III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Array
(
[ID] => 111318
[~ID] => 111318
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6553/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6553/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Вице-президент комиссии ЕС по транспорту Сийм Каллас также выступает за интеграцию – за создание общего европейского рынка транспорта и общее европейское небо. Более того, еврокомиссар считает, что Россия может играть большую роль в транзите грузов на маршруте Европа – Азия –
Европа. Здесь все определяет соотношение между качеством, ценой и скоростью перевозок. Доставка грузов за 7 суток по Транссибу от восточной до западной границы России гораздо лучше, чем долгий путь по морю. Но это требует серьезных инвестиций для увеличения пропускной способности железных дорог и снятия таможенных барьеров, а также строительства соответствующей инфраструктуры.
«До недавнего времени Россия не обращала внимания на высокий потенциал высокоскоростных перевозок. И теряла время и прибыль. Сегодня здесь мало современных аэропортов, нет транзитных транспортных узлов», – отметил С. Каллас. Добавьте к этому непрозрачность системы налогов, тарифов и таможенных услуг. Вот почему транзитные грузы обходят страну.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года поставлена задача изменить ситуацию и совершить прорыв в развитии транспортного комплекса. Но, как всегда, желания не совпадают с возможностями. Как сообщил на форуме министр транспорта Игорь Левитин, из-за финансового кризиса параметры стратегии будут скорректированы. В частности, перенесутся сроки строительства ряда объектов. Придется ограничиться в основном завершением начатых строек, а также модернизацией существующей инфраструктуры. А новое строительство возможно лишь с привлечением частного капитала и при гарантии грузовой базы.
В этой ситуации частные инвестиции необходимы как воздух. Но, по словам министра, класс частных инфраструктурных компаний в нашей стране пока не сформирован. Есть, правда, государственные, которые могут обеспечить привлечение финансовых средств в инфраструктуру. В первую очередь это ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», а также ГК «Автодор». В то же время в Европе и США существуют десятки привлекательных для инвесторов транспортных и инфраструктурных компаний. Это объясняется отсутствием инфраструктурных ограничений, что позволяет фирмам свободно осуществлять свою деятельность. Нельзя сбрасывать со счетов и инвестиционный климат.
У нас же пока немало барьеров. К началу прошлого года протяженность лимитирующих участков с исчерпанными провозными мощностями на сети российских железных дорог составляла свыше 5,5 тыс. км. Из них на основных магистральных направлениях – более 3 тыс. км. Ситуация несколько улучшилась с падением объемов перевозок из-за кризиса. Но с выходом экономики из пике нагрузка на инфраструктуру будет только расти. По железным дорогам прогнозируется серьезный рост перевозок сырьевых грузов, главным образом на экспорт через морские порты. Вот лишь несколько цифр: к 2020 году объем перевозок грузов в порты стран Балтии возрастет в три раза, в Баренцева и Белого морей – на 50%. Прирост грузопотока в порты Юга России составит около 70 млн тонн. Значительный рост объемов перевозок прогнозируется и в направлении портов Дальнего Востока. Между тем Транссибирская магистраль и БАМ уже работают на пределе пропускной способности.
«ОАО «РЖД» за 7 лет инвестировало в обновление основных фондов, в том числе в развитие инфраструктуры, почти 1,6 трлн рублей», – заявил, выступая на форуме, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Но для освоения возрастающих объемов перевозок нужны более масштабные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, только в основные направления сети – свыше 2,2 трлн рублей до 2020 года. Недофинансирование может привести к недоосвоению грузовой базы до 300 млн тонн в год, а это чревато сдерживанием роста промышленного производства и экспорта, замедлением роста ВВП и ежегодными потерями российского бюджета свыше 250 млрд рублей. Поэтому, считает В. Морозов, необходимы долгосрочные государственные решения, обеспечивающие развитие железнодорожного транспорта.
Следует развивать инфраструктуру, причем опережающими темпами. «А сегодня инвестиции в развитие железных дорог, – подчеркнул И. Левитин, – в основном являются внебюджетными и формируются за счет доходов от перевозок грузов».
На эти деньги много не построишь. Между тем уже известно, что в проекте федерального бюджета на ближайшие три года расходы на транспортный комплекс сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года, в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях говорить о каком-то прорыве в сфере транспорта пока не приходится. Не создана для этого и законодательная база. Нет законов о транзите грузов через территорию России, о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и целого ряда других правовых актов. Можно еще долго мечтать о необходимости привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты, но если не убрать законодательные барьеры и всевозможные бюрократические рогатки, все это так и останется на уровне благих пожеланий.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Вице-президент комиссии ЕС по транспорту Сийм Каллас также выступает за интеграцию – за создание общего европейского рынка транспорта и общее европейское небо. Более того, еврокомиссар считает, что Россия может играть большую роль в транзите грузов на маршруте Европа – Азия –
Европа. Здесь все определяет соотношение между качеством, ценой и скоростью перевозок. Доставка грузов за 7 суток по Транссибу от восточной до западной границы России гораздо лучше, чем долгий путь по морю. Но это требует серьезных инвестиций для увеличения пропускной способности железных дорог и снятия таможенных барьеров, а также строительства соответствующей инфраструктуры.
«До недавнего времени Россия не обращала внимания на высокий потенциал высокоскоростных перевозок. И теряла время и прибыль. Сегодня здесь мало современных аэропортов, нет транзитных транспортных узлов», – отметил С. Каллас. Добавьте к этому непрозрачность системы налогов, тарифов и таможенных услуг. Вот почему транзитные грузы обходят страну.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года поставлена задача изменить ситуацию и совершить прорыв в развитии транспортного комплекса. Но, как всегда, желания не совпадают с возможностями. Как сообщил на форуме министр транспорта Игорь Левитин, из-за финансового кризиса параметры стратегии будут скорректированы. В частности, перенесутся сроки строительства ряда объектов. Придется ограничиться в основном завершением начатых строек, а также модернизацией существующей инфраструктуры. А новое строительство возможно лишь с привлечением частного капитала и при гарантии грузовой базы.
В этой ситуации частные инвестиции необходимы как воздух. Но, по словам министра, класс частных инфраструктурных компаний в нашей стране пока не сформирован. Есть, правда, государственные, которые могут обеспечить привлечение финансовых средств в инфраструктуру. В первую очередь это ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», а также ГК «Автодор». В то же время в Европе и США существуют десятки привлекательных для инвесторов транспортных и инфраструктурных компаний. Это объясняется отсутствием инфраструктурных ограничений, что позволяет фирмам свободно осуществлять свою деятельность. Нельзя сбрасывать со счетов и инвестиционный климат.
У нас же пока немало барьеров. К началу прошлого года протяженность лимитирующих участков с исчерпанными провозными мощностями на сети российских железных дорог составляла свыше 5,5 тыс. км. Из них на основных магистральных направлениях – более 3 тыс. км. Ситуация несколько улучшилась с падением объемов перевозок из-за кризиса. Но с выходом экономики из пике нагрузка на инфраструктуру будет только расти. По железным дорогам прогнозируется серьезный рост перевозок сырьевых грузов, главным образом на экспорт через морские порты. Вот лишь несколько цифр: к 2020 году объем перевозок грузов в порты стран Балтии возрастет в три раза, в Баренцева и Белого морей – на 50%. Прирост грузопотока в порты Юга России составит около 70 млн тонн. Значительный рост объемов перевозок прогнозируется и в направлении портов Дальнего Востока. Между тем Транссибирская магистраль и БАМ уже работают на пределе пропускной способности.
«ОАО «РЖД» за 7 лет инвестировало в обновление основных фондов, в том числе в развитие инфраструктуры, почти 1,6 трлн рублей», – заявил, выступая на форуме, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Но для освоения возрастающих объемов перевозок нужны более масштабные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, только в основные направления сети – свыше 2,2 трлн рублей до 2020 года. Недофинансирование может привести к недоосвоению грузовой базы до 300 млн тонн в год, а это чревато сдерживанием роста промышленного производства и экспорта, замедлением роста ВВП и ежегодными потерями российского бюджета свыше 250 млрд рублей. Поэтому, считает В. Морозов, необходимы долгосрочные государственные решения, обеспечивающие развитие железнодорожного транспорта.
Следует развивать инфраструктуру, причем опережающими темпами. «А сегодня инвестиции в развитие железных дорог, – подчеркнул И. Левитин, – в основном являются внебюджетными и формируются за счет доходов от перевозок грузов».
На эти деньги много не построишь. Между тем уже известно, что в проекте федерального бюджета на ближайшие три года расходы на транспортный комплекс сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года, в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях говорить о каком-то прорыве в сфере транспорта пока не приходится. Не создана для этого и законодательная база. Нет законов о транзите грузов через территорию России, о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и целого ряда других правовых актов. Можно еще долго мечтать о необходимости привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты, но если не убрать законодательные барьеры и всевозможные бюрократические рогатки, все это так и останется на уровне благих пожеланий.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6553
[~CODE] => 6553
[EXTERNAL_ID] => 6553
[~EXTERNAL_ID] => 6553
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/7.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/7.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 111318
[~ID] => 111318
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6553/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6553/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Вице-президент комиссии ЕС по транспорту Сийм Каллас также выступает за интеграцию – за создание общего европейского рынка транспорта и общее европейское небо. Более того, еврокомиссар считает, что Россия может играть большую роль в транзите грузов на маршруте Европа – Азия –
Европа. Здесь все определяет соотношение между качеством, ценой и скоростью перевозок. Доставка грузов за 7 суток по Транссибу от восточной до западной границы России гораздо лучше, чем долгий путь по морю. Но это требует серьезных инвестиций для увеличения пропускной способности железных дорог и снятия таможенных барьеров, а также строительства соответствующей инфраструктуры.
«До недавнего времени Россия не обращала внимания на высокий потенциал высокоскоростных перевозок. И теряла время и прибыль. Сегодня здесь мало современных аэропортов, нет транзитных транспортных узлов», – отметил С. Каллас. Добавьте к этому непрозрачность системы налогов, тарифов и таможенных услуг. Вот почему транзитные грузы обходят страну.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года поставлена задача изменить ситуацию и совершить прорыв в развитии транспортного комплекса. Но, как всегда, желания не совпадают с возможностями. Как сообщил на форуме министр транспорта Игорь Левитин, из-за финансового кризиса параметры стратегии будут скорректированы. В частности, перенесутся сроки строительства ряда объектов. Придется ограничиться в основном завершением начатых строек, а также модернизацией существующей инфраструктуры. А новое строительство возможно лишь с привлечением частного капитала и при гарантии грузовой базы.
В этой ситуации частные инвестиции необходимы как воздух. Но, по словам министра, класс частных инфраструктурных компаний в нашей стране пока не сформирован. Есть, правда, государственные, которые могут обеспечить привлечение финансовых средств в инфраструктуру. В первую очередь это ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», а также ГК «Автодор». В то же время в Европе и США существуют десятки привлекательных для инвесторов транспортных и инфраструктурных компаний. Это объясняется отсутствием инфраструктурных ограничений, что позволяет фирмам свободно осуществлять свою деятельность. Нельзя сбрасывать со счетов и инвестиционный климат.
У нас же пока немало барьеров. К началу прошлого года протяженность лимитирующих участков с исчерпанными провозными мощностями на сети российских железных дорог составляла свыше 5,5 тыс. км. Из них на основных магистральных направлениях – более 3 тыс. км. Ситуация несколько улучшилась с падением объемов перевозок из-за кризиса. Но с выходом экономики из пике нагрузка на инфраструктуру будет только расти. По железным дорогам прогнозируется серьезный рост перевозок сырьевых грузов, главным образом на экспорт через морские порты. Вот лишь несколько цифр: к 2020 году объем перевозок грузов в порты стран Балтии возрастет в три раза, в Баренцева и Белого морей – на 50%. Прирост грузопотока в порты Юга России составит около 70 млн тонн. Значительный рост объемов перевозок прогнозируется и в направлении портов Дальнего Востока. Между тем Транссибирская магистраль и БАМ уже работают на пределе пропускной способности.
«ОАО «РЖД» за 7 лет инвестировало в обновление основных фондов, в том числе в развитие инфраструктуры, почти 1,6 трлн рублей», – заявил, выступая на форуме, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Но для освоения возрастающих объемов перевозок нужны более масштабные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, только в основные направления сети – свыше 2,2 трлн рублей до 2020 года. Недофинансирование может привести к недоосвоению грузовой базы до 300 млн тонн в год, а это чревато сдерживанием роста промышленного производства и экспорта, замедлением роста ВВП и ежегодными потерями российского бюджета свыше 250 млрд рублей. Поэтому, считает В. Морозов, необходимы долгосрочные государственные решения, обеспечивающие развитие железнодорожного транспорта.
Следует развивать инфраструктуру, причем опережающими темпами. «А сегодня инвестиции в развитие железных дорог, – подчеркнул И. Левитин, – в основном являются внебюджетными и формируются за счет доходов от перевозок грузов».
На эти деньги много не построишь. Между тем уже известно, что в проекте федерального бюджета на ближайшие три года расходы на транспортный комплекс сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года, в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях говорить о каком-то прорыве в сфере транспорта пока не приходится. Не создана для этого и законодательная база. Нет законов о транзите грузов через территорию России, о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и целого ряда других правовых актов. Можно еще долго мечтать о необходимости привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты, но если не убрать законодательные барьеры и всевозможные бюрократические рогатки, все это так и останется на уровне благих пожеланий.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Вице-президент комиссии ЕС по транспорту Сийм Каллас также выступает за интеграцию – за создание общего европейского рынка транспорта и общее европейское небо. Более того, еврокомиссар считает, что Россия может играть большую роль в транзите грузов на маршруте Европа – Азия –
Европа. Здесь все определяет соотношение между качеством, ценой и скоростью перевозок. Доставка грузов за 7 суток по Транссибу от восточной до западной границы России гораздо лучше, чем долгий путь по морю. Но это требует серьезных инвестиций для увеличения пропускной способности железных дорог и снятия таможенных барьеров, а также строительства соответствующей инфраструктуры.
«До недавнего времени Россия не обращала внимания на высокий потенциал высокоскоростных перевозок. И теряла время и прибыль. Сегодня здесь мало современных аэропортов, нет транзитных транспортных узлов», – отметил С. Каллас. Добавьте к этому непрозрачность системы налогов, тарифов и таможенных услуг. Вот почему транзитные грузы обходят страну.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года поставлена задача изменить ситуацию и совершить прорыв в развитии транспортного комплекса. Но, как всегда, желания не совпадают с возможностями. Как сообщил на форуме министр транспорта Игорь Левитин, из-за финансового кризиса параметры стратегии будут скорректированы. В частности, перенесутся сроки строительства ряда объектов. Придется ограничиться в основном завершением начатых строек, а также модернизацией существующей инфраструктуры. А новое строительство возможно лишь с привлечением частного капитала и при гарантии грузовой базы.
В этой ситуации частные инвестиции необходимы как воздух. Но, по словам министра, класс частных инфраструктурных компаний в нашей стране пока не сформирован. Есть, правда, государственные, которые могут обеспечить привлечение финансовых средств в инфраструктуру. В первую очередь это ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», а также ГК «Автодор». В то же время в Европе и США существуют десятки привлекательных для инвесторов транспортных и инфраструктурных компаний. Это объясняется отсутствием инфраструктурных ограничений, что позволяет фирмам свободно осуществлять свою деятельность. Нельзя сбрасывать со счетов и инвестиционный климат.
У нас же пока немало барьеров. К началу прошлого года протяженность лимитирующих участков с исчерпанными провозными мощностями на сети российских железных дорог составляла свыше 5,5 тыс. км. Из них на основных магистральных направлениях – более 3 тыс. км. Ситуация несколько улучшилась с падением объемов перевозок из-за кризиса. Но с выходом экономики из пике нагрузка на инфраструктуру будет только расти. По железным дорогам прогнозируется серьезный рост перевозок сырьевых грузов, главным образом на экспорт через морские порты. Вот лишь несколько цифр: к 2020 году объем перевозок грузов в порты стран Балтии возрастет в три раза, в Баренцева и Белого морей – на 50%. Прирост грузопотока в порты Юга России составит около 70 млн тонн. Значительный рост объемов перевозок прогнозируется и в направлении портов Дальнего Востока. Между тем Транссибирская магистраль и БАМ уже работают на пределе пропускной способности.
«ОАО «РЖД» за 7 лет инвестировало в обновление основных фондов, в том числе в развитие инфраструктуры, почти 1,6 трлн рублей», – заявил, выступая на форуме, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Но для освоения возрастающих объемов перевозок нужны более масштабные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, только в основные направления сети – свыше 2,2 трлн рублей до 2020 года. Недофинансирование может привести к недоосвоению грузовой базы до 300 млн тонн в год, а это чревато сдерживанием роста промышленного производства и экспорта, замедлением роста ВВП и ежегодными потерями российского бюджета свыше 250 млрд рублей. Поэтому, считает В. Морозов, необходимы долгосрочные государственные решения, обеспечивающие развитие железнодорожного транспорта.
Следует развивать инфраструктуру, причем опережающими темпами. «А сегодня инвестиции в развитие железных дорог, – подчеркнул И. Левитин, – в основном являются внебюджетными и формируются за счет доходов от перевозок грузов».
На эти деньги много не построишь. Между тем уже известно, что в проекте федерального бюджета на ближайшие три года расходы на транспортный комплекс сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года, в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях говорить о каком-то прорыве в сфере транспорта пока не приходится. Не создана для этого и законодательная база. Нет законов о транзите грузов через территорию России, о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и целого ряда других правовых актов. Можно еще долго мечтать о необходимости привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты, но если не убрать законодательные барьеры и всевозможные бюрократические рогатки, все это так и останется на уровне благих пожеланий.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6553
[~CODE] => 6553
[EXTERNAL_ID] => 6553
[~EXTERNAL_ID] => 6553
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111318:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/7.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/7.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из приоритетов в развитии российского транспортного комплекса является интеграция в мировой рынок транспортных услуг и развитие отечественного транзитного потенциала. Об этом заявил на IV Международном форуме «Транспорт России» заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок Array
(
[ID] => 111317
[~ID] => 111317
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Модель компромиссов и развития?
[~NAME] => Модель компромиссов и развития?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6552/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6552/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => подходы те же
Напомним, что впервые Целевая модель была представлена ее авторами из консалтинговой компании McKinsey на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2009 года. Выполненный по заказу РЖД документ предлагал определенные новации (например, институт локальных перевозчиков, государственный контракт и др.) и, естественно, вызвал дискуссию. Поначалу некоторые эксперты даже предлагали его серьезно переработать.
Однако практически все основополагающие принципы и подходы той схемы вошли в Целевую модель, внесенную Минэкономразвития в правительство. В том числе и общая конфигурация рынка, предложенная McKinsey совместно с ОАО «РЖД», осталась прежней. Кардинальное отличие состоит только в том, что если раньше разработчики настаивали на модели конкуренции между перевозчиками в формате «за маршрут», то теперь, после консультаций с операторами, была добавлен вариант «на маршруте». Также стало ясно, что снять некоторые возникшие изначально разногласия не получается прежде всего не столько из-за подходов, заложенных в документе, сколько из-за объективных сложностей, проявившихся в ходе реформирования.
В ноябре текущего года в различных ведомствах состоялась серия встреч представителей РЖД, Министерства экономического развития, Министерства транспорта, ФАС и ФСТ, а также компаний-операторов, посвященных утряске спорных моментов, которые было желательно согласовать перед вынесением Модели на заседание правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта, возглавляемой первым вице-премьером Игорем Шуваловым.
На этом закрытом для прессы совещании, состоявшемся 15 ноября, как уверяют источники, были весьма жаркие споры относительно тарифного блока, статуса РЖД, степени государственного регулирования и некоторых других моментов. По итогам встречи у И. Шувалова какого-то конкретного официального результата не было, и теперь судьба Целевой модели должна решиться уже на заседании правительства.
Прежде чем перейти к анализу документа, рассмотренного на правительственной комиссии (он есть в распоряжении журнала), хотелось бы сделать пару замечаний. Модель можно назвать своего рода переходной. Она очевидным образом обрисовывает конфигурацию отрасли лишь до 2015 года, да и то не в жестком варианте. А вот какой эта конфигурация будет потом, зависит от того, насколько успешными окажутся предложенные решения в сфере конкуренции, тарифов, укрупнения рынка операторских услуг, взаимодействия перевозчиков и операторов с РЖД как инфраструктурной компанией и пр. В этой многовариантности видится несомненный плюс наработок, которые существуют на данный момент и которые с высокой степенью вероятности будут одобрены правительством. Они позволяют применить различные методы регулирования, посмотреть, какие из них наиболее эффективны, и выбрать самые подходящие.
Ряд положений прописан недостаточно конкретно: решение об их реализации на практике будет приниматься разного рода «подзаконными актами», определяющими и уточняющими общий смысл задачи. В общем, можно уверенно констатировать, что институционально рынок железнодорожных перевозок будет развиваться и после 2015-го.
В Модели указано, что «анализ хода структурной реформы в 2001–2010 годах характеризуется достижением в целом положительного результата по основным направлениям реформирования». Однако в дальнейшем требуется развитие рынка оперирования грузовыми вагонами, ремонта, инфраструктуры, создание действенных инвестиционных механизмов с целью расширенного воспроизводства фондов, обеспечение недискриминационного доступа к сети, а также совершенствование тарифно-ценовой политики.
Этих целей предлагается достигнуть за счет решения трех общих задач: завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами; создания института локальных перевозчиков и, таким образом, конкуренции между ними и РЖД; совершенствования системы государственного регулирования.
Задачи трансформируются уже в более конкретные решения. Самым фундаментальным из них, задающим основные контуры отрасли и определяющим уже остальные детали ее устройства, является сохранение в РЖД единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования. Как считают авторы Модели, сохранение в обозримом будущем в едином комплексе инфраструктуры и перевозок позволит обеспечить эффект масштаба и минимизацию операционных затрат, операционную целостность сети, оптимальный план формирования поездов, а также эффективно использовать ограниченные пропускную способность инфраструктуры за счет централизованной системы диспетчеризации движения и пр.
Из необходимости сохранения текущего статус-кво логичным образом вытекает сразу несколько положений. Во-первых, РЖД остается общесетевым публичным перевозчиком грузов на всей инфраструктуре общего пользования. Во-вторых, сохраняется государственное регулирование тарифов на услуги РЖД, которые отнесены к сфере естественной монополии. В-третьих, за перевозчиком сохраняется принадлежащий ему локомотивный парк.
Мыслите глобально, конкурируйте локально
Частной тяги за пределами локальных маршрутов, как видно из приведенных выше тезисов, не предполагается. Этому есть обоснование: условия для инвестиций в локомотивы еще не созданы и альтернативных РЖД перевозчиков пока не появилось. В этой связи предлагается переходить к их формированию постепенно, апробируя различные варианты в рамках института локальных перевозчиков.
Вариантов два: конкуренция «на маршруте» и «за маршрут». Их определение за год не поменялось и заключается, вкратце, в следующем. Концепция «за маршрут» предполагает, что на каком-то определенном участке по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается на срок 5–10 лет одной компании. Такой отбор проводится по критериям цены и качества. Компания приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. При этом она имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.
Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность сразу несколько локальных перевозчиков. ОАО «РЖД» в свою очередь продолжит работать на данном участке как общесетевой перевозчик. По сравнению с прошлогодними тезисами на сегодняшний день появилось больше ясности относительно того, как будут выбираться маршруты. Для варианта «за маршрут» определены критерии, которые, надо полагать, едва ли порадуют потенциальных претендентов.
Участок должен:
• быть не транзитным (тупиковым), преимущественно регионального значения;
• иметь протяженность от 200 до 700 км;
• не находиться в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;
• не достигнуть пределов использования пропускной и провозной способности;
• быть без смены вида тяги;
• быть без преобладания пассажирских перевозок.
Что касается концепции «на маршруте», то она прописана пока менее четко. Указано, что она будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок. Что это могут быть за участки, не говорится, да, видимо, в настоящий момент определить это непросто. Скорее всего, регуляторы совместно с РЖД будут выявлять их в индивидуальном порядке, по ходу обнаружения интереса операторов к тому или иному маршруту. В концепции оговорено лишь, что «в целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым». Поездные формирования «Трансойла» и «БалтТрансСервиса», наверное, можно считать некими прообразами будущих локальных перевозчиков. Принципиальное отличие между ними на текущий момент состоит, пожалуй, только в отсутствии публичности договора.
Во время реализации пилотных проектов «на маршруте» регуляторы должны проанализировать, насколько позитивны результаты для клиентов в виде повышения качества и оптимизации стоимости перевозок в конкурентных сегментах; возможно ли сформировать регуляторные и тарифные условия для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД». Кроме того, должна быть отработана эффективная технология одновременного функционирования общесетевого перевозчика и локальных, а также дана оценка ряду других параметров, в том числе, например, каков вклад новых участников в инвестиции в локомотивный парк.
Важно отметить, что при обеих моделях будут реализованы следующие общие принципы:
• создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;
• на них будут в полной мере распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;
• инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;
• тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством с целью обеспечить равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.
• локальные перевозчики осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;
• на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД».
В рамках обеих моделей определение участков инфраструктуры, на которые будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД». Оно также по вновь введенным тарифам обеспечивает доступ к инфраструктуре локальным перевозчикам и оказывает услуги операторам и владельцам подвижного состава в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором.
Очевидно, что сохраняется в известной степени ситуация, при которой РЖД является, с одной стороны, полноценным участником рынка, а с другой – его, хотя и частичным, регулятором. Ведь при конкуренции «на маршруте» монополия – инфраструктура и перевозчик в одном лице – будет оказывать услуги своим прямым конкурентам-перевозчикам и обеспечивать им доступ к инфраструктуре. Конфликт интересов налицо, хотя, наверное, и не антагонистический. Можно возразить, что за взаимоотношениями сторон будет внимательно наблюдать регулятор в рамках установленных норм, правил и регламентов, однако на этот тезис легко отыскивается контраргумент: ведь и в настоящее время, казалось бы, ничего не мешает государственным органам внести порядок во взаимодействие РЖД, операторов и грузоотправителей, тем более что, судя по количеству возникающих спорных ситуаций, это крайне необходимо. Однако почему-то связанные с этим проблемы, обсуждающиеся не первый год, так и остаются неразрешенными.
Как бы то ни было, разработчики Модели уверены, что в результате применения двух моделей конкуренции появится возможность более точно тарифицировать услуги РЖД как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми участниками рынка, сократить дефицит инвестиций в парк локомотивов. При этом, как сказано в документе, «основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек, связанных со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования».
Расплодились – укрупняйтесь
Довольно смелый подход предлагает Целевая модель для решения обострившейся в последние годы проблемы снижения производительности вагона, увеличения порожнего пробега и связанного с большим количеством собственников подвижного состава, как охарактеризовал ситуацию президент РЖД Владимир Якунин, «хаоса на сети». Констатировав, что подобное положение дел едва ли можно назвать технологичным и приемлемым, авторы документа предлагают свести рынок услуг по предоставлению универсального подвижного состава к трем-четырем общесетевым операторам. Как ожидается, двумя из них, в силу их масштаба, будут ПГК и ВГК, а еще парочку определит сама отрасль в ходе естественного отбора. Логично предположить, что ими могут стать ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans.
«Для достижения указанных параметров рынка необходимо в дополнение к созданию ПГК и ВГК укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для работы в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок», говорится в обсуждаемой концепции.
Такая конфигурация позволит избежать дефицита погрузочных ресурсов, сформировать заказ на продукцию вагоностроителей, не допустить ценовой конкуренции, которая может привести к «вымыванию инвестиционного потенциала». В то же время конструкция устойчива и с точки зрения антимонопольного законодательства, а также возможного ограничения конкуренции, в случае если один из операторов уйдет с рынка. Правда, конечно, совсем свести риск монополизации отрасли к нулю все равно нельзя – это если участников будет трое и один из них продастся другому. Но в любом случае с подобной угрозой может разобраться ФАС в режиме «ручного управления».
Методы укрупнения просты, в целом они сводятся к повышению «ценового ценза»: добиться того, чтобы издержки операторской деятельности увеличились и были по плечу только крупным компаниям. В частности, предлагается унификация платы за порожний пробег, введение экономических стимулов для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов. Большей детализации по данному вопросу в Целевой модели не содержится, поэтому как именно пойдет сокращение количества операторов, сказать сегодня невозможно. Скорее всего, этого не знают и сами авторы. Добровольно частные компании сливаться или объединяться как-то по-другому не хотят, а административные рычаги ограниченны. По всей вероятности, здесь будет иметь место совокупность рыночных и административных инструментов, причем целый ряд мелких операторов, безусловно, все равно останутся на рынке.
Противоречий много, решений мало
Опрошенные нами отраслевые эксперты считают Модель вполне реальной, но указывают на целый ряд системных нестыковок, ликвидация которых поможет создать более-менее работоспособную схему. Они, впрочем, сомневаются, что их удастся быстро разрешить.
Общие соображения операторского сообщества можно выразить словами руководителя одной из крупных компаний. По его мнению, из отрицательных моментов представленного варианта Целевой модели можно отметить следующие. Лицензирование перевозчиков «на маршруте» предусмотрено такое же, как для РЖД, но монополия осуществляет все виды деятельности и услуг. Никто из претендентов выполнить это не в состоянии. При конкуренции «за маршрут» целесообразно выделять участки, на которых полностью выполняется перевозка, то есть начинается и заканчивается. «700 км – это не дистанция железнодорожной перевозки, на таких расстояниях мы неконкурентоспособны с автомобильным транспортом. С учетом нагрузки по обязательствам, которую сейчас несет РЖД, реальное развитие конкуренции по предложенной схеме не представляется возможным», – уверен собеседник журнала.
Наконец, оператор в последней редакции не признается участником перевозочного процесса в результате того, что у РЖД нет парка вагонов, нет обязательства на их предоставление по тарифу. Нет, по сути, регулирования тарифов, поскольку РЖД сможет предоставлять вагоны по цене, по которой арендует.
Есть также и положительные моменты. Среди них можно отметить то, что полигоны для локальных перевозчиков определяет не РЖД, а уполномоченный госорган; декларируется
(и только) необходимость привлечения частных инвестиций в развитие бизнеса грузовых перевозок и обновление парка локомотивов. Кроме того, по тарификации порожнего пробега декларируется (опять же, и только) «необходимость изменения подходов к тарификации порожнего пробега вагонов независимо от груза, из-под выгрузки которого следует порожний вагон, что будет в том числе отражать реальные затраты на осуществление перевозок и создаст стимулы для снижения доли порожнего пробега».
Эксперты также обращают внимание на противоречие между статусом РЖД и целями реформы. Компания остается публичным перевозчиком и в этом качестве «оказывает услуги грузоотправителям по перевозке грузов в вагонах третьих лиц и операторам при перевозке порожнего подвижного состава, приемке вагонов в техническом и коммерческом отношении и другие услуги на тех направлениях, где не осуществляют деятельность другие перевозчики». Более того, при нахождении ВГК в составе холдинга ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом № 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам). На эту тему есть оговорка, что объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ВГК с учетом спецификации и количества принадлежащего ей подвижного состава, но она противоречие все равно не снимает.
Как уже писал наш журнал, при сохранении устанавливаемых государством тарифов грузоотправители будут стремиться воспользоваться услугами именно РЖД, что явно создаст перекосы в конкуренции. Ситуация такова, что дефицит подвижного состава, прежде всего универсального, толкает ставки операторов вверх – в частности, с начала 2010 года они выросли почти вдвое. Все это чревато тем, что даже и без дефицита, просто увидев разницу в цене между услугами операторов и РЖД, грузоотправитель обратится к монополии, ссылаясь на публичность договора перевозки и антимонопольное законодательство. Как говорят знакомые с ситуацией эксперты, на этот аспект по время обсуждения обратили внимание представители ФАС.
Разумеется, РЖД может привести клиенту свои аргументы, скажем, перечень отказов в приеме груза к перевозке (кстати, так пока и не утвержденный), но не исключено, что дискуссия хозяйствующих субъектов закончится в суде. Тот факт, что судебных исков по этой теме пока нет, не гарантирует их отсутствия в будущем, и какова будет практика рассмотрения дел по этому вопросу, предугадать сложно.
А угроза такая приближается: в октябре этого года некоммерческое партнерство «Русская сталь» направило письмо в Министерство транспорта с требованием разобраться в ситуации с нехваткой инвентарных полувагонов и обеспечить, чтобы РЖД как холдинг выполняло свои обязательства перед грузоотправителями в роли публичного перевозчика – в том числе и с привлечением подвижного состава дочерних структур. Противоречие очевидным образом нарастает, и его консервация в Целевой модели только усугубит положение дел. Выход может быть найден в постепенной ценовой либерализации отдельных сегментов рынка, что заложено в известном постановлении правительства о тарифообразовании на железнодорожном транспорте № 643, но с учетом неповоротливости российской системы тарифного регулирования рассчитывать на то, что этот механизм заработает в краткосрочной перспективе, не стоит.
Второй блок проблем связан как раз с тарифами. В Модели предусмотрены такие меры (причем они имеют статус первоочередных), как унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 и уже упомянутая унификация порожнего пробега. Среди среднесрочных шагов, но в пределах 2011–2015 годов – формирование уровня цен на основе фактических затрат на перевозку и сокращение разрыва в ставках между различными классами. Однако, как уже неоднократно высказывались и грузоотправители, и представители ФСТ, все эти меры чреваты увеличением нагрузки на пользователей транспортных услуг, причем на ее самую «бедную» часть. Решение лежит в плоскости выделения адресных субсидий конкретным отраслям, чье финансовое положение не позволяет платить за железнодорожные перевозки «справедливую цену», но на разработку такого механизма необходимы и время, и, что немаловажно, политическая воля.
В Целевой модели констатируется, что нынешняя система тарифов сформировалась еще в дореформенный период и изобилует значительным количеством перекосов вроде межотраслевого перекрестного субсидирования и прочих подобных вещей и что требуется ее быстрая модернизация. Но этот тезис обсуждается уже много лет, а решений по ряду принципиальных вопросов, и старых (либерализация тарифов в конкурентных сегментах перевозки, унификация тарифов по видам сообщений), и новых (унификация порожнего пробега), как не было, так и нет. Между тем реализация основных положений Модели без тарифных инноваций невозможна в принципе.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:
– Целесообразно учесть в Целевой модели выполнение условий, которые взяла на себя Россия в рамках создания Единого экономического пространства. В частности, в разделе о тарифном регулировании надо предусмотреть разработку тарифа на услуги инфраструктуры в соответствии с технологией оказания этих услуг перевозчикам из стран ЕЭП. Срок разработки такого тарифа должен быть синхронизирован с межправительственными договоренностями между странами ЕЭП.
Сроки запланированных унификаций второго и третьего разделов Прейскуранта, упразднения кодов исключительных тарифов (с разработкой механизмов прямого субсидирования) и перекрестного субсидирования целесообразно завершить «до открытия тарифных границ» (вероятно, до 2013 г.). В противном случае за счет перекрестного субсидирования российские налогоплательщики будут поддерживать соответствующие отрасли и предприятия не только в России, но и странах ЕЭП.
В разделе о совершенствовании нормативно-правовой базы требуется предусмотреть необходимость разработки и апробирования на практике правил пересылки порожних вагонов, планирования и подтверждения возможности общесетевого перевозчика по транспортировке грузов из/в страны ЕЭП. Прогнозируемое существенное снижение транзитных тарифов повысит конкурентоспособность казахстанских товаров на внешнем рынке, что приведет к росту объемов перевозок и вызовет необходимость в финансировании увеличения пропускной способности погранпереходов и пропускные возможности инфраструктуры. Необходимо предусмотреть разработку правил, технологических стандартов по допуску сторонних перевозчиков на российскую железнодорожную инфраструктуру в сроки до начала допуска этих перевозчиков из соседних стран.
В Модели необходимо дополнительно предусмотреть направления государственной политики в области решения проблем при перевозках грузов на территории СНГ. В рамках этого целесообразно разработать, согласовать и принять (возможно, в рамках сотрудничества через Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ) комплекс мероприятий, направленных на снижение объема встречных порожних вагонопотоков, создание экономических стимулов для собственников подвижного состава использовать свои вагоны на данных направлениях, исключение запрета ряда железнодорожных администраций (например, Украины) на перевозку грузов через погранпереходы в своих вагонах.
В Модели отсутствует описание сценария, при котором экономически обоснованный уровень тарифов может оказаться выше возможностей грузоотправителей. Что в этом случае надо делать? В документе также нет целевого состояния взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и государством как акционером и регулятором.
Остается нераскрытым вопрос развития инфраструктуры в результате роста грузовой базы за счет примыкания новых железнодорожных линий в новых районах разработки полезных ископаемых. Это вопрос напрямую затрагивает уже существующие инвестиционные проекты по развитию портов, проезд к которым может быть существенно затруднен.
ЮРИЙ ЩЕРБАНИН,
заведующий лабораторией транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН:
– Из всех обсуждаемых в настоящий момент концепций реформирования железнодорожной отрасли Целевую модель McKinsey можно назвать самой подходящей, точнее, несущей минимальные негативные последствия для индустрии. По девяти критериям, взятым нашим институтом, реализация положений Модели ведет к значительному улучшению ситуации по таким параметрам, как «качество услуг для грузовладельцев», «инвестиции в вагоны», «технологическая устойчивость и безопасность железнодорожного транспорта», «уровень управляемости субъектов перевозочного процесса». По критериям «затраты грузовладельцев на перевозку грузов», «объем государственного регулирования отрасли» и «размер субсидий из государственного бюджета» картина обратная. По параметрам «инвестиции в инфраструктуру» и «инвестиции в локомотивы» изменений не предвидится.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Модель достаточно сбалансированна, в ней отражены как достижения реформы, так и те направления, по которым надо двигаться дальше. При этом важно заметить, что эти направления установлены не жестко, предполагается переходить к новой конфигурации рынка поэтапно, оценивая эффективность тех или иных подходов, выбирая нужные и отказываясь от оказавшихся неверными. Это позволяет решить диалектическую задачу: с одной стороны, продолжить необходимое реформирование, с другой – сохранить стабильность отрасли.
В качестве примера можно привести такой механизм, как предельные уровни тарифов, введение которых даст возможность не допустить ценовых шоков: излишнего увеличения тарифной нагрузки на грузоотправи-
теля и недобросовестной конкуренции в
виде демпинга, который приведет к снижению объемов инвестиций в инфраструктуру
и подвижной состав.
[~DETAIL_TEXT] => подходы те же
Напомним, что впервые Целевая модель была представлена ее авторами из консалтинговой компании McKinsey на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2009 года. Выполненный по заказу РЖД документ предлагал определенные новации (например, институт локальных перевозчиков, государственный контракт и др.) и, естественно, вызвал дискуссию. Поначалу некоторые эксперты даже предлагали его серьезно переработать.
Однако практически все основополагающие принципы и подходы той схемы вошли в Целевую модель, внесенную Минэкономразвития в правительство. В том числе и общая конфигурация рынка, предложенная McKinsey совместно с ОАО «РЖД», осталась прежней. Кардинальное отличие состоит только в том, что если раньше разработчики настаивали на модели конкуренции между перевозчиками в формате «за маршрут», то теперь, после консультаций с операторами, была добавлен вариант «на маршруте». Также стало ясно, что снять некоторые возникшие изначально разногласия не получается прежде всего не столько из-за подходов, заложенных в документе, сколько из-за объективных сложностей, проявившихся в ходе реформирования.
В ноябре текущего года в различных ведомствах состоялась серия встреч представителей РЖД, Министерства экономического развития, Министерства транспорта, ФАС и ФСТ, а также компаний-операторов, посвященных утряске спорных моментов, которые было желательно согласовать перед вынесением Модели на заседание правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта, возглавляемой первым вице-премьером Игорем Шуваловым.
На этом закрытом для прессы совещании, состоявшемся 15 ноября, как уверяют источники, были весьма жаркие споры относительно тарифного блока, статуса РЖД, степени государственного регулирования и некоторых других моментов. По итогам встречи у И. Шувалова какого-то конкретного официального результата не было, и теперь судьба Целевой модели должна решиться уже на заседании правительства.
Прежде чем перейти к анализу документа, рассмотренного на правительственной комиссии (он есть в распоряжении журнала), хотелось бы сделать пару замечаний. Модель можно назвать своего рода переходной. Она очевидным образом обрисовывает конфигурацию отрасли лишь до 2015 года, да и то не в жестком варианте. А вот какой эта конфигурация будет потом, зависит от того, насколько успешными окажутся предложенные решения в сфере конкуренции, тарифов, укрупнения рынка операторских услуг, взаимодействия перевозчиков и операторов с РЖД как инфраструктурной компанией и пр. В этой многовариантности видится несомненный плюс наработок, которые существуют на данный момент и которые с высокой степенью вероятности будут одобрены правительством. Они позволяют применить различные методы регулирования, посмотреть, какие из них наиболее эффективны, и выбрать самые подходящие.
Ряд положений прописан недостаточно конкретно: решение об их реализации на практике будет приниматься разного рода «подзаконными актами», определяющими и уточняющими общий смысл задачи. В общем, можно уверенно констатировать, что институционально рынок железнодорожных перевозок будет развиваться и после 2015-го.
В Модели указано, что «анализ хода структурной реформы в 2001–2010 годах характеризуется достижением в целом положительного результата по основным направлениям реформирования». Однако в дальнейшем требуется развитие рынка оперирования грузовыми вагонами, ремонта, инфраструктуры, создание действенных инвестиционных механизмов с целью расширенного воспроизводства фондов, обеспечение недискриминационного доступа к сети, а также совершенствование тарифно-ценовой политики.
Этих целей предлагается достигнуть за счет решения трех общих задач: завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами; создания института локальных перевозчиков и, таким образом, конкуренции между ними и РЖД; совершенствования системы государственного регулирования.
Задачи трансформируются уже в более конкретные решения. Самым фундаментальным из них, задающим основные контуры отрасли и определяющим уже остальные детали ее устройства, является сохранение в РЖД единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования. Как считают авторы Модели, сохранение в обозримом будущем в едином комплексе инфраструктуры и перевозок позволит обеспечить эффект масштаба и минимизацию операционных затрат, операционную целостность сети, оптимальный план формирования поездов, а также эффективно использовать ограниченные пропускную способность инфраструктуры за счет централизованной системы диспетчеризации движения и пр.
Из необходимости сохранения текущего статус-кво логичным образом вытекает сразу несколько положений. Во-первых, РЖД остается общесетевым публичным перевозчиком грузов на всей инфраструктуре общего пользования. Во-вторых, сохраняется государственное регулирование тарифов на услуги РЖД, которые отнесены к сфере естественной монополии. В-третьих, за перевозчиком сохраняется принадлежащий ему локомотивный парк.
Мыслите глобально, конкурируйте локально
Частной тяги за пределами локальных маршрутов, как видно из приведенных выше тезисов, не предполагается. Этому есть обоснование: условия для инвестиций в локомотивы еще не созданы и альтернативных РЖД перевозчиков пока не появилось. В этой связи предлагается переходить к их формированию постепенно, апробируя различные варианты в рамках института локальных перевозчиков.
Вариантов два: конкуренция «на маршруте» и «за маршрут». Их определение за год не поменялось и заключается, вкратце, в следующем. Концепция «за маршрут» предполагает, что на каком-то определенном участке по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается на срок 5–10 лет одной компании. Такой отбор проводится по критериям цены и качества. Компания приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. При этом она имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.
Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность сразу несколько локальных перевозчиков. ОАО «РЖД» в свою очередь продолжит работать на данном участке как общесетевой перевозчик. По сравнению с прошлогодними тезисами на сегодняшний день появилось больше ясности относительно того, как будут выбираться маршруты. Для варианта «за маршрут» определены критерии, которые, надо полагать, едва ли порадуют потенциальных претендентов.
Участок должен:
• быть не транзитным (тупиковым), преимущественно регионального значения;
• иметь протяженность от 200 до 700 км;
• не находиться в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;
• не достигнуть пределов использования пропускной и провозной способности;
• быть без смены вида тяги;
• быть без преобладания пассажирских перевозок.
Что касается концепции «на маршруте», то она прописана пока менее четко. Указано, что она будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок. Что это могут быть за участки, не говорится, да, видимо, в настоящий момент определить это непросто. Скорее всего, регуляторы совместно с РЖД будут выявлять их в индивидуальном порядке, по ходу обнаружения интереса операторов к тому или иному маршруту. В концепции оговорено лишь, что «в целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым». Поездные формирования «Трансойла» и «БалтТрансСервиса», наверное, можно считать некими прообразами будущих локальных перевозчиков. Принципиальное отличие между ними на текущий момент состоит, пожалуй, только в отсутствии публичности договора.
Во время реализации пилотных проектов «на маршруте» регуляторы должны проанализировать, насколько позитивны результаты для клиентов в виде повышения качества и оптимизации стоимости перевозок в конкурентных сегментах; возможно ли сформировать регуляторные и тарифные условия для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД». Кроме того, должна быть отработана эффективная технология одновременного функционирования общесетевого перевозчика и локальных, а также дана оценка ряду других параметров, в том числе, например, каков вклад новых участников в инвестиции в локомотивный парк.
Важно отметить, что при обеих моделях будут реализованы следующие общие принципы:
• создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;
• на них будут в полной мере распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;
• инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;
• тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством с целью обеспечить равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.
• локальные перевозчики осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;
• на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД».
В рамках обеих моделей определение участков инфраструктуры, на которые будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД». Оно также по вновь введенным тарифам обеспечивает доступ к инфраструктуре локальным перевозчикам и оказывает услуги операторам и владельцам подвижного состава в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором.
Очевидно, что сохраняется в известной степени ситуация, при которой РЖД является, с одной стороны, полноценным участником рынка, а с другой – его, хотя и частичным, регулятором. Ведь при конкуренции «на маршруте» монополия – инфраструктура и перевозчик в одном лице – будет оказывать услуги своим прямым конкурентам-перевозчикам и обеспечивать им доступ к инфраструктуре. Конфликт интересов налицо, хотя, наверное, и не антагонистический. Можно возразить, что за взаимоотношениями сторон будет внимательно наблюдать регулятор в рамках установленных норм, правил и регламентов, однако на этот тезис легко отыскивается контраргумент: ведь и в настоящее время, казалось бы, ничего не мешает государственным органам внести порядок во взаимодействие РЖД, операторов и грузоотправителей, тем более что, судя по количеству возникающих спорных ситуаций, это крайне необходимо. Однако почему-то связанные с этим проблемы, обсуждающиеся не первый год, так и остаются неразрешенными.
Как бы то ни было, разработчики Модели уверены, что в результате применения двух моделей конкуренции появится возможность более точно тарифицировать услуги РЖД как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми участниками рынка, сократить дефицит инвестиций в парк локомотивов. При этом, как сказано в документе, «основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек, связанных со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования».
Расплодились – укрупняйтесь
Довольно смелый подход предлагает Целевая модель для решения обострившейся в последние годы проблемы снижения производительности вагона, увеличения порожнего пробега и связанного с большим количеством собственников подвижного состава, как охарактеризовал ситуацию президент РЖД Владимир Якунин, «хаоса на сети». Констатировав, что подобное положение дел едва ли можно назвать технологичным и приемлемым, авторы документа предлагают свести рынок услуг по предоставлению универсального подвижного состава к трем-четырем общесетевым операторам. Как ожидается, двумя из них, в силу их масштаба, будут ПГК и ВГК, а еще парочку определит сама отрасль в ходе естественного отбора. Логично предположить, что ими могут стать ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans.
«Для достижения указанных параметров рынка необходимо в дополнение к созданию ПГК и ВГК укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для работы в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок», говорится в обсуждаемой концепции.
Такая конфигурация позволит избежать дефицита погрузочных ресурсов, сформировать заказ на продукцию вагоностроителей, не допустить ценовой конкуренции, которая может привести к «вымыванию инвестиционного потенциала». В то же время конструкция устойчива и с точки зрения антимонопольного законодательства, а также возможного ограничения конкуренции, в случае если один из операторов уйдет с рынка. Правда, конечно, совсем свести риск монополизации отрасли к нулю все равно нельзя – это если участников будет трое и один из них продастся другому. Но в любом случае с подобной угрозой может разобраться ФАС в режиме «ручного управления».
Методы укрупнения просты, в целом они сводятся к повышению «ценового ценза»: добиться того, чтобы издержки операторской деятельности увеличились и были по плечу только крупным компаниям. В частности, предлагается унификация платы за порожний пробег, введение экономических стимулов для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов. Большей детализации по данному вопросу в Целевой модели не содержится, поэтому как именно пойдет сокращение количества операторов, сказать сегодня невозможно. Скорее всего, этого не знают и сами авторы. Добровольно частные компании сливаться или объединяться как-то по-другому не хотят, а административные рычаги ограниченны. По всей вероятности, здесь будет иметь место совокупность рыночных и административных инструментов, причем целый ряд мелких операторов, безусловно, все равно останутся на рынке.
Противоречий много, решений мало
Опрошенные нами отраслевые эксперты считают Модель вполне реальной, но указывают на целый ряд системных нестыковок, ликвидация которых поможет создать более-менее работоспособную схему. Они, впрочем, сомневаются, что их удастся быстро разрешить.
Общие соображения операторского сообщества можно выразить словами руководителя одной из крупных компаний. По его мнению, из отрицательных моментов представленного варианта Целевой модели можно отметить следующие. Лицензирование перевозчиков «на маршруте» предусмотрено такое же, как для РЖД, но монополия осуществляет все виды деятельности и услуг. Никто из претендентов выполнить это не в состоянии. При конкуренции «за маршрут» целесообразно выделять участки, на которых полностью выполняется перевозка, то есть начинается и заканчивается. «700 км – это не дистанция железнодорожной перевозки, на таких расстояниях мы неконкурентоспособны с автомобильным транспортом. С учетом нагрузки по обязательствам, которую сейчас несет РЖД, реальное развитие конкуренции по предложенной схеме не представляется возможным», – уверен собеседник журнала.
Наконец, оператор в последней редакции не признается участником перевозочного процесса в результате того, что у РЖД нет парка вагонов, нет обязательства на их предоставление по тарифу. Нет, по сути, регулирования тарифов, поскольку РЖД сможет предоставлять вагоны по цене, по которой арендует.
Есть также и положительные моменты. Среди них можно отметить то, что полигоны для локальных перевозчиков определяет не РЖД, а уполномоченный госорган; декларируется
(и только) необходимость привлечения частных инвестиций в развитие бизнеса грузовых перевозок и обновление парка локомотивов. Кроме того, по тарификации порожнего пробега декларируется (опять же, и только) «необходимость изменения подходов к тарификации порожнего пробега вагонов независимо от груза, из-под выгрузки которого следует порожний вагон, что будет в том числе отражать реальные затраты на осуществление перевозок и создаст стимулы для снижения доли порожнего пробега».
Эксперты также обращают внимание на противоречие между статусом РЖД и целями реформы. Компания остается публичным перевозчиком и в этом качестве «оказывает услуги грузоотправителям по перевозке грузов в вагонах третьих лиц и операторам при перевозке порожнего подвижного состава, приемке вагонов в техническом и коммерческом отношении и другие услуги на тех направлениях, где не осуществляют деятельность другие перевозчики». Более того, при нахождении ВГК в составе холдинга ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом № 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам). На эту тему есть оговорка, что объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ВГК с учетом спецификации и количества принадлежащего ей подвижного состава, но она противоречие все равно не снимает.
Как уже писал наш журнал, при сохранении устанавливаемых государством тарифов грузоотправители будут стремиться воспользоваться услугами именно РЖД, что явно создаст перекосы в конкуренции. Ситуация такова, что дефицит подвижного состава, прежде всего универсального, толкает ставки операторов вверх – в частности, с начала 2010 года они выросли почти вдвое. Все это чревато тем, что даже и без дефицита, просто увидев разницу в цене между услугами операторов и РЖД, грузоотправитель обратится к монополии, ссылаясь на публичность договора перевозки и антимонопольное законодательство. Как говорят знакомые с ситуацией эксперты, на этот аспект по время обсуждения обратили внимание представители ФАС.
Разумеется, РЖД может привести клиенту свои аргументы, скажем, перечень отказов в приеме груза к перевозке (кстати, так пока и не утвержденный), но не исключено, что дискуссия хозяйствующих субъектов закончится в суде. Тот факт, что судебных исков по этой теме пока нет, не гарантирует их отсутствия в будущем, и какова будет практика рассмотрения дел по этому вопросу, предугадать сложно.
А угроза такая приближается: в октябре этого года некоммерческое партнерство «Русская сталь» направило письмо в Министерство транспорта с требованием разобраться в ситуации с нехваткой инвентарных полувагонов и обеспечить, чтобы РЖД как холдинг выполняло свои обязательства перед грузоотправителями в роли публичного перевозчика – в том числе и с привлечением подвижного состава дочерних структур. Противоречие очевидным образом нарастает, и его консервация в Целевой модели только усугубит положение дел. Выход может быть найден в постепенной ценовой либерализации отдельных сегментов рынка, что заложено в известном постановлении правительства о тарифообразовании на железнодорожном транспорте № 643, но с учетом неповоротливости российской системы тарифного регулирования рассчитывать на то, что этот механизм заработает в краткосрочной перспективе, не стоит.
Второй блок проблем связан как раз с тарифами. В Модели предусмотрены такие меры (причем они имеют статус первоочередных), как унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 и уже упомянутая унификация порожнего пробега. Среди среднесрочных шагов, но в пределах 2011–2015 годов – формирование уровня цен на основе фактических затрат на перевозку и сокращение разрыва в ставках между различными классами. Однако, как уже неоднократно высказывались и грузоотправители, и представители ФСТ, все эти меры чреваты увеличением нагрузки на пользователей транспортных услуг, причем на ее самую «бедную» часть. Решение лежит в плоскости выделения адресных субсидий конкретным отраслям, чье финансовое положение не позволяет платить за железнодорожные перевозки «справедливую цену», но на разработку такого механизма необходимы и время, и, что немаловажно, политическая воля.
В Целевой модели констатируется, что нынешняя система тарифов сформировалась еще в дореформенный период и изобилует значительным количеством перекосов вроде межотраслевого перекрестного субсидирования и прочих подобных вещей и что требуется ее быстрая модернизация. Но этот тезис обсуждается уже много лет, а решений по ряду принципиальных вопросов, и старых (либерализация тарифов в конкурентных сегментах перевозки, унификация тарифов по видам сообщений), и новых (унификация порожнего пробега), как не было, так и нет. Между тем реализация основных положений Модели без тарифных инноваций невозможна в принципе.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:
– Целесообразно учесть в Целевой модели выполнение условий, которые взяла на себя Россия в рамках создания Единого экономического пространства. В частности, в разделе о тарифном регулировании надо предусмотреть разработку тарифа на услуги инфраструктуры в соответствии с технологией оказания этих услуг перевозчикам из стран ЕЭП. Срок разработки такого тарифа должен быть синхронизирован с межправительственными договоренностями между странами ЕЭП.
Сроки запланированных унификаций второго и третьего разделов Прейскуранта, упразднения кодов исключительных тарифов (с разработкой механизмов прямого субсидирования) и перекрестного субсидирования целесообразно завершить «до открытия тарифных границ» (вероятно, до 2013 г.). В противном случае за счет перекрестного субсидирования российские налогоплательщики будут поддерживать соответствующие отрасли и предприятия не только в России, но и странах ЕЭП.
В разделе о совершенствовании нормативно-правовой базы требуется предусмотреть необходимость разработки и апробирования на практике правил пересылки порожних вагонов, планирования и подтверждения возможности общесетевого перевозчика по транспортировке грузов из/в страны ЕЭП. Прогнозируемое существенное снижение транзитных тарифов повысит конкурентоспособность казахстанских товаров на внешнем рынке, что приведет к росту объемов перевозок и вызовет необходимость в финансировании увеличения пропускной способности погранпереходов и пропускные возможности инфраструктуры. Необходимо предусмотреть разработку правил, технологических стандартов по допуску сторонних перевозчиков на российскую железнодорожную инфраструктуру в сроки до начала допуска этих перевозчиков из соседних стран.
В Модели необходимо дополнительно предусмотреть направления государственной политики в области решения проблем при перевозках грузов на территории СНГ. В рамках этого целесообразно разработать, согласовать и принять (возможно, в рамках сотрудничества через Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ) комплекс мероприятий, направленных на снижение объема встречных порожних вагонопотоков, создание экономических стимулов для собственников подвижного состава использовать свои вагоны на данных направлениях, исключение запрета ряда железнодорожных администраций (например, Украины) на перевозку грузов через погранпереходы в своих вагонах.
В Модели отсутствует описание сценария, при котором экономически обоснованный уровень тарифов может оказаться выше возможностей грузоотправителей. Что в этом случае надо делать? В документе также нет целевого состояния взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и государством как акционером и регулятором.
Остается нераскрытым вопрос развития инфраструктуры в результате роста грузовой базы за счет примыкания новых железнодорожных линий в новых районах разработки полезных ископаемых. Это вопрос напрямую затрагивает уже существующие инвестиционные проекты по развитию портов, проезд к которым может быть существенно затруднен.
ЮРИЙ ЩЕРБАНИН,
заведующий лабораторией транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН:
– Из всех обсуждаемых в настоящий момент концепций реформирования железнодорожной отрасли Целевую модель McKinsey можно назвать самой подходящей, точнее, несущей минимальные негативные последствия для индустрии. По девяти критериям, взятым нашим институтом, реализация положений Модели ведет к значительному улучшению ситуации по таким параметрам, как «качество услуг для грузовладельцев», «инвестиции в вагоны», «технологическая устойчивость и безопасность железнодорожного транспорта», «уровень управляемости субъектов перевозочного процесса». По критериям «затраты грузовладельцев на перевозку грузов», «объем государственного регулирования отрасли» и «размер субсидий из государственного бюджета» картина обратная. По параметрам «инвестиции в инфраструктуру» и «инвестиции в локомотивы» изменений не предвидится.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Модель достаточно сбалансированна, в ней отражены как достижения реформы, так и те направления, по которым надо двигаться дальше. При этом важно заметить, что эти направления установлены не жестко, предполагается переходить к новой конфигурации рынка поэтапно, оценивая эффективность тех или иных подходов, выбирая нужные и отказываясь от оказавшихся неверными. Это позволяет решить диалектическую задачу: с одной стороны, продолжить необходимое реформирование, с другой – сохранить стабильность отрасли.
В качестве примера можно привести такой механизм, как предельные уровни тарифов, введение которых даст возможность не допустить ценовых шоков: излишнего увеличения тарифной нагрузки на грузоотправи-
теля и недобросовестной конкуренции в
виде демпинга, который приведет к снижению объемов инвестиций в инфраструктуру
и подвижной состав.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок
на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[~PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок
на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6552
[~CODE] => 6552
[EXTERNAL_ID] => 6552
[~EXTERNAL_ID] => 6552
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_META_KEYWORDS] => модель компромиссов и развития?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/3.jpg" border="0" width="200" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок <br />на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/3.jpg" border="0" width="200" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок <br />на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
)
)
Array
(
[ID] => 111317
[~ID] => 111317
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Модель компромиссов и развития?
[~NAME] => Модель компромиссов и развития?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6552/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6552/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => подходы те же
Напомним, что впервые Целевая модель была представлена ее авторами из консалтинговой компании McKinsey на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2009 года. Выполненный по заказу РЖД документ предлагал определенные новации (например, институт локальных перевозчиков, государственный контракт и др.) и, естественно, вызвал дискуссию. Поначалу некоторые эксперты даже предлагали его серьезно переработать.
Однако практически все основополагающие принципы и подходы той схемы вошли в Целевую модель, внесенную Минэкономразвития в правительство. В том числе и общая конфигурация рынка, предложенная McKinsey совместно с ОАО «РЖД», осталась прежней. Кардинальное отличие состоит только в том, что если раньше разработчики настаивали на модели конкуренции между перевозчиками в формате «за маршрут», то теперь, после консультаций с операторами, была добавлен вариант «на маршруте». Также стало ясно, что снять некоторые возникшие изначально разногласия не получается прежде всего не столько из-за подходов, заложенных в документе, сколько из-за объективных сложностей, проявившихся в ходе реформирования.
В ноябре текущего года в различных ведомствах состоялась серия встреч представителей РЖД, Министерства экономического развития, Министерства транспорта, ФАС и ФСТ, а также компаний-операторов, посвященных утряске спорных моментов, которые было желательно согласовать перед вынесением Модели на заседание правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта, возглавляемой первым вице-премьером Игорем Шуваловым.
На этом закрытом для прессы совещании, состоявшемся 15 ноября, как уверяют источники, были весьма жаркие споры относительно тарифного блока, статуса РЖД, степени государственного регулирования и некоторых других моментов. По итогам встречи у И. Шувалова какого-то конкретного официального результата не было, и теперь судьба Целевой модели должна решиться уже на заседании правительства.
Прежде чем перейти к анализу документа, рассмотренного на правительственной комиссии (он есть в распоряжении журнала), хотелось бы сделать пару замечаний. Модель можно назвать своего рода переходной. Она очевидным образом обрисовывает конфигурацию отрасли лишь до 2015 года, да и то не в жестком варианте. А вот какой эта конфигурация будет потом, зависит от того, насколько успешными окажутся предложенные решения в сфере конкуренции, тарифов, укрупнения рынка операторских услуг, взаимодействия перевозчиков и операторов с РЖД как инфраструктурной компанией и пр. В этой многовариантности видится несомненный плюс наработок, которые существуют на данный момент и которые с высокой степенью вероятности будут одобрены правительством. Они позволяют применить различные методы регулирования, посмотреть, какие из них наиболее эффективны, и выбрать самые подходящие.
Ряд положений прописан недостаточно конкретно: решение об их реализации на практике будет приниматься разного рода «подзаконными актами», определяющими и уточняющими общий смысл задачи. В общем, можно уверенно констатировать, что институционально рынок железнодорожных перевозок будет развиваться и после 2015-го.
В Модели указано, что «анализ хода структурной реформы в 2001–2010 годах характеризуется достижением в целом положительного результата по основным направлениям реформирования». Однако в дальнейшем требуется развитие рынка оперирования грузовыми вагонами, ремонта, инфраструктуры, создание действенных инвестиционных механизмов с целью расширенного воспроизводства фондов, обеспечение недискриминационного доступа к сети, а также совершенствование тарифно-ценовой политики.
Этих целей предлагается достигнуть за счет решения трех общих задач: завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами; создания института локальных перевозчиков и, таким образом, конкуренции между ними и РЖД; совершенствования системы государственного регулирования.
Задачи трансформируются уже в более конкретные решения. Самым фундаментальным из них, задающим основные контуры отрасли и определяющим уже остальные детали ее устройства, является сохранение в РЖД единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования. Как считают авторы Модели, сохранение в обозримом будущем в едином комплексе инфраструктуры и перевозок позволит обеспечить эффект масштаба и минимизацию операционных затрат, операционную целостность сети, оптимальный план формирования поездов, а также эффективно использовать ограниченные пропускную способность инфраструктуры за счет централизованной системы диспетчеризации движения и пр.
Из необходимости сохранения текущего статус-кво логичным образом вытекает сразу несколько положений. Во-первых, РЖД остается общесетевым публичным перевозчиком грузов на всей инфраструктуре общего пользования. Во-вторых, сохраняется государственное регулирование тарифов на услуги РЖД, которые отнесены к сфере естественной монополии. В-третьих, за перевозчиком сохраняется принадлежащий ему локомотивный парк.
Мыслите глобально, конкурируйте локально
Частной тяги за пределами локальных маршрутов, как видно из приведенных выше тезисов, не предполагается. Этому есть обоснование: условия для инвестиций в локомотивы еще не созданы и альтернативных РЖД перевозчиков пока не появилось. В этой связи предлагается переходить к их формированию постепенно, апробируя различные варианты в рамках института локальных перевозчиков.
Вариантов два: конкуренция «на маршруте» и «за маршрут». Их определение за год не поменялось и заключается, вкратце, в следующем. Концепция «за маршрут» предполагает, что на каком-то определенном участке по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается на срок 5–10 лет одной компании. Такой отбор проводится по критериям цены и качества. Компания приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. При этом она имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.
Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность сразу несколько локальных перевозчиков. ОАО «РЖД» в свою очередь продолжит работать на данном участке как общесетевой перевозчик. По сравнению с прошлогодними тезисами на сегодняшний день появилось больше ясности относительно того, как будут выбираться маршруты. Для варианта «за маршрут» определены критерии, которые, надо полагать, едва ли порадуют потенциальных претендентов.
Участок должен:
• быть не транзитным (тупиковым), преимущественно регионального значения;
• иметь протяженность от 200 до 700 км;
• не находиться в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;
• не достигнуть пределов использования пропускной и провозной способности;
• быть без смены вида тяги;
• быть без преобладания пассажирских перевозок.
Что касается концепции «на маршруте», то она прописана пока менее четко. Указано, что она будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок. Что это могут быть за участки, не говорится, да, видимо, в настоящий момент определить это непросто. Скорее всего, регуляторы совместно с РЖД будут выявлять их в индивидуальном порядке, по ходу обнаружения интереса операторов к тому или иному маршруту. В концепции оговорено лишь, что «в целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым». Поездные формирования «Трансойла» и «БалтТрансСервиса», наверное, можно считать некими прообразами будущих локальных перевозчиков. Принципиальное отличие между ними на текущий момент состоит, пожалуй, только в отсутствии публичности договора.
Во время реализации пилотных проектов «на маршруте» регуляторы должны проанализировать, насколько позитивны результаты для клиентов в виде повышения качества и оптимизации стоимости перевозок в конкурентных сегментах; возможно ли сформировать регуляторные и тарифные условия для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД». Кроме того, должна быть отработана эффективная технология одновременного функционирования общесетевого перевозчика и локальных, а также дана оценка ряду других параметров, в том числе, например, каков вклад новых участников в инвестиции в локомотивный парк.
Важно отметить, что при обеих моделях будут реализованы следующие общие принципы:
• создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;
• на них будут в полной мере распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;
• инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;
• тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством с целью обеспечить равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.
• локальные перевозчики осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;
• на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД».
В рамках обеих моделей определение участков инфраструктуры, на которые будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД». Оно также по вновь введенным тарифам обеспечивает доступ к инфраструктуре локальным перевозчикам и оказывает услуги операторам и владельцам подвижного состава в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором.
Очевидно, что сохраняется в известной степени ситуация, при которой РЖД является, с одной стороны, полноценным участником рынка, а с другой – его, хотя и частичным, регулятором. Ведь при конкуренции «на маршруте» монополия – инфраструктура и перевозчик в одном лице – будет оказывать услуги своим прямым конкурентам-перевозчикам и обеспечивать им доступ к инфраструктуре. Конфликт интересов налицо, хотя, наверное, и не антагонистический. Можно возразить, что за взаимоотношениями сторон будет внимательно наблюдать регулятор в рамках установленных норм, правил и регламентов, однако на этот тезис легко отыскивается контраргумент: ведь и в настоящее время, казалось бы, ничего не мешает государственным органам внести порядок во взаимодействие РЖД, операторов и грузоотправителей, тем более что, судя по количеству возникающих спорных ситуаций, это крайне необходимо. Однако почему-то связанные с этим проблемы, обсуждающиеся не первый год, так и остаются неразрешенными.
Как бы то ни было, разработчики Модели уверены, что в результате применения двух моделей конкуренции появится возможность более точно тарифицировать услуги РЖД как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми участниками рынка, сократить дефицит инвестиций в парк локомотивов. При этом, как сказано в документе, «основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек, связанных со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования».
Расплодились – укрупняйтесь
Довольно смелый подход предлагает Целевая модель для решения обострившейся в последние годы проблемы снижения производительности вагона, увеличения порожнего пробега и связанного с большим количеством собственников подвижного состава, как охарактеризовал ситуацию президент РЖД Владимир Якунин, «хаоса на сети». Констатировав, что подобное положение дел едва ли можно назвать технологичным и приемлемым, авторы документа предлагают свести рынок услуг по предоставлению универсального подвижного состава к трем-четырем общесетевым операторам. Как ожидается, двумя из них, в силу их масштаба, будут ПГК и ВГК, а еще парочку определит сама отрасль в ходе естественного отбора. Логично предположить, что ими могут стать ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans.
«Для достижения указанных параметров рынка необходимо в дополнение к созданию ПГК и ВГК укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для работы в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок», говорится в обсуждаемой концепции.
Такая конфигурация позволит избежать дефицита погрузочных ресурсов, сформировать заказ на продукцию вагоностроителей, не допустить ценовой конкуренции, которая может привести к «вымыванию инвестиционного потенциала». В то же время конструкция устойчива и с точки зрения антимонопольного законодательства, а также возможного ограничения конкуренции, в случае если один из операторов уйдет с рынка. Правда, конечно, совсем свести риск монополизации отрасли к нулю все равно нельзя – это если участников будет трое и один из них продастся другому. Но в любом случае с подобной угрозой может разобраться ФАС в режиме «ручного управления».
Методы укрупнения просты, в целом они сводятся к повышению «ценового ценза»: добиться того, чтобы издержки операторской деятельности увеличились и были по плечу только крупным компаниям. В частности, предлагается унификация платы за порожний пробег, введение экономических стимулов для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов. Большей детализации по данному вопросу в Целевой модели не содержится, поэтому как именно пойдет сокращение количества операторов, сказать сегодня невозможно. Скорее всего, этого не знают и сами авторы. Добровольно частные компании сливаться или объединяться как-то по-другому не хотят, а административные рычаги ограниченны. По всей вероятности, здесь будет иметь место совокупность рыночных и административных инструментов, причем целый ряд мелких операторов, безусловно, все равно останутся на рынке.
Противоречий много, решений мало
Опрошенные нами отраслевые эксперты считают Модель вполне реальной, но указывают на целый ряд системных нестыковок, ликвидация которых поможет создать более-менее работоспособную схему. Они, впрочем, сомневаются, что их удастся быстро разрешить.
Общие соображения операторского сообщества можно выразить словами руководителя одной из крупных компаний. По его мнению, из отрицательных моментов представленного варианта Целевой модели можно отметить следующие. Лицензирование перевозчиков «на маршруте» предусмотрено такое же, как для РЖД, но монополия осуществляет все виды деятельности и услуг. Никто из претендентов выполнить это не в состоянии. При конкуренции «за маршрут» целесообразно выделять участки, на которых полностью выполняется перевозка, то есть начинается и заканчивается. «700 км – это не дистанция железнодорожной перевозки, на таких расстояниях мы неконкурентоспособны с автомобильным транспортом. С учетом нагрузки по обязательствам, которую сейчас несет РЖД, реальное развитие конкуренции по предложенной схеме не представляется возможным», – уверен собеседник журнала.
Наконец, оператор в последней редакции не признается участником перевозочного процесса в результате того, что у РЖД нет парка вагонов, нет обязательства на их предоставление по тарифу. Нет, по сути, регулирования тарифов, поскольку РЖД сможет предоставлять вагоны по цене, по которой арендует.
Есть также и положительные моменты. Среди них можно отметить то, что полигоны для локальных перевозчиков определяет не РЖД, а уполномоченный госорган; декларируется
(и только) необходимость привлечения частных инвестиций в развитие бизнеса грузовых перевозок и обновление парка локомотивов. Кроме того, по тарификации порожнего пробега декларируется (опять же, и только) «необходимость изменения подходов к тарификации порожнего пробега вагонов независимо от груза, из-под выгрузки которого следует порожний вагон, что будет в том числе отражать реальные затраты на осуществление перевозок и создаст стимулы для снижения доли порожнего пробега».
Эксперты также обращают внимание на противоречие между статусом РЖД и целями реформы. Компания остается публичным перевозчиком и в этом качестве «оказывает услуги грузоотправителям по перевозке грузов в вагонах третьих лиц и операторам при перевозке порожнего подвижного состава, приемке вагонов в техническом и коммерческом отношении и другие услуги на тех направлениях, где не осуществляют деятельность другие перевозчики». Более того, при нахождении ВГК в составе холдинга ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом № 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам). На эту тему есть оговорка, что объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ВГК с учетом спецификации и количества принадлежащего ей подвижного состава, но она противоречие все равно не снимает.
Как уже писал наш журнал, при сохранении устанавливаемых государством тарифов грузоотправители будут стремиться воспользоваться услугами именно РЖД, что явно создаст перекосы в конкуренции. Ситуация такова, что дефицит подвижного состава, прежде всего универсального, толкает ставки операторов вверх – в частности, с начала 2010 года они выросли почти вдвое. Все это чревато тем, что даже и без дефицита, просто увидев разницу в цене между услугами операторов и РЖД, грузоотправитель обратится к монополии, ссылаясь на публичность договора перевозки и антимонопольное законодательство. Как говорят знакомые с ситуацией эксперты, на этот аспект по время обсуждения обратили внимание представители ФАС.
Разумеется, РЖД может привести клиенту свои аргументы, скажем, перечень отказов в приеме груза к перевозке (кстати, так пока и не утвержденный), но не исключено, что дискуссия хозяйствующих субъектов закончится в суде. Тот факт, что судебных исков по этой теме пока нет, не гарантирует их отсутствия в будущем, и какова будет практика рассмотрения дел по этому вопросу, предугадать сложно.
А угроза такая приближается: в октябре этого года некоммерческое партнерство «Русская сталь» направило письмо в Министерство транспорта с требованием разобраться в ситуации с нехваткой инвентарных полувагонов и обеспечить, чтобы РЖД как холдинг выполняло свои обязательства перед грузоотправителями в роли публичного перевозчика – в том числе и с привлечением подвижного состава дочерних структур. Противоречие очевидным образом нарастает, и его консервация в Целевой модели только усугубит положение дел. Выход может быть найден в постепенной ценовой либерализации отдельных сегментов рынка, что заложено в известном постановлении правительства о тарифообразовании на железнодорожном транспорте № 643, но с учетом неповоротливости российской системы тарифного регулирования рассчитывать на то, что этот механизм заработает в краткосрочной перспективе, не стоит.
Второй блок проблем связан как раз с тарифами. В Модели предусмотрены такие меры (причем они имеют статус первоочередных), как унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 и уже упомянутая унификация порожнего пробега. Среди среднесрочных шагов, но в пределах 2011–2015 годов – формирование уровня цен на основе фактических затрат на перевозку и сокращение разрыва в ставках между различными классами. Однако, как уже неоднократно высказывались и грузоотправители, и представители ФСТ, все эти меры чреваты увеличением нагрузки на пользователей транспортных услуг, причем на ее самую «бедную» часть. Решение лежит в плоскости выделения адресных субсидий конкретным отраслям, чье финансовое положение не позволяет платить за железнодорожные перевозки «справедливую цену», но на разработку такого механизма необходимы и время, и, что немаловажно, политическая воля.
В Целевой модели констатируется, что нынешняя система тарифов сформировалась еще в дореформенный период и изобилует значительным количеством перекосов вроде межотраслевого перекрестного субсидирования и прочих подобных вещей и что требуется ее быстрая модернизация. Но этот тезис обсуждается уже много лет, а решений по ряду принципиальных вопросов, и старых (либерализация тарифов в конкурентных сегментах перевозки, унификация тарифов по видам сообщений), и новых (унификация порожнего пробега), как не было, так и нет. Между тем реализация основных положений Модели без тарифных инноваций невозможна в принципе.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:
– Целесообразно учесть в Целевой модели выполнение условий, которые взяла на себя Россия в рамках создания Единого экономического пространства. В частности, в разделе о тарифном регулировании надо предусмотреть разработку тарифа на услуги инфраструктуры в соответствии с технологией оказания этих услуг перевозчикам из стран ЕЭП. Срок разработки такого тарифа должен быть синхронизирован с межправительственными договоренностями между странами ЕЭП.
Сроки запланированных унификаций второго и третьего разделов Прейскуранта, упразднения кодов исключительных тарифов (с разработкой механизмов прямого субсидирования) и перекрестного субсидирования целесообразно завершить «до открытия тарифных границ» (вероятно, до 2013 г.). В противном случае за счет перекрестного субсидирования российские налогоплательщики будут поддерживать соответствующие отрасли и предприятия не только в России, но и странах ЕЭП.
В разделе о совершенствовании нормативно-правовой базы требуется предусмотреть необходимость разработки и апробирования на практике правил пересылки порожних вагонов, планирования и подтверждения возможности общесетевого перевозчика по транспортировке грузов из/в страны ЕЭП. Прогнозируемое существенное снижение транзитных тарифов повысит конкурентоспособность казахстанских товаров на внешнем рынке, что приведет к росту объемов перевозок и вызовет необходимость в финансировании увеличения пропускной способности погранпереходов и пропускные возможности инфраструктуры. Необходимо предусмотреть разработку правил, технологических стандартов по допуску сторонних перевозчиков на российскую железнодорожную инфраструктуру в сроки до начала допуска этих перевозчиков из соседних стран.
В Модели необходимо дополнительно предусмотреть направления государственной политики в области решения проблем при перевозках грузов на территории СНГ. В рамках этого целесообразно разработать, согласовать и принять (возможно, в рамках сотрудничества через Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ) комплекс мероприятий, направленных на снижение объема встречных порожних вагонопотоков, создание экономических стимулов для собственников подвижного состава использовать свои вагоны на данных направлениях, исключение запрета ряда железнодорожных администраций (например, Украины) на перевозку грузов через погранпереходы в своих вагонах.
В Модели отсутствует описание сценария, при котором экономически обоснованный уровень тарифов может оказаться выше возможностей грузоотправителей. Что в этом случае надо делать? В документе также нет целевого состояния взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и государством как акционером и регулятором.
Остается нераскрытым вопрос развития инфраструктуры в результате роста грузовой базы за счет примыкания новых железнодорожных линий в новых районах разработки полезных ископаемых. Это вопрос напрямую затрагивает уже существующие инвестиционные проекты по развитию портов, проезд к которым может быть существенно затруднен.
ЮРИЙ ЩЕРБАНИН,
заведующий лабораторией транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН:
– Из всех обсуждаемых в настоящий момент концепций реформирования железнодорожной отрасли Целевую модель McKinsey можно назвать самой подходящей, точнее, несущей минимальные негативные последствия для индустрии. По девяти критериям, взятым нашим институтом, реализация положений Модели ведет к значительному улучшению ситуации по таким параметрам, как «качество услуг для грузовладельцев», «инвестиции в вагоны», «технологическая устойчивость и безопасность железнодорожного транспорта», «уровень управляемости субъектов перевозочного процесса». По критериям «затраты грузовладельцев на перевозку грузов», «объем государственного регулирования отрасли» и «размер субсидий из государственного бюджета» картина обратная. По параметрам «инвестиции в инфраструктуру» и «инвестиции в локомотивы» изменений не предвидится.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Модель достаточно сбалансированна, в ней отражены как достижения реформы, так и те направления, по которым надо двигаться дальше. При этом важно заметить, что эти направления установлены не жестко, предполагается переходить к новой конфигурации рынка поэтапно, оценивая эффективность тех или иных подходов, выбирая нужные и отказываясь от оказавшихся неверными. Это позволяет решить диалектическую задачу: с одной стороны, продолжить необходимое реформирование, с другой – сохранить стабильность отрасли.
В качестве примера можно привести такой механизм, как предельные уровни тарифов, введение которых даст возможность не допустить ценовых шоков: излишнего увеличения тарифной нагрузки на грузоотправи-
теля и недобросовестной конкуренции в
виде демпинга, который приведет к снижению объемов инвестиций в инфраструктуру
и подвижной состав.
[~DETAIL_TEXT] => подходы те же
Напомним, что впервые Целевая модель была представлена ее авторами из консалтинговой компании McKinsey на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в ноябре 2009 года. Выполненный по заказу РЖД документ предлагал определенные новации (например, институт локальных перевозчиков, государственный контракт и др.) и, естественно, вызвал дискуссию. Поначалу некоторые эксперты даже предлагали его серьезно переработать.
Однако практически все основополагающие принципы и подходы той схемы вошли в Целевую модель, внесенную Минэкономразвития в правительство. В том числе и общая конфигурация рынка, предложенная McKinsey совместно с ОАО «РЖД», осталась прежней. Кардинальное отличие состоит только в том, что если раньше разработчики настаивали на модели конкуренции между перевозчиками в формате «за маршрут», то теперь, после консультаций с операторами, была добавлен вариант «на маршруте». Также стало ясно, что снять некоторые возникшие изначально разногласия не получается прежде всего не столько из-за подходов, заложенных в документе, сколько из-за объективных сложностей, проявившихся в ходе реформирования.
В ноябре текущего года в различных ведомствах состоялась серия встреч представителей РЖД, Министерства экономического развития, Министерства транспорта, ФАС и ФСТ, а также компаний-операторов, посвященных утряске спорных моментов, которые было желательно согласовать перед вынесением Модели на заседание правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта, возглавляемой первым вице-премьером Игорем Шуваловым.
На этом закрытом для прессы совещании, состоявшемся 15 ноября, как уверяют источники, были весьма жаркие споры относительно тарифного блока, статуса РЖД, степени государственного регулирования и некоторых других моментов. По итогам встречи у И. Шувалова какого-то конкретного официального результата не было, и теперь судьба Целевой модели должна решиться уже на заседании правительства.
Прежде чем перейти к анализу документа, рассмотренного на правительственной комиссии (он есть в распоряжении журнала), хотелось бы сделать пару замечаний. Модель можно назвать своего рода переходной. Она очевидным образом обрисовывает конфигурацию отрасли лишь до 2015 года, да и то не в жестком варианте. А вот какой эта конфигурация будет потом, зависит от того, насколько успешными окажутся предложенные решения в сфере конкуренции, тарифов, укрупнения рынка операторских услуг, взаимодействия перевозчиков и операторов с РЖД как инфраструктурной компанией и пр. В этой многовариантности видится несомненный плюс наработок, которые существуют на данный момент и которые с высокой степенью вероятности будут одобрены правительством. Они позволяют применить различные методы регулирования, посмотреть, какие из них наиболее эффективны, и выбрать самые подходящие.
Ряд положений прописан недостаточно конкретно: решение об их реализации на практике будет приниматься разного рода «подзаконными актами», определяющими и уточняющими общий смысл задачи. В общем, можно уверенно констатировать, что институционально рынок железнодорожных перевозок будет развиваться и после 2015-го.
В Модели указано, что «анализ хода структурной реформы в 2001–2010 годах характеризуется достижением в целом положительного результата по основным направлениям реформирования». Однако в дальнейшем требуется развитие рынка оперирования грузовыми вагонами, ремонта, инфраструктуры, создание действенных инвестиционных механизмов с целью расширенного воспроизводства фондов, обеспечение недискриминационного доступа к сети, а также совершенствование тарифно-ценовой политики.
Этих целей предлагается достигнуть за счет решения трех общих задач: завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами; создания института локальных перевозчиков и, таким образом, конкуренции между ними и РЖД; совершенствования системы государственного регулирования.
Задачи трансформируются уже в более конкретные решения. Самым фундаментальным из них, задающим основные контуры отрасли и определяющим уже остальные детали ее устройства, является сохранение в РЖД единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования. Как считают авторы Модели, сохранение в обозримом будущем в едином комплексе инфраструктуры и перевозок позволит обеспечить эффект масштаба и минимизацию операционных затрат, операционную целостность сети, оптимальный план формирования поездов, а также эффективно использовать ограниченные пропускную способность инфраструктуры за счет централизованной системы диспетчеризации движения и пр.
Из необходимости сохранения текущего статус-кво логичным образом вытекает сразу несколько положений. Во-первых, РЖД остается общесетевым публичным перевозчиком грузов на всей инфраструктуре общего пользования. Во-вторых, сохраняется государственное регулирование тарифов на услуги РЖД, которые отнесены к сфере естественной монополии. В-третьих, за перевозчиком сохраняется принадлежащий ему локомотивный парк.
Мыслите глобально, конкурируйте локально
Частной тяги за пределами локальных маршрутов, как видно из приведенных выше тезисов, не предполагается. Этому есть обоснование: условия для инвестиций в локомотивы еще не созданы и альтернативных РЖД перевозчиков пока не появилось. В этой связи предлагается переходить к их формированию постепенно, апробируя различные варианты в рамках института локальных перевозчиков.
Вариантов два: конкуренция «на маршруте» и «за маршрут». Их определение за год не поменялось и заключается, вкратце, в следующем. Концепция «за маршрут» предполагает, что на каком-то определенном участке по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается на срок 5–10 лет одной компании. Такой отбор проводится по критериям цены и качества. Компания приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. При этом она имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.
Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность сразу несколько локальных перевозчиков. ОАО «РЖД» в свою очередь продолжит работать на данном участке как общесетевой перевозчик. По сравнению с прошлогодними тезисами на сегодняшний день появилось больше ясности относительно того, как будут выбираться маршруты. Для варианта «за маршрут» определены критерии, которые, надо полагать, едва ли порадуют потенциальных претендентов.
Участок должен:
• быть не транзитным (тупиковым), преимущественно регионального значения;
• иметь протяженность от 200 до 700 км;
• не находиться в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;
• не достигнуть пределов использования пропускной и провозной способности;
• быть без смены вида тяги;
• быть без преобладания пассажирских перевозок.
Что касается концепции «на маршруте», то она прописана пока менее четко. Указано, что она будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок. Что это могут быть за участки, не говорится, да, видимо, в настоящий момент определить это непросто. Скорее всего, регуляторы совместно с РЖД будут выявлять их в индивидуальном порядке, по ходу обнаружения интереса операторов к тому или иному маршруту. В концепции оговорено лишь, что «в целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым». Поездные формирования «Трансойла» и «БалтТрансСервиса», наверное, можно считать некими прообразами будущих локальных перевозчиков. Принципиальное отличие между ними на текущий момент состоит, пожалуй, только в отсутствии публичности договора.
Во время реализации пилотных проектов «на маршруте» регуляторы должны проанализировать, насколько позитивны результаты для клиентов в виде повышения качества и оптимизации стоимости перевозок в конкурентных сегментах; возможно ли сформировать регуляторные и тарифные условия для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД». Кроме того, должна быть отработана эффективная технология одновременного функционирования общесетевого перевозчика и локальных, а также дана оценка ряду других параметров, в том числе, например, каков вклад новых участников в инвестиции в локомотивный парк.
Важно отметить, что при обеих моделях будут реализованы следующие общие принципы:
• создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;
• на них будут в полной мере распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;
• инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;
• тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством с целью обеспечить равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.
• локальные перевозчики осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;
• на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД».
В рамках обеих моделей определение участков инфраструктуры, на которые будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД». Оно также по вновь введенным тарифам обеспечивает доступ к инфраструктуре локальным перевозчикам и оказывает услуги операторам и владельцам подвижного состава в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором.
Очевидно, что сохраняется в известной степени ситуация, при которой РЖД является, с одной стороны, полноценным участником рынка, а с другой – его, хотя и частичным, регулятором. Ведь при конкуренции «на маршруте» монополия – инфраструктура и перевозчик в одном лице – будет оказывать услуги своим прямым конкурентам-перевозчикам и обеспечивать им доступ к инфраструктуре. Конфликт интересов налицо, хотя, наверное, и не антагонистический. Можно возразить, что за взаимоотношениями сторон будет внимательно наблюдать регулятор в рамках установленных норм, правил и регламентов, однако на этот тезис легко отыскивается контраргумент: ведь и в настоящее время, казалось бы, ничего не мешает государственным органам внести порядок во взаимодействие РЖД, операторов и грузоотправителей, тем более что, судя по количеству возникающих спорных ситуаций, это крайне необходимо. Однако почему-то связанные с этим проблемы, обсуждающиеся не первый год, так и остаются неразрешенными.
Как бы то ни было, разработчики Модели уверены, что в результате применения двух моделей конкуренции появится возможность более точно тарифицировать услуги РЖД как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми участниками рынка, сократить дефицит инвестиций в парк локомотивов. При этом, как сказано в документе, «основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек, связанных со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования».
Расплодились – укрупняйтесь
Довольно смелый подход предлагает Целевая модель для решения обострившейся в последние годы проблемы снижения производительности вагона, увеличения порожнего пробега и связанного с большим количеством собственников подвижного состава, как охарактеризовал ситуацию президент РЖД Владимир Якунин, «хаоса на сети». Констатировав, что подобное положение дел едва ли можно назвать технологичным и приемлемым, авторы документа предлагают свести рынок услуг по предоставлению универсального подвижного состава к трем-четырем общесетевым операторам. Как ожидается, двумя из них, в силу их масштаба, будут ПГК и ВГК, а еще парочку определит сама отрасль в ходе естественного отбора. Логично предположить, что ими могут стать ООО «Независимая транспортная компания» и Globaltrans.
«Для достижения указанных параметров рынка необходимо в дополнение к созданию ПГК и ВГК укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50–60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для работы в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок», говорится в обсуждаемой концепции.
Такая конфигурация позволит избежать дефицита погрузочных ресурсов, сформировать заказ на продукцию вагоностроителей, не допустить ценовой конкуренции, которая может привести к «вымыванию инвестиционного потенциала». В то же время конструкция устойчива и с точки зрения антимонопольного законодательства, а также возможного ограничения конкуренции, в случае если один из операторов уйдет с рынка. Правда, конечно, совсем свести риск монополизации отрасли к нулю все равно нельзя – это если участников будет трое и один из них продастся другому. Но в любом случае с подобной угрозой может разобраться ФАС в режиме «ручного управления».
Методы укрупнения просты, в целом они сводятся к повышению «ценового ценза»: добиться того, чтобы издержки операторской деятельности увеличились и были по плечу только крупным компаниям. В частности, предлагается унификация платы за порожний пробег, введение экономических стимулов для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов. Большей детализации по данному вопросу в Целевой модели не содержится, поэтому как именно пойдет сокращение количества операторов, сказать сегодня невозможно. Скорее всего, этого не знают и сами авторы. Добровольно частные компании сливаться или объединяться как-то по-другому не хотят, а административные рычаги ограниченны. По всей вероятности, здесь будет иметь место совокупность рыночных и административных инструментов, причем целый ряд мелких операторов, безусловно, все равно останутся на рынке.
Противоречий много, решений мало
Опрошенные нами отраслевые эксперты считают Модель вполне реальной, но указывают на целый ряд системных нестыковок, ликвидация которых поможет создать более-менее работоспособную схему. Они, впрочем, сомневаются, что их удастся быстро разрешить.
Общие соображения операторского сообщества можно выразить словами руководителя одной из крупных компаний. По его мнению, из отрицательных моментов представленного варианта Целевой модели можно отметить следующие. Лицензирование перевозчиков «на маршруте» предусмотрено такое же, как для РЖД, но монополия осуществляет все виды деятельности и услуг. Никто из претендентов выполнить это не в состоянии. При конкуренции «за маршрут» целесообразно выделять участки, на которых полностью выполняется перевозка, то есть начинается и заканчивается. «700 км – это не дистанция железнодорожной перевозки, на таких расстояниях мы неконкурентоспособны с автомобильным транспортом. С учетом нагрузки по обязательствам, которую сейчас несет РЖД, реальное развитие конкуренции по предложенной схеме не представляется возможным», – уверен собеседник журнала.
Наконец, оператор в последней редакции не признается участником перевозочного процесса в результате того, что у РЖД нет парка вагонов, нет обязательства на их предоставление по тарифу. Нет, по сути, регулирования тарифов, поскольку РЖД сможет предоставлять вагоны по цене, по которой арендует.
Есть также и положительные моменты. Среди них можно отметить то, что полигоны для локальных перевозчиков определяет не РЖД, а уполномоченный госорган; декларируется
(и только) необходимость привлечения частных инвестиций в развитие бизнеса грузовых перевозок и обновление парка локомотивов. Кроме того, по тарификации порожнего пробега декларируется (опять же, и только) «необходимость изменения подходов к тарификации порожнего пробега вагонов независимо от груза, из-под выгрузки которого следует порожний вагон, что будет в том числе отражать реальные затраты на осуществление перевозок и создаст стимулы для снижения доли порожнего пробега».
Эксперты также обращают внимание на противоречие между статусом РЖД и целями реформы. Компания остается публичным перевозчиком и в этом качестве «оказывает услуги грузоотправителям по перевозке грузов в вагонах третьих лиц и операторам при перевозке порожнего подвижного состава, приемке вагонов в техническом и коммерческом отношении и другие услуги на тех направлениях, где не осуществляют деятельность другие перевозчики». Более того, при нахождении ВГК в составе холдинга ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом № 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам). На эту тему есть оговорка, что объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ВГК с учетом спецификации и количества принадлежащего ей подвижного состава, но она противоречие все равно не снимает.
Как уже писал наш журнал, при сохранении устанавливаемых государством тарифов грузоотправители будут стремиться воспользоваться услугами именно РЖД, что явно создаст перекосы в конкуренции. Ситуация такова, что дефицит подвижного состава, прежде всего универсального, толкает ставки операторов вверх – в частности, с начала 2010 года они выросли почти вдвое. Все это чревато тем, что даже и без дефицита, просто увидев разницу в цене между услугами операторов и РЖД, грузоотправитель обратится к монополии, ссылаясь на публичность договора перевозки и антимонопольное законодательство. Как говорят знакомые с ситуацией эксперты, на этот аспект по время обсуждения обратили внимание представители ФАС.
Разумеется, РЖД может привести клиенту свои аргументы, скажем, перечень отказов в приеме груза к перевозке (кстати, так пока и не утвержденный), но не исключено, что дискуссия хозяйствующих субъектов закончится в суде. Тот факт, что судебных исков по этой теме пока нет, не гарантирует их отсутствия в будущем, и какова будет практика рассмотрения дел по этому вопросу, предугадать сложно.
А угроза такая приближается: в октябре этого года некоммерческое партнерство «Русская сталь» направило письмо в Министерство транспорта с требованием разобраться в ситуации с нехваткой инвентарных полувагонов и обеспечить, чтобы РЖД как холдинг выполняло свои обязательства перед грузоотправителями в роли публичного перевозчика – в том числе и с привлечением подвижного состава дочерних структур. Противоречие очевидным образом нарастает, и его консервация в Целевой модели только усугубит положение дел. Выход может быть найден в постепенной ценовой либерализации отдельных сегментов рынка, что заложено в известном постановлении правительства о тарифообразовании на железнодорожном транспорте № 643, но с учетом неповоротливости российской системы тарифного регулирования рассчитывать на то, что этот механизм заработает в краткосрочной перспективе, не стоит.
Второй блок проблем связан как раз с тарифами. В Модели предусмотрены такие меры (причем они имеют статус первоочередных), как унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 и уже упомянутая унификация порожнего пробега. Среди среднесрочных шагов, но в пределах 2011–2015 годов – формирование уровня цен на основе фактических затрат на перевозку и сокращение разрыва в ставках между различными классами. Однако, как уже неоднократно высказывались и грузоотправители, и представители ФСТ, все эти меры чреваты увеличением нагрузки на пользователей транспортных услуг, причем на ее самую «бедную» часть. Решение лежит в плоскости выделения адресных субсидий конкретным отраслям, чье финансовое положение не позволяет платить за железнодорожные перевозки «справедливую цену», но на разработку такого механизма необходимы и время, и, что немаловажно, политическая воля.
В Целевой модели констатируется, что нынешняя система тарифов сформировалась еще в дореформенный период и изобилует значительным количеством перекосов вроде межотраслевого перекрестного субсидирования и прочих подобных вещей и что требуется ее быстрая модернизация. Но этот тезис обсуждается уже много лет, а решений по ряду принципиальных вопросов, и старых (либерализация тарифов в конкурентных сегментах перевозки, унификация тарифов по видам сообщений), и новых (унификация порожнего пробега), как не было, так и нет. Между тем реализация основных положений Модели без тарифных инноваций невозможна в принципе.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:
– Целесообразно учесть в Целевой модели выполнение условий, которые взяла на себя Россия в рамках создания Единого экономического пространства. В частности, в разделе о тарифном регулировании надо предусмотреть разработку тарифа на услуги инфраструктуры в соответствии с технологией оказания этих услуг перевозчикам из стран ЕЭП. Срок разработки такого тарифа должен быть синхронизирован с межправительственными договоренностями между странами ЕЭП.
Сроки запланированных унификаций второго и третьего разделов Прейскуранта, упразднения кодов исключительных тарифов (с разработкой механизмов прямого субсидирования) и перекрестного субсидирования целесообразно завершить «до открытия тарифных границ» (вероятно, до 2013 г.). В противном случае за счет перекрестного субсидирования российские налогоплательщики будут поддерживать соответствующие отрасли и предприятия не только в России, но и странах ЕЭП.
В разделе о совершенствовании нормативно-правовой базы требуется предусмотреть необходимость разработки и апробирования на практике правил пересылки порожних вагонов, планирования и подтверждения возможности общесетевого перевозчика по транспортировке грузов из/в страны ЕЭП. Прогнозируемое существенное снижение транзитных тарифов повысит конкурентоспособность казахстанских товаров на внешнем рынке, что приведет к росту объемов перевозок и вызовет необходимость в финансировании увеличения пропускной способности погранпереходов и пропускные возможности инфраструктуры. Необходимо предусмотреть разработку правил, технологических стандартов по допуску сторонних перевозчиков на российскую железнодорожную инфраструктуру в сроки до начала допуска этих перевозчиков из соседних стран.
В Модели необходимо дополнительно предусмотреть направления государственной политики в области решения проблем при перевозках грузов на территории СНГ. В рамках этого целесообразно разработать, согласовать и принять (возможно, в рамках сотрудничества через Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ) комплекс мероприятий, направленных на снижение объема встречных порожних вагонопотоков, создание экономических стимулов для собственников подвижного состава использовать свои вагоны на данных направлениях, исключение запрета ряда железнодорожных администраций (например, Украины) на перевозку грузов через погранпереходы в своих вагонах.
В Модели отсутствует описание сценария, при котором экономически обоснованный уровень тарифов может оказаться выше возможностей грузоотправителей. Что в этом случае надо делать? В документе также нет целевого состояния взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и государством как акционером и регулятором.
Остается нераскрытым вопрос развития инфраструктуры в результате роста грузовой базы за счет примыкания новых железнодорожных линий в новых районах разработки полезных ископаемых. Это вопрос напрямую затрагивает уже существующие инвестиционные проекты по развитию портов, проезд к которым может быть существенно затруднен.
ЮРИЙ ЩЕРБАНИН,
заведующий лабораторией транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН:
– Из всех обсуждаемых в настоящий момент концепций реформирования железнодорожной отрасли Целевую модель McKinsey можно назвать самой подходящей, точнее, несущей минимальные негативные последствия для индустрии. По девяти критериям, взятым нашим институтом, реализация положений Модели ведет к значительному улучшению ситуации по таким параметрам, как «качество услуг для грузовладельцев», «инвестиции в вагоны», «технологическая устойчивость и безопасность железнодорожного транспорта», «уровень управляемости субъектов перевозочного процесса». По критериям «затраты грузовладельцев на перевозку грузов», «объем государственного регулирования отрасли» и «размер субсидий из государственного бюджета» картина обратная. По параметрам «инвестиции в инфраструктуру» и «инвестиции в локомотивы» изменений не предвидится.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Модель достаточно сбалансированна, в ней отражены как достижения реформы, так и те направления, по которым надо двигаться дальше. При этом важно заметить, что эти направления установлены не жестко, предполагается переходить к новой конфигурации рынка поэтапно, оценивая эффективность тех или иных подходов, выбирая нужные и отказываясь от оказавшихся неверными. Это позволяет решить диалектическую задачу: с одной стороны, продолжить необходимое реформирование, с другой – сохранить стабильность отрасли.
В качестве примера можно привести такой механизм, как предельные уровни тарифов, введение которых даст возможность не допустить ценовых шоков: излишнего увеличения тарифной нагрузки на грузоотправи-
теля и недобросовестной конкуренции в
виде демпинга, который приведет к снижению объемов инвестиций в инфраструктуру
и подвижной состав.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок
на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[~PREVIEW_TEXT] => Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок
на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6552
[~CODE] => 6552
[EXTERNAL_ID] => 6552
[~EXTERNAL_ID] => 6552
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111317:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_META_KEYWORDS] => модель компромиссов и развития?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/3.jpg" border="0" width="200" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок <br />на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/3.jpg" border="0" width="200" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ожидается, что до конца года правительство России утвердит Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок <br />на период до 2015 г. Рассмотрение ее проекта 15 ноября в правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова показало, что по целому ряду основных положений документа на сегодняшний момент достигнуты компромиссные, устраивающие все стороны рынка решения. Но остались и некоторые разногласия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель компромиссов и развития?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель компромиссов и развития?
)
)
Array
(
[ID] => 111316
[~ID] => 111316
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6551/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6551/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6551
[~CODE] => 6551
[EXTERNAL_ID] => 6551
[~EXTERNAL_ID] => 6551
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 111316
[~ID] => 111316
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6551/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6551/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6551
[~CODE] => 6551
[EXTERNAL_ID] => 6551
[~EXTERNAL_ID] => 6551
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111316:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 111315
[~ID] => 111315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6550/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6550/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безопасность повысят за счет транспортников
В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
Как пояснили в Минтрансе РФ, это один из нормативных документов, который выпущен для приведения в действие ст. 5 федерального закона от 9.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». В статье указано, что оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства обязательна, однако порядок ее проведения должен быть определен федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта по согласованию с силовыми министерствами. Выполнение подобного требования связано с дополнительной финансовой нагрузкой на предприятия транспорта и инфраструктуру, обслуживающую перевозки.
В связи с наступлением сложного периода в российской экономике обсуждение этих вопросов затянулось. Однако серия взрывов в московском метро в конце марта 2010 года заставила привести в действие инструменты реализации требований закона № 16-ФЗ. В результате появился приказ Минтранса России от 12.04.2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», в котором были указаны необходимые меры для ее осуществления. Для этого требовалось изучить характеристики объекта, определить типы возможных угроз и проанализировать систему принятых мер по защите от актов незаконного вмешательства. Процедуры оценки не должны проходить дольше одного месяца. И в итоге должны быть выданы рекомендации по проведению дополнительных мер. Впрочем, в приказе Минтранса не содержались некоторые детали, которые требовались для приведения в действие указанного механизма. В частности, методика формирования тарифов на данные услуги. Пробел призван восполнить соответствующий приказ ФСТ, проект которого и представлен для обсуждения.
Эксперты уже указывают на ряд уязвимых моментов представленного проекта. Во-первых, в российском законодательстве должны быть определены границы вмешательства государства в дела транспортных компаний: рекомендации по введению дополнительных мер по обеспечению безопасности не должны подрывать рентабельность бизнеса. Во-вторых, объекты нельзя оценивать без предварительной классификации: есть крупные и мелкие компании, региональные и федеральные объекты… Все это также должно быть учтено в стоимости услуг. Пока же в проекте указаны только такие параметры, как количество листов документов, заполняемых оценщиками, и время, которое требуется на замеры и сбор информации.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Отметки для отцепленных вагонов
Оформление документов на груженые вагоны, перевозимые в составе групповой или маршрутной отправки, а также отцепленные в пути следования по технической неисправности, вызывает вопросы у операторов. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № 19919 от 9.11.2010 г.
Она отсылает к процедурам, указанным в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 7625 от 30.04.2010 г. Как уточнили в Росжелдоре, это значит, что неисправный вагон предписано отправить для устранения неисправности на ближайшую станцию, где есть участок для отцепочного ремонта. В телеграмме № 7625 подробно расписан порядок заполнения документов и оплаты услуг. Однако в ней не раскрываются некоторые нюансы. Например, связанные с перевозкой грузов в международном сообщении по одной накладной, маршрутом (группой) в соответ-
ствии с п. 2 ст. 8 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
В данном случае нужно руководствоваться правилами, предусмотренными п. 53.1 служебной инструкции к СМГС. А как следует из нее, если требуется исключить из маршрута (группы) отдельные вагоны, то на станции, где это произошло, необходимо немедленно потребовать на каждый из них досылочную дорожную ведомость. Окончательный расчет за перевозку производится в таком случае по ломаному тарифу для груженого вагона с учетом захода на ремонтное предприятие. На него возложена и ответственность за сохранность груза при ремонте груженого вагона. Данные особенности распространяются также на груженые вагоны, отцепленные в пути следования, следовавшие в прямом международном сообщении маршрутом (группой) по одной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тычинино теряет грузы
Железнодорожная станция Тычинино Московской железной дороги закрыта для выполнения грузовых операций по приему и выдаче повагонных отправок грузов, требующих хранения на крытых складах станций, сообщается в приказе Росжелдора № 421 от 5.10.2010 г.
Официальная причина – обращение владельца станции – ОАО «РЖД». На данной станции также выполняются операции по приему и выдаче повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках и загружаемых целыми вагонами только на подъездных путях и местах необщего пользования. По поводу этих операций указаний в приказе нет. Эксперты связывают данное решение со спецификой грузоперевозок на перегоне Тычинино – Новосмоленская. В основном по нему осуществляется перевозка стройматериалов и ГСМ для снабжения городской ТЭЦ. Так что потребность в крытых складах, по сути, невелика, а остальные грузы приказ не тормозит.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Безопасность повысят за счет транспортников
В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
Как пояснили в Минтрансе РФ, это один из нормативных документов, который выпущен для приведения в действие ст. 5 федерального закона от 9.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». В статье указано, что оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства обязательна, однако порядок ее проведения должен быть определен федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта по согласованию с силовыми министерствами. Выполнение подобного требования связано с дополнительной финансовой нагрузкой на предприятия транспорта и инфраструктуру, обслуживающую перевозки.
В связи с наступлением сложного периода в российской экономике обсуждение этих вопросов затянулось. Однако серия взрывов в московском метро в конце марта 2010 года заставила привести в действие инструменты реализации требований закона № 16-ФЗ. В результате появился приказ Минтранса России от 12.04.2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», в котором были указаны необходимые меры для ее осуществления. Для этого требовалось изучить характеристики объекта, определить типы возможных угроз и проанализировать систему принятых мер по защите от актов незаконного вмешательства. Процедуры оценки не должны проходить дольше одного месяца. И в итоге должны быть выданы рекомендации по проведению дополнительных мер. Впрочем, в приказе Минтранса не содержались некоторые детали, которые требовались для приведения в действие указанного механизма. В частности, методика формирования тарифов на данные услуги. Пробел призван восполнить соответствующий приказ ФСТ, проект которого и представлен для обсуждения.
Эксперты уже указывают на ряд уязвимых моментов представленного проекта. Во-первых, в российском законодательстве должны быть определены границы вмешательства государства в дела транспортных компаний: рекомендации по введению дополнительных мер по обеспечению безопасности не должны подрывать рентабельность бизнеса. Во-вторых, объекты нельзя оценивать без предварительной классификации: есть крупные и мелкие компании, региональные и федеральные объекты… Все это также должно быть учтено в стоимости услуг. Пока же в проекте указаны только такие параметры, как количество листов документов, заполняемых оценщиками, и время, которое требуется на замеры и сбор информации.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Отметки для отцепленных вагонов
Оформление документов на груженые вагоны, перевозимые в составе групповой или маршрутной отправки, а также отцепленные в пути следования по технической неисправности, вызывает вопросы у операторов. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № 19919 от 9.11.2010 г.
Она отсылает к процедурам, указанным в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 7625 от 30.04.2010 г. Как уточнили в Росжелдоре, это значит, что неисправный вагон предписано отправить для устранения неисправности на ближайшую станцию, где есть участок для отцепочного ремонта. В телеграмме № 7625 подробно расписан порядок заполнения документов и оплаты услуг. Однако в ней не раскрываются некоторые нюансы. Например, связанные с перевозкой грузов в международном сообщении по одной накладной, маршрутом (группой) в соответ-
ствии с п. 2 ст. 8 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
В данном случае нужно руководствоваться правилами, предусмотренными п. 53.1 служебной инструкции к СМГС. А как следует из нее, если требуется исключить из маршрута (группы) отдельные вагоны, то на станции, где это произошло, необходимо немедленно потребовать на каждый из них досылочную дорожную ведомость. Окончательный расчет за перевозку производится в таком случае по ломаному тарифу для груженого вагона с учетом захода на ремонтное предприятие. На него возложена и ответственность за сохранность груза при ремонте груженого вагона. Данные особенности распространяются также на груженые вагоны, отцепленные в пути следования, следовавшие в прямом международном сообщении маршрутом (группой) по одной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тычинино теряет грузы
Железнодорожная станция Тычинино Московской железной дороги закрыта для выполнения грузовых операций по приему и выдаче повагонных отправок грузов, требующих хранения на крытых складах станций, сообщается в приказе Росжелдора № 421 от 5.10.2010 г.
Официальная причина – обращение владельца станции – ОАО «РЖД». На данной станции также выполняются операции по приему и выдаче повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках и загружаемых целыми вагонами только на подъездных путях и местах необщего пользования. По поводу этих операций указаний в приказе нет. Эксперты связывают данное решение со спецификой грузоперевозок на перегоне Тычинино – Новосмоленская. В основном по нему осуществляется перевозка стройматериалов и ГСМ для снабжения городской ТЭЦ. Так что потребность в крытых складах, по сути, невелика, а остальные грузы приказ не тормозит.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[~PREVIEW_TEXT] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6550
[~CODE] => 6550
[EXTERNAL_ID] => 6550
[~EXTERNAL_ID] => 6550
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 111315
[~ID] => 111315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6550/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6550/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безопасность повысят за счет транспортников
В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
Как пояснили в Минтрансе РФ, это один из нормативных документов, который выпущен для приведения в действие ст. 5 федерального закона от 9.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». В статье указано, что оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства обязательна, однако порядок ее проведения должен быть определен федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта по согласованию с силовыми министерствами. Выполнение подобного требования связано с дополнительной финансовой нагрузкой на предприятия транспорта и инфраструктуру, обслуживающую перевозки.
В связи с наступлением сложного периода в российской экономике обсуждение этих вопросов затянулось. Однако серия взрывов в московском метро в конце марта 2010 года заставила привести в действие инструменты реализации требований закона № 16-ФЗ. В результате появился приказ Минтранса России от 12.04.2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», в котором были указаны необходимые меры для ее осуществления. Для этого требовалось изучить характеристики объекта, определить типы возможных угроз и проанализировать систему принятых мер по защите от актов незаконного вмешательства. Процедуры оценки не должны проходить дольше одного месяца. И в итоге должны быть выданы рекомендации по проведению дополнительных мер. Впрочем, в приказе Минтранса не содержались некоторые детали, которые требовались для приведения в действие указанного механизма. В частности, методика формирования тарифов на данные услуги. Пробел призван восполнить соответствующий приказ ФСТ, проект которого и представлен для обсуждения.
Эксперты уже указывают на ряд уязвимых моментов представленного проекта. Во-первых, в российском законодательстве должны быть определены границы вмешательства государства в дела транспортных компаний: рекомендации по введению дополнительных мер по обеспечению безопасности не должны подрывать рентабельность бизнеса. Во-вторых, объекты нельзя оценивать без предварительной классификации: есть крупные и мелкие компании, региональные и федеральные объекты… Все это также должно быть учтено в стоимости услуг. Пока же в проекте указаны только такие параметры, как количество листов документов, заполняемых оценщиками, и время, которое требуется на замеры и сбор информации.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Отметки для отцепленных вагонов
Оформление документов на груженые вагоны, перевозимые в составе групповой или маршрутной отправки, а также отцепленные в пути следования по технической неисправности, вызывает вопросы у операторов. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № 19919 от 9.11.2010 г.
Она отсылает к процедурам, указанным в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 7625 от 30.04.2010 г. Как уточнили в Росжелдоре, это значит, что неисправный вагон предписано отправить для устранения неисправности на ближайшую станцию, где есть участок для отцепочного ремонта. В телеграмме № 7625 подробно расписан порядок заполнения документов и оплаты услуг. Однако в ней не раскрываются некоторые нюансы. Например, связанные с перевозкой грузов в международном сообщении по одной накладной, маршрутом (группой) в соответ-
ствии с п. 2 ст. 8 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
В данном случае нужно руководствоваться правилами, предусмотренными п. 53.1 служебной инструкции к СМГС. А как следует из нее, если требуется исключить из маршрута (группы) отдельные вагоны, то на станции, где это произошло, необходимо немедленно потребовать на каждый из них досылочную дорожную ведомость. Окончательный расчет за перевозку производится в таком случае по ломаному тарифу для груженого вагона с учетом захода на ремонтное предприятие. На него возложена и ответственность за сохранность груза при ремонте груженого вагона. Данные особенности распространяются также на груженые вагоны, отцепленные в пути следования, следовавшие в прямом международном сообщении маршрутом (группой) по одной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тычинино теряет грузы
Железнодорожная станция Тычинино Московской железной дороги закрыта для выполнения грузовых операций по приему и выдаче повагонных отправок грузов, требующих хранения на крытых складах станций, сообщается в приказе Росжелдора № 421 от 5.10.2010 г.
Официальная причина – обращение владельца станции – ОАО «РЖД». На данной станции также выполняются операции по приему и выдаче повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках и загружаемых целыми вагонами только на подъездных путях и местах необщего пользования. По поводу этих операций указаний в приказе нет. Эксперты связывают данное решение со спецификой грузоперевозок на перегоне Тычинино – Новосмоленская. В основном по нему осуществляется перевозка стройматериалов и ГСМ для снабжения городской ТЭЦ. Так что потребность в крытых складах, по сути, невелика, а остальные грузы приказ не тормозит.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Безопасность повысят за счет транспортников
В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
Как пояснили в Минтрансе РФ, это один из нормативных документов, который выпущен для приведения в действие ст. 5 федерального закона от 9.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». В статье указано, что оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства обязательна, однако порядок ее проведения должен быть определен федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта по согласованию с силовыми министерствами. Выполнение подобного требования связано с дополнительной финансовой нагрузкой на предприятия транспорта и инфраструктуру, обслуживающую перевозки.
В связи с наступлением сложного периода в российской экономике обсуждение этих вопросов затянулось. Однако серия взрывов в московском метро в конце марта 2010 года заставила привести в действие инструменты реализации требований закона № 16-ФЗ. В результате появился приказ Минтранса России от 12.04.2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», в котором были указаны необходимые меры для ее осуществления. Для этого требовалось изучить характеристики объекта, определить типы возможных угроз и проанализировать систему принятых мер по защите от актов незаконного вмешательства. Процедуры оценки не должны проходить дольше одного месяца. И в итоге должны быть выданы рекомендации по проведению дополнительных мер. Впрочем, в приказе Минтранса не содержались некоторые детали, которые требовались для приведения в действие указанного механизма. В частности, методика формирования тарифов на данные услуги. Пробел призван восполнить соответствующий приказ ФСТ, проект которого и представлен для обсуждения.
Эксперты уже указывают на ряд уязвимых моментов представленного проекта. Во-первых, в российском законодательстве должны быть определены границы вмешательства государства в дела транспортных компаний: рекомендации по введению дополнительных мер по обеспечению безопасности не должны подрывать рентабельность бизнеса. Во-вторых, объекты нельзя оценивать без предварительной классификации: есть крупные и мелкие компании, региональные и федеральные объекты… Все это также должно быть учтено в стоимости услуг. Пока же в проекте указаны только такие параметры, как количество листов документов, заполняемых оценщиками, и время, которое требуется на замеры и сбор информации.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Отметки для отцепленных вагонов
Оформление документов на груженые вагоны, перевозимые в составе групповой или маршрутной отправки, а также отцепленные в пути следования по технической неисправности, вызывает вопросы у операторов. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № 19919 от 9.11.2010 г.
Она отсылает к процедурам, указанным в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 7625 от 30.04.2010 г. Как уточнили в Росжелдоре, это значит, что неисправный вагон предписано отправить для устранения неисправности на ближайшую станцию, где есть участок для отцепочного ремонта. В телеграмме № 7625 подробно расписан порядок заполнения документов и оплаты услуг. Однако в ней не раскрываются некоторые нюансы. Например, связанные с перевозкой грузов в международном сообщении по одной накладной, маршрутом (группой) в соответ-
ствии с п. 2 ст. 8 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
В данном случае нужно руководствоваться правилами, предусмотренными п. 53.1 служебной инструкции к СМГС. А как следует из нее, если требуется исключить из маршрута (группы) отдельные вагоны, то на станции, где это произошло, необходимо немедленно потребовать на каждый из них досылочную дорожную ведомость. Окончательный расчет за перевозку производится в таком случае по ломаному тарифу для груженого вагона с учетом захода на ремонтное предприятие. На него возложена и ответственность за сохранность груза при ремонте груженого вагона. Данные особенности распространяются также на груженые вагоны, отцепленные в пути следования, следовавшие в прямом международном сообщении маршрутом (группой) по одной накладной.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Тычинино теряет грузы
Железнодорожная станция Тычинино Московской железной дороги закрыта для выполнения грузовых операций по приему и выдаче повагонных отправок грузов, требующих хранения на крытых складах станций, сообщается в приказе Росжелдора № 421 от 5.10.2010 г.
Официальная причина – обращение владельца станции – ОАО «РЖД». На данной станции также выполняются операции по приему и выдаче повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках и загружаемых целыми вагонами только на подъездных путях и местах необщего пользования. По поводу этих операций указаний в приказе нет. Эксперты связывают данное решение со спецификой грузоперевозок на перегоне Тычинино – Новосмоленская. В основном по нему осуществляется перевозка стройматериалов и ГСМ для снабжения городской ТЭЦ. Так что потребность в крытых складах, по сути, невелика, а остальные грузы приказ не тормозит.
Текст документа см. в электронном выпуске № 353 и печатной версии № 23 (137) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[~PREVIEW_TEXT] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6550
[~CODE] => 6550
[EXTERNAL_ID] => 6550
[~EXTERNAL_ID] => 6550
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В проекте приказа Федеральной службы по тарифам «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» дается формула расчета показателя, который призван существенно повлиять на обеспечение безопасности при перевозках грузов и пассажиров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 111314
[~ID] => 111314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6549/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6549/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Виктор Орлов,
юрист
– На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
Грузовладелец, который не может из-за этого увеличить объем отправляемых грузов, начинает разбираться. И выясняется, что установленный план подачи подвижного состава достаточен для пропуска дополнительных судовых партий. Это зафиксировано в справках, имеющихся в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания. Как же так: документ есть, а вагоны отсутствуют?
Отделений дороги теперь нет. Вместо них – ее представители в регионе. Формально за подачу вагонов они не отвечают: весь подвижной состав – у частных операторов. С них, говорят, и спрос. Клиент приходит в офис оператора. А там тоже разводят руками: вагоны на сети имеются. И наша компания свои обязательства выполняет. Однако на припортовые станции подвижной состав в объявленных объемах не поступает. Виновата другая железная дорога – та, где выгружают вагоны. Это у нее накапливается порожняк. При обращении на дорогу, с которой вагоны под погрузку должны перенаправить в порт, там вновь переводят стрелки: составы не отправляем, потому что их не пропускает третья, транзитная в данном случае железная дорога.
В итоге – замкнутый круг, в котором каждый кивает на соседа.
Давайте думать, как его разорвать. Реформа российских железных дорог создала внутри ОАО «РЖД» вертикальную и горизонтальную интеграцию. Если вертикаль управления в регионе дает сбой, то поправки должны вноситься именно на горизонтальном уровне.
К кому перешел в управление инвентарный парк РЖД, которым пользовалось большинство отечественных предприятий? К дочерним компаниям. И у РЖД есть рычаги влияния на своих «дочек» – операторов. Если они предоставляют в ДЦФТО планы по подаче вагонов, то за них нужно отвечать. Каким образом, пусть решает холдинг: подано вагонов меньше плана – можно выставить оператору штрафы, начислить штрафные баллы, эквивалентные нанесенным РЖД убыткам. Накопится много таких баллов – объявить административное взыскание руководителю «дочки». А можно и от должности отстранить за неэффективный менеджмент…
А вообще-то с юридической точки зрения совершенно неважно, зависим оператор от РЖД или нет: в данном случае возникает нарушение координации на сети. Точнее, сбой сборочного процесса. И если частный собственник вагона вовлечен в него, то он должен отвечать рублем. Это сфера договорной работы. На мой взгляд, при сбоях в сборочном процессе нужно в первую очередь «выкатывать бочку» на оператора. А дальше клубок начнет распутываться сам собой: оператор быстро выявит то звено, которое затормозило вагонопотоки. Скажем, это может быть просчет в организации ремонтных «окон» на транзитной дороге. Или же дело не в них, а в не поданных вовремя локомотивах, которые слишком часто приходится ремонтировать на дороге, откуда подают порожняк. В таком случае порядок должна наводить профильная дирекция РЖД. А недосмотревший руководитель на дороге должен быть наказан.
Алексей Смолин,
инженер
– Была раньше практика – проводить семинары, на которых машинисты и ремонтники делились опытом и обсуждали недостатки в работе локомотивов. В службах инженеры собирали эти отзывы, анализировали, и затем сводные результаты поступали на завод. Потом энтузиазм на дорогах иссяк. А за раздражающие эксплуатационников дефекты взялись рационализаторы в депо.
Мне кажется, что сейчас, когда в РЖД ищут механизмы декомпозиции рисков, связанных с задержками движения поездов, надо вспомнить лучшее из опыта прошлых лет. Если выявлены конструктивные недостатки локомотивов, то этим должны заниматься на заводах, которые их выпускают. Проблема в том, что на предприятиях многие рекламации принимать отказываются, ссылаясь на нарушения правил техобслуживания и планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сожалению, многие операции, связанные с ними, должным образом не фиксируются. Это препятствует сбору доказательств, которые необходимы для рекламаций.
Второй момент, связанный с отказами технических средств: требуется постоянный мониторинг рисков, нацеленный на выработку планов корректирующих мер. А они, в свою очередь, должны быть связаны с инвестициями в инфраструктуру депо. Значит, в службе ревизоров необходимо составить список факторов, влияющих на риски. По каждому из них нужно четко определить, что делать для снижения частоты рисков с указанием дат выполнения и ответственных лиц. Причем необходимо, чтобы мониторинг охватывал каждый участок, каждую станцию на сети. Первые шаги в этом направлении на дорогах уже делаются. Нужно распространять этот опыт.
[~DETAIL_TEXT] => Виктор Орлов,
юрист
– На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
Грузовладелец, который не может из-за этого увеличить объем отправляемых грузов, начинает разбираться. И выясняется, что установленный план подачи подвижного состава достаточен для пропуска дополнительных судовых партий. Это зафиксировано в справках, имеющихся в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания. Как же так: документ есть, а вагоны отсутствуют?
Отделений дороги теперь нет. Вместо них – ее представители в регионе. Формально за подачу вагонов они не отвечают: весь подвижной состав – у частных операторов. С них, говорят, и спрос. Клиент приходит в офис оператора. А там тоже разводят руками: вагоны на сети имеются. И наша компания свои обязательства выполняет. Однако на припортовые станции подвижной состав в объявленных объемах не поступает. Виновата другая железная дорога – та, где выгружают вагоны. Это у нее накапливается порожняк. При обращении на дорогу, с которой вагоны под погрузку должны перенаправить в порт, там вновь переводят стрелки: составы не отправляем, потому что их не пропускает третья, транзитная в данном случае железная дорога.
В итоге – замкнутый круг, в котором каждый кивает на соседа.
Давайте думать, как его разорвать. Реформа российских железных дорог создала внутри ОАО «РЖД» вертикальную и горизонтальную интеграцию. Если вертикаль управления в регионе дает сбой, то поправки должны вноситься именно на горизонтальном уровне.
К кому перешел в управление инвентарный парк РЖД, которым пользовалось большинство отечественных предприятий? К дочерним компаниям. И у РЖД есть рычаги влияния на своих «дочек» – операторов. Если они предоставляют в ДЦФТО планы по подаче вагонов, то за них нужно отвечать. Каким образом, пусть решает холдинг: подано вагонов меньше плана – можно выставить оператору штрафы, начислить штрафные баллы, эквивалентные нанесенным РЖД убыткам. Накопится много таких баллов – объявить административное взыскание руководителю «дочки». А можно и от должности отстранить за неэффективный менеджмент…
А вообще-то с юридической точки зрения совершенно неважно, зависим оператор от РЖД или нет: в данном случае возникает нарушение координации на сети. Точнее, сбой сборочного процесса. И если частный собственник вагона вовлечен в него, то он должен отвечать рублем. Это сфера договорной работы. На мой взгляд, при сбоях в сборочном процессе нужно в первую очередь «выкатывать бочку» на оператора. А дальше клубок начнет распутываться сам собой: оператор быстро выявит то звено, которое затормозило вагонопотоки. Скажем, это может быть просчет в организации ремонтных «окон» на транзитной дороге. Или же дело не в них, а в не поданных вовремя локомотивах, которые слишком часто приходится ремонтировать на дороге, откуда подают порожняк. В таком случае порядок должна наводить профильная дирекция РЖД. А недосмотревший руководитель на дороге должен быть наказан.
Алексей Смолин,
инженер
– Была раньше практика – проводить семинары, на которых машинисты и ремонтники делились опытом и обсуждали недостатки в работе локомотивов. В службах инженеры собирали эти отзывы, анализировали, и затем сводные результаты поступали на завод. Потом энтузиазм на дорогах иссяк. А за раздражающие эксплуатационников дефекты взялись рационализаторы в депо.
Мне кажется, что сейчас, когда в РЖД ищут механизмы декомпозиции рисков, связанных с задержками движения поездов, надо вспомнить лучшее из опыта прошлых лет. Если выявлены конструктивные недостатки локомотивов, то этим должны заниматься на заводах, которые их выпускают. Проблема в том, что на предприятиях многие рекламации принимать отказываются, ссылаясь на нарушения правил техобслуживания и планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сожалению, многие операции, связанные с ними, должным образом не фиксируются. Это препятствует сбору доказательств, которые необходимы для рекламаций.
Второй момент, связанный с отказами технических средств: требуется постоянный мониторинг рисков, нацеленный на выработку планов корректирующих мер. А они, в свою очередь, должны быть связаны с инвестициями в инфраструктуру депо. Значит, в службе ревизоров необходимо составить список факторов, влияющих на риски. По каждому из них нужно четко определить, что делать для снижения частоты рисков с указанием дат выполнения и ответственных лиц. Причем необходимо, чтобы мониторинг охватывал каждый участок, каждую станцию на сети. Первые шаги в этом направлении на дорогах уже делаются. Нужно распространять этот опыт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[~PREVIEW_TEXT] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6549
[~CODE] => 6549
[EXTERNAL_ID] => 6549
[~EXTERNAL_ID] => 6549
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 111314
[~ID] => 111314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6549/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6549/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Виктор Орлов,
юрист
– На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
Грузовладелец, который не может из-за этого увеличить объем отправляемых грузов, начинает разбираться. И выясняется, что установленный план подачи подвижного состава достаточен для пропуска дополнительных судовых партий. Это зафиксировано в справках, имеющихся в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания. Как же так: документ есть, а вагоны отсутствуют?
Отделений дороги теперь нет. Вместо них – ее представители в регионе. Формально за подачу вагонов они не отвечают: весь подвижной состав – у частных операторов. С них, говорят, и спрос. Клиент приходит в офис оператора. А там тоже разводят руками: вагоны на сети имеются. И наша компания свои обязательства выполняет. Однако на припортовые станции подвижной состав в объявленных объемах не поступает. Виновата другая железная дорога – та, где выгружают вагоны. Это у нее накапливается порожняк. При обращении на дорогу, с которой вагоны под погрузку должны перенаправить в порт, там вновь переводят стрелки: составы не отправляем, потому что их не пропускает третья, транзитная в данном случае железная дорога.
В итоге – замкнутый круг, в котором каждый кивает на соседа.
Давайте думать, как его разорвать. Реформа российских железных дорог создала внутри ОАО «РЖД» вертикальную и горизонтальную интеграцию. Если вертикаль управления в регионе дает сбой, то поправки должны вноситься именно на горизонтальном уровне.
К кому перешел в управление инвентарный парк РЖД, которым пользовалось большинство отечественных предприятий? К дочерним компаниям. И у РЖД есть рычаги влияния на своих «дочек» – операторов. Если они предоставляют в ДЦФТО планы по подаче вагонов, то за них нужно отвечать. Каким образом, пусть решает холдинг: подано вагонов меньше плана – можно выставить оператору штрафы, начислить штрафные баллы, эквивалентные нанесенным РЖД убыткам. Накопится много таких баллов – объявить административное взыскание руководителю «дочки». А можно и от должности отстранить за неэффективный менеджмент…
А вообще-то с юридической точки зрения совершенно неважно, зависим оператор от РЖД или нет: в данном случае возникает нарушение координации на сети. Точнее, сбой сборочного процесса. И если частный собственник вагона вовлечен в него, то он должен отвечать рублем. Это сфера договорной работы. На мой взгляд, при сбоях в сборочном процессе нужно в первую очередь «выкатывать бочку» на оператора. А дальше клубок начнет распутываться сам собой: оператор быстро выявит то звено, которое затормозило вагонопотоки. Скажем, это может быть просчет в организации ремонтных «окон» на транзитной дороге. Или же дело не в них, а в не поданных вовремя локомотивах, которые слишком часто приходится ремонтировать на дороге, откуда подают порожняк. В таком случае порядок должна наводить профильная дирекция РЖД. А недосмотревший руководитель на дороге должен быть наказан.
Алексей Смолин,
инженер
– Была раньше практика – проводить семинары, на которых машинисты и ремонтники делились опытом и обсуждали недостатки в работе локомотивов. В службах инженеры собирали эти отзывы, анализировали, и затем сводные результаты поступали на завод. Потом энтузиазм на дорогах иссяк. А за раздражающие эксплуатационников дефекты взялись рационализаторы в депо.
Мне кажется, что сейчас, когда в РЖД ищут механизмы декомпозиции рисков, связанных с задержками движения поездов, надо вспомнить лучшее из опыта прошлых лет. Если выявлены конструктивные недостатки локомотивов, то этим должны заниматься на заводах, которые их выпускают. Проблема в том, что на предприятиях многие рекламации принимать отказываются, ссылаясь на нарушения правил техобслуживания и планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сожалению, многие операции, связанные с ними, должным образом не фиксируются. Это препятствует сбору доказательств, которые необходимы для рекламаций.
Второй момент, связанный с отказами технических средств: требуется постоянный мониторинг рисков, нацеленный на выработку планов корректирующих мер. А они, в свою очередь, должны быть связаны с инвестициями в инфраструктуру депо. Значит, в службе ревизоров необходимо составить список факторов, влияющих на риски. По каждому из них нужно четко определить, что делать для снижения частоты рисков с указанием дат выполнения и ответственных лиц. Причем необходимо, чтобы мониторинг охватывал каждый участок, каждую станцию на сети. Первые шаги в этом направлении на дорогах уже делаются. Нужно распространять этот опыт.
[~DETAIL_TEXT] => Виктор Орлов,
юрист
– На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
Грузовладелец, который не может из-за этого увеличить объем отправляемых грузов, начинает разбираться. И выясняется, что установленный план подачи подвижного состава достаточен для пропуска дополнительных судовых партий. Это зафиксировано в справках, имеющихся в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания. Как же так: документ есть, а вагоны отсутствуют?
Отделений дороги теперь нет. Вместо них – ее представители в регионе. Формально за подачу вагонов они не отвечают: весь подвижной состав – у частных операторов. С них, говорят, и спрос. Клиент приходит в офис оператора. А там тоже разводят руками: вагоны на сети имеются. И наша компания свои обязательства выполняет. Однако на припортовые станции подвижной состав в объявленных объемах не поступает. Виновата другая железная дорога – та, где выгружают вагоны. Это у нее накапливается порожняк. При обращении на дорогу, с которой вагоны под погрузку должны перенаправить в порт, там вновь переводят стрелки: составы не отправляем, потому что их не пропускает третья, транзитная в данном случае железная дорога.
В итоге – замкнутый круг, в котором каждый кивает на соседа.
Давайте думать, как его разорвать. Реформа российских железных дорог создала внутри ОАО «РЖД» вертикальную и горизонтальную интеграцию. Если вертикаль управления в регионе дает сбой, то поправки должны вноситься именно на горизонтальном уровне.
К кому перешел в управление инвентарный парк РЖД, которым пользовалось большинство отечественных предприятий? К дочерним компаниям. И у РЖД есть рычаги влияния на своих «дочек» – операторов. Если они предоставляют в ДЦФТО планы по подаче вагонов, то за них нужно отвечать. Каким образом, пусть решает холдинг: подано вагонов меньше плана – можно выставить оператору штрафы, начислить штрафные баллы, эквивалентные нанесенным РЖД убыткам. Накопится много таких баллов – объявить административное взыскание руководителю «дочки». А можно и от должности отстранить за неэффективный менеджмент…
А вообще-то с юридической точки зрения совершенно неважно, зависим оператор от РЖД или нет: в данном случае возникает нарушение координации на сети. Точнее, сбой сборочного процесса. И если частный собственник вагона вовлечен в него, то он должен отвечать рублем. Это сфера договорной работы. На мой взгляд, при сбоях в сборочном процессе нужно в первую очередь «выкатывать бочку» на оператора. А дальше клубок начнет распутываться сам собой: оператор быстро выявит то звено, которое затормозило вагонопотоки. Скажем, это может быть просчет в организации ремонтных «окон» на транзитной дороге. Или же дело не в них, а в не поданных вовремя локомотивах, которые слишком часто приходится ремонтировать на дороге, откуда подают порожняк. В таком случае порядок должна наводить профильная дирекция РЖД. А недосмотревший руководитель на дороге должен быть наказан.
Алексей Смолин,
инженер
– Была раньше практика – проводить семинары, на которых машинисты и ремонтники делились опытом и обсуждали недостатки в работе локомотивов. В службах инженеры собирали эти отзывы, анализировали, и затем сводные результаты поступали на завод. Потом энтузиазм на дорогах иссяк. А за раздражающие эксплуатационников дефекты взялись рационализаторы в депо.
Мне кажется, что сейчас, когда в РЖД ищут механизмы декомпозиции рисков, связанных с задержками движения поездов, надо вспомнить лучшее из опыта прошлых лет. Если выявлены конструктивные недостатки локомотивов, то этим должны заниматься на заводах, которые их выпускают. Проблема в том, что на предприятиях многие рекламации принимать отказываются, ссылаясь на нарушения правил техобслуживания и планово-предупредительного ремонта локомотивов. К сожалению, многие операции, связанные с ними, должным образом не фиксируются. Это препятствует сбору доказательств, которые необходимы для рекламаций.
Второй момент, связанный с отказами технических средств: требуется постоянный мониторинг рисков, нацеленный на выработку планов корректирующих мер. А они, в свою очередь, должны быть связаны с инвестициями в инфраструктуру депо. Значит, в службе ревизоров необходимо составить список факторов, влияющих на риски. По каждому из них нужно четко определить, что делать для снижения частоты рисков с указанием дат выполнения и ответственных лиц. Причем необходимо, чтобы мониторинг охватывал каждый участок, каждую станцию на сети. Первые шаги в этом направлении на дорогах уже делаются. Нужно распространять этот опыт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[~PREVIEW_TEXT] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6549
[~CODE] => 6549
[EXTERNAL_ID] => 6549
[~EXTERNAL_ID] => 6549
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111314:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – На мой взгляд, между клиентами и железными дорогами образовалась «трещина», которую нужно срочно заделывать. Взять, к примеру, такой случай. Стивидоры говорят, что готовы привлечь для выгрузки в морском порту дополнительные грузопотоки. Однако дорога не подает в порт достаточное количество порожних вагонов. В результате погрузка у железнодорожников оказывается меньше, чем могла бы быть.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 111313
[~ID] => 111313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6548/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6548/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ:
– Эффективное решение этой проблемы возможно только в рамках скоординированных мер, отражающих интересы всех лиц, вовлеченных в данный процесс. Необходимо принять соответствующие нормативные акты, четко регулирующие все аспекты оборота порожнего подвижного состава, который в отличие от движения груженых вагонов практически никак не регламентируется. При рассмотрении обращений в нашу службу мы не раз сталкивались с ситуацией, когда вагоны компании А оставались порожними на подъездных путях, а вагоны компании Б подавались под погрузку. Чтобы исключить возможность злоупотреблений, требуется принятие правил оборота порожнего состава. Для этого необходимо, чтобы представители ответственных ведомств решали не индивидуальные вопросы отдельных участников рынка, а вместе с транспортным сообществом работали над совершенствованием правил игры.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уровень тарифов должен быть экономически оправданным и стимулировать оптимизацию порожнего пробега, использование подвижного состава для попутной загрузки. При существующих тарифах компаниям-операторам крайне невыгодно организовывать перемещение порожних вагонов исходя из требований эффективности перевозочного процесса.
В результате они изменяют назначение порожних полувагонов так, как им удобнее. Их подчас мало беспокоит общее положение на сети. Данная ситуация требует регулирования, иначе снижается эффективность инвестиций РЖД в инфраструктуру.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Руководство РЖД ранее неоднократно высказывало мнение о большой величине порожнего пробега грузовых вагонов и необходимости его сокращения. Существующая инфраструктура железных дорог не справляется с тем объемом подвижного состава, который сегодня имеется в наличии и задействован грузоперевозчиками. Кроме того, в условиях возникшего транспортного дефицита крупные грузоотправители вынужденно идут на дополнительные затраты и расширяют собственный парк вагонов.
Например, если раньше «КуйбышевАзот» приобретал специализированный подвижной состав (цистерны), то сейчас все больше расширяет универсальный парк (полувагоны), поскольку наши потребности в нем не удовлетворяют ни ОАО «РЖД», ни его дочерние Первая и Вторая грузовые компании.
Приобретая минераловозы, мы готовим их под свою продукцию, к примеру карбамид. Если нас вынудят попутно загружать в наши вагоны на обратном пути, скажем, калийные удобрения, то без последующей очистки мы их в своих целях уже использовать не сможем. Возникает вопрос: кто и каким образом будет очищать вагоны владельца подвижного состава после перевозки другого вида груза от стороннего отправителя? Если предлагаемые административные ограничения для порожнего пробега грузовых вагонов будут введены, то вместо решения одной проблемы на выходе мы получим ряд новых.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Вопрос неоднозначен, потому что у разного подвижного состава разные технические возможности. Так, полувагоны, крытые, платформы более универсальны в использовании, чем цистерны. К примеру, невозможно после темных нефтепродуктов залить в цистерны светлые без их предварительной, достаточно сложной, подготовки. Поэтому мы считаем, что введение административных ограничений для порожнего пробега к месту следующей погрузки или подготовки вагонов (ППС) – некорректно. Ведь вина лежит не на грузоотправителях, которых мы обслуживаем, не на РЖД или операторе – просто такова специфика перевозки. В связи с этим, принимая решение о каких-либо ограничениях, в каждом случае нужно учитывать имеющуюся специфику.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Любые механизмы ограничения пробега порожних вагонов могут строиться только на тарифных принципах. Необходимо стимулировать экономические предпосылки сокращения порожнего пробега подвижного состава. Иначе получается что-то совсем непонятное. Сначала РЖД при проведении реформы передает парк своим дочерним компаниям, при этом мнение многих экспертов, говорящих о неизбежном росте порожнего пробега вагонов, не принимается во внимание. А после того как это де-факто происходит, тут же требуют ввести законодательные ограничения. А если я – собственник и купил полувагон для личных производственных нужд именно с намерением осуществлять 100%-ный порожний возврат вагона? Представляется, что в этом случае ОАО «РЖД» не должно требовать применения к такому субъекту рынка каких-либо санкций.
Сергей Шибких,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– Такое нововведение приведет к росту цен в тех пунктах доставки, где не будет обратной загрузки. Как правило, это достаточно удаленные от «большой земли» места, что негативно скажется на и без того непростой социальной обстановке в ряде регионов. Более рациональный вариант – если соответствующие расходы на себя возьмет РЖД. В конечном счете все равно заплатят потребители по всей России, но это уже будет «размазано» в общей стоимости тарифа, что менее болезненно.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Проблема «неоправданных» порожних пробегов грузовых вагонов, на мой взгляд, может быть решена за счет введения системы «мягкого регулирования» порожних отправок на базе электронной торговой площадки (ЭТП) транспортных услуг. Авторизованными пользователями ЭТП в данном случае должны быть потребители транспортных услуг и операторы вагонов, а администратором площадки – система ФТО. Не подтвержденные операторами из-за отсутствия вагонов объемы после согласования заявки в системе ЭТРАН выводятся на ЭТП в качестве «свободного груза». Заинтересованные операторы делают коммерческое предложение через систему ЭТП грузовладельцу, и в случае его согласия заявка на объемы, ранее не обеспеченные вагонами, утверждается администратором площадки.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу и стратегическому развитию ЗАО «3Р»:
– По некоторым данным, по итогам 2009-го из 500 самых крупных компаний-операторов более 50 (т. е. 10%) покинули рынок. Такая динамика наблюдается уже третий год. Ушли, потому что не сумели выстроить грамотную логистику и затраты на порожний пробег и простои съели всю их прибыль. Остается надеяться, что РЖД создаст операторам более эффективные условия для работы. А те, в свою очередь, на честно заработанные нелегким трудом деньги смогут покупать новый подвижной состав и тем самым решать вопрос дефицита вагонного парка.
[~DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ:
– Эффективное решение этой проблемы возможно только в рамках скоординированных мер, отражающих интересы всех лиц, вовлеченных в данный процесс. Необходимо принять соответствующие нормативные акты, четко регулирующие все аспекты оборота порожнего подвижного состава, который в отличие от движения груженых вагонов практически никак не регламентируется. При рассмотрении обращений в нашу службу мы не раз сталкивались с ситуацией, когда вагоны компании А оставались порожними на подъездных путях, а вагоны компании Б подавались под погрузку. Чтобы исключить возможность злоупотреблений, требуется принятие правил оборота порожнего состава. Для этого необходимо, чтобы представители ответственных ведомств решали не индивидуальные вопросы отдельных участников рынка, а вместе с транспортным сообществом работали над совершенствованием правил игры.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уровень тарифов должен быть экономически оправданным и стимулировать оптимизацию порожнего пробега, использование подвижного состава для попутной загрузки. При существующих тарифах компаниям-операторам крайне невыгодно организовывать перемещение порожних вагонов исходя из требований эффективности перевозочного процесса.
В результате они изменяют назначение порожних полувагонов так, как им удобнее. Их подчас мало беспокоит общее положение на сети. Данная ситуация требует регулирования, иначе снижается эффективность инвестиций РЖД в инфраструктуру.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Руководство РЖД ранее неоднократно высказывало мнение о большой величине порожнего пробега грузовых вагонов и необходимости его сокращения. Существующая инфраструктура железных дорог не справляется с тем объемом подвижного состава, который сегодня имеется в наличии и задействован грузоперевозчиками. Кроме того, в условиях возникшего транспортного дефицита крупные грузоотправители вынужденно идут на дополнительные затраты и расширяют собственный парк вагонов.
Например, если раньше «КуйбышевАзот» приобретал специализированный подвижной состав (цистерны), то сейчас все больше расширяет универсальный парк (полувагоны), поскольку наши потребности в нем не удовлетворяют ни ОАО «РЖД», ни его дочерние Первая и Вторая грузовые компании.
Приобретая минераловозы, мы готовим их под свою продукцию, к примеру карбамид. Если нас вынудят попутно загружать в наши вагоны на обратном пути, скажем, калийные удобрения, то без последующей очистки мы их в своих целях уже использовать не сможем. Возникает вопрос: кто и каким образом будет очищать вагоны владельца подвижного состава после перевозки другого вида груза от стороннего отправителя? Если предлагаемые административные ограничения для порожнего пробега грузовых вагонов будут введены, то вместо решения одной проблемы на выходе мы получим ряд новых.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Вопрос неоднозначен, потому что у разного подвижного состава разные технические возможности. Так, полувагоны, крытые, платформы более универсальны в использовании, чем цистерны. К примеру, невозможно после темных нефтепродуктов залить в цистерны светлые без их предварительной, достаточно сложной, подготовки. Поэтому мы считаем, что введение административных ограничений для порожнего пробега к месту следующей погрузки или подготовки вагонов (ППС) – некорректно. Ведь вина лежит не на грузоотправителях, которых мы обслуживаем, не на РЖД или операторе – просто такова специфика перевозки. В связи с этим, принимая решение о каких-либо ограничениях, в каждом случае нужно учитывать имеющуюся специфику.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Любые механизмы ограничения пробега порожних вагонов могут строиться только на тарифных принципах. Необходимо стимулировать экономические предпосылки сокращения порожнего пробега подвижного состава. Иначе получается что-то совсем непонятное. Сначала РЖД при проведении реформы передает парк своим дочерним компаниям, при этом мнение многих экспертов, говорящих о неизбежном росте порожнего пробега вагонов, не принимается во внимание. А после того как это де-факто происходит, тут же требуют ввести законодательные ограничения. А если я – собственник и купил полувагон для личных производственных нужд именно с намерением осуществлять 100%-ный порожний возврат вагона? Представляется, что в этом случае ОАО «РЖД» не должно требовать применения к такому субъекту рынка каких-либо санкций.
Сергей Шибких,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– Такое нововведение приведет к росту цен в тех пунктах доставки, где не будет обратной загрузки. Как правило, это достаточно удаленные от «большой земли» места, что негативно скажется на и без того непростой социальной обстановке в ряде регионов. Более рациональный вариант – если соответствующие расходы на себя возьмет РЖД. В конечном счете все равно заплатят потребители по всей России, но это уже будет «размазано» в общей стоимости тарифа, что менее болезненно.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Проблема «неоправданных» порожних пробегов грузовых вагонов, на мой взгляд, может быть решена за счет введения системы «мягкого регулирования» порожних отправок на базе электронной торговой площадки (ЭТП) транспортных услуг. Авторизованными пользователями ЭТП в данном случае должны быть потребители транспортных услуг и операторы вагонов, а администратором площадки – система ФТО. Не подтвержденные операторами из-за отсутствия вагонов объемы после согласования заявки в системе ЭТРАН выводятся на ЭТП в качестве «свободного груза». Заинтересованные операторы делают коммерческое предложение через систему ЭТП грузовладельцу, и в случае его согласия заявка на объемы, ранее не обеспеченные вагонами, утверждается администратором площадки.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу и стратегическому развитию ЗАО «3Р»:
– По некоторым данным, по итогам 2009-го из 500 самых крупных компаний-операторов более 50 (т. е. 10%) покинули рынок. Такая динамика наблюдается уже третий год. Ушли, потому что не сумели выстроить грамотную логистику и затраты на порожний пробег и простои съели всю их прибыль. Остается надеяться, что РЖД создаст операторам более эффективные условия для работы. А те, в свою очередь, на честно заработанные нелегким трудом деньги смогут покупать новый подвижной состав и тем самым решать вопрос дефицита вагонного парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6548
[~CODE] => 6548
[EXTERNAL_ID] => 6548
[~EXTERNAL_ID] => 6548
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 111313
[~ID] => 111313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6548/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6548/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ:
– Эффективное решение этой проблемы возможно только в рамках скоординированных мер, отражающих интересы всех лиц, вовлеченных в данный процесс. Необходимо принять соответствующие нормативные акты, четко регулирующие все аспекты оборота порожнего подвижного состава, который в отличие от движения груженых вагонов практически никак не регламентируется. При рассмотрении обращений в нашу службу мы не раз сталкивались с ситуацией, когда вагоны компании А оставались порожними на подъездных путях, а вагоны компании Б подавались под погрузку. Чтобы исключить возможность злоупотреблений, требуется принятие правил оборота порожнего состава. Для этого необходимо, чтобы представители ответственных ведомств решали не индивидуальные вопросы отдельных участников рынка, а вместе с транспортным сообществом работали над совершенствованием правил игры.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уровень тарифов должен быть экономически оправданным и стимулировать оптимизацию порожнего пробега, использование подвижного состава для попутной загрузки. При существующих тарифах компаниям-операторам крайне невыгодно организовывать перемещение порожних вагонов исходя из требований эффективности перевозочного процесса.
В результате они изменяют назначение порожних полувагонов так, как им удобнее. Их подчас мало беспокоит общее положение на сети. Данная ситуация требует регулирования, иначе снижается эффективность инвестиций РЖД в инфраструктуру.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Руководство РЖД ранее неоднократно высказывало мнение о большой величине порожнего пробега грузовых вагонов и необходимости его сокращения. Существующая инфраструктура железных дорог не справляется с тем объемом подвижного состава, который сегодня имеется в наличии и задействован грузоперевозчиками. Кроме того, в условиях возникшего транспортного дефицита крупные грузоотправители вынужденно идут на дополнительные затраты и расширяют собственный парк вагонов.
Например, если раньше «КуйбышевАзот» приобретал специализированный подвижной состав (цистерны), то сейчас все больше расширяет универсальный парк (полувагоны), поскольку наши потребности в нем не удовлетворяют ни ОАО «РЖД», ни его дочерние Первая и Вторая грузовые компании.
Приобретая минераловозы, мы готовим их под свою продукцию, к примеру карбамид. Если нас вынудят попутно загружать в наши вагоны на обратном пути, скажем, калийные удобрения, то без последующей очистки мы их в своих целях уже использовать не сможем. Возникает вопрос: кто и каким образом будет очищать вагоны владельца подвижного состава после перевозки другого вида груза от стороннего отправителя? Если предлагаемые административные ограничения для порожнего пробега грузовых вагонов будут введены, то вместо решения одной проблемы на выходе мы получим ряд новых.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Вопрос неоднозначен, потому что у разного подвижного состава разные технические возможности. Так, полувагоны, крытые, платформы более универсальны в использовании, чем цистерны. К примеру, невозможно после темных нефтепродуктов залить в цистерны светлые без их предварительной, достаточно сложной, подготовки. Поэтому мы считаем, что введение административных ограничений для порожнего пробега к месту следующей погрузки или подготовки вагонов (ППС) – некорректно. Ведь вина лежит не на грузоотправителях, которых мы обслуживаем, не на РЖД или операторе – просто такова специфика перевозки. В связи с этим, принимая решение о каких-либо ограничениях, в каждом случае нужно учитывать имеющуюся специфику.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Любые механизмы ограничения пробега порожних вагонов могут строиться только на тарифных принципах. Необходимо стимулировать экономические предпосылки сокращения порожнего пробега подвижного состава. Иначе получается что-то совсем непонятное. Сначала РЖД при проведении реформы передает парк своим дочерним компаниям, при этом мнение многих экспертов, говорящих о неизбежном росте порожнего пробега вагонов, не принимается во внимание. А после того как это де-факто происходит, тут же требуют ввести законодательные ограничения. А если я – собственник и купил полувагон для личных производственных нужд именно с намерением осуществлять 100%-ный порожний возврат вагона? Представляется, что в этом случае ОАО «РЖД» не должно требовать применения к такому субъекту рынка каких-либо санкций.
Сергей Шибких,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– Такое нововведение приведет к росту цен в тех пунктах доставки, где не будет обратной загрузки. Как правило, это достаточно удаленные от «большой земли» места, что негативно скажется на и без того непростой социальной обстановке в ряде регионов. Более рациональный вариант – если соответствующие расходы на себя возьмет РЖД. В конечном счете все равно заплатят потребители по всей России, но это уже будет «размазано» в общей стоимости тарифа, что менее болезненно.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Проблема «неоправданных» порожних пробегов грузовых вагонов, на мой взгляд, может быть решена за счет введения системы «мягкого регулирования» порожних отправок на базе электронной торговой площадки (ЭТП) транспортных услуг. Авторизованными пользователями ЭТП в данном случае должны быть потребители транспортных услуг и операторы вагонов, а администратором площадки – система ФТО. Не подтвержденные операторами из-за отсутствия вагонов объемы после согласования заявки в системе ЭТРАН выводятся на ЭТП в качестве «свободного груза». Заинтересованные операторы делают коммерческое предложение через систему ЭТП грузовладельцу, и в случае его согласия заявка на объемы, ранее не обеспеченные вагонами, утверждается администратором площадки.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу и стратегическому развитию ЗАО «3Р»:
– По некоторым данным, по итогам 2009-го из 500 самых крупных компаний-операторов более 50 (т. е. 10%) покинули рынок. Такая динамика наблюдается уже третий год. Ушли, потому что не сумели выстроить грамотную логистику и затраты на порожний пробег и простои съели всю их прибыль. Остается надеяться, что РЖД создаст операторам более эффективные условия для работы. А те, в свою очередь, на честно заработанные нелегким трудом деньги смогут покупать новый подвижной состав и тем самым решать вопрос дефицита вагонного парка.
[~DETAIL_TEXT] => Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ:
– Эффективное решение этой проблемы возможно только в рамках скоординированных мер, отражающих интересы всех лиц, вовлеченных в данный процесс. Необходимо принять соответствующие нормативные акты, четко регулирующие все аспекты оборота порожнего подвижного состава, который в отличие от движения груженых вагонов практически никак не регламентируется. При рассмотрении обращений в нашу службу мы не раз сталкивались с ситуацией, когда вагоны компании А оставались порожними на подъездных путях, а вагоны компании Б подавались под погрузку. Чтобы исключить возможность злоупотреблений, требуется принятие правил оборота порожнего состава. Для этого необходимо, чтобы представители ответственных ведомств решали не индивидуальные вопросы отдельных участников рынка, а вместе с транспортным сообществом работали над совершенствованием правил игры.
Алексей Миронов,
начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– Уровень тарифов должен быть экономически оправданным и стимулировать оптимизацию порожнего пробега, использование подвижного состава для попутной загрузки. При существующих тарифах компаниям-операторам крайне невыгодно организовывать перемещение порожних вагонов исходя из требований эффективности перевозочного процесса.
В результате они изменяют назначение порожних полувагонов так, как им удобнее. Их подчас мало беспокоит общее положение на сети. Данная ситуация требует регулирования, иначе снижается эффективность инвестиций РЖД в инфраструктуру.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Руководство РЖД ранее неоднократно высказывало мнение о большой величине порожнего пробега грузовых вагонов и необходимости его сокращения. Существующая инфраструктура железных дорог не справляется с тем объемом подвижного состава, который сегодня имеется в наличии и задействован грузоперевозчиками. Кроме того, в условиях возникшего транспортного дефицита крупные грузоотправители вынужденно идут на дополнительные затраты и расширяют собственный парк вагонов.
Например, если раньше «КуйбышевАзот» приобретал специализированный подвижной состав (цистерны), то сейчас все больше расширяет универсальный парк (полувагоны), поскольку наши потребности в нем не удовлетворяют ни ОАО «РЖД», ни его дочерние Первая и Вторая грузовые компании.
Приобретая минераловозы, мы готовим их под свою продукцию, к примеру карбамид. Если нас вынудят попутно загружать в наши вагоны на обратном пути, скажем, калийные удобрения, то без последующей очистки мы их в своих целях уже использовать не сможем. Возникает вопрос: кто и каким образом будет очищать вагоны владельца подвижного состава после перевозки другого вида груза от стороннего отправителя? Если предлагаемые административные ограничения для порожнего пробега грузовых вагонов будут введены, то вместо решения одной проблемы на выходе мы получим ряд новых.
Алла Чапчикова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»:
– Вопрос неоднозначен, потому что у разного подвижного состава разные технические возможности. Так, полувагоны, крытые, платформы более универсальны в использовании, чем цистерны. К примеру, невозможно после темных нефтепродуктов залить в цистерны светлые без их предварительной, достаточно сложной, подготовки. Поэтому мы считаем, что введение административных ограничений для порожнего пробега к месту следующей погрузки или подготовки вагонов (ППС) – некорректно. Ведь вина лежит не на грузоотправителях, которых мы обслуживаем, не на РЖД или операторе – просто такова специфика перевозки. В связи с этим, принимая решение о каких-либо ограничениях, в каждом случае нужно учитывать имеющуюся специфику.
Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Любые механизмы ограничения пробега порожних вагонов могут строиться только на тарифных принципах. Необходимо стимулировать экономические предпосылки сокращения порожнего пробега подвижного состава. Иначе получается что-то совсем непонятное. Сначала РЖД при проведении реформы передает парк своим дочерним компаниям, при этом мнение многих экспертов, говорящих о неизбежном росте порожнего пробега вагонов, не принимается во внимание. А после того как это де-факто происходит, тут же требуют ввести законодательные ограничения. А если я – собственник и купил полувагон для личных производственных нужд именно с намерением осуществлять 100%-ный порожний возврат вагона? Представляется, что в этом случае ОАО «РЖД» не должно требовать применения к такому субъекту рынка каких-либо санкций.
Сергей Шибких,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– Такое нововведение приведет к росту цен в тех пунктах доставки, где не будет обратной загрузки. Как правило, это достаточно удаленные от «большой земли» места, что негативно скажется на и без того непростой социальной обстановке в ряде регионов. Более рациональный вариант – если соответствующие расходы на себя возьмет РЖД. В конечном счете все равно заплатят потребители по всей России, но это уже будет «размазано» в общей стоимости тарифа, что менее болезненно.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Проблема «неоправданных» порожних пробегов грузовых вагонов, на мой взгляд, может быть решена за счет введения системы «мягкого регулирования» порожних отправок на базе электронной торговой площадки (ЭТП) транспортных услуг. Авторизованными пользователями ЭТП в данном случае должны быть потребители транспортных услуг и операторы вагонов, а администратором площадки – система ФТО. Не подтвержденные операторами из-за отсутствия вагонов объемы после согласования заявки в системе ЭТРАН выводятся на ЭТП в качестве «свободного груза». Заинтересованные операторы делают коммерческое предложение через систему ЭТП грузовладельцу, и в случае его согласия заявка на объемы, ранее не обеспеченные вагонами, утверждается администратором площадки.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу и стратегическому развитию ЗАО «3Р»:
– По некоторым данным, по итогам 2009-го из 500 самых крупных компаний-операторов более 50 (т. е. 10%) покинули рынок. Такая динамика наблюдается уже третий год. Ушли, потому что не сумели выстроить грамотную логистику и затраты на порожний пробег и простои съели всю их прибыль. Остается надеяться, что РЖД создаст операторам более эффективные условия для работы. А те, в свою очередь, на честно заработанные нелегким трудом деньги смогут покупать новый подвижной состав и тем самым решать вопрос дефицита вагонного парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6548
[~CODE] => 6548
[EXTERNAL_ID] => 6548
[~EXTERNAL_ID] => 6548
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111313:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» высказались за введение административных ограничений для порожнего пробега грузовых вагонов, для чего потребуется внести поправки в российское законодательство. Кто в таком случае должен отвечать за излишний порожний пробег подвижного состава?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 111312
[~ID] => 111312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6547/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6547/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => с думой об обновлении парка
Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
В ЕБРР отмечают, что реализация этого проекта позволит ПГК стать более самостоятельной в принятии решений. В соответствии с предлагаемыми условиями соглашения банк будет поощрять шаги компании по укреплению независимости совета директоров и усилению корпоративного управления в рамках подготовки Первой грузовой к продаже.
Банк планирует совместно с ПГК работать над комплексом мер по постепенному увеличению числа независимых директоров в совете компании, созданию системы аудита и др. Это, по мнению экспертов ЕБРР, позволит лучше подготовить компанию к будущей приватизации.
Напомним, в настоящее время в собственности Первой грузовой находится более 200 тыс.
вагонов различных типов.
В конце октября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что первоначально в ходе IPO компания может продать до 10% акций ПГК. Всего же может быть продано 75% минус одна акция. Это решение уже принято правительством.
ВГК будет с новыми вагонами
ОАО «Вторая грузовая компания» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в группу компаний «ИСТ») заключили соглашение о сотрудничестве сроком на 5 лет.
В соответствии с достигнутой договоренностью в 2011–2012 гг. ВГК приобретет у ТВСЗ грузовые вагоны, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R. В дальнейшем Вторая грузовая намерена установить объемы закупок подвижного состава и комплектующих у ТВСЗ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Кроме того, стороны договорились, что для прохождения опытной поднадзорной эксплуатации предприятие направит оператору партию грузовых полувагонов на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс, прошедших сертификационные испытания.
«Соглашение с Тихвинским вагоностроительным заводом позволит добиться обновления вагонного парка Второй грузовой качественно новым подвижным составом, что отражает ориентир компании на развитие через инновации», – отметил генеральный директор ОАО «ВГК» Виталий Евдокименко.
Напомним, проект строительства ТВСЗ группа «ИСТ» реализует на площадке бывшего завода «Трансмаш». Здесь будут производить четыре типа грузовых железнодорожных вагонов совместной разработки Starfire Engineering & Technologies (США) и Инженерного центра вагоностроения (РФ). Предприятие будет способно ежегодно выпускать 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и 80 тыс. тонн стального железнодорожного литья. Общий объем инвестиций в проект превышает $800 млн. Завод начнет работу в начале 2011 года.
«Совкомфлот» готов к IPO
По планам Минэкономразвития РФ в 2011 году в ходе IPO будут размещены 25% акций «Совкомфлота».
Как сообщил директор департамента имущественных отношений МЭР Алексей Уваров, доля государства в капитале ОАО «Совкомфлот» в следующем году будет снижена до 75% плюс одна акция. Приватизация, по его словам, пройдет в смешанной форме с размещением как акций нового выпуска, так и уже выпущенных бумаг. «Будет проведена допэмиссия, и половину этих акций (12,5%) разместят как IPO с поступлением средств в общество, 12,5% госпакета будет продано с поступлением средств в федеральный бюджет», – отметил А. Уваров.
Говоря об этой сделке, представитель МЭР подчеркнул: «Решение правительства пока окончательно не принято, но, думаю, мы наймем инвестбанк, и ему будет поручено дать предложения, исходя из которых мы предложим схему».
Отвечая на вопрос, не считает ли Минэкономразвития целесообразным консолидацию «Совкомфлота» с его «дочкой» ОАО «Новошип» и переход на единую акцию для максимизации прибыли от продажи компании, А. Уваров сказал: «Мы пока не обсуждали взаимосвязь приватизации и планов перехода на единую акцию». Вместе с тем, по его словам, «если в процессе подготовки решения консультант придет к выводу, что рыночная стоимость в результате этого повысится, мы об этом подумаем».
Над деталями условий приватизации 25% «Совкомфлота» работает инициативная группа, состоящая из членов совета директоров компании.
Спецмагистраль примет уголь
ОАО «РЖД» рассматривает возможность строительства в Уральском регионе специализированной магистрали для перевозки массовых грузов. Об этом сообщил директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) – филиала ОАО «РЖД» Федор Пехтерев.
Спецмагистраль, по его словам, свяжет Кузбасс с северо-западными портами через Екатеринбург. Это позволит переключить на нее перевозки массовых грузов, прежде всего угля. Объем инвестиций, необходимых для строительства магистрали, пока не уточняется.
Как отметил Ф. Пехтерев, к 2020 году возникнет проблема с вывозом грузов в связи с прогнозируемым в Уральском федеральном округе ростом объема грузоперевозок на 30%. «Тогда распределение между «параллелями» уже не поможет, потому что все лимиты уже исчерпаны. Плюс сказывается задача существенно повысить скорость пассажирских поездов, для того чтобы они были конкурентоспособными. А это, естественно, снижает пропускную способность грузовых составов», – пояснил он.
ВСМ как локомотив экономики
Стоимость проекта строительства новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург оценивается в 1,2 трлн рублей, сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» ОАО «РЖД», занимающаяся подготовкой проекта) Денис Муратов.
Он пояснил, что речь идет о стоимости, рассчитанной с использованием российских методов и стандартов при строительстве. В то же время, как отметил Д. Муратов, из-за особенностей контракта «можно сэкономить до 40% от общей суммы». Кроме того, при применении гармонизированных европейских стандартов строительства, которые пройдут отбор в соответствии с российскими нормами безопасности эксплуатации, цена может сократиться еще на 20%. Таким образом, итоговая сумма, возможно, будет чуть более 350 млрд рублей.
Что касается сроков реализации проекта, то, по словам Д. Муратова, в феврале 2011 года планируется объявить тендер, до февраля 2012-го провести его, а осенью того же года заключить контракт на строительство в течение последующих 4,5 лет.
Параллельно «Скоростные магистрали» будут заниматься гармонизацией стандартов, проводить изыскания для строительства хабов в Москве и Санкт-Петербурге, а также участвовать в выкупе земли под магистраль.
Соответствующие издержки будут заложены в стоимость проекта – наряду с другими затратами, понесенными РЖД за все время подготовки к строительству ВСМ в России. Сейчас «Скоростные магистрали» уже просчитывают консолидированную стоимость. В эту сумму, в частности, входит и разрабатывавшийся ранее российский поезд «Сокол», балансовая стоимость которого составляет 250 млн рублей.
Общий долг «Скоростных магистралей» как правопреемника ОАО «ВСМ», к которому, в свою очередь, перешли обязательства РАО «ВСМ», составляет 1,45 млрд рублей. «Все это передается и должно быть оплачено провайдером в любом случае», – отметил Д. Муратов. В настоящее время Минфин, РЖД и «Скоростные магистрали» обсуждают условия оплаты долгов, которые были аккумулированы во время развития проекта.
Глава компании также сообщил, что на один вложенный рубль магистраль в будущем может дать трехрублевую прибавку к ВВП страны. В свою очередь, в РЖД отмечают, что существенное повышение мобильности населения при запуске ВСМ в конечном итоге приведет к интенсивному развитию экономики как в обеих столицах, так и в регионе между ними. Кроме того, в компании сообщили, что в рамках подготовки проекта может быть рассмотрен вопрос о прохождении трассы через аэропорты Шереметьево и Пулково, что благоприятно отразится на развитии транспортных связей на Северо-Западе России.
Концепция проекта предусматривает, что длина магистрали составит 660 км, пассажирские составы будут развивать скорость максимум до 400 км/ч и преодолевать расстояние между столицами за 2,5 часа. Как сообщалось ранее, прогнозный трафик составляет 42 пары поездов в сутки. Ожидаемый пассажиропоток – 14 млн человек в год. В ходе строительства трассы планируется возвести 256 искусственных сооружений общей протяженностью 72 км.
«Ласточкой» займется инжиниринговый центр
ОАО «РЖД» и компания Siemens AG 18 ноября текущего года в присутствии председателя правительства РФ Владимира Путина подписали соглашение о создании инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава.
Подписи под документом поставили президент РЖД Владимир Якунин, президент компании Siemens AG Петер Лешер и глава департамента Моbility Siemens AG Ханс-Йорг Грундманн.
По соглашению стороны намереваются установить долгосрочное научно-техническое сотрудничество в области разработки, изготовления и испытаний моторвагонного железнодорожного подвижного состава нового поколения для стран с шириной колеи 1520 мм, его компонентов, узлов, составных частей и деталей.
Для реализации намерений сторон будет создан инжиниринговый центр, который станет специализированным подразделением в структуре совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию современных российских электропоездов (меморандум о создании СП между ОАО «РЖД» и компанией Siemens был подписан 15 июля 2010 г.).
Основными направлениями деятельности инжинирингового центра станут: разработка конструкторско-технологической документации на основе норм и правил, применяемых в Российской Федерации, с учетом внедрения новых технологий с целью изготовления электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка») на СП; обеспечение передачи технологий компании Siemens AG для производства электропоездов в рамках СП; различные направления научно-технической деятельности.
Для организации данного центра ОАО «РЖД», Siemens AG, ООО «Аэроэкспресс» и ЗАО «Группа «Синара» создадут совместную рабочую группу.
Напомним, 17 декабря 2009 года РЖД и компания Siemens AG подписали контракт на разработку и поставку 38 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок «Ласточка». Стоимость контракта составила 410 млн. Срок поставки – к концу 2013-го.
[~DETAIL_TEXT] => с думой об обновлении парка
Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
В ЕБРР отмечают, что реализация этого проекта позволит ПГК стать более самостоятельной в принятии решений. В соответствии с предлагаемыми условиями соглашения банк будет поощрять шаги компании по укреплению независимости совета директоров и усилению корпоративного управления в рамках подготовки Первой грузовой к продаже.
Банк планирует совместно с ПГК работать над комплексом мер по постепенному увеличению числа независимых директоров в совете компании, созданию системы аудита и др. Это, по мнению экспертов ЕБРР, позволит лучше подготовить компанию к будущей приватизации.
Напомним, в настоящее время в собственности Первой грузовой находится более 200 тыс.
вагонов различных типов.
В конце октября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что первоначально в ходе IPO компания может продать до 10% акций ПГК. Всего же может быть продано 75% минус одна акция. Это решение уже принято правительством.
ВГК будет с новыми вагонами
ОАО «Вторая грузовая компания» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в группу компаний «ИСТ») заключили соглашение о сотрудничестве сроком на 5 лет.
В соответствии с достигнутой договоренностью в 2011–2012 гг. ВГК приобретет у ТВСЗ грузовые вагоны, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R. В дальнейшем Вторая грузовая намерена установить объемы закупок подвижного состава и комплектующих у ТВСЗ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Кроме того, стороны договорились, что для прохождения опытной поднадзорной эксплуатации предприятие направит оператору партию грузовых полувагонов на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс, прошедших сертификационные испытания.
«Соглашение с Тихвинским вагоностроительным заводом позволит добиться обновления вагонного парка Второй грузовой качественно новым подвижным составом, что отражает ориентир компании на развитие через инновации», – отметил генеральный директор ОАО «ВГК» Виталий Евдокименко.
Напомним, проект строительства ТВСЗ группа «ИСТ» реализует на площадке бывшего завода «Трансмаш». Здесь будут производить четыре типа грузовых железнодорожных вагонов совместной разработки Starfire Engineering & Technologies (США) и Инженерного центра вагоностроения (РФ). Предприятие будет способно ежегодно выпускать 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и 80 тыс. тонн стального железнодорожного литья. Общий объем инвестиций в проект превышает $800 млн. Завод начнет работу в начале 2011 года.
«Совкомфлот» готов к IPO
По планам Минэкономразвития РФ в 2011 году в ходе IPO будут размещены 25% акций «Совкомфлота».
Как сообщил директор департамента имущественных отношений МЭР Алексей Уваров, доля государства в капитале ОАО «Совкомфлот» в следующем году будет снижена до 75% плюс одна акция. Приватизация, по его словам, пройдет в смешанной форме с размещением как акций нового выпуска, так и уже выпущенных бумаг. «Будет проведена допэмиссия, и половину этих акций (12,5%) разместят как IPO с поступлением средств в общество, 12,5% госпакета будет продано с поступлением средств в федеральный бюджет», – отметил А. Уваров.
Говоря об этой сделке, представитель МЭР подчеркнул: «Решение правительства пока окончательно не принято, но, думаю, мы наймем инвестбанк, и ему будет поручено дать предложения, исходя из которых мы предложим схему».
Отвечая на вопрос, не считает ли Минэкономразвития целесообразным консолидацию «Совкомфлота» с его «дочкой» ОАО «Новошип» и переход на единую акцию для максимизации прибыли от продажи компании, А. Уваров сказал: «Мы пока не обсуждали взаимосвязь приватизации и планов перехода на единую акцию». Вместе с тем, по его словам, «если в процессе подготовки решения консультант придет к выводу, что рыночная стоимость в результате этого повысится, мы об этом подумаем».
Над деталями условий приватизации 25% «Совкомфлота» работает инициативная группа, состоящая из членов совета директоров компании.
Спецмагистраль примет уголь
ОАО «РЖД» рассматривает возможность строительства в Уральском регионе специализированной магистрали для перевозки массовых грузов. Об этом сообщил директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) – филиала ОАО «РЖД» Федор Пехтерев.
Спецмагистраль, по его словам, свяжет Кузбасс с северо-западными портами через Екатеринбург. Это позволит переключить на нее перевозки массовых грузов, прежде всего угля. Объем инвестиций, необходимых для строительства магистрали, пока не уточняется.
Как отметил Ф. Пехтерев, к 2020 году возникнет проблема с вывозом грузов в связи с прогнозируемым в Уральском федеральном округе ростом объема грузоперевозок на 30%. «Тогда распределение между «параллелями» уже не поможет, потому что все лимиты уже исчерпаны. Плюс сказывается задача существенно повысить скорость пассажирских поездов, для того чтобы они были конкурентоспособными. А это, естественно, снижает пропускную способность грузовых составов», – пояснил он.
ВСМ как локомотив экономики
Стоимость проекта строительства новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург оценивается в 1,2 трлн рублей, сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» ОАО «РЖД», занимающаяся подготовкой проекта) Денис Муратов.
Он пояснил, что речь идет о стоимости, рассчитанной с использованием российских методов и стандартов при строительстве. В то же время, как отметил Д. Муратов, из-за особенностей контракта «можно сэкономить до 40% от общей суммы». Кроме того, при применении гармонизированных европейских стандартов строительства, которые пройдут отбор в соответствии с российскими нормами безопасности эксплуатации, цена может сократиться еще на 20%. Таким образом, итоговая сумма, возможно, будет чуть более 350 млрд рублей.
Что касается сроков реализации проекта, то, по словам Д. Муратова, в феврале 2011 года планируется объявить тендер, до февраля 2012-го провести его, а осенью того же года заключить контракт на строительство в течение последующих 4,5 лет.
Параллельно «Скоростные магистрали» будут заниматься гармонизацией стандартов, проводить изыскания для строительства хабов в Москве и Санкт-Петербурге, а также участвовать в выкупе земли под магистраль.
Соответствующие издержки будут заложены в стоимость проекта – наряду с другими затратами, понесенными РЖД за все время подготовки к строительству ВСМ в России. Сейчас «Скоростные магистрали» уже просчитывают консолидированную стоимость. В эту сумму, в частности, входит и разрабатывавшийся ранее российский поезд «Сокол», балансовая стоимость которого составляет 250 млн рублей.
Общий долг «Скоростных магистралей» как правопреемника ОАО «ВСМ», к которому, в свою очередь, перешли обязательства РАО «ВСМ», составляет 1,45 млрд рублей. «Все это передается и должно быть оплачено провайдером в любом случае», – отметил Д. Муратов. В настоящее время Минфин, РЖД и «Скоростные магистрали» обсуждают условия оплаты долгов, которые были аккумулированы во время развития проекта.
Глава компании также сообщил, что на один вложенный рубль магистраль в будущем может дать трехрублевую прибавку к ВВП страны. В свою очередь, в РЖД отмечают, что существенное повышение мобильности населения при запуске ВСМ в конечном итоге приведет к интенсивному развитию экономики как в обеих столицах, так и в регионе между ними. Кроме того, в компании сообщили, что в рамках подготовки проекта может быть рассмотрен вопрос о прохождении трассы через аэропорты Шереметьево и Пулково, что благоприятно отразится на развитии транспортных связей на Северо-Западе России.
Концепция проекта предусматривает, что длина магистрали составит 660 км, пассажирские составы будут развивать скорость максимум до 400 км/ч и преодолевать расстояние между столицами за 2,5 часа. Как сообщалось ранее, прогнозный трафик составляет 42 пары поездов в сутки. Ожидаемый пассажиропоток – 14 млн человек в год. В ходе строительства трассы планируется возвести 256 искусственных сооружений общей протяженностью 72 км.
«Ласточкой» займется инжиниринговый центр
ОАО «РЖД» и компания Siemens AG 18 ноября текущего года в присутствии председателя правительства РФ Владимира Путина подписали соглашение о создании инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава.
Подписи под документом поставили президент РЖД Владимир Якунин, президент компании Siemens AG Петер Лешер и глава департамента Моbility Siemens AG Ханс-Йорг Грундманн.
По соглашению стороны намереваются установить долгосрочное научно-техническое сотрудничество в области разработки, изготовления и испытаний моторвагонного железнодорожного подвижного состава нового поколения для стран с шириной колеи 1520 мм, его компонентов, узлов, составных частей и деталей.
Для реализации намерений сторон будет создан инжиниринговый центр, который станет специализированным подразделением в структуре совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию современных российских электропоездов (меморандум о создании СП между ОАО «РЖД» и компанией Siemens был подписан 15 июля 2010 г.).
Основными направлениями деятельности инжинирингового центра станут: разработка конструкторско-технологической документации на основе норм и правил, применяемых в Российской Федерации, с учетом внедрения новых технологий с целью изготовления электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка») на СП; обеспечение передачи технологий компании Siemens AG для производства электропоездов в рамках СП; различные направления научно-технической деятельности.
Для организации данного центра ОАО «РЖД», Siemens AG, ООО «Аэроэкспресс» и ЗАО «Группа «Синара» создадут совместную рабочую группу.
Напомним, 17 декабря 2009 года РЖД и компания Siemens AG подписали контракт на разработку и поставку 38 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок «Ласточка». Стоимость контракта составила 410 млн. Срок поставки – к концу 2013-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6547
[~CODE] => 6547
[EXTERNAL_ID] => 6547
[~EXTERNAL_ID] => 6547
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 111312
[~ID] => 111312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6547/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6547/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => с думой об обновлении парка
Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
В ЕБРР отмечают, что реализация этого проекта позволит ПГК стать более самостоятельной в принятии решений. В соответствии с предлагаемыми условиями соглашения банк будет поощрять шаги компании по укреплению независимости совета директоров и усилению корпоративного управления в рамках подготовки Первой грузовой к продаже.
Банк планирует совместно с ПГК работать над комплексом мер по постепенному увеличению числа независимых директоров в совете компании, созданию системы аудита и др. Это, по мнению экспертов ЕБРР, позволит лучше подготовить компанию к будущей приватизации.
Напомним, в настоящее время в собственности Первой грузовой находится более 200 тыс.
вагонов различных типов.
В конце октября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что первоначально в ходе IPO компания может продать до 10% акций ПГК. Всего же может быть продано 75% минус одна акция. Это решение уже принято правительством.
ВГК будет с новыми вагонами
ОАО «Вторая грузовая компания» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в группу компаний «ИСТ») заключили соглашение о сотрудничестве сроком на 5 лет.
В соответствии с достигнутой договоренностью в 2011–2012 гг. ВГК приобретет у ТВСЗ грузовые вагоны, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R. В дальнейшем Вторая грузовая намерена установить объемы закупок подвижного состава и комплектующих у ТВСЗ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Кроме того, стороны договорились, что для прохождения опытной поднадзорной эксплуатации предприятие направит оператору партию грузовых полувагонов на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс, прошедших сертификационные испытания.
«Соглашение с Тихвинским вагоностроительным заводом позволит добиться обновления вагонного парка Второй грузовой качественно новым подвижным составом, что отражает ориентир компании на развитие через инновации», – отметил генеральный директор ОАО «ВГК» Виталий Евдокименко.
Напомним, проект строительства ТВСЗ группа «ИСТ» реализует на площадке бывшего завода «Трансмаш». Здесь будут производить четыре типа грузовых железнодорожных вагонов совместной разработки Starfire Engineering & Technologies (США) и Инженерного центра вагоностроения (РФ). Предприятие будет способно ежегодно выпускать 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и 80 тыс. тонн стального железнодорожного литья. Общий объем инвестиций в проект превышает $800 млн. Завод начнет работу в начале 2011 года.
«Совкомфлот» готов к IPO
По планам Минэкономразвития РФ в 2011 году в ходе IPO будут размещены 25% акций «Совкомфлота».
Как сообщил директор департамента имущественных отношений МЭР Алексей Уваров, доля государства в капитале ОАО «Совкомфлот» в следующем году будет снижена до 75% плюс одна акция. Приватизация, по его словам, пройдет в смешанной форме с размещением как акций нового выпуска, так и уже выпущенных бумаг. «Будет проведена допэмиссия, и половину этих акций (12,5%) разместят как IPO с поступлением средств в общество, 12,5% госпакета будет продано с поступлением средств в федеральный бюджет», – отметил А. Уваров.
Говоря об этой сделке, представитель МЭР подчеркнул: «Решение правительства пока окончательно не принято, но, думаю, мы наймем инвестбанк, и ему будет поручено дать предложения, исходя из которых мы предложим схему».
Отвечая на вопрос, не считает ли Минэкономразвития целесообразным консолидацию «Совкомфлота» с его «дочкой» ОАО «Новошип» и переход на единую акцию для максимизации прибыли от продажи компании, А. Уваров сказал: «Мы пока не обсуждали взаимосвязь приватизации и планов перехода на единую акцию». Вместе с тем, по его словам, «если в процессе подготовки решения консультант придет к выводу, что рыночная стоимость в результате этого повысится, мы об этом подумаем».
Над деталями условий приватизации 25% «Совкомфлота» работает инициативная группа, состоящая из членов совета директоров компании.
Спецмагистраль примет уголь
ОАО «РЖД» рассматривает возможность строительства в Уральском регионе специализированной магистрали для перевозки массовых грузов. Об этом сообщил директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) – филиала ОАО «РЖД» Федор Пехтерев.
Спецмагистраль, по его словам, свяжет Кузбасс с северо-западными портами через Екатеринбург. Это позволит переключить на нее перевозки массовых грузов, прежде всего угля. Объем инвестиций, необходимых для строительства магистрали, пока не уточняется.
Как отметил Ф. Пехтерев, к 2020 году возникнет проблема с вывозом грузов в связи с прогнозируемым в Уральском федеральном округе ростом объема грузоперевозок на 30%. «Тогда распределение между «параллелями» уже не поможет, потому что все лимиты уже исчерпаны. Плюс сказывается задача существенно повысить скорость пассажирских поездов, для того чтобы они были конкурентоспособными. А это, естественно, снижает пропускную способность грузовых составов», – пояснил он.
ВСМ как локомотив экономики
Стоимость проекта строительства новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург оценивается в 1,2 трлн рублей, сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» ОАО «РЖД», занимающаяся подготовкой проекта) Денис Муратов.
Он пояснил, что речь идет о стоимости, рассчитанной с использованием российских методов и стандартов при строительстве. В то же время, как отметил Д. Муратов, из-за особенностей контракта «можно сэкономить до 40% от общей суммы». Кроме того, при применении гармонизированных европейских стандартов строительства, которые пройдут отбор в соответствии с российскими нормами безопасности эксплуатации, цена может сократиться еще на 20%. Таким образом, итоговая сумма, возможно, будет чуть более 350 млрд рублей.
Что касается сроков реализации проекта, то, по словам Д. Муратова, в феврале 2011 года планируется объявить тендер, до февраля 2012-го провести его, а осенью того же года заключить контракт на строительство в течение последующих 4,5 лет.
Параллельно «Скоростные магистрали» будут заниматься гармонизацией стандартов, проводить изыскания для строительства хабов в Москве и Санкт-Петербурге, а также участвовать в выкупе земли под магистраль.
Соответствующие издержки будут заложены в стоимость проекта – наряду с другими затратами, понесенными РЖД за все время подготовки к строительству ВСМ в России. Сейчас «Скоростные магистрали» уже просчитывают консолидированную стоимость. В эту сумму, в частности, входит и разрабатывавшийся ранее российский поезд «Сокол», балансовая стоимость которого составляет 250 млн рублей.
Общий долг «Скоростных магистралей» как правопреемника ОАО «ВСМ», к которому, в свою очередь, перешли обязательства РАО «ВСМ», составляет 1,45 млрд рублей. «Все это передается и должно быть оплачено провайдером в любом случае», – отметил Д. Муратов. В настоящее время Минфин, РЖД и «Скоростные магистрали» обсуждают условия оплаты долгов, которые были аккумулированы во время развития проекта.
Глава компании также сообщил, что на один вложенный рубль магистраль в будущем может дать трехрублевую прибавку к ВВП страны. В свою очередь, в РЖД отмечают, что существенное повышение мобильности населения при запуске ВСМ в конечном итоге приведет к интенсивному развитию экономики как в обеих столицах, так и в регионе между ними. Кроме того, в компании сообщили, что в рамках подготовки проекта может быть рассмотрен вопрос о прохождении трассы через аэропорты Шереметьево и Пулково, что благоприятно отразится на развитии транспортных связей на Северо-Западе России.
Концепция проекта предусматривает, что длина магистрали составит 660 км, пассажирские составы будут развивать скорость максимум до 400 км/ч и преодолевать расстояние между столицами за 2,5 часа. Как сообщалось ранее, прогнозный трафик составляет 42 пары поездов в сутки. Ожидаемый пассажиропоток – 14 млн человек в год. В ходе строительства трассы планируется возвести 256 искусственных сооружений общей протяженностью 72 км.
«Ласточкой» займется инжиниринговый центр
ОАО «РЖД» и компания Siemens AG 18 ноября текущего года в присутствии председателя правительства РФ Владимира Путина подписали соглашение о создании инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава.
Подписи под документом поставили президент РЖД Владимир Якунин, президент компании Siemens AG Петер Лешер и глава департамента Моbility Siemens AG Ханс-Йорг Грундманн.
По соглашению стороны намереваются установить долгосрочное научно-техническое сотрудничество в области разработки, изготовления и испытаний моторвагонного железнодорожного подвижного состава нового поколения для стран с шириной колеи 1520 мм, его компонентов, узлов, составных частей и деталей.
Для реализации намерений сторон будет создан инжиниринговый центр, который станет специализированным подразделением в структуре совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию современных российских электропоездов (меморандум о создании СП между ОАО «РЖД» и компанией Siemens был подписан 15 июля 2010 г.).
Основными направлениями деятельности инжинирингового центра станут: разработка конструкторско-технологической документации на основе норм и правил, применяемых в Российской Федерации, с учетом внедрения новых технологий с целью изготовления электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка») на СП; обеспечение передачи технологий компании Siemens AG для производства электропоездов в рамках СП; различные направления научно-технической деятельности.
Для организации данного центра ОАО «РЖД», Siemens AG, ООО «Аэроэкспресс» и ЗАО «Группа «Синара» создадут совместную рабочую группу.
Напомним, 17 декабря 2009 года РЖД и компания Siemens AG подписали контракт на разработку и поставку 38 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок «Ласточка». Стоимость контракта составила 410 млн. Срок поставки – к концу 2013-го.
[~DETAIL_TEXT] => с думой об обновлении парка
Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
В ЕБРР отмечают, что реализация этого проекта позволит ПГК стать более самостоятельной в принятии решений. В соответствии с предлагаемыми условиями соглашения банк будет поощрять шаги компании по укреплению независимости совета директоров и усилению корпоративного управления в рамках подготовки Первой грузовой к продаже.
Банк планирует совместно с ПГК работать над комплексом мер по постепенному увеличению числа независимых директоров в совете компании, созданию системы аудита и др. Это, по мнению экспертов ЕБРР, позволит лучше подготовить компанию к будущей приватизации.
Напомним, в настоящее время в собственности Первой грузовой находится более 200 тыс.
вагонов различных типов.
В конце октября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил, что первоначально в ходе IPO компания может продать до 10% акций ПГК. Всего же может быть продано 75% минус одна акция. Это решение уже принято правительством.
ВГК будет с новыми вагонами
ОАО «Вторая грузовая компания» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в группу компаний «ИСТ») заключили соглашение о сотрудничестве сроком на 5 лет.
В соответствии с достигнутой договоренностью в 2011–2012 гг. ВГК приобретет у ТВСЗ грузовые вагоны, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R. В дальнейшем Вторая грузовая намерена установить объемы закупок подвижного состава и комплектующих у ТВСЗ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Кроме того, стороны договорились, что для прохождения опытной поднадзорной эксплуатации предприятие направит оператору партию грузовых полувагонов на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс, прошедших сертификационные испытания.
«Соглашение с Тихвинским вагоностроительным заводом позволит добиться обновления вагонного парка Второй грузовой качественно новым подвижным составом, что отражает ориентир компании на развитие через инновации», – отметил генеральный директор ОАО «ВГК» Виталий Евдокименко.
Напомним, проект строительства ТВСЗ группа «ИСТ» реализует на площадке бывшего завода «Трансмаш». Здесь будут производить четыре типа грузовых железнодорожных вагонов совместной разработки Starfire Engineering & Technologies (США) и Инженерного центра вагоностроения (РФ). Предприятие будет способно ежегодно выпускать 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и 80 тыс. тонн стального железнодорожного литья. Общий объем инвестиций в проект превышает $800 млн. Завод начнет работу в начале 2011 года.
«Совкомфлот» готов к IPO
По планам Минэкономразвития РФ в 2011 году в ходе IPO будут размещены 25% акций «Совкомфлота».
Как сообщил директор департамента имущественных отношений МЭР Алексей Уваров, доля государства в капитале ОАО «Совкомфлот» в следующем году будет снижена до 75% плюс одна акция. Приватизация, по его словам, пройдет в смешанной форме с размещением как акций нового выпуска, так и уже выпущенных бумаг. «Будет проведена допэмиссия, и половину этих акций (12,5%) разместят как IPO с поступлением средств в общество, 12,5% госпакета будет продано с поступлением средств в федеральный бюджет», – отметил А. Уваров.
Говоря об этой сделке, представитель МЭР подчеркнул: «Решение правительства пока окончательно не принято, но, думаю, мы наймем инвестбанк, и ему будет поручено дать предложения, исходя из которых мы предложим схему».
Отвечая на вопрос, не считает ли Минэкономразвития целесообразным консолидацию «Совкомфлота» с его «дочкой» ОАО «Новошип» и переход на единую акцию для максимизации прибыли от продажи компании, А. Уваров сказал: «Мы пока не обсуждали взаимосвязь приватизации и планов перехода на единую акцию». Вместе с тем, по его словам, «если в процессе подготовки решения консультант придет к выводу, что рыночная стоимость в результате этого повысится, мы об этом подумаем».
Над деталями условий приватизации 25% «Совкомфлота» работает инициативная группа, состоящая из членов совета директоров компании.
Спецмагистраль примет уголь
ОАО «РЖД» рассматривает возможность строительства в Уральском регионе специализированной магистрали для перевозки массовых грузов. Об этом сообщил директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) – филиала ОАО «РЖД» Федор Пехтерев.
Спецмагистраль, по его словам, свяжет Кузбасс с северо-западными портами через Екатеринбург. Это позволит переключить на нее перевозки массовых грузов, прежде всего угля. Объем инвестиций, необходимых для строительства магистрали, пока не уточняется.
Как отметил Ф. Пехтерев, к 2020 году возникнет проблема с вывозом грузов в связи с прогнозируемым в Уральском федеральном округе ростом объема грузоперевозок на 30%. «Тогда распределение между «параллелями» уже не поможет, потому что все лимиты уже исчерпаны. Плюс сказывается задача существенно повысить скорость пассажирских поездов, для того чтобы они были конкурентоспособными. А это, естественно, снижает пропускную способность грузовых составов», – пояснил он.
ВСМ как локомотив экономики
Стоимость проекта строительства новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург оценивается в 1,2 трлн рублей, сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» ОАО «РЖД», занимающаяся подготовкой проекта) Денис Муратов.
Он пояснил, что речь идет о стоимости, рассчитанной с использованием российских методов и стандартов при строительстве. В то же время, как отметил Д. Муратов, из-за особенностей контракта «можно сэкономить до 40% от общей суммы». Кроме того, при применении гармонизированных европейских стандартов строительства, которые пройдут отбор в соответствии с российскими нормами безопасности эксплуатации, цена может сократиться еще на 20%. Таким образом, итоговая сумма, возможно, будет чуть более 350 млрд рублей.
Что касается сроков реализации проекта, то, по словам Д. Муратова, в феврале 2011 года планируется объявить тендер, до февраля 2012-го провести его, а осенью того же года заключить контракт на строительство в течение последующих 4,5 лет.
Параллельно «Скоростные магистрали» будут заниматься гармонизацией стандартов, проводить изыскания для строительства хабов в Москве и Санкт-Петербурге, а также участвовать в выкупе земли под магистраль.
Соответствующие издержки будут заложены в стоимость проекта – наряду с другими затратами, понесенными РЖД за все время подготовки к строительству ВСМ в России. Сейчас «Скоростные магистрали» уже просчитывают консолидированную стоимость. В эту сумму, в частности, входит и разрабатывавшийся ранее российский поезд «Сокол», балансовая стоимость которого составляет 250 млн рублей.
Общий долг «Скоростных магистралей» как правопреемника ОАО «ВСМ», к которому, в свою очередь, перешли обязательства РАО «ВСМ», составляет 1,45 млрд рублей. «Все это передается и должно быть оплачено провайдером в любом случае», – отметил Д. Муратов. В настоящее время Минфин, РЖД и «Скоростные магистрали» обсуждают условия оплаты долгов, которые были аккумулированы во время развития проекта.
Глава компании также сообщил, что на один вложенный рубль магистраль в будущем может дать трехрублевую прибавку к ВВП страны. В свою очередь, в РЖД отмечают, что существенное повышение мобильности населения при запуске ВСМ в конечном итоге приведет к интенсивному развитию экономики как в обеих столицах, так и в регионе между ними. Кроме того, в компании сообщили, что в рамках подготовки проекта может быть рассмотрен вопрос о прохождении трассы через аэропорты Шереметьево и Пулково, что благоприятно отразится на развитии транспортных связей на Северо-Западе России.
Концепция проекта предусматривает, что длина магистрали составит 660 км, пассажирские составы будут развивать скорость максимум до 400 км/ч и преодолевать расстояние между столицами за 2,5 часа. Как сообщалось ранее, прогнозный трафик составляет 42 пары поездов в сутки. Ожидаемый пассажиропоток – 14 млн человек в год. В ходе строительства трассы планируется возвести 256 искусственных сооружений общей протяженностью 72 км.
«Ласточкой» займется инжиниринговый центр
ОАО «РЖД» и компания Siemens AG 18 ноября текущего года в присутствии председателя правительства РФ Владимира Путина подписали соглашение о создании инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава.
Подписи под документом поставили президент РЖД Владимир Якунин, президент компании Siemens AG Петер Лешер и глава департамента Моbility Siemens AG Ханс-Йорг Грундманн.
По соглашению стороны намереваются установить долгосрочное научно-техническое сотрудничество в области разработки, изготовления и испытаний моторвагонного железнодорожного подвижного состава нового поколения для стран с шириной колеи 1520 мм, его компонентов, узлов, составных частей и деталей.
Для реализации намерений сторон будет создан инжиниринговый центр, который станет специализированным подразделением в структуре совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию современных российских электропоездов (меморандум о создании СП между ОАО «РЖД» и компанией Siemens был подписан 15 июля 2010 г.).
Основными направлениями деятельности инжинирингового центра станут: разработка конструкторско-технологической документации на основе норм и правил, применяемых в Российской Федерации, с учетом внедрения новых технологий с целью изготовления электропоездов серии Desiro Rus («Ласточка») на СП; обеспечение передачи технологий компании Siemens AG для производства электропоездов в рамках СП; различные направления научно-технической деятельности.
Для организации данного центра ОАО «РЖД», Siemens AG, ООО «Аэроэкспресс» и ЗАО «Группа «Синара» создадут совместную рабочую группу.
Напомним, 17 декабря 2009 года РЖД и компания Siemens AG подписали контракт на разработку и поставку 38 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок «Ласточка». Стоимость контракта составила 410 млн. Срок поставки – к концу 2013-го.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6547
[~CODE] => 6547
[EXTERNAL_ID] => 6547
[~EXTERNAL_ID] => 6547
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105313
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105313
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Европейский банк реконструкции и развития планирует предоставить ОАО «Первая грузовая компания» кредит на сумму до 8,5 млрд рублей. Средства предполагается направить на обновление парка грузовых вагонов ПГК. Общая стоимость проекта составляет 17 млрд рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
