокоскоростные поезда TGV, а также на международные поезда в сообщении со следующими странами: Бельгия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Швейцария (Eurostar, Thalys, Elipsos, Artesia, Lyria и др.)

– А насколько в целом популярны у россиян поездки за рубеж поездом?

– Начиная с 2006 года международные железнодорожные перевозки находились в стадии стагнации. За 2009-й в условиях финансово-экономического кризиса произошло значительное снижение объемов перевозок пассажиров. В сообщении между Россией и странами дальнего зарубежья снижение к уровню 2008 года составило 23%, странами СНГ и Балтии – 18%.
Общая тенденция сокращения пассажиропотока наблюдалась почти на всех направлениях. Напомню, в сообщении со странами дальнего зарубежья ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии (Германию, Францию, Швейцарию, Голландию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию, Северную Корею) по 56 международным маршрутам. За 12 месяцев 2010 года было перевезено около 630 тыс. человек.
На первом месте по объемам перевозок со странами дальнего зарубежья – Финляндия (53%), далее следует Польша (11,8%) и Германия (9,7%), 17,3% объема перевозок распределилось между Чехией, Китаем, Болгарией, Монголией и Венгрией.
Рост пассажиропотока в 2010 году отмечен в сообщении с Францией, Италией, Сербией, Черногорией, Венгрией, Грецией, Словакией.
Наиболее знаковым событием в прошлом году стал запуск международного регулярного поезда Москва – Ницца, маршрут которого проходит через Россию, Беларусь, Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Францию. В составе поезда курсируют вагоны класса люкс (бизнес), 1 и 2 класса, вагон-ресторан. Для различных категорий пассажиров разработаны специальные тарифы: семейный, молодежный и для лиц старше 60 лет. С 23 сентября по 31 декабря 2010 года в данном поезде перевезено более 700 пассажиров.
В сообщении с ближним зарубежьем ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 11 стран СНГ и Балтии (Украину, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Молдову, Литву, Латвию, Эстонию). Так, с января по декабрь здесь перевезено свыше 11 млн человек, что составляет 101% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Основная доля перевозок со странами СНГ и Балтии приходится на Украину (57,8%), Белоруссию (20,0%), Казахстан (7,3%), Молдову (5,6%). Рост пассажиропотока по отношению к аналогичному периоду 2009 года отмечен в сообщении с Латвией, Белоруссией, Украиной, Литвой.
Стоит отметить, что основное конкурентное давление на позиции железнодорожных перевозок на международных маршрутах оказывает авиатранспорт. Для повышения своей конкуренто­способности авиаперевозчики объединяются в глобальные альянсы – унифицируя системы бронирования авиабилетов, разрабатывая общие программы лояльности пассажиров, выполняя совместные рейсы, согласовывая расписания полетов, выставляя общие требования при взаимодействии с другими транспортными организациями.

– Важнейший вопрос для любого перевозчика – состояние парка подвижного состава. Каким образом он обновляется в ФПК?

– В настоящее время износ парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК» составляет 57,9%, средний срок службы вагонов – 17,4 года.
В 2010-м был закуплен 501 вагон производства ОАО «ТВЗ» (424 плацкартных, 43 купейных штабных, 17 купейных вагонов, 11 СВ, 5 вагонов-ресторанов) и один вагон-ресторан у ЗАО «Вагонмаш».
В 2010 году осуществлен проект по запуску поезда постоянного формирования (ППФ) на направлении Москва – Самара. Данный поезд сформирован единой группой из вагонов с улучшенным интерьером, оборудованных закрытым и герметичным межвагонным переходом, автосцепным устрой­ством закрытого жесткого типа, безлюлечной тележкой с дисковым тормозом производ­ства «Кнорр-Бремзе». Срок службы подвижного состава увеличен с 28 до 40 лет. В 2011 году будет продолжена работа по обновлению парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК»: планируется закупить более 440 единиц.

– Каких именно?

– В связи с большим спросом на перевозки в плацкартных вагонах приоритет будет отдан именно им. Также планируется продолжить работу по расширению перечня поездов с вагонами, оборудованными специализированными купе для пассажиров с ограниченными возможностями к передвижению.
Кроме того, для сохранения позиций российских железных дорог в сфере международных перевозок и соблюдения современных требований к техническому оснащению и уровню комфорта вагонов до 2015 года планируется приобретение 200 вагонов габарита RIC. В 2009-м подписан договор поставки вагонов данного типа. Новый подвижной состав будет отвечать современным требования UIC и TSI, что позволит повысить качество перевозок пассажиров в международном сообщении.
Также ОАО «ФПК» проводится работа по реализации проекта по приобретению двухэтажных вагонов. Для этих целей проведены переговоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «ТВЗ», определены сроки, условия поставки, модельный ряд и количество закупаемого подвижного состава. В 2013 году планируется закупить 50 единиц. В качестве пилотного проекта данные вагоны предполагается эксплуатировать на маршруте Москва – Адлер.

В неравной борьбе – надежда на маркетинг

– Насколько успешно, на Ваш взгляд, сегодня поезда дальнего следования составляют конкуренцию самолетам? Справедлива ли эта конкуренция? Как ФПК планирует бороться за пассажира?
– Пассажиры воздушного транспорта несколько отличаются от целевой аудитории железнодорожного – не только по целям поездки, но и по определяющим мотивам выбора вида транспорта.
В то время как практически все пассажиры авиатранспорта в качестве основного фактора при выборе вида сообщения называют скорость, подавляющее большинство пользователей железных дорог отдает предпочтение таким параметрам поездки, как стоимость, безопасность и комфорт.
Однако межвидовая конкуренция на транспортном рынке на современном этапе имеет неравные условия за счет мер, предпринимаемых государством по поддержке авиаперевозчиков. Среди них – активное развитие авиационной инфраструктуры, обеспечивающей большую доступность и лучшее качество обслуживания потребителей. В ближайшие 10 лет планируется привлечь 1 трлн рублей на модернизацию существующих и строительство новых аэропортов, в том числе 9 международных аэропортов-хабов. Около 75% этой суммы будет финансироваться из федерального и областных бюджетов. За счет комплекса мер государственной поддержки приобретается новая техника. Также проводится адресное государственное субсидирование социально значимых авиаперевозок. Например, сумма компенсационных выплат за сезонные авиаперевозки между городами Центральной России и Дальним Востоком в 2009 году составила 1,2 млрд рублей (на 2010 г. – 2,5 млрд рублей).
В силу вышеизложенных причин российские авиаперевозчики, в отличие от железных дорог, имеют возможности широкого варьирования в тарификации для всех сегментов потребителей. Это позволяет им вести активную ценовую конкуренцию, вытесняя ОАО «ФПК» из сегментов рынка, где оно ранее занимало устойчивые позиции.

– Впереди у нашей страны событие международного масштаба, к которому ОАО «ФПК» будет непосредственно при­частно. Как Вы считаете, станет ли проведение зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году катализатором для роста пассажиро­потока в южном направлении?

– На сегодняшний день в рамках удовлетворения спроса на пассажирские перевозки на период проведения зимней Олимпиады осуществляется сотрудничество между ОАО «ФПК», Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», департаментом пассажирских перевозок ОАО «РЖД» и АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр». В ходе сотрудничества рассматриваются вопросы по прогнозированию перевозок пассажиров, официальных делегаций, участников и гостей Олимпийских игр, спортсменов, сопровождающих, прессы. Обсуждаются планы по формированию количества составов поездов и их категорий, количества вагонов и их типов.
Планируется, что количество гостей на сочинской Олимпиаде 2014 года составит около 1–1,2 млн человек. Предположительно пассажиро­поток в период Олимпиады будет иметь неравномерный характер с всплесками за два-три дня до начала олимпиады и два-три дня после ее окончания. В этом случае вероятно, что на оба периода с максимальным пассажиропотоком придется не менее половины от общего ожидаемого количества – 600 тыс. пассажиров (или 120 тыс. пассажиров в сутки), из которых 80 тыс. в сутки – потенциальный пассажиропоток железнодорожного транспорта, что в три раза выше нынешних возможностей Адлерского узла.
В настоящий момент ведутся активные работы по развитию инфраструктуры Черноморского побережья Юга России. Проектируемые станции Имеретинский Курорт, Роза-Хутор, а также реконструированная станция Сочи позволят ежесуточно принимать до 50 пар пассажирских поездов и до 26 пар пригородных.
Наряду с этим ОАО «ФПК» активно участвует в подготовке проекта «Поезд олимпийского огня» в рамках мероприятий оргкомитета Сочи-2014. Общая концепция эстафеты – перевезти олимпийский огонь через все субъекты Российской Федерации с посещением их столиц и/или крупных городов.
В данном проекте, общая продолжительность которого – 120 дней, задействованы три вида транспорта (воздушный, автомобильный и железнодорожный). Начало эстафеты планируется в октябре 2013-го, окончание – 7 февраля 2014 года в день открытия зимних Олимпийских игр. Участие ОАО «ФПК» начнется во Владивостоке и закончится в Сочи. Для этого планируется организация специального поезда, в составе которого будут задейст­вованы вагоны для персонала, прессы, спортсменов, VIP-вагоны, вагоны-рестораны, лаунж, выставочные вагоны.
Беседовала Елена Мирошникова [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис ослабил хватку

– Михаил Павлович, с какими результатами ОАО «ФПК» завершило первый календарный год работы? Удалось ли реализовывать поставленные задачи? Каковы прогнозы на 2011-й?

– В прошлом году объемы перевозок пассажиров в пассажирском комплексе дальнего следования в поездах Федеральной пассажирской компании удалось сохранить на уровне предыдущего года. Во многом это произошло благодаря проведению компанией маркетинговых акций, в том числе по предоставлению 50%-ной скидки на проезд на верхних полках в купейных вагонах всех категорий поездов на всех внутригосударственных направлениях, решение об этом было принято в период сезонного спада перевозок с 15 октября 2010 года.
По мере восстановления экономики в течение прошлого года и выхода на докризисные параметры наметилась положительная динамика объемов перевозок.
В 2011 году компания планирует увеличить пассажирооборот на 1,5%, в основном за счет роста пассажиропотока в дерегулируемом секторе.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее про маркетинговые инструменты стимуляции спроса. Будут ли в этом году проводиться какие-либо акции? Какой опыт накоплен у ФПК по их применению?

– Значительная их часть предлагается в период массового спроса на пассажирские перевозки, в част­ности в летний сезон. Так, начиная с 2007 года Федеральной пассажирской дирекцией, а теперь и ОАО «ФПК» реализуются локальные маркетинговые акции, направленные на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте. Это специальные тарифы на поезда в сообщении с Черноморским побережьем Северного Кавказа, на дополнительные сезонные поезда и т. д. Так, в летний период 2010 года ОАО «ФПК» продолжило реализацию акций прошлых лет. Кроме того, пассажирам было сделано более десятка новых маркетинговых предложений, которые при суммировании позволяли получить максимальную скидку до 40%. Это многоступенчатая система тарифов в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях (Москва –
Нижний Новогород, Москва – Астрахань, Санкт-Петербург – Нижний Новогород, Москва – Саратов, Моск­ва – Новгород-на-Волхове, Москва – Самара, Москва – Казань, а также на отдельные поезда Уральского и Южно-Уральского филиала), дифференциация стоимости проезда в зависимости от расположения мест в вагоне, специальные тарифы в зависимости от неравномерности спроса по дням недели совершения поездки и направления следования, спрямление графика гибкого регулирования тарифов на направлениях с низкой конкурентоспособностью железнодорожного транспорта в сравнении с авиаперевозчиками, а также скидка при оформлении билета туда и обратно на отдельных направлениях.
Следует отметить, что если в 2007 году число пассажиров, участвующих в акциях, составляло всего 2% от общего количества отправленных, то в 2009-м их количество возросло до 7%, а летними акциями прошлого года было охвачено порядка 30% дерегулированного сегмента. Начиная с этого года намечается ежегодное 5%-ное увеличение объемов охвата и расширение полигонов реализации маркетинговых акций Федеральной пассажирской компании.
В этом году ОАО «ФПК» планирует дальнейшее проведение ряда маркетинговых акций. В ближайшее время будет предложена скидка на проезд в вагоне СВ – базовая 25% и дополнительная в 10% при покупке билета туда и обратно, планируется предложить скидку в 25% при выкупе купе целиком в купейном вагоне – данный пилотный проект намечен на апрель-май. В период с июня по сентябрь будет предложена ставшая уже традиционной скидка в 20% на проезд в купейных вагонах дополнительных поездов 500-й нумерации и сезонных 400-й нумерации, с июня по август – 20%-ная же скидка на проезд в купейных вагонах поездов, курсирующих в сообщении с Черноморским побережьем России. С июня по сентябрь начнет действовать скидка для депрессивных направлений: в 50% – на верхние места в купейных вагонах, 25% – при выкупе купе целиком в купейном вагоне.
На отдельных направлениях с июня по сентябрь 2011 года планируется понижение тарифа от 10 до 30% к стоимости проезда в зависимости от даты продажи проездного документа, а в ноябре мы намерены вновь повторить опыт с предоставлением 50%-ной скидки на верхние места в купе.
Кроме того, реализация маркетинговых акций планируется и в международном сообщении. Так, в частности, в сообщении Москва – Рига и Санкт-Петербург – Рига планируется понижение тарифа в размере от 5 до 15% к стоимости проезда в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях, дифференциации тарифа по дням недели, а также оформления билета через интернет с электронной регистрацией.
Сегодня для сохранения своих позиций и стимулирования спроса на поездки в вагонах СВ и купейных вагонах ОАО «ФПК» реализуются отдельные маркетинговые инициативы, география которых из года в год расширяется. Кроме того, в ближайшее время планируется внедрить такие механизмы, как программа лояльности, система управления доходами и мероприятия по развитию туристических, чартерных и групповых перевозок.

– Удалось ли нивелировать последствия финансового кризиса в секторе дальних перевозок? Каковы прогнозы относительно объемов перевозок в этом году и в следующем? В каком классе перевозок и по каким направлениям ожидается рост пассажиропотока?

– В целом пассажирский комплекс дальнего следования оправился от последствий кризиса.
В 2010 году общий объем рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании (внутригосудар­ственное сообщение, все виды транспорта) увеличился на 4,7%.
Положительная динамика на данном рынке свидетельствует о постепенном выходе пассажир­ских перевозок дальнего следования на докризисные объемы.
Увеличению объемов перевозок способствует положительная динамика социально-экономических параметров, снижение уровня безработицы, рост доходов населения, а также сокращение уровня просроченной задолженности по заработной плате населению. Вместе с тем восстановление спроса на пассажирские перевозки дальнего следования в значительной степени связано с ростом доходов населения и объемов сбережений. Таким образом, выздоровление транспорт­ного рынка началось значительно позже, чем восстановление экономики, – стадия подъема наметилась лишь с I квартала 2010 года.
Прежде всего рост объемов перевозок отмечен в сегменте бизнес-поездок, который в большей степени пострадал от негативных изменений, происходивших в экономике страны в 2009-м.
В целом с началом хозяйственной деятельности, с апреля по ноябрь 2010 года, ОАО «ФПК» перевезло 101,4 млн пассажиров, что практически соответствует уровню предыдущего года. В 2011-м объем перевозок прогнозируется в размере 101,3 млрд пасс.-км, что выше уровня прошлого года на 1%.

Пассажиров привлекает новое

– Как развиваются новые технологии по обслуживанию пассажиров?

– По технологии продажи электронных документов в 2010 году оформлено более 7,3 млн мест. Для сравнения: за аналогичный период 2009-го – 3,5 млн. Сегодня продажа электронных билетов составила 5,5% от общего количе­ства мест, реализованных в целом по сети железных дорог.
С января 2010 года для пользователей интернета на все скорые и скоростные поезда дальнего следования (всего 400) была внедрена технология предоставления услуги электронной регистрации, которая, напомню, позволяет пассажиру миновать билетную кассу и осуществить посадку в поезд по документу, удостоверяющему личность.
Для расширения спектра услуги электронной регистрации в июне прошлого года было доработано программное обеспечение АСУ «Экспресс», что дало возможность посадки пассажиров на промежуточных станциях в течение 4 часов с момента отправления поезда с начальной станции. В настоящее время более чем на 200 станциях сети дорог пассажир имеет возможность сесть в поезд без предъявления бумажного проездного документа.
В целом за 2010 год электронной регистрацией воспользовалось более 1 млн пассажиров. Кроме того, услуга по продаже электронных билетов в поезда дальнего следования получила дальнейшее развитие – проездные документы стали реализовываться и через всем известные платежные терминалы «Киви». К настоящему моменту этим воспользовалось более 11 тыс. пассажиров.
В рамках расширения спектра предоставляемых услуг с 17 ноября 2010 года ОАО «ФПК» предложило новый вид сервиса – продажу железнодорожных проездных документов на поезда SNCF – Национального общества железных дорог Франции. Продажа осуществляется на поезда, следующие по территории Франции, включая высокоскоростные поезда TGV, а также на международные поезда в сообщении со следующими странами: Бельгия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Швейцария (Eurostar, Thalys, Elipsos, Artesia, Lyria и др.)

– А насколько в целом популярны у россиян поездки за рубеж поездом?

– Начиная с 2006 года международные железнодорожные перевозки находились в стадии стагнации. За 2009-й в условиях финансово-экономического кризиса произошло значительное снижение объемов перевозок пассажиров. В сообщении между Россией и странами дальнего зарубежья снижение к уровню 2008 года составило 23%, странами СНГ и Балтии – 18%.
Общая тенденция сокращения пассажиропотока наблюдалась почти на всех направлениях. Напомню, в сообщении со странами дальнего зарубежья ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии (Германию, Францию, Швейцарию, Голландию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию, Северную Корею) по 56 международным маршрутам. За 12 месяцев 2010 года было перевезено около 630 тыс. человек.
На первом месте по объемам перевозок со странами дальнего зарубежья – Финляндия (53%), далее следует Польша (11,8%) и Германия (9,7%), 17,3% объема перевозок распределилось между Чехией, Китаем, Болгарией, Монголией и Венгрией.
Рост пассажиропотока в 2010 году отмечен в сообщении с Францией, Италией, Сербией, Черногорией, Венгрией, Грецией, Словакией.
Наиболее знаковым событием в прошлом году стал запуск международного регулярного поезда Москва – Ницца, маршрут которого проходит через Россию, Беларусь, Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Францию. В составе поезда курсируют вагоны класса люкс (бизнес), 1 и 2 класса, вагон-ресторан. Для различных категорий пассажиров разработаны специальные тарифы: семейный, молодежный и для лиц старше 60 лет. С 23 сентября по 31 декабря 2010 года в данном поезде перевезено более 700 пассажиров.
В сообщении с ближним зарубежьем ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 11 стран СНГ и Балтии (Украину, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Молдову, Литву, Латвию, Эстонию). Так, с января по декабрь здесь перевезено свыше 11 млн человек, что составляет 101% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Основная доля перевозок со странами СНГ и Балтии приходится на Украину (57,8%), Белоруссию (20,0%), Казахстан (7,3%), Молдову (5,6%). Рост пассажиропотока по отношению к аналогичному периоду 2009 года отмечен в сообщении с Латвией, Белоруссией, Украиной, Литвой.
Стоит отметить, что основное конкурентное давление на позиции железнодорожных перевозок на международных маршрутах оказывает авиатранспорт. Для повышения своей конкуренто­способности авиаперевозчики объединяются в глобальные альянсы – унифицируя системы бронирования авиабилетов, разрабатывая общие программы лояльности пассажиров, выполняя совместные рейсы, согласовывая расписания полетов, выставляя общие требования при взаимодействии с другими транспортными организациями.

– Важнейший вопрос для любого перевозчика – состояние парка подвижного состава. Каким образом он обновляется в ФПК?

– В настоящее время износ парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК» составляет 57,9%, средний срок службы вагонов – 17,4 года.
В 2010-м был закуплен 501 вагон производства ОАО «ТВЗ» (424 плацкартных, 43 купейных штабных, 17 купейных вагонов, 11 СВ, 5 вагонов-ресторанов) и один вагон-ресторан у ЗАО «Вагонмаш».
В 2010 году осуществлен проект по запуску поезда постоянного формирования (ППФ) на направлении Москва – Самара. Данный поезд сформирован единой группой из вагонов с улучшенным интерьером, оборудованных закрытым и герметичным межвагонным переходом, автосцепным устрой­ством закрытого жесткого типа, безлюлечной тележкой с дисковым тормозом производ­ства «Кнорр-Бремзе». Срок службы подвижного состава увеличен с 28 до 40 лет. В 2011 году будет продолжена работа по обновлению парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК»: планируется закупить более 440 единиц.

– Каких именно?

– В связи с большим спросом на перевозки в плацкартных вагонах приоритет будет отдан именно им. Также планируется продолжить работу по расширению перечня поездов с вагонами, оборудованными специализированными купе для пассажиров с ограниченными возможностями к передвижению.
Кроме того, для сохранения позиций российских железных дорог в сфере международных перевозок и соблюдения современных требований к техническому оснащению и уровню комфорта вагонов до 2015 года планируется приобретение 200 вагонов габарита RIC. В 2009-м подписан договор поставки вагонов данного типа. Новый подвижной состав будет отвечать современным требования UIC и TSI, что позволит повысить качество перевозок пассажиров в международном сообщении.
Также ОАО «ФПК» проводится работа по реализации проекта по приобретению двухэтажных вагонов. Для этих целей проведены переговоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «ТВЗ», определены сроки, условия поставки, модельный ряд и количество закупаемого подвижного состава. В 2013 году планируется закупить 50 единиц. В качестве пилотного проекта данные вагоны предполагается эксплуатировать на маршруте Москва – Адлер.

В неравной борьбе – надежда на маркетинг

– Насколько успешно, на Ваш взгляд, сегодня поезда дальнего следования составляют конкуренцию самолетам? Справедлива ли эта конкуренция? Как ФПК планирует бороться за пассажира?
– Пассажиры воздушного транспорта несколько отличаются от целевой аудитории железнодорожного – не только по целям поездки, но и по определяющим мотивам выбора вида транспорта.
В то время как практически все пассажиры авиатранспорта в качестве основного фактора при выборе вида сообщения называют скорость, подавляющее большинство пользователей железных дорог отдает предпочтение таким параметрам поездки, как стоимость, безопасность и комфорт.
Однако межвидовая конкуренция на транспортном рынке на современном этапе имеет неравные условия за счет мер, предпринимаемых государством по поддержке авиаперевозчиков. Среди них – активное развитие авиационной инфраструктуры, обеспечивающей большую доступность и лучшее качество обслуживания потребителей. В ближайшие 10 лет планируется привлечь 1 трлн рублей на модернизацию существующих и строительство новых аэропортов, в том числе 9 международных аэропортов-хабов. Около 75% этой суммы будет финансироваться из федерального и областных бюджетов. За счет комплекса мер государственной поддержки приобретается новая техника. Также проводится адресное государственное субсидирование социально значимых авиаперевозок. Например, сумма компенсационных выплат за сезонные авиаперевозки между городами Центральной России и Дальним Востоком в 2009 году составила 1,2 млрд рублей (на 2010 г. – 2,5 млрд рублей).
В силу вышеизложенных причин российские авиаперевозчики, в отличие от железных дорог, имеют возможности широкого варьирования в тарификации для всех сегментов потребителей. Это позволяет им вести активную ценовую конкуренцию, вытесняя ОАО «ФПК» из сегментов рынка, где оно ранее занимало устойчивые позиции.

– Впереди у нашей страны событие международного масштаба, к которому ОАО «ФПК» будет непосредственно при­частно. Как Вы считаете, станет ли проведение зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году катализатором для роста пассажиро­потока в южном направлении?

– На сегодняшний день в рамках удовлетворения спроса на пассажирские перевозки на период проведения зимней Олимпиады осуществляется сотрудничество между ОАО «ФПК», Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», департаментом пассажирских перевозок ОАО «РЖД» и АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр». В ходе сотрудничества рассматриваются вопросы по прогнозированию перевозок пассажиров, официальных делегаций, участников и гостей Олимпийских игр, спортсменов, сопровождающих, прессы. Обсуждаются планы по формированию количества составов поездов и их категорий, количества вагонов и их типов.
Планируется, что количество гостей на сочинской Олимпиаде 2014 года составит около 1–1,2 млн человек. Предположительно пассажиро­поток в период Олимпиады будет иметь неравномерный характер с всплесками за два-три дня до начала олимпиады и два-три дня после ее окончания. В этом случае вероятно, что на оба периода с максимальным пассажиропотоком придется не менее половины от общего ожидаемого количества – 600 тыс. пассажиров (или 120 тыс. пассажиров в сутки), из которых 80 тыс. в сутки – потенциальный пассажиропоток железнодорожного транспорта, что в три раза выше нынешних возможностей Адлерского узла.
В настоящий момент ведутся активные работы по развитию инфраструктуры Черноморского побережья Юга России. Проектируемые станции Имеретинский Курорт, Роза-Хутор, а также реконструированная станция Сочи позволят ежесуточно принимать до 50 пар пассажирских поездов и до 26 пар пригородных.
Наряду с этим ОАО «ФПК» активно участвует в подготовке проекта «Поезд олимпийского огня» в рамках мероприятий оргкомитета Сочи-2014. Общая концепция эстафеты – перевезти олимпийский огонь через все субъекты Российской Федерации с посещением их столиц и/или крупных городов.
В данном проекте, общая продолжительность которого – 120 дней, задействованы три вида транспорта (воздушный, автомобильный и железнодорожный). Начало эстафеты планируется в октябре 2013-го, окончание – 7 февраля 2014 года в день открытия зимних Олимпийских игр. Участие ОАО «ФПК» начнется во Владивостоке и закончится в Сочи. Для этого планируется организация специального поезда, в составе которого будут задейст­вованы вагоны для персонала, прессы, спортсменов, VIP-вагоны, вагоны-рестораны, лаунж, выставочные вагоны.
Беседовала Елена Мирошникова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил АкуловОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил АкуловОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6706 [~CODE] => 6706 [EXTERNAL_ID] => 6706 [~EXTERNAL_ID] => 6706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_META_KEYWORDS] => гибкий подход к пассажиру [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/18.jpg" border="0" alt="Михаил Акулов" title="Михаил Акулов" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [ELEMENT_META_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/18.jpg" border="0" alt="Михаил Акулов" title="Михаил Акулов" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру ) )

									Array
(
    [ID] => 94773
    [~ID] => 94773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Гибкий подход к пассажиру
    [~NAME] => Гибкий подход к пассажиру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис ослабил хватку

– Михаил Павлович, с какими результатами ОАО «ФПК» завершило первый календарный год работы? Удалось ли реализовывать поставленные задачи? Каковы прогнозы на 2011-й?

– В прошлом году объемы перевозок пассажиров в пассажирском комплексе дальнего следования в поездах Федеральной пассажирской компании удалось сохранить на уровне предыдущего года. Во многом это произошло благодаря проведению компанией маркетинговых акций, в том числе по предоставлению 50%-ной скидки на проезд на верхних полках в купейных вагонах всех категорий поездов на всех внутригосударственных направлениях, решение об этом было принято в период сезонного спада перевозок с 15 октября 2010 года.
По мере восстановления экономики в течение прошлого года и выхода на докризисные параметры наметилась положительная динамика объемов перевозок.
В 2011 году компания планирует увеличить пассажирооборот на 1,5%, в основном за счет роста пассажиропотока в дерегулируемом секторе.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее про маркетинговые инструменты стимуляции спроса. Будут ли в этом году проводиться какие-либо акции? Какой опыт накоплен у ФПК по их применению?

– Значительная их часть предлагается в период массового спроса на пассажирские перевозки, в част­ности в летний сезон. Так, начиная с 2007 года Федеральной пассажирской дирекцией, а теперь и ОАО «ФПК» реализуются локальные маркетинговые акции, направленные на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте. Это специальные тарифы на поезда в сообщении с Черноморским побережьем Северного Кавказа, на дополнительные сезонные поезда и т. д. Так, в летний период 2010 года ОАО «ФПК» продолжило реализацию акций прошлых лет. Кроме того, пассажирам было сделано более десятка новых маркетинговых предложений, которые при суммировании позволяли получить максимальную скидку до 40%. Это многоступенчатая система тарифов в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях (Москва –
Нижний Новогород, Москва – Астрахань, Санкт-Петербург – Нижний Новогород, Москва – Саратов, Моск­ва – Новгород-на-Волхове, Москва – Самара, Москва – Казань, а также на отдельные поезда Уральского и Южно-Уральского филиала), дифференциация стоимости проезда в зависимости от расположения мест в вагоне, специальные тарифы в зависимости от неравномерности спроса по дням недели совершения поездки и направления следования, спрямление графика гибкого регулирования тарифов на направлениях с низкой конкурентоспособностью железнодорожного транспорта в сравнении с авиаперевозчиками, а также скидка при оформлении билета туда и обратно на отдельных направлениях.
Следует отметить, что если в 2007 году число пассажиров, участвующих в акциях, составляло всего 2% от общего количества отправленных, то в 2009-м их количество возросло до 7%, а летними акциями прошлого года было охвачено порядка 30% дерегулированного сегмента. Начиная с этого года намечается ежегодное 5%-ное увеличение объемов охвата и расширение полигонов реализации маркетинговых акций Федеральной пассажирской компании.
В этом году ОАО «ФПК» планирует дальнейшее проведение ряда маркетинговых акций. В ближайшее время будет предложена скидка на проезд в вагоне СВ – базовая 25% и дополнительная в 10% при покупке билета туда и обратно, планируется предложить скидку в 25% при выкупе купе целиком в купейном вагоне – данный пилотный проект намечен на апрель-май. В период с июня по сентябрь будет предложена ставшая уже традиционной скидка в 20% на проезд в купейных вагонах дополнительных поездов 500-й нумерации и сезонных 400-й нумерации, с июня по август – 20%-ная же скидка на проезд в купейных вагонах поездов, курсирующих в сообщении с Черноморским побережьем России. С июня по сентябрь начнет действовать скидка для депрессивных направлений: в 50% – на верхние места в купейных вагонах, 25% – при выкупе купе целиком в купейном вагоне.
На отдельных направлениях с июня по сентябрь 2011 года планируется понижение тарифа от 10 до 30% к стоимости проезда в зависимости от даты продажи проездного документа, а в ноябре мы намерены вновь повторить опыт с предоставлением 50%-ной скидки на верхние места в купе.
Кроме того, реализация маркетинговых акций планируется и в международном сообщении. Так, в частности, в сообщении Москва – Рига и Санкт-Петербург – Рига планируется понижение тарифа в размере от 5 до 15% к стоимости проезда в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях, дифференциации тарифа по дням недели, а также оформления билета через интернет с электронной регистрацией.
Сегодня для сохранения своих позиций и стимулирования спроса на поездки в вагонах СВ и купейных вагонах ОАО «ФПК» реализуются отдельные маркетинговые инициативы, география которых из года в год расширяется. Кроме того, в ближайшее время планируется внедрить такие механизмы, как программа лояльности, система управления доходами и мероприятия по развитию туристических, чартерных и групповых перевозок.

– Удалось ли нивелировать последствия финансового кризиса в секторе дальних перевозок? Каковы прогнозы относительно объемов перевозок в этом году и в следующем? В каком классе перевозок и по каким направлениям ожидается рост пассажиропотока?

– В целом пассажирский комплекс дальнего следования оправился от последствий кризиса.
В 2010 году общий объем рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании (внутригосудар­ственное сообщение, все виды транспорта) увеличился на 4,7%.
Положительная динамика на данном рынке свидетельствует о постепенном выходе пассажир­ских перевозок дальнего следования на докризисные объемы.
Увеличению объемов перевозок способствует положительная динамика социально-экономических параметров, снижение уровня безработицы, рост доходов населения, а также сокращение уровня просроченной задолженности по заработной плате населению. Вместе с тем восстановление спроса на пассажирские перевозки дальнего следования в значительной степени связано с ростом доходов населения и объемов сбережений. Таким образом, выздоровление транспорт­ного рынка началось значительно позже, чем восстановление экономики, – стадия подъема наметилась лишь с I квартала 2010 года.
Прежде всего рост объемов перевозок отмечен в сегменте бизнес-поездок, который в большей степени пострадал от негативных изменений, происходивших в экономике страны в 2009-м.
В целом с началом хозяйственной деятельности, с апреля по ноябрь 2010 года, ОАО «ФПК» перевезло 101,4 млн пассажиров, что практически соответствует уровню предыдущего года. В 2011-м объем перевозок прогнозируется в размере 101,3 млрд пасс.-км, что выше уровня прошлого года на 1%.

Пассажиров привлекает новое

– Как развиваются новые технологии по обслуживанию пассажиров?

– По технологии продажи электронных документов в 2010 году оформлено более 7,3 млн мест. Для сравнения: за аналогичный период 2009-го – 3,5 млн. Сегодня продажа электронных билетов составила 5,5% от общего количе­ства мест, реализованных в целом по сети железных дорог.
С января 2010 года для пользователей интернета на все скорые и скоростные поезда дальнего следования (всего 400) была внедрена технология предоставления услуги электронной регистрации, которая, напомню, позволяет пассажиру миновать билетную кассу и осуществить посадку в поезд по документу, удостоверяющему личность.
Для расширения спектра услуги электронной регистрации в июне прошлого года было доработано программное обеспечение АСУ «Экспресс», что дало возможность посадки пассажиров на промежуточных станциях в течение 4 часов с момента отправления поезда с начальной станции. В настоящее время более чем на 200 станциях сети дорог пассажир имеет возможность сесть в поезд без предъявления бумажного проездного документа.
В целом за 2010 год электронной регистрацией воспользовалось более 1 млн пассажиров. Кроме того, услуга по продаже электронных билетов в поезда дальнего следования получила дальнейшее развитие – проездные документы стали реализовываться и через всем известные платежные терминалы «Киви». К настоящему моменту этим воспользовалось более 11 тыс. пассажиров.
В рамках расширения спектра предоставляемых услуг с 17 ноября 2010 года ОАО «ФПК» предложило новый вид сервиса – продажу железнодорожных проездных документов на поезда SNCF – Национального общества железных дорог Франции. Продажа осуществляется на поезда, следующие по территории Франции, включая высокоскоростные поезда TGV, а также на международные поезда в сообщении со следующими странами: Бельгия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Швейцария (Eurostar, Thalys, Elipsos, Artesia, Lyria и др.)

– А насколько в целом популярны у россиян поездки за рубеж поездом?

– Начиная с 2006 года международные железнодорожные перевозки находились в стадии стагнации. За 2009-й в условиях финансово-экономического кризиса произошло значительное снижение объемов перевозок пассажиров. В сообщении между Россией и странами дальнего зарубежья снижение к уровню 2008 года составило 23%, странами СНГ и Балтии – 18%.
Общая тенденция сокращения пассажиропотока наблюдалась почти на всех направлениях. Напомню, в сообщении со странами дальнего зарубежья ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии (Германию, Францию, Швейцарию, Голландию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию, Северную Корею) по 56 международным маршрутам. За 12 месяцев 2010 года было перевезено около 630 тыс. человек.
На первом месте по объемам перевозок со странами дальнего зарубежья – Финляндия (53%), далее следует Польша (11,8%) и Германия (9,7%), 17,3% объема перевозок распределилось между Чехией, Китаем, Болгарией, Монголией и Венгрией.
Рост пассажиропотока в 2010 году отмечен в сообщении с Францией, Италией, Сербией, Черногорией, Венгрией, Грецией, Словакией.
Наиболее знаковым событием в прошлом году стал запуск международного регулярного поезда Москва – Ницца, маршрут которого проходит через Россию, Беларусь, Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Францию. В составе поезда курсируют вагоны класса люкс (бизнес), 1 и 2 класса, вагон-ресторан. Для различных категорий пассажиров разработаны специальные тарифы: семейный, молодежный и для лиц старше 60 лет. С 23 сентября по 31 декабря 2010 года в данном поезде перевезено более 700 пассажиров.
В сообщении с ближним зарубежьем ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 11 стран СНГ и Балтии (Украину, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Молдову, Литву, Латвию, Эстонию). Так, с января по декабрь здесь перевезено свыше 11 млн человек, что составляет 101% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Основная доля перевозок со странами СНГ и Балтии приходится на Украину (57,8%), Белоруссию (20,0%), Казахстан (7,3%), Молдову (5,6%). Рост пассажиропотока по отношению к аналогичному периоду 2009 года отмечен в сообщении с Латвией, Белоруссией, Украиной, Литвой.
Стоит отметить, что основное конкурентное давление на позиции железнодорожных перевозок на международных маршрутах оказывает авиатранспорт. Для повышения своей конкуренто­способности авиаперевозчики объединяются в глобальные альянсы – унифицируя системы бронирования авиабилетов, разрабатывая общие программы лояльности пассажиров, выполняя совместные рейсы, согласовывая расписания полетов, выставляя общие требования при взаимодействии с другими транспортными организациями.

– Важнейший вопрос для любого перевозчика – состояние парка подвижного состава. Каким образом он обновляется в ФПК?

– В настоящее время износ парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК» составляет 57,9%, средний срок службы вагонов – 17,4 года.
В 2010-м был закуплен 501 вагон производства ОАО «ТВЗ» (424 плацкартных, 43 купейных штабных, 17 купейных вагонов, 11 СВ, 5 вагонов-ресторанов) и один вагон-ресторан у ЗАО «Вагонмаш».
В 2010 году осуществлен проект по запуску поезда постоянного формирования (ППФ) на направлении Москва – Самара. Данный поезд сформирован единой группой из вагонов с улучшенным интерьером, оборудованных закрытым и герметичным межвагонным переходом, автосцепным устрой­ством закрытого жесткого типа, безлюлечной тележкой с дисковым тормозом производ­ства «Кнорр-Бремзе». Срок службы подвижного состава увеличен с 28 до 40 лет. В 2011 году будет продолжена работа по обновлению парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК»: планируется закупить более 440 единиц.

– Каких именно?

– В связи с большим спросом на перевозки в плацкартных вагонах приоритет будет отдан именно им. Также планируется продолжить работу по расширению перечня поездов с вагонами, оборудованными специализированными купе для пассажиров с ограниченными возможностями к передвижению.
Кроме того, для сохранения позиций российских железных дорог в сфере международных перевозок и соблюдения современных требований к техническому оснащению и уровню комфорта вагонов до 2015 года планируется приобретение 200 вагонов габарита RIC. В 2009-м подписан договор поставки вагонов данного типа. Новый подвижной состав будет отвечать современным требования UIC и TSI, что позволит повысить качество перевозок пассажиров в международном сообщении.
Также ОАО «ФПК» проводится работа по реализации проекта по приобретению двухэтажных вагонов. Для этих целей проведены переговоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «ТВЗ», определены сроки, условия поставки, модельный ряд и количество закупаемого подвижного состава. В 2013 году планируется закупить 50 единиц. В качестве пилотного проекта данные вагоны предполагается эксплуатировать на маршруте Москва – Адлер.

В неравной борьбе – надежда на маркетинг

– Насколько успешно, на Ваш взгляд, сегодня поезда дальнего следования составляют конкуренцию самолетам? Справедлива ли эта конкуренция? Как ФПК планирует бороться за пассажира?
– Пассажиры воздушного транспорта несколько отличаются от целевой аудитории железнодорожного – не только по целям поездки, но и по определяющим мотивам выбора вида транспорта.
В то время как практически все пассажиры авиатранспорта в качестве основного фактора при выборе вида сообщения называют скорость, подавляющее большинство пользователей железных дорог отдает предпочтение таким параметрам поездки, как стоимость, безопасность и комфорт.
Однако межвидовая конкуренция на транспортном рынке на современном этапе имеет неравные условия за счет мер, предпринимаемых государством по поддержке авиаперевозчиков. Среди них – активное развитие авиационной инфраструктуры, обеспечивающей большую доступность и лучшее качество обслуживания потребителей. В ближайшие 10 лет планируется привлечь 1 трлн рублей на модернизацию существующих и строительство новых аэропортов, в том числе 9 международных аэропортов-хабов. Около 75% этой суммы будет финансироваться из федерального и областных бюджетов. За счет комплекса мер государственной поддержки приобретается новая техника. Также проводится адресное государственное субсидирование социально значимых авиаперевозок. Например, сумма компенсационных выплат за сезонные авиаперевозки между городами Центральной России и Дальним Востоком в 2009 году составила 1,2 млрд рублей (на 2010 г. – 2,5 млрд рублей).
В силу вышеизложенных причин российские авиаперевозчики, в отличие от железных дорог, имеют возможности широкого варьирования в тарификации для всех сегментов потребителей. Это позволяет им вести активную ценовую конкуренцию, вытесняя ОАО «ФПК» из сегментов рынка, где оно ранее занимало устойчивые позиции.

– Впереди у нашей страны событие международного масштаба, к которому ОАО «ФПК» будет непосредственно при­частно. Как Вы считаете, станет ли проведение зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году катализатором для роста пассажиро­потока в южном направлении?

– На сегодняшний день в рамках удовлетворения спроса на пассажирские перевозки на период проведения зимней Олимпиады осуществляется сотрудничество между ОАО «ФПК», Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», департаментом пассажирских перевозок ОАО «РЖД» и АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр». В ходе сотрудничества рассматриваются вопросы по прогнозированию перевозок пассажиров, официальных делегаций, участников и гостей Олимпийских игр, спортсменов, сопровождающих, прессы. Обсуждаются планы по формированию количества составов поездов и их категорий, количества вагонов и их типов.
Планируется, что количество гостей на сочинской Олимпиаде 2014 года составит около 1–1,2 млн человек. Предположительно пассажиро­поток в период Олимпиады будет иметь неравномерный характер с всплесками за два-три дня до начала олимпиады и два-три дня после ее окончания. В этом случае вероятно, что на оба периода с максимальным пассажиропотоком придется не менее половины от общего ожидаемого количества – 600 тыс. пассажиров (или 120 тыс. пассажиров в сутки), из которых 80 тыс. в сутки – потенциальный пассажиропоток железнодорожного транспорта, что в три раза выше нынешних возможностей Адлерского узла.
В настоящий момент ведутся активные работы по развитию инфраструктуры Черноморского побережья Юга России. Проектируемые станции Имеретинский Курорт, Роза-Хутор, а также реконструированная станция Сочи позволят ежесуточно принимать до 50 пар пассажирских поездов и до 26 пар пригородных.
Наряду с этим ОАО «ФПК» активно участвует в подготовке проекта «Поезд олимпийского огня» в рамках мероприятий оргкомитета Сочи-2014. Общая концепция эстафеты – перевезти олимпийский огонь через все субъекты Российской Федерации с посещением их столиц и/или крупных городов.
В данном проекте, общая продолжительность которого – 120 дней, задействованы три вида транспорта (воздушный, автомобильный и железнодорожный). Начало эстафеты планируется в октябре 2013-го, окончание – 7 февраля 2014 года в день открытия зимних Олимпийских игр. Участие ОАО «ФПК» начнется во Владивостоке и закончится в Сочи. Для этого планируется организация специального поезда, в составе которого будут задейст­вованы вагоны для персонала, прессы, спортсменов, VIP-вагоны, вагоны-рестораны, лаунж, выставочные вагоны.
Беседовала Елена Мирошникова [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис ослабил хватку

– Михаил Павлович, с какими результатами ОАО «ФПК» завершило первый календарный год работы? Удалось ли реализовывать поставленные задачи? Каковы прогнозы на 2011-й?

– В прошлом году объемы перевозок пассажиров в пассажирском комплексе дальнего следования в поездах Федеральной пассажирской компании удалось сохранить на уровне предыдущего года. Во многом это произошло благодаря проведению компанией маркетинговых акций, в том числе по предоставлению 50%-ной скидки на проезд на верхних полках в купейных вагонах всех категорий поездов на всех внутригосударственных направлениях, решение об этом было принято в период сезонного спада перевозок с 15 октября 2010 года.
По мере восстановления экономики в течение прошлого года и выхода на докризисные параметры наметилась положительная динамика объемов перевозок.
В 2011 году компания планирует увеличить пассажирооборот на 1,5%, в основном за счет роста пассажиропотока в дерегулируемом секторе.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее про маркетинговые инструменты стимуляции спроса. Будут ли в этом году проводиться какие-либо акции? Какой опыт накоплен у ФПК по их применению?

– Значительная их часть предлагается в период массового спроса на пассажирские перевозки, в част­ности в летний сезон. Так, начиная с 2007 года Федеральной пассажирской дирекцией, а теперь и ОАО «ФПК» реализуются локальные маркетинговые акции, направленные на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте. Это специальные тарифы на поезда в сообщении с Черноморским побережьем Северного Кавказа, на дополнительные сезонные поезда и т. д. Так, в летний период 2010 года ОАО «ФПК» продолжило реализацию акций прошлых лет. Кроме того, пассажирам было сделано более десятка новых маркетинговых предложений, которые при суммировании позволяли получить максимальную скидку до 40%. Это многоступенчатая система тарифов в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях (Москва –
Нижний Новогород, Москва – Астрахань, Санкт-Петербург – Нижний Новогород, Москва – Саратов, Моск­ва – Новгород-на-Волхове, Москва – Самара, Москва – Казань, а также на отдельные поезда Уральского и Южно-Уральского филиала), дифференциация стоимости проезда в зависимости от расположения мест в вагоне, специальные тарифы в зависимости от неравномерности спроса по дням недели совершения поездки и направления следования, спрямление графика гибкого регулирования тарифов на направлениях с низкой конкурентоспособностью железнодорожного транспорта в сравнении с авиаперевозчиками, а также скидка при оформлении билета туда и обратно на отдельных направлениях.
Следует отметить, что если в 2007 году число пассажиров, участвующих в акциях, составляло всего 2% от общего количества отправленных, то в 2009-м их количество возросло до 7%, а летними акциями прошлого года было охвачено порядка 30% дерегулированного сегмента. Начиная с этого года намечается ежегодное 5%-ное увеличение объемов охвата и расширение полигонов реализации маркетинговых акций Федеральной пассажирской компании.
В этом году ОАО «ФПК» планирует дальнейшее проведение ряда маркетинговых акций. В ближайшее время будет предложена скидка на проезд в вагоне СВ – базовая 25% и дополнительная в 10% при покупке билета туда и обратно, планируется предложить скидку в 25% при выкупе купе целиком в купейном вагоне – данный пилотный проект намечен на апрель-май. В период с июня по сентябрь будет предложена ставшая уже традиционной скидка в 20% на проезд в купейных вагонах дополнительных поездов 500-й нумерации и сезонных 400-й нумерации, с июня по август – 20%-ная же скидка на проезд в купейных вагонах поездов, курсирующих в сообщении с Черноморским побережьем России. С июня по сентябрь начнет действовать скидка для депрессивных направлений: в 50% – на верхние места в купейных вагонах, 25% – при выкупе купе целиком в купейном вагоне.
На отдельных направлениях с июня по сентябрь 2011 года планируется понижение тарифа от 10 до 30% к стоимости проезда в зависимости от даты продажи проездного документа, а в ноябре мы намерены вновь повторить опыт с предоставлением 50%-ной скидки на верхние места в купе.
Кроме того, реализация маркетинговых акций планируется и в международном сообщении. Так, в частности, в сообщении Москва – Рига и Санкт-Петербург – Рига планируется понижение тарифа в размере от 5 до 15% к стоимости проезда в зависимости от глубины продажи проездного документа на отдельных направлениях, дифференциации тарифа по дням недели, а также оформления билета через интернет с электронной регистрацией.
Сегодня для сохранения своих позиций и стимулирования спроса на поездки в вагонах СВ и купейных вагонах ОАО «ФПК» реализуются отдельные маркетинговые инициативы, география которых из года в год расширяется. Кроме того, в ближайшее время планируется внедрить такие механизмы, как программа лояльности, система управления доходами и мероприятия по развитию туристических, чартерных и групповых перевозок.

– Удалось ли нивелировать последствия финансового кризиса в секторе дальних перевозок? Каковы прогнозы относительно объемов перевозок в этом году и в следующем? В каком классе перевозок и по каким направлениям ожидается рост пассажиропотока?

– В целом пассажирский комплекс дальнего следования оправился от последствий кризиса.
В 2010 году общий объем рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании (внутригосудар­ственное сообщение, все виды транспорта) увеличился на 4,7%.
Положительная динамика на данном рынке свидетельствует о постепенном выходе пассажир­ских перевозок дальнего следования на докризисные объемы.
Увеличению объемов перевозок способствует положительная динамика социально-экономических параметров, снижение уровня безработицы, рост доходов населения, а также сокращение уровня просроченной задолженности по заработной плате населению. Вместе с тем восстановление спроса на пассажирские перевозки дальнего следования в значительной степени связано с ростом доходов населения и объемов сбережений. Таким образом, выздоровление транспорт­ного рынка началось значительно позже, чем восстановление экономики, – стадия подъема наметилась лишь с I квартала 2010 года.
Прежде всего рост объемов перевозок отмечен в сегменте бизнес-поездок, который в большей степени пострадал от негативных изменений, происходивших в экономике страны в 2009-м.
В целом с началом хозяйственной деятельности, с апреля по ноябрь 2010 года, ОАО «ФПК» перевезло 101,4 млн пассажиров, что практически соответствует уровню предыдущего года. В 2011-м объем перевозок прогнозируется в размере 101,3 млрд пасс.-км, что выше уровня прошлого года на 1%.

Пассажиров привлекает новое

– Как развиваются новые технологии по обслуживанию пассажиров?

– По технологии продажи электронных документов в 2010 году оформлено более 7,3 млн мест. Для сравнения: за аналогичный период 2009-го – 3,5 млн. Сегодня продажа электронных билетов составила 5,5% от общего количе­ства мест, реализованных в целом по сети железных дорог.
С января 2010 года для пользователей интернета на все скорые и скоростные поезда дальнего следования (всего 400) была внедрена технология предоставления услуги электронной регистрации, которая, напомню, позволяет пассажиру миновать билетную кассу и осуществить посадку в поезд по документу, удостоверяющему личность.
Для расширения спектра услуги электронной регистрации в июне прошлого года было доработано программное обеспечение АСУ «Экспресс», что дало возможность посадки пассажиров на промежуточных станциях в течение 4 часов с момента отправления поезда с начальной станции. В настоящее время более чем на 200 станциях сети дорог пассажир имеет возможность сесть в поезд без предъявления бумажного проездного документа.
В целом за 2010 год электронной регистрацией воспользовалось более 1 млн пассажиров. Кроме того, услуга по продаже электронных билетов в поезда дальнего следования получила дальнейшее развитие – проездные документы стали реализовываться и через всем известные платежные терминалы «Киви». К настоящему моменту этим воспользовалось более 11 тыс. пассажиров.
В рамках расширения спектра предоставляемых услуг с 17 ноября 2010 года ОАО «ФПК» предложило новый вид сервиса – продажу железнодорожных проездных документов на поезда SNCF – Национального общества железных дорог Франции. Продажа осуществляется на поезда, следующие по территории Франции, включая высокоскоростные поезда TGV, а также на международные поезда в сообщении со следующими странами: Бельгия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Швейцария (Eurostar, Thalys, Elipsos, Artesia, Lyria и др.)

– А насколько в целом популярны у россиян поездки за рубеж поездом?

– Начиная с 2006 года международные железнодорожные перевозки находились в стадии стагнации. За 2009-й в условиях финансово-экономического кризиса произошло значительное снижение объемов перевозок пассажиров. В сообщении между Россией и странами дальнего зарубежья снижение к уровню 2008 года составило 23%, странами СНГ и Балтии – 18%.
Общая тенденция сокращения пассажиропотока наблюдалась почти на всех направлениях. Напомню, в сообщении со странами дальнего зарубежья ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии (Германию, Францию, Швейцарию, Голландию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию, Северную Корею) по 56 международным маршрутам. За 12 месяцев 2010 года было перевезено около 630 тыс. человек.
На первом месте по объемам перевозок со странами дальнего зарубежья – Финляндия (53%), далее следует Польша (11,8%) и Германия (9,7%), 17,3% объема перевозок распределилось между Чехией, Китаем, Болгарией, Монголией и Венгрией.
Рост пассажиропотока в 2010 году отмечен в сообщении с Францией, Италией, Сербией, Черногорией, Венгрией, Грецией, Словакией.
Наиболее знаковым событием в прошлом году стал запуск международного регулярного поезда Москва – Ницца, маршрут которого проходит через Россию, Беларусь, Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Францию. В составе поезда курсируют вагоны класса люкс (бизнес), 1 и 2 класса, вагон-ресторан. Для различных категорий пассажиров разработаны специальные тарифы: семейный, молодежный и для лиц старше 60 лет. С 23 сентября по 31 декабря 2010 года в данном поезде перевезено более 700 пассажиров.
В сообщении с ближним зарубежьем ОАО «ФПК» осуществляет перевозку пассажиров в 11 стран СНГ и Балтии (Украину, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан, Азербайджан, Молдову, Литву, Латвию, Эстонию). Так, с января по декабрь здесь перевезено свыше 11 млн человек, что составляет 101% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Основная доля перевозок со странами СНГ и Балтии приходится на Украину (57,8%), Белоруссию (20,0%), Казахстан (7,3%), Молдову (5,6%). Рост пассажиропотока по отношению к аналогичному периоду 2009 года отмечен в сообщении с Латвией, Белоруссией, Украиной, Литвой.
Стоит отметить, что основное конкурентное давление на позиции железнодорожных перевозок на международных маршрутах оказывает авиатранспорт. Для повышения своей конкуренто­способности авиаперевозчики объединяются в глобальные альянсы – унифицируя системы бронирования авиабилетов, разрабатывая общие программы лояльности пассажиров, выполняя совместные рейсы, согласовывая расписания полетов, выставляя общие требования при взаимодействии с другими транспортными организациями.

– Важнейший вопрос для любого перевозчика – состояние парка подвижного состава. Каким образом он обновляется в ФПК?

– В настоящее время износ парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК» составляет 57,9%, средний срок службы вагонов – 17,4 года.
В 2010-м был закуплен 501 вагон производства ОАО «ТВЗ» (424 плацкартных, 43 купейных штабных, 17 купейных вагонов, 11 СВ, 5 вагонов-ресторанов) и один вагон-ресторан у ЗАО «Вагонмаш».
В 2010 году осуществлен проект по запуску поезда постоянного формирования (ППФ) на направлении Москва – Самара. Данный поезд сформирован единой группой из вагонов с улучшенным интерьером, оборудованных закрытым и герметичным межвагонным переходом, автосцепным устрой­ством закрытого жесткого типа, безлюлечной тележкой с дисковым тормозом производ­ства «Кнорр-Бремзе». Срок службы подвижного состава увеличен с 28 до 40 лет. В 2011 году будет продолжена работа по обновлению парка пассажирских вагонов ОАО «ФПК»: планируется закупить более 440 единиц.

– Каких именно?

– В связи с большим спросом на перевозки в плацкартных вагонах приоритет будет отдан именно им. Также планируется продолжить работу по расширению перечня поездов с вагонами, оборудованными специализированными купе для пассажиров с ограниченными возможностями к передвижению.
Кроме того, для сохранения позиций российских железных дорог в сфере международных перевозок и соблюдения современных требований к техническому оснащению и уровню комфорта вагонов до 2015 года планируется приобретение 200 вагонов габарита RIC. В 2009-м подписан договор поставки вагонов данного типа. Новый подвижной состав будет отвечать современным требования UIC и TSI, что позволит повысить качество перевозок пассажиров в международном сообщении.
Также ОАО «ФПК» проводится работа по реализации проекта по приобретению двухэтажных вагонов. Для этих целей проведены переговоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «ТВЗ», определены сроки, условия поставки, модельный ряд и количество закупаемого подвижного состава. В 2013 году планируется закупить 50 единиц. В качестве пилотного проекта данные вагоны предполагается эксплуатировать на маршруте Москва – Адлер.

В неравной борьбе – надежда на маркетинг

– Насколько успешно, на Ваш взгляд, сегодня поезда дальнего следования составляют конкуренцию самолетам? Справедлива ли эта конкуренция? Как ФПК планирует бороться за пассажира?
– Пассажиры воздушного транспорта несколько отличаются от целевой аудитории железнодорожного – не только по целям поездки, но и по определяющим мотивам выбора вида транспорта.
В то время как практически все пассажиры авиатранспорта в качестве основного фактора при выборе вида сообщения называют скорость, подавляющее большинство пользователей железных дорог отдает предпочтение таким параметрам поездки, как стоимость, безопасность и комфорт.
Однако межвидовая конкуренция на транспортном рынке на современном этапе имеет неравные условия за счет мер, предпринимаемых государством по поддержке авиаперевозчиков. Среди них – активное развитие авиационной инфраструктуры, обеспечивающей большую доступность и лучшее качество обслуживания потребителей. В ближайшие 10 лет планируется привлечь 1 трлн рублей на модернизацию существующих и строительство новых аэропортов, в том числе 9 международных аэропортов-хабов. Около 75% этой суммы будет финансироваться из федерального и областных бюджетов. За счет комплекса мер государственной поддержки приобретается новая техника. Также проводится адресное государственное субсидирование социально значимых авиаперевозок. Например, сумма компенсационных выплат за сезонные авиаперевозки между городами Центральной России и Дальним Востоком в 2009 году составила 1,2 млрд рублей (на 2010 г. – 2,5 млрд рублей).
В силу вышеизложенных причин российские авиаперевозчики, в отличие от железных дорог, имеют возможности широкого варьирования в тарификации для всех сегментов потребителей. Это позволяет им вести активную ценовую конкуренцию, вытесняя ОАО «ФПК» из сегментов рынка, где оно ранее занимало устойчивые позиции.

– Впереди у нашей страны событие международного масштаба, к которому ОАО «ФПК» будет непосредственно при­частно. Как Вы считаете, станет ли проведение зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году катализатором для роста пассажиро­потока в южном направлении?

– На сегодняшний день в рамках удовлетворения спроса на пассажирские перевозки на период проведения зимней Олимпиады осуществляется сотрудничество между ОАО «ФПК», Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», департаментом пассажирских перевозок ОАО «РЖД» и АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр». В ходе сотрудничества рассматриваются вопросы по прогнозированию перевозок пассажиров, официальных делегаций, участников и гостей Олимпийских игр, спортсменов, сопровождающих, прессы. Обсуждаются планы по формированию количества составов поездов и их категорий, количества вагонов и их типов.
Планируется, что количество гостей на сочинской Олимпиаде 2014 года составит около 1–1,2 млн человек. Предположительно пассажиро­поток в период Олимпиады будет иметь неравномерный характер с всплесками за два-три дня до начала олимпиады и два-три дня после ее окончания. В этом случае вероятно, что на оба периода с максимальным пассажиропотоком придется не менее половины от общего ожидаемого количества – 600 тыс. пассажиров (или 120 тыс. пассажиров в сутки), из которых 80 тыс. в сутки – потенциальный пассажиропоток железнодорожного транспорта, что в три раза выше нынешних возможностей Адлерского узла.
В настоящий момент ведутся активные работы по развитию инфраструктуры Черноморского побережья Юга России. Проектируемые станции Имеретинский Курорт, Роза-Хутор, а также реконструированная станция Сочи позволят ежесуточно принимать до 50 пар пассажирских поездов и до 26 пар пригородных.
Наряду с этим ОАО «ФПК» активно участвует в подготовке проекта «Поезд олимпийского огня» в рамках мероприятий оргкомитета Сочи-2014. Общая концепция эстафеты – перевезти олимпийский огонь через все субъекты Российской Федерации с посещением их столиц и/или крупных городов.
В данном проекте, общая продолжительность которого – 120 дней, задействованы три вида транспорта (воздушный, автомобильный и железнодорожный). Начало эстафеты планируется в октябре 2013-го, окончание – 7 февраля 2014 года в день открытия зимних Олимпийских игр. Участие ОАО «ФПК» начнется во Владивостоке и закончится в Сочи. Для этого планируется организация специального поезда, в составе которого будут задейст­вованы вагоны для персонала, прессы, спортсменов, VIP-вагоны, вагоны-рестораны, лаунж, выставочные вагоны.
Беседовала Елена Мирошникова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил АкуловОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил АкуловОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6706 [~CODE] => 6706 [EXTERNAL_ID] => 6706 [~EXTERNAL_ID] => 6706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_META_KEYWORDS] => гибкий подход к пассажиру [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/18.jpg" border="0" alt="Михаил Акулов" title="Михаил Акулов" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [ELEMENT_META_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/18.jpg" border="0" alt="Михаил Акулов" title="Михаил Акулов" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Федеральная пассажирская компания», открывшее свою деятельность 1 апреля 2010 года, первый год работы начало в довольно агрессивной среде: с одной стороны, продолжали сказываться последствия экономического кризиса в виде снижения спроса на перевозки, с другой – усилилась конкуренция с другими видами транспорта. Однако молодая компания достойно выдержала испытания, пытаясь завоевать клиента гибкой маркетинговой политикой и новыми технологиями обслуживания. Подробности – в интервью с вице-президентом ОАО «РЖД», генеральным директором ОАО «ФПК» Михаилом Акуловым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкий подход к пассажиру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкий подход к пассажиру ) )
РЖД-Партнер

Тройной контроль и аудит

Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный.
Array
(
    [ID] => 94772
    [~ID] => 94772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Тройной контроль и аудит
    [~NAME] => Тройной контроль и аудит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Игроки набирают вес

Увеличение объемов железнодорожных перевозок заставило частных операторов, имеющих к настоящему времени прочные позиции на рынке, заняться вопросами безопасности движения. В результате на сети сложилась тройная система контроля: свои проверяющие теперь есть у РЖД, Ространснадзора и операторов. Но меняет ли это расклад сил?
На сетевом совещании главный ревизор Красноярской железной дороги Владимир Коротовский сообщил о неприятном случае: крупный оператор попытался отказаться от услуг ревизоров РЖД, ссылаясь на то, что у него в штате имеются собственные контролеры. Однако в данном случае речь идет не об услугах: ОАО «РЖД» как перевозчик обязано обеспечивать безопасность не только в тех вопросах, которые имеют отношение к инфраструктуре, но и там, где дело касается подвижного состава.
Вышеописанный конфликт удалось уладить, но проблема осталась. Российское законодательст­во не снимает спорных вопросов, во множестве возникающих на практике. Например, если вагоны на одной и той же станции проверили ревизоры и оператора, и РЖД, и при этом были зафиксированы одинаковые дефекты, означает ли это, что виновные будут наказаны дважды? А как быть, если выводы, сделанные проверяющими, не совпали?
На Красноярской магистрали оператора убедили, что проверки дорожными ревизорами направлены не на поиск виновных среди персонала фирмы, а на выявление рисков и предупреждение происшествий. Однако нет гарантий, что собственники подвижного состава не попытаются добиться расширения своих полномочий в сфере обеспечения безопасности движения. Таким образом, пока сохраняются белые пятна в законах, почва для конфликтов остается.
Кроме того, не стоит забывать и о Ространснадзоре. Так, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков обращает внимание, что указ президента РФ от 31.03.2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» предписывает до 31 марта 2011 года оснастить все наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры спецсредствами для борьбы с незаконным вмешательством. Органам власти и организациям рекомендовано обеспечить также каналы связи для информирования об угрозах возникновения ЧС и террористических актов. Создание комплексной системы безопасности, ответственным за которое назначен Минтранс, предполагается завершить в 2014 году. Контроль за выполнением указа поручен Ространснадзору. Круг полномочий ведомства расширило постановление правительства РФ от 09.06.2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций».
Суть нововведений – в создании комплексной системы мониторинга и госнадзора на транспорте. При этом стоит отметить, что требования к объектам инфраструктуры отличаются в зависимости от присвоенных им Минтрансом категорий. Так, за объектами первого класса опасности и перевозками опасных грузов предполагается усиленный контроль. Для этого на первом этапе, по словам А. Жукова, создается единая дежурно-диспетчерская сеть (центры мониторинга и службы в транспортных узлах). А вот что делать дальше – на втором этапе? Этот вопрос пока остается открытым.
Уже сейчас в Ространснадзоре настаивают на особых полномочиях по контролю за маршрутами перевозок опасных грузов. Причем под прицелом службы оказываются не только операторы, но и ОАО «РЖД». Если учесть, что размеры штрафов, которые может накладывать ведомство, значительно возросли (до 500 тыс. руб.), а при неоднократном повторении нарушений оно имеет право настаивать на дисквалификации ревизора железной дороги на три года, то последствия подобного вмешательства нельзя недооценивать.
Впервые свои права на практике Ространснадзор реализовал после расследования происшествия со сходом двух вагонов электропоезда № 6727 на станции Ховрино в ноябре 2010 года. Тогда были возбуждены дела об административном правонарушении не только в отношении главного инженера Московского отделения ОЖД, начальника и дежурного по станции Ховрино, начальников дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения, но и ревизоров по безопасности движения Москов­ского отделения дороги.

Риски в кривом зеркале статистики

Тем временем сами железно­дорожники также видят слабые места. По словам генерального директора ЗАО «Центр «Приоритет» (компании, разработавшей Концепцию развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения ОАО «РЖД» до 2015 года) Вадима Лапидуса, анализ динамики нарушений мер безопасности в сфере железно­дорожного транспорта и затрат на ее обеспечение со стороны ОАО «РЖД» позволяет утверждать, что используемая в компании система управления безопасностью движения вышла на предел своих возможностей, а вероятно, даже исчерпала их. При существующих инвестициях в инфраструктуру максимальная мобилизация персонала и жесткие наказания уже не обеспечивают выход на более высокий уровень надежности перевозочного процесса. Как считает эксперт, этому мешает ряд глубинных проблем.
«На сети сейчас используются только количественные модели рисков. При этом в разных подразделениях накапливаются колоссальные массивы данных. Работники не успевают их собирать и обрабатывать. Часть информации оказывается недостоверной. На это указывает изучение карт рисков, которые составляют на уровне железных дорог: в них, скажем, изменчивость результатов и исходных процессов оценивается на уровне соответственно 11 и 57%», – указывает В. Лапидус. Однако элементарная логика подсказывает: первый показатель не может быть ниже второго. Другая причина искажений заключается в том, что учитываемые показатели по рискам в сфере безопасности на дорогах могут различаться.
Стоит также отметить, что изменение организационной структуры ОАО «РЖД» повлекло за собой перераспределение ответственности и полномочий подразделений компании. И, как следствие, целый ряд вопросов повис в воздухе. Во-первых, кто будет иметь право вносить изменения в технологический процесс на инфраструктуре? Если провести аналогию с промышленностью, на сети пока нет службы главных технологов. В отсутствие ответственного возникает неразбериха в обосновании ограничений предельной скорости, интервалов следования, массы поездов, сроков службы подвижного состава. Как в такой ситуации проводить сопоставимые оценки рисков, сочетать экспертные оценки и статистику сбоев в движении?
Во-вторых, должен ли аппарат ревизоров быть независимым от начальника дороги? При переходе на безотделенческую структуру ревизоров в рамках пилотных проектов сделали заместителями начальников служб, ответственных за работу в регионах (по аналогии с тем, что на дороге главный ревизор имеет статус начальника магистрали). С одной стороны, это придало дополнительный административный ресурс аппарату ревизора, который теперь замкнут не на региональные подразделения, а непосредственно на управление дороги. А с другой – пока неясно, насколько это хорошо: ревизоры попадают в зависимость от руководства дирекций, где будут определять, например, допустимый уровень безопасности на дорогах (шкалу рисков), как расставлены и насколько эффективно используются аварийно-восстановительные средства. То есть проверки загоняются в определенные рамки.
В-третьих, выводы ревизоров нередко плохо корреспондируются со структурой инвестиций в инфраструктуру железных дорог и подвижной состав. Итоги их проверок зачастую не содержат исходных данных для анализа того, нужно ли вкладывать средства в узкие места для обеспечения безопасности движения и как это надо делать. Кроме того, нет методик, позволяющих сравнить динамику отказов технических средств и объемы инвестиций.
Проблемные места, в частности, были обозначены в ходе одного из сетевых совещаний, где анализировались сбои на сети из-за недопоставки тяги. При обсуждении выяснилось, что на дорогах пришли к противоречивым выводам при оценке одних и тех же рисков, по-разному расставили приоритеты и предложили различные объемы инвестиций в ремонт (чтобы снизить на сопоставимом уровне простои единицы локомотивной тяги), хотя везде пользуются одними и теми же типами подвижного состава. Все дороги продвигают факторный анализ, но он вязнет на уровне депо. Кроме того, локомотивы работают на полигонах разных дорог, и проблемы с обслуживанием объемов перевозок одной дороги переносятся на другие.
Как полагает В. Лапидус, для устранения этих проблем обеспечение безопасности железнодорожных перевозок необходимо рассматривать как составную часть риск-менеджмента. Это объясняет, почему в РЖД сегодня столько усилий тратят на создание системы менеджмента безопасности движения (СМБД).

Не надо изобретать велосипед

В мире существует три основных подхода к риск-менеджменту. Первый предполагает акцент на технические решения, способные свести к минимуму ошибки персонала и повысить общий уровень безопасности. Вторая модель во главу угла ставит как раз человеческий фактор. При этом все решения максимально формализуются, чтобы работник четко понимал правила, которым обязан следовать. В третьей модели все усилия сосредоточены на совершенствовании системы управления. Такой подход наиболее привлекателен, поскольку типичная структура СМБД на Западе хорошо укладывается в цикл принятия решений в рамках системы управления качеством.
Во многих зарубежных странах для обеспечения безопасности используют количественные методы анализа и риска. По такому пути пошли, в частности, во Франции, Германии, Англии, Швеции.
А в Италии и Испании пользуются профессиональными оценками. При всех вариантах лучшие практики предполагают разделение функций в сфере безопасности движения на ревизорские проверки, контроль за выполнением принятых мер и аудит. Такая цепочка в конечном итоге позволяет связать процессы выявления узких мест и планирования инвестиций в соответствии с оценками рисков.
Если перенести этот опыт на российскую почву, то штат ревизоров необходимо дополнить аудиторами, которые должны обслуживать как начальников дорог, так и всю систему управления компанией по вертикали в целом.

Штурвал для топ-менеджера

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, в филиалах ревизоры уже переходят в порядке эксперимента на новую систему проверок. На дорогах внедряется двух- или трехступенчатая модель управления рисками. В первом случае все возлагается на ревизоров и аудиторов, а во втором к ней добавляется еще и штат контролеров. Такая модель предполагает, что ревизор проверяет соблюдение правил безопасности движения и расследует причины аварий и происшествий. Контролер анализирует выполнение указаний и предписаний, а аудитор проводит экспертизу рисков, по итогам которой выдаются рекомендации, как устранить недостатки. При этом важно разделить те факторы обеспечения безопасности, за которые должны отвечать конкретные работники, и те, которые имеет смысл
застраховать.
Как пояснил заместитель начальника отдела контроля департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, есть одна тонкость: страховой случай не наступает, если установлен виновник происшествия. Считается, что убытки должен покрыть именно этот человек или компания (дирекция, служба), в которой он работает. Например, повреждение вагона при погрузке или сход подвижного состава с рельсов – теоретически страховой случай. Но на практике, если будет доказано, что виноваты железнодорожники, страховку РЖД не получит. Сам по себе приказ о наказании персонала для страховщиков означает выход ситуации за рамки страхового случая. Аналогично – если не будет подтверждения выполнения требований СМБД.
Сейчас страховые фирмы получают от РЖД солидные суммы в виде взносов. Но возврат денег от них не превышает 14% всей суммы страховых премий, потому что учитываются далеко не все убытки. Вот почему важно четко очертить бизнес-процессы, грамотно запротоколировать состояние инфраструктуры и подвижного состава, выявить и оценить риски, выработать меры по снижению их уровня. Это помогло ряду промышленных предприятий снизить долю брака с нескольких десятков процентов от объема производимой продукции до сотых, а то и тысячных долей процента. Железнодорожные перевозки – конечно, не производство, а сфера услуг, но и здесь менеджмент безопасности может сыграть свою роль.

проверки на дорогах

Что касается ситуации непосредственно на дорогах, то, к примеру, на Красноярской магистрали отработали новую систему контроля и технического анализа в условиях безотделенческой структуры работы. По данным В. Коротовского, в 2010 году все контрольные функции были консолидированы в рамках единого аппарата и единого регионального центра обеспечения безопасности движения. Введены три вида контроля: кроме обычных плановых ревизий стали проводить адресные проверки (по тем направлениям, где возникают опасные тенденции), ужесточили мониторинг исполнения рекомендаций. Соответственно, в созданном на дороге региональном центре безопасности движения появились три группы специалистов: ревизоры по безопасности движения, аналитики и аудиторы.
Новым элементом стало введение контроллинга, основная задача которого заключается в системно-интегрированной информационной, аналитической, инструментальной и методической поддержке руководства. Все вместе взятое позволяет дать комплексную оценку тенденциям, которые происходят на дороге. Проверяются не только сбои в работе, но и то, как действуют общие для всех правила в сфере обеспечения безопасности.
На Северо-Кавказской магистрали внедрили систему Книг ревизорских указаний, в которых отслеживаются все случаи брака, отказов (на практике они не всегда регистрируются) и принятые меры (выявляются решения по существу и «для «галочки»). Как пояснил главный ревизор СКЖД Николай Залавский, эти книги стали инструментом внедрения элементов СМБД. Стандартизация процедур контроля позволила в дистанции электроснабжения (ЭЧ) Махачкалы в II квартале 2010 года снизить количество отказов устройств линий электропитания автоблокировки в 2,4 раза, а по всем ЭЧ за 6 месяцев – сократить количество отказов устройств контактной сети на 14%.
Для улучшения компьютеризированного учета на магистрали предложили при доработке модуля «Книга указаний» добавить в него отчеты по следующим категориям: ранее допущенные нарушения безопасности движения, невыполненные пункты руководящих документов и распоряжений, соответствие уровня квалификации специалистов их обязанностям и нарушения технологии выполнения работ, а также доработать автоматизированную систему дорожных ревизоров по безопасности движения в части учета выполнения указаний. Ожидается, что после того как на дороге сформируют, по сути, новую оболочку для автоматизации анализа проблем, эффект от ее применения станет еще выше.
На Горьковской железной дороге внедрили комплексную систему сбора данных для анализа по безопасности из нескольких отраслевых АСУ. Как сообщил главный ревизор ГЖД Шевкет Асанов, к примеру, из АС «КМО» видно, кто из руководителей не обращает внимания на замечания ревизоров. Благодаря новой опции учета в прошлом году доля таких руководителей снизилась до 2,6% против 12,5% в 2009-м.
Данные, извлеченные из другой АСУ, помогли выявить несогласования и отмены ремонтных «окон» в графике движения поездов и проследить за тем, все ли заявленное во время этих «окон» было выполнено. Внедрение сквозной автоматизации работ по дефектоскопии с использованием модуля «ЕСМД» позволило повысить процент обнаружения остродефектных рельсов в 2010 году в 2,6 раза, отследить и проанализировать работу средств диагностики пути (дефектоскопных тележек и автомотрис, вагонов-дефектоскопов и вагонов-путеизмерителей) благодаря компьютеризации контроля и подключению модулей спутниковой связи. Появилась возможность оперативной оценки ведения контроля, своевременности поступления данных дефектоскопии, выявления некачественной передачи данных с регистратора (например, из-за наледи). Обычно они сохранялись с дефектами записи: по второму кругу технику гонять никто не станет. Другое дело – вовремя вернуть ее на участок, чтобы не допускать невыявленных дефектов.
Работа с программой «ИОММ» помогла улучшить контроль за работой тяги: в ней отражается количество выходов локомотивов на маршруты из депо и содержатся данные для расчетов времени их работы на линиях. Компьютеризация контроля, как полагают на Горьковской дороге, позволяет исключить эксплуатацию локомотивов с перепробегами от плановых видов ремонта. АС «КАСАНТ» содержит данные об отказах технических средств и их причинах по материалам расследований. АСУ «Контроль вырубки деревьев» позволяет сопоставить частоту отказов в подаче электричества и состояние полосы отвода. События из Книги замечаний машиниста также содержат немало данных для анализа причин происшествий.
Всего на Горьковской дороге насчитали не менее 14 АСУ, из которых аудиторы способны извлечь сведения для проверки отчетов дирекций и служб, предоставленных ревизорам. Без автоматизации выборки данных аудит и аналитика получаются слишком трудоемкими: одних только указаний ревизоров в рамках дороги выдается за год свыше 10 тыс., а всего речь идет о сотнях тысяч позиций, которые надо еще собрать из разных служб, прежде чем проанализировать.
Это объясняет, почему рекомендации по принятию корректирующих мер нередко получаются неконкретными – вроде рецепта для снижения средней температуры по больнице.
На Приволжской дороге освоили методику адресного контроля на основе факторного анализа.
В результате общее количество нарушений за 11 месяцев 2010 года на магистрали снизилось на 39,6%, а с учетом филиалов центрального подчинения – на 7,8%. В частности, количество отказов технических средств в вагонном хозяйстве удалось сократить на 20%. Среди основных причин были названы неисправности автотормозного оборудования и воздухораспределителей. Для их устранения вместо прежнего метода проверки
автотормозов внедрили технологию глубокой разрядки.
Многие пилотные проекты, реализуемые на дорогах, уже принесли свои плоды. Однако, как уточнил начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, теперь главное – все «пилотники» свести воедино. Это непросто: поток данных колоссальный. Чтобы выявить все барьерные места и понять, как устранить не частный случай, а причины проблем, работа проводится в несколько этапов. В итоге вложения в создание СМБД планируется окупить за счет повышения эффективности принимаемых решений, точности оценок рисков, адресных инвестиций, направленных на слабые звенья, что намного рациональнее размазывания инвестиционных средств по всей системе за счет снижения числа аварий, инцидентов, случаев брака. По экспертной оценке, срок окупаемости проекта составит около 5 лет.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Игроки набирают вес

Увеличение объемов железнодорожных перевозок заставило частных операторов, имеющих к настоящему времени прочные позиции на рынке, заняться вопросами безопасности движения. В результате на сети сложилась тройная система контроля: свои проверяющие теперь есть у РЖД, Ространснадзора и операторов. Но меняет ли это расклад сил?
На сетевом совещании главный ревизор Красноярской железной дороги Владимир Коротовский сообщил о неприятном случае: крупный оператор попытался отказаться от услуг ревизоров РЖД, ссылаясь на то, что у него в штате имеются собственные контролеры. Однако в данном случае речь идет не об услугах: ОАО «РЖД» как перевозчик обязано обеспечивать безопасность не только в тех вопросах, которые имеют отношение к инфраструктуре, но и там, где дело касается подвижного состава.
Вышеописанный конфликт удалось уладить, но проблема осталась. Российское законодательст­во не снимает спорных вопросов, во множестве возникающих на практике. Например, если вагоны на одной и той же станции проверили ревизоры и оператора, и РЖД, и при этом были зафиксированы одинаковые дефекты, означает ли это, что виновные будут наказаны дважды? А как быть, если выводы, сделанные проверяющими, не совпали?
На Красноярской магистрали оператора убедили, что проверки дорожными ревизорами направлены не на поиск виновных среди персонала фирмы, а на выявление рисков и предупреждение происшествий. Однако нет гарантий, что собственники подвижного состава не попытаются добиться расширения своих полномочий в сфере обеспечения безопасности движения. Таким образом, пока сохраняются белые пятна в законах, почва для конфликтов остается.
Кроме того, не стоит забывать и о Ространснадзоре. Так, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков обращает внимание, что указ президента РФ от 31.03.2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» предписывает до 31 марта 2011 года оснастить все наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры спецсредствами для борьбы с незаконным вмешательством. Органам власти и организациям рекомендовано обеспечить также каналы связи для информирования об угрозах возникновения ЧС и террористических актов. Создание комплексной системы безопасности, ответственным за которое назначен Минтранс, предполагается завершить в 2014 году. Контроль за выполнением указа поручен Ространснадзору. Круг полномочий ведомства расширило постановление правительства РФ от 09.06.2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций».
Суть нововведений – в создании комплексной системы мониторинга и госнадзора на транспорте. При этом стоит отметить, что требования к объектам инфраструктуры отличаются в зависимости от присвоенных им Минтрансом категорий. Так, за объектами первого класса опасности и перевозками опасных грузов предполагается усиленный контроль. Для этого на первом этапе, по словам А. Жукова, создается единая дежурно-диспетчерская сеть (центры мониторинга и службы в транспортных узлах). А вот что делать дальше – на втором этапе? Этот вопрос пока остается открытым.
Уже сейчас в Ространснадзоре настаивают на особых полномочиях по контролю за маршрутами перевозок опасных грузов. Причем под прицелом службы оказываются не только операторы, но и ОАО «РЖД». Если учесть, что размеры штрафов, которые может накладывать ведомство, значительно возросли (до 500 тыс. руб.), а при неоднократном повторении нарушений оно имеет право настаивать на дисквалификации ревизора железной дороги на три года, то последствия подобного вмешательства нельзя недооценивать.
Впервые свои права на практике Ространснадзор реализовал после расследования происшествия со сходом двух вагонов электропоезда № 6727 на станции Ховрино в ноябре 2010 года. Тогда были возбуждены дела об административном правонарушении не только в отношении главного инженера Московского отделения ОЖД, начальника и дежурного по станции Ховрино, начальников дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения, но и ревизоров по безопасности движения Москов­ского отделения дороги.

Риски в кривом зеркале статистики

Тем временем сами железно­дорожники также видят слабые места. По словам генерального директора ЗАО «Центр «Приоритет» (компании, разработавшей Концепцию развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения ОАО «РЖД» до 2015 года) Вадима Лапидуса, анализ динамики нарушений мер безопасности в сфере железно­дорожного транспорта и затрат на ее обеспечение со стороны ОАО «РЖД» позволяет утверждать, что используемая в компании система управления безопасностью движения вышла на предел своих возможностей, а вероятно, даже исчерпала их. При существующих инвестициях в инфраструктуру максимальная мобилизация персонала и жесткие наказания уже не обеспечивают выход на более высокий уровень надежности перевозочного процесса. Как считает эксперт, этому мешает ряд глубинных проблем.
«На сети сейчас используются только количественные модели рисков. При этом в разных подразделениях накапливаются колоссальные массивы данных. Работники не успевают их собирать и обрабатывать. Часть информации оказывается недостоверной. На это указывает изучение карт рисков, которые составляют на уровне железных дорог: в них, скажем, изменчивость результатов и исходных процессов оценивается на уровне соответственно 11 и 57%», – указывает В. Лапидус. Однако элементарная логика подсказывает: первый показатель не может быть ниже второго. Другая причина искажений заключается в том, что учитываемые показатели по рискам в сфере безопасности на дорогах могут различаться.
Стоит также отметить, что изменение организационной структуры ОАО «РЖД» повлекло за собой перераспределение ответственности и полномочий подразделений компании. И, как следствие, целый ряд вопросов повис в воздухе. Во-первых, кто будет иметь право вносить изменения в технологический процесс на инфраструктуре? Если провести аналогию с промышленностью, на сети пока нет службы главных технологов. В отсутствие ответственного возникает неразбериха в обосновании ограничений предельной скорости, интервалов следования, массы поездов, сроков службы подвижного состава. Как в такой ситуации проводить сопоставимые оценки рисков, сочетать экспертные оценки и статистику сбоев в движении?
Во-вторых, должен ли аппарат ревизоров быть независимым от начальника дороги? При переходе на безотделенческую структуру ревизоров в рамках пилотных проектов сделали заместителями начальников служб, ответственных за работу в регионах (по аналогии с тем, что на дороге главный ревизор имеет статус начальника магистрали). С одной стороны, это придало дополнительный административный ресурс аппарату ревизора, который теперь замкнут не на региональные подразделения, а непосредственно на управление дороги. А с другой – пока неясно, насколько это хорошо: ревизоры попадают в зависимость от руководства дирекций, где будут определять, например, допустимый уровень безопасности на дорогах (шкалу рисков), как расставлены и насколько эффективно используются аварийно-восстановительные средства. То есть проверки загоняются в определенные рамки.
В-третьих, выводы ревизоров нередко плохо корреспондируются со структурой инвестиций в инфраструктуру железных дорог и подвижной состав. Итоги их проверок зачастую не содержат исходных данных для анализа того, нужно ли вкладывать средства в узкие места для обеспечения безопасности движения и как это надо делать. Кроме того, нет методик, позволяющих сравнить динамику отказов технических средств и объемы инвестиций.
Проблемные места, в частности, были обозначены в ходе одного из сетевых совещаний, где анализировались сбои на сети из-за недопоставки тяги. При обсуждении выяснилось, что на дорогах пришли к противоречивым выводам при оценке одних и тех же рисков, по-разному расставили приоритеты и предложили различные объемы инвестиций в ремонт (чтобы снизить на сопоставимом уровне простои единицы локомотивной тяги), хотя везде пользуются одними и теми же типами подвижного состава. Все дороги продвигают факторный анализ, но он вязнет на уровне депо. Кроме того, локомотивы работают на полигонах разных дорог, и проблемы с обслуживанием объемов перевозок одной дороги переносятся на другие.
Как полагает В. Лапидус, для устранения этих проблем обеспечение безопасности железнодорожных перевозок необходимо рассматривать как составную часть риск-менеджмента. Это объясняет, почему в РЖД сегодня столько усилий тратят на создание системы менеджмента безопасности движения (СМБД).

Не надо изобретать велосипед

В мире существует три основных подхода к риск-менеджменту. Первый предполагает акцент на технические решения, способные свести к минимуму ошибки персонала и повысить общий уровень безопасности. Вторая модель во главу угла ставит как раз человеческий фактор. При этом все решения максимально формализуются, чтобы работник четко понимал правила, которым обязан следовать. В третьей модели все усилия сосредоточены на совершенствовании системы управления. Такой подход наиболее привлекателен, поскольку типичная структура СМБД на Западе хорошо укладывается в цикл принятия решений в рамках системы управления качеством.
Во многих зарубежных странах для обеспечения безопасности используют количественные методы анализа и риска. По такому пути пошли, в частности, во Франции, Германии, Англии, Швеции.
А в Италии и Испании пользуются профессиональными оценками. При всех вариантах лучшие практики предполагают разделение функций в сфере безопасности движения на ревизорские проверки, контроль за выполнением принятых мер и аудит. Такая цепочка в конечном итоге позволяет связать процессы выявления узких мест и планирования инвестиций в соответствии с оценками рисков.
Если перенести этот опыт на российскую почву, то штат ревизоров необходимо дополнить аудиторами, которые должны обслуживать как начальников дорог, так и всю систему управления компанией по вертикали в целом.

Штурвал для топ-менеджера

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, в филиалах ревизоры уже переходят в порядке эксперимента на новую систему проверок. На дорогах внедряется двух- или трехступенчатая модель управления рисками. В первом случае все возлагается на ревизоров и аудиторов, а во втором к ней добавляется еще и штат контролеров. Такая модель предполагает, что ревизор проверяет соблюдение правил безопасности движения и расследует причины аварий и происшествий. Контролер анализирует выполнение указаний и предписаний, а аудитор проводит экспертизу рисков, по итогам которой выдаются рекомендации, как устранить недостатки. При этом важно разделить те факторы обеспечения безопасности, за которые должны отвечать конкретные работники, и те, которые имеет смысл
застраховать.
Как пояснил заместитель начальника отдела контроля департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, есть одна тонкость: страховой случай не наступает, если установлен виновник происшествия. Считается, что убытки должен покрыть именно этот человек или компания (дирекция, служба), в которой он работает. Например, повреждение вагона при погрузке или сход подвижного состава с рельсов – теоретически страховой случай. Но на практике, если будет доказано, что виноваты железнодорожники, страховку РЖД не получит. Сам по себе приказ о наказании персонала для страховщиков означает выход ситуации за рамки страхового случая. Аналогично – если не будет подтверждения выполнения требований СМБД.
Сейчас страховые фирмы получают от РЖД солидные суммы в виде взносов. Но возврат денег от них не превышает 14% всей суммы страховых премий, потому что учитываются далеко не все убытки. Вот почему важно четко очертить бизнес-процессы, грамотно запротоколировать состояние инфраструктуры и подвижного состава, выявить и оценить риски, выработать меры по снижению их уровня. Это помогло ряду промышленных предприятий снизить долю брака с нескольких десятков процентов от объема производимой продукции до сотых, а то и тысячных долей процента. Железнодорожные перевозки – конечно, не производство, а сфера услуг, но и здесь менеджмент безопасности может сыграть свою роль.

проверки на дорогах

Что касается ситуации непосредственно на дорогах, то, к примеру, на Красноярской магистрали отработали новую систему контроля и технического анализа в условиях безотделенческой структуры работы. По данным В. Коротовского, в 2010 году все контрольные функции были консолидированы в рамках единого аппарата и единого регионального центра обеспечения безопасности движения. Введены три вида контроля: кроме обычных плановых ревизий стали проводить адресные проверки (по тем направлениям, где возникают опасные тенденции), ужесточили мониторинг исполнения рекомендаций. Соответственно, в созданном на дороге региональном центре безопасности движения появились три группы специалистов: ревизоры по безопасности движения, аналитики и аудиторы.
Новым элементом стало введение контроллинга, основная задача которого заключается в системно-интегрированной информационной, аналитической, инструментальной и методической поддержке руководства. Все вместе взятое позволяет дать комплексную оценку тенденциям, которые происходят на дороге. Проверяются не только сбои в работе, но и то, как действуют общие для всех правила в сфере обеспечения безопасности.
На Северо-Кавказской магистрали внедрили систему Книг ревизорских указаний, в которых отслеживаются все случаи брака, отказов (на практике они не всегда регистрируются) и принятые меры (выявляются решения по существу и «для «галочки»). Как пояснил главный ревизор СКЖД Николай Залавский, эти книги стали инструментом внедрения элементов СМБД. Стандартизация процедур контроля позволила в дистанции электроснабжения (ЭЧ) Махачкалы в II квартале 2010 года снизить количество отказов устройств линий электропитания автоблокировки в 2,4 раза, а по всем ЭЧ за 6 месяцев – сократить количество отказов устройств контактной сети на 14%.
Для улучшения компьютеризированного учета на магистрали предложили при доработке модуля «Книга указаний» добавить в него отчеты по следующим категориям: ранее допущенные нарушения безопасности движения, невыполненные пункты руководящих документов и распоряжений, соответствие уровня квалификации специалистов их обязанностям и нарушения технологии выполнения работ, а также доработать автоматизированную систему дорожных ревизоров по безопасности движения в части учета выполнения указаний. Ожидается, что после того как на дороге сформируют, по сути, новую оболочку для автоматизации анализа проблем, эффект от ее применения станет еще выше.
На Горьковской железной дороге внедрили комплексную систему сбора данных для анализа по безопасности из нескольких отраслевых АСУ. Как сообщил главный ревизор ГЖД Шевкет Асанов, к примеру, из АС «КМО» видно, кто из руководителей не обращает внимания на замечания ревизоров. Благодаря новой опции учета в прошлом году доля таких руководителей снизилась до 2,6% против 12,5% в 2009-м.
Данные, извлеченные из другой АСУ, помогли выявить несогласования и отмены ремонтных «окон» в графике движения поездов и проследить за тем, все ли заявленное во время этих «окон» было выполнено. Внедрение сквозной автоматизации работ по дефектоскопии с использованием модуля «ЕСМД» позволило повысить процент обнаружения остродефектных рельсов в 2010 году в 2,6 раза, отследить и проанализировать работу средств диагностики пути (дефектоскопных тележек и автомотрис, вагонов-дефектоскопов и вагонов-путеизмерителей) благодаря компьютеризации контроля и подключению модулей спутниковой связи. Появилась возможность оперативной оценки ведения контроля, своевременности поступления данных дефектоскопии, выявления некачественной передачи данных с регистратора (например, из-за наледи). Обычно они сохранялись с дефектами записи: по второму кругу технику гонять никто не станет. Другое дело – вовремя вернуть ее на участок, чтобы не допускать невыявленных дефектов.
Работа с программой «ИОММ» помогла улучшить контроль за работой тяги: в ней отражается количество выходов локомотивов на маршруты из депо и содержатся данные для расчетов времени их работы на линиях. Компьютеризация контроля, как полагают на Горьковской дороге, позволяет исключить эксплуатацию локомотивов с перепробегами от плановых видов ремонта. АС «КАСАНТ» содержит данные об отказах технических средств и их причинах по материалам расследований. АСУ «Контроль вырубки деревьев» позволяет сопоставить частоту отказов в подаче электричества и состояние полосы отвода. События из Книги замечаний машиниста также содержат немало данных для анализа причин происшествий.
Всего на Горьковской дороге насчитали не менее 14 АСУ, из которых аудиторы способны извлечь сведения для проверки отчетов дирекций и служб, предоставленных ревизорам. Без автоматизации выборки данных аудит и аналитика получаются слишком трудоемкими: одних только указаний ревизоров в рамках дороги выдается за год свыше 10 тыс., а всего речь идет о сотнях тысяч позиций, которые надо еще собрать из разных служб, прежде чем проанализировать.
Это объясняет, почему рекомендации по принятию корректирующих мер нередко получаются неконкретными – вроде рецепта для снижения средней температуры по больнице.
На Приволжской дороге освоили методику адресного контроля на основе факторного анализа.
В результате общее количество нарушений за 11 месяцев 2010 года на магистрали снизилось на 39,6%, а с учетом филиалов центрального подчинения – на 7,8%. В частности, количество отказов технических средств в вагонном хозяйстве удалось сократить на 20%. Среди основных причин были названы неисправности автотормозного оборудования и воздухораспределителей. Для их устранения вместо прежнего метода проверки
автотормозов внедрили технологию глубокой разрядки.
Многие пилотные проекты, реализуемые на дорогах, уже принесли свои плоды. Однако, как уточнил начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, теперь главное – все «пилотники» свести воедино. Это непросто: поток данных колоссальный. Чтобы выявить все барьерные места и понять, как устранить не частный случай, а причины проблем, работа проводится в несколько этапов. В итоге вложения в создание СМБД планируется окупить за счет повышения эффективности принимаемых решений, точности оценок рисков, адресных инвестиций, направленных на слабые звенья, что намного рациональнее размазывания инвестиционных средств по всей системе за счет снижения числа аварий, инцидентов, случаев брака. По экспертной оценке, срок окупаемости проекта составит около 5 лет.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [~PREVIEW_TEXT] => Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6705 [~CODE] => 6705 [EXTERNAL_ID] => 6705 [~EXTERNAL_ID] => 6705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тройной контроль и аудит [SECTION_META_KEYWORDS] => тройной контроль и аудит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/17.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [ELEMENT_META_TITLE] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тройной контроль и аудит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/17.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит ) )

									Array
(
    [ID] => 94772
    [~ID] => 94772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Тройной контроль и аудит
    [~NAME] => Тройной контроль и аудит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Игроки набирают вес

Увеличение объемов железнодорожных перевозок заставило частных операторов, имеющих к настоящему времени прочные позиции на рынке, заняться вопросами безопасности движения. В результате на сети сложилась тройная система контроля: свои проверяющие теперь есть у РЖД, Ространснадзора и операторов. Но меняет ли это расклад сил?
На сетевом совещании главный ревизор Красноярской железной дороги Владимир Коротовский сообщил о неприятном случае: крупный оператор попытался отказаться от услуг ревизоров РЖД, ссылаясь на то, что у него в штате имеются собственные контролеры. Однако в данном случае речь идет не об услугах: ОАО «РЖД» как перевозчик обязано обеспечивать безопасность не только в тех вопросах, которые имеют отношение к инфраструктуре, но и там, где дело касается подвижного состава.
Вышеописанный конфликт удалось уладить, но проблема осталась. Российское законодательст­во не снимает спорных вопросов, во множестве возникающих на практике. Например, если вагоны на одной и той же станции проверили ревизоры и оператора, и РЖД, и при этом были зафиксированы одинаковые дефекты, означает ли это, что виновные будут наказаны дважды? А как быть, если выводы, сделанные проверяющими, не совпали?
На Красноярской магистрали оператора убедили, что проверки дорожными ревизорами направлены не на поиск виновных среди персонала фирмы, а на выявление рисков и предупреждение происшествий. Однако нет гарантий, что собственники подвижного состава не попытаются добиться расширения своих полномочий в сфере обеспечения безопасности движения. Таким образом, пока сохраняются белые пятна в законах, почва для конфликтов остается.
Кроме того, не стоит забывать и о Ространснадзоре. Так, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков обращает внимание, что указ президента РФ от 31.03.2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» предписывает до 31 марта 2011 года оснастить все наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры спецсредствами для борьбы с незаконным вмешательством. Органам власти и организациям рекомендовано обеспечить также каналы связи для информирования об угрозах возникновения ЧС и террористических актов. Создание комплексной системы безопасности, ответственным за которое назначен Минтранс, предполагается завершить в 2014 году. Контроль за выполнением указа поручен Ространснадзору. Круг полномочий ведомства расширило постановление правительства РФ от 09.06.2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций».
Суть нововведений – в создании комплексной системы мониторинга и госнадзора на транспорте. При этом стоит отметить, что требования к объектам инфраструктуры отличаются в зависимости от присвоенных им Минтрансом категорий. Так, за объектами первого класса опасности и перевозками опасных грузов предполагается усиленный контроль. Для этого на первом этапе, по словам А. Жукова, создается единая дежурно-диспетчерская сеть (центры мониторинга и службы в транспортных узлах). А вот что делать дальше – на втором этапе? Этот вопрос пока остается открытым.
Уже сейчас в Ространснадзоре настаивают на особых полномочиях по контролю за маршрутами перевозок опасных грузов. Причем под прицелом службы оказываются не только операторы, но и ОАО «РЖД». Если учесть, что размеры штрафов, которые может накладывать ведомство, значительно возросли (до 500 тыс. руб.), а при неоднократном повторении нарушений оно имеет право настаивать на дисквалификации ревизора железной дороги на три года, то последствия подобного вмешательства нельзя недооценивать.
Впервые свои права на практике Ространснадзор реализовал после расследования происшествия со сходом двух вагонов электропоезда № 6727 на станции Ховрино в ноябре 2010 года. Тогда были возбуждены дела об административном правонарушении не только в отношении главного инженера Московского отделения ОЖД, начальника и дежурного по станции Ховрино, начальников дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения, но и ревизоров по безопасности движения Москов­ского отделения дороги.

Риски в кривом зеркале статистики

Тем временем сами железно­дорожники также видят слабые места. По словам генерального директора ЗАО «Центр «Приоритет» (компании, разработавшей Концепцию развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения ОАО «РЖД» до 2015 года) Вадима Лапидуса, анализ динамики нарушений мер безопасности в сфере железно­дорожного транспорта и затрат на ее обеспечение со стороны ОАО «РЖД» позволяет утверждать, что используемая в компании система управления безопасностью движения вышла на предел своих возможностей, а вероятно, даже исчерпала их. При существующих инвестициях в инфраструктуру максимальная мобилизация персонала и жесткие наказания уже не обеспечивают выход на более высокий уровень надежности перевозочного процесса. Как считает эксперт, этому мешает ряд глубинных проблем.
«На сети сейчас используются только количественные модели рисков. При этом в разных подразделениях накапливаются колоссальные массивы данных. Работники не успевают их собирать и обрабатывать. Часть информации оказывается недостоверной. На это указывает изучение карт рисков, которые составляют на уровне железных дорог: в них, скажем, изменчивость результатов и исходных процессов оценивается на уровне соответственно 11 и 57%», – указывает В. Лапидус. Однако элементарная логика подсказывает: первый показатель не может быть ниже второго. Другая причина искажений заключается в том, что учитываемые показатели по рискам в сфере безопасности на дорогах могут различаться.
Стоит также отметить, что изменение организационной структуры ОАО «РЖД» повлекло за собой перераспределение ответственности и полномочий подразделений компании. И, как следствие, целый ряд вопросов повис в воздухе. Во-первых, кто будет иметь право вносить изменения в технологический процесс на инфраструктуре? Если провести аналогию с промышленностью, на сети пока нет службы главных технологов. В отсутствие ответственного возникает неразбериха в обосновании ограничений предельной скорости, интервалов следования, массы поездов, сроков службы подвижного состава. Как в такой ситуации проводить сопоставимые оценки рисков, сочетать экспертные оценки и статистику сбоев в движении?
Во-вторых, должен ли аппарат ревизоров быть независимым от начальника дороги? При переходе на безотделенческую структуру ревизоров в рамках пилотных проектов сделали заместителями начальников служб, ответственных за работу в регионах (по аналогии с тем, что на дороге главный ревизор имеет статус начальника магистрали). С одной стороны, это придало дополнительный административный ресурс аппарату ревизора, который теперь замкнут не на региональные подразделения, а непосредственно на управление дороги. А с другой – пока неясно, насколько это хорошо: ревизоры попадают в зависимость от руководства дирекций, где будут определять, например, допустимый уровень безопасности на дорогах (шкалу рисков), как расставлены и насколько эффективно используются аварийно-восстановительные средства. То есть проверки загоняются в определенные рамки.
В-третьих, выводы ревизоров нередко плохо корреспондируются со структурой инвестиций в инфраструктуру железных дорог и подвижной состав. Итоги их проверок зачастую не содержат исходных данных для анализа того, нужно ли вкладывать средства в узкие места для обеспечения безопасности движения и как это надо делать. Кроме того, нет методик, позволяющих сравнить динамику отказов технических средств и объемы инвестиций.
Проблемные места, в частности, были обозначены в ходе одного из сетевых совещаний, где анализировались сбои на сети из-за недопоставки тяги. При обсуждении выяснилось, что на дорогах пришли к противоречивым выводам при оценке одних и тех же рисков, по-разному расставили приоритеты и предложили различные объемы инвестиций в ремонт (чтобы снизить на сопоставимом уровне простои единицы локомотивной тяги), хотя везде пользуются одними и теми же типами подвижного состава. Все дороги продвигают факторный анализ, но он вязнет на уровне депо. Кроме того, локомотивы работают на полигонах разных дорог, и проблемы с обслуживанием объемов перевозок одной дороги переносятся на другие.
Как полагает В. Лапидус, для устранения этих проблем обеспечение безопасности железнодорожных перевозок необходимо рассматривать как составную часть риск-менеджмента. Это объясняет, почему в РЖД сегодня столько усилий тратят на создание системы менеджмента безопасности движения (СМБД).

Не надо изобретать велосипед

В мире существует три основных подхода к риск-менеджменту. Первый предполагает акцент на технические решения, способные свести к минимуму ошибки персонала и повысить общий уровень безопасности. Вторая модель во главу угла ставит как раз человеческий фактор. При этом все решения максимально формализуются, чтобы работник четко понимал правила, которым обязан следовать. В третьей модели все усилия сосредоточены на совершенствовании системы управления. Такой подход наиболее привлекателен, поскольку типичная структура СМБД на Западе хорошо укладывается в цикл принятия решений в рамках системы управления качеством.
Во многих зарубежных странах для обеспечения безопасности используют количественные методы анализа и риска. По такому пути пошли, в частности, во Франции, Германии, Англии, Швеции.
А в Италии и Испании пользуются профессиональными оценками. При всех вариантах лучшие практики предполагают разделение функций в сфере безопасности движения на ревизорские проверки, контроль за выполнением принятых мер и аудит. Такая цепочка в конечном итоге позволяет связать процессы выявления узких мест и планирования инвестиций в соответствии с оценками рисков.
Если перенести этот опыт на российскую почву, то штат ревизоров необходимо дополнить аудиторами, которые должны обслуживать как начальников дорог, так и всю систему управления компанией по вертикали в целом.

Штурвал для топ-менеджера

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, в филиалах ревизоры уже переходят в порядке эксперимента на новую систему проверок. На дорогах внедряется двух- или трехступенчатая модель управления рисками. В первом случае все возлагается на ревизоров и аудиторов, а во втором к ней добавляется еще и штат контролеров. Такая модель предполагает, что ревизор проверяет соблюдение правил безопасности движения и расследует причины аварий и происшествий. Контролер анализирует выполнение указаний и предписаний, а аудитор проводит экспертизу рисков, по итогам которой выдаются рекомендации, как устранить недостатки. При этом важно разделить те факторы обеспечения безопасности, за которые должны отвечать конкретные работники, и те, которые имеет смысл
застраховать.
Как пояснил заместитель начальника отдела контроля департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, есть одна тонкость: страховой случай не наступает, если установлен виновник происшествия. Считается, что убытки должен покрыть именно этот человек или компания (дирекция, служба), в которой он работает. Например, повреждение вагона при погрузке или сход подвижного состава с рельсов – теоретически страховой случай. Но на практике, если будет доказано, что виноваты железнодорожники, страховку РЖД не получит. Сам по себе приказ о наказании персонала для страховщиков означает выход ситуации за рамки страхового случая. Аналогично – если не будет подтверждения выполнения требований СМБД.
Сейчас страховые фирмы получают от РЖД солидные суммы в виде взносов. Но возврат денег от них не превышает 14% всей суммы страховых премий, потому что учитываются далеко не все убытки. Вот почему важно четко очертить бизнес-процессы, грамотно запротоколировать состояние инфраструктуры и подвижного состава, выявить и оценить риски, выработать меры по снижению их уровня. Это помогло ряду промышленных предприятий снизить долю брака с нескольких десятков процентов от объема производимой продукции до сотых, а то и тысячных долей процента. Железнодорожные перевозки – конечно, не производство, а сфера услуг, но и здесь менеджмент безопасности может сыграть свою роль.

проверки на дорогах

Что касается ситуации непосредственно на дорогах, то, к примеру, на Красноярской магистрали отработали новую систему контроля и технического анализа в условиях безотделенческой структуры работы. По данным В. Коротовского, в 2010 году все контрольные функции были консолидированы в рамках единого аппарата и единого регионального центра обеспечения безопасности движения. Введены три вида контроля: кроме обычных плановых ревизий стали проводить адресные проверки (по тем направлениям, где возникают опасные тенденции), ужесточили мониторинг исполнения рекомендаций. Соответственно, в созданном на дороге региональном центре безопасности движения появились три группы специалистов: ревизоры по безопасности движения, аналитики и аудиторы.
Новым элементом стало введение контроллинга, основная задача которого заключается в системно-интегрированной информационной, аналитической, инструментальной и методической поддержке руководства. Все вместе взятое позволяет дать комплексную оценку тенденциям, которые происходят на дороге. Проверяются не только сбои в работе, но и то, как действуют общие для всех правила в сфере обеспечения безопасности.
На Северо-Кавказской магистрали внедрили систему Книг ревизорских указаний, в которых отслеживаются все случаи брака, отказов (на практике они не всегда регистрируются) и принятые меры (выявляются решения по существу и «для «галочки»). Как пояснил главный ревизор СКЖД Николай Залавский, эти книги стали инструментом внедрения элементов СМБД. Стандартизация процедур контроля позволила в дистанции электроснабжения (ЭЧ) Махачкалы в II квартале 2010 года снизить количество отказов устройств линий электропитания автоблокировки в 2,4 раза, а по всем ЭЧ за 6 месяцев – сократить количество отказов устройств контактной сети на 14%.
Для улучшения компьютеризированного учета на магистрали предложили при доработке модуля «Книга указаний» добавить в него отчеты по следующим категориям: ранее допущенные нарушения безопасности движения, невыполненные пункты руководящих документов и распоряжений, соответствие уровня квалификации специалистов их обязанностям и нарушения технологии выполнения работ, а также доработать автоматизированную систему дорожных ревизоров по безопасности движения в части учета выполнения указаний. Ожидается, что после того как на дороге сформируют, по сути, новую оболочку для автоматизации анализа проблем, эффект от ее применения станет еще выше.
На Горьковской железной дороге внедрили комплексную систему сбора данных для анализа по безопасности из нескольких отраслевых АСУ. Как сообщил главный ревизор ГЖД Шевкет Асанов, к примеру, из АС «КМО» видно, кто из руководителей не обращает внимания на замечания ревизоров. Благодаря новой опции учета в прошлом году доля таких руководителей снизилась до 2,6% против 12,5% в 2009-м.
Данные, извлеченные из другой АСУ, помогли выявить несогласования и отмены ремонтных «окон» в графике движения поездов и проследить за тем, все ли заявленное во время этих «окон» было выполнено. Внедрение сквозной автоматизации работ по дефектоскопии с использованием модуля «ЕСМД» позволило повысить процент обнаружения остродефектных рельсов в 2010 году в 2,6 раза, отследить и проанализировать работу средств диагностики пути (дефектоскопных тележек и автомотрис, вагонов-дефектоскопов и вагонов-путеизмерителей) благодаря компьютеризации контроля и подключению модулей спутниковой связи. Появилась возможность оперативной оценки ведения контроля, своевременности поступления данных дефектоскопии, выявления некачественной передачи данных с регистратора (например, из-за наледи). Обычно они сохранялись с дефектами записи: по второму кругу технику гонять никто не станет. Другое дело – вовремя вернуть ее на участок, чтобы не допускать невыявленных дефектов.
Работа с программой «ИОММ» помогла улучшить контроль за работой тяги: в ней отражается количество выходов локомотивов на маршруты из депо и содержатся данные для расчетов времени их работы на линиях. Компьютеризация контроля, как полагают на Горьковской дороге, позволяет исключить эксплуатацию локомотивов с перепробегами от плановых видов ремонта. АС «КАСАНТ» содержит данные об отказах технических средств и их причинах по материалам расследований. АСУ «Контроль вырубки деревьев» позволяет сопоставить частоту отказов в подаче электричества и состояние полосы отвода. События из Книги замечаний машиниста также содержат немало данных для анализа причин происшествий.
Всего на Горьковской дороге насчитали не менее 14 АСУ, из которых аудиторы способны извлечь сведения для проверки отчетов дирекций и служб, предоставленных ревизорам. Без автоматизации выборки данных аудит и аналитика получаются слишком трудоемкими: одних только указаний ревизоров в рамках дороги выдается за год свыше 10 тыс., а всего речь идет о сотнях тысяч позиций, которые надо еще собрать из разных служб, прежде чем проанализировать.
Это объясняет, почему рекомендации по принятию корректирующих мер нередко получаются неконкретными – вроде рецепта для снижения средней температуры по больнице.
На Приволжской дороге освоили методику адресного контроля на основе факторного анализа.
В результате общее количество нарушений за 11 месяцев 2010 года на магистрали снизилось на 39,6%, а с учетом филиалов центрального подчинения – на 7,8%. В частности, количество отказов технических средств в вагонном хозяйстве удалось сократить на 20%. Среди основных причин были названы неисправности автотормозного оборудования и воздухораспределителей. Для их устранения вместо прежнего метода проверки
автотормозов внедрили технологию глубокой разрядки.
Многие пилотные проекты, реализуемые на дорогах, уже принесли свои плоды. Однако, как уточнил начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, теперь главное – все «пилотники» свести воедино. Это непросто: поток данных колоссальный. Чтобы выявить все барьерные места и понять, как устранить не частный случай, а причины проблем, работа проводится в несколько этапов. В итоге вложения в создание СМБД планируется окупить за счет повышения эффективности принимаемых решений, точности оценок рисков, адресных инвестиций, направленных на слабые звенья, что намного рациональнее размазывания инвестиционных средств по всей системе за счет снижения числа аварий, инцидентов, случаев брака. По экспертной оценке, срок окупаемости проекта составит около 5 лет.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Игроки набирают вес

Увеличение объемов железнодорожных перевозок заставило частных операторов, имеющих к настоящему времени прочные позиции на рынке, заняться вопросами безопасности движения. В результате на сети сложилась тройная система контроля: свои проверяющие теперь есть у РЖД, Ространснадзора и операторов. Но меняет ли это расклад сил?
На сетевом совещании главный ревизор Красноярской железной дороги Владимир Коротовский сообщил о неприятном случае: крупный оператор попытался отказаться от услуг ревизоров РЖД, ссылаясь на то, что у него в штате имеются собственные контролеры. Однако в данном случае речь идет не об услугах: ОАО «РЖД» как перевозчик обязано обеспечивать безопасность не только в тех вопросах, которые имеют отношение к инфраструктуре, но и там, где дело касается подвижного состава.
Вышеописанный конфликт удалось уладить, но проблема осталась. Российское законодательст­во не снимает спорных вопросов, во множестве возникающих на практике. Например, если вагоны на одной и той же станции проверили ревизоры и оператора, и РЖД, и при этом были зафиксированы одинаковые дефекты, означает ли это, что виновные будут наказаны дважды? А как быть, если выводы, сделанные проверяющими, не совпали?
На Красноярской магистрали оператора убедили, что проверки дорожными ревизорами направлены не на поиск виновных среди персонала фирмы, а на выявление рисков и предупреждение происшествий. Однако нет гарантий, что собственники подвижного состава не попытаются добиться расширения своих полномочий в сфере обеспечения безопасности движения. Таким образом, пока сохраняются белые пятна в законах, почва для конфликтов остается.
Кроме того, не стоит забывать и о Ространснадзоре. Так, заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Жуков обращает внимание, что указ президента РФ от 31.03.2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» предписывает до 31 марта 2011 года оснастить все наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры спецсредствами для борьбы с незаконным вмешательством. Органам власти и организациям рекомендовано обеспечить также каналы связи для информирования об угрозах возникновения ЧС и террористических актов. Создание комплексной системы безопасности, ответственным за которое назначен Минтранс, предполагается завершить в 2014 году. Контроль за выполнением указа поручен Ространснадзору. Круг полномочий ведомства расширило постановление правительства РФ от 09.06.2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций».
Суть нововведений – в создании комплексной системы мониторинга и госнадзора на транспорте. При этом стоит отметить, что требования к объектам инфраструктуры отличаются в зависимости от присвоенных им Минтрансом категорий. Так, за объектами первого класса опасности и перевозками опасных грузов предполагается усиленный контроль. Для этого на первом этапе, по словам А. Жукова, создается единая дежурно-диспетчерская сеть (центры мониторинга и службы в транспортных узлах). А вот что делать дальше – на втором этапе? Этот вопрос пока остается открытым.
Уже сейчас в Ространснадзоре настаивают на особых полномочиях по контролю за маршрутами перевозок опасных грузов. Причем под прицелом службы оказываются не только операторы, но и ОАО «РЖД». Если учесть, что размеры штрафов, которые может накладывать ведомство, значительно возросли (до 500 тыс. руб.), а при неоднократном повторении нарушений оно имеет право настаивать на дисквалификации ревизора железной дороги на три года, то последствия подобного вмешательства нельзя недооценивать.
Впервые свои права на практике Ространснадзор реализовал после расследования происшествия со сходом двух вагонов электропоезда № 6727 на станции Ховрино в ноябре 2010 года. Тогда были возбуждены дела об административном правонарушении не только в отношении главного инженера Московского отделения ОЖД, начальника и дежурного по станции Ховрино, начальников дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения, но и ревизоров по безопасности движения Москов­ского отделения дороги.

Риски в кривом зеркале статистики

Тем временем сами железно­дорожники также видят слабые места. По словам генерального директора ЗАО «Центр «Приоритет» (компании, разработавшей Концепцию развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения ОАО «РЖД» до 2015 года) Вадима Лапидуса, анализ динамики нарушений мер безопасности в сфере железно­дорожного транспорта и затрат на ее обеспечение со стороны ОАО «РЖД» позволяет утверждать, что используемая в компании система управления безопасностью движения вышла на предел своих возможностей, а вероятно, даже исчерпала их. При существующих инвестициях в инфраструктуру максимальная мобилизация персонала и жесткие наказания уже не обеспечивают выход на более высокий уровень надежности перевозочного процесса. Как считает эксперт, этому мешает ряд глубинных проблем.
«На сети сейчас используются только количественные модели рисков. При этом в разных подразделениях накапливаются колоссальные массивы данных. Работники не успевают их собирать и обрабатывать. Часть информации оказывается недостоверной. На это указывает изучение карт рисков, которые составляют на уровне железных дорог: в них, скажем, изменчивость результатов и исходных процессов оценивается на уровне соответственно 11 и 57%», – указывает В. Лапидус. Однако элементарная логика подсказывает: первый показатель не может быть ниже второго. Другая причина искажений заключается в том, что учитываемые показатели по рискам в сфере безопасности на дорогах могут различаться.
Стоит также отметить, что изменение организационной структуры ОАО «РЖД» повлекло за собой перераспределение ответственности и полномочий подразделений компании. И, как следствие, целый ряд вопросов повис в воздухе. Во-первых, кто будет иметь право вносить изменения в технологический процесс на инфраструктуре? Если провести аналогию с промышленностью, на сети пока нет службы главных технологов. В отсутствие ответственного возникает неразбериха в обосновании ограничений предельной скорости, интервалов следования, массы поездов, сроков службы подвижного состава. Как в такой ситуации проводить сопоставимые оценки рисков, сочетать экспертные оценки и статистику сбоев в движении?
Во-вторых, должен ли аппарат ревизоров быть независимым от начальника дороги? При переходе на безотделенческую структуру ревизоров в рамках пилотных проектов сделали заместителями начальников служб, ответственных за работу в регионах (по аналогии с тем, что на дороге главный ревизор имеет статус начальника магистрали). С одной стороны, это придало дополнительный административный ресурс аппарату ревизора, который теперь замкнут не на региональные подразделения, а непосредственно на управление дороги. А с другой – пока неясно, насколько это хорошо: ревизоры попадают в зависимость от руководства дирекций, где будут определять, например, допустимый уровень безопасности на дорогах (шкалу рисков), как расставлены и насколько эффективно используются аварийно-восстановительные средства. То есть проверки загоняются в определенные рамки.
В-третьих, выводы ревизоров нередко плохо корреспондируются со структурой инвестиций в инфраструктуру железных дорог и подвижной состав. Итоги их проверок зачастую не содержат исходных данных для анализа того, нужно ли вкладывать средства в узкие места для обеспечения безопасности движения и как это надо делать. Кроме того, нет методик, позволяющих сравнить динамику отказов технических средств и объемы инвестиций.
Проблемные места, в частности, были обозначены в ходе одного из сетевых совещаний, где анализировались сбои на сети из-за недопоставки тяги. При обсуждении выяснилось, что на дорогах пришли к противоречивым выводам при оценке одних и тех же рисков, по-разному расставили приоритеты и предложили различные объемы инвестиций в ремонт (чтобы снизить на сопоставимом уровне простои единицы локомотивной тяги), хотя везде пользуются одними и теми же типами подвижного состава. Все дороги продвигают факторный анализ, но он вязнет на уровне депо. Кроме того, локомотивы работают на полигонах разных дорог, и проблемы с обслуживанием объемов перевозок одной дороги переносятся на другие.
Как полагает В. Лапидус, для устранения этих проблем обеспечение безопасности железнодорожных перевозок необходимо рассматривать как составную часть риск-менеджмента. Это объясняет, почему в РЖД сегодня столько усилий тратят на создание системы менеджмента безопасности движения (СМБД).

Не надо изобретать велосипед

В мире существует три основных подхода к риск-менеджменту. Первый предполагает акцент на технические решения, способные свести к минимуму ошибки персонала и повысить общий уровень безопасности. Вторая модель во главу угла ставит как раз человеческий фактор. При этом все решения максимально формализуются, чтобы работник четко понимал правила, которым обязан следовать. В третьей модели все усилия сосредоточены на совершенствовании системы управления. Такой подход наиболее привлекателен, поскольку типичная структура СМБД на Западе хорошо укладывается в цикл принятия решений в рамках системы управления качеством.
Во многих зарубежных странах для обеспечения безопасности используют количественные методы анализа и риска. По такому пути пошли, в частности, во Франции, Германии, Англии, Швеции.
А в Италии и Испании пользуются профессиональными оценками. При всех вариантах лучшие практики предполагают разделение функций в сфере безопасности движения на ревизорские проверки, контроль за выполнением принятых мер и аудит. Такая цепочка в конечном итоге позволяет связать процессы выявления узких мест и планирования инвестиций в соответствии с оценками рисков.
Если перенести этот опыт на российскую почву, то штат ревизоров необходимо дополнить аудиторами, которые должны обслуживать как начальников дорог, так и всю систему управления компанией по вертикали в целом.

Штурвал для топ-менеджера

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, в филиалах ревизоры уже переходят в порядке эксперимента на новую систему проверок. На дорогах внедряется двух- или трехступенчатая модель управления рисками. В первом случае все возлагается на ревизоров и аудиторов, а во втором к ней добавляется еще и штат контролеров. Такая модель предполагает, что ревизор проверяет соблюдение правил безопасности движения и расследует причины аварий и происшествий. Контролер анализирует выполнение указаний и предписаний, а аудитор проводит экспертизу рисков, по итогам которой выдаются рекомендации, как устранить недостатки. При этом важно разделить те факторы обеспечения безопасности, за которые должны отвечать конкретные работники, и те, которые имеет смысл
застраховать.
Как пояснил заместитель начальника отдела контроля департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, есть одна тонкость: страховой случай не наступает, если установлен виновник происшествия. Считается, что убытки должен покрыть именно этот человек или компания (дирекция, служба), в которой он работает. Например, повреждение вагона при погрузке или сход подвижного состава с рельсов – теоретически страховой случай. Но на практике, если будет доказано, что виноваты железнодорожники, страховку РЖД не получит. Сам по себе приказ о наказании персонала для страховщиков означает выход ситуации за рамки страхового случая. Аналогично – если не будет подтверждения выполнения требований СМБД.
Сейчас страховые фирмы получают от РЖД солидные суммы в виде взносов. Но возврат денег от них не превышает 14% всей суммы страховых премий, потому что учитываются далеко не все убытки. Вот почему важно четко очертить бизнес-процессы, грамотно запротоколировать состояние инфраструктуры и подвижного состава, выявить и оценить риски, выработать меры по снижению их уровня. Это помогло ряду промышленных предприятий снизить долю брака с нескольких десятков процентов от объема производимой продукции до сотых, а то и тысячных долей процента. Железнодорожные перевозки – конечно, не производство, а сфера услуг, но и здесь менеджмент безопасности может сыграть свою роль.

проверки на дорогах

Что касается ситуации непосредственно на дорогах, то, к примеру, на Красноярской магистрали отработали новую систему контроля и технического анализа в условиях безотделенческой структуры работы. По данным В. Коротовского, в 2010 году все контрольные функции были консолидированы в рамках единого аппарата и единого регионального центра обеспечения безопасности движения. Введены три вида контроля: кроме обычных плановых ревизий стали проводить адресные проверки (по тем направлениям, где возникают опасные тенденции), ужесточили мониторинг исполнения рекомендаций. Соответственно, в созданном на дороге региональном центре безопасности движения появились три группы специалистов: ревизоры по безопасности движения, аналитики и аудиторы.
Новым элементом стало введение контроллинга, основная задача которого заключается в системно-интегрированной информационной, аналитической, инструментальной и методической поддержке руководства. Все вместе взятое позволяет дать комплексную оценку тенденциям, которые происходят на дороге. Проверяются не только сбои в работе, но и то, как действуют общие для всех правила в сфере обеспечения безопасности.
На Северо-Кавказской магистрали внедрили систему Книг ревизорских указаний, в которых отслеживаются все случаи брака, отказов (на практике они не всегда регистрируются) и принятые меры (выявляются решения по существу и «для «галочки»). Как пояснил главный ревизор СКЖД Николай Залавский, эти книги стали инструментом внедрения элементов СМБД. Стандартизация процедур контроля позволила в дистанции электроснабжения (ЭЧ) Махачкалы в II квартале 2010 года снизить количество отказов устройств линий электропитания автоблокировки в 2,4 раза, а по всем ЭЧ за 6 месяцев – сократить количество отказов устройств контактной сети на 14%.
Для улучшения компьютеризированного учета на магистрали предложили при доработке модуля «Книга указаний» добавить в него отчеты по следующим категориям: ранее допущенные нарушения безопасности движения, невыполненные пункты руководящих документов и распоряжений, соответствие уровня квалификации специалистов их обязанностям и нарушения технологии выполнения работ, а также доработать автоматизированную систему дорожных ревизоров по безопасности движения в части учета выполнения указаний. Ожидается, что после того как на дороге сформируют, по сути, новую оболочку для автоматизации анализа проблем, эффект от ее применения станет еще выше.
На Горьковской железной дороге внедрили комплексную систему сбора данных для анализа по безопасности из нескольких отраслевых АСУ. Как сообщил главный ревизор ГЖД Шевкет Асанов, к примеру, из АС «КМО» видно, кто из руководителей не обращает внимания на замечания ревизоров. Благодаря новой опции учета в прошлом году доля таких руководителей снизилась до 2,6% против 12,5% в 2009-м.
Данные, извлеченные из другой АСУ, помогли выявить несогласования и отмены ремонтных «окон» в графике движения поездов и проследить за тем, все ли заявленное во время этих «окон» было выполнено. Внедрение сквозной автоматизации работ по дефектоскопии с использованием модуля «ЕСМД» позволило повысить процент обнаружения остродефектных рельсов в 2010 году в 2,6 раза, отследить и проанализировать работу средств диагностики пути (дефектоскопных тележек и автомотрис, вагонов-дефектоскопов и вагонов-путеизмерителей) благодаря компьютеризации контроля и подключению модулей спутниковой связи. Появилась возможность оперативной оценки ведения контроля, своевременности поступления данных дефектоскопии, выявления некачественной передачи данных с регистратора (например, из-за наледи). Обычно они сохранялись с дефектами записи: по второму кругу технику гонять никто не станет. Другое дело – вовремя вернуть ее на участок, чтобы не допускать невыявленных дефектов.
Работа с программой «ИОММ» помогла улучшить контроль за работой тяги: в ней отражается количество выходов локомотивов на маршруты из депо и содержатся данные для расчетов времени их работы на линиях. Компьютеризация контроля, как полагают на Горьковской дороге, позволяет исключить эксплуатацию локомотивов с перепробегами от плановых видов ремонта. АС «КАСАНТ» содержит данные об отказах технических средств и их причинах по материалам расследований. АСУ «Контроль вырубки деревьев» позволяет сопоставить частоту отказов в подаче электричества и состояние полосы отвода. События из Книги замечаний машиниста также содержат немало данных для анализа причин происшествий.
Всего на Горьковской дороге насчитали не менее 14 АСУ, из которых аудиторы способны извлечь сведения для проверки отчетов дирекций и служб, предоставленных ревизорам. Без автоматизации выборки данных аудит и аналитика получаются слишком трудоемкими: одних только указаний ревизоров в рамках дороги выдается за год свыше 10 тыс., а всего речь идет о сотнях тысяч позиций, которые надо еще собрать из разных служб, прежде чем проанализировать.
Это объясняет, почему рекомендации по принятию корректирующих мер нередко получаются неконкретными – вроде рецепта для снижения средней температуры по больнице.
На Приволжской дороге освоили методику адресного контроля на основе факторного анализа.
В результате общее количество нарушений за 11 месяцев 2010 года на магистрали снизилось на 39,6%, а с учетом филиалов центрального подчинения – на 7,8%. В частности, количество отказов технических средств в вагонном хозяйстве удалось сократить на 20%. Среди основных причин были названы неисправности автотормозного оборудования и воздухораспределителей. Для их устранения вместо прежнего метода проверки
автотормозов внедрили технологию глубокой разрядки.
Многие пилотные проекты, реализуемые на дорогах, уже принесли свои плоды. Однако, как уточнил начальник отделения ОБИНПП ОАО «НИИАС» Геннадий Прошин, теперь главное – все «пилотники» свести воедино. Это непросто: поток данных колоссальный. Чтобы выявить все барьерные места и понять, как устранить не частный случай, а причины проблем, работа проводится в несколько этапов. В итоге вложения в создание СМБД планируется окупить за счет повышения эффективности принимаемых решений, точности оценок рисков, адресных инвестиций, направленных на слабые звенья, что намного рациональнее размазывания инвестиционных средств по всей системе за счет снижения числа аварий, инцидентов, случаев брака. По экспертной оценке, срок окупаемости проекта составит около 5 лет.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [~PREVIEW_TEXT] => Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6705 [~CODE] => 6705 [EXTERNAL_ID] => 6705 [~EXTERNAL_ID] => 6705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тройной контроль и аудит [SECTION_META_KEYWORDS] => тройной контроль и аудит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/17.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [ELEMENT_META_TITLE] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тройной контроль и аудит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/17.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программа комплексного совершенствования системы обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД», начатая в 2009-м, в нынешнем году вступает в новый этап – компания переходит к внедрению на практике тех мер, которые позволят снизить влияние дестабилизирующих факторов. В сложившихся условиях – шаг как нельзя более своевременный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тройной контроль и аудит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тройной контроль и аудит ) )
РЖД-Партнер

Когда дефицит станет профицитом

В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения.
Array
(
    [ID] => 94771
    [~ID] => 94771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Когда дефицит станет профицитом
    [~NAME] => Когда дефицит станет профицитом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Игорь Ишков,
заместитель начальника отдела организации и управления перевозок грузов ОАО «РЖД»
Иван Верповский,
генеральный директор ООО «ФосАгро-­Транс»
Игорь Толстихин,
коммерческий директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»
Дмитрий Королев,
советник старшего исполнительного вице-президента ЗАО «СИБУР»
Виктор Ястребов,
заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «ТД «Метахим» 
Дмитрий Козубов,
генеральный директор ТЭК «Евразтранс»

Драйвер экспорта

– Перевозки химических и минеральных удобрений в последние годы стабильно демонстрируют прибавку около 18–25% в месяц. За счет чего удается достигнуть такого роста? И была ли характерна подобная картина и для 2010 года? Игорь Иванович, пожалуйста, прокомментируйте.

Ишков И.:
– По данным статистики, в январе – ноябре 2010 года на экспорт было перевезено
28,8 млн т химических и минеральных удобрений, что выше уровня 2009-го на 4,7 млн т, или на 19,5%. Основными направлениями экспортных отправок являются перевозки через российские порты. Так, на их долю приходится 46% от общего объема экспортных удобрений, портов СНГ – 34%, на долю погранпереходов – 20%. Для сравнения: за этот же период на внутренний рынок отгружено 16,6 млн т, что больше, чем в  2009-м, на 1,6 млн т, или на 10,8%. Главными направлениями погрузки являются Северная железная дорога (здесь за 2010 г. перевезено 3169,3 тыс. т), Октябрьская  (2301,9 тыс. т), Приволжская (1851,5 тыс. т), Московская  (2030,4 тыс. т). Как видим, перевозки удобрений на экспорт на 73,5% больше, чем отправки на внутренний рынок. Однако динамика последнего времени демонстрирует, что потребление внутри РФ постепенно увеличивается. Хотя, конечно, драйвером роста выступает именно экспортное направление.

– Иван Васильевич, насколько показатели деятельности вашего предприятия коррелируют с ситуацией в отрасли в целом?

Верповский И.:
– Если смотреть динамику, то объемы перевозок ООО «ФосАгро-Транс» в 2010-м выросли по отношению к предыдущему году на 11%. В сегменте минеральных удобрений отправки возросли примерно на 15–20%. Пусть не столь значительно, но увеличились и объемы продукции комбината «Апатит», также входящего в группу компаний «ФосАгро». Отмечу, что сегодня мы работаем на пределе возможностей: удобрения требуются и в РФ, и в странах СНГ, и по всему миру.

– Дмитрий Александрович, Вы как представитель транспортно-экспедиторской компании подтверждаете вышеозначенные тенденции?

Козубов Д.:
– Перевозки «Евразтранса» ориентированы на Новороссийский морской порт.
И действительно, мы наблюдаем устойчивый рост объемов отгрузки со стороны наших партнеров. Несмотря на то, что некоторое время назад компания «Еврохим» открыла собственный терминал в Туапсе, мы все равно перевозим достаточно стабильные объемы удобрений в этом направлении.

Из вагонов – в мешки

– Игорь Михайлович, а как Вы оцениваете текущее состояние и перспективы данного рынка?

Толстихин И.:
– В кратко­срочном периоде рынок удобрений, безусловно, будет расти. Однако не думаю, что в средне- и долгосрочной перспективе положительная динамика сохранится. Сдерживающими факторами здесь может стать строительство мощностей по производству фосфорных удобрений в Саудовской Аравии и сразу нескольких азотных предприятий на Ближнем Востоке и в Азии.
В секторе экспортных перевозок перспективным направлением является перетарка удобрений из хоппер-минераловозов в контейнеры. Мы видим, что спрос на контейнерный экспорт удобрений растет: контейнерные поставки облегчают дистрибуцию. По некоторым данным, сегодня один только комплекс на терминале «Восход» в Санкт-Петербурге перерабатывает порядка 40–50 тыс. т минудобрений в контейнерах.

Козубов Д.:
– Данную тенденцию мы наблюдаем на протяжении последних двух лет. В прошлом году рост в этом сегменте был настолько стремителен, что произошла затарка существующих складов. Кроме того, на линиях возникла нехватка контейнеров. В целом, если не брать в расчет сезонный фактор, объем отправок удобрений из Новороссийского порта в контейнерах составляет порядка 15 тыс. т в месяц. Естественно, это мизерные объемы по сравнению, допустим, с отправками навалом, потому что на одно судно можно загрузить до 35 тыс. т. Но тем не менее для контейнерного рынка это очень большой рост.

– В связи с этим вопрос к производителям: наблюдаете ли вы переориентацию грузов на другой подвижной состав?

Королев Д.:
– Действительно, переход на фасовку продукции в биг-беги имеет место. И, на наш взгляд, это одна из наиболее перспективных технологий. Сегодня мы даже развиваем отправки в полувагонах с единым большим одноразовым биг-бегом, который при выгрузке на станции просто разрезается. Та же самая технология используется и при погрузке в контейнеры – в них вставляются специальные вкладыши.
Подобная перетарка продукции в портах появилась в результате смены рыночных ориентиров. Помимо комплекса «Восход» в Шушарах, начал работу аналогичный терминал на Дальнем Востоке. После кризиса для отечественных холдингов открылись новые сегменты, которые долгое время были закрыты для России. В их числе – австралийский рынок и новые регионы южноамериканского. Именно туда продукция сегодня отправляется в контейнерах. Там нужны небольшие партии, доставка происходит практически «от двери до двери». Ранее в зависимости от сезона продукция шла в основном либо на североамериканский, либо на южноамериканский рынок, либо в Юго-Восточную Азию. Накануне кризиса среди партнеров отечественных поставщиков удобрений появилась Индия и ряд других стран. Между тем мне понятны опасения, которые высказывают коллеги в связи с планами по открытию в Азии и на Востоке крупных производственных мощностей. Ведь новое производство будет более технологично, а значит, создаст определенную конкуренцию импорту.

– Дмитрий Олегович, в таком случае может ли произойти переориентация отправок удобрений в группе «СИБУР – Минеральные удобрения»?

Королев Д.:
– В нашем холдинге экспортные потоки строго распределены по видам продукции и странам назначения. Так, на Восток мы отправляем сульфат и селитру, на Запад – аммиак и карбамид. По нашим прогнозам, в ближайшее время в связи с диверсификацией рынка перевозки карбамида будут по-прежнему актуальны для западного направления. Возможно, они начнут  развиваться и по восточному вектору. И здесь мы обладаем большим конкурентным преимуществом –
мощностями по выпуску этого продукта в Кемерово. Это позволит нам отдать дополнительный объем на экспорт. Второй важный момент – регрессивная шкала в тарифах, которая была введена на расстояниях свыше 3,5 тыс. км.
Благодаря этому нововведению мы можем выйти на удаленные рынки, которые раньше были для нас низкорентабельными.

– Виктор Николаевич, а как обстоят дела на вашем предприятии?

Ястребов В.:
– У нас в основном химическое производство, но мы выпускаем и минеральные удобрения – порядка 7 тыс. т калийных в месяц. Из них практически 95% идет на экспорт. Еще два года назад этот объем мы возили через Новороссийский порт, так как нашими партнерами выступают Турция, Египет, Индия. Но учитывая, как меняются железнодорожные тарифы, нам пришлось перекраивать свою логистику и возить удобрения в контейнерах с привлечением автомобильного транспорта в порт Санкт-Петербург и оттуда отправлять груз. Так выходит дешевле и быстрее. Поэтому на сегодняшний день практически весь объем выпуска удобрений мы перевозим без участия железной дороги, за исключением Литвы и небольшого количе­ства по России.

Грузовладельцы подают сигнал

– Как известно, транспортная составляющая в конечной цене продукции производителей минеральных удобрений нередко достигает половины от их стоимости. Как Вы оцениваете ситуацию с тарифами, которая складывается на сегодняшний день?

Королев Д.:
– В последнее время она менялась в основном только в сторону их роста. К примеру, если перевозка аммиака на внутренний рынок подешевела в два раза на длинном плече и в пределах коэффициента 0,5–0,7 к Прейскуранту № 10-01 на коротком, то экспортная ставка увеличилась почти на 40–50% как на ближние, так и на дальние расстояния.
В итоге рост тарифной нагрузки по аммиаку для кемеровского «Азота» стал критическим, что делает экспорт товарного аммиака с этого завода нерентабельным и может привести к его прекращению. Однако нет худа без добра – при этом у нас раскрылся ценовой коридор для минеральных удобрений, в частности селитры. Соответственно, мы стали еще интенсивнее развивать ее производство на Ангарском азотно-туковом заводе, сырье для которого поступает с кемеровского «Азота». 

– Одной из злободневных тем также является ликвидация инвентарного парка, последовавшая за образованием ОАО «Вторая грузовая компания». Наблюдается ли в связи с этим дефицит подвижного состава для перевозки удобрений?

Ишков И.:
– Я могу привести цифры только по общему объему перевозок в инвентарном парке ОАО «РЖД» и в вагонах частников. По итогам 2010 года доля погрузки в подвижной состав инвентарного парка составляла всего 9% от общего объема, соответственно, в приватных вагонах – 91%. Другими словами, практически все объемы ушли в собственный парк.

Толстихин И.:
– Сегодня, в условиях растущего рынка, мы испытываем нехватку порядка 200–500 вагонов. Притом что общий парк хопперов составляет чуть больше 3 тыс. единиц, дефицит значительный. Однако цены на вагоны сейчас плохо коррелируются с рыночными условиями: ставки пока не восстановились до докризисного уровня, а цены на вагоны – вполне. С другой стороны, перевозка минеральных удобрений отличается ярко выраженной сезонностью: всегда очень трудно приходится в период с середины мая до середины июля. Хотя случаев, чтобы мы просто отставляли вагоны, не было. По этим причинам мы планируем расширять парк очень осторожно, под гарантированные объемы.

Королев Д.:
– Ситуация с вагонами действительно обостряется с каждым днем. Раньше инвентарный парк был, наверное, единственным страховым рычагом при отправках грузов в ближнее зарубежье и страны СНГ, а сейчас за такую перевозку практически никто не берется. Вместо этого идут сплошные отказы в предоставлении вагонов. В итоге ставка на предоставление полувагонов частного парка выросла до 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки. Выдержат ли такую нагрузку компании, неизвестно, тем более если учитывать, что цены на удобрения для внутреннего рынка фиксированные, а транспортная составляющая растет. Прогнозировать, как будет развиваться ситуация дальше, очень сложно.
Наша компания содержит собственный подвижной состав (чуть меньше 3 тыс. вагонов) и привлекает частных операторов, поэтому мы очень четко понимаем, когда цены коллег начинают превышать альтернативные издержки. И у этой ситуации есть одно глобальное последствие. Инвестировать в подвижной состав, вместо того чтобы вкладываться в строительство мощностей, становится более выгодным. Есть такие направления, где цена на перевозку очень высока в силу организации логистики частными операторами. Такие маршруты мы закрываем собственным парком. Мне кажется, что исходя именно из таких условий нужно смотреть, для каких направлений стоит приобретать свой подвижной состав. И то, что грузовладельцы начали создавать собственный парк, должно стать своего рода сигналом для операторов. Обратной дороги не будет.

Верповский И.:
– Отмечу, что рынок испытывает нехватку не столько специализированного подвижного состава, сколько полувагонов. Отчасти это было связано с выводом из эксплуатации около 15% парка и продажей 50 тыс. полувагонов. Как только покупатели восстановят купленный в ходе аукционов подвижной состав и плюс к этому заработают все анонсированные недавно мощности по строительству полувагонов, ситуация перестанет быть настолько острой. Я уверен, что в середине 2011 года наступит профицитный рынок и все наши переживания останутся в прошлом.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Игорь Ишков,
заместитель начальника отдела организации и управления перевозок грузов ОАО «РЖД»
Иван Верповский,
генеральный директор ООО «ФосАгро-­Транс»
Игорь Толстихин,
коммерческий директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»
Дмитрий Королев,
советник старшего исполнительного вице-президента ЗАО «СИБУР»
Виктор Ястребов,
заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «ТД «Метахим» 
Дмитрий Козубов,
генеральный директор ТЭК «Евразтранс»

Драйвер экспорта

– Перевозки химических и минеральных удобрений в последние годы стабильно демонстрируют прибавку около 18–25% в месяц. За счет чего удается достигнуть такого роста? И была ли характерна подобная картина и для 2010 года? Игорь Иванович, пожалуйста, прокомментируйте.

Ишков И.:
– По данным статистики, в январе – ноябре 2010 года на экспорт было перевезено
28,8 млн т химических и минеральных удобрений, что выше уровня 2009-го на 4,7 млн т, или на 19,5%. Основными направлениями экспортных отправок являются перевозки через российские порты. Так, на их долю приходится 46% от общего объема экспортных удобрений, портов СНГ – 34%, на долю погранпереходов – 20%. Для сравнения: за этот же период на внутренний рынок отгружено 16,6 млн т, что больше, чем в  2009-м, на 1,6 млн т, или на 10,8%. Главными направлениями погрузки являются Северная железная дорога (здесь за 2010 г. перевезено 3169,3 тыс. т), Октябрьская  (2301,9 тыс. т), Приволжская (1851,5 тыс. т), Московская  (2030,4 тыс. т). Как видим, перевозки удобрений на экспорт на 73,5% больше, чем отправки на внутренний рынок. Однако динамика последнего времени демонстрирует, что потребление внутри РФ постепенно увеличивается. Хотя, конечно, драйвером роста выступает именно экспортное направление.

– Иван Васильевич, насколько показатели деятельности вашего предприятия коррелируют с ситуацией в отрасли в целом?

Верповский И.:
– Если смотреть динамику, то объемы перевозок ООО «ФосАгро-Транс» в 2010-м выросли по отношению к предыдущему году на 11%. В сегменте минеральных удобрений отправки возросли примерно на 15–20%. Пусть не столь значительно, но увеличились и объемы продукции комбината «Апатит», также входящего в группу компаний «ФосАгро». Отмечу, что сегодня мы работаем на пределе возможностей: удобрения требуются и в РФ, и в странах СНГ, и по всему миру.

– Дмитрий Александрович, Вы как представитель транспортно-экспедиторской компании подтверждаете вышеозначенные тенденции?

Козубов Д.:
– Перевозки «Евразтранса» ориентированы на Новороссийский морской порт.
И действительно, мы наблюдаем устойчивый рост объемов отгрузки со стороны наших партнеров. Несмотря на то, что некоторое время назад компания «Еврохим» открыла собственный терминал в Туапсе, мы все равно перевозим достаточно стабильные объемы удобрений в этом направлении.

Из вагонов – в мешки

– Игорь Михайлович, а как Вы оцениваете текущее состояние и перспективы данного рынка?

Толстихин И.:
– В кратко­срочном периоде рынок удобрений, безусловно, будет расти. Однако не думаю, что в средне- и долгосрочной перспективе положительная динамика сохранится. Сдерживающими факторами здесь может стать строительство мощностей по производству фосфорных удобрений в Саудовской Аравии и сразу нескольких азотных предприятий на Ближнем Востоке и в Азии.
В секторе экспортных перевозок перспективным направлением является перетарка удобрений из хоппер-минераловозов в контейнеры. Мы видим, что спрос на контейнерный экспорт удобрений растет: контейнерные поставки облегчают дистрибуцию. По некоторым данным, сегодня один только комплекс на терминале «Восход» в Санкт-Петербурге перерабатывает порядка 40–50 тыс. т минудобрений в контейнерах.

Козубов Д.:
– Данную тенденцию мы наблюдаем на протяжении последних двух лет. В прошлом году рост в этом сегменте был настолько стремителен, что произошла затарка существующих складов. Кроме того, на линиях возникла нехватка контейнеров. В целом, если не брать в расчет сезонный фактор, объем отправок удобрений из Новороссийского порта в контейнерах составляет порядка 15 тыс. т в месяц. Естественно, это мизерные объемы по сравнению, допустим, с отправками навалом, потому что на одно судно можно загрузить до 35 тыс. т. Но тем не менее для контейнерного рынка это очень большой рост.

– В связи с этим вопрос к производителям: наблюдаете ли вы переориентацию грузов на другой подвижной состав?

Королев Д.:
– Действительно, переход на фасовку продукции в биг-беги имеет место. И, на наш взгляд, это одна из наиболее перспективных технологий. Сегодня мы даже развиваем отправки в полувагонах с единым большим одноразовым биг-бегом, который при выгрузке на станции просто разрезается. Та же самая технология используется и при погрузке в контейнеры – в них вставляются специальные вкладыши.
Подобная перетарка продукции в портах появилась в результате смены рыночных ориентиров. Помимо комплекса «Восход» в Шушарах, начал работу аналогичный терминал на Дальнем Востоке. После кризиса для отечественных холдингов открылись новые сегменты, которые долгое время были закрыты для России. В их числе – австралийский рынок и новые регионы южноамериканского. Именно туда продукция сегодня отправляется в контейнерах. Там нужны небольшие партии, доставка происходит практически «от двери до двери». Ранее в зависимости от сезона продукция шла в основном либо на североамериканский, либо на южноамериканский рынок, либо в Юго-Восточную Азию. Накануне кризиса среди партнеров отечественных поставщиков удобрений появилась Индия и ряд других стран. Между тем мне понятны опасения, которые высказывают коллеги в связи с планами по открытию в Азии и на Востоке крупных производственных мощностей. Ведь новое производство будет более технологично, а значит, создаст определенную конкуренцию импорту.

– Дмитрий Олегович, в таком случае может ли произойти переориентация отправок удобрений в группе «СИБУР – Минеральные удобрения»?

Королев Д.:
– В нашем холдинге экспортные потоки строго распределены по видам продукции и странам назначения. Так, на Восток мы отправляем сульфат и селитру, на Запад – аммиак и карбамид. По нашим прогнозам, в ближайшее время в связи с диверсификацией рынка перевозки карбамида будут по-прежнему актуальны для западного направления. Возможно, они начнут  развиваться и по восточному вектору. И здесь мы обладаем большим конкурентным преимуществом –
мощностями по выпуску этого продукта в Кемерово. Это позволит нам отдать дополнительный объем на экспорт. Второй важный момент – регрессивная шкала в тарифах, которая была введена на расстояниях свыше 3,5 тыс. км.
Благодаря этому нововведению мы можем выйти на удаленные рынки, которые раньше были для нас низкорентабельными.

– Виктор Николаевич, а как обстоят дела на вашем предприятии?

Ястребов В.:
– У нас в основном химическое производство, но мы выпускаем и минеральные удобрения – порядка 7 тыс. т калийных в месяц. Из них практически 95% идет на экспорт. Еще два года назад этот объем мы возили через Новороссийский порт, так как нашими партнерами выступают Турция, Египет, Индия. Но учитывая, как меняются железнодорожные тарифы, нам пришлось перекраивать свою логистику и возить удобрения в контейнерах с привлечением автомобильного транспорта в порт Санкт-Петербург и оттуда отправлять груз. Так выходит дешевле и быстрее. Поэтому на сегодняшний день практически весь объем выпуска удобрений мы перевозим без участия железной дороги, за исключением Литвы и небольшого количе­ства по России.

Грузовладельцы подают сигнал

– Как известно, транспортная составляющая в конечной цене продукции производителей минеральных удобрений нередко достигает половины от их стоимости. Как Вы оцениваете ситуацию с тарифами, которая складывается на сегодняшний день?

Королев Д.:
– В последнее время она менялась в основном только в сторону их роста. К примеру, если перевозка аммиака на внутренний рынок подешевела в два раза на длинном плече и в пределах коэффициента 0,5–0,7 к Прейскуранту № 10-01 на коротком, то экспортная ставка увеличилась почти на 40–50% как на ближние, так и на дальние расстояния.
В итоге рост тарифной нагрузки по аммиаку для кемеровского «Азота» стал критическим, что делает экспорт товарного аммиака с этого завода нерентабельным и может привести к его прекращению. Однако нет худа без добра – при этом у нас раскрылся ценовой коридор для минеральных удобрений, в частности селитры. Соответственно, мы стали еще интенсивнее развивать ее производство на Ангарском азотно-туковом заводе, сырье для которого поступает с кемеровского «Азота». 

– Одной из злободневных тем также является ликвидация инвентарного парка, последовавшая за образованием ОАО «Вторая грузовая компания». Наблюдается ли в связи с этим дефицит подвижного состава для перевозки удобрений?

Ишков И.:
– Я могу привести цифры только по общему объему перевозок в инвентарном парке ОАО «РЖД» и в вагонах частников. По итогам 2010 года доля погрузки в подвижной состав инвентарного парка составляла всего 9% от общего объема, соответственно, в приватных вагонах – 91%. Другими словами, практически все объемы ушли в собственный парк.

Толстихин И.:
– Сегодня, в условиях растущего рынка, мы испытываем нехватку порядка 200–500 вагонов. Притом что общий парк хопперов составляет чуть больше 3 тыс. единиц, дефицит значительный. Однако цены на вагоны сейчас плохо коррелируются с рыночными условиями: ставки пока не восстановились до докризисного уровня, а цены на вагоны – вполне. С другой стороны, перевозка минеральных удобрений отличается ярко выраженной сезонностью: всегда очень трудно приходится в период с середины мая до середины июля. Хотя случаев, чтобы мы просто отставляли вагоны, не было. По этим причинам мы планируем расширять парк очень осторожно, под гарантированные объемы.

Королев Д.:
– Ситуация с вагонами действительно обостряется с каждым днем. Раньше инвентарный парк был, наверное, единственным страховым рычагом при отправках грузов в ближнее зарубежье и страны СНГ, а сейчас за такую перевозку практически никто не берется. Вместо этого идут сплошные отказы в предоставлении вагонов. В итоге ставка на предоставление полувагонов частного парка выросла до 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки. Выдержат ли такую нагрузку компании, неизвестно, тем более если учитывать, что цены на удобрения для внутреннего рынка фиксированные, а транспортная составляющая растет. Прогнозировать, как будет развиваться ситуация дальше, очень сложно.
Наша компания содержит собственный подвижной состав (чуть меньше 3 тыс. вагонов) и привлекает частных операторов, поэтому мы очень четко понимаем, когда цены коллег начинают превышать альтернативные издержки. И у этой ситуации есть одно глобальное последствие. Инвестировать в подвижной состав, вместо того чтобы вкладываться в строительство мощностей, становится более выгодным. Есть такие направления, где цена на перевозку очень высока в силу организации логистики частными операторами. Такие маршруты мы закрываем собственным парком. Мне кажется, что исходя именно из таких условий нужно смотреть, для каких направлений стоит приобретать свой подвижной состав. И то, что грузовладельцы начали создавать собственный парк, должно стать своего рода сигналом для операторов. Обратной дороги не будет.

Верповский И.:
– Отмечу, что рынок испытывает нехватку не столько специализированного подвижного состава, сколько полувагонов. Отчасти это было связано с выводом из эксплуатации около 15% парка и продажей 50 тыс. полувагонов. Как только покупатели восстановят купленный в ходе аукционов подвижной состав и плюс к этому заработают все анонсированные недавно мощности по строительству полувагонов, ситуация перестанет быть настолько острой. Я уверен, что в середине 2011 года наступит профицитный рынок и все наши переживания останутся в прошлом.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6704 [~CODE] => 6704 [EXTERNAL_ID] => 6704 [~EXTERNAL_ID] => 6704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_META_KEYWORDS] => когда дефицит станет профицитом [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом ) )

									Array
(
    [ID] => 94771
    [~ID] => 94771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Когда дефицит станет профицитом
    [~NAME] => Когда дефицит станет профицитом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Игорь Ишков,
заместитель начальника отдела организации и управления перевозок грузов ОАО «РЖД»
Иван Верповский,
генеральный директор ООО «ФосАгро-­Транс»
Игорь Толстихин,
коммерческий директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»
Дмитрий Королев,
советник старшего исполнительного вице-президента ЗАО «СИБУР»
Виктор Ястребов,
заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «ТД «Метахим» 
Дмитрий Козубов,
генеральный директор ТЭК «Евразтранс»

Драйвер экспорта

– Перевозки химических и минеральных удобрений в последние годы стабильно демонстрируют прибавку около 18–25% в месяц. За счет чего удается достигнуть такого роста? И была ли характерна подобная картина и для 2010 года? Игорь Иванович, пожалуйста, прокомментируйте.

Ишков И.:
– По данным статистики, в январе – ноябре 2010 года на экспорт было перевезено
28,8 млн т химических и минеральных удобрений, что выше уровня 2009-го на 4,7 млн т, или на 19,5%. Основными направлениями экспортных отправок являются перевозки через российские порты. Так, на их долю приходится 46% от общего объема экспортных удобрений, портов СНГ – 34%, на долю погранпереходов – 20%. Для сравнения: за этот же период на внутренний рынок отгружено 16,6 млн т, что больше, чем в  2009-м, на 1,6 млн т, или на 10,8%. Главными направлениями погрузки являются Северная железная дорога (здесь за 2010 г. перевезено 3169,3 тыс. т), Октябрьская  (2301,9 тыс. т), Приволжская (1851,5 тыс. т), Московская  (2030,4 тыс. т). Как видим, перевозки удобрений на экспорт на 73,5% больше, чем отправки на внутренний рынок. Однако динамика последнего времени демонстрирует, что потребление внутри РФ постепенно увеличивается. Хотя, конечно, драйвером роста выступает именно экспортное направление.

– Иван Васильевич, насколько показатели деятельности вашего предприятия коррелируют с ситуацией в отрасли в целом?

Верповский И.:
– Если смотреть динамику, то объемы перевозок ООО «ФосАгро-Транс» в 2010-м выросли по отношению к предыдущему году на 11%. В сегменте минеральных удобрений отправки возросли примерно на 15–20%. Пусть не столь значительно, но увеличились и объемы продукции комбината «Апатит», также входящего в группу компаний «ФосАгро». Отмечу, что сегодня мы работаем на пределе возможностей: удобрения требуются и в РФ, и в странах СНГ, и по всему миру.

– Дмитрий Александрович, Вы как представитель транспортно-экспедиторской компании подтверждаете вышеозначенные тенденции?

Козубов Д.:
– Перевозки «Евразтранса» ориентированы на Новороссийский морской порт.
И действительно, мы наблюдаем устойчивый рост объемов отгрузки со стороны наших партнеров. Несмотря на то, что некоторое время назад компания «Еврохим» открыла собственный терминал в Туапсе, мы все равно перевозим достаточно стабильные объемы удобрений в этом направлении.

Из вагонов – в мешки

– Игорь Михайлович, а как Вы оцениваете текущее состояние и перспективы данного рынка?

Толстихин И.:
– В кратко­срочном периоде рынок удобрений, безусловно, будет расти. Однако не думаю, что в средне- и долгосрочной перспективе положительная динамика сохранится. Сдерживающими факторами здесь может стать строительство мощностей по производству фосфорных удобрений в Саудовской Аравии и сразу нескольких азотных предприятий на Ближнем Востоке и в Азии.
В секторе экспортных перевозок перспективным направлением является перетарка удобрений из хоппер-минераловозов в контейнеры. Мы видим, что спрос на контейнерный экспорт удобрений растет: контейнерные поставки облегчают дистрибуцию. По некоторым данным, сегодня один только комплекс на терминале «Восход» в Санкт-Петербурге перерабатывает порядка 40–50 тыс. т минудобрений в контейнерах.

Козубов Д.:
– Данную тенденцию мы наблюдаем на протяжении последних двух лет. В прошлом году рост в этом сегменте был настолько стремителен, что произошла затарка существующих складов. Кроме того, на линиях возникла нехватка контейнеров. В целом, если не брать в расчет сезонный фактор, объем отправок удобрений из Новороссийского порта в контейнерах составляет порядка 15 тыс. т в месяц. Естественно, это мизерные объемы по сравнению, допустим, с отправками навалом, потому что на одно судно можно загрузить до 35 тыс. т. Но тем не менее для контейнерного рынка это очень большой рост.

– В связи с этим вопрос к производителям: наблюдаете ли вы переориентацию грузов на другой подвижной состав?

Королев Д.:
– Действительно, переход на фасовку продукции в биг-беги имеет место. И, на наш взгляд, это одна из наиболее перспективных технологий. Сегодня мы даже развиваем отправки в полувагонах с единым большим одноразовым биг-бегом, который при выгрузке на станции просто разрезается. Та же самая технология используется и при погрузке в контейнеры – в них вставляются специальные вкладыши.
Подобная перетарка продукции в портах появилась в результате смены рыночных ориентиров. Помимо комплекса «Восход» в Шушарах, начал работу аналогичный терминал на Дальнем Востоке. После кризиса для отечественных холдингов открылись новые сегменты, которые долгое время были закрыты для России. В их числе – австралийский рынок и новые регионы южноамериканского. Именно туда продукция сегодня отправляется в контейнерах. Там нужны небольшие партии, доставка происходит практически «от двери до двери». Ранее в зависимости от сезона продукция шла в основном либо на североамериканский, либо на южноамериканский рынок, либо в Юго-Восточную Азию. Накануне кризиса среди партнеров отечественных поставщиков удобрений появилась Индия и ряд других стран. Между тем мне понятны опасения, которые высказывают коллеги в связи с планами по открытию в Азии и на Востоке крупных производственных мощностей. Ведь новое производство будет более технологично, а значит, создаст определенную конкуренцию импорту.

– Дмитрий Олегович, в таком случае может ли произойти переориентация отправок удобрений в группе «СИБУР – Минеральные удобрения»?

Королев Д.:
– В нашем холдинге экспортные потоки строго распределены по видам продукции и странам назначения. Так, на Восток мы отправляем сульфат и селитру, на Запад – аммиак и карбамид. По нашим прогнозам, в ближайшее время в связи с диверсификацией рынка перевозки карбамида будут по-прежнему актуальны для западного направления. Возможно, они начнут  развиваться и по восточному вектору. И здесь мы обладаем большим конкурентным преимуществом –
мощностями по выпуску этого продукта в Кемерово. Это позволит нам отдать дополнительный объем на экспорт. Второй важный момент – регрессивная шкала в тарифах, которая была введена на расстояниях свыше 3,5 тыс. км.
Благодаря этому нововведению мы можем выйти на удаленные рынки, которые раньше были для нас низкорентабельными.

– Виктор Николаевич, а как обстоят дела на вашем предприятии?

Ястребов В.:
– У нас в основном химическое производство, но мы выпускаем и минеральные удобрения – порядка 7 тыс. т калийных в месяц. Из них практически 95% идет на экспорт. Еще два года назад этот объем мы возили через Новороссийский порт, так как нашими партнерами выступают Турция, Египет, Индия. Но учитывая, как меняются железнодорожные тарифы, нам пришлось перекраивать свою логистику и возить удобрения в контейнерах с привлечением автомобильного транспорта в порт Санкт-Петербург и оттуда отправлять груз. Так выходит дешевле и быстрее. Поэтому на сегодняшний день практически весь объем выпуска удобрений мы перевозим без участия железной дороги, за исключением Литвы и небольшого количе­ства по России.

Грузовладельцы подают сигнал

– Как известно, транспортная составляющая в конечной цене продукции производителей минеральных удобрений нередко достигает половины от их стоимости. Как Вы оцениваете ситуацию с тарифами, которая складывается на сегодняшний день?

Королев Д.:
– В последнее время она менялась в основном только в сторону их роста. К примеру, если перевозка аммиака на внутренний рынок подешевела в два раза на длинном плече и в пределах коэффициента 0,5–0,7 к Прейскуранту № 10-01 на коротком, то экспортная ставка увеличилась почти на 40–50% как на ближние, так и на дальние расстояния.
В итоге рост тарифной нагрузки по аммиаку для кемеровского «Азота» стал критическим, что делает экспорт товарного аммиака с этого завода нерентабельным и может привести к его прекращению. Однако нет худа без добра – при этом у нас раскрылся ценовой коридор для минеральных удобрений, в частности селитры. Соответственно, мы стали еще интенсивнее развивать ее производство на Ангарском азотно-туковом заводе, сырье для которого поступает с кемеровского «Азота». 

– Одной из злободневных тем также является ликвидация инвентарного парка, последовавшая за образованием ОАО «Вторая грузовая компания». Наблюдается ли в связи с этим дефицит подвижного состава для перевозки удобрений?

Ишков И.:
– Я могу привести цифры только по общему объему перевозок в инвентарном парке ОАО «РЖД» и в вагонах частников. По итогам 2010 года доля погрузки в подвижной состав инвентарного парка составляла всего 9% от общего объема, соответственно, в приватных вагонах – 91%. Другими словами, практически все объемы ушли в собственный парк.

Толстихин И.:
– Сегодня, в условиях растущего рынка, мы испытываем нехватку порядка 200–500 вагонов. Притом что общий парк хопперов составляет чуть больше 3 тыс. единиц, дефицит значительный. Однако цены на вагоны сейчас плохо коррелируются с рыночными условиями: ставки пока не восстановились до докризисного уровня, а цены на вагоны – вполне. С другой стороны, перевозка минеральных удобрений отличается ярко выраженной сезонностью: всегда очень трудно приходится в период с середины мая до середины июля. Хотя случаев, чтобы мы просто отставляли вагоны, не было. По этим причинам мы планируем расширять парк очень осторожно, под гарантированные объемы.

Королев Д.:
– Ситуация с вагонами действительно обостряется с каждым днем. Раньше инвентарный парк был, наверное, единственным страховым рычагом при отправках грузов в ближнее зарубежье и страны СНГ, а сейчас за такую перевозку практически никто не берется. Вместо этого идут сплошные отказы в предоставлении вагонов. В итоге ставка на предоставление полувагонов частного парка выросла до 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки. Выдержат ли такую нагрузку компании, неизвестно, тем более если учитывать, что цены на удобрения для внутреннего рынка фиксированные, а транспортная составляющая растет. Прогнозировать, как будет развиваться ситуация дальше, очень сложно.
Наша компания содержит собственный подвижной состав (чуть меньше 3 тыс. вагонов) и привлекает частных операторов, поэтому мы очень четко понимаем, когда цены коллег начинают превышать альтернативные издержки. И у этой ситуации есть одно глобальное последствие. Инвестировать в подвижной состав, вместо того чтобы вкладываться в строительство мощностей, становится более выгодным. Есть такие направления, где цена на перевозку очень высока в силу организации логистики частными операторами. Такие маршруты мы закрываем собственным парком. Мне кажется, что исходя именно из таких условий нужно смотреть, для каких направлений стоит приобретать свой подвижной состав. И то, что грузовладельцы начали создавать собственный парк, должно стать своего рода сигналом для операторов. Обратной дороги не будет.

Верповский И.:
– Отмечу, что рынок испытывает нехватку не столько специализированного подвижного состава, сколько полувагонов. Отчасти это было связано с выводом из эксплуатации около 15% парка и продажей 50 тыс. полувагонов. Как только покупатели восстановят купленный в ходе аукционов подвижной состав и плюс к этому заработают все анонсированные недавно мощности по строительству полувагонов, ситуация перестанет быть настолько острой. Я уверен, что в середине 2011 года наступит профицитный рынок и все наши переживания останутся в прошлом.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Игорь Ишков,
заместитель начальника отдела организации и управления перевозок грузов ОАО «РЖД»
Иван Верповский,
генеральный директор ООО «ФосАгро-­Транс»
Игорь Толстихин,
коммерческий директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»
Дмитрий Королев,
советник старшего исполнительного вице-президента ЗАО «СИБУР»
Виктор Ястребов,
заместитель генерального директора по транспорту ЗАО «ТД «Метахим» 
Дмитрий Козубов,
генеральный директор ТЭК «Евразтранс»

Драйвер экспорта

– Перевозки химических и минеральных удобрений в последние годы стабильно демонстрируют прибавку около 18–25% в месяц. За счет чего удается достигнуть такого роста? И была ли характерна подобная картина и для 2010 года? Игорь Иванович, пожалуйста, прокомментируйте.

Ишков И.:
– По данным статистики, в январе – ноябре 2010 года на экспорт было перевезено
28,8 млн т химических и минеральных удобрений, что выше уровня 2009-го на 4,7 млн т, или на 19,5%. Основными направлениями экспортных отправок являются перевозки через российские порты. Так, на их долю приходится 46% от общего объема экспортных удобрений, портов СНГ – 34%, на долю погранпереходов – 20%. Для сравнения: за этот же период на внутренний рынок отгружено 16,6 млн т, что больше, чем в  2009-м, на 1,6 млн т, или на 10,8%. Главными направлениями погрузки являются Северная железная дорога (здесь за 2010 г. перевезено 3169,3 тыс. т), Октябрьская  (2301,9 тыс. т), Приволжская (1851,5 тыс. т), Московская  (2030,4 тыс. т). Как видим, перевозки удобрений на экспорт на 73,5% больше, чем отправки на внутренний рынок. Однако динамика последнего времени демонстрирует, что потребление внутри РФ постепенно увеличивается. Хотя, конечно, драйвером роста выступает именно экспортное направление.

– Иван Васильевич, насколько показатели деятельности вашего предприятия коррелируют с ситуацией в отрасли в целом?

Верповский И.:
– Если смотреть динамику, то объемы перевозок ООО «ФосАгро-Транс» в 2010-м выросли по отношению к предыдущему году на 11%. В сегменте минеральных удобрений отправки возросли примерно на 15–20%. Пусть не столь значительно, но увеличились и объемы продукции комбината «Апатит», также входящего в группу компаний «ФосАгро». Отмечу, что сегодня мы работаем на пределе возможностей: удобрения требуются и в РФ, и в странах СНГ, и по всему миру.

– Дмитрий Александрович, Вы как представитель транспортно-экспедиторской компании подтверждаете вышеозначенные тенденции?

Козубов Д.:
– Перевозки «Евразтранса» ориентированы на Новороссийский морской порт.
И действительно, мы наблюдаем устойчивый рост объемов отгрузки со стороны наших партнеров. Несмотря на то, что некоторое время назад компания «Еврохим» открыла собственный терминал в Туапсе, мы все равно перевозим достаточно стабильные объемы удобрений в этом направлении.

Из вагонов – в мешки

– Игорь Михайлович, а как Вы оцениваете текущее состояние и перспективы данного рынка?

Толстихин И.:
– В кратко­срочном периоде рынок удобрений, безусловно, будет расти. Однако не думаю, что в средне- и долгосрочной перспективе положительная динамика сохранится. Сдерживающими факторами здесь может стать строительство мощностей по производству фосфорных удобрений в Саудовской Аравии и сразу нескольких азотных предприятий на Ближнем Востоке и в Азии.
В секторе экспортных перевозок перспективным направлением является перетарка удобрений из хоппер-минераловозов в контейнеры. Мы видим, что спрос на контейнерный экспорт удобрений растет: контейнерные поставки облегчают дистрибуцию. По некоторым данным, сегодня один только комплекс на терминале «Восход» в Санкт-Петербурге перерабатывает порядка 40–50 тыс. т минудобрений в контейнерах.

Козубов Д.:
– Данную тенденцию мы наблюдаем на протяжении последних двух лет. В прошлом году рост в этом сегменте был настолько стремителен, что произошла затарка существующих складов. Кроме того, на линиях возникла нехватка контейнеров. В целом, если не брать в расчет сезонный фактор, объем отправок удобрений из Новороссийского порта в контейнерах составляет порядка 15 тыс. т в месяц. Естественно, это мизерные объемы по сравнению, допустим, с отправками навалом, потому что на одно судно можно загрузить до 35 тыс. т. Но тем не менее для контейнерного рынка это очень большой рост.

– В связи с этим вопрос к производителям: наблюдаете ли вы переориентацию грузов на другой подвижной состав?

Королев Д.:
– Действительно, переход на фасовку продукции в биг-беги имеет место. И, на наш взгляд, это одна из наиболее перспективных технологий. Сегодня мы даже развиваем отправки в полувагонах с единым большим одноразовым биг-бегом, который при выгрузке на станции просто разрезается. Та же самая технология используется и при погрузке в контейнеры – в них вставляются специальные вкладыши.
Подобная перетарка продукции в портах появилась в результате смены рыночных ориентиров. Помимо комплекса «Восход» в Шушарах, начал работу аналогичный терминал на Дальнем Востоке. После кризиса для отечественных холдингов открылись новые сегменты, которые долгое время были закрыты для России. В их числе – австралийский рынок и новые регионы южноамериканского. Именно туда продукция сегодня отправляется в контейнерах. Там нужны небольшие партии, доставка происходит практически «от двери до двери». Ранее в зависимости от сезона продукция шла в основном либо на североамериканский, либо на южноамериканский рынок, либо в Юго-Восточную Азию. Накануне кризиса среди партнеров отечественных поставщиков удобрений появилась Индия и ряд других стран. Между тем мне понятны опасения, которые высказывают коллеги в связи с планами по открытию в Азии и на Востоке крупных производственных мощностей. Ведь новое производство будет более технологично, а значит, создаст определенную конкуренцию импорту.

– Дмитрий Олегович, в таком случае может ли произойти переориентация отправок удобрений в группе «СИБУР – Минеральные удобрения»?

Королев Д.:
– В нашем холдинге экспортные потоки строго распределены по видам продукции и странам назначения. Так, на Восток мы отправляем сульфат и селитру, на Запад – аммиак и карбамид. По нашим прогнозам, в ближайшее время в связи с диверсификацией рынка перевозки карбамида будут по-прежнему актуальны для западного направления. Возможно, они начнут  развиваться и по восточному вектору. И здесь мы обладаем большим конкурентным преимуществом –
мощностями по выпуску этого продукта в Кемерово. Это позволит нам отдать дополнительный объем на экспорт. Второй важный момент – регрессивная шкала в тарифах, которая была введена на расстояниях свыше 3,5 тыс. км.
Благодаря этому нововведению мы можем выйти на удаленные рынки, которые раньше были для нас низкорентабельными.

– Виктор Николаевич, а как обстоят дела на вашем предприятии?

Ястребов В.:
– У нас в основном химическое производство, но мы выпускаем и минеральные удобрения – порядка 7 тыс. т калийных в месяц. Из них практически 95% идет на экспорт. Еще два года назад этот объем мы возили через Новороссийский порт, так как нашими партнерами выступают Турция, Египет, Индия. Но учитывая, как меняются железнодорожные тарифы, нам пришлось перекраивать свою логистику и возить удобрения в контейнерах с привлечением автомобильного транспорта в порт Санкт-Петербург и оттуда отправлять груз. Так выходит дешевле и быстрее. Поэтому на сегодняшний день практически весь объем выпуска удобрений мы перевозим без участия железной дороги, за исключением Литвы и небольшого количе­ства по России.

Грузовладельцы подают сигнал

– Как известно, транспортная составляющая в конечной цене продукции производителей минеральных удобрений нередко достигает половины от их стоимости. Как Вы оцениваете ситуацию с тарифами, которая складывается на сегодняшний день?

Королев Д.:
– В последнее время она менялась в основном только в сторону их роста. К примеру, если перевозка аммиака на внутренний рынок подешевела в два раза на длинном плече и в пределах коэффициента 0,5–0,7 к Прейскуранту № 10-01 на коротком, то экспортная ставка увеличилась почти на 40–50% как на ближние, так и на дальние расстояния.
В итоге рост тарифной нагрузки по аммиаку для кемеровского «Азота» стал критическим, что делает экспорт товарного аммиака с этого завода нерентабельным и может привести к его прекращению. Однако нет худа без добра – при этом у нас раскрылся ценовой коридор для минеральных удобрений, в частности селитры. Соответственно, мы стали еще интенсивнее развивать ее производство на Ангарском азотно-туковом заводе, сырье для которого поступает с кемеровского «Азота». 

– Одной из злободневных тем также является ликвидация инвентарного парка, последовавшая за образованием ОАО «Вторая грузовая компания». Наблюдается ли в связи с этим дефицит подвижного состава для перевозки удобрений?

Ишков И.:
– Я могу привести цифры только по общему объему перевозок в инвентарном парке ОАО «РЖД» и в вагонах частников. По итогам 2010 года доля погрузки в подвижной состав инвентарного парка составляла всего 9% от общего объема, соответственно, в приватных вагонах – 91%. Другими словами, практически все объемы ушли в собственный парк.

Толстихин И.:
– Сегодня, в условиях растущего рынка, мы испытываем нехватку порядка 200–500 вагонов. Притом что общий парк хопперов составляет чуть больше 3 тыс. единиц, дефицит значительный. Однако цены на вагоны сейчас плохо коррелируются с рыночными условиями: ставки пока не восстановились до докризисного уровня, а цены на вагоны – вполне. С другой стороны, перевозка минеральных удобрений отличается ярко выраженной сезонностью: всегда очень трудно приходится в период с середины мая до середины июля. Хотя случаев, чтобы мы просто отставляли вагоны, не было. По этим причинам мы планируем расширять парк очень осторожно, под гарантированные объемы.

Королев Д.:
– Ситуация с вагонами действительно обостряется с каждым днем. Раньше инвентарный парк был, наверное, единственным страховым рычагом при отправках грузов в ближнее зарубежье и страны СНГ, а сейчас за такую перевозку практически никто не берется. Вместо этого идут сплошные отказы в предоставлении вагонов. В итоге ставка на предоставление полувагонов частного парка выросла до 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки. Выдержат ли такую нагрузку компании, неизвестно, тем более если учитывать, что цены на удобрения для внутреннего рынка фиксированные, а транспортная составляющая растет. Прогнозировать, как будет развиваться ситуация дальше, очень сложно.
Наша компания содержит собственный подвижной состав (чуть меньше 3 тыс. вагонов) и привлекает частных операторов, поэтому мы очень четко понимаем, когда цены коллег начинают превышать альтернативные издержки. И у этой ситуации есть одно глобальное последствие. Инвестировать в подвижной состав, вместо того чтобы вкладываться в строительство мощностей, становится более выгодным. Есть такие направления, где цена на перевозку очень высока в силу организации логистики частными операторами. Такие маршруты мы закрываем собственным парком. Мне кажется, что исходя именно из таких условий нужно смотреть, для каких направлений стоит приобретать свой подвижной состав. И то, что грузовладельцы начали создавать собственный парк, должно стать своего рода сигналом для операторов. Обратной дороги не будет.

Верповский И.:
– Отмечу, что рынок испытывает нехватку не столько специализированного подвижного состава, сколько полувагонов. Отчасти это было связано с выводом из эксплуатации около 15% парка и продажей 50 тыс. полувагонов. Как только покупатели восстановят купленный в ходе аукционов подвижной состав и плюс к этому заработают все анонсированные недавно мощности по строительству полувагонов, ситуация перестанет быть настолько острой. Я уверен, что в середине 2011 года наступит профицитный рынок и все наши переживания останутся в прошлом.
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6704 [~CODE] => 6704 [EXTERNAL_ID] => 6704 [~EXTERNAL_ID] => 6704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_META_KEYWORDS] => когда дефицит станет профицитом [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы объем перевозок минеральных удобрений стабильно растет, невзирая на стагнацию в экономике в целом. Вместе с тем производители этого сегмента считают, что в будущем ситуация может серьезно измениться. Мы предложили операторам и грузовладельцам обсудить основные проблемы, существующие сегодня в отрасли, и пути их решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда дефицит станет профицитом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда дефицит станет профицитом ) )
РЖД-Партнер

Лесные перевозки: что сдерживает рост?

Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка?
Array
(
    [ID] => 94770
    [~ID] => 94770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Лесные перевозки: что сдерживает рост?
    [~NAME] => Лесные перевозки: что сдерживает рост?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В общих интересах и без волокиты

До недавнего времени предприятия лесной промышленности активно привлекали для перевозок своей продукции инвентарные полувагоны. Однако после образования Второй грузовой компании и по мере перехода оставшегося парка РЖД в статус приватного отрасль стала ощущать острый дефицит подвижного состава. Частные полувагоны стали практически недоступны по своим стоимостным показателям. «Доля транспорта в цене продукции и ранее была достаточно высокая, но сейчас она уже превосходит те пределы, которые мы готовы потянуть», – констатирует руководитель департамента железнодорожных перевозок компании UPM-Kymmene Александр Яковенко.
В настоящее время полувагоны востребованы в более доходных перевозках и обеспечены платежеспособным спросом, а лесные грузы оказались не у дел. Именно этот фактор будет сдерживающим в развитии экономики данного сектора, считают участники рынка. Если, например, у угольщиков цена продукции после кризиса несколько подтянулась, то у лесников – нет. «В результате в лесном секторе для отдельных направлений перевозки транспортная составляющая порой превышает стоимость самой продукции», – отмечает директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Помимо железнодорожных, увеличились и тарифы в сфере энергетики. Последнее сказалось на расходах операторов и в конечном счете легло на плечи грузоотправителей. «Уход инвентарного полувагона с рынка ознаменовал революцию на рынке перевозок. Очевидно, что собственник приватного полувагона в последнюю очередь заинтересуется перевозкой лесных грузов», – считает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов.
Выходов из сложившейся ситуации есть несколько. С одной стороны, там, где это возможно, началось активное переключение лесных грузов на автомобильный и водный транспорт. С другой – пристальное внимание сейчас обращено на специализированный подвижной состав. «У компании UPM-Kymmene большое количество круглого леса для отправки на экс­порт, но недостаточно подвижного состава.
В зимний период нам требуется отправлять порядка 1,5 тыс. вагонов в месяц на экспорт и 900 ед. на внутренний рынок, однако по факту всего предоставляется не более 1 тыс. «ТрансЛес» не удовлетворяет полностью наши заявки, да и не весь их подвижной состав соответствует необходимым техническим требованиям.
В част­ности, универсальные платформы не имеют торцевых стенок, что ухудшает условия перевозок. А на специализированные платформы со съемным оборудованием завышены тарифы», – сетует А. Яковенко.
По мнению С. Кривова, надо думать о том, как имеющимся на рынке парком платформ вывезти максимальное количество леса. «И тут мы выходим на проблему оборачиваемости подвижного состава. Если бы ее не существовало, особенно в II полугодии 2010-го, то мы точно вывезли бы больше леса и, вероятно, вышли бы на уровень 2008 года», – полагает он. ООО «ТрансЛес» в кризис потеряло до 40% объемов, в 2010 году отыграло примерно 30%, а докризисного уровня предполагает достичь уже в 2011-м. Можно выделить три основных ограничителя: таможня, фитосанитарный контроль и работа перевозчика (на станциях, погранпереходах и пр.). «Если бы удалось преодолеть проблемы на каждом из этих уровней, то даже того немногочисленного специализированного парка, который на сегодняшний момент есть на рынке, хватило бы для перевозок большей части леса», – считает С. Кривов.
Действительно, сейчас очень много вопросов к Федеральной таможенной службе и Россельхознадзору. По итогам проведенного анализа, простой на станции за последние 5 лет вырос на 30%. Сегодня вагон на станции отправления стоит в среднем неделю, а бывает, и больше, хотя по большому счету это дело нескольких часов. Массу времени занимает ожидание инспектора, фотографирование и пр. Кроме того, для таможенного досмотра приходится порой ездить за 100–200 км. Участники рынка не подвергают сомнению необходимость всех этих процедур, но резонно ставят вопрос о том, чтобы данный процесс был более рационально устроен – по прин­ципу «одного окна» и без излишней волокиты. Например, ОАО «РЖД» добилось того, чтобы не указывать номер вагона в фитосанитарном сертификате, но в некоторых случаях этого по-преж­нему требуют, несмотря на судебное решение. «Таким образом, сокращение простоев на станциях в интересах не только грузоотправителей и операторов, но и самого ОАО «РЖД», поскольку простаивающие вагоны не дают перевозчику зарабатывать на тарифе», – отмечает заместитель начальника отдела Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрей Фарафонов.
Впрочем, грузоотправители имеют ряд претензий и к самому перевозчику. «Прибывшие вагоны под погрузку/выгрузку длительное время не подаются и не убираются с подъездных путей. Непроизводительный простой составляет в среднем до 5 суток. Оборот вагонов падает. Исходя из этого компания UPM-Kymmene только за 6 месяцев 2010 года предъявила Октябрьской железной дороге претензии за несвоевременную доставку грузов/порожних вагонов на сумму свыше 10 млн рублей, указывая на узкие места и стимулируя тем самым к улучшению качества обслуживания на станциях», – рассказывает А. Яковенко.
Есть также изъяны в части планирования. «Хорошо бы осуществлять погрузку по факту, как это происходит на Северной железной дороге. На ОЖД, особенно в Волховстроевском АФТО, груженые вагоны не оформляются линейными агентами фирменного транспортного обслуживания по причине отсутствия их в сводном заказе на данное число, что также приводит к необоснованному простою. Складывается ощущение, что для ст. Пестово грузоотправители являются помехой в работе и встреча клиента с начальником ЛАФТО требует особой подготовки», – говорит А. Яковенко.
Начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александр Казанцев приводит на это следующий аргумент: «По ДВЖД и ВСЖД
90% леса идет на экспорт, по КрасЖД – 85%, по ОЖД – в среднем половина. При этом рынок сложился таким образом, что черные металлы, нефть и лес экспортируются преимущественно в Китай. Это привело к перегрузке на восточном направлении, где теперь скапливается огромный парк. Нам предлагают грузить по факту, но ведь надо учитывать и инфраструктурные ограничения на дорогах назначения».

Стимулы для инвестиций

Следующий немаловажный вопрос касается тарифной политики. «Ее просто необходимо увязывать с интересами каждой отрасли», – убежден А. Алексеев. Есть примеры, когда решение по отдельным видам подвижного состава принимается без учета всей картины в целом, что приводит к ущемлению интересов других собственников. Так, в 2007 году решением ФСТ вагонная составляющая на перевозку грузов в частных полувагонах была увеличена на треть. Напомним, что до этого она составляла 15% как для РЖД, так и для операторов, а после указанного нововведения для частников она стала 20%, что стимулировало приток инвестиций в покупку полувагонов и очень быстро привело к росту цен на них. Но главное – это решение поставило в неравное положение собственников полувагонов и специализированного подвижного состава, в том числе лесовозных платформ. Заместитель начальника отдела департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Татьяна Тараскина напоминает, что решение ФСТ по полувагонам было принято по пожеланиям собственников. «Есть стремление выравнять транспортную составляющую в отношении полувагонов и других видов подвижного состава, но пока эта идея не нашла поддержки у ФСТ. А ОАО «РЖД», между тем, каждый год поднимает эту проблему», – говорит
Т. Тараскина. «При решении подобных вопросов должно учитываться мнение всех грузоотправителей, – заявляет А. Алексеев. – Сейчас идет сближение второго и третьего разделов Прейс­куранта № 10-01 путем увеличения тарифов второго раздела для внутренних перевозок, что оказывает дополнительное негативное влияние на потенциал отрасли». Т. Тараскина обращает внимание на то, что сейчас плата за перевозку лесных грузов в международном сообщении через погранпереходы (третий раздел Прейскуранта) на платформах более конкурентоспособна по отношению к плате за перевозку лесных грузов в полувагонах. «Что же касается развития ситуации, унификации тарифов, то, безусловно, должен быть найден разумный компромисс, но кто-то все же может пострадать», – считает она.
Между тем специализированный парк необходимо поддерживать и развивать. По отзывам как лесников, так и таможенников, работа с лесовозными платформами удобнее с точки зрения экспортного оформления и погрузки/выгрузки. Кроме того, импортеры из Китая и ряда других стран уже настаивают на том, чтобы круглый лес перевозился только в лесовозных платформах. «Однако в настоящее время, с учетом постоянного роста стоимости самих вагонов, расходов на их содержание и ремонт, уровень вагонной составляющей не позволяет инвестировать в приобретение этого парка и в его модернизацию, поскольку срок окупаемости слишком велик», – отмечает А. Алексеев.
Это подтверждает и С. Кривов. «Планировать инвестиции можно только в условиях более или менее определенного рынка. А если у нас каждый год до конца декабря самым актуальным является вопрос, продлят ли мораторий на введение запретительных экспортных пошлин на круглый лес или нет, то о серьезных инвестициях речи быть не может – не только в подвижной состав, но и в лесозаготовку и лесо­переработку», – считает он. Если в этом отношении появится определенность и предсказуемость, можно будет оценить потребность в подвижном составе, хотя останутся вопросы к общей тарифной идеологии, вагонной составляющей и т. д. «В условиях базовых неопределенностей сложно обосновывать инвестиции, а уж тем более их выделять. Мало кто сейчас отваживается купить специализированный подвижной состав, в частности лесовозные платформы», – отмечает С. Кривов.
Помимо этого, существует проблема и с обеспеченностью тяговым подвижным составом. Участников рынка интересует, ожидаются ли инвестиции в тягу и будут ли приниматься решения, которые в корне изменят неблагоприятную ситуацию. В РЖД отвечают, что дополнительных локомотивов ожидать не стоит. Если держать на каждой станции по локомотиву (а объемы погрузки, как известно, неравномерны), то это чревато индексацией тарифов вдвое, а то и втрое большей, чем принимается в настоящее время. В принципе никто и не призывает держать по локомотиву в пункте погрузки, наоборот, все понимают, что нужно руководствоваться экономической выгодой, но в то же время хотят получить от перевозчика соответствующую услугу. В Финляндии, например, каждый терминал договаривается с конкретным лицом, предоставляющим ту или иную услугу, а рынок регулирует цены. «Это как в магазине: есть товар и цена, и если последняя не устраивает, покупка не происходит. Но если на полках нет никакого товара, приходится покупать его на рынке. По имеющимся возможностям именно ОАО «РЖД» должно первым предлагать свою услугу и, может быть, назвать более высокую цену, которая позволит получать оговоренную услугу, но в необходимом объеме и в срок», – считает А. Алексеев. Само же ООО «Стура Транспорт», кстати, было вынуждено отказаться от локомотивов РЖД. «На всех наших терминалах работают арендованные или приватные машины, поскольку рассчитывать на то, что РЖД выполнит свои обязательства в соответствии с поданными заявками, не приходится. Да, мы несем дополнительные затраты, но взамен получаем возможность более стабильной и надежной работы», – отмечает А. Алексеев.
Есть, например, и такая идея – заменить локомотивы на тяговые агрегаты на резиновом ходу. Они в 10 раз дешевле, потребляют меньше солярки и при этом способны тянуть 15–20 вагонов по ровной местности. Но инновационные решения с большим трудом доходят до потребителей и приживаются на рынке. Для этого их нужно активно продвигать и рассказывать про их преимущества. Порой на этом пути ждут и бюрократические преграды. Например, компания UPM-Kymmene построила полувагон для перевозок щепы, но поскольку он назван щеповозом, то рассматривается уже как специализированный подвижной состав, которому нужны особые условия перевозок. «Но ведь это фактически модель полувагона! – восклицает А. Яковенко. – В результате из-за того, что мы полгода не можем получить особые условия, ежемесячно теряем в Чудово минимум по 150 вагонов, которые могли бы отправить». Когда об этих трудностях узнали в Центральной дирекции управления движением РЖД, то по­обещали незамедлительно убрать это препят­ствие и посоветовали впредь сообщать о таких случаях. Впору вспомнить о модели ручного управления, которая практикуется в России, когда без высшего руководства невозможно справиться с, казалось бы, мелкой проблемой...
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Финский концерн UPM-Kymmene Oyi владеет крупным лесозаготовительным пред­приятием в Ленинградской области,
а также двумя заводами в Новгородской области – лесопильным и по производст­ву фанеры и шпона. 2010 г. для компании завершился на более высоком уровне по сравнению с 2009 г., но почти вдвое ниже показателей 2008 г. Связано это прежде всего со снижением цен на бумажную продукцию. В декабре 2009 г. – январе 2010 г. приходилось даже останавливать заводы в Пестово и Чудово, соответственно, произошло общее снижение внутрироссийских продаж.

ООО «Стура Транспорт» – российский кэптивный оператор международного концерна Stora Enso Oyi, специализирующегося на производстве целлюлозы, различных сортов бумаги, упаковки и других продуктов дерево­обработки. В России у Stora Enso расположено 2 пилозавода, сеть железнодорожных терминалов, а также 3 фабрики по производству гофрокартона. Stora Enso является крупнейшим на Северо-Западе РФ экспортером круглого леса в Скандинавию. Собственный парк вагонов транспортной компании составляет порядка 850 ед., также для перевозок привлекается подвижной состав иных операторов. Само ООО «Стура Транспорт» не оказывает услуги внешним клиентам. По итогам 2010 г. компания приблизилась к докризисным показателям и уже в 2011 г. намерена полностью их достичь. [~DETAIL_TEXT] =>

В общих интересах и без волокиты

До недавнего времени предприятия лесной промышленности активно привлекали для перевозок своей продукции инвентарные полувагоны. Однако после образования Второй грузовой компании и по мере перехода оставшегося парка РЖД в статус приватного отрасль стала ощущать острый дефицит подвижного состава. Частные полувагоны стали практически недоступны по своим стоимостным показателям. «Доля транспорта в цене продукции и ранее была достаточно высокая, но сейчас она уже превосходит те пределы, которые мы готовы потянуть», – констатирует руководитель департамента железнодорожных перевозок компании UPM-Kymmene Александр Яковенко.
В настоящее время полувагоны востребованы в более доходных перевозках и обеспечены платежеспособным спросом, а лесные грузы оказались не у дел. Именно этот фактор будет сдерживающим в развитии экономики данного сектора, считают участники рынка. Если, например, у угольщиков цена продукции после кризиса несколько подтянулась, то у лесников – нет. «В результате в лесном секторе для отдельных направлений перевозки транспортная составляющая порой превышает стоимость самой продукции», – отмечает директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Помимо железнодорожных, увеличились и тарифы в сфере энергетики. Последнее сказалось на расходах операторов и в конечном счете легло на плечи грузоотправителей. «Уход инвентарного полувагона с рынка ознаменовал революцию на рынке перевозок. Очевидно, что собственник приватного полувагона в последнюю очередь заинтересуется перевозкой лесных грузов», – считает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов.
Выходов из сложившейся ситуации есть несколько. С одной стороны, там, где это возможно, началось активное переключение лесных грузов на автомобильный и водный транспорт. С другой – пристальное внимание сейчас обращено на специализированный подвижной состав. «У компании UPM-Kymmene большое количество круглого леса для отправки на экс­порт, но недостаточно подвижного состава.
В зимний период нам требуется отправлять порядка 1,5 тыс. вагонов в месяц на экспорт и 900 ед. на внутренний рынок, однако по факту всего предоставляется не более 1 тыс. «ТрансЛес» не удовлетворяет полностью наши заявки, да и не весь их подвижной состав соответствует необходимым техническим требованиям.
В част­ности, универсальные платформы не имеют торцевых стенок, что ухудшает условия перевозок. А на специализированные платформы со съемным оборудованием завышены тарифы», – сетует А. Яковенко.
По мнению С. Кривова, надо думать о том, как имеющимся на рынке парком платформ вывезти максимальное количество леса. «И тут мы выходим на проблему оборачиваемости подвижного состава. Если бы ее не существовало, особенно в II полугодии 2010-го, то мы точно вывезли бы больше леса и, вероятно, вышли бы на уровень 2008 года», – полагает он. ООО «ТрансЛес» в кризис потеряло до 40% объемов, в 2010 году отыграло примерно 30%, а докризисного уровня предполагает достичь уже в 2011-м. Можно выделить три основных ограничителя: таможня, фитосанитарный контроль и работа перевозчика (на станциях, погранпереходах и пр.). «Если бы удалось преодолеть проблемы на каждом из этих уровней, то даже того немногочисленного специализированного парка, который на сегодняшний момент есть на рынке, хватило бы для перевозок большей части леса», – считает С. Кривов.
Действительно, сейчас очень много вопросов к Федеральной таможенной службе и Россельхознадзору. По итогам проведенного анализа, простой на станции за последние 5 лет вырос на 30%. Сегодня вагон на станции отправления стоит в среднем неделю, а бывает, и больше, хотя по большому счету это дело нескольких часов. Массу времени занимает ожидание инспектора, фотографирование и пр. Кроме того, для таможенного досмотра приходится порой ездить за 100–200 км. Участники рынка не подвергают сомнению необходимость всех этих процедур, но резонно ставят вопрос о том, чтобы данный процесс был более рационально устроен – по прин­ципу «одного окна» и без излишней волокиты. Например, ОАО «РЖД» добилось того, чтобы не указывать номер вагона в фитосанитарном сертификате, но в некоторых случаях этого по-преж­нему требуют, несмотря на судебное решение. «Таким образом, сокращение простоев на станциях в интересах не только грузоотправителей и операторов, но и самого ОАО «РЖД», поскольку простаивающие вагоны не дают перевозчику зарабатывать на тарифе», – отмечает заместитель начальника отдела Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрей Фарафонов.
Впрочем, грузоотправители имеют ряд претензий и к самому перевозчику. «Прибывшие вагоны под погрузку/выгрузку длительное время не подаются и не убираются с подъездных путей. Непроизводительный простой составляет в среднем до 5 суток. Оборот вагонов падает. Исходя из этого компания UPM-Kymmene только за 6 месяцев 2010 года предъявила Октябрьской железной дороге претензии за несвоевременную доставку грузов/порожних вагонов на сумму свыше 10 млн рублей, указывая на узкие места и стимулируя тем самым к улучшению качества обслуживания на станциях», – рассказывает А. Яковенко.
Есть также изъяны в части планирования. «Хорошо бы осуществлять погрузку по факту, как это происходит на Северной железной дороге. На ОЖД, особенно в Волховстроевском АФТО, груженые вагоны не оформляются линейными агентами фирменного транспортного обслуживания по причине отсутствия их в сводном заказе на данное число, что также приводит к необоснованному простою. Складывается ощущение, что для ст. Пестово грузоотправители являются помехой в работе и встреча клиента с начальником ЛАФТО требует особой подготовки», – говорит А. Яковенко.
Начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александр Казанцев приводит на это следующий аргумент: «По ДВЖД и ВСЖД
90% леса идет на экспорт, по КрасЖД – 85%, по ОЖД – в среднем половина. При этом рынок сложился таким образом, что черные металлы, нефть и лес экспортируются преимущественно в Китай. Это привело к перегрузке на восточном направлении, где теперь скапливается огромный парк. Нам предлагают грузить по факту, но ведь надо учитывать и инфраструктурные ограничения на дорогах назначения».

Стимулы для инвестиций

Следующий немаловажный вопрос касается тарифной политики. «Ее просто необходимо увязывать с интересами каждой отрасли», – убежден А. Алексеев. Есть примеры, когда решение по отдельным видам подвижного состава принимается без учета всей картины в целом, что приводит к ущемлению интересов других собственников. Так, в 2007 году решением ФСТ вагонная составляющая на перевозку грузов в частных полувагонах была увеличена на треть. Напомним, что до этого она составляла 15% как для РЖД, так и для операторов, а после указанного нововведения для частников она стала 20%, что стимулировало приток инвестиций в покупку полувагонов и очень быстро привело к росту цен на них. Но главное – это решение поставило в неравное положение собственников полувагонов и специализированного подвижного состава, в том числе лесовозных платформ. Заместитель начальника отдела департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Татьяна Тараскина напоминает, что решение ФСТ по полувагонам было принято по пожеланиям собственников. «Есть стремление выравнять транспортную составляющую в отношении полувагонов и других видов подвижного состава, но пока эта идея не нашла поддержки у ФСТ. А ОАО «РЖД», между тем, каждый год поднимает эту проблему», – говорит
Т. Тараскина. «При решении подобных вопросов должно учитываться мнение всех грузоотправителей, – заявляет А. Алексеев. – Сейчас идет сближение второго и третьего разделов Прейс­куранта № 10-01 путем увеличения тарифов второго раздела для внутренних перевозок, что оказывает дополнительное негативное влияние на потенциал отрасли». Т. Тараскина обращает внимание на то, что сейчас плата за перевозку лесных грузов в международном сообщении через погранпереходы (третий раздел Прейскуранта) на платформах более конкурентоспособна по отношению к плате за перевозку лесных грузов в полувагонах. «Что же касается развития ситуации, унификации тарифов, то, безусловно, должен быть найден разумный компромисс, но кто-то все же может пострадать», – считает она.
Между тем специализированный парк необходимо поддерживать и развивать. По отзывам как лесников, так и таможенников, работа с лесовозными платформами удобнее с точки зрения экспортного оформления и погрузки/выгрузки. Кроме того, импортеры из Китая и ряда других стран уже настаивают на том, чтобы круглый лес перевозился только в лесовозных платформах. «Однако в настоящее время, с учетом постоянного роста стоимости самих вагонов, расходов на их содержание и ремонт, уровень вагонной составляющей не позволяет инвестировать в приобретение этого парка и в его модернизацию, поскольку срок окупаемости слишком велик», – отмечает А. Алексеев.
Это подтверждает и С. Кривов. «Планировать инвестиции можно только в условиях более или менее определенного рынка. А если у нас каждый год до конца декабря самым актуальным является вопрос, продлят ли мораторий на введение запретительных экспортных пошлин на круглый лес или нет, то о серьезных инвестициях речи быть не может – не только в подвижной состав, но и в лесозаготовку и лесо­переработку», – считает он. Если в этом отношении появится определенность и предсказуемость, можно будет оценить потребность в подвижном составе, хотя останутся вопросы к общей тарифной идеологии, вагонной составляющей и т. д. «В условиях базовых неопределенностей сложно обосновывать инвестиции, а уж тем более их выделять. Мало кто сейчас отваживается купить специализированный подвижной состав, в частности лесовозные платформы», – отмечает С. Кривов.
Помимо этого, существует проблема и с обеспеченностью тяговым подвижным составом. Участников рынка интересует, ожидаются ли инвестиции в тягу и будут ли приниматься решения, которые в корне изменят неблагоприятную ситуацию. В РЖД отвечают, что дополнительных локомотивов ожидать не стоит. Если держать на каждой станции по локомотиву (а объемы погрузки, как известно, неравномерны), то это чревато индексацией тарифов вдвое, а то и втрое большей, чем принимается в настоящее время. В принципе никто и не призывает держать по локомотиву в пункте погрузки, наоборот, все понимают, что нужно руководствоваться экономической выгодой, но в то же время хотят получить от перевозчика соответствующую услугу. В Финляндии, например, каждый терминал договаривается с конкретным лицом, предоставляющим ту или иную услугу, а рынок регулирует цены. «Это как в магазине: есть товар и цена, и если последняя не устраивает, покупка не происходит. Но если на полках нет никакого товара, приходится покупать его на рынке. По имеющимся возможностям именно ОАО «РЖД» должно первым предлагать свою услугу и, может быть, назвать более высокую цену, которая позволит получать оговоренную услугу, но в необходимом объеме и в срок», – считает А. Алексеев. Само же ООО «Стура Транспорт», кстати, было вынуждено отказаться от локомотивов РЖД. «На всех наших терминалах работают арендованные или приватные машины, поскольку рассчитывать на то, что РЖД выполнит свои обязательства в соответствии с поданными заявками, не приходится. Да, мы несем дополнительные затраты, но взамен получаем возможность более стабильной и надежной работы», – отмечает А. Алексеев.
Есть, например, и такая идея – заменить локомотивы на тяговые агрегаты на резиновом ходу. Они в 10 раз дешевле, потребляют меньше солярки и при этом способны тянуть 15–20 вагонов по ровной местности. Но инновационные решения с большим трудом доходят до потребителей и приживаются на рынке. Для этого их нужно активно продвигать и рассказывать про их преимущества. Порой на этом пути ждут и бюрократические преграды. Например, компания UPM-Kymmene построила полувагон для перевозок щепы, но поскольку он назван щеповозом, то рассматривается уже как специализированный подвижной состав, которому нужны особые условия перевозок. «Но ведь это фактически модель полувагона! – восклицает А. Яковенко. – В результате из-за того, что мы полгода не можем получить особые условия, ежемесячно теряем в Чудово минимум по 150 вагонов, которые могли бы отправить». Когда об этих трудностях узнали в Центральной дирекции управления движением РЖД, то по­обещали незамедлительно убрать это препят­ствие и посоветовали впредь сообщать о таких случаях. Впору вспомнить о модели ручного управления, которая практикуется в России, когда без высшего руководства невозможно справиться с, казалось бы, мелкой проблемой...
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Финский концерн UPM-Kymmene Oyi владеет крупным лесозаготовительным пред­приятием в Ленинградской области,
а также двумя заводами в Новгородской области – лесопильным и по производст­ву фанеры и шпона. 2010 г. для компании завершился на более высоком уровне по сравнению с 2009 г., но почти вдвое ниже показателей 2008 г. Связано это прежде всего со снижением цен на бумажную продукцию. В декабре 2009 г. – январе 2010 г. приходилось даже останавливать заводы в Пестово и Чудово, соответственно, произошло общее снижение внутрироссийских продаж.

ООО «Стура Транспорт» – российский кэптивный оператор международного концерна Stora Enso Oyi, специализирующегося на производстве целлюлозы, различных сортов бумаги, упаковки и других продуктов дерево­обработки. В России у Stora Enso расположено 2 пилозавода, сеть железнодорожных терминалов, а также 3 фабрики по производству гофрокартона. Stora Enso является крупнейшим на Северо-Западе РФ экспортером круглого леса в Скандинавию. Собственный парк вагонов транспортной компании составляет порядка 850 ед., также для перевозок привлекается подвижной состав иных операторов. Само ООО «Стура Транспорт» не оказывает услуги внешним клиентам. По итогам 2010 г. компания приблизилась к докризисным показателям и уже в 2011 г. намерена полностью их достичь. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6703 [~CODE] => 6703 [EXTERNAL_ID] => 6703 [~EXTERNAL_ID] => 6703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_META_KEYWORDS] => лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/15.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/15.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? ) )

									Array
(
    [ID] => 94770
    [~ID] => 94770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Лесные перевозки: что сдерживает рост?
    [~NAME] => Лесные перевозки: что сдерживает рост?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В общих интересах и без волокиты

До недавнего времени предприятия лесной промышленности активно привлекали для перевозок своей продукции инвентарные полувагоны. Однако после образования Второй грузовой компании и по мере перехода оставшегося парка РЖД в статус приватного отрасль стала ощущать острый дефицит подвижного состава. Частные полувагоны стали практически недоступны по своим стоимостным показателям. «Доля транспорта в цене продукции и ранее была достаточно высокая, но сейчас она уже превосходит те пределы, которые мы готовы потянуть», – констатирует руководитель департамента железнодорожных перевозок компании UPM-Kymmene Александр Яковенко.
В настоящее время полувагоны востребованы в более доходных перевозках и обеспечены платежеспособным спросом, а лесные грузы оказались не у дел. Именно этот фактор будет сдерживающим в развитии экономики данного сектора, считают участники рынка. Если, например, у угольщиков цена продукции после кризиса несколько подтянулась, то у лесников – нет. «В результате в лесном секторе для отдельных направлений перевозки транспортная составляющая порой превышает стоимость самой продукции», – отмечает директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Помимо железнодорожных, увеличились и тарифы в сфере энергетики. Последнее сказалось на расходах операторов и в конечном счете легло на плечи грузоотправителей. «Уход инвентарного полувагона с рынка ознаменовал революцию на рынке перевозок. Очевидно, что собственник приватного полувагона в последнюю очередь заинтересуется перевозкой лесных грузов», – считает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов.
Выходов из сложившейся ситуации есть несколько. С одной стороны, там, где это возможно, началось активное переключение лесных грузов на автомобильный и водный транспорт. С другой – пристальное внимание сейчас обращено на специализированный подвижной состав. «У компании UPM-Kymmene большое количество круглого леса для отправки на экс­порт, но недостаточно подвижного состава.
В зимний период нам требуется отправлять порядка 1,5 тыс. вагонов в месяц на экспорт и 900 ед. на внутренний рынок, однако по факту всего предоставляется не более 1 тыс. «ТрансЛес» не удовлетворяет полностью наши заявки, да и не весь их подвижной состав соответствует необходимым техническим требованиям.
В част­ности, универсальные платформы не имеют торцевых стенок, что ухудшает условия перевозок. А на специализированные платформы со съемным оборудованием завышены тарифы», – сетует А. Яковенко.
По мнению С. Кривова, надо думать о том, как имеющимся на рынке парком платформ вывезти максимальное количество леса. «И тут мы выходим на проблему оборачиваемости подвижного состава. Если бы ее не существовало, особенно в II полугодии 2010-го, то мы точно вывезли бы больше леса и, вероятно, вышли бы на уровень 2008 года», – полагает он. ООО «ТрансЛес» в кризис потеряло до 40% объемов, в 2010 году отыграло примерно 30%, а докризисного уровня предполагает достичь уже в 2011-м. Можно выделить три основных ограничителя: таможня, фитосанитарный контроль и работа перевозчика (на станциях, погранпереходах и пр.). «Если бы удалось преодолеть проблемы на каждом из этих уровней, то даже того немногочисленного специализированного парка, который на сегодняшний момент есть на рынке, хватило бы для перевозок большей части леса», – считает С. Кривов.
Действительно, сейчас очень много вопросов к Федеральной таможенной службе и Россельхознадзору. По итогам проведенного анализа, простой на станции за последние 5 лет вырос на 30%. Сегодня вагон на станции отправления стоит в среднем неделю, а бывает, и больше, хотя по большому счету это дело нескольких часов. Массу времени занимает ожидание инспектора, фотографирование и пр. Кроме того, для таможенного досмотра приходится порой ездить за 100–200 км. Участники рынка не подвергают сомнению необходимость всех этих процедур, но резонно ставят вопрос о том, чтобы данный процесс был более рационально устроен – по прин­ципу «одного окна» и без излишней волокиты. Например, ОАО «РЖД» добилось того, чтобы не указывать номер вагона в фитосанитарном сертификате, но в некоторых случаях этого по-преж­нему требуют, несмотря на судебное решение. «Таким образом, сокращение простоев на станциях в интересах не только грузоотправителей и операторов, но и самого ОАО «РЖД», поскольку простаивающие вагоны не дают перевозчику зарабатывать на тарифе», – отмечает заместитель начальника отдела Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрей Фарафонов.
Впрочем, грузоотправители имеют ряд претензий и к самому перевозчику. «Прибывшие вагоны под погрузку/выгрузку длительное время не подаются и не убираются с подъездных путей. Непроизводительный простой составляет в среднем до 5 суток. Оборот вагонов падает. Исходя из этого компания UPM-Kymmene только за 6 месяцев 2010 года предъявила Октябрьской железной дороге претензии за несвоевременную доставку грузов/порожних вагонов на сумму свыше 10 млн рублей, указывая на узкие места и стимулируя тем самым к улучшению качества обслуживания на станциях», – рассказывает А. Яковенко.
Есть также изъяны в части планирования. «Хорошо бы осуществлять погрузку по факту, как это происходит на Северной железной дороге. На ОЖД, особенно в Волховстроевском АФТО, груженые вагоны не оформляются линейными агентами фирменного транспортного обслуживания по причине отсутствия их в сводном заказе на данное число, что также приводит к необоснованному простою. Складывается ощущение, что для ст. Пестово грузоотправители являются помехой в работе и встреча клиента с начальником ЛАФТО требует особой подготовки», – говорит А. Яковенко.
Начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александр Казанцев приводит на это следующий аргумент: «По ДВЖД и ВСЖД
90% леса идет на экспорт, по КрасЖД – 85%, по ОЖД – в среднем половина. При этом рынок сложился таким образом, что черные металлы, нефть и лес экспортируются преимущественно в Китай. Это привело к перегрузке на восточном направлении, где теперь скапливается огромный парк. Нам предлагают грузить по факту, но ведь надо учитывать и инфраструктурные ограничения на дорогах назначения».

Стимулы для инвестиций

Следующий немаловажный вопрос касается тарифной политики. «Ее просто необходимо увязывать с интересами каждой отрасли», – убежден А. Алексеев. Есть примеры, когда решение по отдельным видам подвижного состава принимается без учета всей картины в целом, что приводит к ущемлению интересов других собственников. Так, в 2007 году решением ФСТ вагонная составляющая на перевозку грузов в частных полувагонах была увеличена на треть. Напомним, что до этого она составляла 15% как для РЖД, так и для операторов, а после указанного нововведения для частников она стала 20%, что стимулировало приток инвестиций в покупку полувагонов и очень быстро привело к росту цен на них. Но главное – это решение поставило в неравное положение собственников полувагонов и специализированного подвижного состава, в том числе лесовозных платформ. Заместитель начальника отдела департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Татьяна Тараскина напоминает, что решение ФСТ по полувагонам было принято по пожеланиям собственников. «Есть стремление выравнять транспортную составляющую в отношении полувагонов и других видов подвижного состава, но пока эта идея не нашла поддержки у ФСТ. А ОАО «РЖД», между тем, каждый год поднимает эту проблему», – говорит
Т. Тараскина. «При решении подобных вопросов должно учитываться мнение всех грузоотправителей, – заявляет А. Алексеев. – Сейчас идет сближение второго и третьего разделов Прейс­куранта № 10-01 путем увеличения тарифов второго раздела для внутренних перевозок, что оказывает дополнительное негативное влияние на потенциал отрасли». Т. Тараскина обращает внимание на то, что сейчас плата за перевозку лесных грузов в международном сообщении через погранпереходы (третий раздел Прейскуранта) на платформах более конкурентоспособна по отношению к плате за перевозку лесных грузов в полувагонах. «Что же касается развития ситуации, унификации тарифов, то, безусловно, должен быть найден разумный компромисс, но кто-то все же может пострадать», – считает она.
Между тем специализированный парк необходимо поддерживать и развивать. По отзывам как лесников, так и таможенников, работа с лесовозными платформами удобнее с точки зрения экспортного оформления и погрузки/выгрузки. Кроме того, импортеры из Китая и ряда других стран уже настаивают на том, чтобы круглый лес перевозился только в лесовозных платформах. «Однако в настоящее время, с учетом постоянного роста стоимости самих вагонов, расходов на их содержание и ремонт, уровень вагонной составляющей не позволяет инвестировать в приобретение этого парка и в его модернизацию, поскольку срок окупаемости слишком велик», – отмечает А. Алексеев.
Это подтверждает и С. Кривов. «Планировать инвестиции можно только в условиях более или менее определенного рынка. А если у нас каждый год до конца декабря самым актуальным является вопрос, продлят ли мораторий на введение запретительных экспортных пошлин на круглый лес или нет, то о серьезных инвестициях речи быть не может – не только в подвижной состав, но и в лесозаготовку и лесо­переработку», – считает он. Если в этом отношении появится определенность и предсказуемость, можно будет оценить потребность в подвижном составе, хотя останутся вопросы к общей тарифной идеологии, вагонной составляющей и т. д. «В условиях базовых неопределенностей сложно обосновывать инвестиции, а уж тем более их выделять. Мало кто сейчас отваживается купить специализированный подвижной состав, в частности лесовозные платформы», – отмечает С. Кривов.
Помимо этого, существует проблема и с обеспеченностью тяговым подвижным составом. Участников рынка интересует, ожидаются ли инвестиции в тягу и будут ли приниматься решения, которые в корне изменят неблагоприятную ситуацию. В РЖД отвечают, что дополнительных локомотивов ожидать не стоит. Если держать на каждой станции по локомотиву (а объемы погрузки, как известно, неравномерны), то это чревато индексацией тарифов вдвое, а то и втрое большей, чем принимается в настоящее время. В принципе никто и не призывает держать по локомотиву в пункте погрузки, наоборот, все понимают, что нужно руководствоваться экономической выгодой, но в то же время хотят получить от перевозчика соответствующую услугу. В Финляндии, например, каждый терминал договаривается с конкретным лицом, предоставляющим ту или иную услугу, а рынок регулирует цены. «Это как в магазине: есть товар и цена, и если последняя не устраивает, покупка не происходит. Но если на полках нет никакого товара, приходится покупать его на рынке. По имеющимся возможностям именно ОАО «РЖД» должно первым предлагать свою услугу и, может быть, назвать более высокую цену, которая позволит получать оговоренную услугу, но в необходимом объеме и в срок», – считает А. Алексеев. Само же ООО «Стура Транспорт», кстати, было вынуждено отказаться от локомотивов РЖД. «На всех наших терминалах работают арендованные или приватные машины, поскольку рассчитывать на то, что РЖД выполнит свои обязательства в соответствии с поданными заявками, не приходится. Да, мы несем дополнительные затраты, но взамен получаем возможность более стабильной и надежной работы», – отмечает А. Алексеев.
Есть, например, и такая идея – заменить локомотивы на тяговые агрегаты на резиновом ходу. Они в 10 раз дешевле, потребляют меньше солярки и при этом способны тянуть 15–20 вагонов по ровной местности. Но инновационные решения с большим трудом доходят до потребителей и приживаются на рынке. Для этого их нужно активно продвигать и рассказывать про их преимущества. Порой на этом пути ждут и бюрократические преграды. Например, компания UPM-Kymmene построила полувагон для перевозок щепы, но поскольку он назван щеповозом, то рассматривается уже как специализированный подвижной состав, которому нужны особые условия перевозок. «Но ведь это фактически модель полувагона! – восклицает А. Яковенко. – В результате из-за того, что мы полгода не можем получить особые условия, ежемесячно теряем в Чудово минимум по 150 вагонов, которые могли бы отправить». Когда об этих трудностях узнали в Центральной дирекции управления движением РЖД, то по­обещали незамедлительно убрать это препят­ствие и посоветовали впредь сообщать о таких случаях. Впору вспомнить о модели ручного управления, которая практикуется в России, когда без высшего руководства невозможно справиться с, казалось бы, мелкой проблемой...
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Финский концерн UPM-Kymmene Oyi владеет крупным лесозаготовительным пред­приятием в Ленинградской области,
а также двумя заводами в Новгородской области – лесопильным и по производст­ву фанеры и шпона. 2010 г. для компании завершился на более высоком уровне по сравнению с 2009 г., но почти вдвое ниже показателей 2008 г. Связано это прежде всего со снижением цен на бумажную продукцию. В декабре 2009 г. – январе 2010 г. приходилось даже останавливать заводы в Пестово и Чудово, соответственно, произошло общее снижение внутрироссийских продаж.

ООО «Стура Транспорт» – российский кэптивный оператор международного концерна Stora Enso Oyi, специализирующегося на производстве целлюлозы, различных сортов бумаги, упаковки и других продуктов дерево­обработки. В России у Stora Enso расположено 2 пилозавода, сеть железнодорожных терминалов, а также 3 фабрики по производству гофрокартона. Stora Enso является крупнейшим на Северо-Западе РФ экспортером круглого леса в Скандинавию. Собственный парк вагонов транспортной компании составляет порядка 850 ед., также для перевозок привлекается подвижной состав иных операторов. Само ООО «Стура Транспорт» не оказывает услуги внешним клиентам. По итогам 2010 г. компания приблизилась к докризисным показателям и уже в 2011 г. намерена полностью их достичь. [~DETAIL_TEXT] =>

В общих интересах и без волокиты

До недавнего времени предприятия лесной промышленности активно привлекали для перевозок своей продукции инвентарные полувагоны. Однако после образования Второй грузовой компании и по мере перехода оставшегося парка РЖД в статус приватного отрасль стала ощущать острый дефицит подвижного состава. Частные полувагоны стали практически недоступны по своим стоимостным показателям. «Доля транспорта в цене продукции и ранее была достаточно высокая, но сейчас она уже превосходит те пределы, которые мы готовы потянуть», – констатирует руководитель департамента железнодорожных перевозок компании UPM-Kymmene Александр Яковенко.
В настоящее время полувагоны востребованы в более доходных перевозках и обеспечены платежеспособным спросом, а лесные грузы оказались не у дел. Именно этот фактор будет сдерживающим в развитии экономики данного сектора, считают участники рынка. Если, например, у угольщиков цена продукции после кризиса несколько подтянулась, то у лесников – нет. «В результате в лесном секторе для отдельных направлений перевозки транспортная составляющая порой превышает стоимость самой продукции», – отмечает директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Помимо железнодорожных, увеличились и тарифы в сфере энергетики. Последнее сказалось на расходах операторов и в конечном счете легло на плечи грузоотправителей. «Уход инвентарного полувагона с рынка ознаменовал революцию на рынке перевозок. Очевидно, что собственник приватного полувагона в последнюю очередь заинтересуется перевозкой лесных грузов», – считает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов.
Выходов из сложившейся ситуации есть несколько. С одной стороны, там, где это возможно, началось активное переключение лесных грузов на автомобильный и водный транспорт. С другой – пристальное внимание сейчас обращено на специализированный подвижной состав. «У компании UPM-Kymmene большое количество круглого леса для отправки на экс­порт, но недостаточно подвижного состава.
В зимний период нам требуется отправлять порядка 1,5 тыс. вагонов в месяц на экспорт и 900 ед. на внутренний рынок, однако по факту всего предоставляется не более 1 тыс. «ТрансЛес» не удовлетворяет полностью наши заявки, да и не весь их подвижной состав соответствует необходимым техническим требованиям.
В част­ности, универсальные платформы не имеют торцевых стенок, что ухудшает условия перевозок. А на специализированные платформы со съемным оборудованием завышены тарифы», – сетует А. Яковенко.
По мнению С. Кривова, надо думать о том, как имеющимся на рынке парком платформ вывезти максимальное количество леса. «И тут мы выходим на проблему оборачиваемости подвижного состава. Если бы ее не существовало, особенно в II полугодии 2010-го, то мы точно вывезли бы больше леса и, вероятно, вышли бы на уровень 2008 года», – полагает он. ООО «ТрансЛес» в кризис потеряло до 40% объемов, в 2010 году отыграло примерно 30%, а докризисного уровня предполагает достичь уже в 2011-м. Можно выделить три основных ограничителя: таможня, фитосанитарный контроль и работа перевозчика (на станциях, погранпереходах и пр.). «Если бы удалось преодолеть проблемы на каждом из этих уровней, то даже того немногочисленного специализированного парка, который на сегодняшний момент есть на рынке, хватило бы для перевозок большей части леса», – считает С. Кривов.
Действительно, сейчас очень много вопросов к Федеральной таможенной службе и Россельхознадзору. По итогам проведенного анализа, простой на станции за последние 5 лет вырос на 30%. Сегодня вагон на станции отправления стоит в среднем неделю, а бывает, и больше, хотя по большому счету это дело нескольких часов. Массу времени занимает ожидание инспектора, фотографирование и пр. Кроме того, для таможенного досмотра приходится порой ездить за 100–200 км. Участники рынка не подвергают сомнению необходимость всех этих процедур, но резонно ставят вопрос о том, чтобы данный процесс был более рационально устроен – по прин­ципу «одного окна» и без излишней волокиты. Например, ОАО «РЖД» добилось того, чтобы не указывать номер вагона в фитосанитарном сертификате, но в некоторых случаях этого по-преж­нему требуют, несмотря на судебное решение. «Таким образом, сокращение простоев на станциях в интересах не только грузоотправителей и операторов, но и самого ОАО «РЖД», поскольку простаивающие вагоны не дают перевозчику зарабатывать на тарифе», – отмечает заместитель начальника отдела Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Андрей Фарафонов.
Впрочем, грузоотправители имеют ряд претензий и к самому перевозчику. «Прибывшие вагоны под погрузку/выгрузку длительное время не подаются и не убираются с подъездных путей. Непроизводительный простой составляет в среднем до 5 суток. Оборот вагонов падает. Исходя из этого компания UPM-Kymmene только за 6 месяцев 2010 года предъявила Октябрьской железной дороге претензии за несвоевременную доставку грузов/порожних вагонов на сумму свыше 10 млн рублей, указывая на узкие места и стимулируя тем самым к улучшению качества обслуживания на станциях», – рассказывает А. Яковенко.
Есть также изъяны в части планирования. «Хорошо бы осуществлять погрузку по факту, как это происходит на Северной железной дороге. На ОЖД, особенно в Волховстроевском АФТО, груженые вагоны не оформляются линейными агентами фирменного транспортного обслуживания по причине отсутствия их в сводном заказе на данное число, что также приводит к необоснованному простою. Складывается ощущение, что для ст. Пестово грузоотправители являются помехой в работе и встреча клиента с начальником ЛАФТО требует особой подготовки», – говорит А. Яковенко.
Начальник управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александр Казанцев приводит на это следующий аргумент: «По ДВЖД и ВСЖД
90% леса идет на экспорт, по КрасЖД – 85%, по ОЖД – в среднем половина. При этом рынок сложился таким образом, что черные металлы, нефть и лес экспортируются преимущественно в Китай. Это привело к перегрузке на восточном направлении, где теперь скапливается огромный парк. Нам предлагают грузить по факту, но ведь надо учитывать и инфраструктурные ограничения на дорогах назначения».

Стимулы для инвестиций

Следующий немаловажный вопрос касается тарифной политики. «Ее просто необходимо увязывать с интересами каждой отрасли», – убежден А. Алексеев. Есть примеры, когда решение по отдельным видам подвижного состава принимается без учета всей картины в целом, что приводит к ущемлению интересов других собственников. Так, в 2007 году решением ФСТ вагонная составляющая на перевозку грузов в частных полувагонах была увеличена на треть. Напомним, что до этого она составляла 15% как для РЖД, так и для операторов, а после указанного нововведения для частников она стала 20%, что стимулировало приток инвестиций в покупку полувагонов и очень быстро привело к росту цен на них. Но главное – это решение поставило в неравное положение собственников полувагонов и специализированного подвижного состава, в том числе лесовозных платформ. Заместитель начальника отдела департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Татьяна Тараскина напоминает, что решение ФСТ по полувагонам было принято по пожеланиям собственников. «Есть стремление выравнять транспортную составляющую в отношении полувагонов и других видов подвижного состава, но пока эта идея не нашла поддержки у ФСТ. А ОАО «РЖД», между тем, каждый год поднимает эту проблему», – говорит
Т. Тараскина. «При решении подобных вопросов должно учитываться мнение всех грузоотправителей, – заявляет А. Алексеев. – Сейчас идет сближение второго и третьего разделов Прейс­куранта № 10-01 путем увеличения тарифов второго раздела для внутренних перевозок, что оказывает дополнительное негативное влияние на потенциал отрасли». Т. Тараскина обращает внимание на то, что сейчас плата за перевозку лесных грузов в международном сообщении через погранпереходы (третий раздел Прейскуранта) на платформах более конкурентоспособна по отношению к плате за перевозку лесных грузов в полувагонах. «Что же касается развития ситуации, унификации тарифов, то, безусловно, должен быть найден разумный компромисс, но кто-то все же может пострадать», – считает она.
Между тем специализированный парк необходимо поддерживать и развивать. По отзывам как лесников, так и таможенников, работа с лесовозными платформами удобнее с точки зрения экспортного оформления и погрузки/выгрузки. Кроме того, импортеры из Китая и ряда других стран уже настаивают на том, чтобы круглый лес перевозился только в лесовозных платформах. «Однако в настоящее время, с учетом постоянного роста стоимости самих вагонов, расходов на их содержание и ремонт, уровень вагонной составляющей не позволяет инвестировать в приобретение этого парка и в его модернизацию, поскольку срок окупаемости слишком велик», – отмечает А. Алексеев.
Это подтверждает и С. Кривов. «Планировать инвестиции можно только в условиях более или менее определенного рынка. А если у нас каждый год до конца декабря самым актуальным является вопрос, продлят ли мораторий на введение запретительных экспортных пошлин на круглый лес или нет, то о серьезных инвестициях речи быть не может – не только в подвижной состав, но и в лесозаготовку и лесо­переработку», – считает он. Если в этом отношении появится определенность и предсказуемость, можно будет оценить потребность в подвижном составе, хотя останутся вопросы к общей тарифной идеологии, вагонной составляющей и т. д. «В условиях базовых неопределенностей сложно обосновывать инвестиции, а уж тем более их выделять. Мало кто сейчас отваживается купить специализированный подвижной состав, в частности лесовозные платформы», – отмечает С. Кривов.
Помимо этого, существует проблема и с обеспеченностью тяговым подвижным составом. Участников рынка интересует, ожидаются ли инвестиции в тягу и будут ли приниматься решения, которые в корне изменят неблагоприятную ситуацию. В РЖД отвечают, что дополнительных локомотивов ожидать не стоит. Если держать на каждой станции по локомотиву (а объемы погрузки, как известно, неравномерны), то это чревато индексацией тарифов вдвое, а то и втрое большей, чем принимается в настоящее время. В принципе никто и не призывает держать по локомотиву в пункте погрузки, наоборот, все понимают, что нужно руководствоваться экономической выгодой, но в то же время хотят получить от перевозчика соответствующую услугу. В Финляндии, например, каждый терминал договаривается с конкретным лицом, предоставляющим ту или иную услугу, а рынок регулирует цены. «Это как в магазине: есть товар и цена, и если последняя не устраивает, покупка не происходит. Но если на полках нет никакого товара, приходится покупать его на рынке. По имеющимся возможностям именно ОАО «РЖД» должно первым предлагать свою услугу и, может быть, назвать более высокую цену, которая позволит получать оговоренную услугу, но в необходимом объеме и в срок», – считает А. Алексеев. Само же ООО «Стура Транспорт», кстати, было вынуждено отказаться от локомотивов РЖД. «На всех наших терминалах работают арендованные или приватные машины, поскольку рассчитывать на то, что РЖД выполнит свои обязательства в соответствии с поданными заявками, не приходится. Да, мы несем дополнительные затраты, но взамен получаем возможность более стабильной и надежной работы», – отмечает А. Алексеев.
Есть, например, и такая идея – заменить локомотивы на тяговые агрегаты на резиновом ходу. Они в 10 раз дешевле, потребляют меньше солярки и при этом способны тянуть 15–20 вагонов по ровной местности. Но инновационные решения с большим трудом доходят до потребителей и приживаются на рынке. Для этого их нужно активно продвигать и рассказывать про их преимущества. Порой на этом пути ждут и бюрократические преграды. Например, компания UPM-Kymmene построила полувагон для перевозок щепы, но поскольку он назван щеповозом, то рассматривается уже как специализированный подвижной состав, которому нужны особые условия перевозок. «Но ведь это фактически модель полувагона! – восклицает А. Яковенко. – В результате из-за того, что мы полгода не можем получить особые условия, ежемесячно теряем в Чудово минимум по 150 вагонов, которые могли бы отправить». Когда об этих трудностях узнали в Центральной дирекции управления движением РЖД, то по­обещали незамедлительно убрать это препят­ствие и посоветовали впредь сообщать о таких случаях. Впору вспомнить о модели ручного управления, которая практикуется в России, когда без высшего руководства невозможно справиться с, казалось бы, мелкой проблемой...
ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

Финский концерн UPM-Kymmene Oyi владеет крупным лесозаготовительным пред­приятием в Ленинградской области,
а также двумя заводами в Новгородской области – лесопильным и по производст­ву фанеры и шпона. 2010 г. для компании завершился на более высоком уровне по сравнению с 2009 г., но почти вдвое ниже показателей 2008 г. Связано это прежде всего со снижением цен на бумажную продукцию. В декабре 2009 г. – январе 2010 г. приходилось даже останавливать заводы в Пестово и Чудово, соответственно, произошло общее снижение внутрироссийских продаж.

ООО «Стура Транспорт» – российский кэптивный оператор международного концерна Stora Enso Oyi, специализирующегося на производстве целлюлозы, различных сортов бумаги, упаковки и других продуктов дерево­обработки. В России у Stora Enso расположено 2 пилозавода, сеть железнодорожных терминалов, а также 3 фабрики по производству гофрокартона. Stora Enso является крупнейшим на Северо-Западе РФ экспортером круглого леса в Скандинавию. Собственный парк вагонов транспортной компании составляет порядка 850 ед., также для перевозок привлекается подвижной состав иных операторов. Само ООО «Стура Транспорт» не оказывает услуги внешним клиентам. По итогам 2010 г. компания приблизилась к докризисным показателям и уже в 2011 г. намерена полностью их достичь. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6703 [~CODE] => 6703 [EXTERNAL_ID] => 6703 [~EXTERNAL_ID] => 6703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_META_KEYWORDS] => лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/15.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/15.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как переход инвентарного парка полувагонов в разряд приватного сказался на перевозках лесной продукции и какие еще проблемы волнуют сегодня участников данного рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесные перевозки: что сдерживает рост? ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Оксана ПерепелицаДо конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом.
Array
(
    [ID] => 94769
    [~ID] => 94769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. 
В результате новый год российские международные авто­перевозчики встретили без жизненно необходимых для работы документов и к середине января у российской границы скопилось свыше 100 тыс. тонн экспортно-импортных грузов. Более того, по словам губернатора Калининград­ской области Николая Цуканова, эта ситуация создала угрозу частичной изоляции российского эсклава и, как след­ствие, значительного подорожания продуктов питания.
Напомним, что действующее межправительственное соглашение, принятое в 1996 году, предусматривает ежегодный обмен разрешениями на перевозку грузов между Россией и Польшей. Однако польская сторона в одностороннем порядке отказалась обменяться равным количеством бланков разрешений на двусторонние и транзитные перевозки грузов по территориям обеих стран, что самым негативным образом отразилось на многих участниках внешнеэкономической деятельности. Нарушение же сложившейся годами практики и езда «без дозвола» по территории стран ЕС чревата для отечественных автотранспортников серьезными штрафными санкциями. Их сумма может составлять от €6 до €13 тыс. У нас же штраф за подобное нарушение обходится всего в
1,5 тыс. рублей. И не секрет, что иностранные перевозчики довольно охотно пользуются этим обстоятельством. Предложения о внесении изменений в Кодекс об административных
правонарушениях РФ, вводящих соответствующие санкции к зарубежным «нелегалам», были направлены в Госдуму еще 2005 году. Но до сих пор проходят согласования.
Сегодня польские автотранспортные компании доминируют на двустороннем рынке Польша – Россия. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), они выполняют более 100 тыс. рейсов ежегодно. Несмотря на двукратное превышение объемов двусторонних перевозок на российско-польском рынке, польские власти неоднократно предпринимали попытки вытеснить российских международных автоперевозчиков с других направлений – в частности, при доставке грузов из Европы в Россию и из России в Европу.
Так, польская сторона необоснованно потребовала увеличить на 2011 год количество специальных российских разрешений на доставку грузов в/из третьих стран почти в 2,5 раза.
По оценкам экспертов, Россия могла бы потерять на фрахте около €150 млн.
Чтобы предотвратить полную остановку перевозок, российские автоперевозчики были вынуждены рассматривать возможные альтернативные варианты отправок в Европу, минуя Польшу. В частности, в ходе рабочих встреч с представителями АСМАП руководители логистических и экспедиторских компаний Латвии и Литвы, а также компаний – организаторов перевозок транспортных средств паромными линиями из портов Вентспилс, Лиепая и Клайпеда в порты Германии и Швеции выразили готовность содействовать осуществлению транзита российских перевозчиков. Отметим, что латвийские и литовские операторы сами весьма активно задействуют паромные линии на Швецию и Германию. В частности, в декабре загрузка паромов из Клайпеды превысила 90% паромных мощностей, из портов
Латвии – более 65%. По мнению экспертов, регулярное использование паромной отправки автотранспорта дает существенные экономические преимущества по сравнению с сухопутным сообщением. Среди них – отсутствие затрат на топливо, возможность почти с полными баками начать перевозку непосредственно в Германии, исключение необходимости оплаты дорожных сборов в Польше.
Наличие альтернативного маршрута стала весомым аргументом в дальнейших переговорах с польской стороной. Влияние на них также оказал запуск паромного сообщения на линии Балтийск (Россия) – Засниц (Германия), состоявшийся во время недавней поезд­ки главы Минтранса в Калининград в январе текущего года. 2 февраля в Париже состоялось заседание российско-польской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения. По итогам переговоров о дальнейшем развитии долгосрочных отношений между странами в сфере автомобильных перевозок был подписан протокол о порядке обмена двухсторонними разрешениями на перевозки автомобильным транспортом. Российской стороне удалось не только отстоять совокупный годовой контингент разрешений на уровне прошлого года, но и уменьшить для польских перевозчиков количество разрешений на перевозки из/в третьи страны. Вместо запрашиваемых на
2011 год 190 тыс. разрешений было решено обменяться лишь 150 тыс. А поездок в/из третьих стран польские перевозчики смогут сделать только 24 тыс. вместо изначально запрашиваемых 66,5 тыс. Новогодний коллапс в сфере международных автоперевозок между Россией и Польшей в очередной раз показал, что кризисные тенденции спада объемов грузоперевозок в этом сегменте сменяются довольно жестким переделом сфер влияния на растущем рынке.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] => До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом.
В результате новый год российские международные авто­перевозчики встретили без жизненно необходимых для работы документов и к середине января у российской границы скопилось свыше 100 тыс. тонн экспортно-импортных грузов. Более того, по словам губернатора Калининград­ской области Николая Цуканова, эта ситуация создала угрозу частичной изоляции российского эсклава и, как след­ствие, значительного подорожания продуктов питания.
Напомним, что действующее межправительственное соглашение, принятое в 1996 году, предусматривает ежегодный обмен разрешениями на перевозку грузов между Россией и Польшей. Однако польская сторона в одностороннем порядке отказалась обменяться равным количеством бланков разрешений на двусторонние и транзитные перевозки грузов по территориям обеих стран, что самым негативным образом отразилось на многих участниках внешнеэкономической деятельности. Нарушение же сложившейся годами практики и езда «без дозвола» по территории стран ЕС чревата для отечественных автотранспортников серьезными штрафными санкциями. Их сумма может составлять от €6 до €13 тыс. У нас же штраф за подобное нарушение обходится всего в
1,5 тыс. рублей. И не секрет, что иностранные перевозчики довольно охотно пользуются этим обстоятельством. Предложения о внесении изменений в Кодекс об административных
правонарушениях РФ, вводящих соответствующие санкции к зарубежным «нелегалам», были направлены в Госдуму еще 2005 году. Но до сих пор проходят согласования.
Сегодня польские автотранспортные компании доминируют на двустороннем рынке Польша – Россия. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), они выполняют более 100 тыс. рейсов ежегодно. Несмотря на двукратное превышение объемов двусторонних перевозок на российско-польском рынке, польские власти неоднократно предпринимали попытки вытеснить российских международных автоперевозчиков с других направлений – в частности, при доставке грузов из Европы в Россию и из России в Европу.
Так, польская сторона необоснованно потребовала увеличить на 2011 год количество специальных российских разрешений на доставку грузов в/из третьих стран почти в 2,5 раза.
По оценкам экспертов, Россия могла бы потерять на фрахте около €150 млн.
Чтобы предотвратить полную остановку перевозок, российские автоперевозчики были вынуждены рассматривать возможные альтернативные варианты отправок в Европу, минуя Польшу. В частности, в ходе рабочих встреч с представителями АСМАП руководители логистических и экспедиторских компаний Латвии и Литвы, а также компаний – организаторов перевозок транспортных средств паромными линиями из портов Вентспилс, Лиепая и Клайпеда в порты Германии и Швеции выразили готовность содействовать осуществлению транзита российских перевозчиков. Отметим, что латвийские и литовские операторы сами весьма активно задействуют паромные линии на Швецию и Германию. В частности, в декабре загрузка паромов из Клайпеды превысила 90% паромных мощностей, из портов
Латвии – более 65%. По мнению экспертов, регулярное использование паромной отправки автотранспорта дает существенные экономические преимущества по сравнению с сухопутным сообщением. Среди них – отсутствие затрат на топливо, возможность почти с полными баками начать перевозку непосредственно в Германии, исключение необходимости оплаты дорожных сборов в Польше.
Наличие альтернативного маршрута стала весомым аргументом в дальнейших переговорах с польской стороной. Влияние на них также оказал запуск паромного сообщения на линии Балтийск (Россия) – Засниц (Германия), состоявшийся во время недавней поезд­ки главы Минтранса в Калининград в январе текущего года. 2 февраля в Париже состоялось заседание российско-польской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения. По итогам переговоров о дальнейшем развитии долгосрочных отношений между странами в сфере автомобильных перевозок был подписан протокол о порядке обмена двухсторонними разрешениями на перевозки автомобильным транспортом. Российской стороне удалось не только отстоять совокупный годовой контингент разрешений на уровне прошлого года, но и уменьшить для польских перевозчиков количество разрешений на перевозки из/в третьи страны. Вместо запрашиваемых на
2011 год 190 тыс. разрешений было решено обменяться лишь 150 тыс. А поездок в/из третьих стран польские перевозчики смогут сделать только 24 тыс. вместо изначально запрашиваемых 66,5 тыс. Новогодний коллапс в сфере международных автоперевозок между Россией и Польшей в очередной раз показал, что кризисные тенденции спада объемов грузоперевозок в этом сегменте сменяются довольно жестким переделом сфер влияния на растущем рынке.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаДо конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаДо конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6702 [~CODE] => 6702 [EXTERNAL_ID] => 6702 [~EXTERNAL_ID] => 6702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 94769
    [~ID] => 94769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. 
В результате новый год российские международные авто­перевозчики встретили без жизненно необходимых для работы документов и к середине января у российской границы скопилось свыше 100 тыс. тонн экспортно-импортных грузов. Более того, по словам губернатора Калининград­ской области Николая Цуканова, эта ситуация создала угрозу частичной изоляции российского эсклава и, как след­ствие, значительного подорожания продуктов питания.
Напомним, что действующее межправительственное соглашение, принятое в 1996 году, предусматривает ежегодный обмен разрешениями на перевозку грузов между Россией и Польшей. Однако польская сторона в одностороннем порядке отказалась обменяться равным количеством бланков разрешений на двусторонние и транзитные перевозки грузов по территориям обеих стран, что самым негативным образом отразилось на многих участниках внешнеэкономической деятельности. Нарушение же сложившейся годами практики и езда «без дозвола» по территории стран ЕС чревата для отечественных автотранспортников серьезными штрафными санкциями. Их сумма может составлять от €6 до €13 тыс. У нас же штраф за подобное нарушение обходится всего в
1,5 тыс. рублей. И не секрет, что иностранные перевозчики довольно охотно пользуются этим обстоятельством. Предложения о внесении изменений в Кодекс об административных
правонарушениях РФ, вводящих соответствующие санкции к зарубежным «нелегалам», были направлены в Госдуму еще 2005 году. Но до сих пор проходят согласования.
Сегодня польские автотранспортные компании доминируют на двустороннем рынке Польша – Россия. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), они выполняют более 100 тыс. рейсов ежегодно. Несмотря на двукратное превышение объемов двусторонних перевозок на российско-польском рынке, польские власти неоднократно предпринимали попытки вытеснить российских международных автоперевозчиков с других направлений – в частности, при доставке грузов из Европы в Россию и из России в Европу.
Так, польская сторона необоснованно потребовала увеличить на 2011 год количество специальных российских разрешений на доставку грузов в/из третьих стран почти в 2,5 раза.
По оценкам экспертов, Россия могла бы потерять на фрахте около €150 млн.
Чтобы предотвратить полную остановку перевозок, российские автоперевозчики были вынуждены рассматривать возможные альтернативные варианты отправок в Европу, минуя Польшу. В частности, в ходе рабочих встреч с представителями АСМАП руководители логистических и экспедиторских компаний Латвии и Литвы, а также компаний – организаторов перевозок транспортных средств паромными линиями из портов Вентспилс, Лиепая и Клайпеда в порты Германии и Швеции выразили готовность содействовать осуществлению транзита российских перевозчиков. Отметим, что латвийские и литовские операторы сами весьма активно задействуют паромные линии на Швецию и Германию. В частности, в декабре загрузка паромов из Клайпеды превысила 90% паромных мощностей, из портов
Латвии – более 65%. По мнению экспертов, регулярное использование паромной отправки автотранспорта дает существенные экономические преимущества по сравнению с сухопутным сообщением. Среди них – отсутствие затрат на топливо, возможность почти с полными баками начать перевозку непосредственно в Германии, исключение необходимости оплаты дорожных сборов в Польше.
Наличие альтернативного маршрута стала весомым аргументом в дальнейших переговорах с польской стороной. Влияние на них также оказал запуск паромного сообщения на линии Балтийск (Россия) – Засниц (Германия), состоявшийся во время недавней поезд­ки главы Минтранса в Калининград в январе текущего года. 2 февраля в Париже состоялось заседание российско-польской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения. По итогам переговоров о дальнейшем развитии долгосрочных отношений между странами в сфере автомобильных перевозок был подписан протокол о порядке обмена двухсторонними разрешениями на перевозки автомобильным транспортом. Российской стороне удалось не только отстоять совокупный годовой контингент разрешений на уровне прошлого года, но и уменьшить для польских перевозчиков количество разрешений на перевозки из/в третьи страны. Вместо запрашиваемых на
2011 год 190 тыс. разрешений было решено обменяться лишь 150 тыс. А поездок в/из третьих стран польские перевозчики смогут сделать только 24 тыс. вместо изначально запрашиваемых 66,5 тыс. Новогодний коллапс в сфере международных автоперевозок между Россией и Польшей в очередной раз показал, что кризисные тенденции спада объемов грузоперевозок в этом сегменте сменяются довольно жестким переделом сфер влияния на растущем рынке.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] => До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом.
В результате новый год российские международные авто­перевозчики встретили без жизненно необходимых для работы документов и к середине января у российской границы скопилось свыше 100 тыс. тонн экспортно-импортных грузов. Более того, по словам губернатора Калининград­ской области Николая Цуканова, эта ситуация создала угрозу частичной изоляции российского эсклава и, как след­ствие, значительного подорожания продуктов питания.
Напомним, что действующее межправительственное соглашение, принятое в 1996 году, предусматривает ежегодный обмен разрешениями на перевозку грузов между Россией и Польшей. Однако польская сторона в одностороннем порядке отказалась обменяться равным количеством бланков разрешений на двусторонние и транзитные перевозки грузов по территориям обеих стран, что самым негативным образом отразилось на многих участниках внешнеэкономической деятельности. Нарушение же сложившейся годами практики и езда «без дозвола» по территории стран ЕС чревата для отечественных автотранспортников серьезными штрафными санкциями. Их сумма может составлять от €6 до €13 тыс. У нас же штраф за подобное нарушение обходится всего в
1,5 тыс. рублей. И не секрет, что иностранные перевозчики довольно охотно пользуются этим обстоятельством. Предложения о внесении изменений в Кодекс об административных
правонарушениях РФ, вводящих соответствующие санкции к зарубежным «нелегалам», были направлены в Госдуму еще 2005 году. Но до сих пор проходят согласования.
Сегодня польские автотранспортные компании доминируют на двустороннем рынке Польша – Россия. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), они выполняют более 100 тыс. рейсов ежегодно. Несмотря на двукратное превышение объемов двусторонних перевозок на российско-польском рынке, польские власти неоднократно предпринимали попытки вытеснить российских международных автоперевозчиков с других направлений – в частности, при доставке грузов из Европы в Россию и из России в Европу.
Так, польская сторона необоснованно потребовала увеличить на 2011 год количество специальных российских разрешений на доставку грузов в/из третьих стран почти в 2,5 раза.
По оценкам экспертов, Россия могла бы потерять на фрахте около €150 млн.
Чтобы предотвратить полную остановку перевозок, российские автоперевозчики были вынуждены рассматривать возможные альтернативные варианты отправок в Европу, минуя Польшу. В частности, в ходе рабочих встреч с представителями АСМАП руководители логистических и экспедиторских компаний Латвии и Литвы, а также компаний – организаторов перевозок транспортных средств паромными линиями из портов Вентспилс, Лиепая и Клайпеда в порты Германии и Швеции выразили готовность содействовать осуществлению транзита российских перевозчиков. Отметим, что латвийские и литовские операторы сами весьма активно задействуют паромные линии на Швецию и Германию. В частности, в декабре загрузка паромов из Клайпеды превысила 90% паромных мощностей, из портов
Латвии – более 65%. По мнению экспертов, регулярное использование паромной отправки автотранспорта дает существенные экономические преимущества по сравнению с сухопутным сообщением. Среди них – отсутствие затрат на топливо, возможность почти с полными баками начать перевозку непосредственно в Германии, исключение необходимости оплаты дорожных сборов в Польше.
Наличие альтернативного маршрута стала весомым аргументом в дальнейших переговорах с польской стороной. Влияние на них также оказал запуск паромного сообщения на линии Балтийск (Россия) – Засниц (Германия), состоявшийся во время недавней поезд­ки главы Минтранса в Калининград в январе текущего года. 2 февраля в Париже состоялось заседание российско-польской смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения. По итогам переговоров о дальнейшем развитии долгосрочных отношений между странами в сфере автомобильных перевозок был подписан протокол о порядке обмена двухсторонними разрешениями на перевозки автомобильным транспортом. Российской стороне удалось не только отстоять совокупный годовой контингент разрешений на уровне прошлого года, но и уменьшить для польских перевозчиков количество разрешений на перевозки из/в третьи страны. Вместо запрашиваемых на
2011 год 190 тыс. разрешений было решено обменяться лишь 150 тыс. А поездок в/из третьих стран польские перевозчики смогут сделать только 24 тыс. вместо изначально запрашиваемых 66,5 тыс. Новогодний коллапс в сфере международных автоперевозок между Россией и Польшей в очередной раз показал, что кризисные тенденции спада объемов грузоперевозок в этом сегменте сменяются довольно жестким переделом сфер влияния на растущем рынке.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаДо конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаДо конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6702 [~CODE] => 6702 [EXTERNAL_ID] => 6702 [~EXTERNAL_ID] => 6702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68865 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68865 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца декабря прошлого года между транспортными ведомствами России и Польши должен был состояться двусторонний обмен разрешениями на авто­мобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако до настоящего времени неоднократные попытки договориться с польскими коллегами так и не увенчались успехом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions