+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (189) сентябрь 2010

17 (189) сентябрь 2010
Тема номера – Новые технологии управления грузовым парком.

О том, как будет построено управление грузовым парком вагонов в ближайшей перспективе и что изменится в этом плане с учетом создания ВГК, рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов.

Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса делится начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпромнефть» Дмитрий Иванов.

Стабильный рост погрузки химикатов и соды на железной дороге продолжается с начала текущего года. При этом участники рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. Журналисты редакции попытались разобраться в ситуации.

В рамках №17 (189), 2010 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Транспортное строительство» и приложение «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Мария ШевченкоПогрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила
18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
Array
(
    [ID] => 111105
    [~ID] => 111105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила 18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
Напомним, проблемы с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока угольные компании начали испытывать еще в мае-июне. В результате, по данным грузовладельцев, в середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге, 50 – на Забайкальской.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который, воспользовавшись падением мировых цен на уголь, в начале 2009 года значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока, который в целом на восточном направлении существенно превысил уровень даже 1988 года, рекордного для железнодорожников. «Низкая пропускная способность на этом направлении и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители в сложившейся ситуации высказывали претензии железнодорожникам, которые существенно увеличили объемы ремонтных работ по главному ходу, начиная от Западно-Сибирской магистрали и заканчивая Дальневосточной.
В итоге к концу лета везде образовались пробки, и, чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось ограничивать погрузку в дальневосточном направлении, заявляют в угольных компаниях. Трудности на подходах к дальневосточным портам подтвердили и в ОАО «ПГК», чья доля в общем объеме перевозок угля составляет примерно 59%. «В летние месяцы мы перевозим порядка 1,6 млн тонн угля через дальневосточные порты. В начале августа стояло более 3 тыс. вагонов компании, к 20 августа их количество снизилось до 1 тыс.», – сообщают в Первой грузовой. В результате заторов угольные компании начали подсчитывать убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «У нас существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов к портам на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно ждет погрузки иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем все никак не удается подвести к терминалу», – комментируют ситуацию в отрасли.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за семь месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, по ст. Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу станции», говорится в обращении компании.
В морских портах Дальнего Востока придерживаются иной точки зрения. «Неравномерные интервалы прибытия поездов и невостребованный порожний подвижной состав может вызвать сбои в работе Владивостокского транспортного узла. На припортовой железнодорожной станции количество подвижного состава близко к критическому», – сообщил директор по производ­ству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов в 20-х числах августа.
Любопытно, что ситуация, которая, казалось бы, должна была создать транспортный коллапс на Дальневосточной железной дороге, разрешилась в течение недели. Во второй половине августа ОАО «РЖД» сократило число «окон», предназначенных для проведения ремонтных работ на этом направлении, сделав упор на их интенсивность. В компаниях подтверждают, что вагоны более не задерживают на станциях и проблем с отправкой составов с углем в порты Дальнего Востока у них больше нет.
Однако полностью решить проблему пропускной способности на этом направлении с учетом складывающейся конъюнктуры можно за счет интенсивных мер по развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры. Для РЖД этот вопрос является приоритетным, но наблюдатели отмечают, что имеющиеся ограничения в инвестиционных ресурсах могут помешать компании реализовать задачу в короткие сроки.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила 18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
Напомним, проблемы с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока угольные компании начали испытывать еще в мае-июне. В результате, по данным грузовладельцев, в середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге, 50 – на Забайкальской.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который, воспользовавшись падением мировых цен на уголь, в начале 2009 года значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока, который в целом на восточном направлении существенно превысил уровень даже 1988 года, рекордного для железнодорожников. «Низкая пропускная способность на этом направлении и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители в сложившейся ситуации высказывали претензии железнодорожникам, которые существенно увеличили объемы ремонтных работ по главному ходу, начиная от Западно-Сибирской магистрали и заканчивая Дальневосточной.
В итоге к концу лета везде образовались пробки, и, чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось ограничивать погрузку в дальневосточном направлении, заявляют в угольных компаниях. Трудности на подходах к дальневосточным портам подтвердили и в ОАО «ПГК», чья доля в общем объеме перевозок угля составляет примерно 59%. «В летние месяцы мы перевозим порядка 1,6 млн тонн угля через дальневосточные порты. В начале августа стояло более 3 тыс. вагонов компании, к 20 августа их количество снизилось до 1 тыс.», – сообщают в Первой грузовой. В результате заторов угольные компании начали подсчитывать убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «У нас существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов к портам на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно ждет погрузки иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем все никак не удается подвести к терминалу», – комментируют ситуацию в отрасли.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за семь месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, по ст. Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу станции», говорится в обращении компании.
В морских портах Дальнего Востока придерживаются иной точки зрения. «Неравномерные интервалы прибытия поездов и невостребованный порожний подвижной состав может вызвать сбои в работе Владивостокского транспортного узла. На припортовой железнодорожной станции количество подвижного состава близко к критическому», – сообщил директор по производ­ству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов в 20-х числах августа.
Любопытно, что ситуация, которая, казалось бы, должна была создать транспортный коллапс на Дальневосточной железной дороге, разрешилась в течение недели. Во второй половине августа ОАО «РЖД» сократило число «окон», предназначенных для проведения ремонтных работ на этом направлении, сделав упор на их интенсивность. В компаниях подтверждают, что вагоны более не задерживают на станциях и проблем с отправкой составов с углем в порты Дальнего Востока у них больше нет.
Однако полностью решить проблему пропускной способности на этом направлении с учетом складывающейся конъюнктуры можно за счет интенсивных мер по развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры. Для РЖД этот вопрос является приоритетным, но наблюдатели отмечают, что имеющиеся ограничения в инвестиционных ресурсах могут помешать компании реализовать задачу в короткие сроки.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоПогрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила
18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоПогрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила
18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6332 [~CODE] => 6332 [EXTERNAL_ID] => 6332 [~EXTERNAL_ID] => 6332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/20.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила <br />18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/20.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила <br />18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 111105
    [~ID] => 111105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила 18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
Напомним, проблемы с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока угольные компании начали испытывать еще в мае-июне. В результате, по данным грузовладельцев, в середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге, 50 – на Забайкальской.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который, воспользовавшись падением мировых цен на уголь, в начале 2009 года значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока, который в целом на восточном направлении существенно превысил уровень даже 1988 года, рекордного для железнодорожников. «Низкая пропускная способность на этом направлении и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители в сложившейся ситуации высказывали претензии железнодорожникам, которые существенно увеличили объемы ремонтных работ по главному ходу, начиная от Западно-Сибирской магистрали и заканчивая Дальневосточной.
В итоге к концу лета везде образовались пробки, и, чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось ограничивать погрузку в дальневосточном направлении, заявляют в угольных компаниях. Трудности на подходах к дальневосточным портам подтвердили и в ОАО «ПГК», чья доля в общем объеме перевозок угля составляет примерно 59%. «В летние месяцы мы перевозим порядка 1,6 млн тонн угля через дальневосточные порты. В начале августа стояло более 3 тыс. вагонов компании, к 20 августа их количество снизилось до 1 тыс.», – сообщают в Первой грузовой. В результате заторов угольные компании начали подсчитывать убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «У нас существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов к портам на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно ждет погрузки иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем все никак не удается подвести к терминалу», – комментируют ситуацию в отрасли.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за семь месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, по ст. Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу станции», говорится в обращении компании.
В морских портах Дальнего Востока придерживаются иной точки зрения. «Неравномерные интервалы прибытия поездов и невостребованный порожний подвижной состав может вызвать сбои в работе Владивостокского транспортного узла. На припортовой железнодорожной станции количество подвижного состава близко к критическому», – сообщил директор по производ­ству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов в 20-х числах августа.
Любопытно, что ситуация, которая, казалось бы, должна была создать транспортный коллапс на Дальневосточной железной дороге, разрешилась в течение недели. Во второй половине августа ОАО «РЖД» сократило число «окон», предназначенных для проведения ремонтных работ на этом направлении, сделав упор на их интенсивность. В компаниях подтверждают, что вагоны более не задерживают на станциях и проблем с отправкой составов с углем в порты Дальнего Востока у них больше нет.
Однако полностью решить проблему пропускной способности на этом направлении с учетом складывающейся конъюнктуры можно за счет интенсивных мер по развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры. Для РЖД этот вопрос является приоритетным, но наблюдатели отмечают, что имеющиеся ограничения в инвестиционных ресурсах могут помешать компании реализовать задачу в короткие сроки.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила 18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
Напомним, проблемы с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока угольные компании начали испытывать еще в мае-июне. В результате, по данным грузовладельцев, в середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге, 50 – на Забайкальской.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который, воспользовавшись падением мировых цен на уголь, в начале 2009 года значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока, который в целом на восточном направлении существенно превысил уровень даже 1988 года, рекордного для железнодорожников. «Низкая пропускная способность на этом направлении и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители в сложившейся ситуации высказывали претензии железнодорожникам, которые существенно увеличили объемы ремонтных работ по главному ходу, начиная от Западно-Сибирской магистрали и заканчивая Дальневосточной.
В итоге к концу лета везде образовались пробки, и, чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось ограничивать погрузку в дальневосточном направлении, заявляют в угольных компаниях. Трудности на подходах к дальневосточным портам подтвердили и в ОАО «ПГК», чья доля в общем объеме перевозок угля составляет примерно 59%. «В летние месяцы мы перевозим порядка 1,6 млн тонн угля через дальневосточные порты. В начале августа стояло более 3 тыс. вагонов компании, к 20 августа их количество снизилось до 1 тыс.», – сообщают в Первой грузовой. В результате заторов угольные компании начали подсчитывать убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «У нас существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов к портам на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно ждет погрузки иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем все никак не удается подвести к терминалу», – комментируют ситуацию в отрасли.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за семь месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, по ст. Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивало более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу станции», говорится в обращении компании.
В морских портах Дальнего Востока придерживаются иной точки зрения. «Неравномерные интервалы прибытия поездов и невостребованный порожний подвижной состав может вызвать сбои в работе Владивостокского транспортного узла. На припортовой железнодорожной станции количество подвижного состава близко к критическому», – сообщил директор по производ­ству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Сергей Лопунов в 20-х числах августа.
Любопытно, что ситуация, которая, казалось бы, должна была создать транспортный коллапс на Дальневосточной железной дороге, разрешилась в течение недели. Во второй половине августа ОАО «РЖД» сократило число «окон», предназначенных для проведения ремонтных работ на этом направлении, сделав упор на их интенсивность. В компаниях подтверждают, что вагоны более не задерживают на станциях и проблем с отправкой составов с углем в порты Дальнего Востока у них больше нет.
Однако полностью решить проблему пропускной способности на этом направлении с учетом складывающейся конъюнктуры можно за счет интенсивных мер по развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры. Для РЖД этот вопрос является приоритетным, но наблюдатели отмечают, что имеющиеся ограничения в инвестиционных ресурсах могут помешать компании реализовать задачу в короткие сроки.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоПогрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила
18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоПогрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила
18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6332 [~CODE] => 6332 [EXTERNAL_ID] => 6332 [~EXTERNAL_ID] => 6332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111105:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/20.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила <br />18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/20.jpg" border="0" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Погрузка угля в направлении портовых терминалов Дальнего Востока за прошедшие семь месяцев увеличилась на 22,8% и составила <br />18,5 млн тонн. При этом в компаниях утверждают, что объемы могли бы быть еще более значительными, если бы не введенные руководством ОАО «РЖД» временные ограничения на погрузку из-за ремонта магистрали. Образовавшиеся в июле-августе пробки на подходах к портам заставили руководство РЖД обратиться в Минтранс с просьбой разобраться в ситуации. Впрочем, в итоге она разрешилась после сокращения количества «окон» для ремонта пути за счет применения более оптимальных технологий.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Пробки в Сочи близки к развязке

Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой».
Array
(
    [ID] => 111104
    [~ID] => 111104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Пробки в Сочи близки к развязке
    [~NAME] => Пробки в Сочи близки к развязке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Необходимость развития дорог будущей столицы зимних Олимпийских игр назрела задолго до решения МОК. Суммарная среднегодовая интенсивность движения в транспортном узле, связывающем улицы Конституции, Пластунскую, Донскую и Гагарина, который расположен в непосредственной близости от железнодорожного грузового двора станции Сочи, достигла 83,8 тыс. автомобилей в сутки. Существующая инфраструктура неспособна эффективно справляться с таким потоком, в результате чего образуются пробки.
Для ликвидации узких мест строители претворяют в жизнь нестандартные проектные решения. Транспортная развязка в двух уровнях на пересечении Донской улицы и Гагарина имеет сложную геометрию конструкций, которая обусловлена необходимостью органично вписать узел в существующую градостроительную обстановку с учетом высокой сейсмичности района и организовать движение транспортных потоков в чрезвычайно стесненных условиях.
Проектом реконструкции моста через реку Сочи в районе пересечения основных транспортных магистралей города – Транспортной, Пластунской, Донской улиц и улицы Конституции – предусмотрено разделение транспортных потоков на три уровня по высоте. Строительство здесь сопряжено с решением многих проблем, связанных с переносом действующей городской инфраструктуры. Для подземных сетей связи и высоковольтных линий будет построен коммуникационный тоннель длиной 390 м, практически заново будет создана эффективная система отвода сточных вод. Большое влияние на ход строительства оказывает проблема землеотвода – только для модернизации Краснодарского кольца необходимо изъятие земель площадью 3,4 га.
Ожидается, что в результате строительства всех развязок в этом районе скорость движения транспорта должна составить
50–60 км/ч вместо 10–15 км/ч на текущий момент.
Еще один важный объект, над которым работает объединение «Тоннельдорстрой», – сооружение тоннеля № 2 протяженностью 672 м и эвакуационной штольни длиной 895 м в рамках проекта «Дублер Курортного проспекта». Здесь используются высокопроизводительные горные машины: комбайны Wirt Paurat Т 3.20, анкероустановщики AtlasCopco, торкрет-машины Sika РМ 500 РС.
По словам руководства «Тоннельдорстроя», коллектив строи­телей «полон желания созидать, совершенствовать транспортную инфраструктуру Черноморского побережья и дарить гражданам новые удобные и красивые дороги, тоннели и мосты».
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

справка

Группа компаний «Тоннельдорстрой» входит в число передовых строительных предприятий
России. Основным видом деятельности является сооружение автодорожных, железнодорожных и гидротехнических тоннелей, мостов и путепроводов, автомобильных дорог разных категорий, а также объектов специального назначения, включая строительство метрополитенов. В состав группы входит 11 предприятий, в которых трудятся более 3 тыс. специалистов, задействовано более 300 единиц горной, строительной и транспортной техники.

КРУПНЕЙШИЕ РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ:
автодорога Адлер – Красная Поляна
1998 г. – автодорожный тоннель на 37-м км
2002 г. – автодорожные тоннели на 46 и 48-м км
2003 г. – восемь противообвальных галерей
2005 г. – участок длиной 350 м тоннеля «Краснополянский»
Город Сочи
2006 г. – автодорожный мост через реку Сочи (Краснодарское кольцо)
2007 г. – работа на второй очереди Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена
2009 г. – участок автодорожного обхода г. Сочи ПК134 – ПК194 протяженностью 6 тыс. м, включая тоннель № 6 длиной 2620 м, многофункциональную штольню длиной 2518 м, 17 эвакуационных сбоек, два вентиляционных ствола, мосты через р. Сочи 644 м и р. Псахе 569 м [~DETAIL_TEXT] => Необходимость развития дорог будущей столицы зимних Олимпийских игр назрела задолго до решения МОК. Суммарная среднегодовая интенсивность движения в транспортном узле, связывающем улицы Конституции, Пластунскую, Донскую и Гагарина, который расположен в непосредственной близости от железнодорожного грузового двора станции Сочи, достигла 83,8 тыс. автомобилей в сутки. Существующая инфраструктура неспособна эффективно справляться с таким потоком, в результате чего образуются пробки.
Для ликвидации узких мест строители претворяют в жизнь нестандартные проектные решения. Транспортная развязка в двух уровнях на пересечении Донской улицы и Гагарина имеет сложную геометрию конструкций, которая обусловлена необходимостью органично вписать узел в существующую градостроительную обстановку с учетом высокой сейсмичности района и организовать движение транспортных потоков в чрезвычайно стесненных условиях.
Проектом реконструкции моста через реку Сочи в районе пересечения основных транспортных магистралей города – Транспортной, Пластунской, Донской улиц и улицы Конституции – предусмотрено разделение транспортных потоков на три уровня по высоте. Строительство здесь сопряжено с решением многих проблем, связанных с переносом действующей городской инфраструктуры. Для подземных сетей связи и высоковольтных линий будет построен коммуникационный тоннель длиной 390 м, практически заново будет создана эффективная система отвода сточных вод. Большое влияние на ход строительства оказывает проблема землеотвода – только для модернизации Краснодарского кольца необходимо изъятие земель площадью 3,4 га.
Ожидается, что в результате строительства всех развязок в этом районе скорость движения транспорта должна составить
50–60 км/ч вместо 10–15 км/ч на текущий момент.
Еще один важный объект, над которым работает объединение «Тоннельдорстрой», – сооружение тоннеля № 2 протяженностью 672 м и эвакуационной штольни длиной 895 м в рамках проекта «Дублер Курортного проспекта». Здесь используются высокопроизводительные горные машины: комбайны Wirt Paurat Т 3.20, анкероустановщики AtlasCopco, торкрет-машины Sika РМ 500 РС.
По словам руководства «Тоннельдорстроя», коллектив строи­телей «полон желания созидать, совершенствовать транспортную инфраструктуру Черноморского побережья и дарить гражданам новые удобные и красивые дороги, тоннели и мосты».
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

справка

Группа компаний «Тоннельдорстрой» входит в число передовых строительных предприятий
России. Основным видом деятельности является сооружение автодорожных, железнодорожных и гидротехнических тоннелей, мостов и путепроводов, автомобильных дорог разных категорий, а также объектов специального назначения, включая строительство метрополитенов. В состав группы входит 11 предприятий, в которых трудятся более 3 тыс. специалистов, задействовано более 300 единиц горной, строительной и транспортной техники.

КРУПНЕЙШИЕ РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ:
автодорога Адлер – Красная Поляна
1998 г. – автодорожный тоннель на 37-м км
2002 г. – автодорожные тоннели на 46 и 48-м км
2003 г. – восемь противообвальных галерей
2005 г. – участок длиной 350 м тоннеля «Краснополянский»
Город Сочи
2006 г. – автодорожный мост через реку Сочи (Краснодарское кольцо)
2007 г. – работа на второй очереди Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена
2009 г. – участок автодорожного обхода г. Сочи ПК134 – ПК194 протяженностью 6 тыс. м, включая тоннель № 6 длиной 2620 м, многофункциональную штольню длиной 2518 м, 17 эвакуационных сбоек, два вентиляционных ствола, мосты через р. Сочи 644 м и р. Псахе 569 м [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [~PREVIEW_TEXT] => Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6331 [~CODE] => 6331 [EXTERNAL_ID] => 6331 [~EXTERNAL_ID] => 6331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_META_KEYWORDS] => пробки в сочи близки к развязке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/19.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пробки в сочи близки к развязке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/19.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке ) )

									Array
(
    [ID] => 111104
    [~ID] => 111104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Пробки в Сочи близки к развязке
    [~NAME] => Пробки в Сочи близки к развязке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Необходимость развития дорог будущей столицы зимних Олимпийских игр назрела задолго до решения МОК. Суммарная среднегодовая интенсивность движения в транспортном узле, связывающем улицы Конституции, Пластунскую, Донскую и Гагарина, который расположен в непосредственной близости от железнодорожного грузового двора станции Сочи, достигла 83,8 тыс. автомобилей в сутки. Существующая инфраструктура неспособна эффективно справляться с таким потоком, в результате чего образуются пробки.
Для ликвидации узких мест строители претворяют в жизнь нестандартные проектные решения. Транспортная развязка в двух уровнях на пересечении Донской улицы и Гагарина имеет сложную геометрию конструкций, которая обусловлена необходимостью органично вписать узел в существующую градостроительную обстановку с учетом высокой сейсмичности района и организовать движение транспортных потоков в чрезвычайно стесненных условиях.
Проектом реконструкции моста через реку Сочи в районе пересечения основных транспортных магистралей города – Транспортной, Пластунской, Донской улиц и улицы Конституции – предусмотрено разделение транспортных потоков на три уровня по высоте. Строительство здесь сопряжено с решением многих проблем, связанных с переносом действующей городской инфраструктуры. Для подземных сетей связи и высоковольтных линий будет построен коммуникационный тоннель длиной 390 м, практически заново будет создана эффективная система отвода сточных вод. Большое влияние на ход строительства оказывает проблема землеотвода – только для модернизации Краснодарского кольца необходимо изъятие земель площадью 3,4 га.
Ожидается, что в результате строительства всех развязок в этом районе скорость движения транспорта должна составить
50–60 км/ч вместо 10–15 км/ч на текущий момент.
Еще один важный объект, над которым работает объединение «Тоннельдорстрой», – сооружение тоннеля № 2 протяженностью 672 м и эвакуационной штольни длиной 895 м в рамках проекта «Дублер Курортного проспекта». Здесь используются высокопроизводительные горные машины: комбайны Wirt Paurat Т 3.20, анкероустановщики AtlasCopco, торкрет-машины Sika РМ 500 РС.
По словам руководства «Тоннельдорстроя», коллектив строи­телей «полон желания созидать, совершенствовать транспортную инфраструктуру Черноморского побережья и дарить гражданам новые удобные и красивые дороги, тоннели и мосты».
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

справка

Группа компаний «Тоннельдорстрой» входит в число передовых строительных предприятий
России. Основным видом деятельности является сооружение автодорожных, железнодорожных и гидротехнических тоннелей, мостов и путепроводов, автомобильных дорог разных категорий, а также объектов специального назначения, включая строительство метрополитенов. В состав группы входит 11 предприятий, в которых трудятся более 3 тыс. специалистов, задействовано более 300 единиц горной, строительной и транспортной техники.

КРУПНЕЙШИЕ РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ:
автодорога Адлер – Красная Поляна
1998 г. – автодорожный тоннель на 37-м км
2002 г. – автодорожные тоннели на 46 и 48-м км
2003 г. – восемь противообвальных галерей
2005 г. – участок длиной 350 м тоннеля «Краснополянский»
Город Сочи
2006 г. – автодорожный мост через реку Сочи (Краснодарское кольцо)
2007 г. – работа на второй очереди Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена
2009 г. – участок автодорожного обхода г. Сочи ПК134 – ПК194 протяженностью 6 тыс. м, включая тоннель № 6 длиной 2620 м, многофункциональную штольню длиной 2518 м, 17 эвакуационных сбоек, два вентиляционных ствола, мосты через р. Сочи 644 м и р. Псахе 569 м [~DETAIL_TEXT] => Необходимость развития дорог будущей столицы зимних Олимпийских игр назрела задолго до решения МОК. Суммарная среднегодовая интенсивность движения в транспортном узле, связывающем улицы Конституции, Пластунскую, Донскую и Гагарина, который расположен в непосредственной близости от железнодорожного грузового двора станции Сочи, достигла 83,8 тыс. автомобилей в сутки. Существующая инфраструктура неспособна эффективно справляться с таким потоком, в результате чего образуются пробки.
Для ликвидации узких мест строители претворяют в жизнь нестандартные проектные решения. Транспортная развязка в двух уровнях на пересечении Донской улицы и Гагарина имеет сложную геометрию конструкций, которая обусловлена необходимостью органично вписать узел в существующую градостроительную обстановку с учетом высокой сейсмичности района и организовать движение транспортных потоков в чрезвычайно стесненных условиях.
Проектом реконструкции моста через реку Сочи в районе пересечения основных транспортных магистралей города – Транспортной, Пластунской, Донской улиц и улицы Конституции – предусмотрено разделение транспортных потоков на три уровня по высоте. Строительство здесь сопряжено с решением многих проблем, связанных с переносом действующей городской инфраструктуры. Для подземных сетей связи и высоковольтных линий будет построен коммуникационный тоннель длиной 390 м, практически заново будет создана эффективная система отвода сточных вод. Большое влияние на ход строительства оказывает проблема землеотвода – только для модернизации Краснодарского кольца необходимо изъятие земель площадью 3,4 га.
Ожидается, что в результате строительства всех развязок в этом районе скорость движения транспорта должна составить
50–60 км/ч вместо 10–15 км/ч на текущий момент.
Еще один важный объект, над которым работает объединение «Тоннельдорстрой», – сооружение тоннеля № 2 протяженностью 672 м и эвакуационной штольни длиной 895 м в рамках проекта «Дублер Курортного проспекта». Здесь используются высокопроизводительные горные машины: комбайны Wirt Paurat Т 3.20, анкероустановщики AtlasCopco, торкрет-машины Sika РМ 500 РС.
По словам руководства «Тоннельдорстроя», коллектив строи­телей «полон желания созидать, совершенствовать транспортную инфраструктуру Черноморского побережья и дарить гражданам новые удобные и красивые дороги, тоннели и мосты».
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

справка

Группа компаний «Тоннельдорстрой» входит в число передовых строительных предприятий
России. Основным видом деятельности является сооружение автодорожных, железнодорожных и гидротехнических тоннелей, мостов и путепроводов, автомобильных дорог разных категорий, а также объектов специального назначения, включая строительство метрополитенов. В состав группы входит 11 предприятий, в которых трудятся более 3 тыс. специалистов, задействовано более 300 единиц горной, строительной и транспортной техники.

КРУПНЕЙШИЕ РЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ:
автодорога Адлер – Красная Поляна
1998 г. – автодорожный тоннель на 37-м км
2002 г. – автодорожные тоннели на 46 и 48-м км
2003 г. – восемь противообвальных галерей
2005 г. – участок длиной 350 м тоннеля «Краснополянский»
Город Сочи
2006 г. – автодорожный мост через реку Сочи (Краснодарское кольцо)
2007 г. – работа на второй очереди Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена
2009 г. – участок автодорожного обхода г. Сочи ПК134 – ПК194 протяженностью 6 тыс. м, включая тоннель № 6 длиной 2620 м, многофункциональную штольню длиной 2518 м, 17 эвакуационных сбоек, два вентиляционных ствола, мосты через р. Сочи 644 м и р. Псахе 569 м [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [~PREVIEW_TEXT] => Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6331 [~CODE] => 6331 [EXTERNAL_ID] => 6331 [~EXTERNAL_ID] => 6331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_META_KEYWORDS] => пробки в сочи близки к развязке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/19.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пробки в сочи близки к развязке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/19.jpg" border="0" width="300" height="217" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Растущие пассажиро- и грузопотоки в центре города Сочи требуют радикальной перестройки автодорожной сети. Для решения вопроса повышения пропускной способности магистралей сегодня в этом районе запланировано строительство трех объектов, которые будут способствовать организации непрерывного движения автотранспорта. Возведение двух из них ведет объединение «Тоннельдорстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки в Сочи близки к развязке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки в Сочи близки к развязке ) )
РЖД-Партнер

Долгая дорога к инновациям

В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование.
Array
(
    [ID] => 111103
    [~ID] => 111103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Долгая дорога к инновациям
    [~NAME] => Долгая дорога к инновациям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подпруга для дорожной одежды и цен

Для автодорожной отрасли можно привести такой пример: соотношение стоимости укладки верхнего слоя и капитального ремонта дороги – один к десяти. Поэтому в регионах распространен ямочный ремонт. Просто потому, что в бюджетах денег на рекон­струкцию автомагистралей нет. В одном из субъектов РФ, по данным Росавтодора, предполагается опробовать технологию, которую пока условно называют подпругой. Она позаимствована из опыта подрядчиков, которые занимаются реставрацией зданий. Суть в том, что верхний слой асфальта фрезеруют, сквозь оставшийся слой в основание дороги через определенные промежутки бурят отверстия, в которые под высоким давлением закачивают цементно-песочный раствор. Образуются дополнительные зоны жесткости, которые упрочняют основание. После этого восстанавливается дорожное покрытие. Такая технология дороже, чем обычная схема ремонта асфальта. Однако она сопоставима с капитальным ремонтом и призвана значительно увеличить долговечность дорог.
Правда, это в теории. А на практике возникает проблема: как определить стоимость дорожно-строительных работ, если в дорожной отрасли нет аналогов и практики применения такой технологии? Президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин полагает, что действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы не просто устарели – они не учитывают применение спецтехники и материалов.
Поэтому дорожные организации вынуждены закладывать в сметы и исполнительную документацию расценки с неадекватными показателями затрат. А при дальнейшей оценке проектов подрядчикам приходится корректировать сметную стоимость. Например, за счет оформления дополнительных работ. Несовершенство методик расчета реального расхода материалов позволяет завышать их объемы при строительстве. Особенно часто это происходит при скрытых работах, которые трудно проверить. Наконец, есть масса уловок для обоснования несуществующих затрат на эксплуатацию сложной дорожно-строительной техники. Немало манипуляций и при составлении отчетов по закупке стройматериалов и расчетах расходов по доставке материалов на стройплощадку. Наконец, подрядчики прибегают и просто к припискам в сметах. В результате, как полагает П. Горячкин, три четверти проектов в автодорожном строительстве реализуются по завышенной стоимости.
Правда, такой вывод необходимо принять с оговорками. Об одной мы уже сказали: надо компенсировать затраты на использование новых технологий. Но бывают и другие по сути неоплачиваемые статьи расходов. В сметно-договорном отделе ОАО «Дорожник-92» сообщили, что условия размещения госзаказов на строительство автодорог сами по себе вынуждают подрядчиков к стремлению создать для себя подушку безопасности в виде завышенных смет: при строительстве расходы по освоению территории могут составлять до 30–40% стоимости строительно-монтажных работ. А по крайней мере часть из этих затрат подрядчикам могут и не возместить из-за несовершенст­ва российского законодательства.
В ЗАО «ПО «Возрождение» подтвердили, что по закону, который действует в России, дорожники, например, должны вывезти на полигон весь срываемый материал и захоронить его, заплатив за вред, причиненный природе. Но такие затраты далеко не всегда удается провести напрямую по смете.
Президент Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов заметил, что на Западе у дорожников нет таких проблем, как в РФ, с обоснованием цен: там в стоимость дорог не включены расходы на косвенное обременение строительных работ. Как правило, в проекте вся необходимая дорожная инфраструктура проходит отдельной строкой. Заказчик отдает подрядчику уже полностью подготовленный объект. Поэтому главный критерий при проведении тендера – современность и эффективность технологии.
В России же подрядчики озабочены решением многих сопутствующих строительству проблем. На Западе профильные министерст­ва проводят мониторинг эффективности использования различных технологий. В РФ, опять-таки, этого нет. Например, как отметила эксперт ООО «СИБУР» Мария Бурова, нет исследований по применению разных типов геосинтетики. На рынке просто присутствует множество поставщиков. В регионах сами решают, какие технологии выбирать. При этом у дорожно-строительных организаций отсутствует достаточная лабораторная база для оценки применяемых материалов. Им сложно оценить, например, как будет вести себя материал при отрицательной температуре и при повышенном поступлении воды, отличить, из какого сырья сделаны волокна. Нередко в дешевой геосинтетике используют вторичные материалы из бутылочных флексов. Действуют четыре стандарта испытаний геотекстиля, гармонизированные со стандартами ISO. Вместе с РосдорНИИ разработаны еще три ГОСТ Р (53225-2008, 53226-2008, 53238-2008). При этом в технической документации упоминаются не сами стандарты, по которым выпускается геотекстиль, а торговые марки продукции и ее ана­логи, что открывает широкий доступ на рынок китайской геосинтетике, которая маскируется под эти самые «аналоги» известных европейских марок. Такая ситуация открывает широкий простор для определения цен на стройматериалы, необходимые для внедрения прогрессивных технологий строительства. Заказчик может подозревать о завышении цен и просто притормозить использование новых технологий, считая их необоснованно дорогими.

Искусство снижения цен

Российские власти сейчас пытаются упорядочить систему цено­образования в дорожном строи­тельстве. В качестве примера в Росавтодоре приводят один из тендеров при строительстве одного из участков второй очереди Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Он был продан со снижением цены на 30% от первоначальной стоимости лота: 15% при организации конкурса убрал заказчик, еще 15% снизил победитель торгов – ОАО «Мостоотряд № 19».
Как сообщил весной министр транспорта РФ Игорь Левитин, готовятся новые стандарты качества автодорог. Директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Дмитрий Немчинов, коснувшись перспектив развития нормативной базы проектирования автомобильных дорог, сказал, что в ближайшее время придется ориентироваться на те требования, которые вытекают из ряда важнейших документов. Прежде всего это проект технического регламента «О безопасности зданий и сооружений» – федеральный закон, в котором намечено дать оценку надежности строительных конструкций, без функ­циональной безопасности. В частности, речь идет о порядке применения зарубежных норм проектирования для дорожных одежд, конструкций из гофрированного металла, мостов и путепроводов. Сейчас идет сбор предложений из регионов. Не менее важен также готовящийся Свод правил по геометрическому проектированию автомобильных дорог и Функциональная классификация автодорог. Первый существует пока в виде концепции. Введение новой классификации потребует серьезных усилий разработчиков, потому что предполагает долгосрочное проектирование будущих автодорог и перестройки всей сети имеющихся магистралей. В Нидерландах на эти цели потребовалось два десятка лет. Зато и результат налицо: аварийность на дорогах после перехода на функциональную классификацию автодорог снизилась на 30%.
Как заметил первый заместитель начальника ФГУ «ФЦЦС» Виктор Седов, это еще не все перемены. В ближайшей перспективе должна кардинально измениться система ценообразования в строительст­ве, в том числе авто­дорог. С 2008 года Минрегион РФ занимается разработкой новых правил регулирования строительного рынка. Выпущены нормативно-
правовые и методические указания к ним. Особенность в том, что сделана попытка установить связь между бюджетным планированием и цено­образованием. Цена будущего объекта должна формироваться по результатам проектирования и закрепляться в стартовой цене на тендерах.
После того как весь пакет новых документов вступит в силу, трудоемкость проектирования автомобильных дорог в РФ, по оценкам Д. Немчинова, значительно увеличится, что будет вымывать из сферы федеральных заказов малые предприятия. Это потребует консолидации рынка и развития системы кооперации. Вот еще одна задача, которую предстоит решить в рамках саморегулирования.
По идее с 1 января 2010 года вопросы ценообразования и техрегулирования должны были быть переданы СРО. Но фактически они остаются за государством, из-за того что система саморегулирования еще не прошла этап формирования. Пробелы в процедурах вынуждена пока заполнять Главгосэкспертиза: она сама готовит нормативы, а не анализирует с точки зрения защиты государст­венных интересов те предложения по поводу новых технологий, которые должны вырабатывать СРО. Потому что эти предложения не систематизированы на межрегиональном уровне и не учитывают существующий в РФ порядок формирования законодательных процедур.

Рейтинг подрядчиков

Рынок железнодорожного строи­тельства отличается от автодорожного. Здесь действуют корпоративные стандарты. Особенности генподряда в железнодорожном строительстве вытекают из того, что все работы на сети РЖД выполняют во время выделенных технологических «окон» в существующем графике движения. Надо успеть уложиться в отведенные лимиты времени. И еще необходимо учитывать, что раскачиваться компаниям некогда: многие заказы носят сезонный характер – с мая по октябрь.
Кроме того, корпоративные стандарты РЖД предполагают квалификационный отбор претендентов перед их выходом на конкурс. Работу подрядчика контролируют представители не только заказчика (технадзор со стороны эксплуатирующих компаний), но и генподрядчика (на объектах присутствует инженер по качеству). Ведется общий контроль и со стороны проектировщика. Кроме того, менеджмент качества потенциального субподрядчика должен быть сертифицирован по стандартам ISO.
У него также должна быть система по организации безопасности работ.
Тем не менее существующий многоступенчатый контроль не снимает вопросов упорядочивания системы ценообразования. И здесь также большие надежды возлагают на СРО. Кроме того, переход на конкурсную систему заказов расширяет круг подрядчиков. Особенно жесткая конкуренция разворачивается за объекты, которые предполагают большие объемы общестроительных работ. Например, для осуществления проекта высоко­скоростного движения на участ­ке Москва – Санкт-Петербург было привлечено 37 подрядчиков.
Ужесточение требований по оптимизации затрат на строительство заставляет дирекции капитального строительства в регионах совершенствовать критерии отбора подрядчиков. И здесь опять-таки ждут помощи от СРО. Предполагается, что они также должны отвечать за соблюдение технологии выполнения работ, в том числе и на особо опасных объектах.
При оценке стоимости работ на первое место ставится вопрос качества. Отраслевые стандарты предполагают, что, например, земляное полотно должно прослужить 100 лет. А рельсы должны быть уложены так, чтобы смогли пропустить 1,5 млрд т груза на километр пути. Однако это не снимает вопроса поиска технологий, которые способны удешевить строительство.
Соотношение цены и качества в строительстве и проектировании российских железных дорог, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», председатель правления НП СРО «МООАСП» Вячеслав Рыбкин, – актуальная проблема. В частности, от качества проекта, при надлежащем контроле за ходом реализации проектных решений и строительных работ, зависит надежность объекта и долговечность его эксплуатации, что в конечном итоге является экономически выгодным. К сожалению, в России, будь это объект, финансируемый из федерального бюджета или, как это ни покажется странным, из средств частного инвестора, подход во многих случаях другой: сэкономить на строительстве, а в дальнейшем все проблемы переложить на плечи эксплуатационников со всеми расходами, но уже из других источников финансирования.
Не менее актуально и внедрение инновационных технологий при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры. СРО должна занять свое место в процессе оценки инноваций. Однако сначала необходимо создать базу для этой оценки. Вопрос, кто должен это делать, пока остается открытым. Наверное, все-таки этим целенаправленно должен заниматься Минтранс.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Подпруга для дорожной одежды и цен

Для автодорожной отрасли можно привести такой пример: соотношение стоимости укладки верхнего слоя и капитального ремонта дороги – один к десяти. Поэтому в регионах распространен ямочный ремонт. Просто потому, что в бюджетах денег на рекон­струкцию автомагистралей нет. В одном из субъектов РФ, по данным Росавтодора, предполагается опробовать технологию, которую пока условно называют подпругой. Она позаимствована из опыта подрядчиков, которые занимаются реставрацией зданий. Суть в том, что верхний слой асфальта фрезеруют, сквозь оставшийся слой в основание дороги через определенные промежутки бурят отверстия, в которые под высоким давлением закачивают цементно-песочный раствор. Образуются дополнительные зоны жесткости, которые упрочняют основание. После этого восстанавливается дорожное покрытие. Такая технология дороже, чем обычная схема ремонта асфальта. Однако она сопоставима с капитальным ремонтом и призвана значительно увеличить долговечность дорог.
Правда, это в теории. А на практике возникает проблема: как определить стоимость дорожно-строительных работ, если в дорожной отрасли нет аналогов и практики применения такой технологии? Президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин полагает, что действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы не просто устарели – они не учитывают применение спецтехники и материалов.
Поэтому дорожные организации вынуждены закладывать в сметы и исполнительную документацию расценки с неадекватными показателями затрат. А при дальнейшей оценке проектов подрядчикам приходится корректировать сметную стоимость. Например, за счет оформления дополнительных работ. Несовершенство методик расчета реального расхода материалов позволяет завышать их объемы при строительстве. Особенно часто это происходит при скрытых работах, которые трудно проверить. Наконец, есть масса уловок для обоснования несуществующих затрат на эксплуатацию сложной дорожно-строительной техники. Немало манипуляций и при составлении отчетов по закупке стройматериалов и расчетах расходов по доставке материалов на стройплощадку. Наконец, подрядчики прибегают и просто к припискам в сметах. В результате, как полагает П. Горячкин, три четверти проектов в автодорожном строительстве реализуются по завышенной стоимости.
Правда, такой вывод необходимо принять с оговорками. Об одной мы уже сказали: надо компенсировать затраты на использование новых технологий. Но бывают и другие по сути неоплачиваемые статьи расходов. В сметно-договорном отделе ОАО «Дорожник-92» сообщили, что условия размещения госзаказов на строительство автодорог сами по себе вынуждают подрядчиков к стремлению создать для себя подушку безопасности в виде завышенных смет: при строительстве расходы по освоению территории могут составлять до 30–40% стоимости строительно-монтажных работ. А по крайней мере часть из этих затрат подрядчикам могут и не возместить из-за несовершенст­ва российского законодательства.
В ЗАО «ПО «Возрождение» подтвердили, что по закону, который действует в России, дорожники, например, должны вывезти на полигон весь срываемый материал и захоронить его, заплатив за вред, причиненный природе. Но такие затраты далеко не всегда удается провести напрямую по смете.
Президент Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов заметил, что на Западе у дорожников нет таких проблем, как в РФ, с обоснованием цен: там в стоимость дорог не включены расходы на косвенное обременение строительных работ. Как правило, в проекте вся необходимая дорожная инфраструктура проходит отдельной строкой. Заказчик отдает подрядчику уже полностью подготовленный объект. Поэтому главный критерий при проведении тендера – современность и эффективность технологии.
В России же подрядчики озабочены решением многих сопутствующих строительству проблем. На Западе профильные министерст­ва проводят мониторинг эффективности использования различных технологий. В РФ, опять-таки, этого нет. Например, как отметила эксперт ООО «СИБУР» Мария Бурова, нет исследований по применению разных типов геосинтетики. На рынке просто присутствует множество поставщиков. В регионах сами решают, какие технологии выбирать. При этом у дорожно-строительных организаций отсутствует достаточная лабораторная база для оценки применяемых материалов. Им сложно оценить, например, как будет вести себя материал при отрицательной температуре и при повышенном поступлении воды, отличить, из какого сырья сделаны волокна. Нередко в дешевой геосинтетике используют вторичные материалы из бутылочных флексов. Действуют четыре стандарта испытаний геотекстиля, гармонизированные со стандартами ISO. Вместе с РосдорНИИ разработаны еще три ГОСТ Р (53225-2008, 53226-2008, 53238-2008). При этом в технической документации упоминаются не сами стандарты, по которым выпускается геотекстиль, а торговые марки продукции и ее ана­логи, что открывает широкий доступ на рынок китайской геосинтетике, которая маскируется под эти самые «аналоги» известных европейских марок. Такая ситуация открывает широкий простор для определения цен на стройматериалы, необходимые для внедрения прогрессивных технологий строительства. Заказчик может подозревать о завышении цен и просто притормозить использование новых технологий, считая их необоснованно дорогими.

Искусство снижения цен

Российские власти сейчас пытаются упорядочить систему цено­образования в дорожном строи­тельстве. В качестве примера в Росавтодоре приводят один из тендеров при строительстве одного из участков второй очереди Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Он был продан со снижением цены на 30% от первоначальной стоимости лота: 15% при организации конкурса убрал заказчик, еще 15% снизил победитель торгов – ОАО «Мостоотряд № 19».
Как сообщил весной министр транспорта РФ Игорь Левитин, готовятся новые стандарты качества автодорог. Директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Дмитрий Немчинов, коснувшись перспектив развития нормативной базы проектирования автомобильных дорог, сказал, что в ближайшее время придется ориентироваться на те требования, которые вытекают из ряда важнейших документов. Прежде всего это проект технического регламента «О безопасности зданий и сооружений» – федеральный закон, в котором намечено дать оценку надежности строительных конструкций, без функ­циональной безопасности. В частности, речь идет о порядке применения зарубежных норм проектирования для дорожных одежд, конструкций из гофрированного металла, мостов и путепроводов. Сейчас идет сбор предложений из регионов. Не менее важен также готовящийся Свод правил по геометрическому проектированию автомобильных дорог и Функциональная классификация автодорог. Первый существует пока в виде концепции. Введение новой классификации потребует серьезных усилий разработчиков, потому что предполагает долгосрочное проектирование будущих автодорог и перестройки всей сети имеющихся магистралей. В Нидерландах на эти цели потребовалось два десятка лет. Зато и результат налицо: аварийность на дорогах после перехода на функциональную классификацию автодорог снизилась на 30%.
Как заметил первый заместитель начальника ФГУ «ФЦЦС» Виктор Седов, это еще не все перемены. В ближайшей перспективе должна кардинально измениться система ценообразования в строительст­ве, в том числе авто­дорог. С 2008 года Минрегион РФ занимается разработкой новых правил регулирования строительного рынка. Выпущены нормативно-
правовые и методические указания к ним. Особенность в том, что сделана попытка установить связь между бюджетным планированием и цено­образованием. Цена будущего объекта должна формироваться по результатам проектирования и закрепляться в стартовой цене на тендерах.
После того как весь пакет новых документов вступит в силу, трудоемкость проектирования автомобильных дорог в РФ, по оценкам Д. Немчинова, значительно увеличится, что будет вымывать из сферы федеральных заказов малые предприятия. Это потребует консолидации рынка и развития системы кооперации. Вот еще одна задача, которую предстоит решить в рамках саморегулирования.
По идее с 1 января 2010 года вопросы ценообразования и техрегулирования должны были быть переданы СРО. Но фактически они остаются за государством, из-за того что система саморегулирования еще не прошла этап формирования. Пробелы в процедурах вынуждена пока заполнять Главгосэкспертиза: она сама готовит нормативы, а не анализирует с точки зрения защиты государст­венных интересов те предложения по поводу новых технологий, которые должны вырабатывать СРО. Потому что эти предложения не систематизированы на межрегиональном уровне и не учитывают существующий в РФ порядок формирования законодательных процедур.

Рейтинг подрядчиков

Рынок железнодорожного строи­тельства отличается от автодорожного. Здесь действуют корпоративные стандарты. Особенности генподряда в железнодорожном строительстве вытекают из того, что все работы на сети РЖД выполняют во время выделенных технологических «окон» в существующем графике движения. Надо успеть уложиться в отведенные лимиты времени. И еще необходимо учитывать, что раскачиваться компаниям некогда: многие заказы носят сезонный характер – с мая по октябрь.
Кроме того, корпоративные стандарты РЖД предполагают квалификационный отбор претендентов перед их выходом на конкурс. Работу подрядчика контролируют представители не только заказчика (технадзор со стороны эксплуатирующих компаний), но и генподрядчика (на объектах присутствует инженер по качеству). Ведется общий контроль и со стороны проектировщика. Кроме того, менеджмент качества потенциального субподрядчика должен быть сертифицирован по стандартам ISO.
У него также должна быть система по организации безопасности работ.
Тем не менее существующий многоступенчатый контроль не снимает вопросов упорядочивания системы ценообразования. И здесь также большие надежды возлагают на СРО. Кроме того, переход на конкурсную систему заказов расширяет круг подрядчиков. Особенно жесткая конкуренция разворачивается за объекты, которые предполагают большие объемы общестроительных работ. Например, для осуществления проекта высоко­скоростного движения на участ­ке Москва – Санкт-Петербург было привлечено 37 подрядчиков.
Ужесточение требований по оптимизации затрат на строительство заставляет дирекции капитального строительства в регионах совершенствовать критерии отбора подрядчиков. И здесь опять-таки ждут помощи от СРО. Предполагается, что они также должны отвечать за соблюдение технологии выполнения работ, в том числе и на особо опасных объектах.
При оценке стоимости работ на первое место ставится вопрос качества. Отраслевые стандарты предполагают, что, например, земляное полотно должно прослужить 100 лет. А рельсы должны быть уложены так, чтобы смогли пропустить 1,5 млрд т груза на километр пути. Однако это не снимает вопроса поиска технологий, которые способны удешевить строительство.
Соотношение цены и качества в строительстве и проектировании российских железных дорог, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», председатель правления НП СРО «МООАСП» Вячеслав Рыбкин, – актуальная проблема. В частности, от качества проекта, при надлежащем контроле за ходом реализации проектных решений и строительных работ, зависит надежность объекта и долговечность его эксплуатации, что в конечном итоге является экономически выгодным. К сожалению, в России, будь это объект, финансируемый из федерального бюджета или, как это ни покажется странным, из средств частного инвестора, подход во многих случаях другой: сэкономить на строительстве, а в дальнейшем все проблемы переложить на плечи эксплуатационников со всеми расходами, но уже из других источников финансирования.
Не менее актуально и внедрение инновационных технологий при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры. СРО должна занять свое место в процессе оценки инноваций. Однако сначала необходимо создать базу для этой оценки. Вопрос, кто должен это делать, пока остается открытым. Наверное, все-таки этим целенаправленно должен заниматься Минтранс.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [~PREVIEW_TEXT] => В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6330 [~CODE] => 6330 [EXTERNAL_ID] => 6330 [~EXTERNAL_ID] => 6330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога к инновациям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/18.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога к инновациям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/18.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям ) )

									Array
(
    [ID] => 111103
    [~ID] => 111103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Долгая дорога к инновациям
    [~NAME] => Долгая дорога к инновациям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подпруга для дорожной одежды и цен

Для автодорожной отрасли можно привести такой пример: соотношение стоимости укладки верхнего слоя и капитального ремонта дороги – один к десяти. Поэтому в регионах распространен ямочный ремонт. Просто потому, что в бюджетах денег на рекон­струкцию автомагистралей нет. В одном из субъектов РФ, по данным Росавтодора, предполагается опробовать технологию, которую пока условно называют подпругой. Она позаимствована из опыта подрядчиков, которые занимаются реставрацией зданий. Суть в том, что верхний слой асфальта фрезеруют, сквозь оставшийся слой в основание дороги через определенные промежутки бурят отверстия, в которые под высоким давлением закачивают цементно-песочный раствор. Образуются дополнительные зоны жесткости, которые упрочняют основание. После этого восстанавливается дорожное покрытие. Такая технология дороже, чем обычная схема ремонта асфальта. Однако она сопоставима с капитальным ремонтом и призвана значительно увеличить долговечность дорог.
Правда, это в теории. А на практике возникает проблема: как определить стоимость дорожно-строительных работ, если в дорожной отрасли нет аналогов и практики применения такой технологии? Президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин полагает, что действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы не просто устарели – они не учитывают применение спецтехники и материалов.
Поэтому дорожные организации вынуждены закладывать в сметы и исполнительную документацию расценки с неадекватными показателями затрат. А при дальнейшей оценке проектов подрядчикам приходится корректировать сметную стоимость. Например, за счет оформления дополнительных работ. Несовершенство методик расчета реального расхода материалов позволяет завышать их объемы при строительстве. Особенно часто это происходит при скрытых работах, которые трудно проверить. Наконец, есть масса уловок для обоснования несуществующих затрат на эксплуатацию сложной дорожно-строительной техники. Немало манипуляций и при составлении отчетов по закупке стройматериалов и расчетах расходов по доставке материалов на стройплощадку. Наконец, подрядчики прибегают и просто к припискам в сметах. В результате, как полагает П. Горячкин, три четверти проектов в автодорожном строительстве реализуются по завышенной стоимости.
Правда, такой вывод необходимо принять с оговорками. Об одной мы уже сказали: надо компенсировать затраты на использование новых технологий. Но бывают и другие по сути неоплачиваемые статьи расходов. В сметно-договорном отделе ОАО «Дорожник-92» сообщили, что условия размещения госзаказов на строительство автодорог сами по себе вынуждают подрядчиков к стремлению создать для себя подушку безопасности в виде завышенных смет: при строительстве расходы по освоению территории могут составлять до 30–40% стоимости строительно-монтажных работ. А по крайней мере часть из этих затрат подрядчикам могут и не возместить из-за несовершенст­ва российского законодательства.
В ЗАО «ПО «Возрождение» подтвердили, что по закону, который действует в России, дорожники, например, должны вывезти на полигон весь срываемый материал и захоронить его, заплатив за вред, причиненный природе. Но такие затраты далеко не всегда удается провести напрямую по смете.
Президент Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов заметил, что на Западе у дорожников нет таких проблем, как в РФ, с обоснованием цен: там в стоимость дорог не включены расходы на косвенное обременение строительных работ. Как правило, в проекте вся необходимая дорожная инфраструктура проходит отдельной строкой. Заказчик отдает подрядчику уже полностью подготовленный объект. Поэтому главный критерий при проведении тендера – современность и эффективность технологии.
В России же подрядчики озабочены решением многих сопутствующих строительству проблем. На Западе профильные министерст­ва проводят мониторинг эффективности использования различных технологий. В РФ, опять-таки, этого нет. Например, как отметила эксперт ООО «СИБУР» Мария Бурова, нет исследований по применению разных типов геосинтетики. На рынке просто присутствует множество поставщиков. В регионах сами решают, какие технологии выбирать. При этом у дорожно-строительных организаций отсутствует достаточная лабораторная база для оценки применяемых материалов. Им сложно оценить, например, как будет вести себя материал при отрицательной температуре и при повышенном поступлении воды, отличить, из какого сырья сделаны волокна. Нередко в дешевой геосинтетике используют вторичные материалы из бутылочных флексов. Действуют четыре стандарта испытаний геотекстиля, гармонизированные со стандартами ISO. Вместе с РосдорНИИ разработаны еще три ГОСТ Р (53225-2008, 53226-2008, 53238-2008). При этом в технической документации упоминаются не сами стандарты, по которым выпускается геотекстиль, а торговые марки продукции и ее ана­логи, что открывает широкий доступ на рынок китайской геосинтетике, которая маскируется под эти самые «аналоги» известных европейских марок. Такая ситуация открывает широкий простор для определения цен на стройматериалы, необходимые для внедрения прогрессивных технологий строительства. Заказчик может подозревать о завышении цен и просто притормозить использование новых технологий, считая их необоснованно дорогими.

Искусство снижения цен

Российские власти сейчас пытаются упорядочить систему цено­образования в дорожном строи­тельстве. В качестве примера в Росавтодоре приводят один из тендеров при строительстве одного из участков второй очереди Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Он был продан со снижением цены на 30% от первоначальной стоимости лота: 15% при организации конкурса убрал заказчик, еще 15% снизил победитель торгов – ОАО «Мостоотряд № 19».
Как сообщил весной министр транспорта РФ Игорь Левитин, готовятся новые стандарты качества автодорог. Директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Дмитрий Немчинов, коснувшись перспектив развития нормативной базы проектирования автомобильных дорог, сказал, что в ближайшее время придется ориентироваться на те требования, которые вытекают из ряда важнейших документов. Прежде всего это проект технического регламента «О безопасности зданий и сооружений» – федеральный закон, в котором намечено дать оценку надежности строительных конструкций, без функ­циональной безопасности. В частности, речь идет о порядке применения зарубежных норм проектирования для дорожных одежд, конструкций из гофрированного металла, мостов и путепроводов. Сейчас идет сбор предложений из регионов. Не менее важен также готовящийся Свод правил по геометрическому проектированию автомобильных дорог и Функциональная классификация автодорог. Первый существует пока в виде концепции. Введение новой классификации потребует серьезных усилий разработчиков, потому что предполагает долгосрочное проектирование будущих автодорог и перестройки всей сети имеющихся магистралей. В Нидерландах на эти цели потребовалось два десятка лет. Зато и результат налицо: аварийность на дорогах после перехода на функциональную классификацию автодорог снизилась на 30%.
Как заметил первый заместитель начальника ФГУ «ФЦЦС» Виктор Седов, это еще не все перемены. В ближайшей перспективе должна кардинально измениться система ценообразования в строительст­ве, в том числе авто­дорог. С 2008 года Минрегион РФ занимается разработкой новых правил регулирования строительного рынка. Выпущены нормативно-
правовые и методические указания к ним. Особенность в том, что сделана попытка установить связь между бюджетным планированием и цено­образованием. Цена будущего объекта должна формироваться по результатам проектирования и закрепляться в стартовой цене на тендерах.
После того как весь пакет новых документов вступит в силу, трудоемкость проектирования автомобильных дорог в РФ, по оценкам Д. Немчинова, значительно увеличится, что будет вымывать из сферы федеральных заказов малые предприятия. Это потребует консолидации рынка и развития системы кооперации. Вот еще одна задача, которую предстоит решить в рамках саморегулирования.
По идее с 1 января 2010 года вопросы ценообразования и техрегулирования должны были быть переданы СРО. Но фактически они остаются за государством, из-за того что система саморегулирования еще не прошла этап формирования. Пробелы в процедурах вынуждена пока заполнять Главгосэкспертиза: она сама готовит нормативы, а не анализирует с точки зрения защиты государст­венных интересов те предложения по поводу новых технологий, которые должны вырабатывать СРО. Потому что эти предложения не систематизированы на межрегиональном уровне и не учитывают существующий в РФ порядок формирования законодательных процедур.

Рейтинг подрядчиков

Рынок железнодорожного строи­тельства отличается от автодорожного. Здесь действуют корпоративные стандарты. Особенности генподряда в железнодорожном строительстве вытекают из того, что все работы на сети РЖД выполняют во время выделенных технологических «окон» в существующем графике движения. Надо успеть уложиться в отведенные лимиты времени. И еще необходимо учитывать, что раскачиваться компаниям некогда: многие заказы носят сезонный характер – с мая по октябрь.
Кроме того, корпоративные стандарты РЖД предполагают квалификационный отбор претендентов перед их выходом на конкурс. Работу подрядчика контролируют представители не только заказчика (технадзор со стороны эксплуатирующих компаний), но и генподрядчика (на объектах присутствует инженер по качеству). Ведется общий контроль и со стороны проектировщика. Кроме того, менеджмент качества потенциального субподрядчика должен быть сертифицирован по стандартам ISO.
У него также должна быть система по организации безопасности работ.
Тем не менее существующий многоступенчатый контроль не снимает вопросов упорядочивания системы ценообразования. И здесь также большие надежды возлагают на СРО. Кроме того, переход на конкурсную систему заказов расширяет круг подрядчиков. Особенно жесткая конкуренция разворачивается за объекты, которые предполагают большие объемы общестроительных работ. Например, для осуществления проекта высоко­скоростного движения на участ­ке Москва – Санкт-Петербург было привлечено 37 подрядчиков.
Ужесточение требований по оптимизации затрат на строительство заставляет дирекции капитального строительства в регионах совершенствовать критерии отбора подрядчиков. И здесь опять-таки ждут помощи от СРО. Предполагается, что они также должны отвечать за соблюдение технологии выполнения работ, в том числе и на особо опасных объектах.
При оценке стоимости работ на первое место ставится вопрос качества. Отраслевые стандарты предполагают, что, например, земляное полотно должно прослужить 100 лет. А рельсы должны быть уложены так, чтобы смогли пропустить 1,5 млрд т груза на километр пути. Однако это не снимает вопроса поиска технологий, которые способны удешевить строительство.
Соотношение цены и качества в строительстве и проектировании российских железных дорог, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», председатель правления НП СРО «МООАСП» Вячеслав Рыбкин, – актуальная проблема. В частности, от качества проекта, при надлежащем контроле за ходом реализации проектных решений и строительных работ, зависит надежность объекта и долговечность его эксплуатации, что в конечном итоге является экономически выгодным. К сожалению, в России, будь это объект, финансируемый из федерального бюджета или, как это ни покажется странным, из средств частного инвестора, подход во многих случаях другой: сэкономить на строительстве, а в дальнейшем все проблемы переложить на плечи эксплуатационников со всеми расходами, но уже из других источников финансирования.
Не менее актуально и внедрение инновационных технологий при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры. СРО должна занять свое место в процессе оценки инноваций. Однако сначала необходимо создать базу для этой оценки. Вопрос, кто должен это делать, пока остается открытым. Наверное, все-таки этим целенаправленно должен заниматься Минтранс.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Подпруга для дорожной одежды и цен

Для автодорожной отрасли можно привести такой пример: соотношение стоимости укладки верхнего слоя и капитального ремонта дороги – один к десяти. Поэтому в регионах распространен ямочный ремонт. Просто потому, что в бюджетах денег на рекон­струкцию автомагистралей нет. В одном из субъектов РФ, по данным Росавтодора, предполагается опробовать технологию, которую пока условно называют подпругой. Она позаимствована из опыта подрядчиков, которые занимаются реставрацией зданий. Суть в том, что верхний слой асфальта фрезеруют, сквозь оставшийся слой в основание дороги через определенные промежутки бурят отверстия, в которые под высоким давлением закачивают цементно-песочный раствор. Образуются дополнительные зоны жесткости, которые упрочняют основание. После этого восстанавливается дорожное покрытие. Такая технология дороже, чем обычная схема ремонта асфальта. Однако она сопоставима с капитальным ремонтом и призвана значительно увеличить долговечность дорог.
Правда, это в теории. А на практике возникает проблема: как определить стоимость дорожно-строительных работ, если в дорожной отрасли нет аналогов и практики применения такой технологии? Президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин полагает, что действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы не просто устарели – они не учитывают применение спецтехники и материалов.
Поэтому дорожные организации вынуждены закладывать в сметы и исполнительную документацию расценки с неадекватными показателями затрат. А при дальнейшей оценке проектов подрядчикам приходится корректировать сметную стоимость. Например, за счет оформления дополнительных работ. Несовершенство методик расчета реального расхода материалов позволяет завышать их объемы при строительстве. Особенно часто это происходит при скрытых работах, которые трудно проверить. Наконец, есть масса уловок для обоснования несуществующих затрат на эксплуатацию сложной дорожно-строительной техники. Немало манипуляций и при составлении отчетов по закупке стройматериалов и расчетах расходов по доставке материалов на стройплощадку. Наконец, подрядчики прибегают и просто к припискам в сметах. В результате, как полагает П. Горячкин, три четверти проектов в автодорожном строительстве реализуются по завышенной стоимости.
Правда, такой вывод необходимо принять с оговорками. Об одной мы уже сказали: надо компенсировать затраты на использование новых технологий. Но бывают и другие по сути неоплачиваемые статьи расходов. В сметно-договорном отделе ОАО «Дорожник-92» сообщили, что условия размещения госзаказов на строительство автодорог сами по себе вынуждают подрядчиков к стремлению создать для себя подушку безопасности в виде завышенных смет: при строительстве расходы по освоению территории могут составлять до 30–40% стоимости строительно-монтажных работ. А по крайней мере часть из этих затрат подрядчикам могут и не возместить из-за несовершенст­ва российского законодательства.
В ЗАО «ПО «Возрождение» подтвердили, что по закону, который действует в России, дорожники, например, должны вывезти на полигон весь срываемый материал и захоронить его, заплатив за вред, причиненный природе. Но такие затраты далеко не всегда удается провести напрямую по смете.
Президент Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов заметил, что на Западе у дорожников нет таких проблем, как в РФ, с обоснованием цен: там в стоимость дорог не включены расходы на косвенное обременение строительных работ. Как правило, в проекте вся необходимая дорожная инфраструктура проходит отдельной строкой. Заказчик отдает подрядчику уже полностью подготовленный объект. Поэтому главный критерий при проведении тендера – современность и эффективность технологии.
В России же подрядчики озабочены решением многих сопутствующих строительству проблем. На Западе профильные министерст­ва проводят мониторинг эффективности использования различных технологий. В РФ, опять-таки, этого нет. Например, как отметила эксперт ООО «СИБУР» Мария Бурова, нет исследований по применению разных типов геосинтетики. На рынке просто присутствует множество поставщиков. В регионах сами решают, какие технологии выбирать. При этом у дорожно-строительных организаций отсутствует достаточная лабораторная база для оценки применяемых материалов. Им сложно оценить, например, как будет вести себя материал при отрицательной температуре и при повышенном поступлении воды, отличить, из какого сырья сделаны волокна. Нередко в дешевой геосинтетике используют вторичные материалы из бутылочных флексов. Действуют четыре стандарта испытаний геотекстиля, гармонизированные со стандартами ISO. Вместе с РосдорНИИ разработаны еще три ГОСТ Р (53225-2008, 53226-2008, 53238-2008). При этом в технической документации упоминаются не сами стандарты, по которым выпускается геотекстиль, а торговые марки продукции и ее ана­логи, что открывает широкий доступ на рынок китайской геосинтетике, которая маскируется под эти самые «аналоги» известных европейских марок. Такая ситуация открывает широкий простор для определения цен на стройматериалы, необходимые для внедрения прогрессивных технологий строительства. Заказчик может подозревать о завышении цен и просто притормозить использование новых технологий, считая их необоснованно дорогими.

Искусство снижения цен

Российские власти сейчас пытаются упорядочить систему цено­образования в дорожном строи­тельстве. В качестве примера в Росавтодоре приводят один из тендеров при строительстве одного из участков второй очереди Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Он был продан со снижением цены на 30% от первоначальной стоимости лота: 15% при организации конкурса убрал заказчик, еще 15% снизил победитель торгов – ОАО «Мостоотряд № 19».
Как сообщил весной министр транспорта РФ Игорь Левитин, готовятся новые стандарты качества автодорог. Директор Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» Дмитрий Немчинов, коснувшись перспектив развития нормативной базы проектирования автомобильных дорог, сказал, что в ближайшее время придется ориентироваться на те требования, которые вытекают из ряда важнейших документов. Прежде всего это проект технического регламента «О безопасности зданий и сооружений» – федеральный закон, в котором намечено дать оценку надежности строительных конструкций, без функ­циональной безопасности. В частности, речь идет о порядке применения зарубежных норм проектирования для дорожных одежд, конструкций из гофрированного металла, мостов и путепроводов. Сейчас идет сбор предложений из регионов. Не менее важен также готовящийся Свод правил по геометрическому проектированию автомобильных дорог и Функциональная классификация автодорог. Первый существует пока в виде концепции. Введение новой классификации потребует серьезных усилий разработчиков, потому что предполагает долгосрочное проектирование будущих автодорог и перестройки всей сети имеющихся магистралей. В Нидерландах на эти цели потребовалось два десятка лет. Зато и результат налицо: аварийность на дорогах после перехода на функциональную классификацию автодорог снизилась на 30%.
Как заметил первый заместитель начальника ФГУ «ФЦЦС» Виктор Седов, это еще не все перемены. В ближайшей перспективе должна кардинально измениться система ценообразования в строительст­ве, в том числе авто­дорог. С 2008 года Минрегион РФ занимается разработкой новых правил регулирования строительного рынка. Выпущены нормативно-
правовые и методические указания к ним. Особенность в том, что сделана попытка установить связь между бюджетным планированием и цено­образованием. Цена будущего объекта должна формироваться по результатам проектирования и закрепляться в стартовой цене на тендерах.
После того как весь пакет новых документов вступит в силу, трудоемкость проектирования автомобильных дорог в РФ, по оценкам Д. Немчинова, значительно увеличится, что будет вымывать из сферы федеральных заказов малые предприятия. Это потребует консолидации рынка и развития системы кооперации. Вот еще одна задача, которую предстоит решить в рамках саморегулирования.
По идее с 1 января 2010 года вопросы ценообразования и техрегулирования должны были быть переданы СРО. Но фактически они остаются за государством, из-за того что система саморегулирования еще не прошла этап формирования. Пробелы в процедурах вынуждена пока заполнять Главгосэкспертиза: она сама готовит нормативы, а не анализирует с точки зрения защиты государст­венных интересов те предложения по поводу новых технологий, которые должны вырабатывать СРО. Потому что эти предложения не систематизированы на межрегиональном уровне и не учитывают существующий в РФ порядок формирования законодательных процедур.

Рейтинг подрядчиков

Рынок железнодорожного строи­тельства отличается от автодорожного. Здесь действуют корпоративные стандарты. Особенности генподряда в железнодорожном строительстве вытекают из того, что все работы на сети РЖД выполняют во время выделенных технологических «окон» в существующем графике движения. Надо успеть уложиться в отведенные лимиты времени. И еще необходимо учитывать, что раскачиваться компаниям некогда: многие заказы носят сезонный характер – с мая по октябрь.
Кроме того, корпоративные стандарты РЖД предполагают квалификационный отбор претендентов перед их выходом на конкурс. Работу подрядчика контролируют представители не только заказчика (технадзор со стороны эксплуатирующих компаний), но и генподрядчика (на объектах присутствует инженер по качеству). Ведется общий контроль и со стороны проектировщика. Кроме того, менеджмент качества потенциального субподрядчика должен быть сертифицирован по стандартам ISO.
У него также должна быть система по организации безопасности работ.
Тем не менее существующий многоступенчатый контроль не снимает вопросов упорядочивания системы ценообразования. И здесь также большие надежды возлагают на СРО. Кроме того, переход на конкурсную систему заказов расширяет круг подрядчиков. Особенно жесткая конкуренция разворачивается за объекты, которые предполагают большие объемы общестроительных работ. Например, для осуществления проекта высоко­скоростного движения на участ­ке Москва – Санкт-Петербург было привлечено 37 подрядчиков.
Ужесточение требований по оптимизации затрат на строительство заставляет дирекции капитального строительства в регионах совершенствовать критерии отбора подрядчиков. И здесь опять-таки ждут помощи от СРО. Предполагается, что они также должны отвечать за соблюдение технологии выполнения работ, в том числе и на особо опасных объектах.
При оценке стоимости работ на первое место ставится вопрос качества. Отраслевые стандарты предполагают, что, например, земляное полотно должно прослужить 100 лет. А рельсы должны быть уложены так, чтобы смогли пропустить 1,5 млрд т груза на километр пути. Однако это не снимает вопроса поиска технологий, которые способны удешевить строительство.
Соотношение цены и качества в строительстве и проектировании российских железных дорог, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», председатель правления НП СРО «МООАСП» Вячеслав Рыбкин, – актуальная проблема. В частности, от качества проекта, при надлежащем контроле за ходом реализации проектных решений и строительных работ, зависит надежность объекта и долговечность его эксплуатации, что в конечном итоге является экономически выгодным. К сожалению, в России, будь это объект, финансируемый из федерального бюджета или, как это ни покажется странным, из средств частного инвестора, подход во многих случаях другой: сэкономить на строительстве, а в дальнейшем все проблемы переложить на плечи эксплуатационников со всеми расходами, но уже из других источников финансирования.
Не менее актуально и внедрение инновационных технологий при строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры. СРО должна занять свое место в процессе оценки инноваций. Однако сначала необходимо создать базу для этой оценки. Вопрос, кто должен это делать, пока остается открытым. Наверное, все-таки этим целенаправленно должен заниматься Минтранс.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [~PREVIEW_TEXT] => В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6330 [~CODE] => 6330 [EXTERNAL_ID] => 6330 [~EXTERNAL_ID] => 6330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_META_KEYWORDS] => долгая дорога к инновациям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/18.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгая дорога к инновациям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/18.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В дорожном строительстве у заказчика сегодня ресурсы ограниченны. В связи с этим особенно актуальным становится внедрение новых технологий подрядчиками: они способны помочь оптимизировать затраты и сократить время строительства, повысить надежность конструкций и увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Однако внедрение таких технологий связано с определенными сложностями. Помочь их преодолеть призвано саморегулирование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгая дорога к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгая дорога к инновациям ) )
РЖД-Партнер

СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы

ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙВведение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО.
Array
(
    [ID] => 111102
    [~ID] => 111102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы
    [~NAME] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Саморегулирование себя оправдало

– Леонид Адамович, Вы известны своей активной работой в деле развития саморегулирования в строительной сфере, в част­ности в транспортном строительстве. Как Вы оцениваете результаты внедрения саморегулирования в этой отрасли?

– На сегодняшний день благодаря саморегулированию уже удалось решить многие острые вопросы. Так, в большинстве СРО налажена работа по проверкам своих членов. На уровне правительства национальные объединения СРО поднимают вопрос о необходимости обновления нормативно-технических документов в строительстве. Огромную работу в этом направлении проделало Национальное объединение строителей (НОСТРОЙ). Имея поддержку НОСТРОЯ, саморегулируемая организация НП «МОД «Союздорстрой» успешно разрабатывает стандарты в сфере строительства.
НОСТРОЙ выполняет огромную работу по созданию основных документов для успешной работы саморегулируемых организаций. За первое полугодие работниками аппарата На­ционального объединения строителей совместно с экспертами СРО подготовлено 18 унифицированных документов, 10 из которых утверждены советом, а еще восемь одобрены комитетами или рабочими группами НОСТРОЯ. Это рекомендации, позволяющие саморегулируемым организациям не тратить ресурсы на самостоятельную разработку таких документов. Важно также и то, что во всех СРО создана система страхования гражданской ответственности, подкрепленная компенсационными фондами.

СРО убивает фирмы-однодневки

– Как введение саморегулирования в сфере транспортного строительства повлияло на качество выполняемых работ?

– Саморегулирование оказывает самое прямое влияние на качество транспортного строи­тельства. Например, при приеме документов для получения допуска к работам, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, одним из требований является наличие у организации системы контроля качества. В настоящее время в НП «МОД «Союздорстрой» в стадии разработки находится система менеджмента качества, которая станет типовой для всех членов партнерства.
В типовой системе качества будут изложены требования к важнейшим процессам, влияющим на качество выполняемых работ. Внимание специалистов сконцентрировано на предупреждении ошибок и отклонений от установленных требований. Благодаря внедрению собственной системы контроля качества ряд организаций транспортного строительства России уже смогли сократить производственные циклы, проконтролировать и снизить издержки производства, уменьшить затраты, а также себе­стоимость продукции. Предприятия стали эффективнее реагировать на изменяющиеся условия рынка, смогли предоставить потребителям гарантии надежности и в целом улучшили свой имидж. Это очень важно, потому что транспортная отрасль является одним из формообразующих элементов экономики любой страны.
Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в него подрядных организаций и создавать такие условия, в которых каждый наш партнер сможет нормально конкурировать на рынке труда. Профессионализм, безопасность и качество – вот три кита, на которых стоит саморегулирование. Поэтому мы изначально проводим отбор тех, кто к нам приходит. У предприятий должен быть определенный набор специалистов с профильным образованием, необходимая материально-техническая база. В конце концов рекомендации фирм, уже проявивших себя как надежные партнеры. Так что нулевые фирмы-однодневки у нас не то что не приживаются, а попросту не проходят сквозь сито предварительного профессионального контроля. Остальным – благословение на удачные подряды. Понятно, что это помогает нам повысить качество работ, избавиться от коррупции, поднять уровень безопасности.
Приведу конкретный пример: член нашей СРО получает свидетельство о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Для этого необходимо подтвердить документально, что организационно-штатная структура, наличие специально подготовленного инженерно-технического состава соответствуют требованиям саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой», разработанных на основе федерального закона № 148 «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ». То есть необходимо подтвердить, что специалисты предприятия имеют квалификацию и опыт, обязательный для производства конкретного вида работ. Так, в СРО НП «МОД «Союздорстрой» часть организаций не смогла получить свидетельства о допуске, что объяснялось нехваткой инженерно-технического состава. И при этом данные компании имели соответствующие лицензии на строительство.
Надеюсь, что все мы вместе сможем преодолеть проблемы, которых на сегодняшний день, к сожалению, еще хватает. И главная из них – несовершенство существующего законодатель­ства. Самое же важное – мы знаем не только проблемы, но и пути их решения.

Железнодорожники и строители едины

– Расскажите о деятельности возглавляемого Вами комитета по транспортному строи­тельству Национального объединения строителей.

– Комитет является специализированным постоянно действующим коллегиальным органом при совете общероссийской негосудар­ственной некоммерческой организации «Национальное объединение саморегулируемых организаций, основанных на членстве лиц, осуществляющих строительство».
Назову некоторые из основных задач нашего комитета. Это разработка предложений приоритетных направлений развития Национального объединения строителей по созданию правил и стандартов профессиональной деятельности в области транспортного строительства; участие в совершенствовании федерального законодательства в сфере разработки федеральных законов и иных нормативно-правовых актов; разработка на основе действующего законодательства Российской Федерации правил и стандартов профессиональной дея­тельности, в том числе правил и стандартов профессиональной этики для рекомендации их членам Национального объединения строителей; участие в разработке и обсуждении национальных (межгосударственных) стандартов и свода правил, обеспечивающих доказательную базу принятых технических регламентов, а также системы стандартов саморегулируемых организаций в области строительства; рассмотрение вопросов, связанных с применением новых машин, материалов и технологий в строительстве и обменом опытом по их применению.
В состав комитета вошли представители 22 саморегулируемых организаций – членов Национального объединения строителей. Комитет представлен во всех регионах России. На его заседаниях приняты проекты Положения о комитете и План работы на 2010 год, сформированы два подкомитета: по строительству метро и тоннелей, а также по железнодорожному строительству.
На заседании комитета мы обсуждаем проблемные вопросы саморегулирования, возникшие в связи с изменениями в существующем законодательстве. В частности, мы рассмотрели и рекомендовали для дальнейшего утверждения в Национальном объединении строителей унифицированные требования к выдаче свидетельств о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, а также на безопасность особо опасных и технически сложных объектов капитального строительства.
Активное участие в работе комитета принимают представители железнодорожной отрасли: заместитель председателя комитета Геннадий Талашкин, председатель подкомитета по железнодорожному строительству Дмитрий Сережин.
Подкомитетом по железнодорожному строительству определены основные направления работы подкомитета и его взаимодействие с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
В дальнейшем комитетом по транспортному строительству планируется вести работу по устранению пробелов в нормативно-технической базе и административных барьеров, направленную на улучшение качества и уменьшение стоимости строительства, а именно: принимать активное участие в разработке норм и предложений по гармонизации отечественных норм строительства с принятыми в международной практике нормами, имея в виду поиск путей сокращения стоимости строительства без ущерба для качества работ.

– Что именно делает ваша саморегулируемая организация в области технического регулирования?

– Сейчас СРО НП «МОД «Союздорстрой» принимает активное участие в разработке новой нормативной документации в транспортном строительстве. Так, на основании ч. 2 ст. 55.5 федерального закона № 148 от 22.07.2008 года «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» мы постоянно изучаем предложения членов нашего партнерства в области технического регулирования. С этой целью мы принимали участие в рабочих встречах и совещаниях в Министер­стве регионального развития РФ, Министерстве транспорта РФ, Федеральном дорожном агент­стве, Национальном объединении строителей и государственной компании «Автодор».
Результатом этого стало принятие программы деятельности СРО НП «МОД «Союздорстрой» в области технического регулирования. В рамках этой программы специалисты нашего НП изучили опыт применения европейских стандартов в Республике Беларусь. Наше партнерство принимало участие в работе инициативной группы организаций, заинтересованных в программе сотрудничества ЕС – Россия «Сближение систем технического регулирования, стандартизации и сертификации ЕС и РФ в области строительства».
Также состоялась рабочая встреча с коллегами из Германии. Мы получили информацию о нормах и стандартах, применяемых при строи­тельстве в Германии, утвержденных как евро­стандарты, и изучили опыт их гармонизации в странах Западной Европы.
В ходе встречи немецкие коллеги предоставили нам 38 первоочередных документов, которые могут быть интересны для дорожного строительства в Российской Федерации. На первом этапе мы отобрали 18 наиболее актуальных. Они переведены и прорецензированы специалистами МАДИ. Сейчас идет процесс гармонизации этих документов в Российской Федерации и продолжается работа по созданию на их основе проекта национального стандарта для добровольного применения.
Кроме того, мы разрабатываем стандарты саморегулируемой организации. Для этого мы собрали предложения от организаций, входящих в НП «МОД «Союздорстрой» (например, ФГУП «РосдорНИИ», ООО «Севзапдорстрой», ОАО «Дорисс», ООО «Стройсервис» и др.), о необходимости разработки нормативных документов. Работа над ними уже ведется. В дальнейшем планируется утверждение их в качестве национальных стандартов.

Малый бизнес: без СРО не выжить

– НОСТРОЙ подчас упрекают в том, что он лоббирует интересы исключительно крупных компаний в ущерб остальным участникам рынка. Что делается для обеспечения интересов малого и среднего бизнеса?

– Именно этот сегмент рынка наиболее настороженно принял систему саморегулирования. Строители выражали опасения, что завышенные требования по кадровому составу, большие отчисления в компенсационные фонды, обязательное страхование ответственности окажутся не по карману малым и средним предприятиям. Однако опыт саморегулирования показал, что все реально действующие организации без проблем смогли получить допуск к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
Реальность сегодня говорит нам, что саморегулирование способствует развитию малого и среднего бизнеса. Крупные компании способны сами установить отношения с любыми регулирующими органами власти. Они в индивидуальном порядке решают свои проблемы. А как раз малый и средний бизнес больше чем кто бы то ни было заинтересован в создании инструментов, не только защищающих его интересы, но и возлагающих на него определенную ответственность. Этим организациям сейчас легче решать свои проблемы с властью, конкурентами и т. д. – только на основе саморегулирования и только сообща.

– В настоящее время представители многих СРО жалуются, что диалога с властями (в основном это касается нормотворческой деятельности) иной раз не получается. Сталкиваетесь ли вы с подобными трудностями?

– Без обсуждения сложных вопросов с властными структурами не обойтись. Мы всегда пытаемся идти на компромисс. И нередко находим общий язык. Бывает и так, что наши предложения остаются без внимания.
Одним из уставных предметов деятельности нашего партнерства является налаживание взаимодействия с органами государственной власти и органами местного самоуправления.
С ними мы ведем цивилизованный диалог и при этом обеспечиваем соблюдение членами нашего партнерства законодательства Российской Федерации, правил и стандартов профессиональной и предпринимательской деятельности, разработанных и установленных в СРО НП «МОД «Союздорстрой».
Озадачивают нас и частая смена требований к деятельности саморегулируемых организаций в нормативных документах. Мы буквально не успеваем следить за ними. А потом время уходит, чтобы перестроить свою деятельность. Все это – лишняя работа. Но я не назвал бы данную ситуацию конфликтом с властями.
ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Саморегулирование себя оправдало

– Леонид Адамович, Вы известны своей активной работой в деле развития саморегулирования в строительной сфере, в част­ности в транспортном строительстве. Как Вы оцениваете результаты внедрения саморегулирования в этой отрасли?

– На сегодняшний день благодаря саморегулированию уже удалось решить многие острые вопросы. Так, в большинстве СРО налажена работа по проверкам своих членов. На уровне правительства национальные объединения СРО поднимают вопрос о необходимости обновления нормативно-технических документов в строительстве. Огромную работу в этом направлении проделало Национальное объединение строителей (НОСТРОЙ). Имея поддержку НОСТРОЯ, саморегулируемая организация НП «МОД «Союздорстрой» успешно разрабатывает стандарты в сфере строительства.
НОСТРОЙ выполняет огромную работу по созданию основных документов для успешной работы саморегулируемых организаций. За первое полугодие работниками аппарата На­ционального объединения строителей совместно с экспертами СРО подготовлено 18 унифицированных документов, 10 из которых утверждены советом, а еще восемь одобрены комитетами или рабочими группами НОСТРОЯ. Это рекомендации, позволяющие саморегулируемым организациям не тратить ресурсы на самостоятельную разработку таких документов. Важно также и то, что во всех СРО создана система страхования гражданской ответственности, подкрепленная компенсационными фондами.

СРО убивает фирмы-однодневки

– Как введение саморегулирования в сфере транспортного строительства повлияло на качество выполняемых работ?

– Саморегулирование оказывает самое прямое влияние на качество транспортного строи­тельства. Например, при приеме документов для получения допуска к работам, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, одним из требований является наличие у организации системы контроля качества. В настоящее время в НП «МОД «Союздорстрой» в стадии разработки находится система менеджмента качества, которая станет типовой для всех членов партнерства.
В типовой системе качества будут изложены требования к важнейшим процессам, влияющим на качество выполняемых работ. Внимание специалистов сконцентрировано на предупреждении ошибок и отклонений от установленных требований. Благодаря внедрению собственной системы контроля качества ряд организаций транспортного строительства России уже смогли сократить производственные циклы, проконтролировать и снизить издержки производства, уменьшить затраты, а также себе­стоимость продукции. Предприятия стали эффективнее реагировать на изменяющиеся условия рынка, смогли предоставить потребителям гарантии надежности и в целом улучшили свой имидж. Это очень важно, потому что транспортная отрасль является одним из формообразующих элементов экономики любой страны.
Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в него подрядных организаций и создавать такие условия, в которых каждый наш партнер сможет нормально конкурировать на рынке труда. Профессионализм, безопасность и качество – вот три кита, на которых стоит саморегулирование. Поэтому мы изначально проводим отбор тех, кто к нам приходит. У предприятий должен быть определенный набор специалистов с профильным образованием, необходимая материально-техническая база. В конце концов рекомендации фирм, уже проявивших себя как надежные партнеры. Так что нулевые фирмы-однодневки у нас не то что не приживаются, а попросту не проходят сквозь сито предварительного профессионального контроля. Остальным – благословение на удачные подряды. Понятно, что это помогает нам повысить качество работ, избавиться от коррупции, поднять уровень безопасности.
Приведу конкретный пример: член нашей СРО получает свидетельство о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Для этого необходимо подтвердить документально, что организационно-штатная структура, наличие специально подготовленного инженерно-технического состава соответствуют требованиям саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой», разработанных на основе федерального закона № 148 «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ». То есть необходимо подтвердить, что специалисты предприятия имеют квалификацию и опыт, обязательный для производства конкретного вида работ. Так, в СРО НП «МОД «Союздорстрой» часть организаций не смогла получить свидетельства о допуске, что объяснялось нехваткой инженерно-технического состава. И при этом данные компании имели соответствующие лицензии на строительство.
Надеюсь, что все мы вместе сможем преодолеть проблемы, которых на сегодняшний день, к сожалению, еще хватает. И главная из них – несовершенство существующего законодатель­ства. Самое же важное – мы знаем не только проблемы, но и пути их решения.

Железнодорожники и строители едины

– Расскажите о деятельности возглавляемого Вами комитета по транспортному строи­тельству Национального объединения строителей.

– Комитет является специализированным постоянно действующим коллегиальным органом при совете общероссийской негосудар­ственной некоммерческой организации «Национальное объединение саморегулируемых организаций, основанных на членстве лиц, осуществляющих строительство».
Назову некоторые из основных задач нашего комитета. Это разработка предложений приоритетных направлений развития Национального объединения строителей по созданию правил и стандартов профессиональной деятельности в области транспортного строительства; участие в совершенствовании федерального законодательства в сфере разработки федеральных законов и иных нормативно-правовых актов; разработка на основе действующего законодательства Российской Федерации правил и стандартов профессиональной дея­тельности, в том числе правил и стандартов профессиональной этики для рекомендации их членам Национального объединения строителей; участие в разработке и обсуждении национальных (межгосударственных) стандартов и свода правил, обеспечивающих доказательную базу принятых технических регламентов, а также системы стандартов саморегулируемых организаций в области строительства; рассмотрение вопросов, связанных с применением новых машин, материалов и технологий в строительстве и обменом опытом по их применению.
В состав комитета вошли представители 22 саморегулируемых организаций – членов Национального объединения строителей. Комитет представлен во всех регионах России. На его заседаниях приняты проекты Положения о комитете и План работы на 2010 год, сформированы два подкомитета: по строительству метро и тоннелей, а также по железнодорожному строительству.
На заседании комитета мы обсуждаем проблемные вопросы саморегулирования, возникшие в связи с изменениями в существующем законодательстве. В частности, мы рассмотрели и рекомендовали для дальнейшего утверждения в Национальном объединении строителей унифицированные требования к выдаче свидетельств о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, а также на безопасность особо опасных и технически сложных объектов капитального строительства.
Активное участие в работе комитета принимают представители железнодорожной отрасли: заместитель председателя комитета Геннадий Талашкин, председатель подкомитета по железнодорожному строительству Дмитрий Сережин.
Подкомитетом по железнодорожному строительству определены основные направления работы подкомитета и его взаимодействие с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
В дальнейшем комитетом по транспортному строительству планируется вести работу по устранению пробелов в нормативно-технической базе и административных барьеров, направленную на улучшение качества и уменьшение стоимости строительства, а именно: принимать активное участие в разработке норм и предложений по гармонизации отечественных норм строительства с принятыми в международной практике нормами, имея в виду поиск путей сокращения стоимости строительства без ущерба для качества работ.

– Что именно делает ваша саморегулируемая организация в области технического регулирования?

– Сейчас СРО НП «МОД «Союздорстрой» принимает активное участие в разработке новой нормативной документации в транспортном строительстве. Так, на основании ч. 2 ст. 55.5 федерального закона № 148 от 22.07.2008 года «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» мы постоянно изучаем предложения членов нашего партнерства в области технического регулирования. С этой целью мы принимали участие в рабочих встречах и совещаниях в Министер­стве регионального развития РФ, Министерстве транспорта РФ, Федеральном дорожном агент­стве, Национальном объединении строителей и государственной компании «Автодор».
Результатом этого стало принятие программы деятельности СРО НП «МОД «Союздорстрой» в области технического регулирования. В рамках этой программы специалисты нашего НП изучили опыт применения европейских стандартов в Республике Беларусь. Наше партнерство принимало участие в работе инициативной группы организаций, заинтересованных в программе сотрудничества ЕС – Россия «Сближение систем технического регулирования, стандартизации и сертификации ЕС и РФ в области строительства».
Также состоялась рабочая встреча с коллегами из Германии. Мы получили информацию о нормах и стандартах, применяемых при строи­тельстве в Германии, утвержденных как евро­стандарты, и изучили опыт их гармонизации в странах Западной Европы.
В ходе встречи немецкие коллеги предоставили нам 38 первоочередных документов, которые могут быть интересны для дорожного строительства в Российской Федерации. На первом этапе мы отобрали 18 наиболее актуальных. Они переведены и прорецензированы специалистами МАДИ. Сейчас идет процесс гармонизации этих документов в Российской Федерации и продолжается работа по созданию на их основе проекта национального стандарта для добровольного применения.
Кроме того, мы разрабатываем стандарты саморегулируемой организации. Для этого мы собрали предложения от организаций, входящих в НП «МОД «Союздорстрой» (например, ФГУП «РосдорНИИ», ООО «Севзапдорстрой», ОАО «Дорисс», ООО «Стройсервис» и др.), о необходимости разработки нормативных документов. Работа над ними уже ведется. В дальнейшем планируется утверждение их в качестве национальных стандартов.

Малый бизнес: без СРО не выжить

– НОСТРОЙ подчас упрекают в том, что он лоббирует интересы исключительно крупных компаний в ущерб остальным участникам рынка. Что делается для обеспечения интересов малого и среднего бизнеса?

– Именно этот сегмент рынка наиболее настороженно принял систему саморегулирования. Строители выражали опасения, что завышенные требования по кадровому составу, большие отчисления в компенсационные фонды, обязательное страхование ответственности окажутся не по карману малым и средним предприятиям. Однако опыт саморегулирования показал, что все реально действующие организации без проблем смогли получить допуск к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
Реальность сегодня говорит нам, что саморегулирование способствует развитию малого и среднего бизнеса. Крупные компании способны сами установить отношения с любыми регулирующими органами власти. Они в индивидуальном порядке решают свои проблемы. А как раз малый и средний бизнес больше чем кто бы то ни было заинтересован в создании инструментов, не только защищающих его интересы, но и возлагающих на него определенную ответственность. Этим организациям сейчас легче решать свои проблемы с властью, конкурентами и т. д. – только на основе саморегулирования и только сообща.

– В настоящее время представители многих СРО жалуются, что диалога с властями (в основном это касается нормотворческой деятельности) иной раз не получается. Сталкиваетесь ли вы с подобными трудностями?

– Без обсуждения сложных вопросов с властными структурами не обойтись. Мы всегда пытаемся идти на компромисс. И нередко находим общий язык. Бывает и так, что наши предложения остаются без внимания.
Одним из уставных предметов деятельности нашего партнерства является налаживание взаимодействия с органами государственной власти и органами местного самоуправления.
С ними мы ведем цивилизованный диалог и при этом обеспечиваем соблюдение членами нашего партнерства законодательства Российской Федерации, правил и стандартов профессиональной и предпринимательской деятельности, разработанных и установленных в СРО НП «МОД «Союздорстрой».
Озадачивают нас и частая смена требований к деятельности саморегулируемых организаций в нормативных документах. Мы буквально не успеваем следить за ними. А потом время уходит, чтобы перестроить свою деятельность. Все это – лишняя работа. Но я не назвал бы данную ситуацию конфликтом с властями.
ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙВведение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙВведение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6329 [~CODE] => 6329 [EXTERNAL_ID] => 6329 [~EXTERNAL_ID] => 6329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_META_KEYWORDS] => сро в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/17.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" title="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [ELEMENT_META_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сро в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/17.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" title="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы ) )

									Array
(
    [ID] => 111102
    [~ID] => 111102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы
    [~NAME] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Саморегулирование себя оправдало

– Леонид Адамович, Вы известны своей активной работой в деле развития саморегулирования в строительной сфере, в част­ности в транспортном строительстве. Как Вы оцениваете результаты внедрения саморегулирования в этой отрасли?

– На сегодняшний день благодаря саморегулированию уже удалось решить многие острые вопросы. Так, в большинстве СРО налажена работа по проверкам своих членов. На уровне правительства национальные объединения СРО поднимают вопрос о необходимости обновления нормативно-технических документов в строительстве. Огромную работу в этом направлении проделало Национальное объединение строителей (НОСТРОЙ). Имея поддержку НОСТРОЯ, саморегулируемая организация НП «МОД «Союздорстрой» успешно разрабатывает стандарты в сфере строительства.
НОСТРОЙ выполняет огромную работу по созданию основных документов для успешной работы саморегулируемых организаций. За первое полугодие работниками аппарата На­ционального объединения строителей совместно с экспертами СРО подготовлено 18 унифицированных документов, 10 из которых утверждены советом, а еще восемь одобрены комитетами или рабочими группами НОСТРОЯ. Это рекомендации, позволяющие саморегулируемым организациям не тратить ресурсы на самостоятельную разработку таких документов. Важно также и то, что во всех СРО создана система страхования гражданской ответственности, подкрепленная компенсационными фондами.

СРО убивает фирмы-однодневки

– Как введение саморегулирования в сфере транспортного строительства повлияло на качество выполняемых работ?

– Саморегулирование оказывает самое прямое влияние на качество транспортного строи­тельства. Например, при приеме документов для получения допуска к работам, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, одним из требований является наличие у организации системы контроля качества. В настоящее время в НП «МОД «Союздорстрой» в стадии разработки находится система менеджмента качества, которая станет типовой для всех членов партнерства.
В типовой системе качества будут изложены требования к важнейшим процессам, влияющим на качество выполняемых работ. Внимание специалистов сконцентрировано на предупреждении ошибок и отклонений от установленных требований. Благодаря внедрению собственной системы контроля качества ряд организаций транспортного строительства России уже смогли сократить производственные циклы, проконтролировать и снизить издержки производства, уменьшить затраты, а также себе­стоимость продукции. Предприятия стали эффективнее реагировать на изменяющиеся условия рынка, смогли предоставить потребителям гарантии надежности и в целом улучшили свой имидж. Это очень важно, потому что транспортная отрасль является одним из формообразующих элементов экономики любой страны.
Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в него подрядных организаций и создавать такие условия, в которых каждый наш партнер сможет нормально конкурировать на рынке труда. Профессионализм, безопасность и качество – вот три кита, на которых стоит саморегулирование. Поэтому мы изначально проводим отбор тех, кто к нам приходит. У предприятий должен быть определенный набор специалистов с профильным образованием, необходимая материально-техническая база. В конце концов рекомендации фирм, уже проявивших себя как надежные партнеры. Так что нулевые фирмы-однодневки у нас не то что не приживаются, а попросту не проходят сквозь сито предварительного профессионального контроля. Остальным – благословение на удачные подряды. Понятно, что это помогает нам повысить качество работ, избавиться от коррупции, поднять уровень безопасности.
Приведу конкретный пример: член нашей СРО получает свидетельство о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Для этого необходимо подтвердить документально, что организационно-штатная структура, наличие специально подготовленного инженерно-технического состава соответствуют требованиям саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой», разработанных на основе федерального закона № 148 «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ». То есть необходимо подтвердить, что специалисты предприятия имеют квалификацию и опыт, обязательный для производства конкретного вида работ. Так, в СРО НП «МОД «Союздорстрой» часть организаций не смогла получить свидетельства о допуске, что объяснялось нехваткой инженерно-технического состава. И при этом данные компании имели соответствующие лицензии на строительство.
Надеюсь, что все мы вместе сможем преодолеть проблемы, которых на сегодняшний день, к сожалению, еще хватает. И главная из них – несовершенство существующего законодатель­ства. Самое же важное – мы знаем не только проблемы, но и пути их решения.

Железнодорожники и строители едины

– Расскажите о деятельности возглавляемого Вами комитета по транспортному строи­тельству Национального объединения строителей.

– Комитет является специализированным постоянно действующим коллегиальным органом при совете общероссийской негосудар­ственной некоммерческой организации «Национальное объединение саморегулируемых организаций, основанных на членстве лиц, осуществляющих строительство».
Назову некоторые из основных задач нашего комитета. Это разработка предложений приоритетных направлений развития Национального объединения строителей по созданию правил и стандартов профессиональной деятельности в области транспортного строительства; участие в совершенствовании федерального законодательства в сфере разработки федеральных законов и иных нормативно-правовых актов; разработка на основе действующего законодательства Российской Федерации правил и стандартов профессиональной дея­тельности, в том числе правил и стандартов профессиональной этики для рекомендации их членам Национального объединения строителей; участие в разработке и обсуждении национальных (межгосударственных) стандартов и свода правил, обеспечивающих доказательную базу принятых технических регламентов, а также системы стандартов саморегулируемых организаций в области строительства; рассмотрение вопросов, связанных с применением новых машин, материалов и технологий в строительстве и обменом опытом по их применению.
В состав комитета вошли представители 22 саморегулируемых организаций – членов Национального объединения строителей. Комитет представлен во всех регионах России. На его заседаниях приняты проекты Положения о комитете и План работы на 2010 год, сформированы два подкомитета: по строительству метро и тоннелей, а также по железнодорожному строительству.
На заседании комитета мы обсуждаем проблемные вопросы саморегулирования, возникшие в связи с изменениями в существующем законодательстве. В частности, мы рассмотрели и рекомендовали для дальнейшего утверждения в Национальном объединении строителей унифицированные требования к выдаче свидетельств о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, а также на безопасность особо опасных и технически сложных объектов капитального строительства.
Активное участие в работе комитета принимают представители железнодорожной отрасли: заместитель председателя комитета Геннадий Талашкин, председатель подкомитета по железнодорожному строительству Дмитрий Сережин.
Подкомитетом по железнодорожному строительству определены основные направления работы подкомитета и его взаимодействие с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
В дальнейшем комитетом по транспортному строительству планируется вести работу по устранению пробелов в нормативно-технической базе и административных барьеров, направленную на улучшение качества и уменьшение стоимости строительства, а именно: принимать активное участие в разработке норм и предложений по гармонизации отечественных норм строительства с принятыми в международной практике нормами, имея в виду поиск путей сокращения стоимости строительства без ущерба для качества работ.

– Что именно делает ваша саморегулируемая организация в области технического регулирования?

– Сейчас СРО НП «МОД «Союздорстрой» принимает активное участие в разработке новой нормативной документации в транспортном строительстве. Так, на основании ч. 2 ст. 55.5 федерального закона № 148 от 22.07.2008 года «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» мы постоянно изучаем предложения членов нашего партнерства в области технического регулирования. С этой целью мы принимали участие в рабочих встречах и совещаниях в Министер­стве регионального развития РФ, Министерстве транспорта РФ, Федеральном дорожном агент­стве, Национальном объединении строителей и государственной компании «Автодор».
Результатом этого стало принятие программы деятельности СРО НП «МОД «Союздорстрой» в области технического регулирования. В рамках этой программы специалисты нашего НП изучили опыт применения европейских стандартов в Республике Беларусь. Наше партнерство принимало участие в работе инициативной группы организаций, заинтересованных в программе сотрудничества ЕС – Россия «Сближение систем технического регулирования, стандартизации и сертификации ЕС и РФ в области строительства».
Также состоялась рабочая встреча с коллегами из Германии. Мы получили информацию о нормах и стандартах, применяемых при строи­тельстве в Германии, утвержденных как евро­стандарты, и изучили опыт их гармонизации в странах Западной Европы.
В ходе встречи немецкие коллеги предоставили нам 38 первоочередных документов, которые могут быть интересны для дорожного строительства в Российской Федерации. На первом этапе мы отобрали 18 наиболее актуальных. Они переведены и прорецензированы специалистами МАДИ. Сейчас идет процесс гармонизации этих документов в Российской Федерации и продолжается работа по созданию на их основе проекта национального стандарта для добровольного применения.
Кроме того, мы разрабатываем стандарты саморегулируемой организации. Для этого мы собрали предложения от организаций, входящих в НП «МОД «Союздорстрой» (например, ФГУП «РосдорНИИ», ООО «Севзапдорстрой», ОАО «Дорисс», ООО «Стройсервис» и др.), о необходимости разработки нормативных документов. Работа над ними уже ведется. В дальнейшем планируется утверждение их в качестве национальных стандартов.

Малый бизнес: без СРО не выжить

– НОСТРОЙ подчас упрекают в том, что он лоббирует интересы исключительно крупных компаний в ущерб остальным участникам рынка. Что делается для обеспечения интересов малого и среднего бизнеса?

– Именно этот сегмент рынка наиболее настороженно принял систему саморегулирования. Строители выражали опасения, что завышенные требования по кадровому составу, большие отчисления в компенсационные фонды, обязательное страхование ответственности окажутся не по карману малым и средним предприятиям. Однако опыт саморегулирования показал, что все реально действующие организации без проблем смогли получить допуск к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
Реальность сегодня говорит нам, что саморегулирование способствует развитию малого и среднего бизнеса. Крупные компании способны сами установить отношения с любыми регулирующими органами власти. Они в индивидуальном порядке решают свои проблемы. А как раз малый и средний бизнес больше чем кто бы то ни было заинтересован в создании инструментов, не только защищающих его интересы, но и возлагающих на него определенную ответственность. Этим организациям сейчас легче решать свои проблемы с властью, конкурентами и т. д. – только на основе саморегулирования и только сообща.

– В настоящее время представители многих СРО жалуются, что диалога с властями (в основном это касается нормотворческой деятельности) иной раз не получается. Сталкиваетесь ли вы с подобными трудностями?

– Без обсуждения сложных вопросов с властными структурами не обойтись. Мы всегда пытаемся идти на компромисс. И нередко находим общий язык. Бывает и так, что наши предложения остаются без внимания.
Одним из уставных предметов деятельности нашего партнерства является налаживание взаимодействия с органами государственной власти и органами местного самоуправления.
С ними мы ведем цивилизованный диалог и при этом обеспечиваем соблюдение членами нашего партнерства законодательства Российской Федерации, правил и стандартов профессиональной и предпринимательской деятельности, разработанных и установленных в СРО НП «МОД «Союздорстрой».
Озадачивают нас и частая смена требований к деятельности саморегулируемых организаций в нормативных документах. Мы буквально не успеваем следить за ними. А потом время уходит, чтобы перестроить свою деятельность. Все это – лишняя работа. Но я не назвал бы данную ситуацию конфликтом с властями.
ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Саморегулирование себя оправдало

– Леонид Адамович, Вы известны своей активной работой в деле развития саморегулирования в строительной сфере, в част­ности в транспортном строительстве. Как Вы оцениваете результаты внедрения саморегулирования в этой отрасли?

– На сегодняшний день благодаря саморегулированию уже удалось решить многие острые вопросы. Так, в большинстве СРО налажена работа по проверкам своих членов. На уровне правительства национальные объединения СРО поднимают вопрос о необходимости обновления нормативно-технических документов в строительстве. Огромную работу в этом направлении проделало Национальное объединение строителей (НОСТРОЙ). Имея поддержку НОСТРОЯ, саморегулируемая организация НП «МОД «Союздорстрой» успешно разрабатывает стандарты в сфере строительства.
НОСТРОЙ выполняет огромную работу по созданию основных документов для успешной работы саморегулируемых организаций. За первое полугодие работниками аппарата На­ционального объединения строителей совместно с экспертами СРО подготовлено 18 унифицированных документов, 10 из которых утверждены советом, а еще восемь одобрены комитетами или рабочими группами НОСТРОЯ. Это рекомендации, позволяющие саморегулируемым организациям не тратить ресурсы на самостоятельную разработку таких документов. Важно также и то, что во всех СРО создана система страхования гражданской ответственности, подкрепленная компенсационными фондами.

СРО убивает фирмы-однодневки

– Как введение саморегулирования в сфере транспортного строительства повлияло на качество выполняемых работ?

– Саморегулирование оказывает самое прямое влияние на качество транспортного строи­тельства. Например, при приеме документов для получения допуска к работам, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, одним из требований является наличие у организации системы контроля качества. В настоящее время в НП «МОД «Союздорстрой» в стадии разработки находится система менеджмента качества, которая станет типовой для всех членов партнерства.
В типовой системе качества будут изложены требования к важнейшим процессам, влияющим на качество выполняемых работ. Внимание специалистов сконцентрировано на предупреждении ошибок и отклонений от установленных требований. Благодаря внедрению собственной системы контроля качества ряд организаций транспортного строительства России уже смогли сократить производственные циклы, проконтролировать и снизить издержки производства, уменьшить затраты, а также себе­стоимость продукции. Предприятия стали эффективнее реагировать на изменяющиеся условия рынка, смогли предоставить потребителям гарантии надежности и в целом улучшили свой имидж. Это очень важно, потому что транспортная отрасль является одним из формообразующих элементов экономики любой страны.
Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в него подрядных организаций и создавать такие условия, в которых каждый наш партнер сможет нормально конкурировать на рынке труда. Профессионализм, безопасность и качество – вот три кита, на которых стоит саморегулирование. Поэтому мы изначально проводим отбор тех, кто к нам приходит. У предприятий должен быть определенный набор специалистов с профильным образованием, необходимая материально-техническая база. В конце концов рекомендации фирм, уже проявивших себя как надежные партнеры. Так что нулевые фирмы-однодневки у нас не то что не приживаются, а попросту не проходят сквозь сито предварительного профессионального контроля. Остальным – благословение на удачные подряды. Понятно, что это помогает нам повысить качество работ, избавиться от коррупции, поднять уровень безопасности.
Приведу конкретный пример: член нашей СРО получает свидетельство о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Для этого необходимо подтвердить документально, что организационно-штатная структура, наличие специально подготовленного инженерно-технического состава соответствуют требованиям саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой», разработанных на основе федерального закона № 148 «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ». То есть необходимо подтвердить, что специалисты предприятия имеют квалификацию и опыт, обязательный для производства конкретного вида работ. Так, в СРО НП «МОД «Союздорстрой» часть организаций не смогла получить свидетельства о допуске, что объяснялось нехваткой инженерно-технического состава. И при этом данные компании имели соответствующие лицензии на строительство.
Надеюсь, что все мы вместе сможем преодолеть проблемы, которых на сегодняшний день, к сожалению, еще хватает. И главная из них – несовершенство существующего законодатель­ства. Самое же важное – мы знаем не только проблемы, но и пути их решения.

Железнодорожники и строители едины

– Расскажите о деятельности возглавляемого Вами комитета по транспортному строи­тельству Национального объединения строителей.

– Комитет является специализированным постоянно действующим коллегиальным органом при совете общероссийской негосудар­ственной некоммерческой организации «Национальное объединение саморегулируемых организаций, основанных на членстве лиц, осуществляющих строительство».
Назову некоторые из основных задач нашего комитета. Это разработка предложений приоритетных направлений развития Национального объединения строителей по созданию правил и стандартов профессиональной деятельности в области транспортного строительства; участие в совершенствовании федерального законодательства в сфере разработки федеральных законов и иных нормативно-правовых актов; разработка на основе действующего законодательства Российской Федерации правил и стандартов профессиональной дея­тельности, в том числе правил и стандартов профессиональной этики для рекомендации их членам Национального объединения строителей; участие в разработке и обсуждении национальных (межгосударственных) стандартов и свода правил, обеспечивающих доказательную базу принятых технических регламентов, а также системы стандартов саморегулируемых организаций в области строительства; рассмотрение вопросов, связанных с применением новых машин, материалов и технологий в строительстве и обменом опытом по их применению.
В состав комитета вошли представители 22 саморегулируемых организаций – членов Национального объединения строителей. Комитет представлен во всех регионах России. На его заседаниях приняты проекты Положения о комитете и План работы на 2010 год, сформированы два подкомитета: по строительству метро и тоннелей, а также по железнодорожному строительству.
На заседании комитета мы обсуждаем проблемные вопросы саморегулирования, возникшие в связи с изменениями в существующем законодательстве. В частности, мы рассмотрели и рекомендовали для дальнейшего утверждения в Национальном объединении строителей унифицированные требования к выдаче свидетельств о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, а также на безопасность особо опасных и технически сложных объектов капитального строительства.
Активное участие в работе комитета принимают представители железнодорожной отрасли: заместитель председателя комитета Геннадий Талашкин, председатель подкомитета по железнодорожному строительству Дмитрий Сережин.
Подкомитетом по железнодорожному строительству определены основные направления работы подкомитета и его взаимодействие с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
В дальнейшем комитетом по транспортному строительству планируется вести работу по устранению пробелов в нормативно-технической базе и административных барьеров, направленную на улучшение качества и уменьшение стоимости строительства, а именно: принимать активное участие в разработке норм и предложений по гармонизации отечественных норм строительства с принятыми в международной практике нормами, имея в виду поиск путей сокращения стоимости строительства без ущерба для качества работ.

– Что именно делает ваша саморегулируемая организация в области технического регулирования?

– Сейчас СРО НП «МОД «Союздорстрой» принимает активное участие в разработке новой нормативной документации в транспортном строительстве. Так, на основании ч. 2 ст. 55.5 федерального закона № 148 от 22.07.2008 года «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» мы постоянно изучаем предложения членов нашего партнерства в области технического регулирования. С этой целью мы принимали участие в рабочих встречах и совещаниях в Министер­стве регионального развития РФ, Министерстве транспорта РФ, Федеральном дорожном агент­стве, Национальном объединении строителей и государственной компании «Автодор».
Результатом этого стало принятие программы деятельности СРО НП «МОД «Союздорстрой» в области технического регулирования. В рамках этой программы специалисты нашего НП изучили опыт применения европейских стандартов в Республике Беларусь. Наше партнерство принимало участие в работе инициативной группы организаций, заинтересованных в программе сотрудничества ЕС – Россия «Сближение систем технического регулирования, стандартизации и сертификации ЕС и РФ в области строительства».
Также состоялась рабочая встреча с коллегами из Германии. Мы получили информацию о нормах и стандартах, применяемых при строи­тельстве в Германии, утвержденных как евро­стандарты, и изучили опыт их гармонизации в странах Западной Европы.
В ходе встречи немецкие коллеги предоставили нам 38 первоочередных документов, которые могут быть интересны для дорожного строительства в Российской Федерации. На первом этапе мы отобрали 18 наиболее актуальных. Они переведены и прорецензированы специалистами МАДИ. Сейчас идет процесс гармонизации этих документов в Российской Федерации и продолжается работа по созданию на их основе проекта национального стандарта для добровольного применения.
Кроме того, мы разрабатываем стандарты саморегулируемой организации. Для этого мы собрали предложения от организаций, входящих в НП «МОД «Союздорстрой» (например, ФГУП «РосдорНИИ», ООО «Севзапдорстрой», ОАО «Дорисс», ООО «Стройсервис» и др.), о необходимости разработки нормативных документов. Работа над ними уже ведется. В дальнейшем планируется утверждение их в качестве национальных стандартов.

Малый бизнес: без СРО не выжить

– НОСТРОЙ подчас упрекают в том, что он лоббирует интересы исключительно крупных компаний в ущерб остальным участникам рынка. Что делается для обеспечения интересов малого и среднего бизнеса?

– Именно этот сегмент рынка наиболее настороженно принял систему саморегулирования. Строители выражали опасения, что завышенные требования по кадровому составу, большие отчисления в компенсационные фонды, обязательное страхование ответственности окажутся не по карману малым и средним предприятиям. Однако опыт саморегулирования показал, что все реально действующие организации без проблем смогли получить допуск к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
Реальность сегодня говорит нам, что саморегулирование способствует развитию малого и среднего бизнеса. Крупные компании способны сами установить отношения с любыми регулирующими органами власти. Они в индивидуальном порядке решают свои проблемы. А как раз малый и средний бизнес больше чем кто бы то ни было заинтересован в создании инструментов, не только защищающих его интересы, но и возлагающих на него определенную ответственность. Этим организациям сейчас легче решать свои проблемы с властью, конкурентами и т. д. – только на основе саморегулирования и только сообща.

– В настоящее время представители многих СРО жалуются, что диалога с властями (в основном это касается нормотворческой деятельности) иной раз не получается. Сталкиваетесь ли вы с подобными трудностями?

– Без обсуждения сложных вопросов с властными структурами не обойтись. Мы всегда пытаемся идти на компромисс. И нередко находим общий язык. Бывает и так, что наши предложения остаются без внимания.
Одним из уставных предметов деятельности нашего партнерства является налаживание взаимодействия с органами государственной власти и органами местного самоуправления.
С ними мы ведем цивилизованный диалог и при этом обеспечиваем соблюдение членами нашего партнерства законодательства Российской Федерации, правил и стандартов профессиональной и предпринимательской деятельности, разработанных и установленных в СРО НП «МОД «Союздорстрой».
Озадачивают нас и частая смена требований к деятельности саморегулируемых организаций в нормативных документах. Мы буквально не успеваем следить за ними. А потом время уходит, чтобы перестроить свою деятельность. Все это – лишняя работа. Но я не назвал бы данную ситуацию конфликтом с властями.
ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙВведение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙВведение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6329 [~CODE] => 6329 [EXTERNAL_ID] => 6329 [~EXTERNAL_ID] => 6329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_META_KEYWORDS] => сро в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/17.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" title="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [ELEMENT_META_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сро в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/17.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" title="ЛЕОНИД ХВОИНСКИЙ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования в строительной отрасли до сих пор вызывает дискуссии. Рассказать о некоторых проблемных для транспортных строителей вопросах мы попросили генерального директора саморегулируемой организации НП «МОД «Союздорстрой» и председателя комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) ЛЕОНИДА ХВОИНСКОГО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО в транспортном строительстве: проблемы разрешимы ) )
РЖД-Партнер

Непредсказуемые перипетии законодательных новаций

ЕЛЕНА НЕКРАСОВАБухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА.
Array
(
    [ID] => 111101
    [~ID] => 111101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций
    [~NAME] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учимся работать в условиях Таможенного союза

– Елена Юрьевна, какие наиболее значимые вопросы, возникшие за последнее время, Вы бы отметили?

– Сегодня к числу наиболее актуальных и, наверное, наиболее сложных следует отнести вопросы, обусловленные созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.
Напомню, что в июле этого года вступили в силу международные документы, создающие правовую базу Союза. Среди них есть и посвященные налоговым вопросам. Это Соглашение о принципах взимания косвенных налогов (НДС и акцизов) при экспорте и импорте товаров, выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе от 25.01.2008 г. и протоколы к нему от 11.12.2009 г., посвященные порядку взимания косвенных налогов, механизму контроля за их уплатой при реализации товаров и выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе.
Согласно данным документам взимание НДС во взаимной торговле между Россией, Беларусью и Казахстаном будет производиться по общепринятому в мировой практике принципу «страны назначения». Это означает, что при экспорте товаров применяется ставка НДС 0%, а налогообложение осуществляется при импорте товаров в том государстве, на территорию которого ввозятся товары. Контроль за уплатой косвенных налогов при импорте товаров возлагается на налоговые органы. Одновременно устанавливается особый порядок подтверждения ставки НДС 0% при экспорте товаров.
В отношении работ и услуг протокол от 11.12.2009 г. о порядке взимания косвенных налогов при выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе предусматривает, что их налогообложение, как и величина налоговых ставок, должно осуществляться в соответст­вии с законодательством того государства ТС, территория которого признается местом реа­лизации этих работ и услуг. Правила определения места их реализации непосредственно указаны в протоколе и по ряду позиций сущест­венно отличаются от правил, предусмотренных российским законодательством.

– Как это повлияет на работу железно­дорожных компаний?

– В части, касающейся деятельности железно­дорожного транспорта, основные отличия заключаются в следующем:
• дано четкое определение термина «транспортные средства», которое включает в себя единицы железнодорожного подвижного состава и грузовые контейнеры;
• уточнено, что аренда, лизинг и предоставление в пользование имущества на любых иных основаниях имеют одинаковый режим налогообложения;
• в рамках Таможенного союза изменилось место реализации услуг по аренде (предоставлению в пользование) транспортных средств (за исключением автотранспорта). Если по российскому законодательству эти услуги облагаются в государстве по месту нахождения арендатора, то в Таможенном союзе местом реализации таких услуг является место нахождения арендодателя.
Это означает, что пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими резидентам Казахстана и Беларуси, будет облагаться НДС в этих странах, а не в России. И, наоборот, предоставление российским лицом вагонов и контейнеров в аренду казахстанским или белорусским компаниям будет облагаться НДС в России.
Что касается услуг по перевозке, то в Таможенном союзе они облагаются НДС в соответст­вии с национальным законодательством перевозчика, без учета расположения пунктов отправления и назначения по перевозке (как это предусмотрено российским правом).
Это создает определенные правовые последствия, в силу которых перевозка грузов по территории Казахстана российским перевозчиком будет облагаться НДС по российскому законодательству, а перевозки грузов казахстанским перевозчиком в России – по казах­станскому законодательству. Остается только сожалеть, что при разработке Соглашения о порядке взимания косвенных налогов и протоколов к нему не был учтен положительный опыт российского законодательства.

– Исчерпываются ли этим перечнем все налоговые проблемы, связанные с Таможенным союзом?

– Основные вопросы при перевозках грузов в рамках Союза связаны на самом деле с применением ставки НДС 0% в условиях изменившегося таможенного законодательства.
Дело в том, что Налоговый кодекс РФ (ст. 164 и 165) напрямую увязывает возможность применения и документального подтверждения нулевой ставки НДС по железнодорожным грузовым перевозкам с порядком таможенного оформления перевозимых товаров.
При таких перевозках ставка 0% применяется только в случае помещения перевозимых товаров под таможенный режим экспорта или международного таможенного транзита и при наличии на перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов.
В то же время в связи с созданием единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана и вступлением в силу Таможенного кодекса Таможенного союза порядок таможенного оформления (помещение товаров под таможенные процедуры и проставление таможенных отметок) изменился. Более того, изменилась сама терминология. Теперь таможенное законодательство вообще не предусматривает такого понятия, как «таможенный режим». Вместо него используется понятие «таможенная процедура».
Однако необходимые поправки в Налоговый кодекс, приводящие налоговое законодательство РФ в соответствие с законодательством Таможенного союза, до настоящего времени не внесены.
Поэтому, несмотря на изменившиеся условия, при перевозке товаров по территории Таможенного союза ОАО «РЖД» руководствуется действующим налоговым законодательством.
Но ведь единое таможенное пространство и постепенный перенос таможенного контроля на внешние границы Таможенного союза не предусматривают помещения товаров под таможенные процедуры и, как следствие, проставления таможенными органами отметок на перевозочных документах, что делает применение ставки 0% по перевозкам между странами – участницами Таможенного союза весьма проблематичным.
Особую обеспокоенность вызывает ситуация с перевозками товаров по территории России, которые ранее осуществлялись в соответствии с таможенным режимом международного таможенного транзита, а теперь с точки зрения Таможенного союза являются экспортными (например, из Казахстана в Украину), импортными (из Украины в Казахстан) или внутренними (из Казахстана в Беларусь и обратно).

– К каким последствиям могут привести эти нестыковки?

– Здесь возникают проблемы при определении подлежащей применению ставки НДС. Так, по импортным железнодорожным перевозкам Налоговым кодексом РФ в принципе не предусмотрена ставка 0%. Они облагаются НДС по ставке 18%. Внутренние перевозки осуществ­ляются без помещения товаров под таможенные процедуры и без проставления соответст­вующих отметок таможенных органов. И даже по экспортным перевозкам на перевозочных документах проставляются только отметки казахстанских или белорусских таможенных органов, а отметки российской таможни отсутст­вуют. В результате при формальном подходе, которого, вполне вероятно, будут придерживаться налоговые органы, такие перевозки следовало бы облагать НДС по ставке 18%.
Однако применение данной ставки в отношении транзитных перевозок через территорию Россию экономически нецелесообразно, поскольку приведет к их удорожанию, что может повлечь за собой сокращение транзитных грузопотоков и потерю доходов.
Таким образом, в сложившейся ситуации ОАО «РЖД» может понести потери как при применении ставки 0% вследствие налоговых претензий, так и ставки 18% – из-за сокращения доходов от транзитных перевозок.
Противоречия в законодательстве усугубляются отсутствием каких-либо разъяснений со стороны компетентных государственных органов, отвечающих за налоговые и таможенные правоотношения. В связи с этим налого­плательщики при применении налоговых норм фактически вынуждены действовать на свой страх и риск.

– Логично предположить, что ОАО «РЖД» попыталось как-то скорректировать текущую ситуацию...

– Компания очень заинтересована в сохранения ставки 0% по транзитным перевозкам, что нашло отражение в подходах к их налогообложению. Одновременно мы обратились в Мин­экономразвития России с просьбой о выработке экономически обоснованного подхода к налогообложению перевозок по территории Таможенного союза и о скорейшем внесении необходимых изменений в налоговое законодательство.
Так, принимая во внимание, что российские таможенные органы продолжают проставлять отметки на перевозочных документах, ОАО «РЖД» направило разъяснение о возможности применения ставки НДС 0% в отношении перевозок грузов транзитом через территорию России из одной страны Таможенного союза в другую, а также из третьих стран (не входящих в ТС) на территорию Казахстана или Беларуси.
Кроме того, было разъяснено, что для подтверждения права на применение ставки НДС 0% при экспорте за пределы Таможенного союза и транзите через территорию Таможенного союза из третьих стран в третьи страны могут применяться отметки на перевозочных документах белорусских и казахстанских таможенных органов.
Таким образом, ОАО «РЖД» смогло сохранить в большинстве случаев применение нулевых ставок, однако только изменения в законодательстве смогут исключить налоговые риски как перевозчиков, так и их клиентов и поставить, наконец, точку в данном вопросе.
Очень надеюсь, что сложившаяся ситуация с налогообложением перевозок в рамках Таможенного союза в ближайшее время будет законодательно урегулирована.

– Какие есть еще налоговые новеллы, не связанные с Таможенным кодексом, на которые стоит обратить внимание?

– В связи с повышенным интересом к данному вопросу со стороны организаций, работающих в сфере железнодорожного транспорта, хочу упомянуть еще об одной новации, предложенной депутатами Государственной думы и принятой в первом чтении. Я имею в виду проект федерального закона № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость».
Данный законопроект непосредственно не затрагивает интересы ОАО «РЖД» как железнодорожного перевозчика, но, безусловно, влияет на деятельность его дочерних обществ, оказывающих связанные с перевозками услуги, и иных участников рынка железнодорожных перевозок.
Еще раз напомню, что этот законопроект предполагает, что по ставке 0% должны облагаться только международные перевозки и услуги по перевалке грузов, оказываемые в портах. Иные услуги, связанные с перевозками (в том числе транспортно-экспедиционные, по организации и сопровождению перевозок, по предоставлению подвижного состава), предлагается облагать по ставке 18%.
Подготовка данного законопроекта обусловлена наличием открытого перечня работ (услуг), подлежащих налогообложению по ставке 0%. Неопределенность в законодательстве, выражающаяся в использовании терминов «работы (услуги), непосредственно связанные с производством и реализацией товаров, вывезенных в таможенном режиме экспорта» и «иные подобные работы (услуги)», вызвала многочисленные налоговые споры и даже разногласия между контр­агентами.
Следует отметить, что большинство споров по применению пп. 2 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса РФ связаны с отнесением тех или иных работ (услуг) к облагаемым по ставке 0%. При этом правоприменительная практика сложилась весьма противоречивая, и этот вопрос даже был предметом рассмотрения Конституционного суда РФ. Такая ситуация, по моему мнению, противоречит принципу определенности налогового законодательства и не способствует стабильности не только в налоговых, но и в хозяйственных правоотношениях.
Обращаю внимание, что этот вопрос был очень актуален и для ОАО «РЖД». Однако с 1 июля нынешнего года вступили в силу изменения, которые предусматривают, что железно­дорожные перевозчики облагают по ставке 0% только услуги по перевозке и те дополнительные услуги, стоимость которых указывается в перевозочном документе при расчете провозной платы.
В отношении негативного влияния налого­обложения дополнительных услуг на конкуренцию как между перевозчиком и операторами подвижного состава, так и между перевозчиками различными видами транспорта хочу отметить следующее. Перевозка и предоставление подвижного состава (транспортных средств), несмотря на их взаимосвязь, все-таки являются разными услугами. Более того, в условиях реформирования железнодорожного транспорта и практически полной передачи вагонов от ОАО «РЖД» (перевозчика) дочерним обществам этот вопрос снимается автоматически.
Что касается конкуренции с другими видами транспорта, то еще раз обращаю внимание, что законопроект предусматривает применение ставки 18% в отношении всех дополнительных работ (услуг), связанных с перевозками, причем любыми видами транспорта. К примеру, аренда транспортных средств, транспортно-экспедиционные услуги, услуги по организации и сопровождению при воздушных, автомобильных или морских перевозках также будут облагаться 18%-ным налогом.
Отмечу, что применение ставки 0% является обязанностью, а не правом налогоплательщика. В связи с этим при невозможности ее обоснования в налоговых органах налогоплательщик будет вынужден уплатить в бюджет НДС по ставке 18% за счет собственных средств. В то же время если законодательством не будет предусмотрено применение ставки 0%, то налог по ставке 18% будет уплачиваться за счет контрагентов, приобретающих услуги, которые, в свою очередь, смогут получить вычет этих сумм из бюджета. Исключение составят лишь иностранные лица, для которых это дейст­вительно приведет к удорожанию услуг. Но при этом следует учесть, что законопроект сохраняет ставку 0% по услугам (работам), связанным с транзитными перевозками.
Не подвергая сомнению необходимость решения имеющихся вопросов, я абсолютно уверена, что во избежание налоговых споров и в целях соблюдения принципа определенности законодательства необходимо предусмотреть исчерпывающий перечень работ (услуг), которые должны облагаться по ставке 0%, используя однозначные, четкие формулировки, не допускающие различного толкования. На это ориентирована сама концепция законопроекта, отраженная в пояснительной записке к нему и в официальном заключении комитета Государственной думы по бюджету и налогам.
Также следует тщательно проработать перечень документов, которые могут быть использованы для подтверждения обоснованности применения ставки 0% в налоговых органах. При этом требуется соблюдение баланса публичных и частных интересов – сбор документов не должен вызывать чрезмерных затруднений у налогоплательщика, но при этом такие документы призваны подтверждать реальное совершение операций, облагаемых по ставке 0%.
Поэтому к решению этого вопроса надо подходить очень продуманно, всесторонне и взвешенно, чтобы позитивные, на первый взгляд, новации не обернулись головной болью, связанной с их практическим применением и возможными негативными последствиями.
Применение ставки НДС 0% не должно являться бременем для хозяйствующего субъекта, как это зачастую встречается сейчас. Только неэффективностью действующей налоговой системы можно объяснить тот удивительный факт, что и продавцы, и покупатели работ и услуг часто стремятся обосновать применение именно 18%-ной ставки налогообложения, а нулевой, как ведущей к убыткам, стараются избегать.

Платить будет проще

– В последнее время ОАО «РЖД» активно работало над оптимизацией системы расчетов с клиентами с целью сделать ее более удобной и эффективной для всех сторон. Есть ли подвижки в этом направлении?

– К счастью, налоговое законодательство – это не только клубок нерешенных проблем. Хочется отметить и некоторые новшества, которые чрезвычайно интересны как ОАО «РЖД», так и, уверена, клиентам компании. Речь идет о выставлении в электронном виде счетов-фактур. Этот вопрос является актуальным уже около 10 лет – с момента принятия закона от 10 января 2002 года № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи». После вступления этого закона в силу организации получили возможность составлять первичные документы и договоры в электронном виде, подписывая их электронно-цифровой подписью. Затем были внесены изменения в закон «О бухгалтерском учете», обеспечившие возможность организациям представлять бухгалтерскую отчетность в электронном виде. Далее очередь дошла до налоговой отчетности, которую организации могут (а крупнейшие налогоплательщики – обязаны) представлять в электронном виде.
И только в отношении счетов-фактур данное решение принималось почти восемь лет.
Необходимо отметить, что выставление счетов-фактур в электронном виде – это не самоцель. ОАО «РЖД» предъявляет своим клиентам огромное количество финансовой и расчетной документации: акты оказанных услуг, акты сверки расчетов, счета-фактуры. Все эти документы передаются клиентам вручную или по почте. Передача всего этого массива информации в электронном виде значительно упростила бы и работу, и затраты ОАО «РЖД», если бы не одно «но». Счета-фактуры ОАО «РЖД» все равно было обязано выставлять в бумажном виде.
Однако их количество является очень значительным. Каждый месяц ОАО «РЖД» предъявляет каждому постоянному клиенту не менее 30 счетов-фактур на фактически оказанные услуги. Кроме этого, выставляются счета-фактуры на авансовые платежи. При таком значительном бумажном документообороте никто не заинтересован вкладывать средства в электронный документооборот. Ведь самые главные документы, являющиеся у покупателя основанием для вычета НДС, – счета-фактуры – все равно передавались в бумажном виде.
Вместе с тем введение полностью электронного документооборота позволило бы значительно повысить оперативность передачи документов контрагентам, своевременность их отражения в бухгалтерском и налоговом учете, сократить почтовые расходы на их пересылку. Введение полностью электронного документооборота было бы удобно и ОАО «РЖД», и клиентам компании.
Необходимо отметить, что в других странах, например Казахстане, электронные счета-фактуры были введены уже давно, и опыт их применения оказался положительным.
Этим летом вопрос о введении электронных счетов-фактур был положительно решен и в России. Федеральным законом от 27 июля 2010 года № 229-ФЗ в ст. 169 Налогового кодекса были внесены соответствующие изменения.

– Всем ли клиентам ОАО «РЖД» будет выставлять счета-фактуры в электронном виде? И сможет ли клиент получить бумажный вариант, если захочет?

– В соответствии с новой редакцией ст. 168 Налогового кодекса, вступающей в силу с сентября 2010-го, ОАО «РЖД» по взаимному согласию с клиентами вправе выставлять счета-фактуры как в электронном, так и в бумажном виде.
При этом клиенты, не имеющие необходимых технических средств, смогут, как и ранее, выставлять их в бумажном. В то же время с клиентами, которые пожелают получать счета-фактуры в электронном виде, ОАО «РЖД» сможет заключить соглашение об электронном документообороте или включить пункт о выставлении платежных документов в электронном виде в условия договора.
Имея такие счета-фактуры, ОАО «РЖД» и клиенты смогут представлять их налоговым органам в рамках камеральных и выездных проверок также в электронном виде. Это, в свою очередь, значительно упростит документооборот при налоговых проверках и предоставлении запрашиваемой налоговыми органами информации.

– Что необходимо сделать для практического внедрения электронных счетов-фактур?

– Разумеется, внедрение электронного документооборота не может произойти сразу. ОАО «РЖД» потребуется время для доработки своих программных и технических средств для обеспечения возможности выставления счетов-фактур в электронном виде. И самое главное – требуются изменения в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж, утвержденный постановлением правительства Российской Федерации от 2 декабря 2000 года № 914.
Действующий Порядок ориентирован только на выставление счетов-фактур в бумажном виде. Например, исправления, внесенные в документ, должны быть заверены подписью руководителя и печатью продавца с указанием даты внесения исправления. Понятно, что заверить исправления подписью и печатью можно только в бумажном варианте. Для внесения исправлений в данные электронных счетов-фактур нужна совсем другая технология.
Применительно к электронному документообороту корректировка данных налогового учета возможна только посредством выставления корректировочных счетов-фактур – положительных и отрицательных. Они будут предъявляться клиентам дополнительно к первоначальным счетам-фактурам и, по-видимому, должны содержать к ним отсылки. Однако на настоящий момент возможность составления каких-либо корректировочных счетов законодательством не предусмотрена.
Для ОАО «РЖД» вопрос внесения исправлений в счета-фактуры является очень актуальным. Ежемесячно в связи с уточнением провозных платежей, удовлетворением претензий клиентов вносятся данные в значительное количество счетов-фактур. Сейчас все эти изменения делаются вручную. И пока правительством России не будет определен порядок корректировки данных счетов-фактур, выставленных в электронном виде, ОАО «РЖД» не сможет применять электронные версии.

– А как скоро будут приняты упомянутые Вами изменения в нормативные документы?

– К сожалению, закон № 229-ФЗ не определяет для правительства каких-либо сроков для внесения изменений в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж. В соответствии со статьей закона, до утверждения правительством Российской Федерации нового Порядка составление и выставление счетов-фактур осуществляются с учетом ранее действовавших требований. Тем самым законо­датель отсрочил реальную возможность применения электронных счетов-фактур на неопределенный срок – до тех пор пока правительство России не переработает дей­ствующие нормативные документы.
В связи с этим департамент налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» намерен подготовить и направить в Минфин России свои предложения по порядку выставления счетов-фактур в электронном виде.
Однако все эти трудности временные. Можно не сомневаться, что в 2011 году ОАО «РЖД» и клиенты компании смогут реально воспользоваться выставлением счетов-фактур в электронном виде.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Учимся работать в условиях Таможенного союза

– Елена Юрьевна, какие наиболее значимые вопросы, возникшие за последнее время, Вы бы отметили?

– Сегодня к числу наиболее актуальных и, наверное, наиболее сложных следует отнести вопросы, обусловленные созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.
Напомню, что в июле этого года вступили в силу международные документы, создающие правовую базу Союза. Среди них есть и посвященные налоговым вопросам. Это Соглашение о принципах взимания косвенных налогов (НДС и акцизов) при экспорте и импорте товаров, выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе от 25.01.2008 г. и протоколы к нему от 11.12.2009 г., посвященные порядку взимания косвенных налогов, механизму контроля за их уплатой при реализации товаров и выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе.
Согласно данным документам взимание НДС во взаимной торговле между Россией, Беларусью и Казахстаном будет производиться по общепринятому в мировой практике принципу «страны назначения». Это означает, что при экспорте товаров применяется ставка НДС 0%, а налогообложение осуществляется при импорте товаров в том государстве, на территорию которого ввозятся товары. Контроль за уплатой косвенных налогов при импорте товаров возлагается на налоговые органы. Одновременно устанавливается особый порядок подтверждения ставки НДС 0% при экспорте товаров.
В отношении работ и услуг протокол от 11.12.2009 г. о порядке взимания косвенных налогов при выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе предусматривает, что их налогообложение, как и величина налоговых ставок, должно осуществляться в соответст­вии с законодательством того государства ТС, территория которого признается местом реа­лизации этих работ и услуг. Правила определения места их реализации непосредственно указаны в протоколе и по ряду позиций сущест­венно отличаются от правил, предусмотренных российским законодательством.

– Как это повлияет на работу железно­дорожных компаний?

– В части, касающейся деятельности железно­дорожного транспорта, основные отличия заключаются в следующем:
• дано четкое определение термина «транспортные средства», которое включает в себя единицы железнодорожного подвижного состава и грузовые контейнеры;
• уточнено, что аренда, лизинг и предоставление в пользование имущества на любых иных основаниях имеют одинаковый режим налогообложения;
• в рамках Таможенного союза изменилось место реализации услуг по аренде (предоставлению в пользование) транспортных средств (за исключением автотранспорта). Если по российскому законодательству эти услуги облагаются в государстве по месту нахождения арендатора, то в Таможенном союзе местом реализации таких услуг является место нахождения арендодателя.
Это означает, что пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими резидентам Казахстана и Беларуси, будет облагаться НДС в этих странах, а не в России. И, наоборот, предоставление российским лицом вагонов и контейнеров в аренду казахстанским или белорусским компаниям будет облагаться НДС в России.
Что касается услуг по перевозке, то в Таможенном союзе они облагаются НДС в соответст­вии с национальным законодательством перевозчика, без учета расположения пунктов отправления и назначения по перевозке (как это предусмотрено российским правом).
Это создает определенные правовые последствия, в силу которых перевозка грузов по территории Казахстана российским перевозчиком будет облагаться НДС по российскому законодательству, а перевозки грузов казахстанским перевозчиком в России – по казах­станскому законодательству. Остается только сожалеть, что при разработке Соглашения о порядке взимания косвенных налогов и протоколов к нему не был учтен положительный опыт российского законодательства.

– Исчерпываются ли этим перечнем все налоговые проблемы, связанные с Таможенным союзом?

– Основные вопросы при перевозках грузов в рамках Союза связаны на самом деле с применением ставки НДС 0% в условиях изменившегося таможенного законодательства.
Дело в том, что Налоговый кодекс РФ (ст. 164 и 165) напрямую увязывает возможность применения и документального подтверждения нулевой ставки НДС по железнодорожным грузовым перевозкам с порядком таможенного оформления перевозимых товаров.
При таких перевозках ставка 0% применяется только в случае помещения перевозимых товаров под таможенный режим экспорта или международного таможенного транзита и при наличии на перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов.
В то же время в связи с созданием единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана и вступлением в силу Таможенного кодекса Таможенного союза порядок таможенного оформления (помещение товаров под таможенные процедуры и проставление таможенных отметок) изменился. Более того, изменилась сама терминология. Теперь таможенное законодательство вообще не предусматривает такого понятия, как «таможенный режим». Вместо него используется понятие «таможенная процедура».
Однако необходимые поправки в Налоговый кодекс, приводящие налоговое законодательство РФ в соответствие с законодательством Таможенного союза, до настоящего времени не внесены.
Поэтому, несмотря на изменившиеся условия, при перевозке товаров по территории Таможенного союза ОАО «РЖД» руководствуется действующим налоговым законодательством.
Но ведь единое таможенное пространство и постепенный перенос таможенного контроля на внешние границы Таможенного союза не предусматривают помещения товаров под таможенные процедуры и, как следствие, проставления таможенными органами отметок на перевозочных документах, что делает применение ставки 0% по перевозкам между странами – участницами Таможенного союза весьма проблематичным.
Особую обеспокоенность вызывает ситуация с перевозками товаров по территории России, которые ранее осуществлялись в соответствии с таможенным режимом международного таможенного транзита, а теперь с точки зрения Таможенного союза являются экспортными (например, из Казахстана в Украину), импортными (из Украины в Казахстан) или внутренними (из Казахстана в Беларусь и обратно).

– К каким последствиям могут привести эти нестыковки?

– Здесь возникают проблемы при определении подлежащей применению ставки НДС. Так, по импортным железнодорожным перевозкам Налоговым кодексом РФ в принципе не предусмотрена ставка 0%. Они облагаются НДС по ставке 18%. Внутренние перевозки осуществ­ляются без помещения товаров под таможенные процедуры и без проставления соответст­вующих отметок таможенных органов. И даже по экспортным перевозкам на перевозочных документах проставляются только отметки казахстанских или белорусских таможенных органов, а отметки российской таможни отсутст­вуют. В результате при формальном подходе, которого, вполне вероятно, будут придерживаться налоговые органы, такие перевозки следовало бы облагать НДС по ставке 18%.
Однако применение данной ставки в отношении транзитных перевозок через территорию Россию экономически нецелесообразно, поскольку приведет к их удорожанию, что может повлечь за собой сокращение транзитных грузопотоков и потерю доходов.
Таким образом, в сложившейся ситуации ОАО «РЖД» может понести потери как при применении ставки 0% вследствие налоговых претензий, так и ставки 18% – из-за сокращения доходов от транзитных перевозок.
Противоречия в законодательстве усугубляются отсутствием каких-либо разъяснений со стороны компетентных государственных органов, отвечающих за налоговые и таможенные правоотношения. В связи с этим налого­плательщики при применении налоговых норм фактически вынуждены действовать на свой страх и риск.

– Логично предположить, что ОАО «РЖД» попыталось как-то скорректировать текущую ситуацию...

– Компания очень заинтересована в сохранения ставки 0% по транзитным перевозкам, что нашло отражение в подходах к их налогообложению. Одновременно мы обратились в Мин­экономразвития России с просьбой о выработке экономически обоснованного подхода к налогообложению перевозок по территории Таможенного союза и о скорейшем внесении необходимых изменений в налоговое законодательство.
Так, принимая во внимание, что российские таможенные органы продолжают проставлять отметки на перевозочных документах, ОАО «РЖД» направило разъяснение о возможности применения ставки НДС 0% в отношении перевозок грузов транзитом через территорию России из одной страны Таможенного союза в другую, а также из третьих стран (не входящих в ТС) на территорию Казахстана или Беларуси.
Кроме того, было разъяснено, что для подтверждения права на применение ставки НДС 0% при экспорте за пределы Таможенного союза и транзите через территорию Таможенного союза из третьих стран в третьи страны могут применяться отметки на перевозочных документах белорусских и казахстанских таможенных органов.
Таким образом, ОАО «РЖД» смогло сохранить в большинстве случаев применение нулевых ставок, однако только изменения в законодательстве смогут исключить налоговые риски как перевозчиков, так и их клиентов и поставить, наконец, точку в данном вопросе.
Очень надеюсь, что сложившаяся ситуация с налогообложением перевозок в рамках Таможенного союза в ближайшее время будет законодательно урегулирована.

– Какие есть еще налоговые новеллы, не связанные с Таможенным кодексом, на которые стоит обратить внимание?

– В связи с повышенным интересом к данному вопросу со стороны организаций, работающих в сфере железнодорожного транспорта, хочу упомянуть еще об одной новации, предложенной депутатами Государственной думы и принятой в первом чтении. Я имею в виду проект федерального закона № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость».
Данный законопроект непосредственно не затрагивает интересы ОАО «РЖД» как железнодорожного перевозчика, но, безусловно, влияет на деятельность его дочерних обществ, оказывающих связанные с перевозками услуги, и иных участников рынка железнодорожных перевозок.
Еще раз напомню, что этот законопроект предполагает, что по ставке 0% должны облагаться только международные перевозки и услуги по перевалке грузов, оказываемые в портах. Иные услуги, связанные с перевозками (в том числе транспортно-экспедиционные, по организации и сопровождению перевозок, по предоставлению подвижного состава), предлагается облагать по ставке 18%.
Подготовка данного законопроекта обусловлена наличием открытого перечня работ (услуг), подлежащих налогообложению по ставке 0%. Неопределенность в законодательстве, выражающаяся в использовании терминов «работы (услуги), непосредственно связанные с производством и реализацией товаров, вывезенных в таможенном режиме экспорта» и «иные подобные работы (услуги)», вызвала многочисленные налоговые споры и даже разногласия между контр­агентами.
Следует отметить, что большинство споров по применению пп. 2 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса РФ связаны с отнесением тех или иных работ (услуг) к облагаемым по ставке 0%. При этом правоприменительная практика сложилась весьма противоречивая, и этот вопрос даже был предметом рассмотрения Конституционного суда РФ. Такая ситуация, по моему мнению, противоречит принципу определенности налогового законодательства и не способствует стабильности не только в налоговых, но и в хозяйственных правоотношениях.
Обращаю внимание, что этот вопрос был очень актуален и для ОАО «РЖД». Однако с 1 июля нынешнего года вступили в силу изменения, которые предусматривают, что железно­дорожные перевозчики облагают по ставке 0% только услуги по перевозке и те дополнительные услуги, стоимость которых указывается в перевозочном документе при расчете провозной платы.
В отношении негативного влияния налого­обложения дополнительных услуг на конкуренцию как между перевозчиком и операторами подвижного состава, так и между перевозчиками различными видами транспорта хочу отметить следующее. Перевозка и предоставление подвижного состава (транспортных средств), несмотря на их взаимосвязь, все-таки являются разными услугами. Более того, в условиях реформирования железнодорожного транспорта и практически полной передачи вагонов от ОАО «РЖД» (перевозчика) дочерним обществам этот вопрос снимается автоматически.
Что касается конкуренции с другими видами транспорта, то еще раз обращаю внимание, что законопроект предусматривает применение ставки 18% в отношении всех дополнительных работ (услуг), связанных с перевозками, причем любыми видами транспорта. К примеру, аренда транспортных средств, транспортно-экспедиционные услуги, услуги по организации и сопровождению при воздушных, автомобильных или морских перевозках также будут облагаться 18%-ным налогом.
Отмечу, что применение ставки 0% является обязанностью, а не правом налогоплательщика. В связи с этим при невозможности ее обоснования в налоговых органах налогоплательщик будет вынужден уплатить в бюджет НДС по ставке 18% за счет собственных средств. В то же время если законодательством не будет предусмотрено применение ставки 0%, то налог по ставке 18% будет уплачиваться за счет контрагентов, приобретающих услуги, которые, в свою очередь, смогут получить вычет этих сумм из бюджета. Исключение составят лишь иностранные лица, для которых это дейст­вительно приведет к удорожанию услуг. Но при этом следует учесть, что законопроект сохраняет ставку 0% по услугам (работам), связанным с транзитными перевозками.
Не подвергая сомнению необходимость решения имеющихся вопросов, я абсолютно уверена, что во избежание налоговых споров и в целях соблюдения принципа определенности законодательства необходимо предусмотреть исчерпывающий перечень работ (услуг), которые должны облагаться по ставке 0%, используя однозначные, четкие формулировки, не допускающие различного толкования. На это ориентирована сама концепция законопроекта, отраженная в пояснительной записке к нему и в официальном заключении комитета Государственной думы по бюджету и налогам.
Также следует тщательно проработать перечень документов, которые могут быть использованы для подтверждения обоснованности применения ставки 0% в налоговых органах. При этом требуется соблюдение баланса публичных и частных интересов – сбор документов не должен вызывать чрезмерных затруднений у налогоплательщика, но при этом такие документы призваны подтверждать реальное совершение операций, облагаемых по ставке 0%.
Поэтому к решению этого вопроса надо подходить очень продуманно, всесторонне и взвешенно, чтобы позитивные, на первый взгляд, новации не обернулись головной болью, связанной с их практическим применением и возможными негативными последствиями.
Применение ставки НДС 0% не должно являться бременем для хозяйствующего субъекта, как это зачастую встречается сейчас. Только неэффективностью действующей налоговой системы можно объяснить тот удивительный факт, что и продавцы, и покупатели работ и услуг часто стремятся обосновать применение именно 18%-ной ставки налогообложения, а нулевой, как ведущей к убыткам, стараются избегать.

Платить будет проще

– В последнее время ОАО «РЖД» активно работало над оптимизацией системы расчетов с клиентами с целью сделать ее более удобной и эффективной для всех сторон. Есть ли подвижки в этом направлении?

– К счастью, налоговое законодательство – это не только клубок нерешенных проблем. Хочется отметить и некоторые новшества, которые чрезвычайно интересны как ОАО «РЖД», так и, уверена, клиентам компании. Речь идет о выставлении в электронном виде счетов-фактур. Этот вопрос является актуальным уже около 10 лет – с момента принятия закона от 10 января 2002 года № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи». После вступления этого закона в силу организации получили возможность составлять первичные документы и договоры в электронном виде, подписывая их электронно-цифровой подписью. Затем были внесены изменения в закон «О бухгалтерском учете», обеспечившие возможность организациям представлять бухгалтерскую отчетность в электронном виде. Далее очередь дошла до налоговой отчетности, которую организации могут (а крупнейшие налогоплательщики – обязаны) представлять в электронном виде.
И только в отношении счетов-фактур данное решение принималось почти восемь лет.
Необходимо отметить, что выставление счетов-фактур в электронном виде – это не самоцель. ОАО «РЖД» предъявляет своим клиентам огромное количество финансовой и расчетной документации: акты оказанных услуг, акты сверки расчетов, счета-фактуры. Все эти документы передаются клиентам вручную или по почте. Передача всего этого массива информации в электронном виде значительно упростила бы и работу, и затраты ОАО «РЖД», если бы не одно «но». Счета-фактуры ОАО «РЖД» все равно было обязано выставлять в бумажном виде.
Однако их количество является очень значительным. Каждый месяц ОАО «РЖД» предъявляет каждому постоянному клиенту не менее 30 счетов-фактур на фактически оказанные услуги. Кроме этого, выставляются счета-фактуры на авансовые платежи. При таком значительном бумажном документообороте никто не заинтересован вкладывать средства в электронный документооборот. Ведь самые главные документы, являющиеся у покупателя основанием для вычета НДС, – счета-фактуры – все равно передавались в бумажном виде.
Вместе с тем введение полностью электронного документооборота позволило бы значительно повысить оперативность передачи документов контрагентам, своевременность их отражения в бухгалтерском и налоговом учете, сократить почтовые расходы на их пересылку. Введение полностью электронного документооборота было бы удобно и ОАО «РЖД», и клиентам компании.
Необходимо отметить, что в других странах, например Казахстане, электронные счета-фактуры были введены уже давно, и опыт их применения оказался положительным.
Этим летом вопрос о введении электронных счетов-фактур был положительно решен и в России. Федеральным законом от 27 июля 2010 года № 229-ФЗ в ст. 169 Налогового кодекса были внесены соответствующие изменения.

– Всем ли клиентам ОАО «РЖД» будет выставлять счета-фактуры в электронном виде? И сможет ли клиент получить бумажный вариант, если захочет?

– В соответствии с новой редакцией ст. 168 Налогового кодекса, вступающей в силу с сентября 2010-го, ОАО «РЖД» по взаимному согласию с клиентами вправе выставлять счета-фактуры как в электронном, так и в бумажном виде.
При этом клиенты, не имеющие необходимых технических средств, смогут, как и ранее, выставлять их в бумажном. В то же время с клиентами, которые пожелают получать счета-фактуры в электронном виде, ОАО «РЖД» сможет заключить соглашение об электронном документообороте или включить пункт о выставлении платежных документов в электронном виде в условия договора.
Имея такие счета-фактуры, ОАО «РЖД» и клиенты смогут представлять их налоговым органам в рамках камеральных и выездных проверок также в электронном виде. Это, в свою очередь, значительно упростит документооборот при налоговых проверках и предоставлении запрашиваемой налоговыми органами информации.

– Что необходимо сделать для практического внедрения электронных счетов-фактур?

– Разумеется, внедрение электронного документооборота не может произойти сразу. ОАО «РЖД» потребуется время для доработки своих программных и технических средств для обеспечения возможности выставления счетов-фактур в электронном виде. И самое главное – требуются изменения в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж, утвержденный постановлением правительства Российской Федерации от 2 декабря 2000 года № 914.
Действующий Порядок ориентирован только на выставление счетов-фактур в бумажном виде. Например, исправления, внесенные в документ, должны быть заверены подписью руководителя и печатью продавца с указанием даты внесения исправления. Понятно, что заверить исправления подписью и печатью можно только в бумажном варианте. Для внесения исправлений в данные электронных счетов-фактур нужна совсем другая технология.
Применительно к электронному документообороту корректировка данных налогового учета возможна только посредством выставления корректировочных счетов-фактур – положительных и отрицательных. Они будут предъявляться клиентам дополнительно к первоначальным счетам-фактурам и, по-видимому, должны содержать к ним отсылки. Однако на настоящий момент возможность составления каких-либо корректировочных счетов законодательством не предусмотрена.
Для ОАО «РЖД» вопрос внесения исправлений в счета-фактуры является очень актуальным. Ежемесячно в связи с уточнением провозных платежей, удовлетворением претензий клиентов вносятся данные в значительное количество счетов-фактур. Сейчас все эти изменения делаются вручную. И пока правительством России не будет определен порядок корректировки данных счетов-фактур, выставленных в электронном виде, ОАО «РЖД» не сможет применять электронные версии.

– А как скоро будут приняты упомянутые Вами изменения в нормативные документы?

– К сожалению, закон № 229-ФЗ не определяет для правительства каких-либо сроков для внесения изменений в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж. В соответствии со статьей закона, до утверждения правительством Российской Федерации нового Порядка составление и выставление счетов-фактур осуществляются с учетом ранее действовавших требований. Тем самым законо­датель отсрочил реальную возможность применения электронных счетов-фактур на неопределенный срок – до тех пор пока правительство России не переработает дей­ствующие нормативные документы.
В связи с этим департамент налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» намерен подготовить и направить в Минфин России свои предложения по порядку выставления счетов-фактур в электронном виде.
Однако все эти трудности временные. Можно не сомневаться, что в 2011 году ОАО «РЖД» и клиенты компании смогут реально воспользоваться выставлением счетов-фактур в электронном виде.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА НЕКРАСОВАБухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА НЕКРАСОВАБухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6328 [~CODE] => 6328 [EXTERNAL_ID] => 6328 [~EXTERNAL_ID] => 6328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_META_KEYWORDS] => непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/16.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" title="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Бухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/16.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" title="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Бухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций ) )

									Array
(
    [ID] => 111101
    [~ID] => 111101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций
    [~NAME] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учимся работать в условиях Таможенного союза

– Елена Юрьевна, какие наиболее значимые вопросы, возникшие за последнее время, Вы бы отметили?

– Сегодня к числу наиболее актуальных и, наверное, наиболее сложных следует отнести вопросы, обусловленные созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.
Напомню, что в июле этого года вступили в силу международные документы, создающие правовую базу Союза. Среди них есть и посвященные налоговым вопросам. Это Соглашение о принципах взимания косвенных налогов (НДС и акцизов) при экспорте и импорте товаров, выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе от 25.01.2008 г. и протоколы к нему от 11.12.2009 г., посвященные порядку взимания косвенных налогов, механизму контроля за их уплатой при реализации товаров и выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе.
Согласно данным документам взимание НДС во взаимной торговле между Россией, Беларусью и Казахстаном будет производиться по общепринятому в мировой практике принципу «страны назначения». Это означает, что при экспорте товаров применяется ставка НДС 0%, а налогообложение осуществляется при импорте товаров в том государстве, на территорию которого ввозятся товары. Контроль за уплатой косвенных налогов при импорте товаров возлагается на налоговые органы. Одновременно устанавливается особый порядок подтверждения ставки НДС 0% при экспорте товаров.
В отношении работ и услуг протокол от 11.12.2009 г. о порядке взимания косвенных налогов при выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе предусматривает, что их налогообложение, как и величина налоговых ставок, должно осуществляться в соответст­вии с законодательством того государства ТС, территория которого признается местом реа­лизации этих работ и услуг. Правила определения места их реализации непосредственно указаны в протоколе и по ряду позиций сущест­венно отличаются от правил, предусмотренных российским законодательством.

– Как это повлияет на работу железно­дорожных компаний?

– В части, касающейся деятельности железно­дорожного транспорта, основные отличия заключаются в следующем:
• дано четкое определение термина «транспортные средства», которое включает в себя единицы железнодорожного подвижного состава и грузовые контейнеры;
• уточнено, что аренда, лизинг и предоставление в пользование имущества на любых иных основаниях имеют одинаковый режим налогообложения;
• в рамках Таможенного союза изменилось место реализации услуг по аренде (предоставлению в пользование) транспортных средств (за исключением автотранспорта). Если по российскому законодательству эти услуги облагаются в государстве по месту нахождения арендатора, то в Таможенном союзе местом реализации таких услуг является место нахождения арендодателя.
Это означает, что пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими резидентам Казахстана и Беларуси, будет облагаться НДС в этих странах, а не в России. И, наоборот, предоставление российским лицом вагонов и контейнеров в аренду казахстанским или белорусским компаниям будет облагаться НДС в России.
Что касается услуг по перевозке, то в Таможенном союзе они облагаются НДС в соответст­вии с национальным законодательством перевозчика, без учета расположения пунктов отправления и назначения по перевозке (как это предусмотрено российским правом).
Это создает определенные правовые последствия, в силу которых перевозка грузов по территории Казахстана российским перевозчиком будет облагаться НДС по российскому законодательству, а перевозки грузов казахстанским перевозчиком в России – по казах­станскому законодательству. Остается только сожалеть, что при разработке Соглашения о порядке взимания косвенных налогов и протоколов к нему не был учтен положительный опыт российского законодательства.

– Исчерпываются ли этим перечнем все налоговые проблемы, связанные с Таможенным союзом?

– Основные вопросы при перевозках грузов в рамках Союза связаны на самом деле с применением ставки НДС 0% в условиях изменившегося таможенного законодательства.
Дело в том, что Налоговый кодекс РФ (ст. 164 и 165) напрямую увязывает возможность применения и документального подтверждения нулевой ставки НДС по железнодорожным грузовым перевозкам с порядком таможенного оформления перевозимых товаров.
При таких перевозках ставка 0% применяется только в случае помещения перевозимых товаров под таможенный режим экспорта или международного таможенного транзита и при наличии на перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов.
В то же время в связи с созданием единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана и вступлением в силу Таможенного кодекса Таможенного союза порядок таможенного оформления (помещение товаров под таможенные процедуры и проставление таможенных отметок) изменился. Более того, изменилась сама терминология. Теперь таможенное законодательство вообще не предусматривает такого понятия, как «таможенный режим». Вместо него используется понятие «таможенная процедура».
Однако необходимые поправки в Налоговый кодекс, приводящие налоговое законодательство РФ в соответствие с законодательством Таможенного союза, до настоящего времени не внесены.
Поэтому, несмотря на изменившиеся условия, при перевозке товаров по территории Таможенного союза ОАО «РЖД» руководствуется действующим налоговым законодательством.
Но ведь единое таможенное пространство и постепенный перенос таможенного контроля на внешние границы Таможенного союза не предусматривают помещения товаров под таможенные процедуры и, как следствие, проставления таможенными органами отметок на перевозочных документах, что делает применение ставки 0% по перевозкам между странами – участницами Таможенного союза весьма проблематичным.
Особую обеспокоенность вызывает ситуация с перевозками товаров по территории России, которые ранее осуществлялись в соответствии с таможенным режимом международного таможенного транзита, а теперь с точки зрения Таможенного союза являются экспортными (например, из Казахстана в Украину), импортными (из Украины в Казахстан) или внутренними (из Казахстана в Беларусь и обратно).

– К каким последствиям могут привести эти нестыковки?

– Здесь возникают проблемы при определении подлежащей применению ставки НДС. Так, по импортным железнодорожным перевозкам Налоговым кодексом РФ в принципе не предусмотрена ставка 0%. Они облагаются НДС по ставке 18%. Внутренние перевозки осуществ­ляются без помещения товаров под таможенные процедуры и без проставления соответст­вующих отметок таможенных органов. И даже по экспортным перевозкам на перевозочных документах проставляются только отметки казахстанских или белорусских таможенных органов, а отметки российской таможни отсутст­вуют. В результате при формальном подходе, которого, вполне вероятно, будут придерживаться налоговые органы, такие перевозки следовало бы облагать НДС по ставке 18%.
Однако применение данной ставки в отношении транзитных перевозок через территорию Россию экономически нецелесообразно, поскольку приведет к их удорожанию, что может повлечь за собой сокращение транзитных грузопотоков и потерю доходов.
Таким образом, в сложившейся ситуации ОАО «РЖД» может понести потери как при применении ставки 0% вследствие налоговых претензий, так и ставки 18% – из-за сокращения доходов от транзитных перевозок.
Противоречия в законодательстве усугубляются отсутствием каких-либо разъяснений со стороны компетентных государственных органов, отвечающих за налоговые и таможенные правоотношения. В связи с этим налого­плательщики при применении налоговых норм фактически вынуждены действовать на свой страх и риск.

– Логично предположить, что ОАО «РЖД» попыталось как-то скорректировать текущую ситуацию...

– Компания очень заинтересована в сохранения ставки 0% по транзитным перевозкам, что нашло отражение в подходах к их налогообложению. Одновременно мы обратились в Мин­экономразвития России с просьбой о выработке экономически обоснованного подхода к налогообложению перевозок по территории Таможенного союза и о скорейшем внесении необходимых изменений в налоговое законодательство.
Так, принимая во внимание, что российские таможенные органы продолжают проставлять отметки на перевозочных документах, ОАО «РЖД» направило разъяснение о возможности применения ставки НДС 0% в отношении перевозок грузов транзитом через территорию России из одной страны Таможенного союза в другую, а также из третьих стран (не входящих в ТС) на территорию Казахстана или Беларуси.
Кроме того, было разъяснено, что для подтверждения права на применение ставки НДС 0% при экспорте за пределы Таможенного союза и транзите через территорию Таможенного союза из третьих стран в третьи страны могут применяться отметки на перевозочных документах белорусских и казахстанских таможенных органов.
Таким образом, ОАО «РЖД» смогло сохранить в большинстве случаев применение нулевых ставок, однако только изменения в законодательстве смогут исключить налоговые риски как перевозчиков, так и их клиентов и поставить, наконец, точку в данном вопросе.
Очень надеюсь, что сложившаяся ситуация с налогообложением перевозок в рамках Таможенного союза в ближайшее время будет законодательно урегулирована.

– Какие есть еще налоговые новеллы, не связанные с Таможенным кодексом, на которые стоит обратить внимание?

– В связи с повышенным интересом к данному вопросу со стороны организаций, работающих в сфере железнодорожного транспорта, хочу упомянуть еще об одной новации, предложенной депутатами Государственной думы и принятой в первом чтении. Я имею в виду проект федерального закона № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость».
Данный законопроект непосредственно не затрагивает интересы ОАО «РЖД» как железнодорожного перевозчика, но, безусловно, влияет на деятельность его дочерних обществ, оказывающих связанные с перевозками услуги, и иных участников рынка железнодорожных перевозок.
Еще раз напомню, что этот законопроект предполагает, что по ставке 0% должны облагаться только международные перевозки и услуги по перевалке грузов, оказываемые в портах. Иные услуги, связанные с перевозками (в том числе транспортно-экспедиционные, по организации и сопровождению перевозок, по предоставлению подвижного состава), предлагается облагать по ставке 18%.
Подготовка данного законопроекта обусловлена наличием открытого перечня работ (услуг), подлежащих налогообложению по ставке 0%. Неопределенность в законодательстве, выражающаяся в использовании терминов «работы (услуги), непосредственно связанные с производством и реализацией товаров, вывезенных в таможенном режиме экспорта» и «иные подобные работы (услуги)», вызвала многочисленные налоговые споры и даже разногласия между контр­агентами.
Следует отметить, что большинство споров по применению пп. 2 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса РФ связаны с отнесением тех или иных работ (услуг) к облагаемым по ставке 0%. При этом правоприменительная практика сложилась весьма противоречивая, и этот вопрос даже был предметом рассмотрения Конституционного суда РФ. Такая ситуация, по моему мнению, противоречит принципу определенности налогового законодательства и не способствует стабильности не только в налоговых, но и в хозяйственных правоотношениях.
Обращаю внимание, что этот вопрос был очень актуален и для ОАО «РЖД». Однако с 1 июля нынешнего года вступили в силу изменения, которые предусматривают, что железно­дорожные перевозчики облагают по ставке 0% только услуги по перевозке и те дополнительные услуги, стоимость которых указывается в перевозочном документе при расчете провозной платы.
В отношении негативного влияния налого­обложения дополнительных услуг на конкуренцию как между перевозчиком и операторами подвижного состава, так и между перевозчиками различными видами транспорта хочу отметить следующее. Перевозка и предоставление подвижного состава (транспортных средств), несмотря на их взаимосвязь, все-таки являются разными услугами. Более того, в условиях реформирования железнодорожного транспорта и практически полной передачи вагонов от ОАО «РЖД» (перевозчика) дочерним обществам этот вопрос снимается автоматически.
Что касается конкуренции с другими видами транспорта, то еще раз обращаю внимание, что законопроект предусматривает применение ставки 18% в отношении всех дополнительных работ (услуг), связанных с перевозками, причем любыми видами транспорта. К примеру, аренда транспортных средств, транспортно-экспедиционные услуги, услуги по организации и сопровождению при воздушных, автомобильных или морских перевозках также будут облагаться 18%-ным налогом.
Отмечу, что применение ставки 0% является обязанностью, а не правом налогоплательщика. В связи с этим при невозможности ее обоснования в налоговых органах налогоплательщик будет вынужден уплатить в бюджет НДС по ставке 18% за счет собственных средств. В то же время если законодательством не будет предусмотрено применение ставки 0%, то налог по ставке 18% будет уплачиваться за счет контрагентов, приобретающих услуги, которые, в свою очередь, смогут получить вычет этих сумм из бюджета. Исключение составят лишь иностранные лица, для которых это дейст­вительно приведет к удорожанию услуг. Но при этом следует учесть, что законопроект сохраняет ставку 0% по услугам (работам), связанным с транзитными перевозками.
Не подвергая сомнению необходимость решения имеющихся вопросов, я абсолютно уверена, что во избежание налоговых споров и в целях соблюдения принципа определенности законодательства необходимо предусмотреть исчерпывающий перечень работ (услуг), которые должны облагаться по ставке 0%, используя однозначные, четкие формулировки, не допускающие различного толкования. На это ориентирована сама концепция законопроекта, отраженная в пояснительной записке к нему и в официальном заключении комитета Государственной думы по бюджету и налогам.
Также следует тщательно проработать перечень документов, которые могут быть использованы для подтверждения обоснованности применения ставки 0% в налоговых органах. При этом требуется соблюдение баланса публичных и частных интересов – сбор документов не должен вызывать чрезмерных затруднений у налогоплательщика, но при этом такие документы призваны подтверждать реальное совершение операций, облагаемых по ставке 0%.
Поэтому к решению этого вопроса надо подходить очень продуманно, всесторонне и взвешенно, чтобы позитивные, на первый взгляд, новации не обернулись головной болью, связанной с их практическим применением и возможными негативными последствиями.
Применение ставки НДС 0% не должно являться бременем для хозяйствующего субъекта, как это зачастую встречается сейчас. Только неэффективностью действующей налоговой системы можно объяснить тот удивительный факт, что и продавцы, и покупатели работ и услуг часто стремятся обосновать применение именно 18%-ной ставки налогообложения, а нулевой, как ведущей к убыткам, стараются избегать.

Платить будет проще

– В последнее время ОАО «РЖД» активно работало над оптимизацией системы расчетов с клиентами с целью сделать ее более удобной и эффективной для всех сторон. Есть ли подвижки в этом направлении?

– К счастью, налоговое законодательство – это не только клубок нерешенных проблем. Хочется отметить и некоторые новшества, которые чрезвычайно интересны как ОАО «РЖД», так и, уверена, клиентам компании. Речь идет о выставлении в электронном виде счетов-фактур. Этот вопрос является актуальным уже около 10 лет – с момента принятия закона от 10 января 2002 года № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи». После вступления этого закона в силу организации получили возможность составлять первичные документы и договоры в электронном виде, подписывая их электронно-цифровой подписью. Затем были внесены изменения в закон «О бухгалтерском учете», обеспечившие возможность организациям представлять бухгалтерскую отчетность в электронном виде. Далее очередь дошла до налоговой отчетности, которую организации могут (а крупнейшие налогоплательщики – обязаны) представлять в электронном виде.
И только в отношении счетов-фактур данное решение принималось почти восемь лет.
Необходимо отметить, что выставление счетов-фактур в электронном виде – это не самоцель. ОАО «РЖД» предъявляет своим клиентам огромное количество финансовой и расчетной документации: акты оказанных услуг, акты сверки расчетов, счета-фактуры. Все эти документы передаются клиентам вручную или по почте. Передача всего этого массива информации в электронном виде значительно упростила бы и работу, и затраты ОАО «РЖД», если бы не одно «но». Счета-фактуры ОАО «РЖД» все равно было обязано выставлять в бумажном виде.
Однако их количество является очень значительным. Каждый месяц ОАО «РЖД» предъявляет каждому постоянному клиенту не менее 30 счетов-фактур на фактически оказанные услуги. Кроме этого, выставляются счета-фактуры на авансовые платежи. При таком значительном бумажном документообороте никто не заинтересован вкладывать средства в электронный документооборот. Ведь самые главные документы, являющиеся у покупателя основанием для вычета НДС, – счета-фактуры – все равно передавались в бумажном виде.
Вместе с тем введение полностью электронного документооборота позволило бы значительно повысить оперативность передачи документов контрагентам, своевременность их отражения в бухгалтерском и налоговом учете, сократить почтовые расходы на их пересылку. Введение полностью электронного документооборота было бы удобно и ОАО «РЖД», и клиентам компании.
Необходимо отметить, что в других странах, например Казахстане, электронные счета-фактуры были введены уже давно, и опыт их применения оказался положительным.
Этим летом вопрос о введении электронных счетов-фактур был положительно решен и в России. Федеральным законом от 27 июля 2010 года № 229-ФЗ в ст. 169 Налогового кодекса были внесены соответствующие изменения.

– Всем ли клиентам ОАО «РЖД» будет выставлять счета-фактуры в электронном виде? И сможет ли клиент получить бумажный вариант, если захочет?

– В соответствии с новой редакцией ст. 168 Налогового кодекса, вступающей в силу с сентября 2010-го, ОАО «РЖД» по взаимному согласию с клиентами вправе выставлять счета-фактуры как в электронном, так и в бумажном виде.
При этом клиенты, не имеющие необходимых технических средств, смогут, как и ранее, выставлять их в бумажном. В то же время с клиентами, которые пожелают получать счета-фактуры в электронном виде, ОАО «РЖД» сможет заключить соглашение об электронном документообороте или включить пункт о выставлении платежных документов в электронном виде в условия договора.
Имея такие счета-фактуры, ОАО «РЖД» и клиенты смогут представлять их налоговым органам в рамках камеральных и выездных проверок также в электронном виде. Это, в свою очередь, значительно упростит документооборот при налоговых проверках и предоставлении запрашиваемой налоговыми органами информации.

– Что необходимо сделать для практического внедрения электронных счетов-фактур?

– Разумеется, внедрение электронного документооборота не может произойти сразу. ОАО «РЖД» потребуется время для доработки своих программных и технических средств для обеспечения возможности выставления счетов-фактур в электронном виде. И самое главное – требуются изменения в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж, утвержденный постановлением правительства Российской Федерации от 2 декабря 2000 года № 914.
Действующий Порядок ориентирован только на выставление счетов-фактур в бумажном виде. Например, исправления, внесенные в документ, должны быть заверены подписью руководителя и печатью продавца с указанием даты внесения исправления. Понятно, что заверить исправления подписью и печатью можно только в бумажном варианте. Для внесения исправлений в данные электронных счетов-фактур нужна совсем другая технология.
Применительно к электронному документообороту корректировка данных налогового учета возможна только посредством выставления корректировочных счетов-фактур – положительных и отрицательных. Они будут предъявляться клиентам дополнительно к первоначальным счетам-фактурам и, по-видимому, должны содержать к ним отсылки. Однако на настоящий момент возможность составления каких-либо корректировочных счетов законодательством не предусмотрена.
Для ОАО «РЖД» вопрос внесения исправлений в счета-фактуры является очень актуальным. Ежемесячно в связи с уточнением провозных платежей, удовлетворением претензий клиентов вносятся данные в значительное количество счетов-фактур. Сейчас все эти изменения делаются вручную. И пока правительством России не будет определен порядок корректировки данных счетов-фактур, выставленных в электронном виде, ОАО «РЖД» не сможет применять электронные версии.

– А как скоро будут приняты упомянутые Вами изменения в нормативные документы?

– К сожалению, закон № 229-ФЗ не определяет для правительства каких-либо сроков для внесения изменений в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж. В соответствии со статьей закона, до утверждения правительством Российской Федерации нового Порядка составление и выставление счетов-фактур осуществляются с учетом ранее действовавших требований. Тем самым законо­датель отсрочил реальную возможность применения электронных счетов-фактур на неопределенный срок – до тех пор пока правительство России не переработает дей­ствующие нормативные документы.
В связи с этим департамент налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» намерен подготовить и направить в Минфин России свои предложения по порядку выставления счетов-фактур в электронном виде.
Однако все эти трудности временные. Можно не сомневаться, что в 2011 году ОАО «РЖД» и клиенты компании смогут реально воспользоваться выставлением счетов-фактур в электронном виде.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Учимся работать в условиях Таможенного союза

– Елена Юрьевна, какие наиболее значимые вопросы, возникшие за последнее время, Вы бы отметили?

– Сегодня к числу наиболее актуальных и, наверное, наиболее сложных следует отнести вопросы, обусловленные созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.
Напомню, что в июле этого года вступили в силу международные документы, создающие правовую базу Союза. Среди них есть и посвященные налоговым вопросам. Это Соглашение о принципах взимания косвенных налогов (НДС и акцизов) при экспорте и импорте товаров, выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе от 25.01.2008 г. и протоколы к нему от 11.12.2009 г., посвященные порядку взимания косвенных налогов, механизму контроля за их уплатой при реализации товаров и выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе.
Согласно данным документам взимание НДС во взаимной торговле между Россией, Беларусью и Казахстаном будет производиться по общепринятому в мировой практике принципу «страны назначения». Это означает, что при экспорте товаров применяется ставка НДС 0%, а налогообложение осуществляется при импорте товаров в том государстве, на территорию которого ввозятся товары. Контроль за уплатой косвенных налогов при импорте товаров возлагается на налоговые органы. Одновременно устанавливается особый порядок подтверждения ставки НДС 0% при экспорте товаров.
В отношении работ и услуг протокол от 11.12.2009 г. о порядке взимания косвенных налогов при выполнении работ, оказании услуг в Таможенном союзе предусматривает, что их налогообложение, как и величина налоговых ставок, должно осуществляться в соответст­вии с законодательством того государства ТС, территория которого признается местом реа­лизации этих работ и услуг. Правила определения места их реализации непосредственно указаны в протоколе и по ряду позиций сущест­венно отличаются от правил, предусмотренных российским законодательством.

– Как это повлияет на работу железно­дорожных компаний?

– В части, касающейся деятельности железно­дорожного транспорта, основные отличия заключаются в следующем:
• дано четкое определение термина «транспортные средства», которое включает в себя единицы железнодорожного подвижного состава и грузовые контейнеры;
• уточнено, что аренда, лизинг и предоставление в пользование имущества на любых иных основаниях имеют одинаковый режим налогообложения;
• в рамках Таможенного союза изменилось место реализации услуг по аренде (предоставлению в пользование) транспортных средств (за исключением автотранспорта). Если по российскому законодательству эти услуги облагаются в государстве по месту нахождения арендатора, то в Таможенном союзе местом реализации таких услуг является место нахождения арендодателя.
Это означает, что пользование вагонами и контейнерами, принадлежащими резидентам Казахстана и Беларуси, будет облагаться НДС в этих странах, а не в России. И, наоборот, предоставление российским лицом вагонов и контейнеров в аренду казахстанским или белорусским компаниям будет облагаться НДС в России.
Что касается услуг по перевозке, то в Таможенном союзе они облагаются НДС в соответст­вии с национальным законодательством перевозчика, без учета расположения пунктов отправления и назначения по перевозке (как это предусмотрено российским правом).
Это создает определенные правовые последствия, в силу которых перевозка грузов по территории Казахстана российским перевозчиком будет облагаться НДС по российскому законодательству, а перевозки грузов казахстанским перевозчиком в России – по казах­станскому законодательству. Остается только сожалеть, что при разработке Соглашения о порядке взимания косвенных налогов и протоколов к нему не был учтен положительный опыт российского законодательства.

– Исчерпываются ли этим перечнем все налоговые проблемы, связанные с Таможенным союзом?

– Основные вопросы при перевозках грузов в рамках Союза связаны на самом деле с применением ставки НДС 0% в условиях изменившегося таможенного законодательства.
Дело в том, что Налоговый кодекс РФ (ст. 164 и 165) напрямую увязывает возможность применения и документального подтверждения нулевой ставки НДС по железнодорожным грузовым перевозкам с порядком таможенного оформления перевозимых товаров.
При таких перевозках ставка 0% применяется только в случае помещения перевозимых товаров под таможенный режим экспорта или международного таможенного транзита и при наличии на перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов.
В то же время в связи с созданием единой таможенной территории России, Беларуси и Казахстана и вступлением в силу Таможенного кодекса Таможенного союза порядок таможенного оформления (помещение товаров под таможенные процедуры и проставление таможенных отметок) изменился. Более того, изменилась сама терминология. Теперь таможенное законодательство вообще не предусматривает такого понятия, как «таможенный режим». Вместо него используется понятие «таможенная процедура».
Однако необходимые поправки в Налоговый кодекс, приводящие налоговое законодательство РФ в соответствие с законодательством Таможенного союза, до настоящего времени не внесены.
Поэтому, несмотря на изменившиеся условия, при перевозке товаров по территории Таможенного союза ОАО «РЖД» руководствуется действующим налоговым законодательством.
Но ведь единое таможенное пространство и постепенный перенос таможенного контроля на внешние границы Таможенного союза не предусматривают помещения товаров под таможенные процедуры и, как следствие, проставления таможенными органами отметок на перевозочных документах, что делает применение ставки 0% по перевозкам между странами – участницами Таможенного союза весьма проблематичным.
Особую обеспокоенность вызывает ситуация с перевозками товаров по территории России, которые ранее осуществлялись в соответствии с таможенным режимом международного таможенного транзита, а теперь с точки зрения Таможенного союза являются экспортными (например, из Казахстана в Украину), импортными (из Украины в Казахстан) или внутренними (из Казахстана в Беларусь и обратно).

– К каким последствиям могут привести эти нестыковки?

– Здесь возникают проблемы при определении подлежащей применению ставки НДС. Так, по импортным железнодорожным перевозкам Налоговым кодексом РФ в принципе не предусмотрена ставка 0%. Они облагаются НДС по ставке 18%. Внутренние перевозки осуществ­ляются без помещения товаров под таможенные процедуры и без проставления соответст­вующих отметок таможенных органов. И даже по экспортным перевозкам на перевозочных документах проставляются только отметки казахстанских или белорусских таможенных органов, а отметки российской таможни отсутст­вуют. В результате при формальном подходе, которого, вполне вероятно, будут придерживаться налоговые органы, такие перевозки следовало бы облагать НДС по ставке 18%.
Однако применение данной ставки в отношении транзитных перевозок через территорию Россию экономически нецелесообразно, поскольку приведет к их удорожанию, что может повлечь за собой сокращение транзитных грузопотоков и потерю доходов.
Таким образом, в сложившейся ситуации ОАО «РЖД» может понести потери как при применении ставки 0% вследствие налоговых претензий, так и ставки 18% – из-за сокращения доходов от транзитных перевозок.
Противоречия в законодательстве усугубляются отсутствием каких-либо разъяснений со стороны компетентных государственных органов, отвечающих за налоговые и таможенные правоотношения. В связи с этим налого­плательщики при применении налоговых норм фактически вынуждены действовать на свой страх и риск.

– Логично предположить, что ОАО «РЖД» попыталось как-то скорректировать текущую ситуацию...

– Компания очень заинтересована в сохранения ставки 0% по транзитным перевозкам, что нашло отражение в подходах к их налогообложению. Одновременно мы обратились в Мин­экономразвития России с просьбой о выработке экономически обоснованного подхода к налогообложению перевозок по территории Таможенного союза и о скорейшем внесении необходимых изменений в налоговое законодательство.
Так, принимая во внимание, что российские таможенные органы продолжают проставлять отметки на перевозочных документах, ОАО «РЖД» направило разъяснение о возможности применения ставки НДС 0% в отношении перевозок грузов транзитом через территорию России из одной страны Таможенного союза в другую, а также из третьих стран (не входящих в ТС) на территорию Казахстана или Беларуси.
Кроме того, было разъяснено, что для подтверждения права на применение ставки НДС 0% при экспорте за пределы Таможенного союза и транзите через территорию Таможенного союза из третьих стран в третьи страны могут применяться отметки на перевозочных документах белорусских и казахстанских таможенных органов.
Таким образом, ОАО «РЖД» смогло сохранить в большинстве случаев применение нулевых ставок, однако только изменения в законодательстве смогут исключить налоговые риски как перевозчиков, так и их клиентов и поставить, наконец, точку в данном вопросе.
Очень надеюсь, что сложившаяся ситуация с налогообложением перевозок в рамках Таможенного союза в ближайшее время будет законодательно урегулирована.

– Какие есть еще налоговые новеллы, не связанные с Таможенным кодексом, на которые стоит обратить внимание?

– В связи с повышенным интересом к данному вопросу со стороны организаций, работающих в сфере железнодорожного транспорта, хочу упомянуть еще об одной новации, предложенной депутатами Государственной думы и принятой в первом чтении. Я имею в виду проект федерального закона № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость».
Данный законопроект непосредственно не затрагивает интересы ОАО «РЖД» как железнодорожного перевозчика, но, безусловно, влияет на деятельность его дочерних обществ, оказывающих связанные с перевозками услуги, и иных участников рынка железнодорожных перевозок.
Еще раз напомню, что этот законопроект предполагает, что по ставке 0% должны облагаться только международные перевозки и услуги по перевалке грузов, оказываемые в портах. Иные услуги, связанные с перевозками (в том числе транспортно-экспедиционные, по организации и сопровождению перевозок, по предоставлению подвижного состава), предлагается облагать по ставке 18%.
Подготовка данного законопроекта обусловлена наличием открытого перечня работ (услуг), подлежащих налогообложению по ставке 0%. Неопределенность в законодательстве, выражающаяся в использовании терминов «работы (услуги), непосредственно связанные с производством и реализацией товаров, вывезенных в таможенном режиме экспорта» и «иные подобные работы (услуги)», вызвала многочисленные налоговые споры и даже разногласия между контр­агентами.
Следует отметить, что большинство споров по применению пп. 2 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса РФ связаны с отнесением тех или иных работ (услуг) к облагаемым по ставке 0%. При этом правоприменительная практика сложилась весьма противоречивая, и этот вопрос даже был предметом рассмотрения Конституционного суда РФ. Такая ситуация, по моему мнению, противоречит принципу определенности налогового законодательства и не способствует стабильности не только в налоговых, но и в хозяйственных правоотношениях.
Обращаю внимание, что этот вопрос был очень актуален и для ОАО «РЖД». Однако с 1 июля нынешнего года вступили в силу изменения, которые предусматривают, что железно­дорожные перевозчики облагают по ставке 0% только услуги по перевозке и те дополнительные услуги, стоимость которых указывается в перевозочном документе при расчете провозной платы.
В отношении негативного влияния налого­обложения дополнительных услуг на конкуренцию как между перевозчиком и операторами подвижного состава, так и между перевозчиками различными видами транспорта хочу отметить следующее. Перевозка и предоставление подвижного состава (транспортных средств), несмотря на их взаимосвязь, все-таки являются разными услугами. Более того, в условиях реформирования железнодорожного транспорта и практически полной передачи вагонов от ОАО «РЖД» (перевозчика) дочерним обществам этот вопрос снимается автоматически.
Что касается конкуренции с другими видами транспорта, то еще раз обращаю внимание, что законопроект предусматривает применение ставки 18% в отношении всех дополнительных работ (услуг), связанных с перевозками, причем любыми видами транспорта. К примеру, аренда транспортных средств, транспортно-экспедиционные услуги, услуги по организации и сопровождению при воздушных, автомобильных или морских перевозках также будут облагаться 18%-ным налогом.
Отмечу, что применение ставки 0% является обязанностью, а не правом налогоплательщика. В связи с этим при невозможности ее обоснования в налоговых органах налогоплательщик будет вынужден уплатить в бюджет НДС по ставке 18% за счет собственных средств. В то же время если законодательством не будет предусмотрено применение ставки 0%, то налог по ставке 18% будет уплачиваться за счет контрагентов, приобретающих услуги, которые, в свою очередь, смогут получить вычет этих сумм из бюджета. Исключение составят лишь иностранные лица, для которых это дейст­вительно приведет к удорожанию услуг. Но при этом следует учесть, что законопроект сохраняет ставку 0% по услугам (работам), связанным с транзитными перевозками.
Не подвергая сомнению необходимость решения имеющихся вопросов, я абсолютно уверена, что во избежание налоговых споров и в целях соблюдения принципа определенности законодательства необходимо предусмотреть исчерпывающий перечень работ (услуг), которые должны облагаться по ставке 0%, используя однозначные, четкие формулировки, не допускающие различного толкования. На это ориентирована сама концепция законопроекта, отраженная в пояснительной записке к нему и в официальном заключении комитета Государственной думы по бюджету и налогам.
Также следует тщательно проработать перечень документов, которые могут быть использованы для подтверждения обоснованности применения ставки 0% в налоговых органах. При этом требуется соблюдение баланса публичных и частных интересов – сбор документов не должен вызывать чрезмерных затруднений у налогоплательщика, но при этом такие документы призваны подтверждать реальное совершение операций, облагаемых по ставке 0%.
Поэтому к решению этого вопроса надо подходить очень продуманно, всесторонне и взвешенно, чтобы позитивные, на первый взгляд, новации не обернулись головной болью, связанной с их практическим применением и возможными негативными последствиями.
Применение ставки НДС 0% не должно являться бременем для хозяйствующего субъекта, как это зачастую встречается сейчас. Только неэффективностью действующей налоговой системы можно объяснить тот удивительный факт, что и продавцы, и покупатели работ и услуг часто стремятся обосновать применение именно 18%-ной ставки налогообложения, а нулевой, как ведущей к убыткам, стараются избегать.

Платить будет проще

– В последнее время ОАО «РЖД» активно работало над оптимизацией системы расчетов с клиентами с целью сделать ее более удобной и эффективной для всех сторон. Есть ли подвижки в этом направлении?

– К счастью, налоговое законодательство – это не только клубок нерешенных проблем. Хочется отметить и некоторые новшества, которые чрезвычайно интересны как ОАО «РЖД», так и, уверена, клиентам компании. Речь идет о выставлении в электронном виде счетов-фактур. Этот вопрос является актуальным уже около 10 лет – с момента принятия закона от 10 января 2002 года № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи». После вступления этого закона в силу организации получили возможность составлять первичные документы и договоры в электронном виде, подписывая их электронно-цифровой подписью. Затем были внесены изменения в закон «О бухгалтерском учете», обеспечившие возможность организациям представлять бухгалтерскую отчетность в электронном виде. Далее очередь дошла до налоговой отчетности, которую организации могут (а крупнейшие налогоплательщики – обязаны) представлять в электронном виде.
И только в отношении счетов-фактур данное решение принималось почти восемь лет.
Необходимо отметить, что выставление счетов-фактур в электронном виде – это не самоцель. ОАО «РЖД» предъявляет своим клиентам огромное количество финансовой и расчетной документации: акты оказанных услуг, акты сверки расчетов, счета-фактуры. Все эти документы передаются клиентам вручную или по почте. Передача всего этого массива информации в электронном виде значительно упростила бы и работу, и затраты ОАО «РЖД», если бы не одно «но». Счета-фактуры ОАО «РЖД» все равно было обязано выставлять в бумажном виде.
Однако их количество является очень значительным. Каждый месяц ОАО «РЖД» предъявляет каждому постоянному клиенту не менее 30 счетов-фактур на фактически оказанные услуги. Кроме этого, выставляются счета-фактуры на авансовые платежи. При таком значительном бумажном документообороте никто не заинтересован вкладывать средства в электронный документооборот. Ведь самые главные документы, являющиеся у покупателя основанием для вычета НДС, – счета-фактуры – все равно передавались в бумажном виде.
Вместе с тем введение полностью электронного документооборота позволило бы значительно повысить оперативность передачи документов контрагентам, своевременность их отражения в бухгалтерском и налоговом учете, сократить почтовые расходы на их пересылку. Введение полностью электронного документооборота было бы удобно и ОАО «РЖД», и клиентам компании.
Необходимо отметить, что в других странах, например Казахстане, электронные счета-фактуры были введены уже давно, и опыт их применения оказался положительным.
Этим летом вопрос о введении электронных счетов-фактур был положительно решен и в России. Федеральным законом от 27 июля 2010 года № 229-ФЗ в ст. 169 Налогового кодекса были внесены соответствующие изменения.

– Всем ли клиентам ОАО «РЖД» будет выставлять счета-фактуры в электронном виде? И сможет ли клиент получить бумажный вариант, если захочет?

– В соответствии с новой редакцией ст. 168 Налогового кодекса, вступающей в силу с сентября 2010-го, ОАО «РЖД» по взаимному согласию с клиентами вправе выставлять счета-фактуры как в электронном, так и в бумажном виде.
При этом клиенты, не имеющие необходимых технических средств, смогут, как и ранее, выставлять их в бумажном. В то же время с клиентами, которые пожелают получать счета-фактуры в электронном виде, ОАО «РЖД» сможет заключить соглашение об электронном документообороте или включить пункт о выставлении платежных документов в электронном виде в условия договора.
Имея такие счета-фактуры, ОАО «РЖД» и клиенты смогут представлять их налоговым органам в рамках камеральных и выездных проверок также в электронном виде. Это, в свою очередь, значительно упростит документооборот при налоговых проверках и предоставлении запрашиваемой налоговыми органами информации.

– Что необходимо сделать для практического внедрения электронных счетов-фактур?

– Разумеется, внедрение электронного документооборота не может произойти сразу. ОАО «РЖД» потребуется время для доработки своих программных и технических средств для обеспечения возможности выставления счетов-фактур в электронном виде. И самое главное – требуются изменения в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж, утвержденный постановлением правительства Российской Федерации от 2 декабря 2000 года № 914.
Действующий Порядок ориентирован только на выставление счетов-фактур в бумажном виде. Например, исправления, внесенные в документ, должны быть заверены подписью руководителя и печатью продавца с указанием даты внесения исправления. Понятно, что заверить исправления подписью и печатью можно только в бумажном варианте. Для внесения исправлений в данные электронных счетов-фактур нужна совсем другая технология.
Применительно к электронному документообороту корректировка данных налогового учета возможна только посредством выставления корректировочных счетов-фактур – положительных и отрицательных. Они будут предъявляться клиентам дополнительно к первоначальным счетам-фактурам и, по-видимому, должны содержать к ним отсылки. Однако на настоящий момент возможность составления каких-либо корректировочных счетов законодательством не предусмотрена.
Для ОАО «РЖД» вопрос внесения исправлений в счета-фактуры является очень актуальным. Ежемесячно в связи с уточнением провозных платежей, удовлетворением претензий клиентов вносятся данные в значительное количество счетов-фактур. Сейчас все эти изменения делаются вручную. И пока правительством России не будет определен порядок корректировки данных счетов-фактур, выставленных в электронном виде, ОАО «РЖД» не сможет применять электронные версии.

– А как скоро будут приняты упомянутые Вами изменения в нормативные документы?

– К сожалению, закон № 229-ФЗ не определяет для правительства каких-либо сроков для внесения изменений в Порядок ведения журнала учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и книг продаж. В соответствии со статьей закона, до утверждения правительством Российской Федерации нового Порядка составление и выставление счетов-фактур осуществляются с учетом ранее действовавших требований. Тем самым законо­датель отсрочил реальную возможность применения электронных счетов-фактур на неопределенный срок – до тех пор пока правительство России не переработает дей­ствующие нормативные документы.
В связи с этим департамент налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» намерен подготовить и направить в Минфин России свои предложения по порядку выставления счетов-фактур в электронном виде.
Однако все эти трудности временные. Можно не сомневаться, что в 2011 году ОАО «РЖД» и клиенты компании смогут реально воспользоваться выставлением счетов-фактур в электронном виде.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА НЕКРАСОВАБухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА НЕКРАСОВАБухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6328 [~CODE] => 6328 [EXTERNAL_ID] => 6328 [~EXTERNAL_ID] => 6328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_META_KEYWORDS] => непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/16.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" title="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Бухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/16.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" title="ЕЛЕНА НЕКРАСОВА" width="200" height="263" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Бухгалтерской службе ОАО «РЖД» постоянно приходится решать весьма сложные задачи по применению норм налогового законодательства. Многие из возникающих вопросов обусловлены вносимыми в действующее законодательство изменениями, при этом речь идет не только о поправках в Налоговый кодекс РФ, но и в другие правовые акты, включая международные. О последних нововведениях рассказывает начальник департамента налоговой политики и методологии налогового учета ОАО «РЖД» ЕЛЕНА НЕКРАСОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непредсказуемые перипетии законодательных новаций ) )
РЖД-Партнер

Универсальный декор и прочная облицовка

Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида
и уникальными характеристиками.
Array
(
    [ID] => 111100
    [~ID] => 111100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Универсальный декор и прочная облицовка
    [~NAME] => Универсальный декор и прочная облицовка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Качество на европейском уровне

С давних пор декоративные бумажно-слоистые пластики получили широкое распространение на транспорте для облицовки и изготовления деталей интерьера (столики, тумбы, шкафчики). В качестве внутренней отделки вокзалов, аэропортов, автобусных станций и других общественных помещений повышенной проходимости декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» является относительно новым веянием среди других отделочных материалов.
В РФ на рынке материалов для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью обычно представлены зарубежные бренды декоративных пластиков. Среди немногих российских компаний, способных конкурировать с европейскими производителями, – Завод слоистых пластиков, который производит и поставляет материал под торговой маркой «СЛОПЛАСТ».
Предприятие ориентировано на производство высококачественного продукта, который в полной мере отвечает требованиям рынка отделочных материалов. Пластик «СЛОПЛАСТ» – ламинат высокого давления (High Pressure Laminate, HPL).
Это листы специальной крафт-бумаги, спрессованные при высокой температуре и пропитанные смолами. Благодаря воздействию высоких температур смолы проникают в бумагу, заполняют ее волокна и меняют структуру материала. В итоге мы получаем цельный продукт.
Для производства пластика «СЛОПЛАСТ» используется немецкое оборудование Siempelkamp. Современные технологии позволяют получать различные типы финишной отделки. Поверхность может быть глянцевой, матовой, структурной. Причем листы декорируются как с одной, так и с двух сторон.

Материал прочный и практичный

Пластик «СЛОПЛАСТ» сохраняет привлекательный внешний вид на протяжении всего срока эксплуатации. Его долговечность определяется стойкостью поверхности к истиранию. Данное свойство особенно ценно там, где отделка подвергается риску механического повреждения (в том числе от возможных актов вандализма).
Материал «СЛОПЛАСТ» устойчив к перепаду температур. Благодаря плотности его повреждение за счет резкой смены температур практически невозможно: пластик остается в первозданном виде, не растрескивается, не коробится, не расслаивается. Аналогично – при воздействии водяных паров. Материал влагостоек.
Пластик прошел все испытания на пожароустойчивость, по результатам которых ему была присвоена группа горючести Г1. При горении он не разрушается, что позволяет использовать его на любых объектах: при пожаре риск обвала конст­рукций с пластиком «СЛОПЛАСТ» сводится к минимуму.
С точки зрения эксплуатационных качеств декоративный бумажно-слоистый пластик обладает небольшим по сравнению с другими материалами весом (плотность материала 1400–1600 кг/куб. м). Поэтому его легко крепить на горизонтальные и вертикальные поверхности.
В общественных помещениях важным фактором становится экологичность и гигиеничность отделки. Декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» соответствует этим параметрам: не содержит тяжелых металлов, не выделяет вредных паров, смол, жидкостей, устойчив к появлению грибковых образований. Он безопасен для здоровья человека.
Материал также устойчив к воздействиям химикатов и загрязнений: с поверхности пластика легко стираются любые пятна – вплоть до чернил от химического маркера. Пластик легко моется без повреждений материала, что важно при клининге помещений. Наконец, материал антистатичен, что расширяет спектр его применения.
Предприятие постоянно совершенствует качество изготавливаемой продукции. Его менеджмент качества соответствует между­народным стандартам ISO 9001:2008. В последнее время было обновлено прессовое оборудование, закуплена новая линия для финишной обработки материала с шероховальными станками для придания поверхности требуемого рельефа и станки по обрезке кромки. Значительные объемы инвестиций вложены в приобретение пресс-прокладок для улучшения качества поверх­ности материала. Установлено дополнительное компрессорное оборудование и стеллажные системы. Расширен парк погрузочно-разгрузочной техники.

Инновации для транспортников

Модернизация помогает улучшить и разнообразить внешний вид: материал «СЛОПЛАСТ» выпускается в цветовой гамме, имитирующей камень, дерево разных пород, металл. Широкий выбор однотонных и фантазийных декоров – для любых дизайнерских решений.
Недавно появились новые интересные расцветки для помещений и деталей интерьера: яркие однотонные (красная, желтая, манго, белая) и выдержанные металлизированные (под алюминий и титан). До конца текущего года планируется освоить выпуск целого набора декоров, расширяющих коллекцию.
Новые цвета пластиков «СЛОПЛАСТ» направлены на то, чтобы освежить внешний вид помещений. Мы надеемся, что наше стремление сделать мир красочнее поддержат предприятия транспортной отрасли, в первую очередь РЖД, авиа- и судостроители. Ведь декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» – это качественный отечественный продукт с уникальными эксплуатационными и эстетическими характеристиками, перспективный отделочный материал для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Качество на европейском уровне

С давних пор декоративные бумажно-слоистые пластики получили широкое распространение на транспорте для облицовки и изготовления деталей интерьера (столики, тумбы, шкафчики). В качестве внутренней отделки вокзалов, аэропортов, автобусных станций и других общественных помещений повышенной проходимости декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» является относительно новым веянием среди других отделочных материалов.
В РФ на рынке материалов для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью обычно представлены зарубежные бренды декоративных пластиков. Среди немногих российских компаний, способных конкурировать с европейскими производителями, – Завод слоистых пластиков, который производит и поставляет материал под торговой маркой «СЛОПЛАСТ».
Предприятие ориентировано на производство высококачественного продукта, который в полной мере отвечает требованиям рынка отделочных материалов. Пластик «СЛОПЛАСТ» – ламинат высокого давления (High Pressure Laminate, HPL).
Это листы специальной крафт-бумаги, спрессованные при высокой температуре и пропитанные смолами. Благодаря воздействию высоких температур смолы проникают в бумагу, заполняют ее волокна и меняют структуру материала. В итоге мы получаем цельный продукт.
Для производства пластика «СЛОПЛАСТ» используется немецкое оборудование Siempelkamp. Современные технологии позволяют получать различные типы финишной отделки. Поверхность может быть глянцевой, матовой, структурной. Причем листы декорируются как с одной, так и с двух сторон.

Материал прочный и практичный

Пластик «СЛОПЛАСТ» сохраняет привлекательный внешний вид на протяжении всего срока эксплуатации. Его долговечность определяется стойкостью поверхности к истиранию. Данное свойство особенно ценно там, где отделка подвергается риску механического повреждения (в том числе от возможных актов вандализма).
Материал «СЛОПЛАСТ» устойчив к перепаду температур. Благодаря плотности его повреждение за счет резкой смены температур практически невозможно: пластик остается в первозданном виде, не растрескивается, не коробится, не расслаивается. Аналогично – при воздействии водяных паров. Материал влагостоек.
Пластик прошел все испытания на пожароустойчивость, по результатам которых ему была присвоена группа горючести Г1. При горении он не разрушается, что позволяет использовать его на любых объектах: при пожаре риск обвала конст­рукций с пластиком «СЛОПЛАСТ» сводится к минимуму.
С точки зрения эксплуатационных качеств декоративный бумажно-слоистый пластик обладает небольшим по сравнению с другими материалами весом (плотность материала 1400–1600 кг/куб. м). Поэтому его легко крепить на горизонтальные и вертикальные поверхности.
В общественных помещениях важным фактором становится экологичность и гигиеничность отделки. Декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» соответствует этим параметрам: не содержит тяжелых металлов, не выделяет вредных паров, смол, жидкостей, устойчив к появлению грибковых образований. Он безопасен для здоровья человека.
Материал также устойчив к воздействиям химикатов и загрязнений: с поверхности пластика легко стираются любые пятна – вплоть до чернил от химического маркера. Пластик легко моется без повреждений материала, что важно при клининге помещений. Наконец, материал антистатичен, что расширяет спектр его применения.
Предприятие постоянно совершенствует качество изготавливаемой продукции. Его менеджмент качества соответствует между­народным стандартам ISO 9001:2008. В последнее время было обновлено прессовое оборудование, закуплена новая линия для финишной обработки материала с шероховальными станками для придания поверхности требуемого рельефа и станки по обрезке кромки. Значительные объемы инвестиций вложены в приобретение пресс-прокладок для улучшения качества поверх­ности материала. Установлено дополнительное компрессорное оборудование и стеллажные системы. Расширен парк погрузочно-разгрузочной техники.

Инновации для транспортников

Модернизация помогает улучшить и разнообразить внешний вид: материал «СЛОПЛАСТ» выпускается в цветовой гамме, имитирующей камень, дерево разных пород, металл. Широкий выбор однотонных и фантазийных декоров – для любых дизайнерских решений.
Недавно появились новые интересные расцветки для помещений и деталей интерьера: яркие однотонные (красная, желтая, манго, белая) и выдержанные металлизированные (под алюминий и титан). До конца текущего года планируется освоить выпуск целого набора декоров, расширяющих коллекцию.
Новые цвета пластиков «СЛОПЛАСТ» направлены на то, чтобы освежить внешний вид помещений. Мы надеемся, что наше стремление сделать мир красочнее поддержат предприятия транспортной отрасли, в первую очередь РЖД, авиа- и судостроители. Ведь декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» – это качественный отечественный продукт с уникальными эксплуатационными и эстетическими характеристиками, перспективный отделочный материал для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида
и уникальными характеристиками. [~PREVIEW_TEXT] => Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида
и уникальными характеристиками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6327 [~CODE] => 6327 [EXTERNAL_ID] => 6327 [~EXTERNAL_ID] => 6327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_META_KEYWORDS] => универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/15.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида <br />и уникальными характеристиками. [ELEMENT_META_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/15.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида <br />и уникальными характеристиками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка ) )

									Array
(
    [ID] => 111100
    [~ID] => 111100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Универсальный декор и прочная облицовка
    [~NAME] => Универсальный декор и прочная облицовка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Качество на европейском уровне

С давних пор декоративные бумажно-слоистые пластики получили широкое распространение на транспорте для облицовки и изготовления деталей интерьера (столики, тумбы, шкафчики). В качестве внутренней отделки вокзалов, аэропортов, автобусных станций и других общественных помещений повышенной проходимости декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» является относительно новым веянием среди других отделочных материалов.
В РФ на рынке материалов для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью обычно представлены зарубежные бренды декоративных пластиков. Среди немногих российских компаний, способных конкурировать с европейскими производителями, – Завод слоистых пластиков, который производит и поставляет материал под торговой маркой «СЛОПЛАСТ».
Предприятие ориентировано на производство высококачественного продукта, который в полной мере отвечает требованиям рынка отделочных материалов. Пластик «СЛОПЛАСТ» – ламинат высокого давления (High Pressure Laminate, HPL).
Это листы специальной крафт-бумаги, спрессованные при высокой температуре и пропитанные смолами. Благодаря воздействию высоких температур смолы проникают в бумагу, заполняют ее волокна и меняют структуру материала. В итоге мы получаем цельный продукт.
Для производства пластика «СЛОПЛАСТ» используется немецкое оборудование Siempelkamp. Современные технологии позволяют получать различные типы финишной отделки. Поверхность может быть глянцевой, матовой, структурной. Причем листы декорируются как с одной, так и с двух сторон.

Материал прочный и практичный

Пластик «СЛОПЛАСТ» сохраняет привлекательный внешний вид на протяжении всего срока эксплуатации. Его долговечность определяется стойкостью поверхности к истиранию. Данное свойство особенно ценно там, где отделка подвергается риску механического повреждения (в том числе от возможных актов вандализма).
Материал «СЛОПЛАСТ» устойчив к перепаду температур. Благодаря плотности его повреждение за счет резкой смены температур практически невозможно: пластик остается в первозданном виде, не растрескивается, не коробится, не расслаивается. Аналогично – при воздействии водяных паров. Материал влагостоек.
Пластик прошел все испытания на пожароустойчивость, по результатам которых ему была присвоена группа горючести Г1. При горении он не разрушается, что позволяет использовать его на любых объектах: при пожаре риск обвала конст­рукций с пластиком «СЛОПЛАСТ» сводится к минимуму.
С точки зрения эксплуатационных качеств декоративный бумажно-слоистый пластик обладает небольшим по сравнению с другими материалами весом (плотность материала 1400–1600 кг/куб. м). Поэтому его легко крепить на горизонтальные и вертикальные поверхности.
В общественных помещениях важным фактором становится экологичность и гигиеничность отделки. Декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» соответствует этим параметрам: не содержит тяжелых металлов, не выделяет вредных паров, смол, жидкостей, устойчив к появлению грибковых образований. Он безопасен для здоровья человека.
Материал также устойчив к воздействиям химикатов и загрязнений: с поверхности пластика легко стираются любые пятна – вплоть до чернил от химического маркера. Пластик легко моется без повреждений материала, что важно при клининге помещений. Наконец, материал антистатичен, что расширяет спектр его применения.
Предприятие постоянно совершенствует качество изготавливаемой продукции. Его менеджмент качества соответствует между­народным стандартам ISO 9001:2008. В последнее время было обновлено прессовое оборудование, закуплена новая линия для финишной обработки материала с шероховальными станками для придания поверхности требуемого рельефа и станки по обрезке кромки. Значительные объемы инвестиций вложены в приобретение пресс-прокладок для улучшения качества поверх­ности материала. Установлено дополнительное компрессорное оборудование и стеллажные системы. Расширен парк погрузочно-разгрузочной техники.

Инновации для транспортников

Модернизация помогает улучшить и разнообразить внешний вид: материал «СЛОПЛАСТ» выпускается в цветовой гамме, имитирующей камень, дерево разных пород, металл. Широкий выбор однотонных и фантазийных декоров – для любых дизайнерских решений.
Недавно появились новые интересные расцветки для помещений и деталей интерьера: яркие однотонные (красная, желтая, манго, белая) и выдержанные металлизированные (под алюминий и титан). До конца текущего года планируется освоить выпуск целого набора декоров, расширяющих коллекцию.
Новые цвета пластиков «СЛОПЛАСТ» направлены на то, чтобы освежить внешний вид помещений. Мы надеемся, что наше стремление сделать мир красочнее поддержат предприятия транспортной отрасли, в первую очередь РЖД, авиа- и судостроители. Ведь декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» – это качественный отечественный продукт с уникальными эксплуатационными и эстетическими характеристиками, перспективный отделочный материал для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Качество на европейском уровне

С давних пор декоративные бумажно-слоистые пластики получили широкое распространение на транспорте для облицовки и изготовления деталей интерьера (столики, тумбы, шкафчики). В качестве внутренней отделки вокзалов, аэропортов, автобусных станций и других общественных помещений повышенной проходимости декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» является относительно новым веянием среди других отделочных материалов.
В РФ на рынке материалов для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью обычно представлены зарубежные бренды декоративных пластиков. Среди немногих российских компаний, способных конкурировать с европейскими производителями, – Завод слоистых пластиков, который производит и поставляет материал под торговой маркой «СЛОПЛАСТ».
Предприятие ориентировано на производство высококачественного продукта, который в полной мере отвечает требованиям рынка отделочных материалов. Пластик «СЛОПЛАСТ» – ламинат высокого давления (High Pressure Laminate, HPL).
Это листы специальной крафт-бумаги, спрессованные при высокой температуре и пропитанные смолами. Благодаря воздействию высоких температур смолы проникают в бумагу, заполняют ее волокна и меняют структуру материала. В итоге мы получаем цельный продукт.
Для производства пластика «СЛОПЛАСТ» используется немецкое оборудование Siempelkamp. Современные технологии позволяют получать различные типы финишной отделки. Поверхность может быть глянцевой, матовой, структурной. Причем листы декорируются как с одной, так и с двух сторон.

Материал прочный и практичный

Пластик «СЛОПЛАСТ» сохраняет привлекательный внешний вид на протяжении всего срока эксплуатации. Его долговечность определяется стойкостью поверхности к истиранию. Данное свойство особенно ценно там, где отделка подвергается риску механического повреждения (в том числе от возможных актов вандализма).
Материал «СЛОПЛАСТ» устойчив к перепаду температур. Благодаря плотности его повреждение за счет резкой смены температур практически невозможно: пластик остается в первозданном виде, не растрескивается, не коробится, не расслаивается. Аналогично – при воздействии водяных паров. Материал влагостоек.
Пластик прошел все испытания на пожароустойчивость, по результатам которых ему была присвоена группа горючести Г1. При горении он не разрушается, что позволяет использовать его на любых объектах: при пожаре риск обвала конст­рукций с пластиком «СЛОПЛАСТ» сводится к минимуму.
С точки зрения эксплуатационных качеств декоративный бумажно-слоистый пластик обладает небольшим по сравнению с другими материалами весом (плотность материала 1400–1600 кг/куб. м). Поэтому его легко крепить на горизонтальные и вертикальные поверхности.
В общественных помещениях важным фактором становится экологичность и гигиеничность отделки. Декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» соответствует этим параметрам: не содержит тяжелых металлов, не выделяет вредных паров, смол, жидкостей, устойчив к появлению грибковых образований. Он безопасен для здоровья человека.
Материал также устойчив к воздействиям химикатов и загрязнений: с поверхности пластика легко стираются любые пятна – вплоть до чернил от химического маркера. Пластик легко моется без повреждений материала, что важно при клининге помещений. Наконец, материал антистатичен, что расширяет спектр его применения.
Предприятие постоянно совершенствует качество изготавливаемой продукции. Его менеджмент качества соответствует между­народным стандартам ISO 9001:2008. В последнее время было обновлено прессовое оборудование, закуплена новая линия для финишной обработки материала с шероховальными станками для придания поверхности требуемого рельефа и станки по обрезке кромки. Значительные объемы инвестиций вложены в приобретение пресс-прокладок для улучшения качества поверх­ности материала. Установлено дополнительное компрессорное оборудование и стеллажные системы. Расширен парк погрузочно-разгрузочной техники.

Инновации для транспортников

Модернизация помогает улучшить и разнообразить внешний вид: материал «СЛОПЛАСТ» выпускается в цветовой гамме, имитирующей камень, дерево разных пород, металл. Широкий выбор однотонных и фантазийных декоров – для любых дизайнерских решений.
Недавно появились новые интересные расцветки для помещений и деталей интерьера: яркие однотонные (красная, желтая, манго, белая) и выдержанные металлизированные (под алюминий и титан). До конца текущего года планируется освоить выпуск целого набора декоров, расширяющих коллекцию.
Новые цвета пластиков «СЛОПЛАСТ» направлены на то, чтобы освежить внешний вид помещений. Мы надеемся, что наше стремление сделать мир красочнее поддержат предприятия транспортной отрасли, в первую очередь РЖД, авиа- и судостроители. Ведь декоративный пластик «СЛОПЛАСТ» – это качественный отечественный продукт с уникальными эксплуатационными и эстетическими характеристиками, перспективный отделочный материал для внутренней отделки помещений с повышенной проходимостью.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида
и уникальными характеристиками. [~PREVIEW_TEXT] => Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида
и уникальными характеристиками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6327 [~CODE] => 6327 [EXTERNAL_ID] => 6327 [~EXTERNAL_ID] => 6327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_META_KEYWORDS] => универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/15.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида <br />и уникальными характеристиками. [ELEMENT_META_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/15.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тот, кто путешествовал по железным дорогам или ждал отправления поезда на вокзале, выходил в рейсы в каюте теплохода, летал самолетами или ездил на автобусе, трамвае, троллейбусе, в метро (а значит, практически каждый!), знаком с этим материалом. Ведь для внутренней отделки вокзалов, облицовки салонов транспортных средств широко применяется декоративный бумажно-слоистый пластик. Пластик «СЛОПЛАСТ» – отделочный и конструкционный материал, отличающийся эстетикой внешнего вида <br />и уникальными характеристиками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный декор и прочная облицовка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный декор и прочная облицовка ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей ЛазаревАвгуст – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными.
Array
(
    [ID] => 111099
    [~ID] => 111099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. 
Заговорили даже о признаках второй волны кризиса. И на многих предприятиях, подстраховываясь, стали разрабатывать программы быстрого реагирования в случае реализации пессимистического сценария. Персонал начали срочно отправлять в отпуска, что даже стало предлогом на ряде предприятий сократить выпуск продукции. В результате, по оценкам Минэкономразвития, ВВП России в июле 2010 года замедлил темпы роста: если сравнивать с аналогичным месяцем 2009-го, он увеличился всего на 2,5%.
Некоторые аналитики, например, из Института экономической политики (ИЭП) в июле стали находить в российской экономике «все больше признаков стагнации», из чего следовал вывод: в сентябре – октябре предприятия «настраиваются на худший темп роста продаж в 2010 году». Очищенные от сезонного фактора ожидания свидетельствовали о готовности промышленности к нулевому уровню увеличения спроса этой осенью.
Однако опрос банка HSBC показал, что вопреки прогнозам обрабатывающая промышленность чувствовала себя неплохо: индекс менеджеров по снабжению PMI в августе 2010-го вырос до 52,9 пункта против 52,7 месяцем ранее. Это значение стало самым высоким с апреля 2008 года. По данным HSBC, у предприятий в начале августа появились новые заказы, что должно стимулировать объемы закупок сырья и продаж готовой продукции. На это же, кстати, указывает пусть небольшой, но отчетливый тренд роста, который виден из данных по погрузке в сентябре.
Еще факты для размышления: ряд крупных грузовладельцев в конце августа дали понять, что несмотря на не слишком благополучные отчеты о прибыли, бюджеты-то у них на III и IV квартал строились с прицелом по крайней мере на стабилизацию производства или даже на его развитие. Это видно, например, из прогнозов вице-президента по финансам Evraz Group Джакомо Байзини и отчетов компании, которая увеличила долговую нагрузку во многом из-за вложений в производственную инфраструктуру. Сейчас она ограничена кредиторами в объемах капвложений, но, по словам Д. Байзини, эти ограничения будут сняты после того, как уровень чистого долга сократится до приемлемого уровня, что в любом случае произойдет до конца следующего года. Таким образом, текущие проблемы компании не оказывают непосредственного влияния на долгоиграющие проекты, рассчитанные на несколько лет. Проекты, нацеленные на выпуск дополнительных объемов продукции.
Под разговоры о «второй волне» и жалобы на подорожание кокса, сырья для выплавки металла, увеличение железнодорожных тарифов мы видели, что те же металлургические заводы в августе увеличивали производство и расширяли сортамент. «Это ли не ответ на вопрос, когда восстановится рынок», – сказал президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов на недавней бизнес-конференции в Новосибирске. В РСПМ посоветовали металлотрейдерам заканчивать сезон летних отпусков. Иначе можно просто «проспать» рынок.
Мы видим, что в начале сентября в России сложилась уникальная ситуация. В предыдущие годы любой ощутимый всплеск пессимистических настроений у игроков порождал панику и подталкивал рынок к соскальзыванию вниз. Однако сейчас этого не случилось. Экономика в июле всего лишь прошла некоторую коррекцию, которую образно можно назвать «перезагрузкой».
Неспокойное лето 2010 года для железнодорожников, когда было крайне сложно понять дальнейший вектор динамики погрузки, закончилось. А осень большинство российских грузовладельцев встречает уже с другими настроениями – в ожидании перемен к лучшему. Рынок жадно ловит любые новости на эту тему. И стабильные объемы железнодорожной погрузки – лишний повод для того, чтобы эти настроения закрепить.
А такой повод действительно имеется. Ведь среднесуточная динамика погрузки на полигоне РЖД осталась в августе положительной. И несмотря на то что ее объемы колебались, тренд в конце месяца сложился таким, что в сентябре можно ожидать по крайней мере стабильности, а возможно, даже и повышения динамики. Это касается именно тех номенк­латур, которые представлялись наиболее проблемными в июле – каменного угля, мин­удобрений. Не выросла только погрузка черных металлов. Зато была отмечена прибавка по строительным грузам и цементу, а за этими грузами затем обычно следуют и металлы – по мере стабилизации положения строительного рынка.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными.
Заговорили даже о признаках второй волны кризиса. И на многих предприятиях, подстраховываясь, стали разрабатывать программы быстрого реагирования в случае реализации пессимистического сценария. Персонал начали срочно отправлять в отпуска, что даже стало предлогом на ряде предприятий сократить выпуск продукции. В результате, по оценкам Минэкономразвития, ВВП России в июле 2010 года замедлил темпы роста: если сравнивать с аналогичным месяцем 2009-го, он увеличился всего на 2,5%.
Некоторые аналитики, например, из Института экономической политики (ИЭП) в июле стали находить в российской экономике «все больше признаков стагнации», из чего следовал вывод: в сентябре – октябре предприятия «настраиваются на худший темп роста продаж в 2010 году». Очищенные от сезонного фактора ожидания свидетельствовали о готовности промышленности к нулевому уровню увеличения спроса этой осенью.
Однако опрос банка HSBC показал, что вопреки прогнозам обрабатывающая промышленность чувствовала себя неплохо: индекс менеджеров по снабжению PMI в августе 2010-го вырос до 52,9 пункта против 52,7 месяцем ранее. Это значение стало самым высоким с апреля 2008 года. По данным HSBC, у предприятий в начале августа появились новые заказы, что должно стимулировать объемы закупок сырья и продаж готовой продукции. На это же, кстати, указывает пусть небольшой, но отчетливый тренд роста, который виден из данных по погрузке в сентябре.
Еще факты для размышления: ряд крупных грузовладельцев в конце августа дали понять, что несмотря на не слишком благополучные отчеты о прибыли, бюджеты-то у них на III и IV квартал строились с прицелом по крайней мере на стабилизацию производства или даже на его развитие. Это видно, например, из прогнозов вице-президента по финансам Evraz Group Джакомо Байзини и отчетов компании, которая увеличила долговую нагрузку во многом из-за вложений в производственную инфраструктуру. Сейчас она ограничена кредиторами в объемах капвложений, но, по словам Д. Байзини, эти ограничения будут сняты после того, как уровень чистого долга сократится до приемлемого уровня, что в любом случае произойдет до конца следующего года. Таким образом, текущие проблемы компании не оказывают непосредственного влияния на долгоиграющие проекты, рассчитанные на несколько лет. Проекты, нацеленные на выпуск дополнительных объемов продукции.
Под разговоры о «второй волне» и жалобы на подорожание кокса, сырья для выплавки металла, увеличение железнодорожных тарифов мы видели, что те же металлургические заводы в августе увеличивали производство и расширяли сортамент. «Это ли не ответ на вопрос, когда восстановится рынок», – сказал президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов на недавней бизнес-конференции в Новосибирске. В РСПМ посоветовали металлотрейдерам заканчивать сезон летних отпусков. Иначе можно просто «проспать» рынок.
Мы видим, что в начале сентября в России сложилась уникальная ситуация. В предыдущие годы любой ощутимый всплеск пессимистических настроений у игроков порождал панику и подталкивал рынок к соскальзыванию вниз. Однако сейчас этого не случилось. Экономика в июле всего лишь прошла некоторую коррекцию, которую образно можно назвать «перезагрузкой».
Неспокойное лето 2010 года для железнодорожников, когда было крайне сложно понять дальнейший вектор динамики погрузки, закончилось. А осень большинство российских грузовладельцев встречает уже с другими настроениями – в ожидании перемен к лучшему. Рынок жадно ловит любые новости на эту тему. И стабильные объемы железнодорожной погрузки – лишний повод для того, чтобы эти настроения закрепить.
А такой повод действительно имеется. Ведь среднесуточная динамика погрузки на полигоне РЖД осталась в августе положительной. И несмотря на то что ее объемы колебались, тренд в конце месяца сложился таким, что в сентябре можно ожидать по крайней мере стабильности, а возможно, даже и повышения динамики. Это касается именно тех номенк­латур, которые представлялись наиболее проблемными в июле – каменного угля, мин­удобрений. Не выросла только погрузка черных металлов. Зато была отмечена прибавка по строительным грузам и цементу, а за этими грузами затем обычно следуют и металлы – по мере стабилизации положения строительного рынка.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревАвгуст – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревАвгуст – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6326 [~CODE] => 6326 [EXTERNAL_ID] => 6326 [~EXTERNAL_ID] => 6326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/14.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/14.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 111099
    [~ID] => 111099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. 
Заговорили даже о признаках второй волны кризиса. И на многих предприятиях, подстраховываясь, стали разрабатывать программы быстрого реагирования в случае реализации пессимистического сценария. Персонал начали срочно отправлять в отпуска, что даже стало предлогом на ряде предприятий сократить выпуск продукции. В результате, по оценкам Минэкономразвития, ВВП России в июле 2010 года замедлил темпы роста: если сравнивать с аналогичным месяцем 2009-го, он увеличился всего на 2,5%.
Некоторые аналитики, например, из Института экономической политики (ИЭП) в июле стали находить в российской экономике «все больше признаков стагнации», из чего следовал вывод: в сентябре – октябре предприятия «настраиваются на худший темп роста продаж в 2010 году». Очищенные от сезонного фактора ожидания свидетельствовали о готовности промышленности к нулевому уровню увеличения спроса этой осенью.
Однако опрос банка HSBC показал, что вопреки прогнозам обрабатывающая промышленность чувствовала себя неплохо: индекс менеджеров по снабжению PMI в августе 2010-го вырос до 52,9 пункта против 52,7 месяцем ранее. Это значение стало самым высоким с апреля 2008 года. По данным HSBC, у предприятий в начале августа появились новые заказы, что должно стимулировать объемы закупок сырья и продаж готовой продукции. На это же, кстати, указывает пусть небольшой, но отчетливый тренд роста, который виден из данных по погрузке в сентябре.
Еще факты для размышления: ряд крупных грузовладельцев в конце августа дали понять, что несмотря на не слишком благополучные отчеты о прибыли, бюджеты-то у них на III и IV квартал строились с прицелом по крайней мере на стабилизацию производства или даже на его развитие. Это видно, например, из прогнозов вице-президента по финансам Evraz Group Джакомо Байзини и отчетов компании, которая увеличила долговую нагрузку во многом из-за вложений в производственную инфраструктуру. Сейчас она ограничена кредиторами в объемах капвложений, но, по словам Д. Байзини, эти ограничения будут сняты после того, как уровень чистого долга сократится до приемлемого уровня, что в любом случае произойдет до конца следующего года. Таким образом, текущие проблемы компании не оказывают непосредственного влияния на долгоиграющие проекты, рассчитанные на несколько лет. Проекты, нацеленные на выпуск дополнительных объемов продукции.
Под разговоры о «второй волне» и жалобы на подорожание кокса, сырья для выплавки металла, увеличение железнодорожных тарифов мы видели, что те же металлургические заводы в августе увеличивали производство и расширяли сортамент. «Это ли не ответ на вопрос, когда восстановится рынок», – сказал президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов на недавней бизнес-конференции в Новосибирске. В РСПМ посоветовали металлотрейдерам заканчивать сезон летних отпусков. Иначе можно просто «проспать» рынок.
Мы видим, что в начале сентября в России сложилась уникальная ситуация. В предыдущие годы любой ощутимый всплеск пессимистических настроений у игроков порождал панику и подталкивал рынок к соскальзыванию вниз. Однако сейчас этого не случилось. Экономика в июле всего лишь прошла некоторую коррекцию, которую образно можно назвать «перезагрузкой».
Неспокойное лето 2010 года для железнодорожников, когда было крайне сложно понять дальнейший вектор динамики погрузки, закончилось. А осень большинство российских грузовладельцев встречает уже с другими настроениями – в ожидании перемен к лучшему. Рынок жадно ловит любые новости на эту тему. И стабильные объемы железнодорожной погрузки – лишний повод для того, чтобы эти настроения закрепить.
А такой повод действительно имеется. Ведь среднесуточная динамика погрузки на полигоне РЖД осталась в августе положительной. И несмотря на то что ее объемы колебались, тренд в конце месяца сложился таким, что в сентябре можно ожидать по крайней мере стабильности, а возможно, даже и повышения динамики. Это касается именно тех номенк­латур, которые представлялись наиболее проблемными в июле – каменного угля, мин­удобрений. Не выросла только погрузка черных металлов. Зато была отмечена прибавка по строительным грузам и цементу, а за этими грузами затем обычно следуют и металлы – по мере стабилизации положения строительного рынка.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными.
Заговорили даже о признаках второй волны кризиса. И на многих предприятиях, подстраховываясь, стали разрабатывать программы быстрого реагирования в случае реализации пессимистического сценария. Персонал начали срочно отправлять в отпуска, что даже стало предлогом на ряде предприятий сократить выпуск продукции. В результате, по оценкам Минэкономразвития, ВВП России в июле 2010 года замедлил темпы роста: если сравнивать с аналогичным месяцем 2009-го, он увеличился всего на 2,5%.
Некоторые аналитики, например, из Института экономической политики (ИЭП) в июле стали находить в российской экономике «все больше признаков стагнации», из чего следовал вывод: в сентябре – октябре предприятия «настраиваются на худший темп роста продаж в 2010 году». Очищенные от сезонного фактора ожидания свидетельствовали о готовности промышленности к нулевому уровню увеличения спроса этой осенью.
Однако опрос банка HSBC показал, что вопреки прогнозам обрабатывающая промышленность чувствовала себя неплохо: индекс менеджеров по снабжению PMI в августе 2010-го вырос до 52,9 пункта против 52,7 месяцем ранее. Это значение стало самым высоким с апреля 2008 года. По данным HSBC, у предприятий в начале августа появились новые заказы, что должно стимулировать объемы закупок сырья и продаж готовой продукции. На это же, кстати, указывает пусть небольшой, но отчетливый тренд роста, который виден из данных по погрузке в сентябре.
Еще факты для размышления: ряд крупных грузовладельцев в конце августа дали понять, что несмотря на не слишком благополучные отчеты о прибыли, бюджеты-то у них на III и IV квартал строились с прицелом по крайней мере на стабилизацию производства или даже на его развитие. Это видно, например, из прогнозов вице-президента по финансам Evraz Group Джакомо Байзини и отчетов компании, которая увеличила долговую нагрузку во многом из-за вложений в производственную инфраструктуру. Сейчас она ограничена кредиторами в объемах капвложений, но, по словам Д. Байзини, эти ограничения будут сняты после того, как уровень чистого долга сократится до приемлемого уровня, что в любом случае произойдет до конца следующего года. Таким образом, текущие проблемы компании не оказывают непосредственного влияния на долгоиграющие проекты, рассчитанные на несколько лет. Проекты, нацеленные на выпуск дополнительных объемов продукции.
Под разговоры о «второй волне» и жалобы на подорожание кокса, сырья для выплавки металла, увеличение железнодорожных тарифов мы видели, что те же металлургические заводы в августе увеличивали производство и расширяли сортамент. «Это ли не ответ на вопрос, когда восстановится рынок», – сказал президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов на недавней бизнес-конференции в Новосибирске. В РСПМ посоветовали металлотрейдерам заканчивать сезон летних отпусков. Иначе можно просто «проспать» рынок.
Мы видим, что в начале сентября в России сложилась уникальная ситуация. В предыдущие годы любой ощутимый всплеск пессимистических настроений у игроков порождал панику и подталкивал рынок к соскальзыванию вниз. Однако сейчас этого не случилось. Экономика в июле всего лишь прошла некоторую коррекцию, которую образно можно назвать «перезагрузкой».
Неспокойное лето 2010 года для железнодорожников, когда было крайне сложно понять дальнейший вектор динамики погрузки, закончилось. А осень большинство российских грузовладельцев встречает уже с другими настроениями – в ожидании перемен к лучшему. Рынок жадно ловит любые новости на эту тему. И стабильные объемы железнодорожной погрузки – лишний повод для того, чтобы эти настроения закрепить.
А такой повод действительно имеется. Ведь среднесуточная динамика погрузки на полигоне РЖД осталась в августе положительной. И несмотря на то что ее объемы колебались, тренд в конце месяца сложился таким, что в сентябре можно ожидать по крайней мере стабильности, а возможно, даже и повышения динамики. Это касается именно тех номенк­латур, которые представлялись наиболее проблемными в июле – каменного угля, мин­удобрений. Не выросла только погрузка черных металлов. Зато была отмечена прибавка по строительным грузам и цементу, а за этими грузами затем обычно следуют и металлы – по мере стабилизации положения строительного рынка.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревАвгуст – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревАвгуст – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6326 [~CODE] => 6326 [EXTERNAL_ID] => 6326 [~EXTERNAL_ID] => 6326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/14.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/14.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Август – по традиции тревожный месяц для России. Нынешний год, правда, заставил железнодорожников понервничать еще в июле, когда появились признаки снижения объемов по­грузки по некоторым направлениям и номенклатуре. В частности, ощутимо просела динамика экспортных перевозок. Причем настолько, что некоторые эксперты транспортного рынка запаниковали. Как оказалось, опасения были напрасными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк

ИГОРЬ САРЫЧЕВНа Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ.
Array
(
    [ID] => 111098
    [~ID] => 111098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк
    [~NAME] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6325/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6325/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От перемены мест слагаемых...

– Игорь Анатольевич, как меняется характер взаимодействия ТЦФТО с клиентами в процессе перехода всего подвижного состава в разряд приватного?

– Своевременный вывоз продукции напрямую зависит от того, вагонами чьей принадлежности это осуществлять. Когда парк был на 90%–92% обезличенным, т. е. легко регулируемым, этот вопрос был не столь актуален. В зависимости от ситуации производилась передислокация подвижного состава, то есть все предприятия обеспечивались погрузочными ресурсами по потребности. Теперь возможностей гибко пере­распределять парк у нас все меньше. Нынешним летом погрузка на дороге осуществляется в полувагоны, являющиеся на 78% приватными, а по углю этот показатель уже достиг 80%. Получается, что только каждый пятый вагон подлежит свободному перемещению, а остальные имеют адресную привязку, предъявляются по заключенным внутренним договорам. В условиях, когда на одну станцию подаются вагоны 10–15 операторов, причем все они предназначены под конкретные направления и на определенные даты, мы подходим к тому, что при увеличении количества используемого парка объемы погрузки падают. При таком положении вещей мы не сможем освоить предъявляемые объемы, поскольку для работы в сложившихся обстоятельствах инфраструктура не развивалась ни у нас, ни у грузоотправителей.

– Какое решение Вы считаете оптимальным?

– Мы постоянно ведем работу с грузоотправителями по сокращению количества операторов на фоне увеличения доли собственных вагонов. И сейчас можно предполагать, что в перспективе сколько бы операторов и какого бы размера ни осталось, в любом случае их вагоны должны быть с обезличенным направлением отгрузки.
Как Вы знаете, в настоящее время вагоны Первой грузовой компании находятся в оперативном управлении ЦФТО с помощью автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. В какой-то степени это позволяет сделать парк ПГК обезличенным. Его, конечно, нельзя отдать любому клиенту, однако если договор на погрузку есть у трех предприятий, но вагоны пришли только к двум, а одному не достались вовсе, то мы вправе сделать перераспределение. Это, безусловно, согласовывается с самой ПГК, но в пределах заключенных договоров и в рамках существующих заадресовок общая сумма от перемены мест слагаемых не меняется. Данная технология действует с 1 февраля 2010 года и постоянно дорабатывается.
Последнее новшество, внедренное с 15 июля, – отправка вагонов ПГК со ст. Лужская (порт Усть-Луга) на ст. Входная (Омское отделение ЗСЖД) в распыление. Далее происходит распределение по Кузбассу в зависимости от заявок, предъявления угля, внесения платы. Так мы исключили необходимость в повторной передислокации внутри дороги. Пока это только три состава в сутки. Если мы перейдем на эту технологию и по другим портам массовой выгрузки полувагонов ПГК, то сможем, оперируя за сутки, направлять приходящий к нам подвижной состав по старым документам именно туда, где он нужен в то или иное время. Таким образом, мы исключим непроизводительные простои.

– А иным операторам вы предлагаете взять их парк в управление. И какое у них к этому отношение?

– Такая работа ведется. Каждый из собственников понимает, что подвижной состав, который жестко привязан к конкретным грузоотправителям и направлениям, используется крайне плохо. У нас ежедневно более тысячи порожних вагонов собственников простаивает на углепогрузочных станциях в ожидании погрузки. Причины разные. Но главное, что эти вагоны не могут использоваться иной организацией, находящейся на той же станции, и не могут быть отправлены в другом направлении, поскольку есть жесткие договоренности.
Операторов можно условно разделить на две категории. Первая – те, кто работает при крупных предприятиях и обеспечивает их сырьевую безопасность. С такими операторами сложно договориться, поскольку их интересует не столько транспортный бизнес в чистом виде, сколько сам факт – привезти сырье для производства продукции своего предприятия. Раньше такой парк в основном был специализированным и использовался под перевозку узких номенклатур, а сейчас это стало относиться и к универсальному подвижному составу.
Вторая категория операторов – те, для которых использование вагонов и есть их основной бизнес. Вот с ними, я думаю, можно договориться. Сейчас в структуре погрузки на ЗСЖД доля вагонов ПГК составляет около 40%. И 20% – это инвентарный парк, который будет передан во Вторую грузовую компанию. Вот это тот объем, который будет оперироваться через систему ЦФТО. Остается еще порядка 15 операторских компаний, в том числе «Новотранс», «ЗапСибТрансСервис», НПК, НТК, «Металло-
инвесттранс», ДВТГ, «СибУглеМетТранс» и др. Если считать всех собственников, у которых более ста вагонов, то их на территории деятельности дороги свыше сотни. Это в основном банки и лизинговые компании, которые сами не занимаются ни управлением, ни ремонтом подвижного состава, а отдают его в аренду. Таким образом, реально мы имеем дело с
15 крупными игроками операторского бизнеса.
Как можно поступить? На договорных отношениях мы берем вагоны собственников, в определенной системе их заадресовываем и имеем возможность в случае необходимости передислоцировать их, то есть они с этого момента становятся условно собственными. При этом оператору должен быть гарантирован уровень доходности, позволяющий ему содержать свой парк, ремонтировать и пополнять его. Не представляю, чтобы осталось некое хаотичное движение, на это не хватит ни инфраструктуры, ни тяги, ни вагонов.

Равные права – равные обязанности

– А достаточно ли для этого выстроены отношения перевозчика с операторами?

– Здесь есть определенные проблемы. Если с грузоотправителями и грузополучателями взаимоотношения ЦФТО во многом урегулированы Уставом железнодорожного транспорта, то с операторами – нет. Например, оператор не имеет права заявлять об изменении маршрута следования подвижного состава, который является его же собственностью или находится у него в управлении. По действующим правилам это может сделать либо отправитель, либо получатель груза. Можно еще понять, если вагон идет с грузом и выступает для него в качестве тары. Но когда груз идет на своих осях, то есть вагон и является грузом, то это неверно, что его владелец не может им распоряжаться.
Решать эту проблему нужно на уровне ОАО «РЖД», Минтранса и Минюста. Необходимо внести изменения в наши взаимоотношения, чтобы собственник подвижного состава стал полноценным участником перевозочного процесса. Сейчас это возможно только на основе неформальных договоренностей, без подкрепления со стороны нормативной базы. Если бы это было прописано в Правилах перевозок, в Уставе, весь процесс стал бы более простым, прозрачным и быстрым. Все понимают, что после завершения структурной реформы мы должны вывозить грузов как минимум не меньше, чем это делалось вагонами МПС.

– Если ЦФТО начнет повсеместное управление приватным парком, не приведет ли это к общему удорожанию перевозки, ведь управление – это, можно сказать, дополнительная услуга?

– Нет, документы мы как оформляли, так и будем оформлять. Приватный парк перемещается за провозную плату согласно Прейскуранту № 10–01, оформляется по перевозочным документам, за что дополнительная плата не взимается. Наша задача – не собрать по 10 копеек за мелкие услуги, а заработать 10 рублей на перевозках, осуществив максимально быстрое перемещение грузов. А функция управления парком – это фактически услуги компьютера. Порожняк уже перемещается по электронным документам. Через пару месяцев мы перейдем на безбумажные технологии и по отправке груженых вагонов. Для этого еще нужно, чтобы все грузо­отправители обзавелись электронной цифровой подписью. То есть наша задача – сделать весь процесс перевозок более цивилизованным, компьютеризированным и оперативным, а о каких-то удорожаниях речь не идет.
Примечательно, что кроме понимания у грузо­отправителей необходимости перехода к обезличенному парку разных собственников мы получили серьезную поддержку со стороны владельцев ППЖТ. Они осознали, что если будут заниматься сплошной сортировкой мелких партий вагонов разных собственников у себя на путях, то через какое-то время просто не справятся с нагрузкой. Совместными усилиями мы и воздействуем на операторов.

– Но перевозки для нужд государства все равно будут осуществляться в парке РЖД?

– Да, задача изначально ставилась таким образом, что военные перевозки, а также перевозки по линии ФСБ, ГУИН и прочих государственных организаций приоритетно отгружаются в парке РЖД. Это все мелкие получатели, которым, очевидно, трудно было бы договориться с разными собственниками подвижного состава.
Что же касается экспорта, то это чистый бизнес. Эти перевозки всегда были более выгодными. Мы всячески подталкиваем грузоотправителей, покупателей угля и операторов к тому, что бизнес-направления должны переходить в парк собственников, а оставшиеся перевозки – оставаться за общим парком. Мы даже были вынуждены подписать документ, что погрузка угля на экспорт производится в парк перевозчика, лишь когда в конкретные сутки он уже отгружен для внутрироссий­ских потребителей. То есть вагоны РЖД можно использовать на экспорт, только если они остались свободными после всех отправок на внутренний рынок. Большинство наших партнеров понимают эту позицию и идут навстречу. Имеющимся сегодня общим парком мы пытаемся закрыть долю внутрироссийских потребностей. ЦФТО с этой точки зрения имеет меньше доходов, поскольку речь идет о перевозках небольших объемов и на малые расстояния. А экспорт – это маршрут, который имеет большую доходность. Мы вынуждены отдать бизнес операторам, а сами нести бремя обслуживания страны. В перспективе, когда инвентаря фактически не останется, ПГК и ВГК, вероятно, будут обременены невыгодными перевозками. Те компании, которые сами покупали подвижной состав для бизнеса, ничего не обещали государству. С другой стороны, было бы правильно выработать общие правила игры. Перевозки должны быть или выгодными для всех, или невыгодными для всех – в определенной доле, соответствующей размеру парка. Это сделает транспортный бизнес равноправным.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

В Плане мероприятий структурной реформы идет речь в том числе о создании механизма привлечения вагонов операторов для перевозки РЖД по Прейскуранту № 10-01. Мы решили оценить коммерческую привлекательность этой схемы для обеих сторон.
Для выполнения данной задачи мы сопоставили величину провозной платы, которую получит РЖД, с суммой, что компания должна будет заплатить оператору за аренду его подвижного состава. Оговоримся, что расчеты сделаны для текущего момента: конца августа – начала сентября.
По нашей просьбе ООО «CTM» рассчитало размер провозной платы за перевозку трех видов грузов по трем различным маршрутам. Станции погрузки и груз были выбраны из реально существующей практики – мы взяли грузовладельцев, которые пользуются услугами инвентарного парка. Маршрут был определен примерно, поскольку его направление и протяженность какого-либо значения для нашей модели не имели.
Стоимость привлечения потребного количества подвижного состава рассчитывалась исходя из сложившихся на конец августа ставок на суточную аренду крытых вагонов и полувагонов. Эти данные выглядели следующим образом: «наем» условного полувагона обходился в зависимости от даты выпуска в диапазоне 750–1100 рублей, крытого – 900–1200.
Кроме того, в таблице справочно приведена стоимость перевозки в собственном подвижном составе. Все расчеты указаны в рублях, без НДС.

Из таблицы видно, что на ряде маршрутов пользование вагонами частных операторов вполне может быть для монополии выгодным, особенно в том случае, если РЖД удастся перенять опыт независимых компаний по минимизации порожнего пробега с целью выжимания из привлеченного подвижного состава максимальной прибыли. Очевидно, что эту задачу и предполагается решать за счет системы управления обезличенным парком.
Разумеется, по всем приведенным маршрутам стоимость привлечения част­ных вагонов не укладывается в 15% от тарифа Прейскуранта № 10-01, то есть пресловутую вагонную составляющую. В связи с этим, на первый взгляд, компания или недополучает прибыль, если исходить из логики Прейскуранта, или недо­финансирует инфраструктуру, идя как бы на понижение инфраструктурной составляющей.
Но не будем забывать, что в одном составе, который обслуживается локомотивом РЖД, могут идти как «инвентарные» вагоны, так и те, которые перевозятся по «рыночному» тарифу. И отделить их друг от друга в финансовой картине уже не представляется возможным. Кроме того, нельзя утверждать, что размер вагонной составляющей в 15% подсчитан с бухгалтерской точностью и до копеечной четкости отражает структуру затрат монополии на обеспечение перевозок.
Единственная неприятность, которая действительно может доставить РЖД финансовые проблемы, заключается в возможном резком росте рыночных ставок на аренду универсального подвижного состава. Представитель одного из операторов сообщил, что такая ситуация – с учетом прогноза по выбытию вагонов, экономическому росту и ценам производителей – вполне реальна. Скажем, в начале 2010 года вилка аренды полувагонов колебалась на уровне 600–750 рублей в сутки. Очевидно, что при сохранении нынешней позитивной динамики в росте грузопотоков цены на универсальный подвижной состав повысятся на величину, гораздо более серьезную, нежели ежегодная индексация Прейскуранта. [~DETAIL_TEXT] =>

От перемены мест слагаемых...

– Игорь Анатольевич, как меняется характер взаимодействия ТЦФТО с клиентами в процессе перехода всего подвижного состава в разряд приватного?

– Своевременный вывоз продукции напрямую зависит от того, вагонами чьей принадлежности это осуществлять. Когда парк был на 90%–92% обезличенным, т. е. легко регулируемым, этот вопрос был не столь актуален. В зависимости от ситуации производилась передислокация подвижного состава, то есть все предприятия обеспечивались погрузочными ресурсами по потребности. Теперь возможностей гибко пере­распределять парк у нас все меньше. Нынешним летом погрузка на дороге осуществляется в полувагоны, являющиеся на 78% приватными, а по углю этот показатель уже достиг 80%. Получается, что только каждый пятый вагон подлежит свободному перемещению, а остальные имеют адресную привязку, предъявляются по заключенным внутренним договорам. В условиях, когда на одну станцию подаются вагоны 10–15 операторов, причем все они предназначены под конкретные направления и на определенные даты, мы подходим к тому, что при увеличении количества используемого парка объемы погрузки падают. При таком положении вещей мы не сможем освоить предъявляемые объемы, поскольку для работы в сложившихся обстоятельствах инфраструктура не развивалась ни у нас, ни у грузоотправителей.

– Какое решение Вы считаете оптимальным?

– Мы постоянно ведем работу с грузоотправителями по сокращению количества операторов на фоне увеличения доли собственных вагонов. И сейчас можно предполагать, что в перспективе сколько бы операторов и какого бы размера ни осталось, в любом случае их вагоны должны быть с обезличенным направлением отгрузки.
Как Вы знаете, в настоящее время вагоны Первой грузовой компании находятся в оперативном управлении ЦФТО с помощью автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. В какой-то степени это позволяет сделать парк ПГК обезличенным. Его, конечно, нельзя отдать любому клиенту, однако если договор на погрузку есть у трех предприятий, но вагоны пришли только к двум, а одному не достались вовсе, то мы вправе сделать перераспределение. Это, безусловно, согласовывается с самой ПГК, но в пределах заключенных договоров и в рамках существующих заадресовок общая сумма от перемены мест слагаемых не меняется. Данная технология действует с 1 февраля 2010 года и постоянно дорабатывается.
Последнее новшество, внедренное с 15 июля, – отправка вагонов ПГК со ст. Лужская (порт Усть-Луга) на ст. Входная (Омское отделение ЗСЖД) в распыление. Далее происходит распределение по Кузбассу в зависимости от заявок, предъявления угля, внесения платы. Так мы исключили необходимость в повторной передислокации внутри дороги. Пока это только три состава в сутки. Если мы перейдем на эту технологию и по другим портам массовой выгрузки полувагонов ПГК, то сможем, оперируя за сутки, направлять приходящий к нам подвижной состав по старым документам именно туда, где он нужен в то или иное время. Таким образом, мы исключим непроизводительные простои.

– А иным операторам вы предлагаете взять их парк в управление. И какое у них к этому отношение?

– Такая работа ведется. Каждый из собственников понимает, что подвижной состав, который жестко привязан к конкретным грузоотправителям и направлениям, используется крайне плохо. У нас ежедневно более тысячи порожних вагонов собственников простаивает на углепогрузочных станциях в ожидании погрузки. Причины разные. Но главное, что эти вагоны не могут использоваться иной организацией, находящейся на той же станции, и не могут быть отправлены в другом направлении, поскольку есть жесткие договоренности.
Операторов можно условно разделить на две категории. Первая – те, кто работает при крупных предприятиях и обеспечивает их сырьевую безопасность. С такими операторами сложно договориться, поскольку их интересует не столько транспортный бизнес в чистом виде, сколько сам факт – привезти сырье для производства продукции своего предприятия. Раньше такой парк в основном был специализированным и использовался под перевозку узких номенклатур, а сейчас это стало относиться и к универсальному подвижному составу.
Вторая категория операторов – те, для которых использование вагонов и есть их основной бизнес. Вот с ними, я думаю, можно договориться. Сейчас в структуре погрузки на ЗСЖД доля вагонов ПГК составляет около 40%. И 20% – это инвентарный парк, который будет передан во Вторую грузовую компанию. Вот это тот объем, который будет оперироваться через систему ЦФТО. Остается еще порядка 15 операторских компаний, в том числе «Новотранс», «ЗапСибТрансСервис», НПК, НТК, «Металло-
инвесттранс», ДВТГ, «СибУглеМетТранс» и др. Если считать всех собственников, у которых более ста вагонов, то их на территории деятельности дороги свыше сотни. Это в основном банки и лизинговые компании, которые сами не занимаются ни управлением, ни ремонтом подвижного состава, а отдают его в аренду. Таким образом, реально мы имеем дело с
15 крупными игроками операторского бизнеса.
Как можно поступить? На договорных отношениях мы берем вагоны собственников, в определенной системе их заадресовываем и имеем возможность в случае необходимости передислоцировать их, то есть они с этого момента становятся условно собственными. При этом оператору должен быть гарантирован уровень доходности, позволяющий ему содержать свой парк, ремонтировать и пополнять его. Не представляю, чтобы осталось некое хаотичное движение, на это не хватит ни инфраструктуры, ни тяги, ни вагонов.

Равные права – равные обязанности

– А достаточно ли для этого выстроены отношения перевозчика с операторами?

– Здесь есть определенные проблемы. Если с грузоотправителями и грузополучателями взаимоотношения ЦФТО во многом урегулированы Уставом железнодорожного транспорта, то с операторами – нет. Например, оператор не имеет права заявлять об изменении маршрута следования подвижного состава, который является его же собственностью или находится у него в управлении. По действующим правилам это может сделать либо отправитель, либо получатель груза. Можно еще понять, если вагон идет с грузом и выступает для него в качестве тары. Но когда груз идет на своих осях, то есть вагон и является грузом, то это неверно, что его владелец не может им распоряжаться.
Решать эту проблему нужно на уровне ОАО «РЖД», Минтранса и Минюста. Необходимо внести изменения в наши взаимоотношения, чтобы собственник подвижного состава стал полноценным участником перевозочного процесса. Сейчас это возможно только на основе неформальных договоренностей, без подкрепления со стороны нормативной базы. Если бы это было прописано в Правилах перевозок, в Уставе, весь процесс стал бы более простым, прозрачным и быстрым. Все понимают, что после завершения структурной реформы мы должны вывозить грузов как минимум не меньше, чем это делалось вагонами МПС.

– Если ЦФТО начнет повсеместное управление приватным парком, не приведет ли это к общему удорожанию перевозки, ведь управление – это, можно сказать, дополнительная услуга?

– Нет, документы мы как оформляли, так и будем оформлять. Приватный парк перемещается за провозную плату согласно Прейскуранту № 10–01, оформляется по перевозочным документам, за что дополнительная плата не взимается. Наша задача – не собрать по 10 копеек за мелкие услуги, а заработать 10 рублей на перевозках, осуществив максимально быстрое перемещение грузов. А функция управления парком – это фактически услуги компьютера. Порожняк уже перемещается по электронным документам. Через пару месяцев мы перейдем на безбумажные технологии и по отправке груженых вагонов. Для этого еще нужно, чтобы все грузо­отправители обзавелись электронной цифровой подписью. То есть наша задача – сделать весь процесс перевозок более цивилизованным, компьютеризированным и оперативным, а о каких-то удорожаниях речь не идет.
Примечательно, что кроме понимания у грузо­отправителей необходимости перехода к обезличенному парку разных собственников мы получили серьезную поддержку со стороны владельцев ППЖТ. Они осознали, что если будут заниматься сплошной сортировкой мелких партий вагонов разных собственников у себя на путях, то через какое-то время просто не справятся с нагрузкой. Совместными усилиями мы и воздействуем на операторов.

– Но перевозки для нужд государства все равно будут осуществляться в парке РЖД?

– Да, задача изначально ставилась таким образом, что военные перевозки, а также перевозки по линии ФСБ, ГУИН и прочих государственных организаций приоритетно отгружаются в парке РЖД. Это все мелкие получатели, которым, очевидно, трудно было бы договориться с разными собственниками подвижного состава.
Что же касается экспорта, то это чистый бизнес. Эти перевозки всегда были более выгодными. Мы всячески подталкиваем грузоотправителей, покупателей угля и операторов к тому, что бизнес-направления должны переходить в парк собственников, а оставшиеся перевозки – оставаться за общим парком. Мы даже были вынуждены подписать документ, что погрузка угля на экспорт производится в парк перевозчика, лишь когда в конкретные сутки он уже отгружен для внутрироссий­ских потребителей. То есть вагоны РЖД можно использовать на экспорт, только если они остались свободными после всех отправок на внутренний рынок. Большинство наших партнеров понимают эту позицию и идут навстречу. Имеющимся сегодня общим парком мы пытаемся закрыть долю внутрироссийских потребностей. ЦФТО с этой точки зрения имеет меньше доходов, поскольку речь идет о перевозках небольших объемов и на малые расстояния. А экспорт – это маршрут, который имеет большую доходность. Мы вынуждены отдать бизнес операторам, а сами нести бремя обслуживания страны. В перспективе, когда инвентаря фактически не останется, ПГК и ВГК, вероятно, будут обременены невыгодными перевозками. Те компании, которые сами покупали подвижной состав для бизнеса, ничего не обещали государству. С другой стороны, было бы правильно выработать общие правила игры. Перевозки должны быть или выгодными для всех, или невыгодными для всех – в определенной доле, соответствующей размеру парка. Это сделает транспортный бизнес равноправным.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

В Плане мероприятий структурной реформы идет речь в том числе о создании механизма привлечения вагонов операторов для перевозки РЖД по Прейскуранту № 10-01. Мы решили оценить коммерческую привлекательность этой схемы для обеих сторон.
Для выполнения данной задачи мы сопоставили величину провозной платы, которую получит РЖД, с суммой, что компания должна будет заплатить оператору за аренду его подвижного состава. Оговоримся, что расчеты сделаны для текущего момента: конца августа – начала сентября.
По нашей просьбе ООО «CTM» рассчитало размер провозной платы за перевозку трех видов грузов по трем различным маршрутам. Станции погрузки и груз были выбраны из реально существующей практики – мы взяли грузовладельцев, которые пользуются услугами инвентарного парка. Маршрут был определен примерно, поскольку его направление и протяженность какого-либо значения для нашей модели не имели.
Стоимость привлечения потребного количества подвижного состава рассчитывалась исходя из сложившихся на конец августа ставок на суточную аренду крытых вагонов и полувагонов. Эти данные выглядели следующим образом: «наем» условного полувагона обходился в зависимости от даты выпуска в диапазоне 750–1100 рублей, крытого – 900–1200.
Кроме того, в таблице справочно приведена стоимость перевозки в собственном подвижном составе. Все расчеты указаны в рублях, без НДС.

Из таблицы видно, что на ряде маршрутов пользование вагонами частных операторов вполне может быть для монополии выгодным, особенно в том случае, если РЖД удастся перенять опыт независимых компаний по минимизации порожнего пробега с целью выжимания из привлеченного подвижного состава максимальной прибыли. Очевидно, что эту задачу и предполагается решать за счет системы управления обезличенным парком.
Разумеется, по всем приведенным маршрутам стоимость привлечения част­ных вагонов не укладывается в 15% от тарифа Прейскуранта № 10-01, то есть пресловутую вагонную составляющую. В связи с этим, на первый взгляд, компания или недополучает прибыль, если исходить из логики Прейскуранта, или недо­финансирует инфраструктуру, идя как бы на понижение инфраструктурной составляющей.
Но не будем забывать, что в одном составе, который обслуживается локомотивом РЖД, могут идти как «инвентарные» вагоны, так и те, которые перевозятся по «рыночному» тарифу. И отделить их друг от друга в финансовой картине уже не представляется возможным. Кроме того, нельзя утверждать, что размер вагонной составляющей в 15% подсчитан с бухгалтерской точностью и до копеечной четкости отражает структуру затрат монополии на обеспечение перевозок.
Единственная неприятность, которая действительно может доставить РЖД финансовые проблемы, заключается в возможном резком росте рыночных ставок на аренду универсального подвижного состава. Представитель одного из операторов сообщил, что такая ситуация – с учетом прогноза по выбытию вагонов, экономическому росту и ценам производителей – вполне реальна. Скажем, в начале 2010 года вилка аренды полувагонов колебалась на уровне 600–750 рублей в сутки. Очевидно, что при сохранении нынешней позитивной динамики в росте грузопотоков цены на универсальный подвижной состав повысятся на величину, гораздо более серьезную, нежели ежегодная индексация Прейскуранта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ САРЫЧЕВНа Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ САРЫЧЕВНа Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6325 [~CODE] => 6325 [EXTERNAL_ID] => 6325 [~EXTERNAL_ID] => 6325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/13.jpg" border="0" alt="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" title="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/13.jpg" border="0" alt="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" title="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк ) )

									Array
(
    [ID] => 111098
    [~ID] => 111098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк
    [~NAME] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6325/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6325/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От перемены мест слагаемых...

– Игорь Анатольевич, как меняется характер взаимодействия ТЦФТО с клиентами в процессе перехода всего подвижного состава в разряд приватного?

– Своевременный вывоз продукции напрямую зависит от того, вагонами чьей принадлежности это осуществлять. Когда парк был на 90%–92% обезличенным, т. е. легко регулируемым, этот вопрос был не столь актуален. В зависимости от ситуации производилась передислокация подвижного состава, то есть все предприятия обеспечивались погрузочными ресурсами по потребности. Теперь возможностей гибко пере­распределять парк у нас все меньше. Нынешним летом погрузка на дороге осуществляется в полувагоны, являющиеся на 78% приватными, а по углю этот показатель уже достиг 80%. Получается, что только каждый пятый вагон подлежит свободному перемещению, а остальные имеют адресную привязку, предъявляются по заключенным внутренним договорам. В условиях, когда на одну станцию подаются вагоны 10–15 операторов, причем все они предназначены под конкретные направления и на определенные даты, мы подходим к тому, что при увеличении количества используемого парка объемы погрузки падают. При таком положении вещей мы не сможем освоить предъявляемые объемы, поскольку для работы в сложившихся обстоятельствах инфраструктура не развивалась ни у нас, ни у грузоотправителей.

– Какое решение Вы считаете оптимальным?

– Мы постоянно ведем работу с грузоотправителями по сокращению количества операторов на фоне увеличения доли собственных вагонов. И сейчас можно предполагать, что в перспективе сколько бы операторов и какого бы размера ни осталось, в любом случае их вагоны должны быть с обезличенным направлением отгрузки.
Как Вы знаете, в настоящее время вагоны Первой грузовой компании находятся в оперативном управлении ЦФТО с помощью автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. В какой-то степени это позволяет сделать парк ПГК обезличенным. Его, конечно, нельзя отдать любому клиенту, однако если договор на погрузку есть у трех предприятий, но вагоны пришли только к двум, а одному не достались вовсе, то мы вправе сделать перераспределение. Это, безусловно, согласовывается с самой ПГК, но в пределах заключенных договоров и в рамках существующих заадресовок общая сумма от перемены мест слагаемых не меняется. Данная технология действует с 1 февраля 2010 года и постоянно дорабатывается.
Последнее новшество, внедренное с 15 июля, – отправка вагонов ПГК со ст. Лужская (порт Усть-Луга) на ст. Входная (Омское отделение ЗСЖД) в распыление. Далее происходит распределение по Кузбассу в зависимости от заявок, предъявления угля, внесения платы. Так мы исключили необходимость в повторной передислокации внутри дороги. Пока это только три состава в сутки. Если мы перейдем на эту технологию и по другим портам массовой выгрузки полувагонов ПГК, то сможем, оперируя за сутки, направлять приходящий к нам подвижной состав по старым документам именно туда, где он нужен в то или иное время. Таким образом, мы исключим непроизводительные простои.

– А иным операторам вы предлагаете взять их парк в управление. И какое у них к этому отношение?

– Такая работа ведется. Каждый из собственников понимает, что подвижной состав, который жестко привязан к конкретным грузоотправителям и направлениям, используется крайне плохо. У нас ежедневно более тысячи порожних вагонов собственников простаивает на углепогрузочных станциях в ожидании погрузки. Причины разные. Но главное, что эти вагоны не могут использоваться иной организацией, находящейся на той же станции, и не могут быть отправлены в другом направлении, поскольку есть жесткие договоренности.
Операторов можно условно разделить на две категории. Первая – те, кто работает при крупных предприятиях и обеспечивает их сырьевую безопасность. С такими операторами сложно договориться, поскольку их интересует не столько транспортный бизнес в чистом виде, сколько сам факт – привезти сырье для производства продукции своего предприятия. Раньше такой парк в основном был специализированным и использовался под перевозку узких номенклатур, а сейчас это стало относиться и к универсальному подвижному составу.
Вторая категория операторов – те, для которых использование вагонов и есть их основной бизнес. Вот с ними, я думаю, можно договориться. Сейчас в структуре погрузки на ЗСЖД доля вагонов ПГК составляет около 40%. И 20% – это инвентарный парк, который будет передан во Вторую грузовую компанию. Вот это тот объем, который будет оперироваться через систему ЦФТО. Остается еще порядка 15 операторских компаний, в том числе «Новотранс», «ЗапСибТрансСервис», НПК, НТК, «Металло-
инвесттранс», ДВТГ, «СибУглеМетТранс» и др. Если считать всех собственников, у которых более ста вагонов, то их на территории деятельности дороги свыше сотни. Это в основном банки и лизинговые компании, которые сами не занимаются ни управлением, ни ремонтом подвижного состава, а отдают его в аренду. Таким образом, реально мы имеем дело с
15 крупными игроками операторского бизнеса.
Как можно поступить? На договорных отношениях мы берем вагоны собственников, в определенной системе их заадресовываем и имеем возможность в случае необходимости передислоцировать их, то есть они с этого момента становятся условно собственными. При этом оператору должен быть гарантирован уровень доходности, позволяющий ему содержать свой парк, ремонтировать и пополнять его. Не представляю, чтобы осталось некое хаотичное движение, на это не хватит ни инфраструктуры, ни тяги, ни вагонов.

Равные права – равные обязанности

– А достаточно ли для этого выстроены отношения перевозчика с операторами?

– Здесь есть определенные проблемы. Если с грузоотправителями и грузополучателями взаимоотношения ЦФТО во многом урегулированы Уставом железнодорожного транспорта, то с операторами – нет. Например, оператор не имеет права заявлять об изменении маршрута следования подвижного состава, который является его же собственностью или находится у него в управлении. По действующим правилам это может сделать либо отправитель, либо получатель груза. Можно еще понять, если вагон идет с грузом и выступает для него в качестве тары. Но когда груз идет на своих осях, то есть вагон и является грузом, то это неверно, что его владелец не может им распоряжаться.
Решать эту проблему нужно на уровне ОАО «РЖД», Минтранса и Минюста. Необходимо внести изменения в наши взаимоотношения, чтобы собственник подвижного состава стал полноценным участником перевозочного процесса. Сейчас это возможно только на основе неформальных договоренностей, без подкрепления со стороны нормативной базы. Если бы это было прописано в Правилах перевозок, в Уставе, весь процесс стал бы более простым, прозрачным и быстрым. Все понимают, что после завершения структурной реформы мы должны вывозить грузов как минимум не меньше, чем это делалось вагонами МПС.

– Если ЦФТО начнет повсеместное управление приватным парком, не приведет ли это к общему удорожанию перевозки, ведь управление – это, можно сказать, дополнительная услуга?

– Нет, документы мы как оформляли, так и будем оформлять. Приватный парк перемещается за провозную плату согласно Прейскуранту № 10–01, оформляется по перевозочным документам, за что дополнительная плата не взимается. Наша задача – не собрать по 10 копеек за мелкие услуги, а заработать 10 рублей на перевозках, осуществив максимально быстрое перемещение грузов. А функция управления парком – это фактически услуги компьютера. Порожняк уже перемещается по электронным документам. Через пару месяцев мы перейдем на безбумажные технологии и по отправке груженых вагонов. Для этого еще нужно, чтобы все грузо­отправители обзавелись электронной цифровой подписью. То есть наша задача – сделать весь процесс перевозок более цивилизованным, компьютеризированным и оперативным, а о каких-то удорожаниях речь не идет.
Примечательно, что кроме понимания у грузо­отправителей необходимости перехода к обезличенному парку разных собственников мы получили серьезную поддержку со стороны владельцев ППЖТ. Они осознали, что если будут заниматься сплошной сортировкой мелких партий вагонов разных собственников у себя на путях, то через какое-то время просто не справятся с нагрузкой. Совместными усилиями мы и воздействуем на операторов.

– Но перевозки для нужд государства все равно будут осуществляться в парке РЖД?

– Да, задача изначально ставилась таким образом, что военные перевозки, а также перевозки по линии ФСБ, ГУИН и прочих государственных организаций приоритетно отгружаются в парке РЖД. Это все мелкие получатели, которым, очевидно, трудно было бы договориться с разными собственниками подвижного состава.
Что же касается экспорта, то это чистый бизнес. Эти перевозки всегда были более выгодными. Мы всячески подталкиваем грузоотправителей, покупателей угля и операторов к тому, что бизнес-направления должны переходить в парк собственников, а оставшиеся перевозки – оставаться за общим парком. Мы даже были вынуждены подписать документ, что погрузка угля на экспорт производится в парк перевозчика, лишь когда в конкретные сутки он уже отгружен для внутрироссий­ских потребителей. То есть вагоны РЖД можно использовать на экспорт, только если они остались свободными после всех отправок на внутренний рынок. Большинство наших партнеров понимают эту позицию и идут навстречу. Имеющимся сегодня общим парком мы пытаемся закрыть долю внутрироссийских потребностей. ЦФТО с этой точки зрения имеет меньше доходов, поскольку речь идет о перевозках небольших объемов и на малые расстояния. А экспорт – это маршрут, который имеет большую доходность. Мы вынуждены отдать бизнес операторам, а сами нести бремя обслуживания страны. В перспективе, когда инвентаря фактически не останется, ПГК и ВГК, вероятно, будут обременены невыгодными перевозками. Те компании, которые сами покупали подвижной состав для бизнеса, ничего не обещали государству. С другой стороны, было бы правильно выработать общие правила игры. Перевозки должны быть или выгодными для всех, или невыгодными для всех – в определенной доле, соответствующей размеру парка. Это сделает транспортный бизнес равноправным.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

В Плане мероприятий структурной реформы идет речь в том числе о создании механизма привлечения вагонов операторов для перевозки РЖД по Прейскуранту № 10-01. Мы решили оценить коммерческую привлекательность этой схемы для обеих сторон.
Для выполнения данной задачи мы сопоставили величину провозной платы, которую получит РЖД, с суммой, что компания должна будет заплатить оператору за аренду его подвижного состава. Оговоримся, что расчеты сделаны для текущего момента: конца августа – начала сентября.
По нашей просьбе ООО «CTM» рассчитало размер провозной платы за перевозку трех видов грузов по трем различным маршрутам. Станции погрузки и груз были выбраны из реально существующей практики – мы взяли грузовладельцев, которые пользуются услугами инвентарного парка. Маршрут был определен примерно, поскольку его направление и протяженность какого-либо значения для нашей модели не имели.
Стоимость привлечения потребного количества подвижного состава рассчитывалась исходя из сложившихся на конец августа ставок на суточную аренду крытых вагонов и полувагонов. Эти данные выглядели следующим образом: «наем» условного полувагона обходился в зависимости от даты выпуска в диапазоне 750–1100 рублей, крытого – 900–1200.
Кроме того, в таблице справочно приведена стоимость перевозки в собственном подвижном составе. Все расчеты указаны в рублях, без НДС.

Из таблицы видно, что на ряде маршрутов пользование вагонами частных операторов вполне может быть для монополии выгодным, особенно в том случае, если РЖД удастся перенять опыт независимых компаний по минимизации порожнего пробега с целью выжимания из привлеченного подвижного состава максимальной прибыли. Очевидно, что эту задачу и предполагается решать за счет системы управления обезличенным парком.
Разумеется, по всем приведенным маршрутам стоимость привлечения част­ных вагонов не укладывается в 15% от тарифа Прейскуранта № 10-01, то есть пресловутую вагонную составляющую. В связи с этим, на первый взгляд, компания или недополучает прибыль, если исходить из логики Прейскуранта, или недо­финансирует инфраструктуру, идя как бы на понижение инфраструктурной составляющей.
Но не будем забывать, что в одном составе, который обслуживается локомотивом РЖД, могут идти как «инвентарные» вагоны, так и те, которые перевозятся по «рыночному» тарифу. И отделить их друг от друга в финансовой картине уже не представляется возможным. Кроме того, нельзя утверждать, что размер вагонной составляющей в 15% подсчитан с бухгалтерской точностью и до копеечной четкости отражает структуру затрат монополии на обеспечение перевозок.
Единственная неприятность, которая действительно может доставить РЖД финансовые проблемы, заключается в возможном резком росте рыночных ставок на аренду универсального подвижного состава. Представитель одного из операторов сообщил, что такая ситуация – с учетом прогноза по выбытию вагонов, экономическому росту и ценам производителей – вполне реальна. Скажем, в начале 2010 года вилка аренды полувагонов колебалась на уровне 600–750 рублей в сутки. Очевидно, что при сохранении нынешней позитивной динамики в росте грузопотоков цены на универсальный подвижной состав повысятся на величину, гораздо более серьезную, нежели ежегодная индексация Прейскуранта. [~DETAIL_TEXT] =>

От перемены мест слагаемых...

– Игорь Анатольевич, как меняется характер взаимодействия ТЦФТО с клиентами в процессе перехода всего подвижного состава в разряд приватного?

– Своевременный вывоз продукции напрямую зависит от того, вагонами чьей принадлежности это осуществлять. Когда парк был на 90%–92% обезличенным, т. е. легко регулируемым, этот вопрос был не столь актуален. В зависимости от ситуации производилась передислокация подвижного состава, то есть все предприятия обеспечивались погрузочными ресурсами по потребности. Теперь возможностей гибко пере­распределять парк у нас все меньше. Нынешним летом погрузка на дороге осуществляется в полувагоны, являющиеся на 78% приватными, а по углю этот показатель уже достиг 80%. Получается, что только каждый пятый вагон подлежит свободному перемещению, а остальные имеют адресную привязку, предъявляются по заключенным внутренним договорам. В условиях, когда на одну станцию подаются вагоны 10–15 операторов, причем все они предназначены под конкретные направления и на определенные даты, мы подходим к тому, что при увеличении количества используемого парка объемы погрузки падают. При таком положении вещей мы не сможем освоить предъявляемые объемы, поскольку для работы в сложившихся обстоятельствах инфраструктура не развивалась ни у нас, ни у грузоотправителей.

– Какое решение Вы считаете оптимальным?

– Мы постоянно ведем работу с грузоотправителями по сокращению количества операторов на фоне увеличения доли собственных вагонов. И сейчас можно предполагать, что в перспективе сколько бы операторов и какого бы размера ни осталось, в любом случае их вагоны должны быть с обезличенным направлением отгрузки.
Как Вы знаете, в настоящее время вагоны Первой грузовой компании находятся в оперативном управлении ЦФТО с помощью автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов. В какой-то степени это позволяет сделать парк ПГК обезличенным. Его, конечно, нельзя отдать любому клиенту, однако если договор на погрузку есть у трех предприятий, но вагоны пришли только к двум, а одному не достались вовсе, то мы вправе сделать перераспределение. Это, безусловно, согласовывается с самой ПГК, но в пределах заключенных договоров и в рамках существующих заадресовок общая сумма от перемены мест слагаемых не меняется. Данная технология действует с 1 февраля 2010 года и постоянно дорабатывается.
Последнее новшество, внедренное с 15 июля, – отправка вагонов ПГК со ст. Лужская (порт Усть-Луга) на ст. Входная (Омское отделение ЗСЖД) в распыление. Далее происходит распределение по Кузбассу в зависимости от заявок, предъявления угля, внесения платы. Так мы исключили необходимость в повторной передислокации внутри дороги. Пока это только три состава в сутки. Если мы перейдем на эту технологию и по другим портам массовой выгрузки полувагонов ПГК, то сможем, оперируя за сутки, направлять приходящий к нам подвижной состав по старым документам именно туда, где он нужен в то или иное время. Таким образом, мы исключим непроизводительные простои.

– А иным операторам вы предлагаете взять их парк в управление. И какое у них к этому отношение?

– Такая работа ведется. Каждый из собственников понимает, что подвижной состав, который жестко привязан к конкретным грузоотправителям и направлениям, используется крайне плохо. У нас ежедневно более тысячи порожних вагонов собственников простаивает на углепогрузочных станциях в ожидании погрузки. Причины разные. Но главное, что эти вагоны не могут использоваться иной организацией, находящейся на той же станции, и не могут быть отправлены в другом направлении, поскольку есть жесткие договоренности.
Операторов можно условно разделить на две категории. Первая – те, кто работает при крупных предприятиях и обеспечивает их сырьевую безопасность. С такими операторами сложно договориться, поскольку их интересует не столько транспортный бизнес в чистом виде, сколько сам факт – привезти сырье для производства продукции своего предприятия. Раньше такой парк в основном был специализированным и использовался под перевозку узких номенклатур, а сейчас это стало относиться и к универсальному подвижному составу.
Вторая категория операторов – те, для которых использование вагонов и есть их основной бизнес. Вот с ними, я думаю, можно договориться. Сейчас в структуре погрузки на ЗСЖД доля вагонов ПГК составляет около 40%. И 20% – это инвентарный парк, который будет передан во Вторую грузовую компанию. Вот это тот объем, который будет оперироваться через систему ЦФТО. Остается еще порядка 15 операторских компаний, в том числе «Новотранс», «ЗапСибТрансСервис», НПК, НТК, «Металло-
инвесттранс», ДВТГ, «СибУглеМетТранс» и др. Если считать всех собственников, у которых более ста вагонов, то их на территории деятельности дороги свыше сотни. Это в основном банки и лизинговые компании, которые сами не занимаются ни управлением, ни ремонтом подвижного состава, а отдают его в аренду. Таким образом, реально мы имеем дело с
15 крупными игроками операторского бизнеса.
Как можно поступить? На договорных отношениях мы берем вагоны собственников, в определенной системе их заадресовываем и имеем возможность в случае необходимости передислоцировать их, то есть они с этого момента становятся условно собственными. При этом оператору должен быть гарантирован уровень доходности, позволяющий ему содержать свой парк, ремонтировать и пополнять его. Не представляю, чтобы осталось некое хаотичное движение, на это не хватит ни инфраструктуры, ни тяги, ни вагонов.

Равные права – равные обязанности

– А достаточно ли для этого выстроены отношения перевозчика с операторами?

– Здесь есть определенные проблемы. Если с грузоотправителями и грузополучателями взаимоотношения ЦФТО во многом урегулированы Уставом железнодорожного транспорта, то с операторами – нет. Например, оператор не имеет права заявлять об изменении маршрута следования подвижного состава, который является его же собственностью или находится у него в управлении. По действующим правилам это может сделать либо отправитель, либо получатель груза. Можно еще понять, если вагон идет с грузом и выступает для него в качестве тары. Но когда груз идет на своих осях, то есть вагон и является грузом, то это неверно, что его владелец не может им распоряжаться.
Решать эту проблему нужно на уровне ОАО «РЖД», Минтранса и Минюста. Необходимо внести изменения в наши взаимоотношения, чтобы собственник подвижного состава стал полноценным участником перевозочного процесса. Сейчас это возможно только на основе неформальных договоренностей, без подкрепления со стороны нормативной базы. Если бы это было прописано в Правилах перевозок, в Уставе, весь процесс стал бы более простым, прозрачным и быстрым. Все понимают, что после завершения структурной реформы мы должны вывозить грузов как минимум не меньше, чем это делалось вагонами МПС.

– Если ЦФТО начнет повсеместное управление приватным парком, не приведет ли это к общему удорожанию перевозки, ведь управление – это, можно сказать, дополнительная услуга?

– Нет, документы мы как оформляли, так и будем оформлять. Приватный парк перемещается за провозную плату согласно Прейскуранту № 10–01, оформляется по перевозочным документам, за что дополнительная плата не взимается. Наша задача – не собрать по 10 копеек за мелкие услуги, а заработать 10 рублей на перевозках, осуществив максимально быстрое перемещение грузов. А функция управления парком – это фактически услуги компьютера. Порожняк уже перемещается по электронным документам. Через пару месяцев мы перейдем на безбумажные технологии и по отправке груженых вагонов. Для этого еще нужно, чтобы все грузо­отправители обзавелись электронной цифровой подписью. То есть наша задача – сделать весь процесс перевозок более цивилизованным, компьютеризированным и оперативным, а о каких-то удорожаниях речь не идет.
Примечательно, что кроме понимания у грузо­отправителей необходимости перехода к обезличенному парку разных собственников мы получили серьезную поддержку со стороны владельцев ППЖТ. Они осознали, что если будут заниматься сплошной сортировкой мелких партий вагонов разных собственников у себя на путях, то через какое-то время просто не справятся с нагрузкой. Совместными усилиями мы и воздействуем на операторов.

– Но перевозки для нужд государства все равно будут осуществляться в парке РЖД?

– Да, задача изначально ставилась таким образом, что военные перевозки, а также перевозки по линии ФСБ, ГУИН и прочих государственных организаций приоритетно отгружаются в парке РЖД. Это все мелкие получатели, которым, очевидно, трудно было бы договориться с разными собственниками подвижного состава.
Что же касается экспорта, то это чистый бизнес. Эти перевозки всегда были более выгодными. Мы всячески подталкиваем грузоотправителей, покупателей угля и операторов к тому, что бизнес-направления должны переходить в парк собственников, а оставшиеся перевозки – оставаться за общим парком. Мы даже были вынуждены подписать документ, что погрузка угля на экспорт производится в парк перевозчика, лишь когда в конкретные сутки он уже отгружен для внутрироссий­ских потребителей. То есть вагоны РЖД можно использовать на экспорт, только если они остались свободными после всех отправок на внутренний рынок. Большинство наших партнеров понимают эту позицию и идут навстречу. Имеющимся сегодня общим парком мы пытаемся закрыть долю внутрироссийских потребностей. ЦФТО с этой точки зрения имеет меньше доходов, поскольку речь идет о перевозках небольших объемов и на малые расстояния. А экспорт – это маршрут, который имеет большую доходность. Мы вынуждены отдать бизнес операторам, а сами нести бремя обслуживания страны. В перспективе, когда инвентаря фактически не останется, ПГК и ВГК, вероятно, будут обременены невыгодными перевозками. Те компании, которые сами покупали подвижной состав для бизнеса, ничего не обещали государству. С другой стороны, было бы правильно выработать общие правила игры. Перевозки должны быть или выгодными для всех, или невыгодными для всех – в определенной доле, соответствующей размеру парка. Это сделает транспортный бизнес равноправным.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

к вопросу

В Плане мероприятий структурной реформы идет речь в том числе о создании механизма привлечения вагонов операторов для перевозки РЖД по Прейскуранту № 10-01. Мы решили оценить коммерческую привлекательность этой схемы для обеих сторон.
Для выполнения данной задачи мы сопоставили величину провозной платы, которую получит РЖД, с суммой, что компания должна будет заплатить оператору за аренду его подвижного состава. Оговоримся, что расчеты сделаны для текущего момента: конца августа – начала сентября.
По нашей просьбе ООО «CTM» рассчитало размер провозной платы за перевозку трех видов грузов по трем различным маршрутам. Станции погрузки и груз были выбраны из реально существующей практики – мы взяли грузовладельцев, которые пользуются услугами инвентарного парка. Маршрут был определен примерно, поскольку его направление и протяженность какого-либо значения для нашей модели не имели.
Стоимость привлечения потребного количества подвижного состава рассчитывалась исходя из сложившихся на конец августа ставок на суточную аренду крытых вагонов и полувагонов. Эти данные выглядели следующим образом: «наем» условного полувагона обходился в зависимости от даты выпуска в диапазоне 750–1100 рублей, крытого – 900–1200.
Кроме того, в таблице справочно приведена стоимость перевозки в собственном подвижном составе. Все расчеты указаны в рублях, без НДС.

Из таблицы видно, что на ряде маршрутов пользование вагонами частных операторов вполне может быть для монополии выгодным, особенно в том случае, если РЖД удастся перенять опыт независимых компаний по минимизации порожнего пробега с целью выжимания из привлеченного подвижного состава максимальной прибыли. Очевидно, что эту задачу и предполагается решать за счет системы управления обезличенным парком.
Разумеется, по всем приведенным маршрутам стоимость привлечения част­ных вагонов не укладывается в 15% от тарифа Прейскуранта № 10-01, то есть пресловутую вагонную составляющую. В связи с этим, на первый взгляд, компания или недополучает прибыль, если исходить из логики Прейскуранта, или недо­финансирует инфраструктуру, идя как бы на понижение инфраструктурной составляющей.
Но не будем забывать, что в одном составе, который обслуживается локомотивом РЖД, могут идти как «инвентарные» вагоны, так и те, которые перевозятся по «рыночному» тарифу. И отделить их друг от друга в финансовой картине уже не представляется возможным. Кроме того, нельзя утверждать, что размер вагонной составляющей в 15% подсчитан с бухгалтерской точностью и до копеечной четкости отражает структуру затрат монополии на обеспечение перевозок.
Единственная неприятность, которая действительно может доставить РЖД финансовые проблемы, заключается в возможном резком росте рыночных ставок на аренду универсального подвижного состава. Представитель одного из операторов сообщил, что такая ситуация – с учетом прогноза по выбытию вагонов, экономическому росту и ценам производителей – вполне реальна. Скажем, в начале 2010 года вилка аренды полувагонов колебалась на уровне 600–750 рублей в сутки. Очевидно, что при сохранении нынешней позитивной динамики в росте грузопотоков цены на универсальный подвижной состав повысятся на величину, гораздо более серьезную, нежели ежегодная индексация Прейскуранта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ САРЫЧЕВНа Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ САРЫЧЕВНа Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6325 [~CODE] => 6325 [EXTERNAL_ID] => 6325 [~EXTERNAL_ID] => 6325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/13.jpg" border="0" alt="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" title="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/13.jpg" border="0" alt="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" title="ИГОРЬ САРЫЧЕВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Западно-Сибирской железной дороге с учетом масштабов погрузки (как известно, здесь грузится каждая пятая тонна общесетевого объема) проблема управления парком стоит наиболее остро. Своим видением перспектив и предложениями по совершенствованию перевозочного процесса с нами поделился начальник Западно-Сибирского ТЦФТО ИГОРЬ САРЫЧЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы вывезти весь груз, нужно обезличить парк ) )
РЖД-Партнер

Соглашения не достигнуты по трем пунктам

Светлана БрокарЮридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.
Array
(
    [ID] => 111097
    [~ID] => 111097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Соглашения не достигнуты  по трем пунктам
    [~NAME] => Соглашения не достигнуты  по трем пунктам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6324/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6324/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Светлана Николаевна, насколько извест­но, проект Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, еще не до конца согласован  с ОАО «РЖД». Каковы основные разногласия? 

– Работа над проектом Правил перевозки приватных вагонов, не принадлежащих перевозчику осуществлялась в течение полугода в рамках совместной с ОАО «РЖД» рабочей группы парт­нерства. В процессе работы происходил конст­руктивный диалог по большинству вопросов, и нам удалось найти согласованные решения. Но, к сожалению, существуют три блока, по которым мы пока не пришли к консенсусу. Первый пункт касается объема обязательств перевозчика в процессе приемки порожних вагонов по коммерческой пригодности после выгрузки груза грузополучателем и перед погрузкой груза грузоотправителем. По мнению экспертов Совета рынка, при подготовке Правил, определяющих правоотношения участников перевозки с грузоотправителями и грузополучателями следует наделить перевозчика правами и возложить на него обязательства по коммерческой приемке вагонов. Именно перевозчик обладает необходимыми ресурсами – человеческими и производственными, чтобы качественно производить приемку порожних вагонов, проверку из очистки и пригодности под погрузку. Создание операторами дублирующего аппарата приемщиков на сети ОАО «РЖД» потребует не только дополнительных финансовых затрат, но и изменения регламентов деятельности инфра­структуры, в том числе допуска приемщиков оператора на инфраструктуру, изменения документооборота, внесения поправок в законо­дательство. Такой подход не отвечает задачам эффективной организации бизнеса. Кроме того, именно перевозчик и владелец инфраструктуры отвечает за обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. Логично, что он же будет проверять вагоны, выходящие на сеть. Возлагая на перевозчика обязательства по коммерческой приемке порожних вагонов, операторы предлагают тарифицировать данную услугу в составе платы за перевозку порожних вагонов. Второе разногласие касается права перевозчика и владельца инфраструктуры на передислокацию вагонов, ему не принадлежащих, по своему усмотрению в случае если оператор своевременно не распорядился своими порожними вагонами. Существует проблема непроизводительного занятия инфраструктуры ОАО «РЖД» порожними вагонами, не принадлежащими перевозчику, при наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. ОАО «РЖД» предлагает ее решить административным путем, а именно – с помощью предоставления перевозчику права передислоцировать эти вагоны, если операторы после разгрузки не дают своевременных указаний на последующую перевозку. При этом нерешенными остаются следующие вопросы: куда передислоцировать ПС? кто несет ответственность за техническое и коммерческое состояние и сохранность вагонов? сколько стоит передислокация и отстой? Такой подход, по мнению партнерства, объединяющего операторов, игнорирует право на защиту собственности и, главное, повлечет еще большую неразбериху на сети.

– А каково предложение Совета рынка, как можно разрешить данную ситуацию?

– Партнерство предлагает решать этот вопрос экономическими стимулами, а также оптимизацией перевозок порожних вагонов при ограничении пропускной способности инфраструктуры. Под экономическими стимулами понимается система установленных государст­вом в Тарифном руководстве плат за нахождение вагонов, не участвующих в перевозке, на путях общего пользования. Хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД» не только штрафовало операторов, но и предоставляло добросовестным участникам перевозочного процесса скидки на услуги. Это послужило бы лучшим катализатором соблюдения нормативов по управлению порожними вагонами. Оптимизация перевозок таких вагонов может быть достигнута, если в заявках на перевозку груза грузоотправители будут указывать вагоны конкретного оператора. В этом случае синхронизируются порожние и груженые вагонопотоки. – Есть ли другие разногласия с ОАО «РЖД» в части правил перемещения приватных порожних вагонов? – Да. И последнее касается введения в Правила отсылочных норм к договору между оператором и перевозчиком. Представители ОАО «РЖД» настаивают на том, что ряд существенных вопросов перевозки порожних вагонов должен регулироваться индивидуальным договором между оператором и перевозчиком. Операторы же заинтересованы в том, чтобы Правила содержали нормы прямого применения. Это даст всем возможность работать в прозрачном правовом поле. В связи с тем, что законодательством не предусмотрен публичный характер договора между оператором и перевозчиком, у оператора нет рычагов понуждения перевозчика к заключению договора и отстаиванию своих интересов. [~DETAIL_TEXT] => – Светлана Николаевна, насколько извест­но, проект Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, еще не до конца согласован с ОАО «РЖД». Каковы основные разногласия?

– Работа над проектом Правил перевозки приватных вагонов, не принадлежащих перевозчику осуществлялась в течение полугода в рамках совместной с ОАО «РЖД» рабочей группы парт­нерства. В процессе работы происходил конст­руктивный диалог по большинству вопросов, и нам удалось найти согласованные решения. Но, к сожалению, существуют три блока, по которым мы пока не пришли к консенсусу. Первый пункт касается объема обязательств перевозчика в процессе приемки порожних вагонов по коммерческой пригодности после выгрузки груза грузополучателем и перед погрузкой груза грузоотправителем. По мнению экспертов Совета рынка, при подготовке Правил, определяющих правоотношения участников перевозки с грузоотправителями и грузополучателями следует наделить перевозчика правами и возложить на него обязательства по коммерческой приемке вагонов. Именно перевозчик обладает необходимыми ресурсами – человеческими и производственными, чтобы качественно производить приемку порожних вагонов, проверку из очистки и пригодности под погрузку. Создание операторами дублирующего аппарата приемщиков на сети ОАО «РЖД» потребует не только дополнительных финансовых затрат, но и изменения регламентов деятельности инфра­структуры, в том числе допуска приемщиков оператора на инфраструктуру, изменения документооборота, внесения поправок в законо­дательство. Такой подход не отвечает задачам эффективной организации бизнеса. Кроме того, именно перевозчик и владелец инфраструктуры отвечает за обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. Логично, что он же будет проверять вагоны, выходящие на сеть. Возлагая на перевозчика обязательства по коммерческой приемке порожних вагонов, операторы предлагают тарифицировать данную услугу в составе платы за перевозку порожних вагонов. Второе разногласие касается права перевозчика и владельца инфраструктуры на передислокацию вагонов, ему не принадлежащих, по своему усмотрению в случае если оператор своевременно не распорядился своими порожними вагонами. Существует проблема непроизводительного занятия инфраструктуры ОАО «РЖД» порожними вагонами, не принадлежащими перевозчику, при наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. ОАО «РЖД» предлагает ее решить административным путем, а именно – с помощью предоставления перевозчику права передислоцировать эти вагоны, если операторы после разгрузки не дают своевременных указаний на последующую перевозку. При этом нерешенными остаются следующие вопросы: куда передислоцировать ПС? кто несет ответственность за техническое и коммерческое состояние и сохранность вагонов? сколько стоит передислокация и отстой? Такой подход, по мнению партнерства, объединяющего операторов, игнорирует право на защиту собственности и, главное, повлечет еще большую неразбериху на сети.

– А каково предложение Совета рынка, как можно разрешить данную ситуацию?

– Партнерство предлагает решать этот вопрос экономическими стимулами, а также оптимизацией перевозок порожних вагонов при ограничении пропускной способности инфраструктуры. Под экономическими стимулами понимается система установленных государст­вом в Тарифном руководстве плат за нахождение вагонов, не участвующих в перевозке, на путях общего пользования. Хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД» не только штрафовало операторов, но и предоставляло добросовестным участникам перевозочного процесса скидки на услуги. Это послужило бы лучшим катализатором соблюдения нормативов по управлению порожними вагонами. Оптимизация перевозок таких вагонов может быть достигнута, если в заявках на перевозку груза грузоотправители будут указывать вагоны конкретного оператора. В этом случае синхронизируются порожние и груженые вагонопотоки. – Есть ли другие разногласия с ОАО «РЖД» в части правил перемещения приватных порожних вагонов? – Да. И последнее касается введения в Правила отсылочных норм к договору между оператором и перевозчиком. Представители ОАО «РЖД» настаивают на том, что ряд существенных вопросов перевозки порожних вагонов должен регулироваться индивидуальным договором между оператором и перевозчиком. Операторы же заинтересованы в том, чтобы Правила содержали нормы прямого применения. Это даст всем возможность работать в прозрачном правовом поле. В связи с тем, что законодательством не предусмотрен публичный характер договора между оператором и перевозчиком, у оператора нет рычагов понуждения перевозчика к заключению договора и отстаиванию своих интересов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Светлана БрокарЮридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.
[~PREVIEW_TEXT] => Светлана БрокарЮридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6324 [~CODE] => 6324 [EXTERNAL_ID] => 6324 [~EXTERNAL_ID] => 6324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_META_KEYWORDS] => соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/6.jpg" border="0" alt="Светлана Брокар" title="Светлана Брокар" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/6.jpg" border="0" alt="Светлана Брокар" title="Светлана Брокар" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам ) )

									Array
(
    [ID] => 111097
    [~ID] => 111097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Соглашения не достигнуты  по трем пунктам
    [~NAME] => Соглашения не достигнуты  по трем пунктам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6324/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6324/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Светлана Николаевна, насколько извест­но, проект Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, еще не до конца согласован  с ОАО «РЖД». Каковы основные разногласия? 

– Работа над проектом Правил перевозки приватных вагонов, не принадлежащих перевозчику осуществлялась в течение полугода в рамках совместной с ОАО «РЖД» рабочей группы парт­нерства. В процессе работы происходил конст­руктивный диалог по большинству вопросов, и нам удалось найти согласованные решения. Но, к сожалению, существуют три блока, по которым мы пока не пришли к консенсусу. Первый пункт касается объема обязательств перевозчика в процессе приемки порожних вагонов по коммерческой пригодности после выгрузки груза грузополучателем и перед погрузкой груза грузоотправителем. По мнению экспертов Совета рынка, при подготовке Правил, определяющих правоотношения участников перевозки с грузоотправителями и грузополучателями следует наделить перевозчика правами и возложить на него обязательства по коммерческой приемке вагонов. Именно перевозчик обладает необходимыми ресурсами – человеческими и производственными, чтобы качественно производить приемку порожних вагонов, проверку из очистки и пригодности под погрузку. Создание операторами дублирующего аппарата приемщиков на сети ОАО «РЖД» потребует не только дополнительных финансовых затрат, но и изменения регламентов деятельности инфра­структуры, в том числе допуска приемщиков оператора на инфраструктуру, изменения документооборота, внесения поправок в законо­дательство. Такой подход не отвечает задачам эффективной организации бизнеса. Кроме того, именно перевозчик и владелец инфраструктуры отвечает за обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. Логично, что он же будет проверять вагоны, выходящие на сеть. Возлагая на перевозчика обязательства по коммерческой приемке порожних вагонов, операторы предлагают тарифицировать данную услугу в составе платы за перевозку порожних вагонов. Второе разногласие касается права перевозчика и владельца инфраструктуры на передислокацию вагонов, ему не принадлежащих, по своему усмотрению в случае если оператор своевременно не распорядился своими порожними вагонами. Существует проблема непроизводительного занятия инфраструктуры ОАО «РЖД» порожними вагонами, не принадлежащими перевозчику, при наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. ОАО «РЖД» предлагает ее решить административным путем, а именно – с помощью предоставления перевозчику права передислоцировать эти вагоны, если операторы после разгрузки не дают своевременных указаний на последующую перевозку. При этом нерешенными остаются следующие вопросы: куда передислоцировать ПС? кто несет ответственность за техническое и коммерческое состояние и сохранность вагонов? сколько стоит передислокация и отстой? Такой подход, по мнению партнерства, объединяющего операторов, игнорирует право на защиту собственности и, главное, повлечет еще большую неразбериху на сети.

– А каково предложение Совета рынка, как можно разрешить данную ситуацию?

– Партнерство предлагает решать этот вопрос экономическими стимулами, а также оптимизацией перевозок порожних вагонов при ограничении пропускной способности инфраструктуры. Под экономическими стимулами понимается система установленных государст­вом в Тарифном руководстве плат за нахождение вагонов, не участвующих в перевозке, на путях общего пользования. Хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД» не только штрафовало операторов, но и предоставляло добросовестным участникам перевозочного процесса скидки на услуги. Это послужило бы лучшим катализатором соблюдения нормативов по управлению порожними вагонами. Оптимизация перевозок таких вагонов может быть достигнута, если в заявках на перевозку груза грузоотправители будут указывать вагоны конкретного оператора. В этом случае синхронизируются порожние и груженые вагонопотоки. – Есть ли другие разногласия с ОАО «РЖД» в части правил перемещения приватных порожних вагонов? – Да. И последнее касается введения в Правила отсылочных норм к договору между оператором и перевозчиком. Представители ОАО «РЖД» настаивают на том, что ряд существенных вопросов перевозки порожних вагонов должен регулироваться индивидуальным договором между оператором и перевозчиком. Операторы же заинтересованы в том, чтобы Правила содержали нормы прямого применения. Это даст всем возможность работать в прозрачном правовом поле. В связи с тем, что законодательством не предусмотрен публичный характер договора между оператором и перевозчиком, у оператора нет рычагов понуждения перевозчика к заключению договора и отстаиванию своих интересов. [~DETAIL_TEXT] => – Светлана Николаевна, насколько извест­но, проект Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, еще не до конца согласован с ОАО «РЖД». Каковы основные разногласия?

– Работа над проектом Правил перевозки приватных вагонов, не принадлежащих перевозчику осуществлялась в течение полугода в рамках совместной с ОАО «РЖД» рабочей группы парт­нерства. В процессе работы происходил конст­руктивный диалог по большинству вопросов, и нам удалось найти согласованные решения. Но, к сожалению, существуют три блока, по которым мы пока не пришли к консенсусу. Первый пункт касается объема обязательств перевозчика в процессе приемки порожних вагонов по коммерческой пригодности после выгрузки груза грузополучателем и перед погрузкой груза грузоотправителем. По мнению экспертов Совета рынка, при подготовке Правил, определяющих правоотношения участников перевозки с грузоотправителями и грузополучателями следует наделить перевозчика правами и возложить на него обязательства по коммерческой приемке вагонов. Именно перевозчик обладает необходимыми ресурсами – человеческими и производственными, чтобы качественно производить приемку порожних вагонов, проверку из очистки и пригодности под погрузку. Создание операторами дублирующего аппарата приемщиков на сети ОАО «РЖД» потребует не только дополнительных финансовых затрат, но и изменения регламентов деятельности инфра­структуры, в том числе допуска приемщиков оператора на инфраструктуру, изменения документооборота, внесения поправок в законо­дательство. Такой подход не отвечает задачам эффективной организации бизнеса. Кроме того, именно перевозчик и владелец инфраструктуры отвечает за обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте. Логично, что он же будет проверять вагоны, выходящие на сеть. Возлагая на перевозчика обязательства по коммерческой приемке порожних вагонов, операторы предлагают тарифицировать данную услугу в составе платы за перевозку порожних вагонов. Второе разногласие касается права перевозчика и владельца инфраструктуры на передислокацию вагонов, ему не принадлежащих, по своему усмотрению в случае если оператор своевременно не распорядился своими порожними вагонами. Существует проблема непроизводительного занятия инфраструктуры ОАО «РЖД» порожними вагонами, не принадлежащими перевозчику, при наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. ОАО «РЖД» предлагает ее решить административным путем, а именно – с помощью предоставления перевозчику права передислоцировать эти вагоны, если операторы после разгрузки не дают своевременных указаний на последующую перевозку. При этом нерешенными остаются следующие вопросы: куда передислоцировать ПС? кто несет ответственность за техническое и коммерческое состояние и сохранность вагонов? сколько стоит передислокация и отстой? Такой подход, по мнению партнерства, объединяющего операторов, игнорирует право на защиту собственности и, главное, повлечет еще большую неразбериху на сети.

– А каково предложение Совета рынка, как можно разрешить данную ситуацию?

– Партнерство предлагает решать этот вопрос экономическими стимулами, а также оптимизацией перевозок порожних вагонов при ограничении пропускной способности инфраструктуры. Под экономическими стимулами понимается система установленных государст­вом в Тарифном руководстве плат за нахождение вагонов, не участвующих в перевозке, на путях общего пользования. Хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД» не только штрафовало операторов, но и предоставляло добросовестным участникам перевозочного процесса скидки на услуги. Это послужило бы лучшим катализатором соблюдения нормативов по управлению порожними вагонами. Оптимизация перевозок таких вагонов может быть достигнута, если в заявках на перевозку груза грузоотправители будут указывать вагоны конкретного оператора. В этом случае синхронизируются порожние и груженые вагонопотоки. – Есть ли другие разногласия с ОАО «РЖД» в части правил перемещения приватных порожних вагонов? – Да. И последнее касается введения в Правила отсылочных норм к договору между оператором и перевозчиком. Представители ОАО «РЖД» настаивают на том, что ряд существенных вопросов перевозки порожних вагонов должен регулироваться индивидуальным договором между оператором и перевозчиком. Операторы же заинтересованы в том, чтобы Правила содержали нормы прямого применения. Это даст всем возможность работать в прозрачном правовом поле. В связи с тем, что законодательством не предусмотрен публичный характер договора между оператором и перевозчиком, у оператора нет рычагов понуждения перевозчика к заключению договора и отстаиванию своих интересов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Светлана БрокарЮридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.
[~PREVIEW_TEXT] => Светлана БрокарЮридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6324 [~CODE] => 6324 [EXTERNAL_ID] => 6324 [~EXTERNAL_ID] => 6324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_META_KEYWORDS] => соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/6.jpg" border="0" alt="Светлана Брокар" title="Светлана Брокар" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/6.jpg" border="0" alt="Светлана Брокар" title="Светлана Брокар" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Юридический консультант Совета рынка Светлана Брокар рассказывает о тех положениях Правил перевозок приватных порожних вагонов, которые пока еще вызывают споры между РЖД и НП.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соглашения не достигнуты по трем пунктам ) )
РЖД-Партнер

Как избежать броуновского движения порожних вагонов?

В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 111096
    [~ID] => 111096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов?
    [~NAME] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6323/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6323/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вернемся к маршрутизации


По состоянию на июль 2010 года общий парк вагонов, курсирующих по сети РЖД, составлял 995 тыс. единиц, из которых 67% приходилось на приватный подвижной состав (включая вагоны ДЗО РЖД) и всего 33% – на инвентарный. Притом что количество собственников подвижного состава остается немалым (сейчас их более 1,7 тыс.), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов. Тем более что у собственника и перевозчика разные критерии эффективности использования подвижного состава: у первого – максимальная рентабельность, у второго – оптимальная логистика и минимизация нагрузки на инфраструктуру.
Проблемы далеко не новые: с годами, с ростом приватного парка, порожний пробег неизбежно растет (так же как и встречные перемещения порожнего подвижного состава), а оборот частного вагона увеличивается. В итоге создается дополнительный дефицит пропуск­ной способности, сортировочных мощностей и ресурсов тяги. Кроме того, зачастую приватные вагоны простаивают на подъездных путях в ожидании загрузки.
В то же время оператор, безусловно, заинтересован в том, чтобы его подвижной состав использовался по назначению. Как отмечают в ООО «БалтТрансСервис», если ОАО «РЖД» хочет увеличить эффективность работы, то ему необходимо вернуться к практике маршрутизации перевозок, прежде всего на полигонах нескольких дорог. То есть главное – чтобы маршрут не заходил на сортировочные станции под расформирование. На практике же очень часто, особенно на Московской и Горьковской железных дорогах, к отправительским маршрутам для увеличения веса поезда прицепляют отдельные вагоны в пределах своей дороги, а далее маршрут разбивается.
Возможно, советуют операторы, для совершенствования системы управления парком стоит обратить внимание на зарубежный опыт. В США, например, еще в январе покупается право погрузки на сентябрь и сами вагоны под перевозку зерна, которое еще не собрано. Понятно, что чем раньше это сделать, тем дешевле будет тариф. Такую модель, считают частные операторы, можно внедрить и в России. Грузо­владелец примерно знает, сколько он будет грузить в том или ином месяце, а оператор мог бы покупать на это время нитки.
Это неплохой для РЖД путь повышения эффективности управления парком – предлагать в качестве товара свои провозные возможности. Хотя, конечно, такой сценарий требует очень качественного планирования. Допустим, рассуждает один из экспертов, пропускная способность некоторого участка составляет 40 пар поездов. Вот эти 40 ниток и можно продать, причем заранее. Если кто-то захочет приобрести 41-ю, то тоже может ее получить, но поедет уже в объезд и заплатит, соответственно, больше. Собственники вагонов, которые приобрели нитку, и несут определенные обязательства, и сами договариваются с грузовладельцами.
В случае отказа от перевозки предусматривается возмещение. Иными словами, если заявка подается 15-го числа, то это обойдется оператору в одну сумму, а если 30-го, то в другую, дороже. Конечно, должна быть возможность заказать перевозку как за месяц, так и за два дня до ее осуществления, но цена при этом должна различаться. Как нам рассказали, в начале 1990-х на ОЖД функционировала товарно-транспортная биржа, на которой продавались именно перевозки. Это предполагало систему договоров. К сожалению, такой механизм не получил широкого распространения и не вышел за пределы одной дороги.


Совместный поиск оптимальных решений


Так или иначе, но частные операторы следом за РЖД в последнее время все более активно подключаются к поискам выхода из сложившейся ситуации и самостоятельно работают над вариантами организации порожнего пробега приватного парка. Как нам рассказали в некоммерческом партнерстве «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», его рабочая группа, занимающаяся проектом Правил перевозки приватных порожних вагонов, практически завершила свою деятельность.
Работа велась совместно с представителями ОАО «РЖД». Новый проект, по словам начальника Центральной дирекции управления движением Алексея Миронова, содержит универсальные принципы, которые можно применять к вагонам ВГК, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного РЖД за последние годы». Правда пока, говорят в Совете рынка, еще осталось несколько разногласий с ОАО «РЖД» в части введения данных Правил (см. интервью по поводу).
Тем не менее, по словам юридического консультанта партнерства Светланы Брокар, проект Правил является комплексным документом, в нем регламентируются и действия сторон, и документальное оформление этих действий. В документе подробно описан порядок оформления перевозки, приемки порожних вагонов по технической и коммерческой пригодности, их направления в текущий отцепочный ремонт, переадресации, предоставления для перегрузки грузов в пути следования, занятия вагонами путей общего пользования и другие вопросы взаимоотношений перевозчика и владельца порожнего подвижного состава, связанные с перевозкой последнего.
«Необходимо отметить позитивное и постоянное движение ОАО «РЖД» по пути совершенствования информационных систем и систем электронного документооборота. Мы надеемся, что при принятии Правил введение некоторых усовершенствований в этой сфере позволит в как можно более короткий срок организовать реализацию положений документа», – отмечает С. Брокар.
В основном, как рассказывают в Совете рынка, Правила в предложенном варианте не требуют внесения изменений в иные нормативные акты. Однако в части определения плат необходимо введение тарифного регулирования платы за занятие вагонами, не принадлежащими перевозчику, путей общего пользования. Кроме того, необходима конкретизация оператора в заявке на перевозку грузов.
Партнерство заинтересовано в усовершен­ствовании правового регулирования вопросов отстоя подвижного состава на путях общего пользования: определения понятия отстоя вагонов, указания станций и мест для него в Тарифном руководстве, введения государственного регулирования тарифов на услугу инфра­структуры по отстою вагонов, утверждения компетентным госорганом типового договора на отстой и пр. «Введение данных Правил снимет ряд спорных моментов и урегулирует взаимодействие перевозчика с владельцами вагонов, что позволит избежать процессов, снижающих эффективность функционирования железнодорожной инфраструктуры», – считает С. Брокар.
Насколько нам известно, в начале августа работа над документом в рамках НП была завершена и все материалы сейчас направлены в ОАО «РЖД». Так что следующий этап работы над Правилами будет происходить уже на площадке Минтранса. Именно отраслевому министерству предоставлено окончательное право принимать решение по не согласованным с РЖД вопросам, а также по срокам выхода приказа об утверждении данных Правил.


А РЖД пока экспериментирует на ПГК


Параллельно с совместной работой над данными Правилами в ОАО «РЖД» по-своему готовятся к организации перемещения по сети вагонов, которые совсем скоро будут исключительно частными. Причем главный вопрос опять-таки заключается в том, каким образом организовывать их порожний пробег.
Убытки, которые из-за хаотичного движения порожнего подвижного состава по сети РЖД несут все участники перевозочного процесса, и подвигли ОАО «РЖД» еще в феврале 2010 года начать эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании. Здесь была запущена в опытную эксплуатацию Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ).
Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. С февраля на основании договора РЖД осуществляют подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. С помощью АС ДРПВ осуществляется адресное распределение порожних полувагонов компании, переданных в управление РЖД. Также в ходе этого эксперимента прорабатываются вопросы технической и отправительской маршрутизации, что в среднесрочной перспективе позволит уменьшить и оборот вагонов, и нагрузку на инфраструктуру.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, за время эксплуатации данной системы парк полувагонов ПГК, переданных в управление ОАО «РЖД», превысил 100 тыс. единиц. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют о том, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность их использования выросла.
По мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, важно, чтобы и после завершения структурной реформы, когда весь парк будет приватным, он оставался универсальным. На его взгляд, АС ДРПВ как раз дает такую возможность. «Мы выходим на новый уровень экономических отношений. Клиенты не видят нашей пропускной способности, но зато мы видим и их грузовую базу, и вагоны операторов. Клиенту важно, чтобы его груз был вывезен, но чьим вагоном, это уже не его проблема. Каждый должен заниматься делом, которое у него получается лучше всего. Грузоотправитель будет обеспечен погрузочными ресурсами, а оператор – гарантированной доходностью», – отмечает В. Лебедик.
Правда, начальник ЗСЖД Александр Целько (эта дорога также работает с порожними полу­вагонами ПГК на основе АС ДРПВ) отмечает, что хотя эта система и позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, она пока еще требует доработки. В частности, в ней не учитываются возможные изменения в заявках и другие форс-мажорные обстоятельства.
Заметим, что грузовладельцы высказывают и критические замечания по поводу внедрения новой системы. Начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин рассказывает, что если работа с Первой грузовой до февраля 2010 года устраивала его компанию, то после стали появляться некоторые трудности: «Теперь распределением вагонов занимается новая автоматическая программа, и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку». С некоторыми сложностями при работе в рамках АС ДРПВ также столкнулся «Мечел» и ряд других грузовладельцев.
Впрочем, в настоящее время, по словам В. Лемешко, со специалистами ПГК ведется совместная работа по совершенствованию технологии управления приватным парком. Уже проработаны вопросы применения агентского договора и иных юридических документов для формирования договорных отношений между перевозчиком, операторами подвижного состава и грузовладельцами по распределению вагонов собственников и гарантированному вывозу груза. В целом проект управления вагонопотоками различных соб­ственников РЖД планирует реализовать до конца текущего года.
«С учетом значимости проекта идеологическое, методологическое и технологическое кураторство над ним предполагается возложить на ВНИИЖТ. А с учетом положительного опыта управления парком полувагонов Первой грузовой в РЖД уже поступили предложения от ряда операторов и собственников ПС, в том числе ВГК, о передаче их вагонов в такое управление», – рассказывает В. Лемешко.
Одновременно в РЖД констатируют, что опыт создания и развития Первой грузовой показывает необходимость комплексной автоматизации задач сбытового и производственного блока. При увеличении парка вагонов и экстенсивном пути развития с наращиванием диспетчерского аппарата существует опасность потери управляемости основным производст­венным ресурсом компании – вагонами.
Задачи такого масштаба, считают сегодня в РЖД, могут быть эффективно реализованы в рамках Второй грузовой за два-три года. Так что в настоящее время прорабатывается возможность на первом этапе становления ВГК в рамках агентского договора использовать сбытовую сеть ЦФТО ОАО «РЖД», а при управлении парком вагонов – активно применять вышеназванную АС ДРПВ.
Правда, и в ОАО «ПГК» сейчас не разделяют оптимизма по поводу ряда вопросов, связанных с внедрением АС ДРПВ. Речь идет даже не о необходимости доработки вычислительных алгоритмов, а о недостатках базовых принципов, заложенных в систему, а также об отсут­ствии механизмов согласования экономических интересов участников перевозочного процесса.


ПГК предлагает


Пока новая схема организации работы приватного парка на сети РЖД до конца не отработана, пожалуй, сложнее всего приходится именно Первой грузовой как обладательнице самого большого количества погрузочных ресурсов. В ПГК считают целесообразным контролировать в автоматическом режиме не только груженые, но и порожние вагонопотоки. В компании считают, что операторам необходимо подавать заявку на передислокацию порожняка по аналогии с заявкой на перевозку груза, что позволит учитывать возможности инфраструктуры. При этом необходимо разработать максимально упрощенную форму заявок-шахматок, которые операторы передавали бы в электронном виде в ОАО «РЖД», заверив их электронно-цифровой подписью. Если алгоритмы информационной системы перевозчиков, реализующих указанную модель, будут публичны и утверждены регулирующими органами, то на данную систему можно будет возложить функции по автоматическому согласованию и отклонению заявок-шахматок операторов. «Потребовав полной публичности и прозрачности, можно будет обеспечить операторов достоверными сведениями о перевозках друг друга и подтолкнуть их к заключению взаимовыгодных контрактов, направленных на сокращение встречных пробегов путем предоставления парков».
ПГК выступает за то, чтобы указание собст­венника вагонов (точнее, управляющей операторской компании) в заявках на перевозку грузов стало обязательным, что поможет избежать многих нестыковок. Сегодня же, как отмечает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, многие направляют свои вагоны в адрес клиентов, не имея на это никаких оснований, и забивают тем самым подъездные пути грузоотправителей, вынуждая их осуществлять по­грузку в эти вагоны.
Кроме того, в компании добавляют: «Возможно, этот вариант не лишен недостатков, естественно, он нуждается в проработке, нужно продумывать детали реализации. Например, согласование заявленных объемов собственником может производиться после того, как заявку согласовал перевозчик и она уже считается принятой. Главное, чтобы это произошло до момента заадресовки вагона. Возможен суммарный учет квот и т. д., вплоть до того, что может быть введен новый документ, призванный решить данную задачу».
Среди предложений ПГК по управлению вагонопотоками (что соответствует и общим подходам ОАО «РЖД») числятся такие как унификация тарифов за порожний пробег; снятие тарифных ограничений, препятствующих оптимальному сочетанию принципов адресной заадресовки с принципами регулировки (перелома тарифа); необходимость учета инфраструктурных ограничений при планировании перевозки; использование системы технологических ограничений для предотвращения недобросовестных действий операторов и грузоотправителей, которые имеют место по причине пробелов в нормативно-правовой базе.


перевозка начинается с планирования


Кстати, напомним, что с подобными предложениями, в частности указывать в заявках оператора, в свое время уже выступало ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». По словам операционного директора компании Михаила Иванова, такое изменение формы ГУ-12 позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию-оператора полноценным звеном транспортной цепочки.
Рынок перевозок, считают в «Евросибе», в последнее время сильно изменился. И если, создав Первую грузовую компанию, ОАО «РЖД» наконец оценило проблемы операторов, связанные с нормированием, планированием и регулировкой приватных вагонных парков, то с созданием Второй грузовой эти проблемы необходимо решить, причем срочно.
Профессор ПГУПСа Александр Осьминин, в свою очередь, отмечает, что появление принципиально новой модели рынка, когда у перевозчика не будет вагонов инвентарного парка, приведет к качественным преобразованиям всей структуры отрасли и не может не повлечь соответствующих изменений в системе планирования. По мнению эксперта, сохранение действующей системы автоматически делает ее тормозом на пути развития рыночных отношений.
В «Евросибе» считают, что перевозка начинается в момент планирования. И если с приходом на рынок операторских компаний система обслуживания клиента и планирования транспортировки его груза изменилась, то пора и при планировании перевозок, то есть на этапе подаче заявки, указать наличие данного субъекта.
Как известно, сейчас при подаче заявки через систему ЭТРАН просто необходимо отметить, в вагонах собственного или арендованного парка будет отправлен груз. Но собственников подвижного состава с годами становится все больше. К примеру, тот же «Евросиб» на протяжении последних пяти лет в целях снижения порожнего пробега на определенных маршрутах помимо своих вагонов управляет и подвижным составом иных операторов и собственников. Насколько известно, и другие крупные компании сегодня готовы консолидировать заявки мелких грузовладельцев, чтобы таким образом упростить существующую систему планирования и сделать ее более прозрачной для того же перевозчика в лице ЦФТО.
Компания предлагает расширить формы заявок на перевозку сразу по нескольким параметрам. В частности, в глубину – по времени, чтобы иметь возможность планировать заранее и на более длительный срок, в ширину – с консолидацией мелких собственников вагонов крупными операторами, в фазе ритмичности – по определенным периодам недели, месяца. Кроме того, ввести одновременное планирование груженого и порожнего рейсов вагонов, а также расширить заявки в сторону выдачи предложений перевозчику по использованию вагонов в рамках агентских соглашений на порожних (обратных) рейсах или с использованием механизма биржи вагонов.
Правда, когда компания еще в прошлом году предлагала такие изменения, коллеги-операторы отнеслись к вынесенной на обсуждение схеме несколько сдержанно. «Предложения «Евросиба» по совершенствованию системы планирования перевозок, по сути, представляют собой модель электронной биржи подвижного состава. Есть рынок грузоотправителей, который формирует спрос на вагоны. Имеется рынок подвижного состава, формирующий предложение. И есть электронная биржа, которая объединяет эти рынки на одной площадке», – считают в ПГК.
Как нам рассказали в компании, для Первой грузовой подобная модель была актуальна два года назад, когда ей был передан огромный парк вагонов, а рынок сбыта еще не был освоен, клиентская база не наработана. Сейчас же в ПГК уже создана мощная филиальная сеть, которая позволяет работать с клиентами на местах и массово охватить потенциальных заказчиков. «Поэтому в первую очередь такая модель может быть привлекательна для операторов с неразвитой региональной структурой. В любом случае попытка создания единого торгово-информационного центра подвижного состава интересна с точки зрения развития рынка в целом», – считает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров.
Другой вопрос – на какой базе эта электронная площадка будет создана. В ПГК, к примеру, считают, что такую функцию должен взять на себя перевозчик, то есть ОАО «РЖД». В качест­ве основы для работы биржи может быть использована информационная система ГВЦ и ЦФТО (ЭТРАН). База данных, отмечают в компании, должна вестись в режиме реального времени и включать в себя сведения о потребностях грузоотправителей в подвижном составе и имеющихся свободных ресурсах вагонного парка с разбивкой по родам подвижного состава, а также стоимости услуг по его предоставлению грузоотправителям. ОАО «РЖД» могло бы выступать в качестве держателя базы и в отдельных случаях как агент (от лица грузоотправителя – в части поиска вагонов под перевозку, от лица оператора – в части поиска клиентов). Это позволит оптимизировать использование вагонов операторов и находить через ОАО «РЖД» попутную загрузку.
«Что касается «усовершенствованной модели планирования перевозок», представленной «Евросибом», то ничего нового она не несет. Схема, которая описывает «возможное изменение положения оператора в системе планирования», по сути, иллюстрирует модель экспедиторского договора (оператор принимает груз от ресурсодержателя и выступает в каче­стве грузоотправителя, подавая заявку перевозчику). Но сегодня ни оператор не готов выступить в роли экспедитора в полном смысле этого слова, ни грузоотправитель не готов воспринимать его в таком качестве», – анализируют эксперты.
И наоборот – схему, которая, по мнению представителей «Евросиба», иллюстрирует текущую ситуацию на рынке, можно, считают в Первой грузовой, рассматривать как модель для усовершенствованного планирования. Сейчас подача заявок от грузовладельца перевозчику и заключение договоров с операторами – не связанные процессы. И трехстороннего взаимодействия, как это показано на схеме, в реальности нет.
Если же подача заявки будет происходить параллельно с заключением договора с оператором и в ней будет указываться, в чьих вагонах транспортируется груз, то оператор будет согласовывать эти заявки, что послужит соответствующим акцептом на использование его вагонов и позволит перевозчику планировать порожние рейсы. Перевозчик сможет, в свою очередь, просчитать нагрузку на инфраструктуру. Тем более что в последнее время с ростом приватного вагонного парка она значительно выросла.


Копать надо глубже


Так или иначе, сам факт того, что оператор­ские компании самостоятельно разрабатывают предложения по оптимизации схем управления парком, говорит и о насущной необходимости в них, и о выросшей сознательности собственников вагонов. При этом сейчас данный вопрос предстоит решать не только в плане выбора, по какой из предложенных схем работать, но и на более глубоком, законодательном уровне.
Существующая нормативно-правовая база (Гражданский кодекс, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов) во многом не содержит тех принципов, которые должны обеспечивать эффективную работу в новых условиях. По словам генерального директора ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александра Шиндяпина, помимо всего прочего, в новых условиях требует пересмотра и тарифная система грузовых перевозок, потому что все действующие нормы и правила были направлены на организацию технологии работы обезличенным парком вагонов, принадлежащем перевозчику, а с ростом доли приватного подвижного состава стали стремительно отставать от требований времени. Так что итогом всех ведущихся в ходе реформирования дискуссий должно стать и формирование базовых принципов управления вагонными потоками, и создание четкого регламента работы.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

Александр ШиндяпинАЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Сегодня происходит изменение технологии перевозочного процесса в части перемещения как груженых составов, так и порожних. Сеть железных дорог России не была готова к работе с большим количеством приватного подвижного состава. А вскоре приватным станет весь парк. При этом принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков весьма различны. Перемещение приватного подвижного состава осуществляется методом управления каждым вагоном, а инвентарного – системой управления массовыми вагонопотоками.
Основные элементы оборота грузового вагона (техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования планов формирования) остаются под управлением РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс и своевременное выполнение заявки грузоотправителя, минимизировать простои на путях необщего пользования, а также предоставить максимальный комплекс транспортно-логистических услуг по минимальным ценам.
Озвученные  вопросы и проблемы невозможно будет реализовать без решения ряда серьезных вопросов в области нормативно-правовой базы в сферах тарифной политики и взаимного сотрудничества РЖД, грузо­отправителей, операторов и других участников, а также в самой технологии перевозочного процесса.
Залог успешной работы – это не монолог какого-то отдельного участника транспортного рынка, а конструктивный диалог между ресурсодержателем, ОАО «РЖД» и посредниками.
 
ИГОРЬ АСАТУРОВИГОРЬ АСАТУРОВ,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– На наш взгляд, развитие технологических решений в управлении парком порожних приватных вагонов, а так-
же их автоматизация могут быть интересны компаниям и позволят перевозчику создать систему управления вагонами, приближенную к его собственной, что снизит нагрузку на инфраструктуру. В этой связи ПГК предлагает планировать прежде всего порожние рейсы приватных вагонов.

 

 

 


ВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИКВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИК,

начальник Красноярского ТЦФТО:
– С целью оптимизации порожнего пробега АС ДРПВ предусматривает привязку вагона из-под выгрузки к следующей заявке по наименьшему расстоянию в зависимости от класса груза. Другой программы, которая бы решала эти задачи, пока не предложено, но и эта требует доработки. Поскольку внедрялась она в промышленную эксплуатацию без предварительных опытных испытаний, то и коррективы приходится вносить уже по ходу. Открыта прямая линия, куда поступают все предложения и замечания по работе системы. Можно сказать, что ситуация меняется ежедневно. Наши предложения касались маршрутной погрузки, групповой привязки вагонов. В настоящее время АС ДРПВ не учитывает маршрутную погрузку (чтобы после выгрузки маршрут сразу привязывался к следующему), но программисты уже работают над этим.
В начале 2010 года на КрасЖД в инвентарный парк грузилось порядка 28% общего объема, но доля приватного парка растет ежемесячно. На дороге сейчас действует более 40 собственников вагонов, у каждого из которых сформировалась своя ниша. В советское время нашими преимуществами были универсальность подвижного состава, наименьший процент пробега, на порядок выше, чем сейчас, коэффициент сдвоенных операций и производительность вагонов больше, чем за рубежом.

 ОЛЕГ МИШАНИХИНОЛЕГ МИШАНИХИН,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– До февраля 2010 года мы работали напрямую с ПГК, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается РЖД, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в компании их распределением занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер», и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная схема. В РЖД нам объясняют, что все это делается для того, чтобы обезличить все вагоны, чтобы крупные грузоотправители не могли применять административный ресурс для заказа подвижного состава.



ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– В преддверии создания ОАО «ВГК» и перехода к работе в новых условиях мы считаем целесообразным несколько изменить подходы к управлению порожним парком.
Во-первых, необходимо учитывать возможности инфраструктуры при осуществлении планирования перевозок груженых и порожних рейсов. Информация по планируемым порожним вагонопотокам должна быть проанализирована на предмет возможности осуществления перевозок с учетом технических и технологических способностей инфраструктуры. В дальнейшем полученные данные должны стать основой для технического нормирования эксплуатационной работы.
Во-вторых, в целях минимизации порожнего пробега и необоснованного занятия инфраструктуры необходимо управлять каждым конкретным вагоном методом его адресной пономерной привязки, то есть использовать для этого АС ДРПВ.
В-третьих, специализированный подвижной состав, работающий на постоянных направлениях и с конкретными грузами, необходимо перевести на принципы жестких маршрутов курсирования.
Данные принципы управления парком невозможно реализовать без решения ряда серьезнейших вопросов в области нормативно-правовой базы, тарифной политики и самой технологии перевозочного процесса. Кроме того, обязательным условием является необходимость заключения договоров между оператором и перевозчиком. В случае отсутствия такового оператор не может участ­вовать в перевозочном процессе в части предоставления вагонов грузоотправителям, а его подвижной состав не имеет доступа к инфраструктуре общего пользования. Договор с перевозчиком должен определять технологию взаимодействия с каждым конкретным оператором, устанавливать полигоны курсирования и станции приписки вагонов, порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами. В договоре также должны быть оговорены дополнительные права перевозчика, которые дадут ему возможность влиять на порожние приватные вагонопотоки, обеспечивая равномерное использование инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вернемся к маршрутизации


По состоянию на июль 2010 года общий парк вагонов, курсирующих по сети РЖД, составлял 995 тыс. единиц, из которых 67% приходилось на приватный подвижной состав (включая вагоны ДЗО РЖД) и всего 33% – на инвентарный. Притом что количество собственников подвижного состава остается немалым (сейчас их более 1,7 тыс.), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов. Тем более что у собственника и перевозчика разные критерии эффективности использования подвижного состава: у первого – максимальная рентабельность, у второго – оптимальная логистика и минимизация нагрузки на инфраструктуру.
Проблемы далеко не новые: с годами, с ростом приватного парка, порожний пробег неизбежно растет (так же как и встречные перемещения порожнего подвижного состава), а оборот частного вагона увеличивается. В итоге создается дополнительный дефицит пропуск­ной способности, сортировочных мощностей и ресурсов тяги. Кроме того, зачастую приватные вагоны простаивают на подъездных путях в ожидании загрузки.
В то же время оператор, безусловно, заинтересован в том, чтобы его подвижной состав использовался по назначению. Как отмечают в ООО «БалтТрансСервис», если ОАО «РЖД» хочет увеличить эффективность работы, то ему необходимо вернуться к практике маршрутизации перевозок, прежде всего на полигонах нескольких дорог. То есть главное – чтобы маршрут не заходил на сортировочные станции под расформирование. На практике же очень часто, особенно на Московской и Горьковской железных дорогах, к отправительским маршрутам для увеличения веса поезда прицепляют отдельные вагоны в пределах своей дороги, а далее маршрут разбивается.
Возможно, советуют операторы, для совершенствования системы управления парком стоит обратить внимание на зарубежный опыт. В США, например, еще в январе покупается право погрузки на сентябрь и сами вагоны под перевозку зерна, которое еще не собрано. Понятно, что чем раньше это сделать, тем дешевле будет тариф. Такую модель, считают частные операторы, можно внедрить и в России. Грузо­владелец примерно знает, сколько он будет грузить в том или ином месяце, а оператор мог бы покупать на это время нитки.
Это неплохой для РЖД путь повышения эффективности управления парком – предлагать в качестве товара свои провозные возможности. Хотя, конечно, такой сценарий требует очень качественного планирования. Допустим, рассуждает один из экспертов, пропускная способность некоторого участка составляет 40 пар поездов. Вот эти 40 ниток и можно продать, причем заранее. Если кто-то захочет приобрести 41-ю, то тоже может ее получить, но поедет уже в объезд и заплатит, соответственно, больше. Собственники вагонов, которые приобрели нитку, и несут определенные обязательства, и сами договариваются с грузовладельцами.
В случае отказа от перевозки предусматривается возмещение. Иными словами, если заявка подается 15-го числа, то это обойдется оператору в одну сумму, а если 30-го, то в другую, дороже. Конечно, должна быть возможность заказать перевозку как за месяц, так и за два дня до ее осуществления, но цена при этом должна различаться. Как нам рассказали, в начале 1990-х на ОЖД функционировала товарно-транспортная биржа, на которой продавались именно перевозки. Это предполагало систему договоров. К сожалению, такой механизм не получил широкого распространения и не вышел за пределы одной дороги.


Совместный поиск оптимальных решений


Так или иначе, но частные операторы следом за РЖД в последнее время все более активно подключаются к поискам выхода из сложившейся ситуации и самостоятельно работают над вариантами организации порожнего пробега приватного парка. Как нам рассказали в некоммерческом партнерстве «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», его рабочая группа, занимающаяся проектом Правил перевозки приватных порожних вагонов, практически завершила свою деятельность.
Работа велась совместно с представителями ОАО «РЖД». Новый проект, по словам начальника Центральной дирекции управления движением Алексея Миронова, содержит универсальные принципы, которые можно применять к вагонам ВГК, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного РЖД за последние годы». Правда пока, говорят в Совете рынка, еще осталось несколько разногласий с ОАО «РЖД» в части введения данных Правил (см. интервью по поводу).
Тем не менее, по словам юридического консультанта партнерства Светланы Брокар, проект Правил является комплексным документом, в нем регламентируются и действия сторон, и документальное оформление этих действий. В документе подробно описан порядок оформления перевозки, приемки порожних вагонов по технической и коммерческой пригодности, их направления в текущий отцепочный ремонт, переадресации, предоставления для перегрузки грузов в пути следования, занятия вагонами путей общего пользования и другие вопросы взаимоотношений перевозчика и владельца порожнего подвижного состава, связанные с перевозкой последнего.
«Необходимо отметить позитивное и постоянное движение ОАО «РЖД» по пути совершенствования информационных систем и систем электронного документооборота. Мы надеемся, что при принятии Правил введение некоторых усовершенствований в этой сфере позволит в как можно более короткий срок организовать реализацию положений документа», – отмечает С. Брокар.
В основном, как рассказывают в Совете рынка, Правила в предложенном варианте не требуют внесения изменений в иные нормативные акты. Однако в части определения плат необходимо введение тарифного регулирования платы за занятие вагонами, не принадлежащими перевозчику, путей общего пользования. Кроме того, необходима конкретизация оператора в заявке на перевозку грузов.
Партнерство заинтересовано в усовершен­ствовании правового регулирования вопросов отстоя подвижного состава на путях общего пользования: определения понятия отстоя вагонов, указания станций и мест для него в Тарифном руководстве, введения государственного регулирования тарифов на услугу инфра­структуры по отстою вагонов, утверждения компетентным госорганом типового договора на отстой и пр. «Введение данных Правил снимет ряд спорных моментов и урегулирует взаимодействие перевозчика с владельцами вагонов, что позволит избежать процессов, снижающих эффективность функционирования железнодорожной инфраструктуры», – считает С. Брокар.
Насколько нам известно, в начале августа работа над документом в рамках НП была завершена и все материалы сейчас направлены в ОАО «РЖД». Так что следующий этап работы над Правилами будет происходить уже на площадке Минтранса. Именно отраслевому министерству предоставлено окончательное право принимать решение по не согласованным с РЖД вопросам, а также по срокам выхода приказа об утверждении данных Правил.


А РЖД пока экспериментирует на ПГК


Параллельно с совместной работой над данными Правилами в ОАО «РЖД» по-своему готовятся к организации перемещения по сети вагонов, которые совсем скоро будут исключительно частными. Причем главный вопрос опять-таки заключается в том, каким образом организовывать их порожний пробег.
Убытки, которые из-за хаотичного движения порожнего подвижного состава по сети РЖД несут все участники перевозочного процесса, и подвигли ОАО «РЖД» еще в феврале 2010 года начать эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании. Здесь была запущена в опытную эксплуатацию Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ).
Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. С февраля на основании договора РЖД осуществляют подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. С помощью АС ДРПВ осуществляется адресное распределение порожних полувагонов компании, переданных в управление РЖД. Также в ходе этого эксперимента прорабатываются вопросы технической и отправительской маршрутизации, что в среднесрочной перспективе позволит уменьшить и оборот вагонов, и нагрузку на инфраструктуру.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, за время эксплуатации данной системы парк полувагонов ПГК, переданных в управление ОАО «РЖД», превысил 100 тыс. единиц. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют о том, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность их использования выросла.
По мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, важно, чтобы и после завершения структурной реформы, когда весь парк будет приватным, он оставался универсальным. На его взгляд, АС ДРПВ как раз дает такую возможность. «Мы выходим на новый уровень экономических отношений. Клиенты не видят нашей пропускной способности, но зато мы видим и их грузовую базу, и вагоны операторов. Клиенту важно, чтобы его груз был вывезен, но чьим вагоном, это уже не его проблема. Каждый должен заниматься делом, которое у него получается лучше всего. Грузоотправитель будет обеспечен погрузочными ресурсами, а оператор – гарантированной доходностью», – отмечает В. Лебедик.
Правда, начальник ЗСЖД Александр Целько (эта дорога также работает с порожними полу­вагонами ПГК на основе АС ДРПВ) отмечает, что хотя эта система и позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, она пока еще требует доработки. В частности, в ней не учитываются возможные изменения в заявках и другие форс-мажорные обстоятельства.
Заметим, что грузовладельцы высказывают и критические замечания по поводу внедрения новой системы. Начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин рассказывает, что если работа с Первой грузовой до февраля 2010 года устраивала его компанию, то после стали появляться некоторые трудности: «Теперь распределением вагонов занимается новая автоматическая программа, и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку». С некоторыми сложностями при работе в рамках АС ДРПВ также столкнулся «Мечел» и ряд других грузовладельцев.
Впрочем, в настоящее время, по словам В. Лемешко, со специалистами ПГК ведется совместная работа по совершенствованию технологии управления приватным парком. Уже проработаны вопросы применения агентского договора и иных юридических документов для формирования договорных отношений между перевозчиком, операторами подвижного состава и грузовладельцами по распределению вагонов собственников и гарантированному вывозу груза. В целом проект управления вагонопотоками различных соб­ственников РЖД планирует реализовать до конца текущего года.
«С учетом значимости проекта идеологическое, методологическое и технологическое кураторство над ним предполагается возложить на ВНИИЖТ. А с учетом положительного опыта управления парком полувагонов Первой грузовой в РЖД уже поступили предложения от ряда операторов и собственников ПС, в том числе ВГК, о передаче их вагонов в такое управление», – рассказывает В. Лемешко.
Одновременно в РЖД констатируют, что опыт создания и развития Первой грузовой показывает необходимость комплексной автоматизации задач сбытового и производственного блока. При увеличении парка вагонов и экстенсивном пути развития с наращиванием диспетчерского аппарата существует опасность потери управляемости основным производст­венным ресурсом компании – вагонами.
Задачи такого масштаба, считают сегодня в РЖД, могут быть эффективно реализованы в рамках Второй грузовой за два-три года. Так что в настоящее время прорабатывается возможность на первом этапе становления ВГК в рамках агентского договора использовать сбытовую сеть ЦФТО ОАО «РЖД», а при управлении парком вагонов – активно применять вышеназванную АС ДРПВ.
Правда, и в ОАО «ПГК» сейчас не разделяют оптимизма по поводу ряда вопросов, связанных с внедрением АС ДРПВ. Речь идет даже не о необходимости доработки вычислительных алгоритмов, а о недостатках базовых принципов, заложенных в систему, а также об отсут­ствии механизмов согласования экономических интересов участников перевозочного процесса.


ПГК предлагает


Пока новая схема организации работы приватного парка на сети РЖД до конца не отработана, пожалуй, сложнее всего приходится именно Первой грузовой как обладательнице самого большого количества погрузочных ресурсов. В ПГК считают целесообразным контролировать в автоматическом режиме не только груженые, но и порожние вагонопотоки. В компании считают, что операторам необходимо подавать заявку на передислокацию порожняка по аналогии с заявкой на перевозку груза, что позволит учитывать возможности инфраструктуры. При этом необходимо разработать максимально упрощенную форму заявок-шахматок, которые операторы передавали бы в электронном виде в ОАО «РЖД», заверив их электронно-цифровой подписью. Если алгоритмы информационной системы перевозчиков, реализующих указанную модель, будут публичны и утверждены регулирующими органами, то на данную систему можно будет возложить функции по автоматическому согласованию и отклонению заявок-шахматок операторов. «Потребовав полной публичности и прозрачности, можно будет обеспечить операторов достоверными сведениями о перевозках друг друга и подтолкнуть их к заключению взаимовыгодных контрактов, направленных на сокращение встречных пробегов путем предоставления парков».
ПГК выступает за то, чтобы указание собст­венника вагонов (точнее, управляющей операторской компании) в заявках на перевозку грузов стало обязательным, что поможет избежать многих нестыковок. Сегодня же, как отмечает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, многие направляют свои вагоны в адрес клиентов, не имея на это никаких оснований, и забивают тем самым подъездные пути грузоотправителей, вынуждая их осуществлять по­грузку в эти вагоны.
Кроме того, в компании добавляют: «Возможно, этот вариант не лишен недостатков, естественно, он нуждается в проработке, нужно продумывать детали реализации. Например, согласование заявленных объемов собственником может производиться после того, как заявку согласовал перевозчик и она уже считается принятой. Главное, чтобы это произошло до момента заадресовки вагона. Возможен суммарный учет квот и т. д., вплоть до того, что может быть введен новый документ, призванный решить данную задачу».
Среди предложений ПГК по управлению вагонопотоками (что соответствует и общим подходам ОАО «РЖД») числятся такие как унификация тарифов за порожний пробег; снятие тарифных ограничений, препятствующих оптимальному сочетанию принципов адресной заадресовки с принципами регулировки (перелома тарифа); необходимость учета инфраструктурных ограничений при планировании перевозки; использование системы технологических ограничений для предотвращения недобросовестных действий операторов и грузоотправителей, которые имеют место по причине пробелов в нормативно-правовой базе.


перевозка начинается с планирования


Кстати, напомним, что с подобными предложениями, в частности указывать в заявках оператора, в свое время уже выступало ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». По словам операционного директора компании Михаила Иванова, такое изменение формы ГУ-12 позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию-оператора полноценным звеном транспортной цепочки.
Рынок перевозок, считают в «Евросибе», в последнее время сильно изменился. И если, создав Первую грузовую компанию, ОАО «РЖД» наконец оценило проблемы операторов, связанные с нормированием, планированием и регулировкой приватных вагонных парков, то с созданием Второй грузовой эти проблемы необходимо решить, причем срочно.
Профессор ПГУПСа Александр Осьминин, в свою очередь, отмечает, что появление принципиально новой модели рынка, когда у перевозчика не будет вагонов инвентарного парка, приведет к качественным преобразованиям всей структуры отрасли и не может не повлечь соответствующих изменений в системе планирования. По мнению эксперта, сохранение действующей системы автоматически делает ее тормозом на пути развития рыночных отношений.
В «Евросибе» считают, что перевозка начинается в момент планирования. И если с приходом на рынок операторских компаний система обслуживания клиента и планирования транспортировки его груза изменилась, то пора и при планировании перевозок, то есть на этапе подаче заявки, указать наличие данного субъекта.
Как известно, сейчас при подаче заявки через систему ЭТРАН просто необходимо отметить, в вагонах собственного или арендованного парка будет отправлен груз. Но собственников подвижного состава с годами становится все больше. К примеру, тот же «Евросиб» на протяжении последних пяти лет в целях снижения порожнего пробега на определенных маршрутах помимо своих вагонов управляет и подвижным составом иных операторов и собственников. Насколько известно, и другие крупные компании сегодня готовы консолидировать заявки мелких грузовладельцев, чтобы таким образом упростить существующую систему планирования и сделать ее более прозрачной для того же перевозчика в лице ЦФТО.
Компания предлагает расширить формы заявок на перевозку сразу по нескольким параметрам. В частности, в глубину – по времени, чтобы иметь возможность планировать заранее и на более длительный срок, в ширину – с консолидацией мелких собственников вагонов крупными операторами, в фазе ритмичности – по определенным периодам недели, месяца. Кроме того, ввести одновременное планирование груженого и порожнего рейсов вагонов, а также расширить заявки в сторону выдачи предложений перевозчику по использованию вагонов в рамках агентских соглашений на порожних (обратных) рейсах или с использованием механизма биржи вагонов.
Правда, когда компания еще в прошлом году предлагала такие изменения, коллеги-операторы отнеслись к вынесенной на обсуждение схеме несколько сдержанно. «Предложения «Евросиба» по совершенствованию системы планирования перевозок, по сути, представляют собой модель электронной биржи подвижного состава. Есть рынок грузоотправителей, который формирует спрос на вагоны. Имеется рынок подвижного состава, формирующий предложение. И есть электронная биржа, которая объединяет эти рынки на одной площадке», – считают в ПГК.
Как нам рассказали в компании, для Первой грузовой подобная модель была актуальна два года назад, когда ей был передан огромный парк вагонов, а рынок сбыта еще не был освоен, клиентская база не наработана. Сейчас же в ПГК уже создана мощная филиальная сеть, которая позволяет работать с клиентами на местах и массово охватить потенциальных заказчиков. «Поэтому в первую очередь такая модель может быть привлекательна для операторов с неразвитой региональной структурой. В любом случае попытка создания единого торгово-информационного центра подвижного состава интересна с точки зрения развития рынка в целом», – считает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров.
Другой вопрос – на какой базе эта электронная площадка будет создана. В ПГК, к примеру, считают, что такую функцию должен взять на себя перевозчик, то есть ОАО «РЖД». В качест­ве основы для работы биржи может быть использована информационная система ГВЦ и ЦФТО (ЭТРАН). База данных, отмечают в компании, должна вестись в режиме реального времени и включать в себя сведения о потребностях грузоотправителей в подвижном составе и имеющихся свободных ресурсах вагонного парка с разбивкой по родам подвижного состава, а также стоимости услуг по его предоставлению грузоотправителям. ОАО «РЖД» могло бы выступать в качестве держателя базы и в отдельных случаях как агент (от лица грузоотправителя – в части поиска вагонов под перевозку, от лица оператора – в части поиска клиентов). Это позволит оптимизировать использование вагонов операторов и находить через ОАО «РЖД» попутную загрузку.
«Что касается «усовершенствованной модели планирования перевозок», представленной «Евросибом», то ничего нового она не несет. Схема, которая описывает «возможное изменение положения оператора в системе планирования», по сути, иллюстрирует модель экспедиторского договора (оператор принимает груз от ресурсодержателя и выступает в каче­стве грузоотправителя, подавая заявку перевозчику). Но сегодня ни оператор не готов выступить в роли экспедитора в полном смысле этого слова, ни грузоотправитель не готов воспринимать его в таком качестве», – анализируют эксперты.
И наоборот – схему, которая, по мнению представителей «Евросиба», иллюстрирует текущую ситуацию на рынке, можно, считают в Первой грузовой, рассматривать как модель для усовершенствованного планирования. Сейчас подача заявок от грузовладельца перевозчику и заключение договоров с операторами – не связанные процессы. И трехстороннего взаимодействия, как это показано на схеме, в реальности нет.
Если же подача заявки будет происходить параллельно с заключением договора с оператором и в ней будет указываться, в чьих вагонах транспортируется груз, то оператор будет согласовывать эти заявки, что послужит соответствующим акцептом на использование его вагонов и позволит перевозчику планировать порожние рейсы. Перевозчик сможет, в свою очередь, просчитать нагрузку на инфраструктуру. Тем более что в последнее время с ростом приватного вагонного парка она значительно выросла.


Копать надо глубже


Так или иначе, сам факт того, что оператор­ские компании самостоятельно разрабатывают предложения по оптимизации схем управления парком, говорит и о насущной необходимости в них, и о выросшей сознательности собственников вагонов. При этом сейчас данный вопрос предстоит решать не только в плане выбора, по какой из предложенных схем работать, но и на более глубоком, законодательном уровне.
Существующая нормативно-правовая база (Гражданский кодекс, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов) во многом не содержит тех принципов, которые должны обеспечивать эффективную работу в новых условиях. По словам генерального директора ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александра Шиндяпина, помимо всего прочего, в новых условиях требует пересмотра и тарифная система грузовых перевозок, потому что все действующие нормы и правила были направлены на организацию технологии работы обезличенным парком вагонов, принадлежащем перевозчику, а с ростом доли приватного подвижного состава стали стремительно отставать от требований времени. Так что итогом всех ведущихся в ходе реформирования дискуссий должно стать и формирование базовых принципов управления вагонными потоками, и создание четкого регламента работы.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

Александр ШиндяпинАЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Сегодня происходит изменение технологии перевозочного процесса в части перемещения как груженых составов, так и порожних. Сеть железных дорог России не была готова к работе с большим количеством приватного подвижного состава. А вскоре приватным станет весь парк. При этом принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков весьма различны. Перемещение приватного подвижного состава осуществляется методом управления каждым вагоном, а инвентарного – системой управления массовыми вагонопотоками.
Основные элементы оборота грузового вагона (техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования планов формирования) остаются под управлением РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс и своевременное выполнение заявки грузоотправителя, минимизировать простои на путях необщего пользования, а также предоставить максимальный комплекс транспортно-логистических услуг по минимальным ценам.
Озвученные  вопросы и проблемы невозможно будет реализовать без решения ряда серьезных вопросов в области нормативно-правовой базы в сферах тарифной политики и взаимного сотрудничества РЖД, грузо­отправителей, операторов и других участников, а также в самой технологии перевозочного процесса.
Залог успешной работы – это не монолог какого-то отдельного участника транспортного рынка, а конструктивный диалог между ресурсодержателем, ОАО «РЖД» и посредниками.
 
ИГОРЬ АСАТУРОВИГОРЬ АСАТУРОВ,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– На наш взгляд, развитие технологических решений в управлении парком порожних приватных вагонов, а так-
же их автоматизация могут быть интересны компаниям и позволят перевозчику создать систему управления вагонами, приближенную к его собственной, что снизит нагрузку на инфраструктуру. В этой связи ПГК предлагает планировать прежде всего порожние рейсы приватных вагонов.

 

 

 


ВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИКВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИК,

начальник Красноярского ТЦФТО:
– С целью оптимизации порожнего пробега АС ДРПВ предусматривает привязку вагона из-под выгрузки к следующей заявке по наименьшему расстоянию в зависимости от класса груза. Другой программы, которая бы решала эти задачи, пока не предложено, но и эта требует доработки. Поскольку внедрялась она в промышленную эксплуатацию без предварительных опытных испытаний, то и коррективы приходится вносить уже по ходу. Открыта прямая линия, куда поступают все предложения и замечания по работе системы. Можно сказать, что ситуация меняется ежедневно. Наши предложения касались маршрутной погрузки, групповой привязки вагонов. В настоящее время АС ДРПВ не учитывает маршрутную погрузку (чтобы после выгрузки маршрут сразу привязывался к следующему), но программисты уже работают над этим.
В начале 2010 года на КрасЖД в инвентарный парк грузилось порядка 28% общего объема, но доля приватного парка растет ежемесячно. На дороге сейчас действует более 40 собственников вагонов, у каждого из которых сформировалась своя ниша. В советское время нашими преимуществами были универсальность подвижного состава, наименьший процент пробега, на порядок выше, чем сейчас, коэффициент сдвоенных операций и производительность вагонов больше, чем за рубежом.

 ОЛЕГ МИШАНИХИНОЛЕГ МИШАНИХИН,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– До февраля 2010 года мы работали напрямую с ПГК, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается РЖД, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в компании их распределением занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер», и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная схема. В РЖД нам объясняют, что все это делается для того, чтобы обезличить все вагоны, чтобы крупные грузоотправители не могли применять административный ресурс для заказа подвижного состава.



ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– В преддверии создания ОАО «ВГК» и перехода к работе в новых условиях мы считаем целесообразным несколько изменить подходы к управлению порожним парком.
Во-первых, необходимо учитывать возможности инфраструктуры при осуществлении планирования перевозок груженых и порожних рейсов. Информация по планируемым порожним вагонопотокам должна быть проанализирована на предмет возможности осуществления перевозок с учетом технических и технологических способностей инфраструктуры. В дальнейшем полученные данные должны стать основой для технического нормирования эксплуатационной работы.
Во-вторых, в целях минимизации порожнего пробега и необоснованного занятия инфраструктуры необходимо управлять каждым конкретным вагоном методом его адресной пономерной привязки, то есть использовать для этого АС ДРПВ.
В-третьих, специализированный подвижной состав, работающий на постоянных направлениях и с конкретными грузами, необходимо перевести на принципы жестких маршрутов курсирования.
Данные принципы управления парком невозможно реализовать без решения ряда серьезнейших вопросов в области нормативно-правовой базы, тарифной политики и самой технологии перевозочного процесса. Кроме того, обязательным условием является необходимость заключения договоров между оператором и перевозчиком. В случае отсутствия такового оператор не может участ­вовать в перевозочном процессе в части предоставления вагонов грузоотправителям, а его подвижной состав не имеет доступа к инфраструктуре общего пользования. Договор с перевозчиком должен определять технологию взаимодействия с каждым конкретным оператором, устанавливать полигоны курсирования и станции приписки вагонов, порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами. В договоре также должны быть оговорены дополнительные права перевозчика, которые дадут ему возможность влиять на порожние приватные вагонопотоки, обеспечивая равномерное использование инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6323 [~CODE] => 6323 [EXTERNAL_ID] => 6323 [~EXTERNAL_ID] => 6323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? ) )

									Array
(
    [ID] => 111096
    [~ID] => 111096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
    [NAME] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов?
    [~NAME] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6323/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6323/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вернемся к маршрутизации


По состоянию на июль 2010 года общий парк вагонов, курсирующих по сети РЖД, составлял 995 тыс. единиц, из которых 67% приходилось на приватный подвижной состав (включая вагоны ДЗО РЖД) и всего 33% – на инвентарный. Притом что количество собственников подвижного состава остается немалым (сейчас их более 1,7 тыс.), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов. Тем более что у собственника и перевозчика разные критерии эффективности использования подвижного состава: у первого – максимальная рентабельность, у второго – оптимальная логистика и минимизация нагрузки на инфраструктуру.
Проблемы далеко не новые: с годами, с ростом приватного парка, порожний пробег неизбежно растет (так же как и встречные перемещения порожнего подвижного состава), а оборот частного вагона увеличивается. В итоге создается дополнительный дефицит пропуск­ной способности, сортировочных мощностей и ресурсов тяги. Кроме того, зачастую приватные вагоны простаивают на подъездных путях в ожидании загрузки.
В то же время оператор, безусловно, заинтересован в том, чтобы его подвижной состав использовался по назначению. Как отмечают в ООО «БалтТрансСервис», если ОАО «РЖД» хочет увеличить эффективность работы, то ему необходимо вернуться к практике маршрутизации перевозок, прежде всего на полигонах нескольких дорог. То есть главное – чтобы маршрут не заходил на сортировочные станции под расформирование. На практике же очень часто, особенно на Московской и Горьковской железных дорогах, к отправительским маршрутам для увеличения веса поезда прицепляют отдельные вагоны в пределах своей дороги, а далее маршрут разбивается.
Возможно, советуют операторы, для совершенствования системы управления парком стоит обратить внимание на зарубежный опыт. В США, например, еще в январе покупается право погрузки на сентябрь и сами вагоны под перевозку зерна, которое еще не собрано. Понятно, что чем раньше это сделать, тем дешевле будет тариф. Такую модель, считают частные операторы, можно внедрить и в России. Грузо­владелец примерно знает, сколько он будет грузить в том или ином месяце, а оператор мог бы покупать на это время нитки.
Это неплохой для РЖД путь повышения эффективности управления парком – предлагать в качестве товара свои провозные возможности. Хотя, конечно, такой сценарий требует очень качественного планирования. Допустим, рассуждает один из экспертов, пропускная способность некоторого участка составляет 40 пар поездов. Вот эти 40 ниток и можно продать, причем заранее. Если кто-то захочет приобрести 41-ю, то тоже может ее получить, но поедет уже в объезд и заплатит, соответственно, больше. Собственники вагонов, которые приобрели нитку, и несут определенные обязательства, и сами договариваются с грузовладельцами.
В случае отказа от перевозки предусматривается возмещение. Иными словами, если заявка подается 15-го числа, то это обойдется оператору в одну сумму, а если 30-го, то в другую, дороже. Конечно, должна быть возможность заказать перевозку как за месяц, так и за два дня до ее осуществления, но цена при этом должна различаться. Как нам рассказали, в начале 1990-х на ОЖД функционировала товарно-транспортная биржа, на которой продавались именно перевозки. Это предполагало систему договоров. К сожалению, такой механизм не получил широкого распространения и не вышел за пределы одной дороги.


Совместный поиск оптимальных решений


Так или иначе, но частные операторы следом за РЖД в последнее время все более активно подключаются к поискам выхода из сложившейся ситуации и самостоятельно работают над вариантами организации порожнего пробега приватного парка. Как нам рассказали в некоммерческом партнерстве «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», его рабочая группа, занимающаяся проектом Правил перевозки приватных порожних вагонов, практически завершила свою деятельность.
Работа велась совместно с представителями ОАО «РЖД». Новый проект, по словам начальника Центральной дирекции управления движением Алексея Миронова, содержит универсальные принципы, которые можно применять к вагонам ВГК, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного РЖД за последние годы». Правда пока, говорят в Совете рынка, еще осталось несколько разногласий с ОАО «РЖД» в части введения данных Правил (см. интервью по поводу).
Тем не менее, по словам юридического консультанта партнерства Светланы Брокар, проект Правил является комплексным документом, в нем регламентируются и действия сторон, и документальное оформление этих действий. В документе подробно описан порядок оформления перевозки, приемки порожних вагонов по технической и коммерческой пригодности, их направления в текущий отцепочный ремонт, переадресации, предоставления для перегрузки грузов в пути следования, занятия вагонами путей общего пользования и другие вопросы взаимоотношений перевозчика и владельца порожнего подвижного состава, связанные с перевозкой последнего.
«Необходимо отметить позитивное и постоянное движение ОАО «РЖД» по пути совершенствования информационных систем и систем электронного документооборота. Мы надеемся, что при принятии Правил введение некоторых усовершенствований в этой сфере позволит в как можно более короткий срок организовать реализацию положений документа», – отмечает С. Брокар.
В основном, как рассказывают в Совете рынка, Правила в предложенном варианте не требуют внесения изменений в иные нормативные акты. Однако в части определения плат необходимо введение тарифного регулирования платы за занятие вагонами, не принадлежащими перевозчику, путей общего пользования. Кроме того, необходима конкретизация оператора в заявке на перевозку грузов.
Партнерство заинтересовано в усовершен­ствовании правового регулирования вопросов отстоя подвижного состава на путях общего пользования: определения понятия отстоя вагонов, указания станций и мест для него в Тарифном руководстве, введения государственного регулирования тарифов на услугу инфра­структуры по отстою вагонов, утверждения компетентным госорганом типового договора на отстой и пр. «Введение данных Правил снимет ряд спорных моментов и урегулирует взаимодействие перевозчика с владельцами вагонов, что позволит избежать процессов, снижающих эффективность функционирования железнодорожной инфраструктуры», – считает С. Брокар.
Насколько нам известно, в начале августа работа над документом в рамках НП была завершена и все материалы сейчас направлены в ОАО «РЖД». Так что следующий этап работы над Правилами будет происходить уже на площадке Минтранса. Именно отраслевому министерству предоставлено окончательное право принимать решение по не согласованным с РЖД вопросам, а также по срокам выхода приказа об утверждении данных Правил.


А РЖД пока экспериментирует на ПГК


Параллельно с совместной работой над данными Правилами в ОАО «РЖД» по-своему готовятся к организации перемещения по сети вагонов, которые совсем скоро будут исключительно частными. Причем главный вопрос опять-таки заключается в том, каким образом организовывать их порожний пробег.
Убытки, которые из-за хаотичного движения порожнего подвижного состава по сети РЖД несут все участники перевозочного процесса, и подвигли ОАО «РЖД» еще в феврале 2010 года начать эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании. Здесь была запущена в опытную эксплуатацию Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ).
Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. С февраля на основании договора РЖД осуществляют подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. С помощью АС ДРПВ осуществляется адресное распределение порожних полувагонов компании, переданных в управление РЖД. Также в ходе этого эксперимента прорабатываются вопросы технической и отправительской маршрутизации, что в среднесрочной перспективе позволит уменьшить и оборот вагонов, и нагрузку на инфраструктуру.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, за время эксплуатации данной системы парк полувагонов ПГК, переданных в управление ОАО «РЖД», превысил 100 тыс. единиц. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют о том, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность их использования выросла.
По мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, важно, чтобы и после завершения структурной реформы, когда весь парк будет приватным, он оставался универсальным. На его взгляд, АС ДРПВ как раз дает такую возможность. «Мы выходим на новый уровень экономических отношений. Клиенты не видят нашей пропускной способности, но зато мы видим и их грузовую базу, и вагоны операторов. Клиенту важно, чтобы его груз был вывезен, но чьим вагоном, это уже не его проблема. Каждый должен заниматься делом, которое у него получается лучше всего. Грузоотправитель будет обеспечен погрузочными ресурсами, а оператор – гарантированной доходностью», – отмечает В. Лебедик.
Правда, начальник ЗСЖД Александр Целько (эта дорога также работает с порожними полу­вагонами ПГК на основе АС ДРПВ) отмечает, что хотя эта система и позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, она пока еще требует доработки. В частности, в ней не учитываются возможные изменения в заявках и другие форс-мажорные обстоятельства.
Заметим, что грузовладельцы высказывают и критические замечания по поводу внедрения новой системы. Начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин рассказывает, что если работа с Первой грузовой до февраля 2010 года устраивала его компанию, то после стали появляться некоторые трудности: «Теперь распределением вагонов занимается новая автоматическая программа, и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку». С некоторыми сложностями при работе в рамках АС ДРПВ также столкнулся «Мечел» и ряд других грузовладельцев.
Впрочем, в настоящее время, по словам В. Лемешко, со специалистами ПГК ведется совместная работа по совершенствованию технологии управления приватным парком. Уже проработаны вопросы применения агентского договора и иных юридических документов для формирования договорных отношений между перевозчиком, операторами подвижного состава и грузовладельцами по распределению вагонов собственников и гарантированному вывозу груза. В целом проект управления вагонопотоками различных соб­ственников РЖД планирует реализовать до конца текущего года.
«С учетом значимости проекта идеологическое, методологическое и технологическое кураторство над ним предполагается возложить на ВНИИЖТ. А с учетом положительного опыта управления парком полувагонов Первой грузовой в РЖД уже поступили предложения от ряда операторов и собственников ПС, в том числе ВГК, о передаче их вагонов в такое управление», – рассказывает В. Лемешко.
Одновременно в РЖД констатируют, что опыт создания и развития Первой грузовой показывает необходимость комплексной автоматизации задач сбытового и производственного блока. При увеличении парка вагонов и экстенсивном пути развития с наращиванием диспетчерского аппарата существует опасность потери управляемости основным производст­венным ресурсом компании – вагонами.
Задачи такого масштаба, считают сегодня в РЖД, могут быть эффективно реализованы в рамках Второй грузовой за два-три года. Так что в настоящее время прорабатывается возможность на первом этапе становления ВГК в рамках агентского договора использовать сбытовую сеть ЦФТО ОАО «РЖД», а при управлении парком вагонов – активно применять вышеназванную АС ДРПВ.
Правда, и в ОАО «ПГК» сейчас не разделяют оптимизма по поводу ряда вопросов, связанных с внедрением АС ДРПВ. Речь идет даже не о необходимости доработки вычислительных алгоритмов, а о недостатках базовых принципов, заложенных в систему, а также об отсут­ствии механизмов согласования экономических интересов участников перевозочного процесса.


ПГК предлагает


Пока новая схема организации работы приватного парка на сети РЖД до конца не отработана, пожалуй, сложнее всего приходится именно Первой грузовой как обладательнице самого большого количества погрузочных ресурсов. В ПГК считают целесообразным контролировать в автоматическом режиме не только груженые, но и порожние вагонопотоки. В компании считают, что операторам необходимо подавать заявку на передислокацию порожняка по аналогии с заявкой на перевозку груза, что позволит учитывать возможности инфраструктуры. При этом необходимо разработать максимально упрощенную форму заявок-шахматок, которые операторы передавали бы в электронном виде в ОАО «РЖД», заверив их электронно-цифровой подписью. Если алгоритмы информационной системы перевозчиков, реализующих указанную модель, будут публичны и утверждены регулирующими органами, то на данную систему можно будет возложить функции по автоматическому согласованию и отклонению заявок-шахматок операторов. «Потребовав полной публичности и прозрачности, можно будет обеспечить операторов достоверными сведениями о перевозках друг друга и подтолкнуть их к заключению взаимовыгодных контрактов, направленных на сокращение встречных пробегов путем предоставления парков».
ПГК выступает за то, чтобы указание собст­венника вагонов (точнее, управляющей операторской компании) в заявках на перевозку грузов стало обязательным, что поможет избежать многих нестыковок. Сегодня же, как отмечает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, многие направляют свои вагоны в адрес клиентов, не имея на это никаких оснований, и забивают тем самым подъездные пути грузоотправителей, вынуждая их осуществлять по­грузку в эти вагоны.
Кроме того, в компании добавляют: «Возможно, этот вариант не лишен недостатков, естественно, он нуждается в проработке, нужно продумывать детали реализации. Например, согласование заявленных объемов собственником может производиться после того, как заявку согласовал перевозчик и она уже считается принятой. Главное, чтобы это произошло до момента заадресовки вагона. Возможен суммарный учет квот и т. д., вплоть до того, что может быть введен новый документ, призванный решить данную задачу».
Среди предложений ПГК по управлению вагонопотоками (что соответствует и общим подходам ОАО «РЖД») числятся такие как унификация тарифов за порожний пробег; снятие тарифных ограничений, препятствующих оптимальному сочетанию принципов адресной заадресовки с принципами регулировки (перелома тарифа); необходимость учета инфраструктурных ограничений при планировании перевозки; использование системы технологических ограничений для предотвращения недобросовестных действий операторов и грузоотправителей, которые имеют место по причине пробелов в нормативно-правовой базе.


перевозка начинается с планирования


Кстати, напомним, что с подобными предложениями, в частности указывать в заявках оператора, в свое время уже выступало ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». По словам операционного директора компании Михаила Иванова, такое изменение формы ГУ-12 позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию-оператора полноценным звеном транспортной цепочки.
Рынок перевозок, считают в «Евросибе», в последнее время сильно изменился. И если, создав Первую грузовую компанию, ОАО «РЖД» наконец оценило проблемы операторов, связанные с нормированием, планированием и регулировкой приватных вагонных парков, то с созданием Второй грузовой эти проблемы необходимо решить, причем срочно.
Профессор ПГУПСа Александр Осьминин, в свою очередь, отмечает, что появление принципиально новой модели рынка, когда у перевозчика не будет вагонов инвентарного парка, приведет к качественным преобразованиям всей структуры отрасли и не может не повлечь соответствующих изменений в системе планирования. По мнению эксперта, сохранение действующей системы автоматически делает ее тормозом на пути развития рыночных отношений.
В «Евросибе» считают, что перевозка начинается в момент планирования. И если с приходом на рынок операторских компаний система обслуживания клиента и планирования транспортировки его груза изменилась, то пора и при планировании перевозок, то есть на этапе подаче заявки, указать наличие данного субъекта.
Как известно, сейчас при подаче заявки через систему ЭТРАН просто необходимо отметить, в вагонах собственного или арендованного парка будет отправлен груз. Но собственников подвижного состава с годами становится все больше. К примеру, тот же «Евросиб» на протяжении последних пяти лет в целях снижения порожнего пробега на определенных маршрутах помимо своих вагонов управляет и подвижным составом иных операторов и собственников. Насколько известно, и другие крупные компании сегодня готовы консолидировать заявки мелких грузовладельцев, чтобы таким образом упростить существующую систему планирования и сделать ее более прозрачной для того же перевозчика в лице ЦФТО.
Компания предлагает расширить формы заявок на перевозку сразу по нескольким параметрам. В частности, в глубину – по времени, чтобы иметь возможность планировать заранее и на более длительный срок, в ширину – с консолидацией мелких собственников вагонов крупными операторами, в фазе ритмичности – по определенным периодам недели, месяца. Кроме того, ввести одновременное планирование груженого и порожнего рейсов вагонов, а также расширить заявки в сторону выдачи предложений перевозчику по использованию вагонов в рамках агентских соглашений на порожних (обратных) рейсах или с использованием механизма биржи вагонов.
Правда, когда компания еще в прошлом году предлагала такие изменения, коллеги-операторы отнеслись к вынесенной на обсуждение схеме несколько сдержанно. «Предложения «Евросиба» по совершенствованию системы планирования перевозок, по сути, представляют собой модель электронной биржи подвижного состава. Есть рынок грузоотправителей, который формирует спрос на вагоны. Имеется рынок подвижного состава, формирующий предложение. И есть электронная биржа, которая объединяет эти рынки на одной площадке», – считают в ПГК.
Как нам рассказали в компании, для Первой грузовой подобная модель была актуальна два года назад, когда ей был передан огромный парк вагонов, а рынок сбыта еще не был освоен, клиентская база не наработана. Сейчас же в ПГК уже создана мощная филиальная сеть, которая позволяет работать с клиентами на местах и массово охватить потенциальных заказчиков. «Поэтому в первую очередь такая модель может быть привлекательна для операторов с неразвитой региональной структурой. В любом случае попытка создания единого торгово-информационного центра подвижного состава интересна с точки зрения развития рынка в целом», – считает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров.
Другой вопрос – на какой базе эта электронная площадка будет создана. В ПГК, к примеру, считают, что такую функцию должен взять на себя перевозчик, то есть ОАО «РЖД». В качест­ве основы для работы биржи может быть использована информационная система ГВЦ и ЦФТО (ЭТРАН). База данных, отмечают в компании, должна вестись в режиме реального времени и включать в себя сведения о потребностях грузоотправителей в подвижном составе и имеющихся свободных ресурсах вагонного парка с разбивкой по родам подвижного состава, а также стоимости услуг по его предоставлению грузоотправителям. ОАО «РЖД» могло бы выступать в качестве держателя базы и в отдельных случаях как агент (от лица грузоотправителя – в части поиска вагонов под перевозку, от лица оператора – в части поиска клиентов). Это позволит оптимизировать использование вагонов операторов и находить через ОАО «РЖД» попутную загрузку.
«Что касается «усовершенствованной модели планирования перевозок», представленной «Евросибом», то ничего нового она не несет. Схема, которая описывает «возможное изменение положения оператора в системе планирования», по сути, иллюстрирует модель экспедиторского договора (оператор принимает груз от ресурсодержателя и выступает в каче­стве грузоотправителя, подавая заявку перевозчику). Но сегодня ни оператор не готов выступить в роли экспедитора в полном смысле этого слова, ни грузоотправитель не готов воспринимать его в таком качестве», – анализируют эксперты.
И наоборот – схему, которая, по мнению представителей «Евросиба», иллюстрирует текущую ситуацию на рынке, можно, считают в Первой грузовой, рассматривать как модель для усовершенствованного планирования. Сейчас подача заявок от грузовладельца перевозчику и заключение договоров с операторами – не связанные процессы. И трехстороннего взаимодействия, как это показано на схеме, в реальности нет.
Если же подача заявки будет происходить параллельно с заключением договора с оператором и в ней будет указываться, в чьих вагонах транспортируется груз, то оператор будет согласовывать эти заявки, что послужит соответствующим акцептом на использование его вагонов и позволит перевозчику планировать порожние рейсы. Перевозчик сможет, в свою очередь, просчитать нагрузку на инфраструктуру. Тем более что в последнее время с ростом приватного вагонного парка она значительно выросла.


Копать надо глубже


Так или иначе, сам факт того, что оператор­ские компании самостоятельно разрабатывают предложения по оптимизации схем управления парком, говорит и о насущной необходимости в них, и о выросшей сознательности собственников вагонов. При этом сейчас данный вопрос предстоит решать не только в плане выбора, по какой из предложенных схем работать, но и на более глубоком, законодательном уровне.
Существующая нормативно-правовая база (Гражданский кодекс, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов) во многом не содержит тех принципов, которые должны обеспечивать эффективную работу в новых условиях. По словам генерального директора ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александра Шиндяпина, помимо всего прочего, в новых условиях требует пересмотра и тарифная система грузовых перевозок, потому что все действующие нормы и правила были направлены на организацию технологии работы обезличенным парком вагонов, принадлежащем перевозчику, а с ростом доли приватного подвижного состава стали стремительно отставать от требований времени. Так что итогом всех ведущихся в ходе реформирования дискуссий должно стать и формирование базовых принципов управления вагонными потоками, и создание четкого регламента работы.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

Александр ШиндяпинАЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Сегодня происходит изменение технологии перевозочного процесса в части перемещения как груженых составов, так и порожних. Сеть железных дорог России не была готова к работе с большим количеством приватного подвижного состава. А вскоре приватным станет весь парк. При этом принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков весьма различны. Перемещение приватного подвижного состава осуществляется методом управления каждым вагоном, а инвентарного – системой управления массовыми вагонопотоками.
Основные элементы оборота грузового вагона (техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования планов формирования) остаются под управлением РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс и своевременное выполнение заявки грузоотправителя, минимизировать простои на путях необщего пользования, а также предоставить максимальный комплекс транспортно-логистических услуг по минимальным ценам.
Озвученные  вопросы и проблемы невозможно будет реализовать без решения ряда серьезных вопросов в области нормативно-правовой базы в сферах тарифной политики и взаимного сотрудничества РЖД, грузо­отправителей, операторов и других участников, а также в самой технологии перевозочного процесса.
Залог успешной работы – это не монолог какого-то отдельного участника транспортного рынка, а конструктивный диалог между ресурсодержателем, ОАО «РЖД» и посредниками.
 
ИГОРЬ АСАТУРОВИГОРЬ АСАТУРОВ,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– На наш взгляд, развитие технологических решений в управлении парком порожних приватных вагонов, а так-
же их автоматизация могут быть интересны компаниям и позволят перевозчику создать систему управления вагонами, приближенную к его собственной, что снизит нагрузку на инфраструктуру. В этой связи ПГК предлагает планировать прежде всего порожние рейсы приватных вагонов.

 

 

 


ВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИКВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИК,

начальник Красноярского ТЦФТО:
– С целью оптимизации порожнего пробега АС ДРПВ предусматривает привязку вагона из-под выгрузки к следующей заявке по наименьшему расстоянию в зависимости от класса груза. Другой программы, которая бы решала эти задачи, пока не предложено, но и эта требует доработки. Поскольку внедрялась она в промышленную эксплуатацию без предварительных опытных испытаний, то и коррективы приходится вносить уже по ходу. Открыта прямая линия, куда поступают все предложения и замечания по работе системы. Можно сказать, что ситуация меняется ежедневно. Наши предложения касались маршрутной погрузки, групповой привязки вагонов. В настоящее время АС ДРПВ не учитывает маршрутную погрузку (чтобы после выгрузки маршрут сразу привязывался к следующему), но программисты уже работают над этим.
В начале 2010 года на КрасЖД в инвентарный парк грузилось порядка 28% общего объема, но доля приватного парка растет ежемесячно. На дороге сейчас действует более 40 собственников вагонов, у каждого из которых сформировалась своя ниша. В советское время нашими преимуществами были универсальность подвижного состава, наименьший процент пробега, на порядок выше, чем сейчас, коэффициент сдвоенных операций и производительность вагонов больше, чем за рубежом.

 ОЛЕГ МИШАНИХИНОЛЕГ МИШАНИХИН,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– До февраля 2010 года мы работали напрямую с ПГК, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается РЖД, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в компании их распределением занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер», и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная схема. В РЖД нам объясняют, что все это делается для того, чтобы обезличить все вагоны, чтобы крупные грузоотправители не могли применять административный ресурс для заказа подвижного состава.



ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– В преддверии создания ОАО «ВГК» и перехода к работе в новых условиях мы считаем целесообразным несколько изменить подходы к управлению порожним парком.
Во-первых, необходимо учитывать возможности инфраструктуры при осуществлении планирования перевозок груженых и порожних рейсов. Информация по планируемым порожним вагонопотокам должна быть проанализирована на предмет возможности осуществления перевозок с учетом технических и технологических способностей инфраструктуры. В дальнейшем полученные данные должны стать основой для технического нормирования эксплуатационной работы.
Во-вторых, в целях минимизации порожнего пробега и необоснованного занятия инфраструктуры необходимо управлять каждым конкретным вагоном методом его адресной пономерной привязки, то есть использовать для этого АС ДРПВ.
В-третьих, специализированный подвижной состав, работающий на постоянных направлениях и с конкретными грузами, необходимо перевести на принципы жестких маршрутов курсирования.
Данные принципы управления парком невозможно реализовать без решения ряда серьезнейших вопросов в области нормативно-правовой базы, тарифной политики и самой технологии перевозочного процесса. Кроме того, обязательным условием является необходимость заключения договоров между оператором и перевозчиком. В случае отсутствия такового оператор не может участ­вовать в перевозочном процессе в части предоставления вагонов грузоотправителям, а его подвижной состав не имеет доступа к инфраструктуре общего пользования. Договор с перевозчиком должен определять технологию взаимодействия с каждым конкретным оператором, устанавливать полигоны курсирования и станции приписки вагонов, порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами. В договоре также должны быть оговорены дополнительные права перевозчика, которые дадут ему возможность влиять на порожние приватные вагонопотоки, обеспечивая равномерное использование инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вернемся к маршрутизации


По состоянию на июль 2010 года общий парк вагонов, курсирующих по сети РЖД, составлял 995 тыс. единиц, из которых 67% приходилось на приватный подвижной состав (включая вагоны ДЗО РЖД) и всего 33% – на инвентарный. Притом что количество собственников подвижного состава остается немалым (сейчас их более 1,7 тыс.), для выполнения одной единицы работы транспортной системы становится необходимо все большее количество вагонов. Тем более что у собственника и перевозчика разные критерии эффективности использования подвижного состава: у первого – максимальная рентабельность, у второго – оптимальная логистика и минимизация нагрузки на инфраструктуру.
Проблемы далеко не новые: с годами, с ростом приватного парка, порожний пробег неизбежно растет (так же как и встречные перемещения порожнего подвижного состава), а оборот частного вагона увеличивается. В итоге создается дополнительный дефицит пропуск­ной способности, сортировочных мощностей и ресурсов тяги. Кроме того, зачастую приватные вагоны простаивают на подъездных путях в ожидании загрузки.
В то же время оператор, безусловно, заинтересован в том, чтобы его подвижной состав использовался по назначению. Как отмечают в ООО «БалтТрансСервис», если ОАО «РЖД» хочет увеличить эффективность работы, то ему необходимо вернуться к практике маршрутизации перевозок, прежде всего на полигонах нескольких дорог. То есть главное – чтобы маршрут не заходил на сортировочные станции под расформирование. На практике же очень часто, особенно на Московской и Горьковской железных дорогах, к отправительским маршрутам для увеличения веса поезда прицепляют отдельные вагоны в пределах своей дороги, а далее маршрут разбивается.
Возможно, советуют операторы, для совершенствования системы управления парком стоит обратить внимание на зарубежный опыт. В США, например, еще в январе покупается право погрузки на сентябрь и сами вагоны под перевозку зерна, которое еще не собрано. Понятно, что чем раньше это сделать, тем дешевле будет тариф. Такую модель, считают частные операторы, можно внедрить и в России. Грузо­владелец примерно знает, сколько он будет грузить в том или ином месяце, а оператор мог бы покупать на это время нитки.
Это неплохой для РЖД путь повышения эффективности управления парком – предлагать в качестве товара свои провозные возможности. Хотя, конечно, такой сценарий требует очень качественного планирования. Допустим, рассуждает один из экспертов, пропускная способность некоторого участка составляет 40 пар поездов. Вот эти 40 ниток и можно продать, причем заранее. Если кто-то захочет приобрести 41-ю, то тоже может ее получить, но поедет уже в объезд и заплатит, соответственно, больше. Собственники вагонов, которые приобрели нитку, и несут определенные обязательства, и сами договариваются с грузовладельцами.
В случае отказа от перевозки предусматривается возмещение. Иными словами, если заявка подается 15-го числа, то это обойдется оператору в одну сумму, а если 30-го, то в другую, дороже. Конечно, должна быть возможность заказать перевозку как за месяц, так и за два дня до ее осуществления, но цена при этом должна различаться. Как нам рассказали, в начале 1990-х на ОЖД функционировала товарно-транспортная биржа, на которой продавались именно перевозки. Это предполагало систему договоров. К сожалению, такой механизм не получил широкого распространения и не вышел за пределы одной дороги.


Совместный поиск оптимальных решений


Так или иначе, но частные операторы следом за РЖД в последнее время все более активно подключаются к поискам выхода из сложившейся ситуации и самостоятельно работают над вариантами организации порожнего пробега приватного парка. Как нам рассказали в некоммерческом партнерстве «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», его рабочая группа, занимающаяся проектом Правил перевозки приватных порожних вагонов, практически завершила свою деятельность.
Работа велась совместно с представителями ОАО «РЖД». Новый проект, по словам начальника Центральной дирекции управления движением Алексея Миронова, содержит универсальные принципы, которые можно применять к вагонам ВГК, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного РЖД за последние годы». Правда пока, говорят в Совете рынка, еще осталось несколько разногласий с ОАО «РЖД» в части введения данных Правил (см. интервью по поводу).
Тем не менее, по словам юридического консультанта партнерства Светланы Брокар, проект Правил является комплексным документом, в нем регламентируются и действия сторон, и документальное оформление этих действий. В документе подробно описан порядок оформления перевозки, приемки порожних вагонов по технической и коммерческой пригодности, их направления в текущий отцепочный ремонт, переадресации, предоставления для перегрузки грузов в пути следования, занятия вагонами путей общего пользования и другие вопросы взаимоотношений перевозчика и владельца порожнего подвижного состава, связанные с перевозкой последнего.
«Необходимо отметить позитивное и постоянное движение ОАО «РЖД» по пути совершенствования информационных систем и систем электронного документооборота. Мы надеемся, что при принятии Правил введение некоторых усовершенствований в этой сфере позволит в как можно более короткий срок организовать реализацию положений документа», – отмечает С. Брокар.
В основном, как рассказывают в Совете рынка, Правила в предложенном варианте не требуют внесения изменений в иные нормативные акты. Однако в части определения плат необходимо введение тарифного регулирования платы за занятие вагонами, не принадлежащими перевозчику, путей общего пользования. Кроме того, необходима конкретизация оператора в заявке на перевозку грузов.
Партнерство заинтересовано в усовершен­ствовании правового регулирования вопросов отстоя подвижного состава на путях общего пользования: определения понятия отстоя вагонов, указания станций и мест для него в Тарифном руководстве, введения государственного регулирования тарифов на услугу инфра­структуры по отстою вагонов, утверждения компетентным госорганом типового договора на отстой и пр. «Введение данных Правил снимет ряд спорных моментов и урегулирует взаимодействие перевозчика с владельцами вагонов, что позволит избежать процессов, снижающих эффективность функционирования железнодорожной инфраструктуры», – считает С. Брокар.
Насколько нам известно, в начале августа работа над документом в рамках НП была завершена и все материалы сейчас направлены в ОАО «РЖД». Так что следующий этап работы над Правилами будет происходить уже на площадке Минтранса. Именно отраслевому министерству предоставлено окончательное право принимать решение по не согласованным с РЖД вопросам, а также по срокам выхода приказа об утверждении данных Правил.


А РЖД пока экспериментирует на ПГК


Параллельно с совместной работой над данными Правилами в ОАО «РЖД» по-своему готовятся к организации перемещения по сети вагонов, которые совсем скоро будут исключительно частными. Причем главный вопрос опять-таки заключается в том, каким образом организовывать их порожний пробег.
Убытки, которые из-за хаотичного движения порожнего подвижного состава по сети РЖД несут все участники перевозочного процесса, и подвигли ОАО «РЖД» еще в феврале 2010 года начать эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании. Здесь была запущена в опытную эксплуатацию Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ).
Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. С февраля на основании договора РЖД осуществляют подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. С помощью АС ДРПВ осуществляется адресное распределение порожних полувагонов компании, переданных в управление РЖД. Также в ходе этого эксперимента прорабатываются вопросы технической и отправительской маршрутизации, что в среднесрочной перспективе позволит уменьшить и оборот вагонов, и нагрузку на инфраструктуру.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, за время эксплуатации данной системы парк полувагонов ПГК, переданных в управление ОАО «РЖД», превысил 100 тыс. единиц. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют о том, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность их использования выросла.
По мнению начальника Красноярского ТЦФТО Валерия Лебедика, важно, чтобы и после завершения структурной реформы, когда весь парк будет приватным, он оставался универсальным. На его взгляд, АС ДРПВ как раз дает такую возможность. «Мы выходим на новый уровень экономических отношений. Клиенты не видят нашей пропускной способности, но зато мы видим и их грузовую базу, и вагоны операторов. Клиенту важно, чтобы его груз был вывезен, но чьим вагоном, это уже не его проблема. Каждый должен заниматься делом, которое у него получается лучше всего. Грузоотправитель будет обеспечен погрузочными ресурсами, а оператор – гарантированной доходностью», – отмечает В. Лебедик.
Правда, начальник ЗСЖД Александр Целько (эта дорога также работает с порожними полу­вагонами ПГК на основе АС ДРПВ) отмечает, что хотя эта система и позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, она пока еще требует доработки. В частности, в ней не учитываются возможные изменения в заявках и другие форс-мажорные обстоятельства.
Заметим, что грузовладельцы высказывают и критические замечания по поводу внедрения новой системы. Начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин рассказывает, что если работа с Первой грузовой до февраля 2010 года устраивала его компанию, то после стали появляться некоторые трудности: «Теперь распределением вагонов занимается новая автоматическая программа, и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку». С некоторыми сложностями при работе в рамках АС ДРПВ также столкнулся «Мечел» и ряд других грузовладельцев.
Впрочем, в настоящее время, по словам В. Лемешко, со специалистами ПГК ведется совместная работа по совершенствованию технологии управления приватным парком. Уже проработаны вопросы применения агентского договора и иных юридических документов для формирования договорных отношений между перевозчиком, операторами подвижного состава и грузовладельцами по распределению вагонов собственников и гарантированному вывозу груза. В целом проект управления вагонопотоками различных соб­ственников РЖД планирует реализовать до конца текущего года.
«С учетом значимости проекта идеологическое, методологическое и технологическое кураторство над ним предполагается возложить на ВНИИЖТ. А с учетом положительного опыта управления парком полувагонов Первой грузовой в РЖД уже поступили предложения от ряда операторов и собственников ПС, в том числе ВГК, о передаче их вагонов в такое управление», – рассказывает В. Лемешко.
Одновременно в РЖД констатируют, что опыт создания и развития Первой грузовой показывает необходимость комплексной автоматизации задач сбытового и производственного блока. При увеличении парка вагонов и экстенсивном пути развития с наращиванием диспетчерского аппарата существует опасность потери управляемости основным производст­венным ресурсом компании – вагонами.
Задачи такого масштаба, считают сегодня в РЖД, могут быть эффективно реализованы в рамках Второй грузовой за два-три года. Так что в настоящее время прорабатывается возможность на первом этапе становления ВГК в рамках агентского договора использовать сбытовую сеть ЦФТО ОАО «РЖД», а при управлении парком вагонов – активно применять вышеназванную АС ДРПВ.
Правда, и в ОАО «ПГК» сейчас не разделяют оптимизма по поводу ряда вопросов, связанных с внедрением АС ДРПВ. Речь идет даже не о необходимости доработки вычислительных алгоритмов, а о недостатках базовых принципов, заложенных в систему, а также об отсут­ствии механизмов согласования экономических интересов участников перевозочного процесса.


ПГК предлагает


Пока новая схема организации работы приватного парка на сети РЖД до конца не отработана, пожалуй, сложнее всего приходится именно Первой грузовой как обладательнице самого большого количества погрузочных ресурсов. В ПГК считают целесообразным контролировать в автоматическом режиме не только груженые, но и порожние вагонопотоки. В компании считают, что операторам необходимо подавать заявку на передислокацию порожняка по аналогии с заявкой на перевозку груза, что позволит учитывать возможности инфраструктуры. При этом необходимо разработать максимально упрощенную форму заявок-шахматок, которые операторы передавали бы в электронном виде в ОАО «РЖД», заверив их электронно-цифровой подписью. Если алгоритмы информационной системы перевозчиков, реализующих указанную модель, будут публичны и утверждены регулирующими органами, то на данную систему можно будет возложить функции по автоматическому согласованию и отклонению заявок-шахматок операторов. «Потребовав полной публичности и прозрачности, можно будет обеспечить операторов достоверными сведениями о перевозках друг друга и подтолкнуть их к заключению взаимовыгодных контрактов, направленных на сокращение встречных пробегов путем предоставления парков».
ПГК выступает за то, чтобы указание собст­венника вагонов (точнее, управляющей операторской компании) в заявках на перевозку грузов стало обязательным, что поможет избежать многих нестыковок. Сегодня же, как отмечает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, многие направляют свои вагоны в адрес клиентов, не имея на это никаких оснований, и забивают тем самым подъездные пути грузоотправителей, вынуждая их осуществлять по­грузку в эти вагоны.
Кроме того, в компании добавляют: «Возможно, этот вариант не лишен недостатков, естественно, он нуждается в проработке, нужно продумывать детали реализации. Например, согласование заявленных объемов собственником может производиться после того, как заявку согласовал перевозчик и она уже считается принятой. Главное, чтобы это произошло до момента заадресовки вагона. Возможен суммарный учет квот и т. д., вплоть до того, что может быть введен новый документ, призванный решить данную задачу».
Среди предложений ПГК по управлению вагонопотоками (что соответствует и общим подходам ОАО «РЖД») числятся такие как унификация тарифов за порожний пробег; снятие тарифных ограничений, препятствующих оптимальному сочетанию принципов адресной заадресовки с принципами регулировки (перелома тарифа); необходимость учета инфраструктурных ограничений при планировании перевозки; использование системы технологических ограничений для предотвращения недобросовестных действий операторов и грузоотправителей, которые имеют место по причине пробелов в нормативно-правовой базе.


перевозка начинается с планирования


Кстати, напомним, что с подобными предложениями, в частности указывать в заявках оператора, в свое время уже выступало ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». По словам операционного директора компании Михаила Иванова, такое изменение формы ГУ-12 позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию-оператора полноценным звеном транспортной цепочки.
Рынок перевозок, считают в «Евросибе», в последнее время сильно изменился. И если, создав Первую грузовую компанию, ОАО «РЖД» наконец оценило проблемы операторов, связанные с нормированием, планированием и регулировкой приватных вагонных парков, то с созданием Второй грузовой эти проблемы необходимо решить, причем срочно.
Профессор ПГУПСа Александр Осьминин, в свою очередь, отмечает, что появление принципиально новой модели рынка, когда у перевозчика не будет вагонов инвентарного парка, приведет к качественным преобразованиям всей структуры отрасли и не может не повлечь соответствующих изменений в системе планирования. По мнению эксперта, сохранение действующей системы автоматически делает ее тормозом на пути развития рыночных отношений.
В «Евросибе» считают, что перевозка начинается в момент планирования. И если с приходом на рынок операторских компаний система обслуживания клиента и планирования транспортировки его груза изменилась, то пора и при планировании перевозок, то есть на этапе подаче заявки, указать наличие данного субъекта.
Как известно, сейчас при подаче заявки через систему ЭТРАН просто необходимо отметить, в вагонах собственного или арендованного парка будет отправлен груз. Но собственников подвижного состава с годами становится все больше. К примеру, тот же «Евросиб» на протяжении последних пяти лет в целях снижения порожнего пробега на определенных маршрутах помимо своих вагонов управляет и подвижным составом иных операторов и собственников. Насколько известно, и другие крупные компании сегодня готовы консолидировать заявки мелких грузовладельцев, чтобы таким образом упростить существующую систему планирования и сделать ее более прозрачной для того же перевозчика в лице ЦФТО.
Компания предлагает расширить формы заявок на перевозку сразу по нескольким параметрам. В частности, в глубину – по времени, чтобы иметь возможность планировать заранее и на более длительный срок, в ширину – с консолидацией мелких собственников вагонов крупными операторами, в фазе ритмичности – по определенным периодам недели, месяца. Кроме того, ввести одновременное планирование груженого и порожнего рейсов вагонов, а также расширить заявки в сторону выдачи предложений перевозчику по использованию вагонов в рамках агентских соглашений на порожних (обратных) рейсах или с использованием механизма биржи вагонов.
Правда, когда компания еще в прошлом году предлагала такие изменения, коллеги-операторы отнеслись к вынесенной на обсуждение схеме несколько сдержанно. «Предложения «Евросиба» по совершенствованию системы планирования перевозок, по сути, представляют собой модель электронной биржи подвижного состава. Есть рынок грузоотправителей, который формирует спрос на вагоны. Имеется рынок подвижного состава, формирующий предложение. И есть электронная биржа, которая объединяет эти рынки на одной площадке», – считают в ПГК.
Как нам рассказали в компании, для Первой грузовой подобная модель была актуальна два года назад, когда ей был передан огромный парк вагонов, а рынок сбыта еще не был освоен, клиентская база не наработана. Сейчас же в ПГК уже создана мощная филиальная сеть, которая позволяет работать с клиентами на местах и массово охватить потенциальных заказчиков. «Поэтому в первую очередь такая модель может быть привлекательна для операторов с неразвитой региональной структурой. В любом случае попытка создания единого торгово-информационного центра подвижного состава интересна с точки зрения развития рынка в целом», – считает первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров.
Другой вопрос – на какой базе эта электронная площадка будет создана. В ПГК, к примеру, считают, что такую функцию должен взять на себя перевозчик, то есть ОАО «РЖД». В качест­ве основы для работы биржи может быть использована информационная система ГВЦ и ЦФТО (ЭТРАН). База данных, отмечают в компании, должна вестись в режиме реального времени и включать в себя сведения о потребностях грузоотправителей в подвижном составе и имеющихся свободных ресурсах вагонного парка с разбивкой по родам подвижного состава, а также стоимости услуг по его предоставлению грузоотправителям. ОАО «РЖД» могло бы выступать в качестве держателя базы и в отдельных случаях как агент (от лица грузоотправителя – в части поиска вагонов под перевозку, от лица оператора – в части поиска клиентов). Это позволит оптимизировать использование вагонов операторов и находить через ОАО «РЖД» попутную загрузку.
«Что касается «усовершенствованной модели планирования перевозок», представленной «Евросибом», то ничего нового она не несет. Схема, которая описывает «возможное изменение положения оператора в системе планирования», по сути, иллюстрирует модель экспедиторского договора (оператор принимает груз от ресурсодержателя и выступает в каче­стве грузоотправителя, подавая заявку перевозчику). Но сегодня ни оператор не готов выступить в роли экспедитора в полном смысле этого слова, ни грузоотправитель не готов воспринимать его в таком качестве», – анализируют эксперты.
И наоборот – схему, которая, по мнению представителей «Евросиба», иллюстрирует текущую ситуацию на рынке, можно, считают в Первой грузовой, рассматривать как модель для усовершенствованного планирования. Сейчас подача заявок от грузовладельца перевозчику и заключение договоров с операторами – не связанные процессы. И трехстороннего взаимодействия, как это показано на схеме, в реальности нет.
Если же подача заявки будет происходить параллельно с заключением договора с оператором и в ней будет указываться, в чьих вагонах транспортируется груз, то оператор будет согласовывать эти заявки, что послужит соответствующим акцептом на использование его вагонов и позволит перевозчику планировать порожние рейсы. Перевозчик сможет, в свою очередь, просчитать нагрузку на инфраструктуру. Тем более что в последнее время с ростом приватного вагонного парка она значительно выросла.


Копать надо глубже


Так или иначе, сам факт того, что оператор­ские компании самостоятельно разрабатывают предложения по оптимизации схем управления парком, говорит и о насущной необходимости в них, и о выросшей сознательности собственников вагонов. При этом сейчас данный вопрос предстоит решать не только в плане выбора, по какой из предложенных схем работать, но и на более глубоком, законодательном уровне.
Существующая нормативно-правовая база (Гражданский кодекс, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов) во многом не содержит тех принципов, которые должны обеспечивать эффективную работу в новых условиях. По словам генерального директора ЗАО «ЮКОС-Транссервис» Александра Шиндяпина, помимо всего прочего, в новых условиях требует пересмотра и тарифная система грузовых перевозок, потому что все действующие нормы и правила были направлены на организацию технологии работы обезличенным парком вагонов, принадлежащем перевозчику, а с ростом доли приватного подвижного состава стали стремительно отставать от требований времени. Так что итогом всех ведущихся в ходе реформирования дискуссий должно стать и формирование базовых принципов управления вагонными потоками, и создание четкого регламента работы.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


точка зрения

Александр ШиндяпинАЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮКОС-Транссервис»:
– Сегодня происходит изменение технологии перевозочного процесса в части перемещения как груженых составов, так и порожних. Сеть железных дорог России не была готова к работе с большим количеством приватного подвижного состава. А вскоре приватным станет весь парк. При этом принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков весьма различны. Перемещение приватного подвижного состава осуществляется методом управления каждым вагоном, а инвентарного – системой управления массовыми вагонопотоками.
Основные элементы оборота грузового вагона (техническая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса путем совершенствования планов формирования) остаются под управлением РЖД. При этом оператор должен обеспечить рациональный порожний рейс и своевременное выполнение заявки грузоотправителя, минимизировать простои на путях необщего пользования, а также предоставить максимальный комплекс транспортно-логистических услуг по минимальным ценам.
Озвученные  вопросы и проблемы невозможно будет реализовать без решения ряда серьезных вопросов в области нормативно-правовой базы в сферах тарифной политики и взаимного сотрудничества РЖД, грузо­отправителей, операторов и других участников, а также в самой технологии перевозочного процесса.
Залог успешной работы – это не монолог какого-то отдельного участника транспортного рынка, а конструктивный диалог между ресурсодержателем, ОАО «РЖД» и посредниками.
 
ИГОРЬ АСАТУРОВИГОРЬ АСАТУРОВ,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– На наш взгляд, развитие технологических решений в управлении парком порожних приватных вагонов, а так-
же их автоматизация могут быть интересны компаниям и позволят перевозчику создать систему управления вагонами, приближенную к его собственной, что снизит нагрузку на инфраструктуру. В этой связи ПГК предлагает планировать прежде всего порожние рейсы приватных вагонов.

 

 

 


ВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИКВАЛЕРИЙ ЛЕБЕДИК,

начальник Красноярского ТЦФТО:
– С целью оптимизации порожнего пробега АС ДРПВ предусматривает привязку вагона из-под выгрузки к следующей заявке по наименьшему расстоянию в зависимости от класса груза. Другой программы, которая бы решала эти задачи, пока не предложено, но и эта требует доработки. Поскольку внедрялась она в промышленную эксплуатацию без предварительных опытных испытаний, то и коррективы приходится вносить уже по ходу. Открыта прямая линия, куда поступают все предложения и замечания по работе системы. Можно сказать, что ситуация меняется ежедневно. Наши предложения касались маршрутной погрузки, групповой привязки вагонов. В настоящее время АС ДРПВ не учитывает маршрутную погрузку (чтобы после выгрузки маршрут сразу привязывался к следующему), но программисты уже работают над этим.
В начале 2010 года на КрасЖД в инвентарный парк грузилось порядка 28% общего объема, но доля приватного парка растет ежемесячно. На дороге сейчас действует более 40 собственников вагонов, у каждого из которых сформировалась своя ниша. В советское время нашими преимуществами были универсальность подвижного состава, наименьший процент пробега, на порядок выше, чем сейчас, коэффициент сдвоенных операций и производительность вагонов больше, чем за рубежом.

 ОЛЕГ МИШАНИХИНОЛЕГ МИШАНИХИН,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– До февраля 2010 года мы работали напрямую с ПГК, и нас это устраивало. С 1 февраля вагонами ПГК распоряжается РЖД, и мы снова оказываемся без вагонов, так как в компании их распределением занимается новая автоматическая программа «АРМ диспетчер», и ни ПГК, ни РЖД не несут ответственность за несвоевременную подачу вагонов ПГК под погрузку, если что – виноват компьютер. Боюсь, что с парком ВГК будет аналогичная схема. В РЖД нам объясняют, что все это делается для того, чтобы обезличить все вагоны, чтобы крупные грузоотправители не могли применять административный ресурс для заказа подвижного состава.



ДМИТРИЙ ГОРОХДМИТРИЙ ГОРОХ,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– В преддверии создания ОАО «ВГК» и перехода к работе в новых условиях мы считаем целесообразным несколько изменить подходы к управлению порожним парком.
Во-первых, необходимо учитывать возможности инфраструктуры при осуществлении планирования перевозок груженых и порожних рейсов. Информация по планируемым порожним вагонопотокам должна быть проанализирована на предмет возможности осуществления перевозок с учетом технических и технологических способностей инфраструктуры. В дальнейшем полученные данные должны стать основой для технического нормирования эксплуатационной работы.
Во-вторых, в целях минимизации порожнего пробега и необоснованного занятия инфраструктуры необходимо управлять каждым конкретным вагоном методом его адресной пономерной привязки, то есть использовать для этого АС ДРПВ.
В-третьих, специализированный подвижной состав, работающий на постоянных направлениях и с конкретными грузами, необходимо перевести на принципы жестких маршрутов курсирования.
Данные принципы управления парком невозможно реализовать без решения ряда серьезнейших вопросов в области нормативно-правовой базы, тарифной политики и самой технологии перевозочного процесса. Кроме того, обязательным условием является необходимость заключения договоров между оператором и перевозчиком. В случае отсутствия такового оператор не может участ­вовать в перевозочном процессе в части предоставления вагонов грузоотправителям, а его подвижной состав не имеет доступа к инфраструктуре общего пользования. Договор с перевозчиком должен определять технологию взаимодействия с каждым конкретным оператором, устанавливать полигоны курсирования и станции приписки вагонов, порядок расчетов за занятие инфраструктуры приватными вагонами. В договоре также должны быть оговорены дополнительные права перевозчика, которые дадут ему возможность влиять на порожние приватные вагонопотоки, обеспечивая равномерное использование инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6323 [~CODE] => 6323 [EXTERNAL_ID] => 6323 [~EXTERNAL_ID] => 6323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105305 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105305 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В связи с грядущим созданием Второй грузовой компании вопрос о том, как именно управляться с массой приватных порожних вагонов, становится особенно актуальным. Причем частные операторы ведут разработки в этом направлении не менее интенсивно, чем ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как избежать броуновского движения порожних вагонов? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions