+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (184) июнь 2010

12 (184) июнь 2010
Тема номера - Перспектива унификации тарифов.

Гость рубрики «Лидер» - главный бухгалтер ОАО «РЖД», член правления компании, д.э.н.Галина Крафт.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон анализирует основные тенденции на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.

Заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов делится своим взглядом на грядущую унификацию тарифов.

В рамках №12 (184), 2010 вышли спецпроекты «Нефть и газ», «Перевозки скоропортящихся грузов».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тариф не выдерживает конкуренции

 АНДРЕЙ ГРЕЧКИННа сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности.
В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН.
Array
(
    [ID] => 110977
    [~ID] => 110977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Тариф не выдерживает  конкуренции
    [~NAME] => Тариф не выдерживает  конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуй­ста, об основных отличиях различных видов подвижного состава для перевозок скоропортящихся грузов.

– На данный момент СТС для перевозок
СПГ это:
– групповой рефрижераторный подвижной состав (рефрижераторные секции БМЗ или завода «Дессау»), как правило, 4-вагонные;
– вагоны-термосы 800-й серии;
– ИВ-термосы (переоборудованные из грузовых вагонов группового рефрижераторного подвижного состава или крытых вагонов);
– контейнерные сцепы с крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами (КРК), как правило, 12-платформенные;
– КРК с автономными дизель-генераторными установками (АДГУ) – пока в незначительном количестве на уровне опытных перевозок;
– термос-контейнеры.
У всех видов СТС есть свои преимущества и недостатки, которые позволяют им занимать определенные ниши. Ближайшее будущее рынка железнодорожных перевозок СПГ нам видится во взаимодействии и взаимной комбинации между собой этих СТС, так как из существующих типов выбрать нечто универсальное, идеально подходящее для любого груза и любой задачи, нельзя. По этой причине мы считаем правильным смотреть на проблемы рынка железнодорожных перевозок СПГ шире, не пытаясь создать преференции для увеличения доли какого-то конкретного типа СТС в перевозках, а сосредоточиться на проблемах всего рынка, чтобы добиться общего роста объема перевозок и доходов при улучшении качества услуг, оказываемых всеми нами грузовладельцам.

– Каковы сегодня ваши основные конкуренты на рынке?

– Нужно понимать, что операторы СТС на железной дороге существуют не в вакууме, наедине с грузовладельцем – мы работаем в жест­кой конкурентной среде. Борьба за клиента идет не только внутри отрасли, но и с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. В период спада потребления и перевозок многие автомобилисты, стремясь сохранить объемы и выжить, снизили свои ставки до уровня себестоимости. Тем самым они не оставили шансов железнодорожным операторам на коротких и средних плечах (до 2 тыс. км). Более того, груз стал уходить на автомобильный транспорт с исконно железнодорожных направлений (из Москвы фуры начали отправляться даже в Восточную Сибирь: Иркутск, Братск
и т. п.). Железнодорожные операторы СТС проигрывают автомобилистам в первую очередь в гибкости: мы не можем так, как они, играть ценой, поскольку у нас всегда есть нижняя граница себестоимости в виде железнодорожного тарифа. Кроме того, подбирая тип СТС для перевозки СПГ, мы придерживаемся Правил перевозок грузов, в то время как автомобилисты исходят лишь из пожеланий грузовладельца по минимизации затрат на перевозку.
Некоторый оптимизм нам внушает то, что резкое падение рентабельности автомобильных перевозок в период кризиса заставило многих экспедиторов уйти с этого рынка. Лизинговые компании забрали автомобили у части менее удачливых перевозчиков. Все это создало предпосылки для роста цен на автомобильные перевозки СПГ, а значит, железнодорожная перевозка может снова стать конкурентоспособной по цене. К сожалению, это не лишает автомобильный транспорт основного козыря. Мы вынуждены констатировать, что сейчас никем и никак не контролируется соблюдение температурно-влажностного режима доставки при автомобильных перевозках СПГ.

– Каким образом вы решаете проблемы обратной загрузки, учитывая сезонность грузопотоков?

– Действительно, грузообразующие центры СПГ в России, к которым тяготеет внутреннее производство, расположены в основном в центральной части страны, а также в крупных морских портах, куда приходит импорт и где обрабатывается выловленная рыба. Таким образом, обратная или попутная загрузка СТС при перевозках с запада на восток и в обратном направлении, скорее, исключение, чем правило. Большинство перевозок имеют коэффициент порожнего пробега близкий к единице (исключение составляют перевозки Москва – Дальний Восток, Санкт-Петербург – Дальний Восток и обратно), что существенно увеличивает стоимость услуг. Это глобальная проблема, которую под силу решить только на государственном уровне, потратив много времени и средств. К текущим проблемам можно отнести, во-первых, нежелание грузовладельцев переплачивать за перевозку в СТС, что особенно остро проявилось в период кризиса. Именно в это время большинство средних и мелких грузовладельцев полностью переключились на серые способы организации перевозок, сознательно идя на риск порчи груза или потери потребительских качеств. В то же время крупные компании пошли официальным путем, лоббируя технические регламенты, в которых законодательно закреплено, что их груз не является скоропортящимся (что в принципе нелепо, учитывая, что у него есть срок годности, условия хранения и транспортировки и, что немаловажно, его употребляют в пищу – это касается соков и пива в первую очередь). Во-вторых, наблюдается общее старение подвижного состава (группового рефрижераторного и вагонов-термосов различных типов): последний вагон для перевозки СПГ был выпущен в 1994 году. Таким образом, в ближайшем будущем этот вид подвижного состава может исчезнуть, выработав свой ресурс. В-третьих, имеются тарифные перекосы в Прейскуранте № 10-01, к которому есть претензии и у операторов вагонов, и у операторов специализированных контейнеров. И в-четвертых, это организационно-технические проблемы, к которым можно отнести нехватку и несовершенство пунктов промывки и ветеринарно-санитарной обработки вагонов и контейнеров, недостаточное техническое оснащение контейнерных терминалов, отсутствие пунктов освидетельствования СТС, а также мест их технического осмотра и экипировки.

– При наличии таких противоречий каким образом выстраивается диалог между участниками рынка?

– Многие компании-операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок СПГ, обозначая вышеуказанные проблемы, в поисках их решения противопоставляют себя и свои приоритеты интересам грузовладельцев. Высказываются мнения, что для привлечения объемов с серых схем нужно заставлять, пресекать, административно давить на грузовладельцев. С нашей точки зрения, это в корне неверно. Нужно признать, что сейчас эти услуги не интересны грузовладельцу лишь по одной причине – они на 70 и более процентов дороже, чем альтернативные способы перевозки. Грузовладельцу сейчас выгоднее идти на риски или тратить деньги на превращение неофициальных способов перевозки в официальные, чем переплачивать за каждую официальную, более качественную транспортировку. В условиях существующей структуры и направлений грузопотоков нужно понимать, что привлечение клиента и переход от выживания к развитию возможен только при снижении конечной цены перевозки для грузовладельца, а для этого необходимо снижать железнодорожные тарифы.

– Есть ли такой потенциал у отрасли? И что для этого требуется решить?

– Потенциал для развития есть, для его реализации нужна лишь добрая воля перевозчика и регуляторов рынка – ОАО «РЖД», ФСТ, правительства РФ. Являясь оператором специализированных контейнеров, мы видим, что разница наших тарифов с универсальными составляет от 28 до 79% на груженый и порожний рейсы. При этом технически и технологически перевозка не отличается никак, то есть перевозчик не несет дополнительных затрат при транспортировке специализированных контейнеров по сравнению с универсальными. Операторы и собственники изотермических вагонов тоже имеют претензии к Прейскуранту № 10-01.
Решение организационно-технических проблем, улучшение качества сервиса, внедрение новых технологий – все это лежит в рамках возможностей участников рынка, но без решения проблем с тарифообразованием усилия операторов и собственников не приведут к переходу на следующий, качественно новый этап развития.
Подводя итог, можно сказать, что сейчас участ­ники рынка как никогда сплоченны и едины в понимании проблем, но рынку перевозок СПГ нужна помощь извне, помощь регуляторов, так как основные проблемы, тормозящие развитие, не устранить рыночными механизмами только за счет саморегулирования. Мы считаем обоснованным обращение к регуляторам, ведь решение проблемы – это не только возможность увеличения благосостояния участников рынка перевозок СПГ, но и в немалой степени вопрос продовольственной безопасности страны.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуй­ста, об основных отличиях различных видов подвижного состава для перевозок скоропортящихся грузов.

– На данный момент СТС для перевозок
СПГ это:
– групповой рефрижераторный подвижной состав (рефрижераторные секции БМЗ или завода «Дессау»), как правило, 4-вагонные;
– вагоны-термосы 800-й серии;
– ИВ-термосы (переоборудованные из грузовых вагонов группового рефрижераторного подвижного состава или крытых вагонов);
– контейнерные сцепы с крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами (КРК), как правило, 12-платформенные;
– КРК с автономными дизель-генераторными установками (АДГУ) – пока в незначительном количестве на уровне опытных перевозок;
– термос-контейнеры.
У всех видов СТС есть свои преимущества и недостатки, которые позволяют им занимать определенные ниши. Ближайшее будущее рынка железнодорожных перевозок СПГ нам видится во взаимодействии и взаимной комбинации между собой этих СТС, так как из существующих типов выбрать нечто универсальное, идеально подходящее для любого груза и любой задачи, нельзя. По этой причине мы считаем правильным смотреть на проблемы рынка железнодорожных перевозок СПГ шире, не пытаясь создать преференции для увеличения доли какого-то конкретного типа СТС в перевозках, а сосредоточиться на проблемах всего рынка, чтобы добиться общего роста объема перевозок и доходов при улучшении качества услуг, оказываемых всеми нами грузовладельцам.

– Каковы сегодня ваши основные конкуренты на рынке?

– Нужно понимать, что операторы СТС на железной дороге существуют не в вакууме, наедине с грузовладельцем – мы работаем в жест­кой конкурентной среде. Борьба за клиента идет не только внутри отрасли, но и с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. В период спада потребления и перевозок многие автомобилисты, стремясь сохранить объемы и выжить, снизили свои ставки до уровня себестоимости. Тем самым они не оставили шансов железнодорожным операторам на коротких и средних плечах (до 2 тыс. км). Более того, груз стал уходить на автомобильный транспорт с исконно железнодорожных направлений (из Москвы фуры начали отправляться даже в Восточную Сибирь: Иркутск, Братск
и т. п.). Железнодорожные операторы СТС проигрывают автомобилистам в первую очередь в гибкости: мы не можем так, как они, играть ценой, поскольку у нас всегда есть нижняя граница себестоимости в виде железнодорожного тарифа. Кроме того, подбирая тип СТС для перевозки СПГ, мы придерживаемся Правил перевозок грузов, в то время как автомобилисты исходят лишь из пожеланий грузовладельца по минимизации затрат на перевозку.
Некоторый оптимизм нам внушает то, что резкое падение рентабельности автомобильных перевозок в период кризиса заставило многих экспедиторов уйти с этого рынка. Лизинговые компании забрали автомобили у части менее удачливых перевозчиков. Все это создало предпосылки для роста цен на автомобильные перевозки СПГ, а значит, железнодорожная перевозка может снова стать конкурентоспособной по цене. К сожалению, это не лишает автомобильный транспорт основного козыря. Мы вынуждены констатировать, что сейчас никем и никак не контролируется соблюдение температурно-влажностного режима доставки при автомобильных перевозках СПГ.

– Каким образом вы решаете проблемы обратной загрузки, учитывая сезонность грузопотоков?

– Действительно, грузообразующие центры СПГ в России, к которым тяготеет внутреннее производство, расположены в основном в центральной части страны, а также в крупных морских портах, куда приходит импорт и где обрабатывается выловленная рыба. Таким образом, обратная или попутная загрузка СТС при перевозках с запада на восток и в обратном направлении, скорее, исключение, чем правило. Большинство перевозок имеют коэффициент порожнего пробега близкий к единице (исключение составляют перевозки Москва – Дальний Восток, Санкт-Петербург – Дальний Восток и обратно), что существенно увеличивает стоимость услуг. Это глобальная проблема, которую под силу решить только на государственном уровне, потратив много времени и средств. К текущим проблемам можно отнести, во-первых, нежелание грузовладельцев переплачивать за перевозку в СТС, что особенно остро проявилось в период кризиса. Именно в это время большинство средних и мелких грузовладельцев полностью переключились на серые способы организации перевозок, сознательно идя на риск порчи груза или потери потребительских качеств. В то же время крупные компании пошли официальным путем, лоббируя технические регламенты, в которых законодательно закреплено, что их груз не является скоропортящимся (что в принципе нелепо, учитывая, что у него есть срок годности, условия хранения и транспортировки и, что немаловажно, его употребляют в пищу – это касается соков и пива в первую очередь). Во-вторых, наблюдается общее старение подвижного состава (группового рефрижераторного и вагонов-термосов различных типов): последний вагон для перевозки СПГ был выпущен в 1994 году. Таким образом, в ближайшем будущем этот вид подвижного состава может исчезнуть, выработав свой ресурс. В-третьих, имеются тарифные перекосы в Прейскуранте № 10-01, к которому есть претензии и у операторов вагонов, и у операторов специализированных контейнеров. И в-четвертых, это организационно-технические проблемы, к которым можно отнести нехватку и несовершенство пунктов промывки и ветеринарно-санитарной обработки вагонов и контейнеров, недостаточное техническое оснащение контейнерных терминалов, отсутствие пунктов освидетельствования СТС, а также мест их технического осмотра и экипировки.

– При наличии таких противоречий каким образом выстраивается диалог между участниками рынка?

– Многие компании-операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок СПГ, обозначая вышеуказанные проблемы, в поисках их решения противопоставляют себя и свои приоритеты интересам грузовладельцев. Высказываются мнения, что для привлечения объемов с серых схем нужно заставлять, пресекать, административно давить на грузовладельцев. С нашей точки зрения, это в корне неверно. Нужно признать, что сейчас эти услуги не интересны грузовладельцу лишь по одной причине – они на 70 и более процентов дороже, чем альтернативные способы перевозки. Грузовладельцу сейчас выгоднее идти на риски или тратить деньги на превращение неофициальных способов перевозки в официальные, чем переплачивать за каждую официальную, более качественную транспортировку. В условиях существующей структуры и направлений грузопотоков нужно понимать, что привлечение клиента и переход от выживания к развитию возможен только при снижении конечной цены перевозки для грузовладельца, а для этого необходимо снижать железнодорожные тарифы.

– Есть ли такой потенциал у отрасли? И что для этого требуется решить?

– Потенциал для развития есть, для его реализации нужна лишь добрая воля перевозчика и регуляторов рынка – ОАО «РЖД», ФСТ, правительства РФ. Являясь оператором специализированных контейнеров, мы видим, что разница наших тарифов с универсальными составляет от 28 до 79% на груженый и порожний рейсы. При этом технически и технологически перевозка не отличается никак, то есть перевозчик не несет дополнительных затрат при транспортировке специализированных контейнеров по сравнению с универсальными. Операторы и собственники изотермических вагонов тоже имеют претензии к Прейскуранту № 10-01.
Решение организационно-технических проблем, улучшение качества сервиса, внедрение новых технологий – все это лежит в рамках возможностей участников рынка, но без решения проблем с тарифообразованием усилия операторов и собственников не приведут к переходу на следующий, качественно новый этап развития.
Подводя итог, можно сказать, что сейчас участ­ники рынка как никогда сплоченны и едины в понимании проблем, но рынку перевозок СПГ нужна помощь извне, помощь регуляторов, так как основные проблемы, тормозящие развитие, не устранить рыночными механизмами только за счет саморегулирования. Мы считаем обоснованным обращение к регуляторам, ведь решение проблемы – это не только возможность увеличения благосостояния участников рынка перевозок СПГ, но и в немалой степени вопрос продовольственной безопасности страны.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  АНДРЕЙ ГРЕЧКИННа сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности.
В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [~PREVIEW_TEXT] =>  АНДРЕЙ ГРЕЧКИННа сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности.
В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6200 [~CODE] => 6200 [EXTERNAL_ID] => 6200 [~EXTERNAL_ID] => 6200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/33.jpg" border="0" alt=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" title=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности. <br />В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/33.jpg" border="0" alt=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" title=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности. <br />В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 110977
    [~ID] => 110977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Тариф не выдерживает  конкуренции
    [~NAME] => Тариф не выдерживает  конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуй­ста, об основных отличиях различных видов подвижного состава для перевозок скоропортящихся грузов.

– На данный момент СТС для перевозок
СПГ это:
– групповой рефрижераторный подвижной состав (рефрижераторные секции БМЗ или завода «Дессау»), как правило, 4-вагонные;
– вагоны-термосы 800-й серии;
– ИВ-термосы (переоборудованные из грузовых вагонов группового рефрижераторного подвижного состава или крытых вагонов);
– контейнерные сцепы с крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами (КРК), как правило, 12-платформенные;
– КРК с автономными дизель-генераторными установками (АДГУ) – пока в незначительном количестве на уровне опытных перевозок;
– термос-контейнеры.
У всех видов СТС есть свои преимущества и недостатки, которые позволяют им занимать определенные ниши. Ближайшее будущее рынка железнодорожных перевозок СПГ нам видится во взаимодействии и взаимной комбинации между собой этих СТС, так как из существующих типов выбрать нечто универсальное, идеально подходящее для любого груза и любой задачи, нельзя. По этой причине мы считаем правильным смотреть на проблемы рынка железнодорожных перевозок СПГ шире, не пытаясь создать преференции для увеличения доли какого-то конкретного типа СТС в перевозках, а сосредоточиться на проблемах всего рынка, чтобы добиться общего роста объема перевозок и доходов при улучшении качества услуг, оказываемых всеми нами грузовладельцам.

– Каковы сегодня ваши основные конкуренты на рынке?

– Нужно понимать, что операторы СТС на железной дороге существуют не в вакууме, наедине с грузовладельцем – мы работаем в жест­кой конкурентной среде. Борьба за клиента идет не только внутри отрасли, но и с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. В период спада потребления и перевозок многие автомобилисты, стремясь сохранить объемы и выжить, снизили свои ставки до уровня себестоимости. Тем самым они не оставили шансов железнодорожным операторам на коротких и средних плечах (до 2 тыс. км). Более того, груз стал уходить на автомобильный транспорт с исконно железнодорожных направлений (из Москвы фуры начали отправляться даже в Восточную Сибирь: Иркутск, Братск
и т. п.). Железнодорожные операторы СТС проигрывают автомобилистам в первую очередь в гибкости: мы не можем так, как они, играть ценой, поскольку у нас всегда есть нижняя граница себестоимости в виде железнодорожного тарифа. Кроме того, подбирая тип СТС для перевозки СПГ, мы придерживаемся Правил перевозок грузов, в то время как автомобилисты исходят лишь из пожеланий грузовладельца по минимизации затрат на перевозку.
Некоторый оптимизм нам внушает то, что резкое падение рентабельности автомобильных перевозок в период кризиса заставило многих экспедиторов уйти с этого рынка. Лизинговые компании забрали автомобили у части менее удачливых перевозчиков. Все это создало предпосылки для роста цен на автомобильные перевозки СПГ, а значит, железнодорожная перевозка может снова стать конкурентоспособной по цене. К сожалению, это не лишает автомобильный транспорт основного козыря. Мы вынуждены констатировать, что сейчас никем и никак не контролируется соблюдение температурно-влажностного режима доставки при автомобильных перевозках СПГ.

– Каким образом вы решаете проблемы обратной загрузки, учитывая сезонность грузопотоков?

– Действительно, грузообразующие центры СПГ в России, к которым тяготеет внутреннее производство, расположены в основном в центральной части страны, а также в крупных морских портах, куда приходит импорт и где обрабатывается выловленная рыба. Таким образом, обратная или попутная загрузка СТС при перевозках с запада на восток и в обратном направлении, скорее, исключение, чем правило. Большинство перевозок имеют коэффициент порожнего пробега близкий к единице (исключение составляют перевозки Москва – Дальний Восток, Санкт-Петербург – Дальний Восток и обратно), что существенно увеличивает стоимость услуг. Это глобальная проблема, которую под силу решить только на государственном уровне, потратив много времени и средств. К текущим проблемам можно отнести, во-первых, нежелание грузовладельцев переплачивать за перевозку в СТС, что особенно остро проявилось в период кризиса. Именно в это время большинство средних и мелких грузовладельцев полностью переключились на серые способы организации перевозок, сознательно идя на риск порчи груза или потери потребительских качеств. В то же время крупные компании пошли официальным путем, лоббируя технические регламенты, в которых законодательно закреплено, что их груз не является скоропортящимся (что в принципе нелепо, учитывая, что у него есть срок годности, условия хранения и транспортировки и, что немаловажно, его употребляют в пищу – это касается соков и пива в первую очередь). Во-вторых, наблюдается общее старение подвижного состава (группового рефрижераторного и вагонов-термосов различных типов): последний вагон для перевозки СПГ был выпущен в 1994 году. Таким образом, в ближайшем будущем этот вид подвижного состава может исчезнуть, выработав свой ресурс. В-третьих, имеются тарифные перекосы в Прейскуранте № 10-01, к которому есть претензии и у операторов вагонов, и у операторов специализированных контейнеров. И в-четвертых, это организационно-технические проблемы, к которым можно отнести нехватку и несовершенство пунктов промывки и ветеринарно-санитарной обработки вагонов и контейнеров, недостаточное техническое оснащение контейнерных терминалов, отсутствие пунктов освидетельствования СТС, а также мест их технического осмотра и экипировки.

– При наличии таких противоречий каким образом выстраивается диалог между участниками рынка?

– Многие компании-операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок СПГ, обозначая вышеуказанные проблемы, в поисках их решения противопоставляют себя и свои приоритеты интересам грузовладельцев. Высказываются мнения, что для привлечения объемов с серых схем нужно заставлять, пресекать, административно давить на грузовладельцев. С нашей точки зрения, это в корне неверно. Нужно признать, что сейчас эти услуги не интересны грузовладельцу лишь по одной причине – они на 70 и более процентов дороже, чем альтернативные способы перевозки. Грузовладельцу сейчас выгоднее идти на риски или тратить деньги на превращение неофициальных способов перевозки в официальные, чем переплачивать за каждую официальную, более качественную транспортировку. В условиях существующей структуры и направлений грузопотоков нужно понимать, что привлечение клиента и переход от выживания к развитию возможен только при снижении конечной цены перевозки для грузовладельца, а для этого необходимо снижать железнодорожные тарифы.

– Есть ли такой потенциал у отрасли? И что для этого требуется решить?

– Потенциал для развития есть, для его реализации нужна лишь добрая воля перевозчика и регуляторов рынка – ОАО «РЖД», ФСТ, правительства РФ. Являясь оператором специализированных контейнеров, мы видим, что разница наших тарифов с универсальными составляет от 28 до 79% на груженый и порожний рейсы. При этом технически и технологически перевозка не отличается никак, то есть перевозчик не несет дополнительных затрат при транспортировке специализированных контейнеров по сравнению с универсальными. Операторы и собственники изотермических вагонов тоже имеют претензии к Прейскуранту № 10-01.
Решение организационно-технических проблем, улучшение качества сервиса, внедрение новых технологий – все это лежит в рамках возможностей участников рынка, но без решения проблем с тарифообразованием усилия операторов и собственников не приведут к переходу на следующий, качественно новый этап развития.
Подводя итог, можно сказать, что сейчас участ­ники рынка как никогда сплоченны и едины в понимании проблем, но рынку перевозок СПГ нужна помощь извне, помощь регуляторов, так как основные проблемы, тормозящие развитие, не устранить рыночными механизмами только за счет саморегулирования. Мы считаем обоснованным обращение к регуляторам, ведь решение проблемы – это не только возможность увеличения благосостояния участников рынка перевозок СПГ, но и в немалой степени вопрос продовольственной безопасности страны.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуй­ста, об основных отличиях различных видов подвижного состава для перевозок скоропортящихся грузов.

– На данный момент СТС для перевозок
СПГ это:
– групповой рефрижераторный подвижной состав (рефрижераторные секции БМЗ или завода «Дессау»), как правило, 4-вагонные;
– вагоны-термосы 800-й серии;
– ИВ-термосы (переоборудованные из грузовых вагонов группового рефрижераторного подвижного состава или крытых вагонов);
– контейнерные сцепы с крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами (КРК), как правило, 12-платформенные;
– КРК с автономными дизель-генераторными установками (АДГУ) – пока в незначительном количестве на уровне опытных перевозок;
– термос-контейнеры.
У всех видов СТС есть свои преимущества и недостатки, которые позволяют им занимать определенные ниши. Ближайшее будущее рынка железнодорожных перевозок СПГ нам видится во взаимодействии и взаимной комбинации между собой этих СТС, так как из существующих типов выбрать нечто универсальное, идеально подходящее для любого груза и любой задачи, нельзя. По этой причине мы считаем правильным смотреть на проблемы рынка железнодорожных перевозок СПГ шире, не пытаясь создать преференции для увеличения доли какого-то конкретного типа СТС в перевозках, а сосредоточиться на проблемах всего рынка, чтобы добиться общего роста объема перевозок и доходов при улучшении качества услуг, оказываемых всеми нами грузовладельцам.

– Каковы сегодня ваши основные конкуренты на рынке?

– Нужно понимать, что операторы СТС на железной дороге существуют не в вакууме, наедине с грузовладельцем – мы работаем в жест­кой конкурентной среде. Борьба за клиента идет не только внутри отрасли, но и с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. В период спада потребления и перевозок многие автомобилисты, стремясь сохранить объемы и выжить, снизили свои ставки до уровня себестоимости. Тем самым они не оставили шансов железнодорожным операторам на коротких и средних плечах (до 2 тыс. км). Более того, груз стал уходить на автомобильный транспорт с исконно железнодорожных направлений (из Москвы фуры начали отправляться даже в Восточную Сибирь: Иркутск, Братск
и т. п.). Железнодорожные операторы СТС проигрывают автомобилистам в первую очередь в гибкости: мы не можем так, как они, играть ценой, поскольку у нас всегда есть нижняя граница себестоимости в виде железнодорожного тарифа. Кроме того, подбирая тип СТС для перевозки СПГ, мы придерживаемся Правил перевозок грузов, в то время как автомобилисты исходят лишь из пожеланий грузовладельца по минимизации затрат на перевозку.
Некоторый оптимизм нам внушает то, что резкое падение рентабельности автомобильных перевозок в период кризиса заставило многих экспедиторов уйти с этого рынка. Лизинговые компании забрали автомобили у части менее удачливых перевозчиков. Все это создало предпосылки для роста цен на автомобильные перевозки СПГ, а значит, железнодорожная перевозка может снова стать конкурентоспособной по цене. К сожалению, это не лишает автомобильный транспорт основного козыря. Мы вынуждены констатировать, что сейчас никем и никак не контролируется соблюдение температурно-влажностного режима доставки при автомобильных перевозках СПГ.

– Каким образом вы решаете проблемы обратной загрузки, учитывая сезонность грузопотоков?

– Действительно, грузообразующие центры СПГ в России, к которым тяготеет внутреннее производство, расположены в основном в центральной части страны, а также в крупных морских портах, куда приходит импорт и где обрабатывается выловленная рыба. Таким образом, обратная или попутная загрузка СТС при перевозках с запада на восток и в обратном направлении, скорее, исключение, чем правило. Большинство перевозок имеют коэффициент порожнего пробега близкий к единице (исключение составляют перевозки Москва – Дальний Восток, Санкт-Петербург – Дальний Восток и обратно), что существенно увеличивает стоимость услуг. Это глобальная проблема, которую под силу решить только на государственном уровне, потратив много времени и средств. К текущим проблемам можно отнести, во-первых, нежелание грузовладельцев переплачивать за перевозку в СТС, что особенно остро проявилось в период кризиса. Именно в это время большинство средних и мелких грузовладельцев полностью переключились на серые способы организации перевозок, сознательно идя на риск порчи груза или потери потребительских качеств. В то же время крупные компании пошли официальным путем, лоббируя технические регламенты, в которых законодательно закреплено, что их груз не является скоропортящимся (что в принципе нелепо, учитывая, что у него есть срок годности, условия хранения и транспортировки и, что немаловажно, его употребляют в пищу – это касается соков и пива в первую очередь). Во-вторых, наблюдается общее старение подвижного состава (группового рефрижераторного и вагонов-термосов различных типов): последний вагон для перевозки СПГ был выпущен в 1994 году. Таким образом, в ближайшем будущем этот вид подвижного состава может исчезнуть, выработав свой ресурс. В-третьих, имеются тарифные перекосы в Прейскуранте № 10-01, к которому есть претензии и у операторов вагонов, и у операторов специализированных контейнеров. И в-четвертых, это организационно-технические проблемы, к которым можно отнести нехватку и несовершенство пунктов промывки и ветеринарно-санитарной обработки вагонов и контейнеров, недостаточное техническое оснащение контейнерных терминалов, отсутствие пунктов освидетельствования СТС, а также мест их технического осмотра и экипировки.

– При наличии таких противоречий каким образом выстраивается диалог между участниками рынка?

– Многие компании-операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок СПГ, обозначая вышеуказанные проблемы, в поисках их решения противопоставляют себя и свои приоритеты интересам грузовладельцев. Высказываются мнения, что для привлечения объемов с серых схем нужно заставлять, пресекать, административно давить на грузовладельцев. С нашей точки зрения, это в корне неверно. Нужно признать, что сейчас эти услуги не интересны грузовладельцу лишь по одной причине – они на 70 и более процентов дороже, чем альтернативные способы перевозки. Грузовладельцу сейчас выгоднее идти на риски или тратить деньги на превращение неофициальных способов перевозки в официальные, чем переплачивать за каждую официальную, более качественную транспортировку. В условиях существующей структуры и направлений грузопотоков нужно понимать, что привлечение клиента и переход от выживания к развитию возможен только при снижении конечной цены перевозки для грузовладельца, а для этого необходимо снижать железнодорожные тарифы.

– Есть ли такой потенциал у отрасли? И что для этого требуется решить?

– Потенциал для развития есть, для его реализации нужна лишь добрая воля перевозчика и регуляторов рынка – ОАО «РЖД», ФСТ, правительства РФ. Являясь оператором специализированных контейнеров, мы видим, что разница наших тарифов с универсальными составляет от 28 до 79% на груженый и порожний рейсы. При этом технически и технологически перевозка не отличается никак, то есть перевозчик не несет дополнительных затрат при транспортировке специализированных контейнеров по сравнению с универсальными. Операторы и собственники изотермических вагонов тоже имеют претензии к Прейскуранту № 10-01.
Решение организационно-технических проблем, улучшение качества сервиса, внедрение новых технологий – все это лежит в рамках возможностей участников рынка, но без решения проблем с тарифообразованием усилия операторов и собственников не приведут к переходу на следующий, качественно новый этап развития.
Подводя итог, можно сказать, что сейчас участ­ники рынка как никогда сплоченны и едины в понимании проблем, но рынку перевозок СПГ нужна помощь извне, помощь регуляторов, так как основные проблемы, тормозящие развитие, не устранить рыночными механизмами только за счет саморегулирования. Мы считаем обоснованным обращение к регуляторам, ведь решение проблемы – это не только возможность увеличения благосостояния участников рынка перевозок СПГ, но и в немалой степени вопрос продовольственной безопасности страны.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  АНДРЕЙ ГРЕЧКИННа сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности.
В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [~PREVIEW_TEXT] =>  АНДРЕЙ ГРЕЧКИННа сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности.
В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6200 [~CODE] => 6200 [EXTERNAL_ID] => 6200 [~EXTERNAL_ID] => 6200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/33.jpg" border="0" alt=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" title=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности. <br />В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/33.jpg" border="0" alt=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" title=" АНДРЕЙ ГРЕЧКИН" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день на сети дорог Российской Федерации существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности. <br />В своей работе они испытывают одни и те же сложности, уровень которых несколько разнится в зависимости от типа СТС. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» АНДРЕЙ ГРЕЧКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф не выдерживает конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф не выдерживает конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Уходим от игры на понижение

На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие
со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо.
Array
(
    [ID] => 110976
    [~ID] => 110976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Уходим от игры на понижение
    [~NAME] => Уходим от игры на понижение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СРО хорошо, но эффективность работы – еще лучше

Целью встречи было договориться о форме сотрудничества. То, что совместная работа компаний над тем, чтобы выжить на рынке, необходима, уже не раз обсуждалось ранее на ряде конференций. В том числе предлагалась и такая форма сотрудничества, как товарищество на вере (коммандитное), но, по мнению «Рефсервиса», только создание cаморегулируемой организации (СРО) может спасти от гибели небольшие компании и вывести в прибыль гиган­тов. Этот оператор не раз уже заявлял, что терпит убытки, перевозя грузы в рефрижераторных секциях по тарифу ниже Прейскуранта.
В Завидово идея СРО в области перевозок скоропортящихся грузов должна была обрести форму. На первом этапе туда планировалось включить компании, занимающиеся перевозкой рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Однако этого не произошло, так как участники рынка оказались не слишком заинтересованы в юридическом оформлении организации. Причину объяснил глава ООО «Гудман» (один из операторов рефрижераторного подвижного состава) Александр Гасюк: «Я далек от мысли, что нам не нужны СРО, однако пока мы не научимся эффективно использовать свой подвижной состав, никакая реформа законодательства нам не поможет. Многие собственники вагонов и не думают завоевывать господ­ство на рынке – им нужно лишь получать прибыль». Иными словами, они хотят выжить в условиях снижения грузовой базы. То есть соб­ственники рефсостава решили, что начинать с создания лоббистской организации менее разумно, чем попытаться в режиме реального времени решить текущие проблемы бизнеса, пусть и с привлечением коллективного разума.
За два дня удалось обсудить несколько очень важных для рынка вопросов и даже выработать по некоторым из них единую позицию. Это было нелегко, учитывая, что на встрече присутствовали и рефконтейнерные операторы, перевозящие грузы с Дальнего Востока, и владельцы секций, и даже операторы, работающие с термос-контейнерами, – «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Представители последних проявили немалое мужество, так как все последние месяцы их обвиняли в нечестной конкуренции с использованием не предназначенного для СПГ подвижного состава. Обвинял не только «Рефсервис», у которого простаивает большая часть парка вагонов-термосов (мобильные термос-контейнеры составляют им прямую конкуренцию), но и частные операторы – «Агентство Рефперевозки», например. Отметим сразу, что эти же обвинения можно было адресовать и владельцам рефконтейнеров, которые вообще не прописаны в правилах перевозок СПГ 2003 года. Тем не менее, как рассказал потом представитель «ТрансКонтейнера», даже им удалось найти с остальным рынком точки соприкосновения. Главными же героями встречи, конечно, были владельцы рефсекций – в летний период, когда вагонами-термосами далеко везти нельзя, именно они становятся самыми уязвимыми участниками рынка перевозок СПГ.

Без скидок

Одним из главных был вопрос о необходимости пересмотра тарифной системы перевозок СПГ. Глава «Рефсервиса» Павел Иванкин предложил уравнять тарифные условия перевозок между универсальным и изотермическим подвижным составом, отменить классность при порожнем пробеге и, наоборот, ввести ее при перевозке грузов в контейнерах любого вида. С последним некоторые участники обсуждения из числа контейнерных операторов не согласилась: сейчас отсутствие классности – один из факторов их конкурентоспособности (это касается и реф-, и термос-контейнеров). А вот снижение тарифов на порожний пробег было признано необходимой мерой.
На самом деле в Федеральной службе по тарифам уже разрабатывается единый тариф на все виды железнодорожных перевозок скоропорта, в котором будут по возможности учтены интересы собственников всех видов подвижного состава. Во всяком случае контейнерные операторы возлагают на новый документ большие надежды. Есть шанс, что в будущей тарифной системе ставка на перевозку будет привязана к одному контейнеру, который можно будет без убытка ставить на сцеп и цеплять к любому поезду, рассказала заместитель главы московского представительства «Дальрефтранса» Лариса Эльянова. Это важная мера: сейчас чем сцеп длиннее, тем скидка выше, и средняя длина поезда – от 12 сцепов, что замедляет время его формирования.
«Дальрефтранс» в свою очередь предложил операторам подумать об отмене надбавки за скорость: сегодня, если груз везется с большой, а не грузовой скоростью (т. е. проходит более 550 км в сутки), – ставка на перевозку вдвое выше. Теоретически для перевозки на большой скорости составу нужна отдельная нитка графика, на практике же такой нитки никто не выделяет, зато грузоотправители платят в два раза больше.
Кроме этого, участники рынка сошлись на том, что ежегодные прошения о введении исключительных тарифов – это тупиковый путь. «Мы готовы подойти к формированию новой системы тарифов без игры на коэффициентах. Пока что скидки приводят к тому, что клиенты везут дешево, а мы работаем в убыток», – отметил
П. Иванкин. Действительно, в стремлении привлечь клиентов операторы готовы опускать тариф ниже уровня инфраструктуры – лишь бы секции были на ходу. От игры на понижение вообще надо уходить, настаивает «Рефсервис». Всегда найдется работающая «всерую» компания, которая предложит на рубль дешевле.

Единое «дно»…

Выход операторы нашли изящный – уже в период наступающей путины установить единую минимальную цену перевозки СПГ, с тем чтобы грузоотправитель знал: если ему предлагают варианты дешевле, он может попасть к недобросовестному оператору и в итоге привезти клиенту испорченный груз (нечто аналогичное правительство делает и с ценами на водку: покупая ее ниже определенного ценового минимума, покупатель знает, что несет домой «паленую» продукцию). Эту практику начал внедрять крупный владелец рефконтейнеров и рефвагонов – «Агентство Рефперевозки».

…и единый парк

Так как с самого начала встречи стало понятно, что разумнее обсуждать не СРО, а трудности, с которыми операторам предстоит вплотную столкнуться уже летом, с началом дальневосточной лососевой путины, встал вопрос, как разумнее использовать имеющиеся секции. Нужно, во-первых, обеспечить бесперебойный вывоз рыбы – чтобы не произошло коллапса годичной давности, когда железнодорожников обвинили чуть ли не в саботаже. А во-вторых, требуется минимизировать затраты на простой вагонов. Эта проблема есть уже сейчас, когда рыба только подходит к берегам: предусмотрительные операторы согнали в регион весь парк, обратная загрузка равна нулю, так как отправлять составы порожняком в Москву и Петербург слишком дорого. Приток же лосося ожидается на четверть ниже прошлогоднего, так что порожняк на подходе к портам стоит и будет стоять.
Глава «Агентства Рефперевозки» Ильдус Халиков выдвинул идею совместной диспетчеризации. Собственники рефсекций договариваются сформировать общий парк с единой системой подачи заявок: от самых крупных компаний, работающих в регионе, выбираются три-четыре представителя, которые и осуществляют раздачу заявок, собирают с местных экспедиторов
деньги и предоставляют им секции. У «Рефсервиса», как у крупнейшего игрока, будет доля 50%.
Состав должен стать обезличенным и двигаться по принципу FIFO (first in – first out): первая поданная под погрузку секция первой уходит со станции. Кроме справедливого распределения заявок, совместное управление парком могло бы помочь операторам справиться с монополией «Дальрыбпорта», через который идет большая часть рыбы, поступающей на внутренний рынок. Сейчас для всех операторов, кроме трех (в том числе «Рефсервиса»), наценка за пользование портовыми мощностями при подаче секций составляет 250%. Управляя парком совместно, можно было бы объединить и погрузочные мощности и вместе развивать погрузку в портах, не входящих в «Дальрыбпорт», – Ванино, Зарубино, Находке.
И. Халикова поддержал и «Рефсервис». Тем не менее идея совместно управлять парком вызвала множество вопросов, особенно у небольших операторов. Даже учитывая, что в общий парк войдут только секции, наиболее крупные владельцы данного ПС могут заставить ими все подъездные пути к наиболее значительным погрузочным станциям. В свою очередь средние и мелкие компании туда не пробьются при всем желании. И даже принцип FIFO не поможет, если первыми пришли пять секций того же «Локотранса» или «Санвея»: на шестую груза может просто не хватить.
В итоге совместное управление секциями может стать хорошим вариантом для компаний, у которых есть в собственности разные виды подвижного состава, отметили в кулуарах встречи. Такие участ­ники рынка смогут сбыть секции в совместное пользование и сосредоточиться на более перспективных контейнерах.

Забытое старое

В то же время бесперспективность секций и вагонов-термосов даже не ставилась под сомнение. Обсуждался вид подвижного состава, который может сменить устаревшие рефвагоны. Техническое задание «Рефсервис» разрабатывает совместно с Гильдией экспедиторов, и, как рассказали в гильдии, новый вагон, который сейчас анализируется на нескольких оборонных предприятиях, – это переработанная и современно оборудованная военная разработка прошлых лет.
По итогам встречи участники должны были в кратчайшие сроки выдать свои предложения и по реформированию парка, и по инновациям в тарифной системе. Однако опрошенные операторы пока молчат – по их словам, ожидают, пока им на утверждение предложат готовые варианты. «Агентство Рефперевозки», как один из крупнейших игроков рынка и наиболее инициативных участников встречи, свои предложения готовит, однако не с той скоростью, на которую рассчитывал «Рефсервис». «Дальрефтранс», «ТрансКонтейнер» и прочие контейнерные операторы продолжают заниматься текущими делами, а большая часть парка простаивает в ожидании путины. Между тем, по некоторым данным, «Балтика» – один из крупнейших грузоотправителей скоропорта и владелец соб­ственного парка – не афишируя это событие, уже разработала и испытывает новый, усовершен­ствованный вагон-термос.
СОФЬЯ КОРЕПАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

СРО хорошо, но эффективность работы – еще лучше

Целью встречи было договориться о форме сотрудничества. То, что совместная работа компаний над тем, чтобы выжить на рынке, необходима, уже не раз обсуждалось ранее на ряде конференций. В том числе предлагалась и такая форма сотрудничества, как товарищество на вере (коммандитное), но, по мнению «Рефсервиса», только создание cаморегулируемой организации (СРО) может спасти от гибели небольшие компании и вывести в прибыль гиган­тов. Этот оператор не раз уже заявлял, что терпит убытки, перевозя грузы в рефрижераторных секциях по тарифу ниже Прейскуранта.
В Завидово идея СРО в области перевозок скоропортящихся грузов должна была обрести форму. На первом этапе туда планировалось включить компании, занимающиеся перевозкой рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Однако этого не произошло, так как участники рынка оказались не слишком заинтересованы в юридическом оформлении организации. Причину объяснил глава ООО «Гудман» (один из операторов рефрижераторного подвижного состава) Александр Гасюк: «Я далек от мысли, что нам не нужны СРО, однако пока мы не научимся эффективно использовать свой подвижной состав, никакая реформа законодательства нам не поможет. Многие собственники вагонов и не думают завоевывать господ­ство на рынке – им нужно лишь получать прибыль». Иными словами, они хотят выжить в условиях снижения грузовой базы. То есть соб­ственники рефсостава решили, что начинать с создания лоббистской организации менее разумно, чем попытаться в режиме реального времени решить текущие проблемы бизнеса, пусть и с привлечением коллективного разума.
За два дня удалось обсудить несколько очень важных для рынка вопросов и даже выработать по некоторым из них единую позицию. Это было нелегко, учитывая, что на встрече присутствовали и рефконтейнерные операторы, перевозящие грузы с Дальнего Востока, и владельцы секций, и даже операторы, работающие с термос-контейнерами, – «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Представители последних проявили немалое мужество, так как все последние месяцы их обвиняли в нечестной конкуренции с использованием не предназначенного для СПГ подвижного состава. Обвинял не только «Рефсервис», у которого простаивает большая часть парка вагонов-термосов (мобильные термос-контейнеры составляют им прямую конкуренцию), но и частные операторы – «Агентство Рефперевозки», например. Отметим сразу, что эти же обвинения можно было адресовать и владельцам рефконтейнеров, которые вообще не прописаны в правилах перевозок СПГ 2003 года. Тем не менее, как рассказал потом представитель «ТрансКонтейнера», даже им удалось найти с остальным рынком точки соприкосновения. Главными же героями встречи, конечно, были владельцы рефсекций – в летний период, когда вагонами-термосами далеко везти нельзя, именно они становятся самыми уязвимыми участниками рынка перевозок СПГ.

Без скидок

Одним из главных был вопрос о необходимости пересмотра тарифной системы перевозок СПГ. Глава «Рефсервиса» Павел Иванкин предложил уравнять тарифные условия перевозок между универсальным и изотермическим подвижным составом, отменить классность при порожнем пробеге и, наоборот, ввести ее при перевозке грузов в контейнерах любого вида. С последним некоторые участники обсуждения из числа контейнерных операторов не согласилась: сейчас отсутствие классности – один из факторов их конкурентоспособности (это касается и реф-, и термос-контейнеров). А вот снижение тарифов на порожний пробег было признано необходимой мерой.
На самом деле в Федеральной службе по тарифам уже разрабатывается единый тариф на все виды железнодорожных перевозок скоропорта, в котором будут по возможности учтены интересы собственников всех видов подвижного состава. Во всяком случае контейнерные операторы возлагают на новый документ большие надежды. Есть шанс, что в будущей тарифной системе ставка на перевозку будет привязана к одному контейнеру, который можно будет без убытка ставить на сцеп и цеплять к любому поезду, рассказала заместитель главы московского представительства «Дальрефтранса» Лариса Эльянова. Это важная мера: сейчас чем сцеп длиннее, тем скидка выше, и средняя длина поезда – от 12 сцепов, что замедляет время его формирования.
«Дальрефтранс» в свою очередь предложил операторам подумать об отмене надбавки за скорость: сегодня, если груз везется с большой, а не грузовой скоростью (т. е. проходит более 550 км в сутки), – ставка на перевозку вдвое выше. Теоретически для перевозки на большой скорости составу нужна отдельная нитка графика, на практике же такой нитки никто не выделяет, зато грузоотправители платят в два раза больше.
Кроме этого, участники рынка сошлись на том, что ежегодные прошения о введении исключительных тарифов – это тупиковый путь. «Мы готовы подойти к формированию новой системы тарифов без игры на коэффициентах. Пока что скидки приводят к тому, что клиенты везут дешево, а мы работаем в убыток», – отметил
П. Иванкин. Действительно, в стремлении привлечь клиентов операторы готовы опускать тариф ниже уровня инфраструктуры – лишь бы секции были на ходу. От игры на понижение вообще надо уходить, настаивает «Рефсервис». Всегда найдется работающая «всерую» компания, которая предложит на рубль дешевле.

Единое «дно»…

Выход операторы нашли изящный – уже в период наступающей путины установить единую минимальную цену перевозки СПГ, с тем чтобы грузоотправитель знал: если ему предлагают варианты дешевле, он может попасть к недобросовестному оператору и в итоге привезти клиенту испорченный груз (нечто аналогичное правительство делает и с ценами на водку: покупая ее ниже определенного ценового минимума, покупатель знает, что несет домой «паленую» продукцию). Эту практику начал внедрять крупный владелец рефконтейнеров и рефвагонов – «Агентство Рефперевозки».

…и единый парк

Так как с самого начала встречи стало понятно, что разумнее обсуждать не СРО, а трудности, с которыми операторам предстоит вплотную столкнуться уже летом, с началом дальневосточной лососевой путины, встал вопрос, как разумнее использовать имеющиеся секции. Нужно, во-первых, обеспечить бесперебойный вывоз рыбы – чтобы не произошло коллапса годичной давности, когда железнодорожников обвинили чуть ли не в саботаже. А во-вторых, требуется минимизировать затраты на простой вагонов. Эта проблема есть уже сейчас, когда рыба только подходит к берегам: предусмотрительные операторы согнали в регион весь парк, обратная загрузка равна нулю, так как отправлять составы порожняком в Москву и Петербург слишком дорого. Приток же лосося ожидается на четверть ниже прошлогоднего, так что порожняк на подходе к портам стоит и будет стоять.
Глава «Агентства Рефперевозки» Ильдус Халиков выдвинул идею совместной диспетчеризации. Собственники рефсекций договариваются сформировать общий парк с единой системой подачи заявок: от самых крупных компаний, работающих в регионе, выбираются три-четыре представителя, которые и осуществляют раздачу заявок, собирают с местных экспедиторов
деньги и предоставляют им секции. У «Рефсервиса», как у крупнейшего игрока, будет доля 50%.
Состав должен стать обезличенным и двигаться по принципу FIFO (first in – first out): первая поданная под погрузку секция первой уходит со станции. Кроме справедливого распределения заявок, совместное управление парком могло бы помочь операторам справиться с монополией «Дальрыбпорта», через который идет большая часть рыбы, поступающей на внутренний рынок. Сейчас для всех операторов, кроме трех (в том числе «Рефсервиса»), наценка за пользование портовыми мощностями при подаче секций составляет 250%. Управляя парком совместно, можно было бы объединить и погрузочные мощности и вместе развивать погрузку в портах, не входящих в «Дальрыбпорт», – Ванино, Зарубино, Находке.
И. Халикова поддержал и «Рефсервис». Тем не менее идея совместно управлять парком вызвала множество вопросов, особенно у небольших операторов. Даже учитывая, что в общий парк войдут только секции, наиболее крупные владельцы данного ПС могут заставить ими все подъездные пути к наиболее значительным погрузочным станциям. В свою очередь средние и мелкие компании туда не пробьются при всем желании. И даже принцип FIFO не поможет, если первыми пришли пять секций того же «Локотранса» или «Санвея»: на шестую груза может просто не хватить.
В итоге совместное управление секциями может стать хорошим вариантом для компаний, у которых есть в собственности разные виды подвижного состава, отметили в кулуарах встречи. Такие участ­ники рынка смогут сбыть секции в совместное пользование и сосредоточиться на более перспективных контейнерах.

Забытое старое

В то же время бесперспективность секций и вагонов-термосов даже не ставилась под сомнение. Обсуждался вид подвижного состава, который может сменить устаревшие рефвагоны. Техническое задание «Рефсервис» разрабатывает совместно с Гильдией экспедиторов, и, как рассказали в гильдии, новый вагон, который сейчас анализируется на нескольких оборонных предприятиях, – это переработанная и современно оборудованная военная разработка прошлых лет.
По итогам встречи участники должны были в кратчайшие сроки выдать свои предложения и по реформированию парка, и по инновациям в тарифной системе. Однако опрошенные операторы пока молчат – по их словам, ожидают, пока им на утверждение предложат готовые варианты. «Агентство Рефперевозки», как один из крупнейших игроков рынка и наиболее инициативных участников встречи, свои предложения готовит, однако не с той скоростью, на которую рассчитывал «Рефсервис». «Дальрефтранс», «ТрансКонтейнер» и прочие контейнерные операторы продолжают заниматься текущими делами, а большая часть парка простаивает в ожидании путины. Между тем, по некоторым данным, «Балтика» – один из крупнейших грузоотправителей скоропорта и владелец соб­ственного парка – не афишируя это событие, уже разработала и испытывает новый, усовершен­ствованный вагон-термос.
СОФЬЯ КОРЕПАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие
со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [~PREVIEW_TEXT] => На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие
со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6199 [~CODE] => 6199 [EXTERNAL_ID] => 6199 [~EXTERNAL_ID] => 6199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уходим от игры на понижение [SECTION_META_KEYWORDS] => уходим от игры на понижение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/32.jpg" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие <br />со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [ELEMENT_META_TITLE] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уходим от игры на понижение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/32.jpg" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие <br />со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение ) )

									Array
(
    [ID] => 110976
    [~ID] => 110976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Уходим от игры на понижение
    [~NAME] => Уходим от игры на понижение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СРО хорошо, но эффективность работы – еще лучше

Целью встречи было договориться о форме сотрудничества. То, что совместная работа компаний над тем, чтобы выжить на рынке, необходима, уже не раз обсуждалось ранее на ряде конференций. В том числе предлагалась и такая форма сотрудничества, как товарищество на вере (коммандитное), но, по мнению «Рефсервиса», только создание cаморегулируемой организации (СРО) может спасти от гибели небольшие компании и вывести в прибыль гиган­тов. Этот оператор не раз уже заявлял, что терпит убытки, перевозя грузы в рефрижераторных секциях по тарифу ниже Прейскуранта.
В Завидово идея СРО в области перевозок скоропортящихся грузов должна была обрести форму. На первом этапе туда планировалось включить компании, занимающиеся перевозкой рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Однако этого не произошло, так как участники рынка оказались не слишком заинтересованы в юридическом оформлении организации. Причину объяснил глава ООО «Гудман» (один из операторов рефрижераторного подвижного состава) Александр Гасюк: «Я далек от мысли, что нам не нужны СРО, однако пока мы не научимся эффективно использовать свой подвижной состав, никакая реформа законодательства нам не поможет. Многие собственники вагонов и не думают завоевывать господ­ство на рынке – им нужно лишь получать прибыль». Иными словами, они хотят выжить в условиях снижения грузовой базы. То есть соб­ственники рефсостава решили, что начинать с создания лоббистской организации менее разумно, чем попытаться в режиме реального времени решить текущие проблемы бизнеса, пусть и с привлечением коллективного разума.
За два дня удалось обсудить несколько очень важных для рынка вопросов и даже выработать по некоторым из них единую позицию. Это было нелегко, учитывая, что на встрече присутствовали и рефконтейнерные операторы, перевозящие грузы с Дальнего Востока, и владельцы секций, и даже операторы, работающие с термос-контейнерами, – «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Представители последних проявили немалое мужество, так как все последние месяцы их обвиняли в нечестной конкуренции с использованием не предназначенного для СПГ подвижного состава. Обвинял не только «Рефсервис», у которого простаивает большая часть парка вагонов-термосов (мобильные термос-контейнеры составляют им прямую конкуренцию), но и частные операторы – «Агентство Рефперевозки», например. Отметим сразу, что эти же обвинения можно было адресовать и владельцам рефконтейнеров, которые вообще не прописаны в правилах перевозок СПГ 2003 года. Тем не менее, как рассказал потом представитель «ТрансКонтейнера», даже им удалось найти с остальным рынком точки соприкосновения. Главными же героями встречи, конечно, были владельцы рефсекций – в летний период, когда вагонами-термосами далеко везти нельзя, именно они становятся самыми уязвимыми участниками рынка перевозок СПГ.

Без скидок

Одним из главных был вопрос о необходимости пересмотра тарифной системы перевозок СПГ. Глава «Рефсервиса» Павел Иванкин предложил уравнять тарифные условия перевозок между универсальным и изотермическим подвижным составом, отменить классность при порожнем пробеге и, наоборот, ввести ее при перевозке грузов в контейнерах любого вида. С последним некоторые участники обсуждения из числа контейнерных операторов не согласилась: сейчас отсутствие классности – один из факторов их конкурентоспособности (это касается и реф-, и термос-контейнеров). А вот снижение тарифов на порожний пробег было признано необходимой мерой.
На самом деле в Федеральной службе по тарифам уже разрабатывается единый тариф на все виды железнодорожных перевозок скоропорта, в котором будут по возможности учтены интересы собственников всех видов подвижного состава. Во всяком случае контейнерные операторы возлагают на новый документ большие надежды. Есть шанс, что в будущей тарифной системе ставка на перевозку будет привязана к одному контейнеру, который можно будет без убытка ставить на сцеп и цеплять к любому поезду, рассказала заместитель главы московского представительства «Дальрефтранса» Лариса Эльянова. Это важная мера: сейчас чем сцеп длиннее, тем скидка выше, и средняя длина поезда – от 12 сцепов, что замедляет время его формирования.
«Дальрефтранс» в свою очередь предложил операторам подумать об отмене надбавки за скорость: сегодня, если груз везется с большой, а не грузовой скоростью (т. е. проходит более 550 км в сутки), – ставка на перевозку вдвое выше. Теоретически для перевозки на большой скорости составу нужна отдельная нитка графика, на практике же такой нитки никто не выделяет, зато грузоотправители платят в два раза больше.
Кроме этого, участники рынка сошлись на том, что ежегодные прошения о введении исключительных тарифов – это тупиковый путь. «Мы готовы подойти к формированию новой системы тарифов без игры на коэффициентах. Пока что скидки приводят к тому, что клиенты везут дешево, а мы работаем в убыток», – отметил
П. Иванкин. Действительно, в стремлении привлечь клиентов операторы готовы опускать тариф ниже уровня инфраструктуры – лишь бы секции были на ходу. От игры на понижение вообще надо уходить, настаивает «Рефсервис». Всегда найдется работающая «всерую» компания, которая предложит на рубль дешевле.

Единое «дно»…

Выход операторы нашли изящный – уже в период наступающей путины установить единую минимальную цену перевозки СПГ, с тем чтобы грузоотправитель знал: если ему предлагают варианты дешевле, он может попасть к недобросовестному оператору и в итоге привезти клиенту испорченный груз (нечто аналогичное правительство делает и с ценами на водку: покупая ее ниже определенного ценового минимума, покупатель знает, что несет домой «паленую» продукцию). Эту практику начал внедрять крупный владелец рефконтейнеров и рефвагонов – «Агентство Рефперевозки».

…и единый парк

Так как с самого начала встречи стало понятно, что разумнее обсуждать не СРО, а трудности, с которыми операторам предстоит вплотную столкнуться уже летом, с началом дальневосточной лососевой путины, встал вопрос, как разумнее использовать имеющиеся секции. Нужно, во-первых, обеспечить бесперебойный вывоз рыбы – чтобы не произошло коллапса годичной давности, когда железнодорожников обвинили чуть ли не в саботаже. А во-вторых, требуется минимизировать затраты на простой вагонов. Эта проблема есть уже сейчас, когда рыба только подходит к берегам: предусмотрительные операторы согнали в регион весь парк, обратная загрузка равна нулю, так как отправлять составы порожняком в Москву и Петербург слишком дорого. Приток же лосося ожидается на четверть ниже прошлогоднего, так что порожняк на подходе к портам стоит и будет стоять.
Глава «Агентства Рефперевозки» Ильдус Халиков выдвинул идею совместной диспетчеризации. Собственники рефсекций договариваются сформировать общий парк с единой системой подачи заявок: от самых крупных компаний, работающих в регионе, выбираются три-четыре представителя, которые и осуществляют раздачу заявок, собирают с местных экспедиторов
деньги и предоставляют им секции. У «Рефсервиса», как у крупнейшего игрока, будет доля 50%.
Состав должен стать обезличенным и двигаться по принципу FIFO (first in – first out): первая поданная под погрузку секция первой уходит со станции. Кроме справедливого распределения заявок, совместное управление парком могло бы помочь операторам справиться с монополией «Дальрыбпорта», через который идет большая часть рыбы, поступающей на внутренний рынок. Сейчас для всех операторов, кроме трех (в том числе «Рефсервиса»), наценка за пользование портовыми мощностями при подаче секций составляет 250%. Управляя парком совместно, можно было бы объединить и погрузочные мощности и вместе развивать погрузку в портах, не входящих в «Дальрыбпорт», – Ванино, Зарубино, Находке.
И. Халикова поддержал и «Рефсервис». Тем не менее идея совместно управлять парком вызвала множество вопросов, особенно у небольших операторов. Даже учитывая, что в общий парк войдут только секции, наиболее крупные владельцы данного ПС могут заставить ими все подъездные пути к наиболее значительным погрузочным станциям. В свою очередь средние и мелкие компании туда не пробьются при всем желании. И даже принцип FIFO не поможет, если первыми пришли пять секций того же «Локотранса» или «Санвея»: на шестую груза может просто не хватить.
В итоге совместное управление секциями может стать хорошим вариантом для компаний, у которых есть в собственности разные виды подвижного состава, отметили в кулуарах встречи. Такие участ­ники рынка смогут сбыть секции в совместное пользование и сосредоточиться на более перспективных контейнерах.

Забытое старое

В то же время бесперспективность секций и вагонов-термосов даже не ставилась под сомнение. Обсуждался вид подвижного состава, который может сменить устаревшие рефвагоны. Техническое задание «Рефсервис» разрабатывает совместно с Гильдией экспедиторов, и, как рассказали в гильдии, новый вагон, который сейчас анализируется на нескольких оборонных предприятиях, – это переработанная и современно оборудованная военная разработка прошлых лет.
По итогам встречи участники должны были в кратчайшие сроки выдать свои предложения и по реформированию парка, и по инновациям в тарифной системе. Однако опрошенные операторы пока молчат – по их словам, ожидают, пока им на утверждение предложат готовые варианты. «Агентство Рефперевозки», как один из крупнейших игроков рынка и наиболее инициативных участников встречи, свои предложения готовит, однако не с той скоростью, на которую рассчитывал «Рефсервис». «Дальрефтранс», «ТрансКонтейнер» и прочие контейнерные операторы продолжают заниматься текущими делами, а большая часть парка простаивает в ожидании путины. Между тем, по некоторым данным, «Балтика» – один из крупнейших грузоотправителей скоропорта и владелец соб­ственного парка – не афишируя это событие, уже разработала и испытывает новый, усовершен­ствованный вагон-термос.
СОФЬЯ КОРЕПАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

СРО хорошо, но эффективность работы – еще лучше

Целью встречи было договориться о форме сотрудничества. То, что совместная работа компаний над тем, чтобы выжить на рынке, необходима, уже не раз обсуждалось ранее на ряде конференций. В том числе предлагалась и такая форма сотрудничества, как товарищество на вере (коммандитное), но, по мнению «Рефсервиса», только создание cаморегулируемой организации (СРО) может спасти от гибели небольшие компании и вывести в прибыль гиган­тов. Этот оператор не раз уже заявлял, что терпит убытки, перевозя грузы в рефрижераторных секциях по тарифу ниже Прейскуранта.
В Завидово идея СРО в области перевозок скоропортящихся грузов должна была обрести форму. На первом этапе туда планировалось включить компании, занимающиеся перевозкой рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Однако этого не произошло, так как участники рынка оказались не слишком заинтересованы в юридическом оформлении организации. Причину объяснил глава ООО «Гудман» (один из операторов рефрижераторного подвижного состава) Александр Гасюк: «Я далек от мысли, что нам не нужны СРО, однако пока мы не научимся эффективно использовать свой подвижной состав, никакая реформа законодательства нам не поможет. Многие собственники вагонов и не думают завоевывать господ­ство на рынке – им нужно лишь получать прибыль». Иными словами, они хотят выжить в условиях снижения грузовой базы. То есть соб­ственники рефсостава решили, что начинать с создания лоббистской организации менее разумно, чем попытаться в режиме реального времени решить текущие проблемы бизнеса, пусть и с привлечением коллективного разума.
За два дня удалось обсудить несколько очень важных для рынка вопросов и даже выработать по некоторым из них единую позицию. Это было нелегко, учитывая, что на встрече присутствовали и рефконтейнерные операторы, перевозящие грузы с Дальнего Востока, и владельцы секций, и даже операторы, работающие с термос-контейнерами, – «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Представители последних проявили немалое мужество, так как все последние месяцы их обвиняли в нечестной конкуренции с использованием не предназначенного для СПГ подвижного состава. Обвинял не только «Рефсервис», у которого простаивает большая часть парка вагонов-термосов (мобильные термос-контейнеры составляют им прямую конкуренцию), но и частные операторы – «Агентство Рефперевозки», например. Отметим сразу, что эти же обвинения можно было адресовать и владельцам рефконтейнеров, которые вообще не прописаны в правилах перевозок СПГ 2003 года. Тем не менее, как рассказал потом представитель «ТрансКонтейнера», даже им удалось найти с остальным рынком точки соприкосновения. Главными же героями встречи, конечно, были владельцы рефсекций – в летний период, когда вагонами-термосами далеко везти нельзя, именно они становятся самыми уязвимыми участниками рынка перевозок СПГ.

Без скидок

Одним из главных был вопрос о необходимости пересмотра тарифной системы перевозок СПГ. Глава «Рефсервиса» Павел Иванкин предложил уравнять тарифные условия перевозок между универсальным и изотермическим подвижным составом, отменить классность при порожнем пробеге и, наоборот, ввести ее при перевозке грузов в контейнерах любого вида. С последним некоторые участники обсуждения из числа контейнерных операторов не согласилась: сейчас отсутствие классности – один из факторов их конкурентоспособности (это касается и реф-, и термос-контейнеров). А вот снижение тарифов на порожний пробег было признано необходимой мерой.
На самом деле в Федеральной службе по тарифам уже разрабатывается единый тариф на все виды железнодорожных перевозок скоропорта, в котором будут по возможности учтены интересы собственников всех видов подвижного состава. Во всяком случае контейнерные операторы возлагают на новый документ большие надежды. Есть шанс, что в будущей тарифной системе ставка на перевозку будет привязана к одному контейнеру, который можно будет без убытка ставить на сцеп и цеплять к любому поезду, рассказала заместитель главы московского представительства «Дальрефтранса» Лариса Эльянова. Это важная мера: сейчас чем сцеп длиннее, тем скидка выше, и средняя длина поезда – от 12 сцепов, что замедляет время его формирования.
«Дальрефтранс» в свою очередь предложил операторам подумать об отмене надбавки за скорость: сегодня, если груз везется с большой, а не грузовой скоростью (т. е. проходит более 550 км в сутки), – ставка на перевозку вдвое выше. Теоретически для перевозки на большой скорости составу нужна отдельная нитка графика, на практике же такой нитки никто не выделяет, зато грузоотправители платят в два раза больше.
Кроме этого, участники рынка сошлись на том, что ежегодные прошения о введении исключительных тарифов – это тупиковый путь. «Мы готовы подойти к формированию новой системы тарифов без игры на коэффициентах. Пока что скидки приводят к тому, что клиенты везут дешево, а мы работаем в убыток», – отметил
П. Иванкин. Действительно, в стремлении привлечь клиентов операторы готовы опускать тариф ниже уровня инфраструктуры – лишь бы секции были на ходу. От игры на понижение вообще надо уходить, настаивает «Рефсервис». Всегда найдется работающая «всерую» компания, которая предложит на рубль дешевле.

Единое «дно»…

Выход операторы нашли изящный – уже в период наступающей путины установить единую минимальную цену перевозки СПГ, с тем чтобы грузоотправитель знал: если ему предлагают варианты дешевле, он может попасть к недобросовестному оператору и в итоге привезти клиенту испорченный груз (нечто аналогичное правительство делает и с ценами на водку: покупая ее ниже определенного ценового минимума, покупатель знает, что несет домой «паленую» продукцию). Эту практику начал внедрять крупный владелец рефконтейнеров и рефвагонов – «Агентство Рефперевозки».

…и единый парк

Так как с самого начала встречи стало понятно, что разумнее обсуждать не СРО, а трудности, с которыми операторам предстоит вплотную столкнуться уже летом, с началом дальневосточной лососевой путины, встал вопрос, как разумнее использовать имеющиеся секции. Нужно, во-первых, обеспечить бесперебойный вывоз рыбы – чтобы не произошло коллапса годичной давности, когда железнодорожников обвинили чуть ли не в саботаже. А во-вторых, требуется минимизировать затраты на простой вагонов. Эта проблема есть уже сейчас, когда рыба только подходит к берегам: предусмотрительные операторы согнали в регион весь парк, обратная загрузка равна нулю, так как отправлять составы порожняком в Москву и Петербург слишком дорого. Приток же лосося ожидается на четверть ниже прошлогоднего, так что порожняк на подходе к портам стоит и будет стоять.
Глава «Агентства Рефперевозки» Ильдус Халиков выдвинул идею совместной диспетчеризации. Собственники рефсекций договариваются сформировать общий парк с единой системой подачи заявок: от самых крупных компаний, работающих в регионе, выбираются три-четыре представителя, которые и осуществляют раздачу заявок, собирают с местных экспедиторов
деньги и предоставляют им секции. У «Рефсервиса», как у крупнейшего игрока, будет доля 50%.
Состав должен стать обезличенным и двигаться по принципу FIFO (first in – first out): первая поданная под погрузку секция первой уходит со станции. Кроме справедливого распределения заявок, совместное управление парком могло бы помочь операторам справиться с монополией «Дальрыбпорта», через который идет большая часть рыбы, поступающей на внутренний рынок. Сейчас для всех операторов, кроме трех (в том числе «Рефсервиса»), наценка за пользование портовыми мощностями при подаче секций составляет 250%. Управляя парком совместно, можно было бы объединить и погрузочные мощности и вместе развивать погрузку в портах, не входящих в «Дальрыбпорт», – Ванино, Зарубино, Находке.
И. Халикова поддержал и «Рефсервис». Тем не менее идея совместно управлять парком вызвала множество вопросов, особенно у небольших операторов. Даже учитывая, что в общий парк войдут только секции, наиболее крупные владельцы данного ПС могут заставить ими все подъездные пути к наиболее значительным погрузочным станциям. В свою очередь средние и мелкие компании туда не пробьются при всем желании. И даже принцип FIFO не поможет, если первыми пришли пять секций того же «Локотранса» или «Санвея»: на шестую груза может просто не хватить.
В итоге совместное управление секциями может стать хорошим вариантом для компаний, у которых есть в собственности разные виды подвижного состава, отметили в кулуарах встречи. Такие участ­ники рынка смогут сбыть секции в совместное пользование и сосредоточиться на более перспективных контейнерах.

Забытое старое

В то же время бесперспективность секций и вагонов-термосов даже не ставилась под сомнение. Обсуждался вид подвижного состава, который может сменить устаревшие рефвагоны. Техническое задание «Рефсервис» разрабатывает совместно с Гильдией экспедиторов, и, как рассказали в гильдии, новый вагон, который сейчас анализируется на нескольких оборонных предприятиях, – это переработанная и современно оборудованная военная разработка прошлых лет.
По итогам встречи участники должны были в кратчайшие сроки выдать свои предложения и по реформированию парка, и по инновациям в тарифной системе. Однако опрошенные операторы пока молчат – по их словам, ожидают, пока им на утверждение предложат готовые варианты. «Агентство Рефперевозки», как один из крупнейших игроков рынка и наиболее инициативных участников встречи, свои предложения готовит, однако не с той скоростью, на которую рассчитывал «Рефсервис». «Дальрефтранс», «ТрансКонтейнер» и прочие контейнерные операторы продолжают заниматься текущими делами, а большая часть парка простаивает в ожидании путины. Между тем, по некоторым данным, «Балтика» – один из крупнейших грузоотправителей скоропорта и владелец соб­ственного парка – не афишируя это событие, уже разработала и испытывает новый, усовершен­ствованный вагон-термос.
СОФЬЯ КОРЕПАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие
со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [~PREVIEW_TEXT] => На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие
со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6199 [~CODE] => 6199 [EXTERNAL_ID] => 6199 [~EXTERNAL_ID] => 6199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уходим от игры на понижение [SECTION_META_KEYWORDS] => уходим от игры на понижение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/32.jpg" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие <br />со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [ELEMENT_META_TITLE] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уходим от игры на понижение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/32.jpg" border="0" width="200" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На встрече в Завидово, организованной в конце мая ОАО «Рефсервис» и НП «Гильдия экспедиторов», операторы, работающие <br />со скоропортом, пришли к двум выводам. Во-первых, несмотря на общие для участников рынка проблемы, договориться о единых правилах игры сейчас вряд ли возможно. Во-вторых, пытаться это делать необходимо. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходим от игры на понижение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходим от игры на понижение ) )
РЖД-Партнер

Рефконтейнер – источник холода, а не проблем

Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции.
Array
(
    [ID] => 110975
    [~ID] => 110975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Рефконтейнер –  источник холода, а не проблем
    [~NAME] => Рефконтейнер –  источник холода, а не проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возврат на исходные позиции

Объемы морских перевозок скоропортящихся грузов в 2010 году, по оценкам экспертов, вернутся на уровень 2008-го и составят примерно 76,5 млн т. Если предположить, что в дальнейшем они будут прирастать докризисными темпами, то в 2015 году могут достигнуть 91 млн т.
Как считают специалисты компании Maersk, в кризис усилилась тенденция переключения скоропортящихся грузов с рефсудов (балкеров) на контейнеровозы с розетками для рефконтейнеров. Ожидается, что к 2012-му провозная способность такого флота увеличится до 2,6 млн реф-TEU. А в 2015 году доля контейнеровозов на рынке морских перевозок скоропорта превысит 71%. Сейчас на нее, по оценкам разных экспертов, приходится от 56 до 61%.
Этому процессу способствует то, что балкерный реффлот обновляется слишком медленно. Он продолжает стремительно стареть, несмотря на увеличивающийся спрос на морские перевозки скоропорта. Скажем, в 1999 году в мире насчитывалось 905 крупных специализированных рефсудов, а в 2009–2010 гг. их количество сократилось до 763. Правда, их суммарная провозная способность уменьшилась не так значительно – с 299 до 259 млн куб. футов. Если учесть, что, как правило, «на гвозди» списывают флот, чей возраст превышает 30 лет, то расчет показывает: в 2015 году реффлот может ужаться до 458 судов. Куда уйдут в таком случае охлажденные и мороженые грузопотоки? Наверняка их подберут операторы контейнерных линий, флот которых, по прогнозам, вырастет к 2012-му до 15,2 млн TEU (+25% к 2008 г.).
При заказах на новый флот среднее количество розеток для рефконтейнеров увеличилось за последние годы на 20–50%. В частности, если со стапелей Hyundai Heavy Industries до 2009 года спускали на воду контейнеровозы с 400–600 рефрозетками, то сегодня их уже 600–800. В перспективе их будет около 1,2 тыс. При подобном раскладе в 2015 году предложение фрахта в рефконтейнерах может удвоиться по сравнению с 2008-м.
Как утверждают в Maersk, замещение балкеров протекает в русле общей тенденции контейнеризации грузопотоков. При этом обозначилась номенклатура, которая легче всего поддается этому процессу. Например, бананы, ананасы, киви, авокадо – они демонстрируют наивысшую динамику. Конечно, их объемы перевозок несравнимы с мясом, которое в первых рядах стало перекочевывать в рефконтейнеры. Зато по темпам «экзотика» значительно обгоняет.
В компании Infin Gala Group (располагает логистическим парком в Янино, принадлежащим финской компании Containerships Oy) считают, что контейнеризации поддается довольно широкий спектр охлажденных и замороженных товаров: кроме мяса и фруктов, это рыба, молочные продукты, цветы, корм для животных, парфюмерия, лекарственные препараты и некоторые химикаты. Была бы для этого развита инфраструктура…

Зачем рефгрузы сыграли в «ящик»

Отечественных грузовладельцев привлекает долгий срок службы рефконтейнера (20–25 лет), его экономичность (каждый «ящик» потребляет от 2,5 до 8 кВт в различных режимах работы), возможность сократить складские издерж­ки (рефконтейнер автономен, площадки для хранения не привязаны к конкретному складу). Однако есть и целый ряд сдерживающих факторов. В частности, в пики сезонных перевозок ощущается дефицит рефкотейнеров, это увеличивает затраты на возврат порожняка из-за того, что, как правило, обратный грузо­поток отсутствует. Кроме этого, не урегулированы некоторые законодательные нюансы. В связи с этим статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов полагает, что необходимо внести поправки в российские правила перевозок скоропорта, которые бы стимулировали развитие рынка.
В 2009 году оборот рефконтейнеров в портах РФ снизился незначительно – до 188,8 тыс. TEU (-3% к 2008 г.), тогда как суммарная перевалка рефгрузов в тоннах (без учета свежей рыбы) сократилась на 18%. В целом доля рефконтейнеров в общей перевалке рефгрузов увеличилась до 44,9% против 37,9% в 2008 году.
Основная прибавка в перевалке рефконтейнеров в 2010-м ожидается прежде всего за счет Большого порта Санкт-Петербург, на долю которого в начале года приходилось свыше 70,7% от всей погрузки и выгрузки рефконтейнеров в морских портах РФ. Далее по значимости – Новороссийск, где в прошлом году ввели специализированный сервис для контейнеровозов с рефрозетками (линейный флот компаний Maersk, CSAV). Солидный объем рефгрузов принимают на себя также порты Дальнего Востока. Обрабатывают рефконтейнеры и в Калининграде.
Целый ряд маршрутов может быть завязан на морские терминалы в Мурманске. Однако им сложно конкурировать с доставкой рефконтейнеров автомобилями из Мурманска в Санкт-Петербург и далее морем в Европу (порты Антверпен, Роттердам). Правда, в последнее время стивидоры Мурманска прорабатывают свои схемы импорта рефконтейнеров из Норвегии с обратной отгрузкой на экс­порт. Также на направлении Мурманск – Дудинка ГМК «Норильский никель» наладил регулярный реф­контейнерный сервис.
Что касается железнодорожных перевозок, то здесь ситуация следующая. В целом на рынке обращается 17,9 тыс. рефсекций (термосы и рефрижераторы), из которых 8,4 тыс. принадлежности ОАО «Рефсервис». По сравнению с этим возможности перевозок в рефконтейнерах довольно скромные: на сети курсирует всего около 1,2 тыс. единиц. Основными владельцами парка рефконтейнеров считаются компании «Рефтранс», «Агентство Рефперевозки», «Аврора», «Дальрефтранс» и «Дальтранс».
Эксперты отмечают, что в 2010 году доля железнодорожных перевозок в рефконтейнерах увеличилась. Так, самыми быстрорастущими сегментами стали бананы (рост в I квартале 2010 г. в шесть раз по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.), рыба (в 1,5 раза), икра (+42%) и мясо (+30%, в основном за счет курятины).

Горячие риски холодного продукта

Как привлечь дополнительные объемы рефконтейнеров на российские стальные магистрали? Ответ во многом зависит от тех рисков, которые возникают при переключении грузопотоков на рефконтейнеры. Эта тема стала одной из основных, обсуждавшихся в ходе Первой конференции «Логистика рефрижераторных грузов: Россия, Балтия, СНГ».
Как полагает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Реф­перевозки» Дмитрий Ушаков, начинать следует с технического оснащения компаний. Они должны соответствовать уровню интермодальных операторов. Иными словами – располагать собственными парками рефрижераторных контейнеров (с автономными дизель-генераторами – дженсетами), железнодорожными терминалами для обработки рефконтейнеров (с рефрозетками). Кроме того, особое значение имеет квалификация персонала, который должен досконально знать как технологии перевозок по железной дороге, так и судоходный, агентский и стивидорный бизнес.
По мнению специалиста West Pomeranian University of Technology (Польша) Людмилы Филиной, самое слабое звено перевозок в реф­контейнерах – это морские порты, где на стыке различных видов транспорта может произойти порча груза. Причем не только от перегрева, но и от переморозки. В 60–70% случаях основной причиной порчи служит человеческий фактор, когда рефконтейнер оказывается надолго отключен от электросети. Это может произойти при перемещениях контейнеров внутри порта, при таможенном и ветеринарном контроле, из-за дефицита розеток в порту или ошибки персонала. Технологии обработки рефконтейнеров в порту предполагают временное отключение питания; вся сложность в том, как определить момент возникновения критической температуры. По идее в каждом порту на эту тему должны проводить исследования, но на практике персонал руководствуется общими правилами, полагаясь на собственный опыт. Поэтому в спорных ситуациях почти всегда возникает потребность в объективной оценке рисков.
Существенные отклонения от температурного режима приводят к снижению качества груза. В иных случаях бывает, что груз первого сорта доставляется получателю в виде второго или даже третьего.
А это прямые убытки грузовладельца. При гибели груза компания рискует вообще получить статус аутсайдера на рынке. И наоборот: высокое качество перевозки продлевает нахождение товара в сбытовой цепочке и обеспечивает оператору лидирующее положение на рынке.
Такую возможность открывает, к примеру, использование современного рефсклада. Рефконтейнер может храниться и сам по себе, однако, как утверждает коммерческий директор логопарка ООО «Осиновая роща» Владислав Запороцков, склад, который способен стать тыловым терминалом, бережет время и деньги. Так, фиксация номеров при помощи систем промышленного телевидения при въезде автомобиля на территорию склада способствует быстрому продвижению рефгрузов к месту промежуточного хранения.
Обязательным элементом эффективности перевозок рефконтейнеров является их информационное обеспечение, включая компоненты спутниковой навигации. Однако многие участники рынка обращают внимание на то, что дополнительные риски при транспортировках создает несовершенство законодательства.

Спорите – значит, у вас нет регистратора

Директор ООО «Глобус» Аркадий Федоров указывает на следующую группу рисков: они образуются из-за отсутствия единых нормативов в РФ, по которым определяют состояние груза. Это особенно важно в тех случаях, когда нельзя визуально выявить признаки порчи.
Формально перевозчик отвечает за сохранность груза, если не докажет, что не виноват. Следовательно, с юридической точки зрения транспортная компания может опровергнуть существование причинно-следственной связи между ее действиями и порчей груза.
А дальше пусть грузовладелец ищет другие вредоносные обстоятельства, которые повлекли за собой плачевный результат. Существует также ряд других возможностей уйти от ответственности.
Сегодня в РФ не приняты технические регламенты по перевозкам скоропортящихся грузов. Их заменяют ведомственные инструкции, доставшиеся по наследству от дореформенных времен. Документы не согласованы между собой и не разъясняют, как уловить момент порчи товара в рефконтейнере.
Международные правила торговли ИНКОТЕРМС предполагают, что определение ответственности за порчу рефгруза основано на трех китах: обеспечении достоверности данных, автоматической регистрации результата контроля без вмешательства оператора, а также доступности и очевидности результата контроля для всех вовлеченных сторон. В России логистические компании сегодня только стараются вписаться в выполнение норм ИНКОТЕРМС.
Разумеется, холодильные агрегаты рефконтейнеров оснащены устройствами, которые не только автоматически регулируют температурный режим, но и записывают результаты. Ранее использовались аналоговые устройства, которые показывали информацию о колебаниях температуры всем заинтересованным сторонам. Однако стивидорам, например, были известны приемы, как «повлиять» на стрелку прибора, не оставив при этом следов несанкционированного вмешательства.
Современные электронные регистраторы, встроенные в реф­контейнер, надежнее защищают от взлома. Для считывания данных с таких устройств требуются ключ и сертифицированное программное обеспечение, при этом получить информацию могут только представители перевозчика.
В свою очередь, для грузовладельца организация процедуры снятия данных может нести дополнительные затраты. Ситуация сама по себе создает почву для конфликта. Поэтому в дополнение к оборудованию перевозчика, грузовладельцы и экспедиторы все чаще при загрузке продукции закладывают в рефконтейнер термоиндикаторы или терморегистраторы. Первые показывают суммарное тепловое воздействие на товар. Они дешевы и просты в эксплуатации, однако их нельзя, как ошибочно полагают некоторые грузовладельцы, взять и просто так рассовать внутри рефконтейнера. Применение средств контроля и регистрации физических параметров перевозки и хранения должно регламентироваться договором перевозки (хранения). Иначе показания индикатора не могут служить доказательством.
Терморегистраторы не только измеряют и фиксируют критическую температуру внутри рефконтейнера, но и запоминают время наступления критического момента. Устройства могут быть снабжены радиосканером, что позволяет снять данные без вскрытия контейнера. Одним из перспективных направлений развития технологии контроля является применение RFID-термометок, благодаря которым информацию о состоянии груза можно получать дистанционно в режиме реального времени.
Правда, такой аудит опять-таки требует регламентации: перевозчик должен быть согласен с тем, что «закладка» грузовладельца исправна, правильно отрегулирована и выдает точные данные. С юридической точки зрения это означает, что перевозчик как минимум должен быть ознакомлен с инструкцией по использованию терморегистратора и подтвердить, что доверяет органу, который выдал сертификат на устройство, и удостоверился в правильной калибровке. При таком подходе терморегистраторы становятся дополнительным стимулом для правильного обращения с грузами.

Общий фарватер перемен

Предписанные отечественными нормативами температурные режимы разрабатывались несколько десятков лет назад и основывались на допотопных методах измерения, практиковавшихся в то время изготовителями холодильной техники. Скажем, на стальных магистралях руковод­ствуются Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, утвержденными приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 г., а на водных маршрутах действуют Правила морской перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах (приказ Минморфлота СССР от 28.03.1979 г.).
Ни те ни другие, как полагает А. Федоров, в полной мере не учитывают современных технологий производства целого ряда товаров. В Минтрансе это признают. Однако считают, что на эту тему необходимо провести специальные исследования. Прежде всего требуется уточнить параметры температурных режимов для технических регламентов перевозки скоропортящихся грузов. А они, в свою очередь, должны быть увязаны с техрегламентами производ­ства и оборота соответствующей продукции.
Старые холодильные ГОСТы принимались по отраслям, температурные режимы в них не совпадают, а товары предписывается хранить и перевозить, как правило, при температуре не выше установленной. Раньше считалось: чем ниже температура, тем лучше. Но сегодня есть продукция, которая при переморозке меняет свои потребительские качест­ва: вакцина не лечит, масло теряет вкус, а косметика – запах и обещанные полезные свойства. Вредна переморозка и многим мясным и молочным продуктам. Соответственно, в рефконтейнерах должна ограничиваться не только верхняя, но и нижняя планка температур.
Необходимо также учитывать, что у западных производителей палитра температурных режимов гораздо шире, чем у отечественных. К трем основным (охлажденный, мороженый, размороженный) там добавлены еще пять режимов: подмороженный (глубокоохлажденный, переохлажденный, слегка замороженный), замороженный, быстрозамороженный, глубокозамороженный и шоковая заморозка. В связи с этим специалисты ВНИИ холодильной промышленности предлагают изменить градацию температуры в холодильной цепи: вместо существующих трех режимов законодательно закрепить четыре: подмороженный (-2–30C), замороженный (-100C), быстрозамороженный (-180C) и глубокозамороженный (-260C). Как показывает анализ различных стандартов, при перевозке в режимах могут допускаться колебания температуры в пределах плюс-минус 2–30C.
Предложенный вариант, по мнению главного научного сотрудника ВНИИ холодильной промышленности, профессора Владимира Стефановского, является оптимальным и для предпринимателей, и для перевозчиков. При этом он учитывает и международную практику. А стыковка с мировыми стандартами необходима, ведь из тех объемов рефрижераторных грузов, которые ежегодно перегружают порты РФ, почти 94% – внешнеторговые. Следовательно, почти весь транспорт, который работает с рефконтейнерами в связке с морскими терминалами, интегрирован в мировую систему грузоперевозок. Значит, РФ должна считаться с теми тенденциями, которые происходят на международном рынке, и двигаться в общем фарватере перемен.
А его русло определяет контейнеризация грузопотоков с по­правками на специфику логистики рефперевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Возврат на исходные позиции

Объемы морских перевозок скоропортящихся грузов в 2010 году, по оценкам экспертов, вернутся на уровень 2008-го и составят примерно 76,5 млн т. Если предположить, что в дальнейшем они будут прирастать докризисными темпами, то в 2015 году могут достигнуть 91 млн т.
Как считают специалисты компании Maersk, в кризис усилилась тенденция переключения скоропортящихся грузов с рефсудов (балкеров) на контейнеровозы с розетками для рефконтейнеров. Ожидается, что к 2012-му провозная способность такого флота увеличится до 2,6 млн реф-TEU. А в 2015 году доля контейнеровозов на рынке морских перевозок скоропорта превысит 71%. Сейчас на нее, по оценкам разных экспертов, приходится от 56 до 61%.
Этому процессу способствует то, что балкерный реффлот обновляется слишком медленно. Он продолжает стремительно стареть, несмотря на увеличивающийся спрос на морские перевозки скоропорта. Скажем, в 1999 году в мире насчитывалось 905 крупных специализированных рефсудов, а в 2009–2010 гг. их количество сократилось до 763. Правда, их суммарная провозная способность уменьшилась не так значительно – с 299 до 259 млн куб. футов. Если учесть, что, как правило, «на гвозди» списывают флот, чей возраст превышает 30 лет, то расчет показывает: в 2015 году реффлот может ужаться до 458 судов. Куда уйдут в таком случае охлажденные и мороженые грузопотоки? Наверняка их подберут операторы контейнерных линий, флот которых, по прогнозам, вырастет к 2012-му до 15,2 млн TEU (+25% к 2008 г.).
При заказах на новый флот среднее количество розеток для рефконтейнеров увеличилось за последние годы на 20–50%. В частности, если со стапелей Hyundai Heavy Industries до 2009 года спускали на воду контейнеровозы с 400–600 рефрозетками, то сегодня их уже 600–800. В перспективе их будет около 1,2 тыс. При подобном раскладе в 2015 году предложение фрахта в рефконтейнерах может удвоиться по сравнению с 2008-м.
Как утверждают в Maersk, замещение балкеров протекает в русле общей тенденции контейнеризации грузопотоков. При этом обозначилась номенклатура, которая легче всего поддается этому процессу. Например, бананы, ананасы, киви, авокадо – они демонстрируют наивысшую динамику. Конечно, их объемы перевозок несравнимы с мясом, которое в первых рядах стало перекочевывать в рефконтейнеры. Зато по темпам «экзотика» значительно обгоняет.
В компании Infin Gala Group (располагает логистическим парком в Янино, принадлежащим финской компании Containerships Oy) считают, что контейнеризации поддается довольно широкий спектр охлажденных и замороженных товаров: кроме мяса и фруктов, это рыба, молочные продукты, цветы, корм для животных, парфюмерия, лекарственные препараты и некоторые химикаты. Была бы для этого развита инфраструктура…

Зачем рефгрузы сыграли в «ящик»

Отечественных грузовладельцев привлекает долгий срок службы рефконтейнера (20–25 лет), его экономичность (каждый «ящик» потребляет от 2,5 до 8 кВт в различных режимах работы), возможность сократить складские издерж­ки (рефконтейнер автономен, площадки для хранения не привязаны к конкретному складу). Однако есть и целый ряд сдерживающих факторов. В частности, в пики сезонных перевозок ощущается дефицит рефкотейнеров, это увеличивает затраты на возврат порожняка из-за того, что, как правило, обратный грузо­поток отсутствует. Кроме этого, не урегулированы некоторые законодательные нюансы. В связи с этим статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов полагает, что необходимо внести поправки в российские правила перевозок скоропорта, которые бы стимулировали развитие рынка.
В 2009 году оборот рефконтейнеров в портах РФ снизился незначительно – до 188,8 тыс. TEU (-3% к 2008 г.), тогда как суммарная перевалка рефгрузов в тоннах (без учета свежей рыбы) сократилась на 18%. В целом доля рефконтейнеров в общей перевалке рефгрузов увеличилась до 44,9% против 37,9% в 2008 году.
Основная прибавка в перевалке рефконтейнеров в 2010-м ожидается прежде всего за счет Большого порта Санкт-Петербург, на долю которого в начале года приходилось свыше 70,7% от всей погрузки и выгрузки рефконтейнеров в морских портах РФ. Далее по значимости – Новороссийск, где в прошлом году ввели специализированный сервис для контейнеровозов с рефрозетками (линейный флот компаний Maersk, CSAV). Солидный объем рефгрузов принимают на себя также порты Дальнего Востока. Обрабатывают рефконтейнеры и в Калининграде.
Целый ряд маршрутов может быть завязан на морские терминалы в Мурманске. Однако им сложно конкурировать с доставкой рефконтейнеров автомобилями из Мурманска в Санкт-Петербург и далее морем в Европу (порты Антверпен, Роттердам). Правда, в последнее время стивидоры Мурманска прорабатывают свои схемы импорта рефконтейнеров из Норвегии с обратной отгрузкой на экс­порт. Также на направлении Мурманск – Дудинка ГМК «Норильский никель» наладил регулярный реф­контейнерный сервис.
Что касается железнодорожных перевозок, то здесь ситуация следующая. В целом на рынке обращается 17,9 тыс. рефсекций (термосы и рефрижераторы), из которых 8,4 тыс. принадлежности ОАО «Рефсервис». По сравнению с этим возможности перевозок в рефконтейнерах довольно скромные: на сети курсирует всего около 1,2 тыс. единиц. Основными владельцами парка рефконтейнеров считаются компании «Рефтранс», «Агентство Рефперевозки», «Аврора», «Дальрефтранс» и «Дальтранс».
Эксперты отмечают, что в 2010 году доля железнодорожных перевозок в рефконтейнерах увеличилась. Так, самыми быстрорастущими сегментами стали бананы (рост в I квартале 2010 г. в шесть раз по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.), рыба (в 1,5 раза), икра (+42%) и мясо (+30%, в основном за счет курятины).

Горячие риски холодного продукта

Как привлечь дополнительные объемы рефконтейнеров на российские стальные магистрали? Ответ во многом зависит от тех рисков, которые возникают при переключении грузопотоков на рефконтейнеры. Эта тема стала одной из основных, обсуждавшихся в ходе Первой конференции «Логистика рефрижераторных грузов: Россия, Балтия, СНГ».
Как полагает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Реф­перевозки» Дмитрий Ушаков, начинать следует с технического оснащения компаний. Они должны соответствовать уровню интермодальных операторов. Иными словами – располагать собственными парками рефрижераторных контейнеров (с автономными дизель-генераторами – дженсетами), железнодорожными терминалами для обработки рефконтейнеров (с рефрозетками). Кроме того, особое значение имеет квалификация персонала, который должен досконально знать как технологии перевозок по железной дороге, так и судоходный, агентский и стивидорный бизнес.
По мнению специалиста West Pomeranian University of Technology (Польша) Людмилы Филиной, самое слабое звено перевозок в реф­контейнерах – это морские порты, где на стыке различных видов транспорта может произойти порча груза. Причем не только от перегрева, но и от переморозки. В 60–70% случаях основной причиной порчи служит человеческий фактор, когда рефконтейнер оказывается надолго отключен от электросети. Это может произойти при перемещениях контейнеров внутри порта, при таможенном и ветеринарном контроле, из-за дефицита розеток в порту или ошибки персонала. Технологии обработки рефконтейнеров в порту предполагают временное отключение питания; вся сложность в том, как определить момент возникновения критической температуры. По идее в каждом порту на эту тему должны проводить исследования, но на практике персонал руководствуется общими правилами, полагаясь на собственный опыт. Поэтому в спорных ситуациях почти всегда возникает потребность в объективной оценке рисков.
Существенные отклонения от температурного режима приводят к снижению качества груза. В иных случаях бывает, что груз первого сорта доставляется получателю в виде второго или даже третьего.
А это прямые убытки грузовладельца. При гибели груза компания рискует вообще получить статус аутсайдера на рынке. И наоборот: высокое качество перевозки продлевает нахождение товара в сбытовой цепочке и обеспечивает оператору лидирующее положение на рынке.
Такую возможность открывает, к примеру, использование современного рефсклада. Рефконтейнер может храниться и сам по себе, однако, как утверждает коммерческий директор логопарка ООО «Осиновая роща» Владислав Запороцков, склад, который способен стать тыловым терминалом, бережет время и деньги. Так, фиксация номеров при помощи систем промышленного телевидения при въезде автомобиля на территорию склада способствует быстрому продвижению рефгрузов к месту промежуточного хранения.
Обязательным элементом эффективности перевозок рефконтейнеров является их информационное обеспечение, включая компоненты спутниковой навигации. Однако многие участники рынка обращают внимание на то, что дополнительные риски при транспортировках создает несовершенство законодательства.

Спорите – значит, у вас нет регистратора

Директор ООО «Глобус» Аркадий Федоров указывает на следующую группу рисков: они образуются из-за отсутствия единых нормативов в РФ, по которым определяют состояние груза. Это особенно важно в тех случаях, когда нельзя визуально выявить признаки порчи.
Формально перевозчик отвечает за сохранность груза, если не докажет, что не виноват. Следовательно, с юридической точки зрения транспортная компания может опровергнуть существование причинно-следственной связи между ее действиями и порчей груза.
А дальше пусть грузовладелец ищет другие вредоносные обстоятельства, которые повлекли за собой плачевный результат. Существует также ряд других возможностей уйти от ответственности.
Сегодня в РФ не приняты технические регламенты по перевозкам скоропортящихся грузов. Их заменяют ведомственные инструкции, доставшиеся по наследству от дореформенных времен. Документы не согласованы между собой и не разъясняют, как уловить момент порчи товара в рефконтейнере.
Международные правила торговли ИНКОТЕРМС предполагают, что определение ответственности за порчу рефгруза основано на трех китах: обеспечении достоверности данных, автоматической регистрации результата контроля без вмешательства оператора, а также доступности и очевидности результата контроля для всех вовлеченных сторон. В России логистические компании сегодня только стараются вписаться в выполнение норм ИНКОТЕРМС.
Разумеется, холодильные агрегаты рефконтейнеров оснащены устройствами, которые не только автоматически регулируют температурный режим, но и записывают результаты. Ранее использовались аналоговые устройства, которые показывали информацию о колебаниях температуры всем заинтересованным сторонам. Однако стивидорам, например, были известны приемы, как «повлиять» на стрелку прибора, не оставив при этом следов несанкционированного вмешательства.
Современные электронные регистраторы, встроенные в реф­контейнер, надежнее защищают от взлома. Для считывания данных с таких устройств требуются ключ и сертифицированное программное обеспечение, при этом получить информацию могут только представители перевозчика.
В свою очередь, для грузовладельца организация процедуры снятия данных может нести дополнительные затраты. Ситуация сама по себе создает почву для конфликта. Поэтому в дополнение к оборудованию перевозчика, грузовладельцы и экспедиторы все чаще при загрузке продукции закладывают в рефконтейнер термоиндикаторы или терморегистраторы. Первые показывают суммарное тепловое воздействие на товар. Они дешевы и просты в эксплуатации, однако их нельзя, как ошибочно полагают некоторые грузовладельцы, взять и просто так рассовать внутри рефконтейнера. Применение средств контроля и регистрации физических параметров перевозки и хранения должно регламентироваться договором перевозки (хранения). Иначе показания индикатора не могут служить доказательством.
Терморегистраторы не только измеряют и фиксируют критическую температуру внутри рефконтейнера, но и запоминают время наступления критического момента. Устройства могут быть снабжены радиосканером, что позволяет снять данные без вскрытия контейнера. Одним из перспективных направлений развития технологии контроля является применение RFID-термометок, благодаря которым информацию о состоянии груза можно получать дистанционно в режиме реального времени.
Правда, такой аудит опять-таки требует регламентации: перевозчик должен быть согласен с тем, что «закладка» грузовладельца исправна, правильно отрегулирована и выдает точные данные. С юридической точки зрения это означает, что перевозчик как минимум должен быть ознакомлен с инструкцией по использованию терморегистратора и подтвердить, что доверяет органу, который выдал сертификат на устройство, и удостоверился в правильной калибровке. При таком подходе терморегистраторы становятся дополнительным стимулом для правильного обращения с грузами.

Общий фарватер перемен

Предписанные отечественными нормативами температурные режимы разрабатывались несколько десятков лет назад и основывались на допотопных методах измерения, практиковавшихся в то время изготовителями холодильной техники. Скажем, на стальных магистралях руковод­ствуются Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, утвержденными приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 г., а на водных маршрутах действуют Правила морской перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах (приказ Минморфлота СССР от 28.03.1979 г.).
Ни те ни другие, как полагает А. Федоров, в полной мере не учитывают современных технологий производства целого ряда товаров. В Минтрансе это признают. Однако считают, что на эту тему необходимо провести специальные исследования. Прежде всего требуется уточнить параметры температурных режимов для технических регламентов перевозки скоропортящихся грузов. А они, в свою очередь, должны быть увязаны с техрегламентами производ­ства и оборота соответствующей продукции.
Старые холодильные ГОСТы принимались по отраслям, температурные режимы в них не совпадают, а товары предписывается хранить и перевозить, как правило, при температуре не выше установленной. Раньше считалось: чем ниже температура, тем лучше. Но сегодня есть продукция, которая при переморозке меняет свои потребительские качест­ва: вакцина не лечит, масло теряет вкус, а косметика – запах и обещанные полезные свойства. Вредна переморозка и многим мясным и молочным продуктам. Соответственно, в рефконтейнерах должна ограничиваться не только верхняя, но и нижняя планка температур.
Необходимо также учитывать, что у западных производителей палитра температурных режимов гораздо шире, чем у отечественных. К трем основным (охлажденный, мороженый, размороженный) там добавлены еще пять режимов: подмороженный (глубокоохлажденный, переохлажденный, слегка замороженный), замороженный, быстрозамороженный, глубокозамороженный и шоковая заморозка. В связи с этим специалисты ВНИИ холодильной промышленности предлагают изменить градацию температуры в холодильной цепи: вместо существующих трех режимов законодательно закрепить четыре: подмороженный (-2–30C), замороженный (-100C), быстрозамороженный (-180C) и глубокозамороженный (-260C). Как показывает анализ различных стандартов, при перевозке в режимах могут допускаться колебания температуры в пределах плюс-минус 2–30C.
Предложенный вариант, по мнению главного научного сотрудника ВНИИ холодильной промышленности, профессора Владимира Стефановского, является оптимальным и для предпринимателей, и для перевозчиков. При этом он учитывает и международную практику. А стыковка с мировыми стандартами необходима, ведь из тех объемов рефрижераторных грузов, которые ежегодно перегружают порты РФ, почти 94% – внешнеторговые. Следовательно, почти весь транспорт, который работает с рефконтейнерами в связке с морскими терминалами, интегрирован в мировую систему грузоперевозок. Значит, РФ должна считаться с теми тенденциями, которые происходят на международном рынке, и двигаться в общем фарватере перемен.
А его русло определяет контейнеризация грузопотоков с по­правками на специфику логистики рефперевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [~PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6198 [~CODE] => 6198 [EXTERNAL_ID] => 6198 [~EXTERNAL_ID] => 6198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [ELEMENT_META_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 110975
    [~ID] => 110975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Рефконтейнер –  источник холода, а не проблем
    [~NAME] => Рефконтейнер –  источник холода, а не проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возврат на исходные позиции

Объемы морских перевозок скоропортящихся грузов в 2010 году, по оценкам экспертов, вернутся на уровень 2008-го и составят примерно 76,5 млн т. Если предположить, что в дальнейшем они будут прирастать докризисными темпами, то в 2015 году могут достигнуть 91 млн т.
Как считают специалисты компании Maersk, в кризис усилилась тенденция переключения скоропортящихся грузов с рефсудов (балкеров) на контейнеровозы с розетками для рефконтейнеров. Ожидается, что к 2012-му провозная способность такого флота увеличится до 2,6 млн реф-TEU. А в 2015 году доля контейнеровозов на рынке морских перевозок скоропорта превысит 71%. Сейчас на нее, по оценкам разных экспертов, приходится от 56 до 61%.
Этому процессу способствует то, что балкерный реффлот обновляется слишком медленно. Он продолжает стремительно стареть, несмотря на увеличивающийся спрос на морские перевозки скоропорта. Скажем, в 1999 году в мире насчитывалось 905 крупных специализированных рефсудов, а в 2009–2010 гг. их количество сократилось до 763. Правда, их суммарная провозная способность уменьшилась не так значительно – с 299 до 259 млн куб. футов. Если учесть, что, как правило, «на гвозди» списывают флот, чей возраст превышает 30 лет, то расчет показывает: в 2015 году реффлот может ужаться до 458 судов. Куда уйдут в таком случае охлажденные и мороженые грузопотоки? Наверняка их подберут операторы контейнерных линий, флот которых, по прогнозам, вырастет к 2012-му до 15,2 млн TEU (+25% к 2008 г.).
При заказах на новый флот среднее количество розеток для рефконтейнеров увеличилось за последние годы на 20–50%. В частности, если со стапелей Hyundai Heavy Industries до 2009 года спускали на воду контейнеровозы с 400–600 рефрозетками, то сегодня их уже 600–800. В перспективе их будет около 1,2 тыс. При подобном раскладе в 2015 году предложение фрахта в рефконтейнерах может удвоиться по сравнению с 2008-м.
Как утверждают в Maersk, замещение балкеров протекает в русле общей тенденции контейнеризации грузопотоков. При этом обозначилась номенклатура, которая легче всего поддается этому процессу. Например, бананы, ананасы, киви, авокадо – они демонстрируют наивысшую динамику. Конечно, их объемы перевозок несравнимы с мясом, которое в первых рядах стало перекочевывать в рефконтейнеры. Зато по темпам «экзотика» значительно обгоняет.
В компании Infin Gala Group (располагает логистическим парком в Янино, принадлежащим финской компании Containerships Oy) считают, что контейнеризации поддается довольно широкий спектр охлажденных и замороженных товаров: кроме мяса и фруктов, это рыба, молочные продукты, цветы, корм для животных, парфюмерия, лекарственные препараты и некоторые химикаты. Была бы для этого развита инфраструктура…

Зачем рефгрузы сыграли в «ящик»

Отечественных грузовладельцев привлекает долгий срок службы рефконтейнера (20–25 лет), его экономичность (каждый «ящик» потребляет от 2,5 до 8 кВт в различных режимах работы), возможность сократить складские издерж­ки (рефконтейнер автономен, площадки для хранения не привязаны к конкретному складу). Однако есть и целый ряд сдерживающих факторов. В частности, в пики сезонных перевозок ощущается дефицит рефкотейнеров, это увеличивает затраты на возврат порожняка из-за того, что, как правило, обратный грузо­поток отсутствует. Кроме этого, не урегулированы некоторые законодательные нюансы. В связи с этим статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов полагает, что необходимо внести поправки в российские правила перевозок скоропорта, которые бы стимулировали развитие рынка.
В 2009 году оборот рефконтейнеров в портах РФ снизился незначительно – до 188,8 тыс. TEU (-3% к 2008 г.), тогда как суммарная перевалка рефгрузов в тоннах (без учета свежей рыбы) сократилась на 18%. В целом доля рефконтейнеров в общей перевалке рефгрузов увеличилась до 44,9% против 37,9% в 2008 году.
Основная прибавка в перевалке рефконтейнеров в 2010-м ожидается прежде всего за счет Большого порта Санкт-Петербург, на долю которого в начале года приходилось свыше 70,7% от всей погрузки и выгрузки рефконтейнеров в морских портах РФ. Далее по значимости – Новороссийск, где в прошлом году ввели специализированный сервис для контейнеровозов с рефрозетками (линейный флот компаний Maersk, CSAV). Солидный объем рефгрузов принимают на себя также порты Дальнего Востока. Обрабатывают рефконтейнеры и в Калининграде.
Целый ряд маршрутов может быть завязан на морские терминалы в Мурманске. Однако им сложно конкурировать с доставкой рефконтейнеров автомобилями из Мурманска в Санкт-Петербург и далее морем в Европу (порты Антверпен, Роттердам). Правда, в последнее время стивидоры Мурманска прорабатывают свои схемы импорта рефконтейнеров из Норвегии с обратной отгрузкой на экс­порт. Также на направлении Мурманск – Дудинка ГМК «Норильский никель» наладил регулярный реф­контейнерный сервис.
Что касается железнодорожных перевозок, то здесь ситуация следующая. В целом на рынке обращается 17,9 тыс. рефсекций (термосы и рефрижераторы), из которых 8,4 тыс. принадлежности ОАО «Рефсервис». По сравнению с этим возможности перевозок в рефконтейнерах довольно скромные: на сети курсирует всего около 1,2 тыс. единиц. Основными владельцами парка рефконтейнеров считаются компании «Рефтранс», «Агентство Рефперевозки», «Аврора», «Дальрефтранс» и «Дальтранс».
Эксперты отмечают, что в 2010 году доля железнодорожных перевозок в рефконтейнерах увеличилась. Так, самыми быстрорастущими сегментами стали бананы (рост в I квартале 2010 г. в шесть раз по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.), рыба (в 1,5 раза), икра (+42%) и мясо (+30%, в основном за счет курятины).

Горячие риски холодного продукта

Как привлечь дополнительные объемы рефконтейнеров на российские стальные магистрали? Ответ во многом зависит от тех рисков, которые возникают при переключении грузопотоков на рефконтейнеры. Эта тема стала одной из основных, обсуждавшихся в ходе Первой конференции «Логистика рефрижераторных грузов: Россия, Балтия, СНГ».
Как полагает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Реф­перевозки» Дмитрий Ушаков, начинать следует с технического оснащения компаний. Они должны соответствовать уровню интермодальных операторов. Иными словами – располагать собственными парками рефрижераторных контейнеров (с автономными дизель-генераторами – дженсетами), железнодорожными терминалами для обработки рефконтейнеров (с рефрозетками). Кроме того, особое значение имеет квалификация персонала, который должен досконально знать как технологии перевозок по железной дороге, так и судоходный, агентский и стивидорный бизнес.
По мнению специалиста West Pomeranian University of Technology (Польша) Людмилы Филиной, самое слабое звено перевозок в реф­контейнерах – это морские порты, где на стыке различных видов транспорта может произойти порча груза. Причем не только от перегрева, но и от переморозки. В 60–70% случаях основной причиной порчи служит человеческий фактор, когда рефконтейнер оказывается надолго отключен от электросети. Это может произойти при перемещениях контейнеров внутри порта, при таможенном и ветеринарном контроле, из-за дефицита розеток в порту или ошибки персонала. Технологии обработки рефконтейнеров в порту предполагают временное отключение питания; вся сложность в том, как определить момент возникновения критической температуры. По идее в каждом порту на эту тему должны проводить исследования, но на практике персонал руководствуется общими правилами, полагаясь на собственный опыт. Поэтому в спорных ситуациях почти всегда возникает потребность в объективной оценке рисков.
Существенные отклонения от температурного режима приводят к снижению качества груза. В иных случаях бывает, что груз первого сорта доставляется получателю в виде второго или даже третьего.
А это прямые убытки грузовладельца. При гибели груза компания рискует вообще получить статус аутсайдера на рынке. И наоборот: высокое качество перевозки продлевает нахождение товара в сбытовой цепочке и обеспечивает оператору лидирующее положение на рынке.
Такую возможность открывает, к примеру, использование современного рефсклада. Рефконтейнер может храниться и сам по себе, однако, как утверждает коммерческий директор логопарка ООО «Осиновая роща» Владислав Запороцков, склад, который способен стать тыловым терминалом, бережет время и деньги. Так, фиксация номеров при помощи систем промышленного телевидения при въезде автомобиля на территорию склада способствует быстрому продвижению рефгрузов к месту промежуточного хранения.
Обязательным элементом эффективности перевозок рефконтейнеров является их информационное обеспечение, включая компоненты спутниковой навигации. Однако многие участники рынка обращают внимание на то, что дополнительные риски при транспортировках создает несовершенство законодательства.

Спорите – значит, у вас нет регистратора

Директор ООО «Глобус» Аркадий Федоров указывает на следующую группу рисков: они образуются из-за отсутствия единых нормативов в РФ, по которым определяют состояние груза. Это особенно важно в тех случаях, когда нельзя визуально выявить признаки порчи.
Формально перевозчик отвечает за сохранность груза, если не докажет, что не виноват. Следовательно, с юридической точки зрения транспортная компания может опровергнуть существование причинно-следственной связи между ее действиями и порчей груза.
А дальше пусть грузовладелец ищет другие вредоносные обстоятельства, которые повлекли за собой плачевный результат. Существует также ряд других возможностей уйти от ответственности.
Сегодня в РФ не приняты технические регламенты по перевозкам скоропортящихся грузов. Их заменяют ведомственные инструкции, доставшиеся по наследству от дореформенных времен. Документы не согласованы между собой и не разъясняют, как уловить момент порчи товара в рефконтейнере.
Международные правила торговли ИНКОТЕРМС предполагают, что определение ответственности за порчу рефгруза основано на трех китах: обеспечении достоверности данных, автоматической регистрации результата контроля без вмешательства оператора, а также доступности и очевидности результата контроля для всех вовлеченных сторон. В России логистические компании сегодня только стараются вписаться в выполнение норм ИНКОТЕРМС.
Разумеется, холодильные агрегаты рефконтейнеров оснащены устройствами, которые не только автоматически регулируют температурный режим, но и записывают результаты. Ранее использовались аналоговые устройства, которые показывали информацию о колебаниях температуры всем заинтересованным сторонам. Однако стивидорам, например, были известны приемы, как «повлиять» на стрелку прибора, не оставив при этом следов несанкционированного вмешательства.
Современные электронные регистраторы, встроенные в реф­контейнер, надежнее защищают от взлома. Для считывания данных с таких устройств требуются ключ и сертифицированное программное обеспечение, при этом получить информацию могут только представители перевозчика.
В свою очередь, для грузовладельца организация процедуры снятия данных может нести дополнительные затраты. Ситуация сама по себе создает почву для конфликта. Поэтому в дополнение к оборудованию перевозчика, грузовладельцы и экспедиторы все чаще при загрузке продукции закладывают в рефконтейнер термоиндикаторы или терморегистраторы. Первые показывают суммарное тепловое воздействие на товар. Они дешевы и просты в эксплуатации, однако их нельзя, как ошибочно полагают некоторые грузовладельцы, взять и просто так рассовать внутри рефконтейнера. Применение средств контроля и регистрации физических параметров перевозки и хранения должно регламентироваться договором перевозки (хранения). Иначе показания индикатора не могут служить доказательством.
Терморегистраторы не только измеряют и фиксируют критическую температуру внутри рефконтейнера, но и запоминают время наступления критического момента. Устройства могут быть снабжены радиосканером, что позволяет снять данные без вскрытия контейнера. Одним из перспективных направлений развития технологии контроля является применение RFID-термометок, благодаря которым информацию о состоянии груза можно получать дистанционно в режиме реального времени.
Правда, такой аудит опять-таки требует регламентации: перевозчик должен быть согласен с тем, что «закладка» грузовладельца исправна, правильно отрегулирована и выдает точные данные. С юридической точки зрения это означает, что перевозчик как минимум должен быть ознакомлен с инструкцией по использованию терморегистратора и подтвердить, что доверяет органу, который выдал сертификат на устройство, и удостоверился в правильной калибровке. При таком подходе терморегистраторы становятся дополнительным стимулом для правильного обращения с грузами.

Общий фарватер перемен

Предписанные отечественными нормативами температурные режимы разрабатывались несколько десятков лет назад и основывались на допотопных методах измерения, практиковавшихся в то время изготовителями холодильной техники. Скажем, на стальных магистралях руковод­ствуются Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, утвержденными приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 г., а на водных маршрутах действуют Правила морской перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах (приказ Минморфлота СССР от 28.03.1979 г.).
Ни те ни другие, как полагает А. Федоров, в полной мере не учитывают современных технологий производства целого ряда товаров. В Минтрансе это признают. Однако считают, что на эту тему необходимо провести специальные исследования. Прежде всего требуется уточнить параметры температурных режимов для технических регламентов перевозки скоропортящихся грузов. А они, в свою очередь, должны быть увязаны с техрегламентами производ­ства и оборота соответствующей продукции.
Старые холодильные ГОСТы принимались по отраслям, температурные режимы в них не совпадают, а товары предписывается хранить и перевозить, как правило, при температуре не выше установленной. Раньше считалось: чем ниже температура, тем лучше. Но сегодня есть продукция, которая при переморозке меняет свои потребительские качест­ва: вакцина не лечит, масло теряет вкус, а косметика – запах и обещанные полезные свойства. Вредна переморозка и многим мясным и молочным продуктам. Соответственно, в рефконтейнерах должна ограничиваться не только верхняя, но и нижняя планка температур.
Необходимо также учитывать, что у западных производителей палитра температурных режимов гораздо шире, чем у отечественных. К трем основным (охлажденный, мороженый, размороженный) там добавлены еще пять режимов: подмороженный (глубокоохлажденный, переохлажденный, слегка замороженный), замороженный, быстрозамороженный, глубокозамороженный и шоковая заморозка. В связи с этим специалисты ВНИИ холодильной промышленности предлагают изменить градацию температуры в холодильной цепи: вместо существующих трех режимов законодательно закрепить четыре: подмороженный (-2–30C), замороженный (-100C), быстрозамороженный (-180C) и глубокозамороженный (-260C). Как показывает анализ различных стандартов, при перевозке в режимах могут допускаться колебания температуры в пределах плюс-минус 2–30C.
Предложенный вариант, по мнению главного научного сотрудника ВНИИ холодильной промышленности, профессора Владимира Стефановского, является оптимальным и для предпринимателей, и для перевозчиков. При этом он учитывает и международную практику. А стыковка с мировыми стандартами необходима, ведь из тех объемов рефрижераторных грузов, которые ежегодно перегружают порты РФ, почти 94% – внешнеторговые. Следовательно, почти весь транспорт, который работает с рефконтейнерами в связке с морскими терминалами, интегрирован в мировую систему грузоперевозок. Значит, РФ должна считаться с теми тенденциями, которые происходят на международном рынке, и двигаться в общем фарватере перемен.
А его русло определяет контейнеризация грузопотоков с по­правками на специфику логистики рефперевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Возврат на исходные позиции

Объемы морских перевозок скоропортящихся грузов в 2010 году, по оценкам экспертов, вернутся на уровень 2008-го и составят примерно 76,5 млн т. Если предположить, что в дальнейшем они будут прирастать докризисными темпами, то в 2015 году могут достигнуть 91 млн т.
Как считают специалисты компании Maersk, в кризис усилилась тенденция переключения скоропортящихся грузов с рефсудов (балкеров) на контейнеровозы с розетками для рефконтейнеров. Ожидается, что к 2012-му провозная способность такого флота увеличится до 2,6 млн реф-TEU. А в 2015 году доля контейнеровозов на рынке морских перевозок скоропорта превысит 71%. Сейчас на нее, по оценкам разных экспертов, приходится от 56 до 61%.
Этому процессу способствует то, что балкерный реффлот обновляется слишком медленно. Он продолжает стремительно стареть, несмотря на увеличивающийся спрос на морские перевозки скоропорта. Скажем, в 1999 году в мире насчитывалось 905 крупных специализированных рефсудов, а в 2009–2010 гг. их количество сократилось до 763. Правда, их суммарная провозная способность уменьшилась не так значительно – с 299 до 259 млн куб. футов. Если учесть, что, как правило, «на гвозди» списывают флот, чей возраст превышает 30 лет, то расчет показывает: в 2015 году реффлот может ужаться до 458 судов. Куда уйдут в таком случае охлажденные и мороженые грузопотоки? Наверняка их подберут операторы контейнерных линий, флот которых, по прогнозам, вырастет к 2012-му до 15,2 млн TEU (+25% к 2008 г.).
При заказах на новый флот среднее количество розеток для рефконтейнеров увеличилось за последние годы на 20–50%. В частности, если со стапелей Hyundai Heavy Industries до 2009 года спускали на воду контейнеровозы с 400–600 рефрозетками, то сегодня их уже 600–800. В перспективе их будет около 1,2 тыс. При подобном раскладе в 2015 году предложение фрахта в рефконтейнерах может удвоиться по сравнению с 2008-м.
Как утверждают в Maersk, замещение балкеров протекает в русле общей тенденции контейнеризации грузопотоков. При этом обозначилась номенклатура, которая легче всего поддается этому процессу. Например, бананы, ананасы, киви, авокадо – они демонстрируют наивысшую динамику. Конечно, их объемы перевозок несравнимы с мясом, которое в первых рядах стало перекочевывать в рефконтейнеры. Зато по темпам «экзотика» значительно обгоняет.
В компании Infin Gala Group (располагает логистическим парком в Янино, принадлежащим финской компании Containerships Oy) считают, что контейнеризации поддается довольно широкий спектр охлажденных и замороженных товаров: кроме мяса и фруктов, это рыба, молочные продукты, цветы, корм для животных, парфюмерия, лекарственные препараты и некоторые химикаты. Была бы для этого развита инфраструктура…

Зачем рефгрузы сыграли в «ящик»

Отечественных грузовладельцев привлекает долгий срок службы рефконтейнера (20–25 лет), его экономичность (каждый «ящик» потребляет от 2,5 до 8 кВт в различных режимах работы), возможность сократить складские издерж­ки (рефконтейнер автономен, площадки для хранения не привязаны к конкретному складу). Однако есть и целый ряд сдерживающих факторов. В частности, в пики сезонных перевозок ощущается дефицит рефкотейнеров, это увеличивает затраты на возврат порожняка из-за того, что, как правило, обратный грузо­поток отсутствует. Кроме этого, не урегулированы некоторые законодательные нюансы. В связи с этим статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов полагает, что необходимо внести поправки в российские правила перевозок скоропорта, которые бы стимулировали развитие рынка.
В 2009 году оборот рефконтейнеров в портах РФ снизился незначительно – до 188,8 тыс. TEU (-3% к 2008 г.), тогда как суммарная перевалка рефгрузов в тоннах (без учета свежей рыбы) сократилась на 18%. В целом доля рефконтейнеров в общей перевалке рефгрузов увеличилась до 44,9% против 37,9% в 2008 году.
Основная прибавка в перевалке рефконтейнеров в 2010-м ожидается прежде всего за счет Большого порта Санкт-Петербург, на долю которого в начале года приходилось свыше 70,7% от всей погрузки и выгрузки рефконтейнеров в морских портах РФ. Далее по значимости – Новороссийск, где в прошлом году ввели специализированный сервис для контейнеровозов с рефрозетками (линейный флот компаний Maersk, CSAV). Солидный объем рефгрузов принимают на себя также порты Дальнего Востока. Обрабатывают рефконтейнеры и в Калининграде.
Целый ряд маршрутов может быть завязан на морские терминалы в Мурманске. Однако им сложно конкурировать с доставкой рефконтейнеров автомобилями из Мурманска в Санкт-Петербург и далее морем в Европу (порты Антверпен, Роттердам). Правда, в последнее время стивидоры Мурманска прорабатывают свои схемы импорта рефконтейнеров из Норвегии с обратной отгрузкой на экс­порт. Также на направлении Мурманск – Дудинка ГМК «Норильский никель» наладил регулярный реф­контейнерный сервис.
Что касается железнодорожных перевозок, то здесь ситуация следующая. В целом на рынке обращается 17,9 тыс. рефсекций (термосы и рефрижераторы), из которых 8,4 тыс. принадлежности ОАО «Рефсервис». По сравнению с этим возможности перевозок в рефконтейнерах довольно скромные: на сети курсирует всего около 1,2 тыс. единиц. Основными владельцами парка рефконтейнеров считаются компании «Рефтранс», «Агентство Рефперевозки», «Аврора», «Дальрефтранс» и «Дальтранс».
Эксперты отмечают, что в 2010 году доля железнодорожных перевозок в рефконтейнерах увеличилась. Так, самыми быстрорастущими сегментами стали бананы (рост в I квартале 2010 г. в шесть раз по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.), рыба (в 1,5 раза), икра (+42%) и мясо (+30%, в основном за счет курятины).

Горячие риски холодного продукта

Как привлечь дополнительные объемы рефконтейнеров на российские стальные магистрали? Ответ во многом зависит от тех рисков, которые возникают при переключении грузопотоков на рефконтейнеры. Эта тема стала одной из основных, обсуждавшихся в ходе Первой конференции «Логистика рефрижераторных грузов: Россия, Балтия, СНГ».
Как полагает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Реф­перевозки» Дмитрий Ушаков, начинать следует с технического оснащения компаний. Они должны соответствовать уровню интермодальных операторов. Иными словами – располагать собственными парками рефрижераторных контейнеров (с автономными дизель-генераторами – дженсетами), железнодорожными терминалами для обработки рефконтейнеров (с рефрозетками). Кроме того, особое значение имеет квалификация персонала, который должен досконально знать как технологии перевозок по железной дороге, так и судоходный, агентский и стивидорный бизнес.
По мнению специалиста West Pomeranian University of Technology (Польша) Людмилы Филиной, самое слабое звено перевозок в реф­контейнерах – это морские порты, где на стыке различных видов транспорта может произойти порча груза. Причем не только от перегрева, но и от переморозки. В 60–70% случаях основной причиной порчи служит человеческий фактор, когда рефконтейнер оказывается надолго отключен от электросети. Это может произойти при перемещениях контейнеров внутри порта, при таможенном и ветеринарном контроле, из-за дефицита розеток в порту или ошибки персонала. Технологии обработки рефконтейнеров в порту предполагают временное отключение питания; вся сложность в том, как определить момент возникновения критической температуры. По идее в каждом порту на эту тему должны проводить исследования, но на практике персонал руководствуется общими правилами, полагаясь на собственный опыт. Поэтому в спорных ситуациях почти всегда возникает потребность в объективной оценке рисков.
Существенные отклонения от температурного режима приводят к снижению качества груза. В иных случаях бывает, что груз первого сорта доставляется получателю в виде второго или даже третьего.
А это прямые убытки грузовладельца. При гибели груза компания рискует вообще получить статус аутсайдера на рынке. И наоборот: высокое качество перевозки продлевает нахождение товара в сбытовой цепочке и обеспечивает оператору лидирующее положение на рынке.
Такую возможность открывает, к примеру, использование современного рефсклада. Рефконтейнер может храниться и сам по себе, однако, как утверждает коммерческий директор логопарка ООО «Осиновая роща» Владислав Запороцков, склад, который способен стать тыловым терминалом, бережет время и деньги. Так, фиксация номеров при помощи систем промышленного телевидения при въезде автомобиля на территорию склада способствует быстрому продвижению рефгрузов к месту промежуточного хранения.
Обязательным элементом эффективности перевозок рефконтейнеров является их информационное обеспечение, включая компоненты спутниковой навигации. Однако многие участники рынка обращают внимание на то, что дополнительные риски при транспортировках создает несовершенство законодательства.

Спорите – значит, у вас нет регистратора

Директор ООО «Глобус» Аркадий Федоров указывает на следующую группу рисков: они образуются из-за отсутствия единых нормативов в РФ, по которым определяют состояние груза. Это особенно важно в тех случаях, когда нельзя визуально выявить признаки порчи.
Формально перевозчик отвечает за сохранность груза, если не докажет, что не виноват. Следовательно, с юридической точки зрения транспортная компания может опровергнуть существование причинно-следственной связи между ее действиями и порчей груза.
А дальше пусть грузовладелец ищет другие вредоносные обстоятельства, которые повлекли за собой плачевный результат. Существует также ряд других возможностей уйти от ответственности.
Сегодня в РФ не приняты технические регламенты по перевозкам скоропортящихся грузов. Их заменяют ведомственные инструкции, доставшиеся по наследству от дореформенных времен. Документы не согласованы между собой и не разъясняют, как уловить момент порчи товара в рефконтейнере.
Международные правила торговли ИНКОТЕРМС предполагают, что определение ответственности за порчу рефгруза основано на трех китах: обеспечении достоверности данных, автоматической регистрации результата контроля без вмешательства оператора, а также доступности и очевидности результата контроля для всех вовлеченных сторон. В России логистические компании сегодня только стараются вписаться в выполнение норм ИНКОТЕРМС.
Разумеется, холодильные агрегаты рефконтейнеров оснащены устройствами, которые не только автоматически регулируют температурный режим, но и записывают результаты. Ранее использовались аналоговые устройства, которые показывали информацию о колебаниях температуры всем заинтересованным сторонам. Однако стивидорам, например, были известны приемы, как «повлиять» на стрелку прибора, не оставив при этом следов несанкционированного вмешательства.
Современные электронные регистраторы, встроенные в реф­контейнер, надежнее защищают от взлома. Для считывания данных с таких устройств требуются ключ и сертифицированное программное обеспечение, при этом получить информацию могут только представители перевозчика.
В свою очередь, для грузовладельца организация процедуры снятия данных может нести дополнительные затраты. Ситуация сама по себе создает почву для конфликта. Поэтому в дополнение к оборудованию перевозчика, грузовладельцы и экспедиторы все чаще при загрузке продукции закладывают в рефконтейнер термоиндикаторы или терморегистраторы. Первые показывают суммарное тепловое воздействие на товар. Они дешевы и просты в эксплуатации, однако их нельзя, как ошибочно полагают некоторые грузовладельцы, взять и просто так рассовать внутри рефконтейнера. Применение средств контроля и регистрации физических параметров перевозки и хранения должно регламентироваться договором перевозки (хранения). Иначе показания индикатора не могут служить доказательством.
Терморегистраторы не только измеряют и фиксируют критическую температуру внутри рефконтейнера, но и запоминают время наступления критического момента. Устройства могут быть снабжены радиосканером, что позволяет снять данные без вскрытия контейнера. Одним из перспективных направлений развития технологии контроля является применение RFID-термометок, благодаря которым информацию о состоянии груза можно получать дистанционно в режиме реального времени.
Правда, такой аудит опять-таки требует регламентации: перевозчик должен быть согласен с тем, что «закладка» грузовладельца исправна, правильно отрегулирована и выдает точные данные. С юридической точки зрения это означает, что перевозчик как минимум должен быть ознакомлен с инструкцией по использованию терморегистратора и подтвердить, что доверяет органу, который выдал сертификат на устройство, и удостоверился в правильной калибровке. При таком подходе терморегистраторы становятся дополнительным стимулом для правильного обращения с грузами.

Общий фарватер перемен

Предписанные отечественными нормативами температурные режимы разрабатывались несколько десятков лет назад и основывались на допотопных методах измерения, практиковавшихся в то время изготовителями холодильной техники. Скажем, на стальных магистралях руковод­ствуются Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, утвержденными приказом МПС России № 37 от 18.06.2003 г., а на водных маршрутах действуют Правила морской перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах (приказ Минморфлота СССР от 28.03.1979 г.).
Ни те ни другие, как полагает А. Федоров, в полной мере не учитывают современных технологий производства целого ряда товаров. В Минтрансе это признают. Однако считают, что на эту тему необходимо провести специальные исследования. Прежде всего требуется уточнить параметры температурных режимов для технических регламентов перевозки скоропортящихся грузов. А они, в свою очередь, должны быть увязаны с техрегламентами производ­ства и оборота соответствующей продукции.
Старые холодильные ГОСТы принимались по отраслям, температурные режимы в них не совпадают, а товары предписывается хранить и перевозить, как правило, при температуре не выше установленной. Раньше считалось: чем ниже температура, тем лучше. Но сегодня есть продукция, которая при переморозке меняет свои потребительские качест­ва: вакцина не лечит, масло теряет вкус, а косметика – запах и обещанные полезные свойства. Вредна переморозка и многим мясным и молочным продуктам. Соответственно, в рефконтейнерах должна ограничиваться не только верхняя, но и нижняя планка температур.
Необходимо также учитывать, что у западных производителей палитра температурных режимов гораздо шире, чем у отечественных. К трем основным (охлажденный, мороженый, размороженный) там добавлены еще пять режимов: подмороженный (глубокоохлажденный, переохлажденный, слегка замороженный), замороженный, быстрозамороженный, глубокозамороженный и шоковая заморозка. В связи с этим специалисты ВНИИ холодильной промышленности предлагают изменить градацию температуры в холодильной цепи: вместо существующих трех режимов законодательно закрепить четыре: подмороженный (-2–30C), замороженный (-100C), быстрозамороженный (-180C) и глубокозамороженный (-260C). Как показывает анализ различных стандартов, при перевозке в режимах могут допускаться колебания температуры в пределах плюс-минус 2–30C.
Предложенный вариант, по мнению главного научного сотрудника ВНИИ холодильной промышленности, профессора Владимира Стефановского, является оптимальным и для предпринимателей, и для перевозчиков. При этом он учитывает и международную практику. А стыковка с мировыми стандартами необходима, ведь из тех объемов рефрижераторных грузов, которые ежегодно перегружают порты РФ, почти 94% – внешнеторговые. Следовательно, почти весь транспорт, который работает с рефконтейнерами в связке с морскими терминалами, интегрирован в мировую систему грузоперевозок. Значит, РФ должна считаться с теми тенденциями, которые происходят на международном рынке, и двигаться в общем фарватере перемен.
А его русло определяет контейнеризация грузопотоков с по­правками на специфику логистики рефперевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [~PREVIEW_TEXT] => Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6198 [~CODE] => 6198 [EXTERNAL_ID] => 6198 [~EXTERNAL_ID] => 6198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [ELEMENT_META_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/29.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов. Они должны учитывать все риски, связанные с технологиями хранения и доставки таких грузов. В том числе в рефрижераторных контейнерах. Основная задача – создать условия для дальнейшей контейнеризации охлажденной и мороженой продукции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефконтейнер – источник холода, а не проблем ) )
РЖД-Партнер

Мы его теряем...

Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток.
Array
(
    [ID] => 110974
    [~ID] => 110974
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Мы его теряем...
    [~NAME] => Мы его теряем...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Падение продолжается

Напомним, что по итогам 2008 года падение железнодорожных объемов перевозок различных видов напитков, вызванное как тарифами и условиями перевозки, так и экономическим кризисом, составило от 13 до 30%, в зависимости от ассортимента. Так, на долю российского вина пришлось 175,4 тыс. тонн, что на 35,3%, или на 95,9 тыс. тонн, меньше, чем в 2007-м. Экспорт вина составил всего 134 тонны, что на 95,7%, или на 3 тыс. тонн, меньше уровня указанного года. Основное снижение – минус 122,6 тыс. тонн (-36%) – произошло во внутри­российских перевозках. Всего же в 2008-м по железной дороге было перевезено 356,9 тыс. тонн вина и виноматериалов, что на 30% (-152,5 тыс. тонн) не дотянуло до 2007-го.
В соковом сегменте также продолжилось падение, вызванное макроэкономической ситуацией. В 2008 году было перевезено
945 тыс. тонн соков и 641 тыс. тонн напитков (снижение на 146 тыс. тонн, или 13,4%, и на 86 тыс. тонн (-11,8%) соответственно к уровню 2007 г.). Объем экспорта соков и воды составил 69,4 тыс. тонн (6,3% от общей погрузки в 2008 г.), сократившись на 24%, или
на 21,9 тыс. тонн, по сравнению с 2007-м. Доля внутрироссийских перевозок составила 88,8% для
соков и 87,7% – для напитков. Одной из основных причин ухудшения показателей стал переход обеих категорий грузов на автотранспорт как наиболее мобильный вид передвижения. В частности, именно по этой причине упали перевозки импортных вин (Франция, Испания, Португалия), завозимых через порт Новороссийск.
Отметим, что динамика перевозки всех видов напитков по итогам прошлого года и первых месяцев 2010-го заметно изменилась по отношению к аналогичным периодам 2008–2009 гг. Так, объем алкогольных и безалкогольных напитков в прошлом году составил 4,7 млн тонн и по отношению к 2008-му снизился на 30,7%, сообщили в ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2007 году одна только номенклатура «пиво пастеризованное» занимало около 4 млн тонн в структуре перевозок по сети РЖД.
В январе – апреле 2010 года объем транспортировки всех видов напитков упал почти на 20%, до 1,3 млн тонн, отмечают специалисты ОАО «РЖД».

Продукт не первой важности

В самих производящих компаниях также признаются, что отгрузка их продукции в физическом выражении постепенно сжимается по сравнению с прошлогодними результатами. Причиной тому, как известно, стала общая экономическая ситуация в стране. Ведь согласитесь, что такие напитки, как пиво или соки, а также и более крепкие: вино и водка, – все они являются лишь дополнением в традиционную потребительскую корзину. Иными словами, это та категория продуктов, которая потребляется по остаточному принципу. А в прошлом году на эти цели денег у значительной части населения нашей страны не всегда хватало. «Для соковой отрасли год был тяжелым, по разным оценкам, падение этого сегмента рынка составило 10–15% в натуральном выражении», – комментируют ситуацию в руководстве одной из компаний, производящей соки.
Второй тенденцией прошлого года, на которую указывают во всех компаниях-грузоотправителях, является продолжение перетекания грузопотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Напомним, что еще до 2006 года в России основная доля перевозок в сфере напитков приходилась на РЖД, а автотранспорт покрывал лишь доставку на небольшие расстояния в регионах. Но именно 2006-й стоит считать отправной точкой перемен. Автопарк компаний стал расти опережающими темпами. Плюс ко всему ориентация властей страны на ремонт и строительство новых автодорог в период экономического подъема привела к постепенному увеличению доли автомобильного сервиса в вопросах доставки грузов.
Другим важным моментом, по­влиявшим на ситуацию в железнодорожных перевозках напитков, стали условия, установленные на этом рынке еще летом 2006-го. Напомним, что 1 июня указанного года был введен коэффициент 1,7 к действующему тарифу на ИВ-термосы парка РЖД. Затем, в июне 2007-го, по данным международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, «Рефсервис» повысил цены на перевозку в вагонах-термосах грузов второго класса (соки, минеральные воды, безалкогольные напитки, консервированная и замороженная продукция) с 10 до 70% от базовой стоимости перевозки, а третьего класса (пиво) – с 10 до 50%. В итоге целесообразность перевозок скоропортящихся товаров в вагонах «Рефсервиса» на большинстве маршрутов начала теряться, так как опережение роста железнодорожных расценок составило более чем 10–15% по сравнению с ростом ставок на автотранспорте. Наконец, производители практически всех категорий напитков, чьи мощности исторически не завязаны на сырьевой базе или импорте, задумались над необходимостью обзаводиться своим собственным парком вагонов или строительством производства. Например, производство шампанского еще в советские времена было организовано таким образом, чтобы в каждом регионе нашей родины находился свой завод по выпуску этого игристого напитка. «В течение последних десяти лет число предприятий по выпуску игристых вин только увеличилось, так как производство шампанского было признано экономически выгодным, и целый ряд винодельческих предприятий освоил выпуск данной продукции», – рассказывает топ-менеджер ООО «РИСП». Об этих же трендах свидетельствует и тот факт, что после введения всех указанных выше мер в 2006 году почти все соковые производители задумались над строительством заводов в Сибири. Подобные мощности есть и у компании «Нидан», их ближайшие коллеги по рынку, например, ОАО «Мултон», либо думают об этом, либо уже начали строительство в данном регионе, например ОАО «Лебедянский». Таким образом, железнодорожному транспорту остается узкий сегмент рынка, где не развиты автодороги.
В сфере производства пива предприятия и вовсе равномерно распределены по всей стране с учетом ключевых регионов по­требления этого напитка, что привело к еще большему увеличению доли автодоставки в этом сегменте. «В течение последних лет объем перевозок скоропортящихся грузов оставался стабильным на уровне порядка 10 млн тонн. В 2008 году наступил ожидаемый спад. Он был вызван вполне понятными причинами. Главными среди них являются развитие региональных производств (в частности, пива, консервов и пр.). Вторым фактором стал рост автопарка, который ведет к потере части объемов перевозок соков, вина, напитков», – отмечают в НП «Гильдия экспедиторов».

Ни по тарифам, ни по срокам

Как следствие, перевозки скоро­порта стали активно перетекать на доставку автофурами. По оценкам экспертов, прирост автопарка большегрузных автомобилей-рефрижераторов у перевозчиков увеличивался до 9–15% в год в течение последних нескольких лет. А для железной дороги остались маршруты более чем на 5 тыс. км и ограниченное число направлений, где железнодорожный транспорт будет выгоден даже при опережении роста тарифов на 20–30%. Причем этот процесс, начавшись еще в 2007-м, сохранился и по сей день. По данным Федеральной антимонопольной службы, только за девять месяцев 2009 года доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов.
Большинство экспертов указывают, что одна из главных причин стабильного увеличения доли автоперевозок заключается в высоких тарифных ставках на перевозку по сети РЖД. «Перевозка шампанского предполагает соблюдение определенного температурного режима.
В холодное время года его транспортировку по железной дороге (согласно правилам РЖД) может обеспечить только вагон-термос, который нашим клиентам невыгоден, т. к. он в два-три раза дороже, чем крытый вагон. В теплое время года (с 15 апреля по 30 сентября) хотелось бы в виде исключения иметь возможность отгружать шампанское в крытых вагонах с обязательным предоставлением гарантийных писем от грузоотправителя и грузополучателя о том, что претензий к железной дороге при изменении качества груза в процессе транспортировки не будет», – говорит генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин» Александр Разуваев. Стоит отметить, что любые категории напитков требуют при перевозке по сети РЖД аналогичных условий (с тем или иным отличием), так как все они попадают под определение «скоропортящиеся грузы». В результате расходы на транспортировку продукции в крытых вагонах составляют 6,3% от себестоимости груза, тогда как в изотермических – 10,5%. По словам представителей компаний, доставить обычный вагон, например, с соком из Москвы в Красноярск стоит около 100 тыс. руб., а термо­вагон – почти 200 тыс., при этом его грузоподъемность на 10% меньше, чем у крытого. Такие затраты оказываются несоизмеримы с существующими ставками на автомобильном транспорте.
Для любой коммерческой компании моментом принятия решения является граница расстояния, начиная с которой стоимость перевозки 1 кг дешевле автомобилем. И когда эта граница найдена, то, как правило, предпочтение отдается именно указанному виду транспорта как более оперативному и подвижному. Эта точка со временем все дальше отодвигается от заводов компаний-грузо­отправителей. Так, еще недавно вагонные перевозки начинались на уровне Ростова, Самары и далее, а сегодня эта граница пролегает в районе Екатеринбурга, Тюмени и дальше на восток. В итоге доля железнодорожных перевозок в 2009 году продолжила снижаться. «Разница в тарифе между автомобильной доставкой и железной дорогой составляет примерно 1,5 раза. Чем больше расстояние, тем более ощутимой становится разница, – сообщают в компании «Вилаш» (петербургский производитель вина. – Прим. ред.). – Все это привело к тому, что плечо автомобильной доставки у нашего предприятия выросло до 4,5 тыс. км». Причина ухода груза с железной дороги по-прежнему заключается в тарифе, соглашаются производители шампанского. «Процентное соотношение расценок на перевозку по железной дороге и на автомобильной фуре колеблется в пределах 20–35%, в зависимости от дальности перевозки и труднодоступности региона. Естественно, часть страны, как Центр или Северо-Запад, а также ключевые маршруты Сибирского региона в расчет не берутся. Здесь развитая сеть автодорог и доставка априори идет при помощи машин, поскольку РЖД не выдерживает конкуренции ни по тарифам, ни по срокам доставки. В итоге для доставки по РЖД у нас остаются только такие регионы, как Дальний Восток», – объясняет А. Разуваев.
По его оценкам, смещение грузопотока в сфере всех видов вина идет активными темпами. Если в 2007 году соотношение перевозок виноматериала и бутилированного вина по железной дороге и автомобильным транспортом составляло 60 и 40% соответственно, то уже в 2008-м эта пропорция составила 15 и 85%. «Этот факт можно подтвердить цифрами: в 2006–2007 гг. в среднем в месяц мы принимали около 90 вагонов с импортным вином и виноматериалом (1,5–2 тыс. вагонов в год), в 2008-м – около 30 вагонов месяц (примерно 500 ед. в год)», – подчеркивает А. Разуваев. Похожие данные приводят и представители соковой отрасли. «Если в 2008 году с нашего московского предприятия до 27% продукции уезжало по сети РЖД, то в 2009-м этот объем сократился до 21%. За пять месяцев текущего года доля железнодорожных перевозок из Москвы упала еще на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И если в 2008-м среднее расстояние перевозки по РЖД составляло 2,5 тыс. км, то в 2009 году эта протяженность сократилась до 2,3 тыс. км», – заключает представитель завода по производству соков.

Что имеем – сохраним?

Еще одним важным фактором, который свидетельствует в пользу выбора автомобильной доставки продукции, становится ее мобильность, возможность доставки товара «от двери до двери» и более гибкая политика по отношению к клиенту, отмечают в компаниях.
В частности, осенью 2008 года, когда кризис вторгся в реальный сектор экономики, упало производство, соответственно, снизилось и количество груза, предъявляемого к перевозке. Для грузоотправителей перестала остро стоять проблема нехватки подвижного состава, у перевозчиков возникла конкуренция за груз. Ситуация на рынке перевозок в этом смысле изменилась с точностью до наоборот по сравнению с докризисным периодом. Автомобилисты чутко отреагировали на рыночную конъюнктуру и начали снижать цены. Вслед за ними аналогично повели себя и частные операторы. И единственным, кто не стал этого делать, осталась железная дорога, рассказывают участники рынка. Более того, тариф продолжал расти, снижая тем самым доходность операторов.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» объясняли, что с целью повышения конкурентоспособности изотермического подвижного состава, а также для улучшения условий перевозок скоропортящихся грузов в 2007 году были установлены исключительные тарифы на их перевозку. «Это позволило выравнять инфраструктурные тарифы на одну тонну перевозимого скоро­портящегося груза в вагонах независимо от рода подвижного состава, в котором перевозится груз. Исключительные тарифы были продлены и на 2009 год, что позволяло производителям напитков перевозить свой груз по пониженным тарифам в изотермическом подвижном составе, в том числе и в рефрижераторных секциях, в котором качество перевозки скоропортящихся грузов намного выше, чем в остальных типах подвижного состава», – отметили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
В то же время сегодня совершенно очевидно, что тарифная политика автоперевозчиков позволяет им гораздо более оперативно, чем железнодорожникам, реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – цены снижаются и, пусть на грани рентабельности, но груз везется. Например, в начале 2009-го ставки на автоперевозки по России соответствовали ценам, которые существовали на рынке еще в 2006 году.
Между тем, говорят производители соковой продукции, то, что железная дорога теряет груз, абсолютно неправильно. «Ведь это самый экологичный вид транспорта, к тому же обладающий большой грузоподъемностью. У него масса плюсов, и он должен быть дешевле автомобильного, но имеется и ряд недостатков. Например, нашу продукцию надо грузить в вагон не палетами, а коробками. В противном случае, после того как вагон пару раз сформируют на промежуточных станциях, наш сок можно будет разгружать наливом», – отмечает эксперт. Если сравнивать с фурой, подсчитывают в компаниях, то затраты несоизмеримы, так как сюда груз закидывается погрузчиком за десять минут. «То есть для того, чтобы заинтересовать клиента воспользоваться этим видом транспорта, нужно сделать его максимально дешевым. То же самое касается реф­контейнеров, которые являются чем-то средним между фурой и вагоном. Но в них также нужно грузить в коробках. Следовательно, при всей своей универсальности они тоже должны быть дешевле», – заключает эксперт.
В итоге, каковы бы ни были объяснения и планы железнодорожников, факт остается фактом – стальные магистрали теряют скоропортящийся груз. «Данная тенденция сохранится и в ближайшее время. Стабилизация рынка перевозок СПГ ожидается на уровне 9–9,5 млн тонн», – прогнозировали еще недавно в НП «Гильдия экспедиторов». Однако по итогам 2009 года объем перевозок скоропортящихся грузов (с учетом транзита) составил всего 6,5 млн тонн. Учитывая тот факт, что объемы продолжают падать, перед участ­никами рынка стоит вопрос об элементарном сохранении этого вида бизнеса.
Мария Шевченко

точка зрения

Светлана ЗиновьеваСветлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ:
– Основным преимущест­вом автотранспорта при доставке пищевых продуктов являются его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов. В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 тонн). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 тонн на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза. Однако, по информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начали запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью
тарифную зону и далее. А ведь это дистанции, где исторически стальные магистрали были эффективнее автомобильной доставки.

Александр РазуваевАлександр Разуваев,
генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин»:
– Кризис отразился на производстве шампанского, сократив его потребление по стране в среднем на 20–25%. Кроме того, из-за снижения покупательной способности населения можно ожидать появления дешевых подделок и увеличения потока недорогого импортного шампанского из Украины, Молдавии и Белоруссии. Все эти и многие другие факты нездоровой конкуренции могут деформировать сложившиеся отношения на рынке игристых вин, несмотря на традиционно сильные позиции известных отечественных производителей. [~DETAIL_TEXT] =>

Падение продолжается

Напомним, что по итогам 2008 года падение железнодорожных объемов перевозок различных видов напитков, вызванное как тарифами и условиями перевозки, так и экономическим кризисом, составило от 13 до 30%, в зависимости от ассортимента. Так, на долю российского вина пришлось 175,4 тыс. тонн, что на 35,3%, или на 95,9 тыс. тонн, меньше, чем в 2007-м. Экспорт вина составил всего 134 тонны, что на 95,7%, или на 3 тыс. тонн, меньше уровня указанного года. Основное снижение – минус 122,6 тыс. тонн (-36%) – произошло во внутри­российских перевозках. Всего же в 2008-м по железной дороге было перевезено 356,9 тыс. тонн вина и виноматериалов, что на 30% (-152,5 тыс. тонн) не дотянуло до 2007-го.
В соковом сегменте также продолжилось падение, вызванное макроэкономической ситуацией. В 2008 году было перевезено
945 тыс. тонн соков и 641 тыс. тонн напитков (снижение на 146 тыс. тонн, или 13,4%, и на 86 тыс. тонн (-11,8%) соответственно к уровню 2007 г.). Объем экспорта соков и воды составил 69,4 тыс. тонн (6,3% от общей погрузки в 2008 г.), сократившись на 24%, или
на 21,9 тыс. тонн, по сравнению с 2007-м. Доля внутрироссийских перевозок составила 88,8% для
соков и 87,7% – для напитков. Одной из основных причин ухудшения показателей стал переход обеих категорий грузов на автотранспорт как наиболее мобильный вид передвижения. В частности, именно по этой причине упали перевозки импортных вин (Франция, Испания, Португалия), завозимых через порт Новороссийск.
Отметим, что динамика перевозки всех видов напитков по итогам прошлого года и первых месяцев 2010-го заметно изменилась по отношению к аналогичным периодам 2008–2009 гг. Так, объем алкогольных и безалкогольных напитков в прошлом году составил 4,7 млн тонн и по отношению к 2008-му снизился на 30,7%, сообщили в ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2007 году одна только номенклатура «пиво пастеризованное» занимало около 4 млн тонн в структуре перевозок по сети РЖД.
В январе – апреле 2010 года объем транспортировки всех видов напитков упал почти на 20%, до 1,3 млн тонн, отмечают специалисты ОАО «РЖД».

Продукт не первой важности

В самих производящих компаниях также признаются, что отгрузка их продукции в физическом выражении постепенно сжимается по сравнению с прошлогодними результатами. Причиной тому, как известно, стала общая экономическая ситуация в стране. Ведь согласитесь, что такие напитки, как пиво или соки, а также и более крепкие: вино и водка, – все они являются лишь дополнением в традиционную потребительскую корзину. Иными словами, это та категория продуктов, которая потребляется по остаточному принципу. А в прошлом году на эти цели денег у значительной части населения нашей страны не всегда хватало. «Для соковой отрасли год был тяжелым, по разным оценкам, падение этого сегмента рынка составило 10–15% в натуральном выражении», – комментируют ситуацию в руководстве одной из компаний, производящей соки.
Второй тенденцией прошлого года, на которую указывают во всех компаниях-грузоотправителях, является продолжение перетекания грузопотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Напомним, что еще до 2006 года в России основная доля перевозок в сфере напитков приходилась на РЖД, а автотранспорт покрывал лишь доставку на небольшие расстояния в регионах. Но именно 2006-й стоит считать отправной точкой перемен. Автопарк компаний стал расти опережающими темпами. Плюс ко всему ориентация властей страны на ремонт и строительство новых автодорог в период экономического подъема привела к постепенному увеличению доли автомобильного сервиса в вопросах доставки грузов.
Другим важным моментом, по­влиявшим на ситуацию в железнодорожных перевозках напитков, стали условия, установленные на этом рынке еще летом 2006-го. Напомним, что 1 июня указанного года был введен коэффициент 1,7 к действующему тарифу на ИВ-термосы парка РЖД. Затем, в июне 2007-го, по данным международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, «Рефсервис» повысил цены на перевозку в вагонах-термосах грузов второго класса (соки, минеральные воды, безалкогольные напитки, консервированная и замороженная продукция) с 10 до 70% от базовой стоимости перевозки, а третьего класса (пиво) – с 10 до 50%. В итоге целесообразность перевозок скоропортящихся товаров в вагонах «Рефсервиса» на большинстве маршрутов начала теряться, так как опережение роста железнодорожных расценок составило более чем 10–15% по сравнению с ростом ставок на автотранспорте. Наконец, производители практически всех категорий напитков, чьи мощности исторически не завязаны на сырьевой базе или импорте, задумались над необходимостью обзаводиться своим собственным парком вагонов или строительством производства. Например, производство шампанского еще в советские времена было организовано таким образом, чтобы в каждом регионе нашей родины находился свой завод по выпуску этого игристого напитка. «В течение последних десяти лет число предприятий по выпуску игристых вин только увеличилось, так как производство шампанского было признано экономически выгодным, и целый ряд винодельческих предприятий освоил выпуск данной продукции», – рассказывает топ-менеджер ООО «РИСП». Об этих же трендах свидетельствует и тот факт, что после введения всех указанных выше мер в 2006 году почти все соковые производители задумались над строительством заводов в Сибири. Подобные мощности есть и у компании «Нидан», их ближайшие коллеги по рынку, например, ОАО «Мултон», либо думают об этом, либо уже начали строительство в данном регионе, например ОАО «Лебедянский». Таким образом, железнодорожному транспорту остается узкий сегмент рынка, где не развиты автодороги.
В сфере производства пива предприятия и вовсе равномерно распределены по всей стране с учетом ключевых регионов по­требления этого напитка, что привело к еще большему увеличению доли автодоставки в этом сегменте. «В течение последних лет объем перевозок скоропортящихся грузов оставался стабильным на уровне порядка 10 млн тонн. В 2008 году наступил ожидаемый спад. Он был вызван вполне понятными причинами. Главными среди них являются развитие региональных производств (в частности, пива, консервов и пр.). Вторым фактором стал рост автопарка, который ведет к потере части объемов перевозок соков, вина, напитков», – отмечают в НП «Гильдия экспедиторов».

Ни по тарифам, ни по срокам

Как следствие, перевозки скоро­порта стали активно перетекать на доставку автофурами. По оценкам экспертов, прирост автопарка большегрузных автомобилей-рефрижераторов у перевозчиков увеличивался до 9–15% в год в течение последних нескольких лет. А для железной дороги остались маршруты более чем на 5 тыс. км и ограниченное число направлений, где железнодорожный транспорт будет выгоден даже при опережении роста тарифов на 20–30%. Причем этот процесс, начавшись еще в 2007-м, сохранился и по сей день. По данным Федеральной антимонопольной службы, только за девять месяцев 2009 года доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов.
Большинство экспертов указывают, что одна из главных причин стабильного увеличения доли автоперевозок заключается в высоких тарифных ставках на перевозку по сети РЖД. «Перевозка шампанского предполагает соблюдение определенного температурного режима.
В холодное время года его транспортировку по железной дороге (согласно правилам РЖД) может обеспечить только вагон-термос, который нашим клиентам невыгоден, т. к. он в два-три раза дороже, чем крытый вагон. В теплое время года (с 15 апреля по 30 сентября) хотелось бы в виде исключения иметь возможность отгружать шампанское в крытых вагонах с обязательным предоставлением гарантийных писем от грузоотправителя и грузополучателя о том, что претензий к железной дороге при изменении качества груза в процессе транспортировки не будет», – говорит генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин» Александр Разуваев. Стоит отметить, что любые категории напитков требуют при перевозке по сети РЖД аналогичных условий (с тем или иным отличием), так как все они попадают под определение «скоропортящиеся грузы». В результате расходы на транспортировку продукции в крытых вагонах составляют 6,3% от себестоимости груза, тогда как в изотермических – 10,5%. По словам представителей компаний, доставить обычный вагон, например, с соком из Москвы в Красноярск стоит около 100 тыс. руб., а термо­вагон – почти 200 тыс., при этом его грузоподъемность на 10% меньше, чем у крытого. Такие затраты оказываются несоизмеримы с существующими ставками на автомобильном транспорте.
Для любой коммерческой компании моментом принятия решения является граница расстояния, начиная с которой стоимость перевозки 1 кг дешевле автомобилем. И когда эта граница найдена, то, как правило, предпочтение отдается именно указанному виду транспорта как более оперативному и подвижному. Эта точка со временем все дальше отодвигается от заводов компаний-грузо­отправителей. Так, еще недавно вагонные перевозки начинались на уровне Ростова, Самары и далее, а сегодня эта граница пролегает в районе Екатеринбурга, Тюмени и дальше на восток. В итоге доля железнодорожных перевозок в 2009 году продолжила снижаться. «Разница в тарифе между автомобильной доставкой и железной дорогой составляет примерно 1,5 раза. Чем больше расстояние, тем более ощутимой становится разница, – сообщают в компании «Вилаш» (петербургский производитель вина. – Прим. ред.). – Все это привело к тому, что плечо автомобильной доставки у нашего предприятия выросло до 4,5 тыс. км». Причина ухода груза с железной дороги по-прежнему заключается в тарифе, соглашаются производители шампанского. «Процентное соотношение расценок на перевозку по железной дороге и на автомобильной фуре колеблется в пределах 20–35%, в зависимости от дальности перевозки и труднодоступности региона. Естественно, часть страны, как Центр или Северо-Запад, а также ключевые маршруты Сибирского региона в расчет не берутся. Здесь развитая сеть автодорог и доставка априори идет при помощи машин, поскольку РЖД не выдерживает конкуренции ни по тарифам, ни по срокам доставки. В итоге для доставки по РЖД у нас остаются только такие регионы, как Дальний Восток», – объясняет А. Разуваев.
По его оценкам, смещение грузопотока в сфере всех видов вина идет активными темпами. Если в 2007 году соотношение перевозок виноматериала и бутилированного вина по железной дороге и автомобильным транспортом составляло 60 и 40% соответственно, то уже в 2008-м эта пропорция составила 15 и 85%. «Этот факт можно подтвердить цифрами: в 2006–2007 гг. в среднем в месяц мы принимали около 90 вагонов с импортным вином и виноматериалом (1,5–2 тыс. вагонов в год), в 2008-м – около 30 вагонов месяц (примерно 500 ед. в год)», – подчеркивает А. Разуваев. Похожие данные приводят и представители соковой отрасли. «Если в 2008 году с нашего московского предприятия до 27% продукции уезжало по сети РЖД, то в 2009-м этот объем сократился до 21%. За пять месяцев текущего года доля железнодорожных перевозок из Москвы упала еще на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И если в 2008-м среднее расстояние перевозки по РЖД составляло 2,5 тыс. км, то в 2009 году эта протяженность сократилась до 2,3 тыс. км», – заключает представитель завода по производству соков.

Что имеем – сохраним?

Еще одним важным фактором, который свидетельствует в пользу выбора автомобильной доставки продукции, становится ее мобильность, возможность доставки товара «от двери до двери» и более гибкая политика по отношению к клиенту, отмечают в компаниях.
В частности, осенью 2008 года, когда кризис вторгся в реальный сектор экономики, упало производство, соответственно, снизилось и количество груза, предъявляемого к перевозке. Для грузоотправителей перестала остро стоять проблема нехватки подвижного состава, у перевозчиков возникла конкуренция за груз. Ситуация на рынке перевозок в этом смысле изменилась с точностью до наоборот по сравнению с докризисным периодом. Автомобилисты чутко отреагировали на рыночную конъюнктуру и начали снижать цены. Вслед за ними аналогично повели себя и частные операторы. И единственным, кто не стал этого делать, осталась железная дорога, рассказывают участники рынка. Более того, тариф продолжал расти, снижая тем самым доходность операторов.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» объясняли, что с целью повышения конкурентоспособности изотермического подвижного состава, а также для улучшения условий перевозок скоропортящихся грузов в 2007 году были установлены исключительные тарифы на их перевозку. «Это позволило выравнять инфраструктурные тарифы на одну тонну перевозимого скоро­портящегося груза в вагонах независимо от рода подвижного состава, в котором перевозится груз. Исключительные тарифы были продлены и на 2009 год, что позволяло производителям напитков перевозить свой груз по пониженным тарифам в изотермическом подвижном составе, в том числе и в рефрижераторных секциях, в котором качество перевозки скоропортящихся грузов намного выше, чем в остальных типах подвижного состава», – отметили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
В то же время сегодня совершенно очевидно, что тарифная политика автоперевозчиков позволяет им гораздо более оперативно, чем железнодорожникам, реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – цены снижаются и, пусть на грани рентабельности, но груз везется. Например, в начале 2009-го ставки на автоперевозки по России соответствовали ценам, которые существовали на рынке еще в 2006 году.
Между тем, говорят производители соковой продукции, то, что железная дорога теряет груз, абсолютно неправильно. «Ведь это самый экологичный вид транспорта, к тому же обладающий большой грузоподъемностью. У него масса плюсов, и он должен быть дешевле автомобильного, но имеется и ряд недостатков. Например, нашу продукцию надо грузить в вагон не палетами, а коробками. В противном случае, после того как вагон пару раз сформируют на промежуточных станциях, наш сок можно будет разгружать наливом», – отмечает эксперт. Если сравнивать с фурой, подсчитывают в компаниях, то затраты несоизмеримы, так как сюда груз закидывается погрузчиком за десять минут. «То есть для того, чтобы заинтересовать клиента воспользоваться этим видом транспорта, нужно сделать его максимально дешевым. То же самое касается реф­контейнеров, которые являются чем-то средним между фурой и вагоном. Но в них также нужно грузить в коробках. Следовательно, при всей своей универсальности они тоже должны быть дешевле», – заключает эксперт.
В итоге, каковы бы ни были объяснения и планы железнодорожников, факт остается фактом – стальные магистрали теряют скоропортящийся груз. «Данная тенденция сохранится и в ближайшее время. Стабилизация рынка перевозок СПГ ожидается на уровне 9–9,5 млн тонн», – прогнозировали еще недавно в НП «Гильдия экспедиторов». Однако по итогам 2009 года объем перевозок скоропортящихся грузов (с учетом транзита) составил всего 6,5 млн тонн. Учитывая тот факт, что объемы продолжают падать, перед участ­никами рынка стоит вопрос об элементарном сохранении этого вида бизнеса.
Мария Шевченко

точка зрения

Светлана ЗиновьеваСветлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ:
– Основным преимущест­вом автотранспорта при доставке пищевых продуктов являются его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов. В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 тонн). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 тонн на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза. Однако, по информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начали запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью
тарифную зону и далее. А ведь это дистанции, где исторически стальные магистрали были эффективнее автомобильной доставки.

Александр РазуваевАлександр Разуваев,
генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин»:
– Кризис отразился на производстве шампанского, сократив его потребление по стране в среднем на 20–25%. Кроме того, из-за снижения покупательной способности населения можно ожидать появления дешевых подделок и увеличения потока недорогого импортного шампанского из Украины, Молдавии и Белоруссии. Все эти и многие другие факты нездоровой конкуренции могут деформировать сложившиеся отношения на рынке игристых вин, несмотря на традиционно сильные позиции известных отечественных производителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [~PREVIEW_TEXT] => Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6197 [~CODE] => 6197 [EXTERNAL_ID] => 6197 [~EXTERNAL_ID] => 6197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы его теряем... [SECTION_META_KEYWORDS] => мы его теряем... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы его теряем... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы его теряем... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... ) )

									Array
(
    [ID] => 110974
    [~ID] => 110974
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Мы его теряем...
    [~NAME] => Мы его теряем...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Падение продолжается

Напомним, что по итогам 2008 года падение железнодорожных объемов перевозок различных видов напитков, вызванное как тарифами и условиями перевозки, так и экономическим кризисом, составило от 13 до 30%, в зависимости от ассортимента. Так, на долю российского вина пришлось 175,4 тыс. тонн, что на 35,3%, или на 95,9 тыс. тонн, меньше, чем в 2007-м. Экспорт вина составил всего 134 тонны, что на 95,7%, или на 3 тыс. тонн, меньше уровня указанного года. Основное снижение – минус 122,6 тыс. тонн (-36%) – произошло во внутри­российских перевозках. Всего же в 2008-м по железной дороге было перевезено 356,9 тыс. тонн вина и виноматериалов, что на 30% (-152,5 тыс. тонн) не дотянуло до 2007-го.
В соковом сегменте также продолжилось падение, вызванное макроэкономической ситуацией. В 2008 году было перевезено
945 тыс. тонн соков и 641 тыс. тонн напитков (снижение на 146 тыс. тонн, или 13,4%, и на 86 тыс. тонн (-11,8%) соответственно к уровню 2007 г.). Объем экспорта соков и воды составил 69,4 тыс. тонн (6,3% от общей погрузки в 2008 г.), сократившись на 24%, или
на 21,9 тыс. тонн, по сравнению с 2007-м. Доля внутрироссийских перевозок составила 88,8% для
соков и 87,7% – для напитков. Одной из основных причин ухудшения показателей стал переход обеих категорий грузов на автотранспорт как наиболее мобильный вид передвижения. В частности, именно по этой причине упали перевозки импортных вин (Франция, Испания, Португалия), завозимых через порт Новороссийск.
Отметим, что динамика перевозки всех видов напитков по итогам прошлого года и первых месяцев 2010-го заметно изменилась по отношению к аналогичным периодам 2008–2009 гг. Так, объем алкогольных и безалкогольных напитков в прошлом году составил 4,7 млн тонн и по отношению к 2008-му снизился на 30,7%, сообщили в ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2007 году одна только номенклатура «пиво пастеризованное» занимало около 4 млн тонн в структуре перевозок по сети РЖД.
В январе – апреле 2010 года объем транспортировки всех видов напитков упал почти на 20%, до 1,3 млн тонн, отмечают специалисты ОАО «РЖД».

Продукт не первой важности

В самих производящих компаниях также признаются, что отгрузка их продукции в физическом выражении постепенно сжимается по сравнению с прошлогодними результатами. Причиной тому, как известно, стала общая экономическая ситуация в стране. Ведь согласитесь, что такие напитки, как пиво или соки, а также и более крепкие: вино и водка, – все они являются лишь дополнением в традиционную потребительскую корзину. Иными словами, это та категория продуктов, которая потребляется по остаточному принципу. А в прошлом году на эти цели денег у значительной части населения нашей страны не всегда хватало. «Для соковой отрасли год был тяжелым, по разным оценкам, падение этого сегмента рынка составило 10–15% в натуральном выражении», – комментируют ситуацию в руководстве одной из компаний, производящей соки.
Второй тенденцией прошлого года, на которую указывают во всех компаниях-грузоотправителях, является продолжение перетекания грузопотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Напомним, что еще до 2006 года в России основная доля перевозок в сфере напитков приходилась на РЖД, а автотранспорт покрывал лишь доставку на небольшие расстояния в регионах. Но именно 2006-й стоит считать отправной точкой перемен. Автопарк компаний стал расти опережающими темпами. Плюс ко всему ориентация властей страны на ремонт и строительство новых автодорог в период экономического подъема привела к постепенному увеличению доли автомобильного сервиса в вопросах доставки грузов.
Другим важным моментом, по­влиявшим на ситуацию в железнодорожных перевозках напитков, стали условия, установленные на этом рынке еще летом 2006-го. Напомним, что 1 июня указанного года был введен коэффициент 1,7 к действующему тарифу на ИВ-термосы парка РЖД. Затем, в июне 2007-го, по данным международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, «Рефсервис» повысил цены на перевозку в вагонах-термосах грузов второго класса (соки, минеральные воды, безалкогольные напитки, консервированная и замороженная продукция) с 10 до 70% от базовой стоимости перевозки, а третьего класса (пиво) – с 10 до 50%. В итоге целесообразность перевозок скоропортящихся товаров в вагонах «Рефсервиса» на большинстве маршрутов начала теряться, так как опережение роста железнодорожных расценок составило более чем 10–15% по сравнению с ростом ставок на автотранспорте. Наконец, производители практически всех категорий напитков, чьи мощности исторически не завязаны на сырьевой базе или импорте, задумались над необходимостью обзаводиться своим собственным парком вагонов или строительством производства. Например, производство шампанского еще в советские времена было организовано таким образом, чтобы в каждом регионе нашей родины находился свой завод по выпуску этого игристого напитка. «В течение последних десяти лет число предприятий по выпуску игристых вин только увеличилось, так как производство шампанского было признано экономически выгодным, и целый ряд винодельческих предприятий освоил выпуск данной продукции», – рассказывает топ-менеджер ООО «РИСП». Об этих же трендах свидетельствует и тот факт, что после введения всех указанных выше мер в 2006 году почти все соковые производители задумались над строительством заводов в Сибири. Подобные мощности есть и у компании «Нидан», их ближайшие коллеги по рынку, например, ОАО «Мултон», либо думают об этом, либо уже начали строительство в данном регионе, например ОАО «Лебедянский». Таким образом, железнодорожному транспорту остается узкий сегмент рынка, где не развиты автодороги.
В сфере производства пива предприятия и вовсе равномерно распределены по всей стране с учетом ключевых регионов по­требления этого напитка, что привело к еще большему увеличению доли автодоставки в этом сегменте. «В течение последних лет объем перевозок скоропортящихся грузов оставался стабильным на уровне порядка 10 млн тонн. В 2008 году наступил ожидаемый спад. Он был вызван вполне понятными причинами. Главными среди них являются развитие региональных производств (в частности, пива, консервов и пр.). Вторым фактором стал рост автопарка, который ведет к потере части объемов перевозок соков, вина, напитков», – отмечают в НП «Гильдия экспедиторов».

Ни по тарифам, ни по срокам

Как следствие, перевозки скоро­порта стали активно перетекать на доставку автофурами. По оценкам экспертов, прирост автопарка большегрузных автомобилей-рефрижераторов у перевозчиков увеличивался до 9–15% в год в течение последних нескольких лет. А для железной дороги остались маршруты более чем на 5 тыс. км и ограниченное число направлений, где железнодорожный транспорт будет выгоден даже при опережении роста тарифов на 20–30%. Причем этот процесс, начавшись еще в 2007-м, сохранился и по сей день. По данным Федеральной антимонопольной службы, только за девять месяцев 2009 года доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов.
Большинство экспертов указывают, что одна из главных причин стабильного увеличения доли автоперевозок заключается в высоких тарифных ставках на перевозку по сети РЖД. «Перевозка шампанского предполагает соблюдение определенного температурного режима.
В холодное время года его транспортировку по железной дороге (согласно правилам РЖД) может обеспечить только вагон-термос, который нашим клиентам невыгоден, т. к. он в два-три раза дороже, чем крытый вагон. В теплое время года (с 15 апреля по 30 сентября) хотелось бы в виде исключения иметь возможность отгружать шампанское в крытых вагонах с обязательным предоставлением гарантийных писем от грузоотправителя и грузополучателя о том, что претензий к железной дороге при изменении качества груза в процессе транспортировки не будет», – говорит генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин» Александр Разуваев. Стоит отметить, что любые категории напитков требуют при перевозке по сети РЖД аналогичных условий (с тем или иным отличием), так как все они попадают под определение «скоропортящиеся грузы». В результате расходы на транспортировку продукции в крытых вагонах составляют 6,3% от себестоимости груза, тогда как в изотермических – 10,5%. По словам представителей компаний, доставить обычный вагон, например, с соком из Москвы в Красноярск стоит около 100 тыс. руб., а термо­вагон – почти 200 тыс., при этом его грузоподъемность на 10% меньше, чем у крытого. Такие затраты оказываются несоизмеримы с существующими ставками на автомобильном транспорте.
Для любой коммерческой компании моментом принятия решения является граница расстояния, начиная с которой стоимость перевозки 1 кг дешевле автомобилем. И когда эта граница найдена, то, как правило, предпочтение отдается именно указанному виду транспорта как более оперативному и подвижному. Эта точка со временем все дальше отодвигается от заводов компаний-грузо­отправителей. Так, еще недавно вагонные перевозки начинались на уровне Ростова, Самары и далее, а сегодня эта граница пролегает в районе Екатеринбурга, Тюмени и дальше на восток. В итоге доля железнодорожных перевозок в 2009 году продолжила снижаться. «Разница в тарифе между автомобильной доставкой и железной дорогой составляет примерно 1,5 раза. Чем больше расстояние, тем более ощутимой становится разница, – сообщают в компании «Вилаш» (петербургский производитель вина. – Прим. ред.). – Все это привело к тому, что плечо автомобильной доставки у нашего предприятия выросло до 4,5 тыс. км». Причина ухода груза с железной дороги по-прежнему заключается в тарифе, соглашаются производители шампанского. «Процентное соотношение расценок на перевозку по железной дороге и на автомобильной фуре колеблется в пределах 20–35%, в зависимости от дальности перевозки и труднодоступности региона. Естественно, часть страны, как Центр или Северо-Запад, а также ключевые маршруты Сибирского региона в расчет не берутся. Здесь развитая сеть автодорог и доставка априори идет при помощи машин, поскольку РЖД не выдерживает конкуренции ни по тарифам, ни по срокам доставки. В итоге для доставки по РЖД у нас остаются только такие регионы, как Дальний Восток», – объясняет А. Разуваев.
По его оценкам, смещение грузопотока в сфере всех видов вина идет активными темпами. Если в 2007 году соотношение перевозок виноматериала и бутилированного вина по железной дороге и автомобильным транспортом составляло 60 и 40% соответственно, то уже в 2008-м эта пропорция составила 15 и 85%. «Этот факт можно подтвердить цифрами: в 2006–2007 гг. в среднем в месяц мы принимали около 90 вагонов с импортным вином и виноматериалом (1,5–2 тыс. вагонов в год), в 2008-м – около 30 вагонов месяц (примерно 500 ед. в год)», – подчеркивает А. Разуваев. Похожие данные приводят и представители соковой отрасли. «Если в 2008 году с нашего московского предприятия до 27% продукции уезжало по сети РЖД, то в 2009-м этот объем сократился до 21%. За пять месяцев текущего года доля железнодорожных перевозок из Москвы упала еще на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И если в 2008-м среднее расстояние перевозки по РЖД составляло 2,5 тыс. км, то в 2009 году эта протяженность сократилась до 2,3 тыс. км», – заключает представитель завода по производству соков.

Что имеем – сохраним?

Еще одним важным фактором, который свидетельствует в пользу выбора автомобильной доставки продукции, становится ее мобильность, возможность доставки товара «от двери до двери» и более гибкая политика по отношению к клиенту, отмечают в компаниях.
В частности, осенью 2008 года, когда кризис вторгся в реальный сектор экономики, упало производство, соответственно, снизилось и количество груза, предъявляемого к перевозке. Для грузоотправителей перестала остро стоять проблема нехватки подвижного состава, у перевозчиков возникла конкуренция за груз. Ситуация на рынке перевозок в этом смысле изменилась с точностью до наоборот по сравнению с докризисным периодом. Автомобилисты чутко отреагировали на рыночную конъюнктуру и начали снижать цены. Вслед за ними аналогично повели себя и частные операторы. И единственным, кто не стал этого делать, осталась железная дорога, рассказывают участники рынка. Более того, тариф продолжал расти, снижая тем самым доходность операторов.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» объясняли, что с целью повышения конкурентоспособности изотермического подвижного состава, а также для улучшения условий перевозок скоропортящихся грузов в 2007 году были установлены исключительные тарифы на их перевозку. «Это позволило выравнять инфраструктурные тарифы на одну тонну перевозимого скоро­портящегося груза в вагонах независимо от рода подвижного состава, в котором перевозится груз. Исключительные тарифы были продлены и на 2009 год, что позволяло производителям напитков перевозить свой груз по пониженным тарифам в изотермическом подвижном составе, в том числе и в рефрижераторных секциях, в котором качество перевозки скоропортящихся грузов намного выше, чем в остальных типах подвижного состава», – отметили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
В то же время сегодня совершенно очевидно, что тарифная политика автоперевозчиков позволяет им гораздо более оперативно, чем железнодорожникам, реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – цены снижаются и, пусть на грани рентабельности, но груз везется. Например, в начале 2009-го ставки на автоперевозки по России соответствовали ценам, которые существовали на рынке еще в 2006 году.
Между тем, говорят производители соковой продукции, то, что железная дорога теряет груз, абсолютно неправильно. «Ведь это самый экологичный вид транспорта, к тому же обладающий большой грузоподъемностью. У него масса плюсов, и он должен быть дешевле автомобильного, но имеется и ряд недостатков. Например, нашу продукцию надо грузить в вагон не палетами, а коробками. В противном случае, после того как вагон пару раз сформируют на промежуточных станциях, наш сок можно будет разгружать наливом», – отмечает эксперт. Если сравнивать с фурой, подсчитывают в компаниях, то затраты несоизмеримы, так как сюда груз закидывается погрузчиком за десять минут. «То есть для того, чтобы заинтересовать клиента воспользоваться этим видом транспорта, нужно сделать его максимально дешевым. То же самое касается реф­контейнеров, которые являются чем-то средним между фурой и вагоном. Но в них также нужно грузить в коробках. Следовательно, при всей своей универсальности они тоже должны быть дешевле», – заключает эксперт.
В итоге, каковы бы ни были объяснения и планы железнодорожников, факт остается фактом – стальные магистрали теряют скоропортящийся груз. «Данная тенденция сохранится и в ближайшее время. Стабилизация рынка перевозок СПГ ожидается на уровне 9–9,5 млн тонн», – прогнозировали еще недавно в НП «Гильдия экспедиторов». Однако по итогам 2009 года объем перевозок скоропортящихся грузов (с учетом транзита) составил всего 6,5 млн тонн. Учитывая тот факт, что объемы продолжают падать, перед участ­никами рынка стоит вопрос об элементарном сохранении этого вида бизнеса.
Мария Шевченко

точка зрения

Светлана ЗиновьеваСветлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ:
– Основным преимущест­вом автотранспорта при доставке пищевых продуктов являются его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов. В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 тонн). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 тонн на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза. Однако, по информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начали запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью
тарифную зону и далее. А ведь это дистанции, где исторически стальные магистрали были эффективнее автомобильной доставки.

Александр РазуваевАлександр Разуваев,
генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин»:
– Кризис отразился на производстве шампанского, сократив его потребление по стране в среднем на 20–25%. Кроме того, из-за снижения покупательной способности населения можно ожидать появления дешевых подделок и увеличения потока недорогого импортного шампанского из Украины, Молдавии и Белоруссии. Все эти и многие другие факты нездоровой конкуренции могут деформировать сложившиеся отношения на рынке игристых вин, несмотря на традиционно сильные позиции известных отечественных производителей. [~DETAIL_TEXT] =>

Падение продолжается

Напомним, что по итогам 2008 года падение железнодорожных объемов перевозок различных видов напитков, вызванное как тарифами и условиями перевозки, так и экономическим кризисом, составило от 13 до 30%, в зависимости от ассортимента. Так, на долю российского вина пришлось 175,4 тыс. тонн, что на 35,3%, или на 95,9 тыс. тонн, меньше, чем в 2007-м. Экспорт вина составил всего 134 тонны, что на 95,7%, или на 3 тыс. тонн, меньше уровня указанного года. Основное снижение – минус 122,6 тыс. тонн (-36%) – произошло во внутри­российских перевозках. Всего же в 2008-м по железной дороге было перевезено 356,9 тыс. тонн вина и виноматериалов, что на 30% (-152,5 тыс. тонн) не дотянуло до 2007-го.
В соковом сегменте также продолжилось падение, вызванное макроэкономической ситуацией. В 2008 году было перевезено
945 тыс. тонн соков и 641 тыс. тонн напитков (снижение на 146 тыс. тонн, или 13,4%, и на 86 тыс. тонн (-11,8%) соответственно к уровню 2007 г.). Объем экспорта соков и воды составил 69,4 тыс. тонн (6,3% от общей погрузки в 2008 г.), сократившись на 24%, или
на 21,9 тыс. тонн, по сравнению с 2007-м. Доля внутрироссийских перевозок составила 88,8% для
соков и 87,7% – для напитков. Одной из основных причин ухудшения показателей стал переход обеих категорий грузов на автотранспорт как наиболее мобильный вид передвижения. В частности, именно по этой причине упали перевозки импортных вин (Франция, Испания, Португалия), завозимых через порт Новороссийск.
Отметим, что динамика перевозки всех видов напитков по итогам прошлого года и первых месяцев 2010-го заметно изменилась по отношению к аналогичным периодам 2008–2009 гг. Так, объем алкогольных и безалкогольных напитков в прошлом году составил 4,7 млн тонн и по отношению к 2008-му снизился на 30,7%, сообщили в ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2007 году одна только номенклатура «пиво пастеризованное» занимало около 4 млн тонн в структуре перевозок по сети РЖД.
В январе – апреле 2010 года объем транспортировки всех видов напитков упал почти на 20%, до 1,3 млн тонн, отмечают специалисты ОАО «РЖД».

Продукт не первой важности

В самих производящих компаниях также признаются, что отгрузка их продукции в физическом выражении постепенно сжимается по сравнению с прошлогодними результатами. Причиной тому, как известно, стала общая экономическая ситуация в стране. Ведь согласитесь, что такие напитки, как пиво или соки, а также и более крепкие: вино и водка, – все они являются лишь дополнением в традиционную потребительскую корзину. Иными словами, это та категория продуктов, которая потребляется по остаточному принципу. А в прошлом году на эти цели денег у значительной части населения нашей страны не всегда хватало. «Для соковой отрасли год был тяжелым, по разным оценкам, падение этого сегмента рынка составило 10–15% в натуральном выражении», – комментируют ситуацию в руководстве одной из компаний, производящей соки.
Второй тенденцией прошлого года, на которую указывают во всех компаниях-грузоотправителях, является продолжение перетекания грузопотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Напомним, что еще до 2006 года в России основная доля перевозок в сфере напитков приходилась на РЖД, а автотранспорт покрывал лишь доставку на небольшие расстояния в регионах. Но именно 2006-й стоит считать отправной точкой перемен. Автопарк компаний стал расти опережающими темпами. Плюс ко всему ориентация властей страны на ремонт и строительство новых автодорог в период экономического подъема привела к постепенному увеличению доли автомобильного сервиса в вопросах доставки грузов.
Другим важным моментом, по­влиявшим на ситуацию в железнодорожных перевозках напитков, стали условия, установленные на этом рынке еще летом 2006-го. Напомним, что 1 июня указанного года был введен коэффициент 1,7 к действующему тарифу на ИВ-термосы парка РЖД. Затем, в июне 2007-го, по данным международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, «Рефсервис» повысил цены на перевозку в вагонах-термосах грузов второго класса (соки, минеральные воды, безалкогольные напитки, консервированная и замороженная продукция) с 10 до 70% от базовой стоимости перевозки, а третьего класса (пиво) – с 10 до 50%. В итоге целесообразность перевозок скоропортящихся товаров в вагонах «Рефсервиса» на большинстве маршрутов начала теряться, так как опережение роста железнодорожных расценок составило более чем 10–15% по сравнению с ростом ставок на автотранспорте. Наконец, производители практически всех категорий напитков, чьи мощности исторически не завязаны на сырьевой базе или импорте, задумались над необходимостью обзаводиться своим собственным парком вагонов или строительством производства. Например, производство шампанского еще в советские времена было организовано таким образом, чтобы в каждом регионе нашей родины находился свой завод по выпуску этого игристого напитка. «В течение последних десяти лет число предприятий по выпуску игристых вин только увеличилось, так как производство шампанского было признано экономически выгодным, и целый ряд винодельческих предприятий освоил выпуск данной продукции», – рассказывает топ-менеджер ООО «РИСП». Об этих же трендах свидетельствует и тот факт, что после введения всех указанных выше мер в 2006 году почти все соковые производители задумались над строительством заводов в Сибири. Подобные мощности есть и у компании «Нидан», их ближайшие коллеги по рынку, например, ОАО «Мултон», либо думают об этом, либо уже начали строительство в данном регионе, например ОАО «Лебедянский». Таким образом, железнодорожному транспорту остается узкий сегмент рынка, где не развиты автодороги.
В сфере производства пива предприятия и вовсе равномерно распределены по всей стране с учетом ключевых регионов по­требления этого напитка, что привело к еще большему увеличению доли автодоставки в этом сегменте. «В течение последних лет объем перевозок скоропортящихся грузов оставался стабильным на уровне порядка 10 млн тонн. В 2008 году наступил ожидаемый спад. Он был вызван вполне понятными причинами. Главными среди них являются развитие региональных производств (в частности, пива, консервов и пр.). Вторым фактором стал рост автопарка, который ведет к потере части объемов перевозок соков, вина, напитков», – отмечают в НП «Гильдия экспедиторов».

Ни по тарифам, ни по срокам

Как следствие, перевозки скоро­порта стали активно перетекать на доставку автофурами. По оценкам экспертов, прирост автопарка большегрузных автомобилей-рефрижераторов у перевозчиков увеличивался до 9–15% в год в течение последних нескольких лет. А для железной дороги остались маршруты более чем на 5 тыс. км и ограниченное число направлений, где железнодорожный транспорт будет выгоден даже при опережении роста тарифов на 20–30%. Причем этот процесс, начавшись еще в 2007-м, сохранился и по сей день. По данным Федеральной антимонопольной службы, только за девять месяцев 2009 года доля автотранспорта увеличилась на 18% по отношению к аналогичному показателю 2008-го, что является результатом беспрецедентного снижения тарифов автоперевозчиками на транспортировку всех типов грузов.
Большинство экспертов указывают, что одна из главных причин стабильного увеличения доли автоперевозок заключается в высоких тарифных ставках на перевозку по сети РЖД. «Перевозка шампанского предполагает соблюдение определенного температурного режима.
В холодное время года его транспортировку по железной дороге (согласно правилам РЖД) может обеспечить только вагон-термос, который нашим клиентам невыгоден, т. к. он в два-три раза дороже, чем крытый вагон. В теплое время года (с 15 апреля по 30 сентября) хотелось бы в виде исключения иметь возможность отгружать шампанское в крытых вагонах с обязательным предоставлением гарантийных писем от грузоотправителя и грузополучателя о том, что претензий к железной дороге при изменении качества груза в процессе транспортировки не будет», – говорит генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин» Александр Разуваев. Стоит отметить, что любые категории напитков требуют при перевозке по сети РЖД аналогичных условий (с тем или иным отличием), так как все они попадают под определение «скоропортящиеся грузы». В результате расходы на транспортировку продукции в крытых вагонах составляют 6,3% от себестоимости груза, тогда как в изотермических – 10,5%. По словам представителей компаний, доставить обычный вагон, например, с соком из Москвы в Красноярск стоит около 100 тыс. руб., а термо­вагон – почти 200 тыс., при этом его грузоподъемность на 10% меньше, чем у крытого. Такие затраты оказываются несоизмеримы с существующими ставками на автомобильном транспорте.
Для любой коммерческой компании моментом принятия решения является граница расстояния, начиная с которой стоимость перевозки 1 кг дешевле автомобилем. И когда эта граница найдена, то, как правило, предпочтение отдается именно указанному виду транспорта как более оперативному и подвижному. Эта точка со временем все дальше отодвигается от заводов компаний-грузо­отправителей. Так, еще недавно вагонные перевозки начинались на уровне Ростова, Самары и далее, а сегодня эта граница пролегает в районе Екатеринбурга, Тюмени и дальше на восток. В итоге доля железнодорожных перевозок в 2009 году продолжила снижаться. «Разница в тарифе между автомобильной доставкой и железной дорогой составляет примерно 1,5 раза. Чем больше расстояние, тем более ощутимой становится разница, – сообщают в компании «Вилаш» (петербургский производитель вина. – Прим. ред.). – Все это привело к тому, что плечо автомобильной доставки у нашего предприятия выросло до 4,5 тыс. км». Причина ухода груза с железной дороги по-прежнему заключается в тарифе, соглашаются производители шампанского. «Процентное соотношение расценок на перевозку по железной дороге и на автомобильной фуре колеблется в пределах 20–35%, в зависимости от дальности перевозки и труднодоступности региона. Естественно, часть страны, как Центр или Северо-Запад, а также ключевые маршруты Сибирского региона в расчет не берутся. Здесь развитая сеть автодорог и доставка априори идет при помощи машин, поскольку РЖД не выдерживает конкуренции ни по тарифам, ни по срокам доставки. В итоге для доставки по РЖД у нас остаются только такие регионы, как Дальний Восток», – объясняет А. Разуваев.
По его оценкам, смещение грузопотока в сфере всех видов вина идет активными темпами. Если в 2007 году соотношение перевозок виноматериала и бутилированного вина по железной дороге и автомобильным транспортом составляло 60 и 40% соответственно, то уже в 2008-м эта пропорция составила 15 и 85%. «Этот факт можно подтвердить цифрами: в 2006–2007 гг. в среднем в месяц мы принимали около 90 вагонов с импортным вином и виноматериалом (1,5–2 тыс. вагонов в год), в 2008-м – около 30 вагонов месяц (примерно 500 ед. в год)», – подчеркивает А. Разуваев. Похожие данные приводят и представители соковой отрасли. «Если в 2008 году с нашего московского предприятия до 27% продукции уезжало по сети РЖД, то в 2009-м этот объем сократился до 21%. За пять месяцев текущего года доля железнодорожных перевозок из Москвы упала еще на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И если в 2008-м среднее расстояние перевозки по РЖД составляло 2,5 тыс. км, то в 2009 году эта протяженность сократилась до 2,3 тыс. км», – заключает представитель завода по производству соков.

Что имеем – сохраним?

Еще одним важным фактором, который свидетельствует в пользу выбора автомобильной доставки продукции, становится ее мобильность, возможность доставки товара «от двери до двери» и более гибкая политика по отношению к клиенту, отмечают в компаниях.
В частности, осенью 2008 года, когда кризис вторгся в реальный сектор экономики, упало производство, соответственно, снизилось и количество груза, предъявляемого к перевозке. Для грузоотправителей перестала остро стоять проблема нехватки подвижного состава, у перевозчиков возникла конкуренция за груз. Ситуация на рынке перевозок в этом смысле изменилась с точностью до наоборот по сравнению с докризисным периодом. Автомобилисты чутко отреагировали на рыночную конъюнктуру и начали снижать цены. Вслед за ними аналогично повели себя и частные операторы. И единственным, кто не стал этого делать, осталась железная дорога, рассказывают участники рынка. Более того, тариф продолжал расти, снижая тем самым доходность операторов.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» объясняли, что с целью повышения конкурентоспособности изотермического подвижного состава, а также для улучшения условий перевозок скоропортящихся грузов в 2007 году были установлены исключительные тарифы на их перевозку. «Это позволило выравнять инфраструктурные тарифы на одну тонну перевозимого скоро­портящегося груза в вагонах независимо от рода подвижного состава, в котором перевозится груз. Исключительные тарифы были продлены и на 2009 год, что позволяло производителям напитков перевозить свой груз по пониженным тарифам в изотермическом подвижном составе, в том числе и в рефрижераторных секциях, в котором качество перевозки скоропортящихся грузов намного выше, чем в остальных типах подвижного состава», – отметили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД».
В то же время сегодня совершенно очевидно, что тарифная политика автоперевозчиков позволяет им гораздо более оперативно, чем железнодорожникам, реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – цены снижаются и, пусть на грани рентабельности, но груз везется. Например, в начале 2009-го ставки на автоперевозки по России соответствовали ценам, которые существовали на рынке еще в 2006 году.
Между тем, говорят производители соковой продукции, то, что железная дорога теряет груз, абсолютно неправильно. «Ведь это самый экологичный вид транспорта, к тому же обладающий большой грузоподъемностью. У него масса плюсов, и он должен быть дешевле автомобильного, но имеется и ряд недостатков. Например, нашу продукцию надо грузить в вагон не палетами, а коробками. В противном случае, после того как вагон пару раз сформируют на промежуточных станциях, наш сок можно будет разгружать наливом», – отмечает эксперт. Если сравнивать с фурой, подсчитывают в компаниях, то затраты несоизмеримы, так как сюда груз закидывается погрузчиком за десять минут. «То есть для того, чтобы заинтересовать клиента воспользоваться этим видом транспорта, нужно сделать его максимально дешевым. То же самое касается реф­контейнеров, которые являются чем-то средним между фурой и вагоном. Но в них также нужно грузить в коробках. Следовательно, при всей своей универсальности они тоже должны быть дешевле», – заключает эксперт.
В итоге, каковы бы ни были объяснения и планы железнодорожников, факт остается фактом – стальные магистрали теряют скоропортящийся груз. «Данная тенденция сохранится и в ближайшее время. Стабилизация рынка перевозок СПГ ожидается на уровне 9–9,5 млн тонн», – прогнозировали еще недавно в НП «Гильдия экспедиторов». Однако по итогам 2009 года объем перевозок скоропортящихся грузов (с учетом транзита) составил всего 6,5 млн тонн. Учитывая тот факт, что объемы продолжают падать, перед участ­никами рынка стоит вопрос об элементарном сохранении этого вида бизнеса.
Мария Шевченко

точка зрения

Светлана ЗиновьеваСветлана Зиновьева,
заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи ФАС РФ:
– Основным преимущест­вом автотранспорта при доставке пищевых продуктов являются его высокая маневренность, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», гибкая ценовая политика, высокая скорость доставки и упрощенное оформление документов. В итоге основная тенденция нынешнего времени – транспортировка продуктов питания мелкопартионными отправками автомобилями малой грузоподъемности (до 3 тонн). Кроме внутригородских и пригородных доставок наблюдается также распространение таких перевозок на средние расстояния до 500 км. Отметим, что использование автотранспорта экономически обоснованно на расстояния до 1,5–2 тыс. км при развитой сети автомобильных дорог, малых объемах перевозимого груза (около 17 тонн на автопоезд). Преимущества теряются с увеличением размера отправок и дальности перевозок. Кроме того, необходимо учитывать более высокие риски повреждения груза. Однако, по информации независимых экспертов, перевозка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев экономически неэффективна уже при расстоянии до 3 тыс. км, а ряд производителей начали запуск пилотных проектов по доставке продукции автомобильным транспортом в третью
тарифную зону и далее. А ведь это дистанции, где исторически стальные магистрали были эффективнее автомобильной доставки.

Александр РазуваевАлександр Разуваев,
генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин»:
– Кризис отразился на производстве шампанского, сократив его потребление по стране в среднем на 20–25%. Кроме того, из-за снижения покупательной способности населения можно ожидать появления дешевых подделок и увеличения потока недорогого импортного шампанского из Украины, Молдавии и Белоруссии. Все эти и многие другие факты нездоровой конкуренции могут деформировать сложившиеся отношения на рынке игристых вин, несмотря на традиционно сильные позиции известных отечественных производителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [~PREVIEW_TEXT] => Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6197 [~CODE] => 6197 [EXTERNAL_ID] => 6197 [~EXTERNAL_ID] => 6197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110974:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы его теряем... [SECTION_META_KEYWORDS] => мы его теряем... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы его теряем... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы его теряем... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тенденция падения грузовой базы в сегменте транспортировки напитков повторяется уже не первый год. И потому связывать провальные 30% по итогам прошлого года только с влиянием кризиса было бы нелогичным. Скорее наоборот, конкуренция за грузоотправителя в какой-то мере сохранила объемы перевозки напитков на сети РЖД, не дав им окончательно переместиться на автомобильную доставку. Вместе с тем участники рынка отмечают, что при сохранении действующей политики ОАО «РЖД» в его ведении останется доставка только на Дальний Восток. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы его теряем... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы его теряем... ) )
РЖД-Партнер

«Мы готовы работать с любым оператором»

Эдуард КерецманГенеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу.
Array
(
    [ID] => 110973
    [~ID] => 110973
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => «Мы готовы работать  с любым оператором»
    [~NAME] => «Мы готовы работать  с любым оператором»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вниманию операторов: интересное предложение

– Эдуард Иванович, с какими видами цистерн компания «ТрансФин-М» намерена работать? Как в целом выглядит стратегия компании в этом секторе?

– Нам все равно, с какими видами цистерн работать. Все зависит от сочетания ликвидности предмета лизинга, надежности лизингополучателя и финансовых условий договора лизинга. Работа в этом секторе стратегически ничем не отличается от других секторов грузоперевозок. Мы должны быть интересны клиентам, а они, в свою очередь, – удовлетворять нашей системе риск-менеджмента. Если говорить о сегодняшнем дне, то нам интересны в первую очередь нефтеналивные цистерны как наиболее востребованный вид. Остальные виды специализированных цистерн (газовые, химические и т. п.) интересны нам исключительно в привязке к устойчивости бизнеса конкретного клиента.

– Вы работаете с новыми или подержанными цистернами?

– И с теми и с другими. Как уже было сказано выше, дело не в этом. К подержанным цистернам сейчас экономически более выгодно присмотреться ввиду приемлемого соотношения между их ценами и сложившейся на сегодня арендной ставкой. Но и здесь нужно очень пристально смотреть на эксплуатационные нюансы каждого такого предложения о продаже, вооружившись грамотными техническими специалистами. А новые цистерны можно покупать, только когда арендные ставки подтянутся под нормальную окупаемость лизинга.

– Каким парком в настоящее время располагает «ТрансФин-М»?

– Я не считаю, что «ТрансФин-М» располагает парком. Мы лишь временно являемся собственниками подвижного состава наших клиентов. На сегодняшний день это 500 нефтеналивных цистерн (и около 3 тыс. универсальных люковых полувагонов). В обозримом будущем нам пока не видится перспектив существенного расширения парка цистерн при сложившейся конъюнктуре рынка.

– В секторе перевозок сырой нефти и нефтепродуктов наблюдается избыток цистерн, утверждают некоторые участники рынка. Следовательно, отмечается и падение ставок аренды. Не опасаетесь, что эта тенденция негативно повлияет на ваш бизнес в секторе цистерн?

– Не согласен с мнением об избытке парка цистерн. Кроме того, на наш бизнес более негативно влияет цена на цистерны.
А цена говорит о том, что спрос есть. И здесь важно постоянно держать руку на пульсе и не лезть в откровенные авантюры в погоне за сиюминутной выгодой, покупая актив на пике его стоимости.

Даже приходится отказывать

– Какова в настоящее время динамика цен на новые и подержанные цистерны? Учитываете ли вы эту динамику в своей стратегии? И каким именно образом?

– Учитываем. К сожалению, с негативным оттенком. Цена на цистерны, как и на весь железнодорожный подвижной состав, растет значительно быстрее возможностей операторов. Понимая, что хорошую экономику на приобретении нового подвижного состава мало кто может показать, мы очень осторожно подходим к новым сделкам.
В последнее время даже отказываем.

– Считаете ли Вы, что количество производителей цистерн слишком мало и именно это оказывает существенное влияние на рынок? Есть ли конкуренция среди производителей?

– Сегодня цистерны выпускают три крупных вагоностроительных завода. Каждый из них обеспечен заказами на ближайший год. Можно ли назвать это конкуренцией? Думаю, что нет. Спрос на подвижной состав настолько велик, что производителям нет смысла бороться за заказчика. Рост цен на комплектующие у металлургов, дефицит подвижного состава в совокупности с желанием производителей получить максимальную прибыль подстегивают цены к стремительному росту, не сопоставимому с динамикой тарифов в зависимых сегментах рынка.
Считаю, что приход новых игроков изменил бы ситуацию на рынке в лучшую сторону, но строительство или модернизация уже существующего производства – дела настолько капиталоемкие, что вероятность появления таковых близка к нулю. Кроме того, рано или поздно спрос насытится, как это было несколько лет назад, и заводам придется перепрофилировать производство.

– Кого вы видите среди своих клиентов в сфере лизинга цистерн?

– На сегодня, к сожалению, это пока один профессиональный игрок рынка – компания «ТТК-Транс». Долгое время мы в принципе не обращали внимание на данный сегмент ввиду избытка такого парка. Сейчас этот короткий посткризисный бум спроса на подешевевшие цистерны быстро прошел, но уже не из-за профицита парка, а из-за разрыва динамики цен на цистерны и размера арендных ставок. Лизинг при сложившейся конъюнктуре сегмента не окупается, и на расширение такой клиентской базы рассчитывать не приходится.

Переизбыток не грозит. Скорее, дефицит

– Как Вы можете оценить ситуацию с цистернами: есть ли перспективы развития и в каких именно сегментах? Может ли грозить рынку в будущем переизбыток подвижного состава и в каких именно секторах?

– Думаю, что пока о переизбытке говорить рано. И это касается любого сектора перевозок. Даже «убитые» сектора фитинговых платформ и автомобилевозов постепенно восстанавливаются. При росте экономики и списании изношенного парка ключевых операторов и здесь сохранится дефицит, даже при том узком конкурентном поле, сложившемся в сегменте. Пока спрос есть, и он вряд ли снизится в ближайшие два-три года. Однако стоит отметить, что в некоторых сегментах в долгосрочной перспективе возможно изменение конъюнктуры спроса и предложения. Например, при дальнейшей реализации проектов строительства неф­тепроводов, модернизации НПЗ вероятно сокращение спроса на нефтеналивные цистерны, а при развитии рынка сжиженного углеводородного газа – увеличение спроса на цистерны для его перевозки.

– Как Вы считаете: стоит ли ожидать существенных изменений на рынке компаний-операторов подвижного состава, таких как появление новых игроков, слияния и поглощения?

– Все в ожидании начала работы Второй грузовой компании и изменений, которые последуют в связи с ее созданием. А они будут значительные – как в процессы размещения заказов на новый подвижной состав, так и на рынке грузовых перевозок. Существуют различные мнения о влиянии ВГК на рынок подвижного состава, все будет зависеть от выбранной руководством компании стратегии развития. Но фактом остается то, что в ее парке будет довольно изношенный подвижной состав, и его необходимо будет замещать, возможно, и наращивать. А это, как следствие, приведет к дальнейшему росту цен на цистерны и вагоны.
Ужесточение конкуренции среди операторов подвижного состава заставит задуматься малые компании об объединении с целью выживания на рынке. Думаю, что начнется новая волна слияний и поглощений.

– В последнее время можно слышать много разговоров о конкуренте железнодорожной цистерны – танк-контейнере. Как Вы считаете, есть ли у него будущее?

– Ни для кого не секрет, что европейские компании уже давно и успешно развивают этот сегмент грузовых перевозок и он составил ощутимую конкуренцию перевозкам жидких грузов в цистернах.
В России же внимание данному виду грузоперевозок начали уделять совсем недавно. Крупные контейнерные операторы стали изучать возможности использования танк-контейнеров в своих логистических цепочках в формате «от двери до двери».
Несомненно, что у данного вида перевозок есть существенные положительные характеристики, такие как мобильность, экономичность для потребителя, диверсификация рынков сбыта. Однако для использования танк-контейнеров в России отсутствует инфраструктура, построение которой требует довольно больших инвестиций, а главное, желания всех заинтересованных лиц внедрять подобные инновационные проекты.
В заключение хотел бы отметить, насколько важно участие государства в развитии всех направлений грузовых перевозок: железнодорожную систему страны можно сравнить с кровеносной системой человека, без которой он бы не смог существовать. И без толкового «доктора» ей долго не прожить.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Вниманию операторов: интересное предложение

– Эдуард Иванович, с какими видами цистерн компания «ТрансФин-М» намерена работать? Как в целом выглядит стратегия компании в этом секторе?

– Нам все равно, с какими видами цистерн работать. Все зависит от сочетания ликвидности предмета лизинга, надежности лизингополучателя и финансовых условий договора лизинга. Работа в этом секторе стратегически ничем не отличается от других секторов грузоперевозок. Мы должны быть интересны клиентам, а они, в свою очередь, – удовлетворять нашей системе риск-менеджмента. Если говорить о сегодняшнем дне, то нам интересны в первую очередь нефтеналивные цистерны как наиболее востребованный вид. Остальные виды специализированных цистерн (газовые, химические и т. п.) интересны нам исключительно в привязке к устойчивости бизнеса конкретного клиента.

– Вы работаете с новыми или подержанными цистернами?

– И с теми и с другими. Как уже было сказано выше, дело не в этом. К подержанным цистернам сейчас экономически более выгодно присмотреться ввиду приемлемого соотношения между их ценами и сложившейся на сегодня арендной ставкой. Но и здесь нужно очень пристально смотреть на эксплуатационные нюансы каждого такого предложения о продаже, вооружившись грамотными техническими специалистами. А новые цистерны можно покупать, только когда арендные ставки подтянутся под нормальную окупаемость лизинга.

– Каким парком в настоящее время располагает «ТрансФин-М»?

– Я не считаю, что «ТрансФин-М» располагает парком. Мы лишь временно являемся собственниками подвижного состава наших клиентов. На сегодняшний день это 500 нефтеналивных цистерн (и около 3 тыс. универсальных люковых полувагонов). В обозримом будущем нам пока не видится перспектив существенного расширения парка цистерн при сложившейся конъюнктуре рынка.

– В секторе перевозок сырой нефти и нефтепродуктов наблюдается избыток цистерн, утверждают некоторые участники рынка. Следовательно, отмечается и падение ставок аренды. Не опасаетесь, что эта тенденция негативно повлияет на ваш бизнес в секторе цистерн?

– Не согласен с мнением об избытке парка цистерн. Кроме того, на наш бизнес более негативно влияет цена на цистерны.
А цена говорит о том, что спрос есть. И здесь важно постоянно держать руку на пульсе и не лезть в откровенные авантюры в погоне за сиюминутной выгодой, покупая актив на пике его стоимости.

Даже приходится отказывать

– Какова в настоящее время динамика цен на новые и подержанные цистерны? Учитываете ли вы эту динамику в своей стратегии? И каким именно образом?

– Учитываем. К сожалению, с негативным оттенком. Цена на цистерны, как и на весь железнодорожный подвижной состав, растет значительно быстрее возможностей операторов. Понимая, что хорошую экономику на приобретении нового подвижного состава мало кто может показать, мы очень осторожно подходим к новым сделкам.
В последнее время даже отказываем.

– Считаете ли Вы, что количество производителей цистерн слишком мало и именно это оказывает существенное влияние на рынок? Есть ли конкуренция среди производителей?

– Сегодня цистерны выпускают три крупных вагоностроительных завода. Каждый из них обеспечен заказами на ближайший год. Можно ли назвать это конкуренцией? Думаю, что нет. Спрос на подвижной состав настолько велик, что производителям нет смысла бороться за заказчика. Рост цен на комплектующие у металлургов, дефицит подвижного состава в совокупности с желанием производителей получить максимальную прибыль подстегивают цены к стремительному росту, не сопоставимому с динамикой тарифов в зависимых сегментах рынка.
Считаю, что приход новых игроков изменил бы ситуацию на рынке в лучшую сторону, но строительство или модернизация уже существующего производства – дела настолько капиталоемкие, что вероятность появления таковых близка к нулю. Кроме того, рано или поздно спрос насытится, как это было несколько лет назад, и заводам придется перепрофилировать производство.

– Кого вы видите среди своих клиентов в сфере лизинга цистерн?

– На сегодня, к сожалению, это пока один профессиональный игрок рынка – компания «ТТК-Транс». Долгое время мы в принципе не обращали внимание на данный сегмент ввиду избытка такого парка. Сейчас этот короткий посткризисный бум спроса на подешевевшие цистерны быстро прошел, но уже не из-за профицита парка, а из-за разрыва динамики цен на цистерны и размера арендных ставок. Лизинг при сложившейся конъюнктуре сегмента не окупается, и на расширение такой клиентской базы рассчитывать не приходится.

Переизбыток не грозит. Скорее, дефицит

– Как Вы можете оценить ситуацию с цистернами: есть ли перспективы развития и в каких именно сегментах? Может ли грозить рынку в будущем переизбыток подвижного состава и в каких именно секторах?

– Думаю, что пока о переизбытке говорить рано. И это касается любого сектора перевозок. Даже «убитые» сектора фитинговых платформ и автомобилевозов постепенно восстанавливаются. При росте экономики и списании изношенного парка ключевых операторов и здесь сохранится дефицит, даже при том узком конкурентном поле, сложившемся в сегменте. Пока спрос есть, и он вряд ли снизится в ближайшие два-три года. Однако стоит отметить, что в некоторых сегментах в долгосрочной перспективе возможно изменение конъюнктуры спроса и предложения. Например, при дальнейшей реализации проектов строительства неф­тепроводов, модернизации НПЗ вероятно сокращение спроса на нефтеналивные цистерны, а при развитии рынка сжиженного углеводородного газа – увеличение спроса на цистерны для его перевозки.

– Как Вы считаете: стоит ли ожидать существенных изменений на рынке компаний-операторов подвижного состава, таких как появление новых игроков, слияния и поглощения?

– Все в ожидании начала работы Второй грузовой компании и изменений, которые последуют в связи с ее созданием. А они будут значительные – как в процессы размещения заказов на новый подвижной состав, так и на рынке грузовых перевозок. Существуют различные мнения о влиянии ВГК на рынок подвижного состава, все будет зависеть от выбранной руководством компании стратегии развития. Но фактом остается то, что в ее парке будет довольно изношенный подвижной состав, и его необходимо будет замещать, возможно, и наращивать. А это, как следствие, приведет к дальнейшему росту цен на цистерны и вагоны.
Ужесточение конкуренции среди операторов подвижного состава заставит задуматься малые компании об объединении с целью выживания на рынке. Думаю, что начнется новая волна слияний и поглощений.

– В последнее время можно слышать много разговоров о конкуренте железнодорожной цистерны – танк-контейнере. Как Вы считаете, есть ли у него будущее?

– Ни для кого не секрет, что европейские компании уже давно и успешно развивают этот сегмент грузовых перевозок и он составил ощутимую конкуренцию перевозкам жидких грузов в цистернах.
В России же внимание данному виду грузоперевозок начали уделять совсем недавно. Крупные контейнерные операторы стали изучать возможности использования танк-контейнеров в своих логистических цепочках в формате «от двери до двери».
Несомненно, что у данного вида перевозок есть существенные положительные характеристики, такие как мобильность, экономичность для потребителя, диверсификация рынков сбыта. Однако для использования танк-контейнеров в России отсутствует инфраструктура, построение которой требует довольно больших инвестиций, а главное, желания всех заинтересованных лиц внедрять подобные инновационные проекты.
В заключение хотел бы отметить, насколько важно участие государства в развитии всех направлений грузовых перевозок: железнодорожную систему страны можно сравнить с кровеносной системой человека, без которой он бы не смог существовать. И без толкового «доктора» ей долго не прожить.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдуард КерецманГенеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [~PREVIEW_TEXT] => Эдуард КерецманГенеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6196 [~CODE] => 6196 [EXTERNAL_ID] => 6196 [~EXTERNAL_ID] => 6196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/23.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/23.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» ) )

									Array
(
    [ID] => 110973
    [~ID] => 110973
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => «Мы готовы работать  с любым оператором»
    [~NAME] => «Мы готовы работать  с любым оператором»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вниманию операторов: интересное предложение

– Эдуард Иванович, с какими видами цистерн компания «ТрансФин-М» намерена работать? Как в целом выглядит стратегия компании в этом секторе?

– Нам все равно, с какими видами цистерн работать. Все зависит от сочетания ликвидности предмета лизинга, надежности лизингополучателя и финансовых условий договора лизинга. Работа в этом секторе стратегически ничем не отличается от других секторов грузоперевозок. Мы должны быть интересны клиентам, а они, в свою очередь, – удовлетворять нашей системе риск-менеджмента. Если говорить о сегодняшнем дне, то нам интересны в первую очередь нефтеналивные цистерны как наиболее востребованный вид. Остальные виды специализированных цистерн (газовые, химические и т. п.) интересны нам исключительно в привязке к устойчивости бизнеса конкретного клиента.

– Вы работаете с новыми или подержанными цистернами?

– И с теми и с другими. Как уже было сказано выше, дело не в этом. К подержанным цистернам сейчас экономически более выгодно присмотреться ввиду приемлемого соотношения между их ценами и сложившейся на сегодня арендной ставкой. Но и здесь нужно очень пристально смотреть на эксплуатационные нюансы каждого такого предложения о продаже, вооружившись грамотными техническими специалистами. А новые цистерны можно покупать, только когда арендные ставки подтянутся под нормальную окупаемость лизинга.

– Каким парком в настоящее время располагает «ТрансФин-М»?

– Я не считаю, что «ТрансФин-М» располагает парком. Мы лишь временно являемся собственниками подвижного состава наших клиентов. На сегодняшний день это 500 нефтеналивных цистерн (и около 3 тыс. универсальных люковых полувагонов). В обозримом будущем нам пока не видится перспектив существенного расширения парка цистерн при сложившейся конъюнктуре рынка.

– В секторе перевозок сырой нефти и нефтепродуктов наблюдается избыток цистерн, утверждают некоторые участники рынка. Следовательно, отмечается и падение ставок аренды. Не опасаетесь, что эта тенденция негативно повлияет на ваш бизнес в секторе цистерн?

– Не согласен с мнением об избытке парка цистерн. Кроме того, на наш бизнес более негативно влияет цена на цистерны.
А цена говорит о том, что спрос есть. И здесь важно постоянно держать руку на пульсе и не лезть в откровенные авантюры в погоне за сиюминутной выгодой, покупая актив на пике его стоимости.

Даже приходится отказывать

– Какова в настоящее время динамика цен на новые и подержанные цистерны? Учитываете ли вы эту динамику в своей стратегии? И каким именно образом?

– Учитываем. К сожалению, с негативным оттенком. Цена на цистерны, как и на весь железнодорожный подвижной состав, растет значительно быстрее возможностей операторов. Понимая, что хорошую экономику на приобретении нового подвижного состава мало кто может показать, мы очень осторожно подходим к новым сделкам.
В последнее время даже отказываем.

– Считаете ли Вы, что количество производителей цистерн слишком мало и именно это оказывает существенное влияние на рынок? Есть ли конкуренция среди производителей?

– Сегодня цистерны выпускают три крупных вагоностроительных завода. Каждый из них обеспечен заказами на ближайший год. Можно ли назвать это конкуренцией? Думаю, что нет. Спрос на подвижной состав настолько велик, что производителям нет смысла бороться за заказчика. Рост цен на комплектующие у металлургов, дефицит подвижного состава в совокупности с желанием производителей получить максимальную прибыль подстегивают цены к стремительному росту, не сопоставимому с динамикой тарифов в зависимых сегментах рынка.
Считаю, что приход новых игроков изменил бы ситуацию на рынке в лучшую сторону, но строительство или модернизация уже существующего производства – дела настолько капиталоемкие, что вероятность появления таковых близка к нулю. Кроме того, рано или поздно спрос насытится, как это было несколько лет назад, и заводам придется перепрофилировать производство.

– Кого вы видите среди своих клиентов в сфере лизинга цистерн?

– На сегодня, к сожалению, это пока один профессиональный игрок рынка – компания «ТТК-Транс». Долгое время мы в принципе не обращали внимание на данный сегмент ввиду избытка такого парка. Сейчас этот короткий посткризисный бум спроса на подешевевшие цистерны быстро прошел, но уже не из-за профицита парка, а из-за разрыва динамики цен на цистерны и размера арендных ставок. Лизинг при сложившейся конъюнктуре сегмента не окупается, и на расширение такой клиентской базы рассчитывать не приходится.

Переизбыток не грозит. Скорее, дефицит

– Как Вы можете оценить ситуацию с цистернами: есть ли перспективы развития и в каких именно сегментах? Может ли грозить рынку в будущем переизбыток подвижного состава и в каких именно секторах?

– Думаю, что пока о переизбытке говорить рано. И это касается любого сектора перевозок. Даже «убитые» сектора фитинговых платформ и автомобилевозов постепенно восстанавливаются. При росте экономики и списании изношенного парка ключевых операторов и здесь сохранится дефицит, даже при том узком конкурентном поле, сложившемся в сегменте. Пока спрос есть, и он вряд ли снизится в ближайшие два-три года. Однако стоит отметить, что в некоторых сегментах в долгосрочной перспективе возможно изменение конъюнктуры спроса и предложения. Например, при дальнейшей реализации проектов строительства неф­тепроводов, модернизации НПЗ вероятно сокращение спроса на нефтеналивные цистерны, а при развитии рынка сжиженного углеводородного газа – увеличение спроса на цистерны для его перевозки.

– Как Вы считаете: стоит ли ожидать существенных изменений на рынке компаний-операторов подвижного состава, таких как появление новых игроков, слияния и поглощения?

– Все в ожидании начала работы Второй грузовой компании и изменений, которые последуют в связи с ее созданием. А они будут значительные – как в процессы размещения заказов на новый подвижной состав, так и на рынке грузовых перевозок. Существуют различные мнения о влиянии ВГК на рынок подвижного состава, все будет зависеть от выбранной руководством компании стратегии развития. Но фактом остается то, что в ее парке будет довольно изношенный подвижной состав, и его необходимо будет замещать, возможно, и наращивать. А это, как следствие, приведет к дальнейшему росту цен на цистерны и вагоны.
Ужесточение конкуренции среди операторов подвижного состава заставит задуматься малые компании об объединении с целью выживания на рынке. Думаю, что начнется новая волна слияний и поглощений.

– В последнее время можно слышать много разговоров о конкуренте железнодорожной цистерны – танк-контейнере. Как Вы считаете, есть ли у него будущее?

– Ни для кого не секрет, что европейские компании уже давно и успешно развивают этот сегмент грузовых перевозок и он составил ощутимую конкуренцию перевозкам жидких грузов в цистернах.
В России же внимание данному виду грузоперевозок начали уделять совсем недавно. Крупные контейнерные операторы стали изучать возможности использования танк-контейнеров в своих логистических цепочках в формате «от двери до двери».
Несомненно, что у данного вида перевозок есть существенные положительные характеристики, такие как мобильность, экономичность для потребителя, диверсификация рынков сбыта. Однако для использования танк-контейнеров в России отсутствует инфраструктура, построение которой требует довольно больших инвестиций, а главное, желания всех заинтересованных лиц внедрять подобные инновационные проекты.
В заключение хотел бы отметить, насколько важно участие государства в развитии всех направлений грузовых перевозок: железнодорожную систему страны можно сравнить с кровеносной системой человека, без которой он бы не смог существовать. И без толкового «доктора» ей долго не прожить.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Вниманию операторов: интересное предложение

– Эдуард Иванович, с какими видами цистерн компания «ТрансФин-М» намерена работать? Как в целом выглядит стратегия компании в этом секторе?

– Нам все равно, с какими видами цистерн работать. Все зависит от сочетания ликвидности предмета лизинга, надежности лизингополучателя и финансовых условий договора лизинга. Работа в этом секторе стратегически ничем не отличается от других секторов грузоперевозок. Мы должны быть интересны клиентам, а они, в свою очередь, – удовлетворять нашей системе риск-менеджмента. Если говорить о сегодняшнем дне, то нам интересны в первую очередь нефтеналивные цистерны как наиболее востребованный вид. Остальные виды специализированных цистерн (газовые, химические и т. п.) интересны нам исключительно в привязке к устойчивости бизнеса конкретного клиента.

– Вы работаете с новыми или подержанными цистернами?

– И с теми и с другими. Как уже было сказано выше, дело не в этом. К подержанным цистернам сейчас экономически более выгодно присмотреться ввиду приемлемого соотношения между их ценами и сложившейся на сегодня арендной ставкой. Но и здесь нужно очень пристально смотреть на эксплуатационные нюансы каждого такого предложения о продаже, вооружившись грамотными техническими специалистами. А новые цистерны можно покупать, только когда арендные ставки подтянутся под нормальную окупаемость лизинга.

– Каким парком в настоящее время располагает «ТрансФин-М»?

– Я не считаю, что «ТрансФин-М» располагает парком. Мы лишь временно являемся собственниками подвижного состава наших клиентов. На сегодняшний день это 500 нефтеналивных цистерн (и около 3 тыс. универсальных люковых полувагонов). В обозримом будущем нам пока не видится перспектив существенного расширения парка цистерн при сложившейся конъюнктуре рынка.

– В секторе перевозок сырой нефти и нефтепродуктов наблюдается избыток цистерн, утверждают некоторые участники рынка. Следовательно, отмечается и падение ставок аренды. Не опасаетесь, что эта тенденция негативно повлияет на ваш бизнес в секторе цистерн?

– Не согласен с мнением об избытке парка цистерн. Кроме того, на наш бизнес более негативно влияет цена на цистерны.
А цена говорит о том, что спрос есть. И здесь важно постоянно держать руку на пульсе и не лезть в откровенные авантюры в погоне за сиюминутной выгодой, покупая актив на пике его стоимости.

Даже приходится отказывать

– Какова в настоящее время динамика цен на новые и подержанные цистерны? Учитываете ли вы эту динамику в своей стратегии? И каким именно образом?

– Учитываем. К сожалению, с негативным оттенком. Цена на цистерны, как и на весь железнодорожный подвижной состав, растет значительно быстрее возможностей операторов. Понимая, что хорошую экономику на приобретении нового подвижного состава мало кто может показать, мы очень осторожно подходим к новым сделкам.
В последнее время даже отказываем.

– Считаете ли Вы, что количество производителей цистерн слишком мало и именно это оказывает существенное влияние на рынок? Есть ли конкуренция среди производителей?

– Сегодня цистерны выпускают три крупных вагоностроительных завода. Каждый из них обеспечен заказами на ближайший год. Можно ли назвать это конкуренцией? Думаю, что нет. Спрос на подвижной состав настолько велик, что производителям нет смысла бороться за заказчика. Рост цен на комплектующие у металлургов, дефицит подвижного состава в совокупности с желанием производителей получить максимальную прибыль подстегивают цены к стремительному росту, не сопоставимому с динамикой тарифов в зависимых сегментах рынка.
Считаю, что приход новых игроков изменил бы ситуацию на рынке в лучшую сторону, но строительство или модернизация уже существующего производства – дела настолько капиталоемкие, что вероятность появления таковых близка к нулю. Кроме того, рано или поздно спрос насытится, как это было несколько лет назад, и заводам придется перепрофилировать производство.

– Кого вы видите среди своих клиентов в сфере лизинга цистерн?

– На сегодня, к сожалению, это пока один профессиональный игрок рынка – компания «ТТК-Транс». Долгое время мы в принципе не обращали внимание на данный сегмент ввиду избытка такого парка. Сейчас этот короткий посткризисный бум спроса на подешевевшие цистерны быстро прошел, но уже не из-за профицита парка, а из-за разрыва динамики цен на цистерны и размера арендных ставок. Лизинг при сложившейся конъюнктуре сегмента не окупается, и на расширение такой клиентской базы рассчитывать не приходится.

Переизбыток не грозит. Скорее, дефицит

– Как Вы можете оценить ситуацию с цистернами: есть ли перспективы развития и в каких именно сегментах? Может ли грозить рынку в будущем переизбыток подвижного состава и в каких именно секторах?

– Думаю, что пока о переизбытке говорить рано. И это касается любого сектора перевозок. Даже «убитые» сектора фитинговых платформ и автомобилевозов постепенно восстанавливаются. При росте экономики и списании изношенного парка ключевых операторов и здесь сохранится дефицит, даже при том узком конкурентном поле, сложившемся в сегменте. Пока спрос есть, и он вряд ли снизится в ближайшие два-три года. Однако стоит отметить, что в некоторых сегментах в долгосрочной перспективе возможно изменение конъюнктуры спроса и предложения. Например, при дальнейшей реализации проектов строительства неф­тепроводов, модернизации НПЗ вероятно сокращение спроса на нефтеналивные цистерны, а при развитии рынка сжиженного углеводородного газа – увеличение спроса на цистерны для его перевозки.

– Как Вы считаете: стоит ли ожидать существенных изменений на рынке компаний-операторов подвижного состава, таких как появление новых игроков, слияния и поглощения?

– Все в ожидании начала работы Второй грузовой компании и изменений, которые последуют в связи с ее созданием. А они будут значительные – как в процессы размещения заказов на новый подвижной состав, так и на рынке грузовых перевозок. Существуют различные мнения о влиянии ВГК на рынок подвижного состава, все будет зависеть от выбранной руководством компании стратегии развития. Но фактом остается то, что в ее парке будет довольно изношенный подвижной состав, и его необходимо будет замещать, возможно, и наращивать. А это, как следствие, приведет к дальнейшему росту цен на цистерны и вагоны.
Ужесточение конкуренции среди операторов подвижного состава заставит задуматься малые компании об объединении с целью выживания на рынке. Думаю, что начнется новая волна слияний и поглощений.

– В последнее время можно слышать много разговоров о конкуренте железнодорожной цистерны – танк-контейнере. Как Вы считаете, есть ли у него будущее?

– Ни для кого не секрет, что европейские компании уже давно и успешно развивают этот сегмент грузовых перевозок и он составил ощутимую конкуренцию перевозкам жидких грузов в цистернах.
В России же внимание данному виду грузоперевозок начали уделять совсем недавно. Крупные контейнерные операторы стали изучать возможности использования танк-контейнеров в своих логистических цепочках в формате «от двери до двери».
Несомненно, что у данного вида перевозок есть существенные положительные характеристики, такие как мобильность, экономичность для потребителя, диверсификация рынков сбыта. Однако для использования танк-контейнеров в России отсутствует инфраструктура, построение которой требует довольно больших инвестиций, а главное, желания всех заинтересованных лиц внедрять подобные инновационные проекты.
В заключение хотел бы отметить, насколько важно участие государства в развитии всех направлений грузовых перевозок: железнодорожную систему страны можно сравнить с кровеносной системой человека, без которой он бы не смог существовать. И без толкового «доктора» ей долго не прожить.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдуард КерецманГенеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [~PREVIEW_TEXT] => Эдуард КерецманГенеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6196 [~CODE] => 6196 [EXTERNAL_ID] => 6196 [~EXTERNAL_ID] => 6196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110973:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/23.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/23.jpg" border="0" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» ЭДУАРД КЕРЕЦМАН уверен в том, что рынок лизинга цистерн будет развиваться стабильно, поскольку транспортным компаниям необходимо пополнять выбывающий парк. «ТрансФин-М» готов поддержать своих клиентов, предложив им выгодное партнерство. Об этом Э. Керецман рассказывает в интервью нашему журналу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы готовы работать с любым оператором» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы готовы работать с любым оператором» ) )
РЖД-Партнер

Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба

АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕРОб эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР.
Array
(
    [ID] => 110972
    [~ID] => 110972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба
    [~NAME] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Лугтмейер, какое место занимает Балтийский регион в транспортировке и хранении нефтеналивных грузов из России и стран СНГ? И какие наиболее важные тенденции в поставках Вы могли бы отметить? 

– В настоящее время Балтий­ский регион играет в этом вопросе значительную роль. Он удерживает достаточно сильные позиции на рынке перевозок светлых неф­тепродуктов, а также является абсолютным лидером в перевалке темных.
Среди тенденций последних лет можно отметить переход терминальных мощностей (вследствие покупки или долгосрочной аренды) под управление трейдинговых компаний, что позволяет им удерживать позиции в благоприятном местоположении на балтийском побережье. Также стоит упомянуть о некотором уменьшении белорусских экспортных потоков и в то же время о расширении некоторых терминалов в Балтийском регионе. Все это в сумме открывает большие возможности для приема нефте­продуктов из российских НПЗ.

– Насколько эффективен сего­дня экспорт российских нефте­продуктов по железной дороге через балтийские порты, в част­ности Таллин, по сравнению с другими направлениями?

– Эффективность определяется надежностью терминала и спектром возможностей для заказчика в конкретном месте. Ключевым элементом цепи, как и в оптимизации торговли, является стабильность экспортных потоков, обеспечиваемых бесперебойной работой терминалов. В свою очередь привлекательность региона обуславливается способностью крупных терминальных компаний предоставлять широкий спектр разнообразных услуг: хранение, перевалка, смешивание (блендинг), формирование крупнотоннажных партий.
Российские НПЗ располагаются вдали от морских путей, при этом большинство из них находится в европейской части страны в относительной близости к Балтийскому региону. Между тем компания Vopak E.O.S. на своих терминалах в Таллине (емкость резервуарного парка которых составляет 951 тыс. куб. м) имеет возможность круглогодично разгружать до 1300 железнодорожных цистерн в день и загружать танкеры любого размера, включая супертанкеры водоизмещением 300 тыс. тонн. Это позволяет клиентам выгодно использовать колебания на рынке нефтепродуктов и открывает двери на рынки стран Дальнего Востока, Америки, региона АРА (Амстердам – Роттердам – Антверпен). По сути, Vopak E.O.S. создает балтий­ский транспортный узел для транспортировки нефтепродуктов России и стран СНГ.
В 2009 году Vopak E.O.S. доставил на свои терминалы рекордное количество железнодорожных цистерн. Транспортировка осуществлялась дочерней железнодорожной компанией E.R.S., которая выполняет перевозки по территории Эстонии и маневровые работы на терминалах. Тем самым обеспечивается рекордное на Балтике время оборота составов – 24 часа от эстонской границы до терминала и обратно. Благодаря этому увеличивается конкуренто­способность всей цепи логистики, а клиенты Vopak E.O.S получают дополнительные преимущества.
Будучи не просто перекачивающей станцией, а терминалом, который предлагает широкий комплекс высококачественных услуг, мы предоставляем заказчику максимум возможностей.

– Какой проект, по Вашему мнению, будет иметь наибольшее влияние на балтийский рынок транспортировки и хранения нефтепродуктов?

– Одним из наиболее значительных проектов в регионе является строительство порта Усть-Луга. Проект представляет большой интерес, поскольку расширяет существующие и открывает новые возможности региона, а также привлекает больше продукции в северном направлении. Однако существуют ограничения по приему судов ввиду климатических и географических условий Усть-Луги. Помимо этого, порту необходимо создавать более сильную железнодорожную инфраструктуру. В то же время Таллин уже имеет развитую железнодорожную сеть, отличные разгрузочные возможности терминалов. Более того, в его состав входит незамерзающий порт Мууга с глубоководными причалами. Принимая во внимание данные факторы, у этих двух портов есть все предпосылки для успешного сотрудничества.

– Как реагирует Vopak E.O.S. на колебания рынка?

– В настоящее время рынок торговли нефтепродуктами в большей степени сформирован ограниченным количеством крупных участников, которым необходимы перевалочные мощности для обработки их значительных грузопотоков. В данной ситуации владельцы грузов ищут надежного партнера, который сможет предоставлять услуги отличного качества и обеспечивать мощности, которые смогут постоянно принимать весь объем поставок и широкий спектр нефтепродуктов.
Vopak E.O.S имеет достаточное количество земельных ресурсов для строительства дополнительных мощностей. В дополнение к услугам транспортировки, перевалки и раздельного хранения нефтепродуктов мы предлагаем возможности для накопления продукции и формирования крупнотоннажных партий для поставки на отдаленные рынки сбыта, рассматриваем различные возможности расширения спектра услуг в зависимости от спроса на рынке.
Vopak E.O.S, крупнейший независимый терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе, максимально использует благоприятное партнерство своих акционеров. Прежде всего это Global Ports, который входит в группу компаний N-Trans, являющуюся крупнейшим частным транспортным концерном России и имеющую стратегические интересы в железнодорожном транспорте и портовых операциях. А также Royal Vopak – мировой лидер на рынке независимых терминалов хранения и перевалки жидких нефтепродуктов, химикатов, растительных масел и сжиженных газов. Мы являемся надежным партнером для компаний, которые поставляют нефтепродукты из России и СНГ, обеспечиваем отличный уровень сервиса и открываем разнообразные возможности в глобальном масштабе.
www.vopakeos.com
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Лугтмейер, какое место занимает Балтийский регион в транспортировке и хранении нефтеналивных грузов из России и стран СНГ? И какие наиболее важные тенденции в поставках Вы могли бы отметить?

– В настоящее время Балтий­ский регион играет в этом вопросе значительную роль. Он удерживает достаточно сильные позиции на рынке перевозок светлых неф­тепродуктов, а также является абсолютным лидером в перевалке темных.
Среди тенденций последних лет можно отметить переход терминальных мощностей (вследствие покупки или долгосрочной аренды) под управление трейдинговых компаний, что позволяет им удерживать позиции в благоприятном местоположении на балтийском побережье. Также стоит упомянуть о некотором уменьшении белорусских экспортных потоков и в то же время о расширении некоторых терминалов в Балтийском регионе. Все это в сумме открывает большие возможности для приема нефте­продуктов из российских НПЗ.

– Насколько эффективен сего­дня экспорт российских нефте­продуктов по железной дороге через балтийские порты, в част­ности Таллин, по сравнению с другими направлениями?

– Эффективность определяется надежностью терминала и спектром возможностей для заказчика в конкретном месте. Ключевым элементом цепи, как и в оптимизации торговли, является стабильность экспортных потоков, обеспечиваемых бесперебойной работой терминалов. В свою очередь привлекательность региона обуславливается способностью крупных терминальных компаний предоставлять широкий спектр разнообразных услуг: хранение, перевалка, смешивание (блендинг), формирование крупнотоннажных партий.
Российские НПЗ располагаются вдали от морских путей, при этом большинство из них находится в европейской части страны в относительной близости к Балтийскому региону. Между тем компания Vopak E.O.S. на своих терминалах в Таллине (емкость резервуарного парка которых составляет 951 тыс. куб. м) имеет возможность круглогодично разгружать до 1300 железнодорожных цистерн в день и загружать танкеры любого размера, включая супертанкеры водоизмещением 300 тыс. тонн. Это позволяет клиентам выгодно использовать колебания на рынке нефтепродуктов и открывает двери на рынки стран Дальнего Востока, Америки, региона АРА (Амстердам – Роттердам – Антверпен). По сути, Vopak E.O.S. создает балтий­ский транспортный узел для транспортировки нефтепродуктов России и стран СНГ.
В 2009 году Vopak E.O.S. доставил на свои терминалы рекордное количество железнодорожных цистерн. Транспортировка осуществлялась дочерней железнодорожной компанией E.R.S., которая выполняет перевозки по территории Эстонии и маневровые работы на терминалах. Тем самым обеспечивается рекордное на Балтике время оборота составов – 24 часа от эстонской границы до терминала и обратно. Благодаря этому увеличивается конкуренто­способность всей цепи логистики, а клиенты Vopak E.O.S получают дополнительные преимущества.
Будучи не просто перекачивающей станцией, а терминалом, который предлагает широкий комплекс высококачественных услуг, мы предоставляем заказчику максимум возможностей.

– Какой проект, по Вашему мнению, будет иметь наибольшее влияние на балтийский рынок транспортировки и хранения нефтепродуктов?

– Одним из наиболее значительных проектов в регионе является строительство порта Усть-Луга. Проект представляет большой интерес, поскольку расширяет существующие и открывает новые возможности региона, а также привлекает больше продукции в северном направлении. Однако существуют ограничения по приему судов ввиду климатических и географических условий Усть-Луги. Помимо этого, порту необходимо создавать более сильную железнодорожную инфраструктуру. В то же время Таллин уже имеет развитую железнодорожную сеть, отличные разгрузочные возможности терминалов. Более того, в его состав входит незамерзающий порт Мууга с глубоководными причалами. Принимая во внимание данные факторы, у этих двух портов есть все предпосылки для успешного сотрудничества.

– Как реагирует Vopak E.O.S. на колебания рынка?

– В настоящее время рынок торговли нефтепродуктами в большей степени сформирован ограниченным количеством крупных участников, которым необходимы перевалочные мощности для обработки их значительных грузопотоков. В данной ситуации владельцы грузов ищут надежного партнера, который сможет предоставлять услуги отличного качества и обеспечивать мощности, которые смогут постоянно принимать весь объем поставок и широкий спектр нефтепродуктов.
Vopak E.O.S имеет достаточное количество земельных ресурсов для строительства дополнительных мощностей. В дополнение к услугам транспортировки, перевалки и раздельного хранения нефтепродуктов мы предлагаем возможности для накопления продукции и формирования крупнотоннажных партий для поставки на отдаленные рынки сбыта, рассматриваем различные возможности расширения спектра услуг в зависимости от спроса на рынке.
Vopak E.O.S, крупнейший независимый терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе, максимально использует благоприятное партнерство своих акционеров. Прежде всего это Global Ports, который входит в группу компаний N-Trans, являющуюся крупнейшим частным транспортным концерном России и имеющую стратегические интересы в железнодорожном транспорте и портовых операциях. А также Royal Vopak – мировой лидер на рынке независимых терминалов хранения и перевалки жидких нефтепродуктов, химикатов, растительных масел и сжиженных газов. Мы являемся надежным партнером для компаний, которые поставляют нефтепродукты из России и СНГ, обеспечиваем отличный уровень сервиса и открываем разнообразные возможности в глобальном масштабе.
www.vopakeos.com
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕРОб эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [~PREVIEW_TEXT] => АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕРОб эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6195 [~CODE] => 6195 [EXTERNAL_ID] => 6195 [~EXTERNAL_ID] => 6195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_META_KEYWORDS] => vopak e.o.s – возможности глобального масштаба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/22.jpg" border="0" alt="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" title="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [ELEMENT_META_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vopak e.o.s – возможности глобального масштаба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/22.jpg" border="0" alt="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" title="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба ) )

									Array
(
    [ID] => 110972
    [~ID] => 110972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба
    [~NAME] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Лугтмейер, какое место занимает Балтийский регион в транспортировке и хранении нефтеналивных грузов из России и стран СНГ? И какие наиболее важные тенденции в поставках Вы могли бы отметить? 

– В настоящее время Балтий­ский регион играет в этом вопросе значительную роль. Он удерживает достаточно сильные позиции на рынке перевозок светлых неф­тепродуктов, а также является абсолютным лидером в перевалке темных.
Среди тенденций последних лет можно отметить переход терминальных мощностей (вследствие покупки или долгосрочной аренды) под управление трейдинговых компаний, что позволяет им удерживать позиции в благоприятном местоположении на балтийском побережье. Также стоит упомянуть о некотором уменьшении белорусских экспортных потоков и в то же время о расширении некоторых терминалов в Балтийском регионе. Все это в сумме открывает большие возможности для приема нефте­продуктов из российских НПЗ.

– Насколько эффективен сего­дня экспорт российских нефте­продуктов по железной дороге через балтийские порты, в част­ности Таллин, по сравнению с другими направлениями?

– Эффективность определяется надежностью терминала и спектром возможностей для заказчика в конкретном месте. Ключевым элементом цепи, как и в оптимизации торговли, является стабильность экспортных потоков, обеспечиваемых бесперебойной работой терминалов. В свою очередь привлекательность региона обуславливается способностью крупных терминальных компаний предоставлять широкий спектр разнообразных услуг: хранение, перевалка, смешивание (блендинг), формирование крупнотоннажных партий.
Российские НПЗ располагаются вдали от морских путей, при этом большинство из них находится в европейской части страны в относительной близости к Балтийскому региону. Между тем компания Vopak E.O.S. на своих терминалах в Таллине (емкость резервуарного парка которых составляет 951 тыс. куб. м) имеет возможность круглогодично разгружать до 1300 железнодорожных цистерн в день и загружать танкеры любого размера, включая супертанкеры водоизмещением 300 тыс. тонн. Это позволяет клиентам выгодно использовать колебания на рынке нефтепродуктов и открывает двери на рынки стран Дальнего Востока, Америки, региона АРА (Амстердам – Роттердам – Антверпен). По сути, Vopak E.O.S. создает балтий­ский транспортный узел для транспортировки нефтепродуктов России и стран СНГ.
В 2009 году Vopak E.O.S. доставил на свои терминалы рекордное количество железнодорожных цистерн. Транспортировка осуществлялась дочерней железнодорожной компанией E.R.S., которая выполняет перевозки по территории Эстонии и маневровые работы на терминалах. Тем самым обеспечивается рекордное на Балтике время оборота составов – 24 часа от эстонской границы до терминала и обратно. Благодаря этому увеличивается конкуренто­способность всей цепи логистики, а клиенты Vopak E.O.S получают дополнительные преимущества.
Будучи не просто перекачивающей станцией, а терминалом, который предлагает широкий комплекс высококачественных услуг, мы предоставляем заказчику максимум возможностей.

– Какой проект, по Вашему мнению, будет иметь наибольшее влияние на балтийский рынок транспортировки и хранения нефтепродуктов?

– Одним из наиболее значительных проектов в регионе является строительство порта Усть-Луга. Проект представляет большой интерес, поскольку расширяет существующие и открывает новые возможности региона, а также привлекает больше продукции в северном направлении. Однако существуют ограничения по приему судов ввиду климатических и географических условий Усть-Луги. Помимо этого, порту необходимо создавать более сильную железнодорожную инфраструктуру. В то же время Таллин уже имеет развитую железнодорожную сеть, отличные разгрузочные возможности терминалов. Более того, в его состав входит незамерзающий порт Мууга с глубоководными причалами. Принимая во внимание данные факторы, у этих двух портов есть все предпосылки для успешного сотрудничества.

– Как реагирует Vopak E.O.S. на колебания рынка?

– В настоящее время рынок торговли нефтепродуктами в большей степени сформирован ограниченным количеством крупных участников, которым необходимы перевалочные мощности для обработки их значительных грузопотоков. В данной ситуации владельцы грузов ищут надежного партнера, который сможет предоставлять услуги отличного качества и обеспечивать мощности, которые смогут постоянно принимать весь объем поставок и широкий спектр нефтепродуктов.
Vopak E.O.S имеет достаточное количество земельных ресурсов для строительства дополнительных мощностей. В дополнение к услугам транспортировки, перевалки и раздельного хранения нефтепродуктов мы предлагаем возможности для накопления продукции и формирования крупнотоннажных партий для поставки на отдаленные рынки сбыта, рассматриваем различные возможности расширения спектра услуг в зависимости от спроса на рынке.
Vopak E.O.S, крупнейший независимый терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе, максимально использует благоприятное партнерство своих акционеров. Прежде всего это Global Ports, который входит в группу компаний N-Trans, являющуюся крупнейшим частным транспортным концерном России и имеющую стратегические интересы в железнодорожном транспорте и портовых операциях. А также Royal Vopak – мировой лидер на рынке независимых терминалов хранения и перевалки жидких нефтепродуктов, химикатов, растительных масел и сжиженных газов. Мы являемся надежным партнером для компаний, которые поставляют нефтепродукты из России и СНГ, обеспечиваем отличный уровень сервиса и открываем разнообразные возможности в глобальном масштабе.
www.vopakeos.com
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Лугтмейер, какое место занимает Балтийский регион в транспортировке и хранении нефтеналивных грузов из России и стран СНГ? И какие наиболее важные тенденции в поставках Вы могли бы отметить?

– В настоящее время Балтий­ский регион играет в этом вопросе значительную роль. Он удерживает достаточно сильные позиции на рынке перевозок светлых неф­тепродуктов, а также является абсолютным лидером в перевалке темных.
Среди тенденций последних лет можно отметить переход терминальных мощностей (вследствие покупки или долгосрочной аренды) под управление трейдинговых компаний, что позволяет им удерживать позиции в благоприятном местоположении на балтийском побережье. Также стоит упомянуть о некотором уменьшении белорусских экспортных потоков и в то же время о расширении некоторых терминалов в Балтийском регионе. Все это в сумме открывает большие возможности для приема нефте­продуктов из российских НПЗ.

– Насколько эффективен сего­дня экспорт российских нефте­продуктов по железной дороге через балтийские порты, в част­ности Таллин, по сравнению с другими направлениями?

– Эффективность определяется надежностью терминала и спектром возможностей для заказчика в конкретном месте. Ключевым элементом цепи, как и в оптимизации торговли, является стабильность экспортных потоков, обеспечиваемых бесперебойной работой терминалов. В свою очередь привлекательность региона обуславливается способностью крупных терминальных компаний предоставлять широкий спектр разнообразных услуг: хранение, перевалка, смешивание (блендинг), формирование крупнотоннажных партий.
Российские НПЗ располагаются вдали от морских путей, при этом большинство из них находится в европейской части страны в относительной близости к Балтийскому региону. Между тем компания Vopak E.O.S. на своих терминалах в Таллине (емкость резервуарного парка которых составляет 951 тыс. куб. м) имеет возможность круглогодично разгружать до 1300 железнодорожных цистерн в день и загружать танкеры любого размера, включая супертанкеры водоизмещением 300 тыс. тонн. Это позволяет клиентам выгодно использовать колебания на рынке нефтепродуктов и открывает двери на рынки стран Дальнего Востока, Америки, региона АРА (Амстердам – Роттердам – Антверпен). По сути, Vopak E.O.S. создает балтий­ский транспортный узел для транспортировки нефтепродуктов России и стран СНГ.
В 2009 году Vopak E.O.S. доставил на свои терминалы рекордное количество железнодорожных цистерн. Транспортировка осуществлялась дочерней железнодорожной компанией E.R.S., которая выполняет перевозки по территории Эстонии и маневровые работы на терминалах. Тем самым обеспечивается рекордное на Балтике время оборота составов – 24 часа от эстонской границы до терминала и обратно. Благодаря этому увеличивается конкуренто­способность всей цепи логистики, а клиенты Vopak E.O.S получают дополнительные преимущества.
Будучи не просто перекачивающей станцией, а терминалом, который предлагает широкий комплекс высококачественных услуг, мы предоставляем заказчику максимум возможностей.

– Какой проект, по Вашему мнению, будет иметь наибольшее влияние на балтийский рынок транспортировки и хранения нефтепродуктов?

– Одним из наиболее значительных проектов в регионе является строительство порта Усть-Луга. Проект представляет большой интерес, поскольку расширяет существующие и открывает новые возможности региона, а также привлекает больше продукции в северном направлении. Однако существуют ограничения по приему судов ввиду климатических и географических условий Усть-Луги. Помимо этого, порту необходимо создавать более сильную железнодорожную инфраструктуру. В то же время Таллин уже имеет развитую железнодорожную сеть, отличные разгрузочные возможности терминалов. Более того, в его состав входит незамерзающий порт Мууга с глубоководными причалами. Принимая во внимание данные факторы, у этих двух портов есть все предпосылки для успешного сотрудничества.

– Как реагирует Vopak E.O.S. на колебания рынка?

– В настоящее время рынок торговли нефтепродуктами в большей степени сформирован ограниченным количеством крупных участников, которым необходимы перевалочные мощности для обработки их значительных грузопотоков. В данной ситуации владельцы грузов ищут надежного партнера, который сможет предоставлять услуги отличного качества и обеспечивать мощности, которые смогут постоянно принимать весь объем поставок и широкий спектр нефтепродуктов.
Vopak E.O.S имеет достаточное количество земельных ресурсов для строительства дополнительных мощностей. В дополнение к услугам транспортировки, перевалки и раздельного хранения нефтепродуктов мы предлагаем возможности для накопления продукции и формирования крупнотоннажных партий для поставки на отдаленные рынки сбыта, рассматриваем различные возможности расширения спектра услуг в зависимости от спроса на рынке.
Vopak E.O.S, крупнейший независимый терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе, максимально использует благоприятное партнерство своих акционеров. Прежде всего это Global Ports, который входит в группу компаний N-Trans, являющуюся крупнейшим частным транспортным концерном России и имеющую стратегические интересы в железнодорожном транспорте и портовых операциях. А также Royal Vopak – мировой лидер на рынке независимых терминалов хранения и перевалки жидких нефтепродуктов, химикатов, растительных масел и сжиженных газов. Мы являемся надежным партнером для компаний, которые поставляют нефтепродукты из России и СНГ, обеспечиваем отличный уровень сервиса и открываем разнообразные возможности в глобальном масштабе.
www.vopakeos.com
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕРОб эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [~PREVIEW_TEXT] => АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕРОб эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6195 [~CODE] => 6195 [EXTERNAL_ID] => 6195 [~EXTERNAL_ID] => 6195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_META_KEYWORDS] => vopak e.o.s – возможности глобального масштаба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/22.jpg" border="0" alt="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" title="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [ELEMENT_META_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vopak e.o.s – возможности глобального масштаба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/22.jpg" border="0" alt="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" title="АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об эффективности экспорта российских нефтепродуктов по железной дороге через балтийские порты, а также о роли, которая в этой цепочке принадлежит Vopak E.O.S., рассказывает председатель правления компании АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak E.O.S – возможности глобального масштаба ) )
РЖД-Партнер

«ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения

В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте.
Array
(
    [ID] => 110971
    [~ID] => 110971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения
    [~NAME] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие «Транс­нефти» и «Уралвагонзавода», созданное специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках первой очереди проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан», было зарегистрировано 27 августа прошлого года. Отправка первой партии груза со станции Сковородино Забайкальской железной дороги в порт Козьмино состоялась уже в ноябре. Компания использует объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работает с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транс­нефти» – 51%, УВЗ принадлежит 49% акций.
Планируется, что в рамках проекта ВСТО-1 оператор (как генеральный подрядчик «Транснефти» по перевозке нефти) будет обеспечивать ежегодную бесперебойную транспортировку 15 млн т груза. Оптимизация перевозочного процесса позволила уже в апреле 2010 года выйти на полную проект­ную мощность первой очереди проекта ВСТО.
За короткий срок компания сумела выстроить уникальную технологию, при которой «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» (ВНТ) является одновременно грузоотправителем, грузополучателем, оператором подвижного состава и выполняет все функции, необходимые для бесперебойной отгрузки неф­ти на стыке трубопроводного, морского и железнодорожного транспорта. Отработанная на
ст. Сковородино технология работы позволяет получить мультипликативный эффект, направленный на повышение качества обслуживания и безопасности движения.
В настоящее время в управлении компании на направлении Сковородино – Хмыловский находится около 7 тыс. цистерн, более 1,8 тыс. из которых – собственные. Как рассказывают представители «Уралвагонзавода», в этом году предприятие собирается построить для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» более 5 тыс. цистерн. Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для совместного предприятия будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 59–60 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА», загрузка будет превыщать 65 т.
Впрочем, для создания собст­венного парка компании потребуется некоторое время, так что пока ей придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег. По словам генерального директора ООО «БТС» Владимира Прокофьева, появление в 2009 году такого сильного конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям: на маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок.
Зарегистрированная и имеющая главный офис в Находке компания уже открыла филиалы в Сковородино и Москве. В штате «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» работают высокопрофессиональные специалисты, имеющие большой опыт работы на железной дороге. У компании своя специфика, определяющаяся требованиями нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и ОАО «АК «Транснефть», в том числе по организации и осуществлению работ грузоотправителя/грузополучателя, плательщика железнодорожного тарифа, оператора подвижного состава, а также работ, связанных с диспетчеризацией движения вагонов, контролем их состояния, учетом парка вагонов и приемо-сдаточных операций груза. В связи с этим в штате ВНТ работают монтеры пути, станционные диспетчеры, составители поездов, осмотрщики-ремонтники вагонов, приемосдатчики груза, товарные кассиры и многие другие.
На первом этапе деятельность компании ограничивается полигоном Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. С самого начала «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» сумел выстроить взаимовыгодные и партнерские отношения с ОАО «РЖД», с Забайкальской и Дальневосточной железными дорогами в частности, благодаря которым возникающие в процессе работы проблемы удается решать в оперативном режиме.
Однако в перспективе, как отмечают в ВНТ, компания способна реализовывать проекты и на других направлениях. Во-первых, собст­венные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами. Во-вторых, оператор уже зарекомендовал себя как сформировавшееся и успешное транспортное предприятие, так что когда в 2014 году трубу достроят до побережья (по окончании проекта ВСТО-1), «ВОСТОКНЕФТЕ­ТРАНС» собирается стать одним из лидеров операторского рынка, особенно учитывая тот факт, что он имеет колоссальный опыт работы по реализации стратегически важного проекта в сжатые сроки. По самым оптимистичным прогнозам, в перспективе «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК.
Основное конкурентное преимущество оператора заключается в том, что он выйдет на рынок с новым парком цистерн с котлами большего объема, имея доступ к выстроенной железнодорожной инфраструктуре в Дальневосточном регионе и обладая мощностями для ремонта собственного подвижного состава (в ближайшем будущем ВНТ намерен по­строить пункт текущего отцепочного ремонта и организовать на нем услуги по ремонту вагонов). Также в его распоряжении будут мощности по перевалке наливных грузов.
С такими активами задача экспедирования и организации перевозки наливных и других грузов в собственном и арендованном подвижном составе за пределами Дальневосточного региона вполне реальна. Так что в ближайшие планы компания включает и увеличение объемов и расширение географии перевозок.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие «Транс­нефти» и «Уралвагонзавода», созданное специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках первой очереди проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан», было зарегистрировано 27 августа прошлого года. Отправка первой партии груза со станции Сковородино Забайкальской железной дороги в порт Козьмино состоялась уже в ноябре. Компания использует объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работает с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транс­нефти» – 51%, УВЗ принадлежит 49% акций.
Планируется, что в рамках проекта ВСТО-1 оператор (как генеральный подрядчик «Транснефти» по перевозке нефти) будет обеспечивать ежегодную бесперебойную транспортировку 15 млн т груза. Оптимизация перевозочного процесса позволила уже в апреле 2010 года выйти на полную проект­ную мощность первой очереди проекта ВСТО.
За короткий срок компания сумела выстроить уникальную технологию, при которой «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» (ВНТ) является одновременно грузоотправителем, грузополучателем, оператором подвижного состава и выполняет все функции, необходимые для бесперебойной отгрузки неф­ти на стыке трубопроводного, морского и железнодорожного транспорта. Отработанная на
ст. Сковородино технология работы позволяет получить мультипликативный эффект, направленный на повышение качества обслуживания и безопасности движения.
В настоящее время в управлении компании на направлении Сковородино – Хмыловский находится около 7 тыс. цистерн, более 1,8 тыс. из которых – собственные. Как рассказывают представители «Уралвагонзавода», в этом году предприятие собирается построить для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» более 5 тыс. цистерн. Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для совместного предприятия будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 59–60 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА», загрузка будет превыщать 65 т.
Впрочем, для создания собст­венного парка компании потребуется некоторое время, так что пока ей придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег. По словам генерального директора ООО «БТС» Владимира Прокофьева, появление в 2009 году такого сильного конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям: на маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок.
Зарегистрированная и имеющая главный офис в Находке компания уже открыла филиалы в Сковородино и Москве. В штате «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» работают высокопрофессиональные специалисты, имеющие большой опыт работы на железной дороге. У компании своя специфика, определяющаяся требованиями нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и ОАО «АК «Транснефть», в том числе по организации и осуществлению работ грузоотправителя/грузополучателя, плательщика железнодорожного тарифа, оператора подвижного состава, а также работ, связанных с диспетчеризацией движения вагонов, контролем их состояния, учетом парка вагонов и приемо-сдаточных операций груза. В связи с этим в штате ВНТ работают монтеры пути, станционные диспетчеры, составители поездов, осмотрщики-ремонтники вагонов, приемосдатчики груза, товарные кассиры и многие другие.
На первом этапе деятельность компании ограничивается полигоном Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. С самого начала «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» сумел выстроить взаимовыгодные и партнерские отношения с ОАО «РЖД», с Забайкальской и Дальневосточной железными дорогами в частности, благодаря которым возникающие в процессе работы проблемы удается решать в оперативном режиме.
Однако в перспективе, как отмечают в ВНТ, компания способна реализовывать проекты и на других направлениях. Во-первых, собст­венные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами. Во-вторых, оператор уже зарекомендовал себя как сформировавшееся и успешное транспортное предприятие, так что когда в 2014 году трубу достроят до побережья (по окончании проекта ВСТО-1), «ВОСТОКНЕФТЕ­ТРАНС» собирается стать одним из лидеров операторского рынка, особенно учитывая тот факт, что он имеет колоссальный опыт работы по реализации стратегически важного проекта в сжатые сроки. По самым оптимистичным прогнозам, в перспективе «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК.
Основное конкурентное преимущество оператора заключается в том, что он выйдет на рынок с новым парком цистерн с котлами большего объема, имея доступ к выстроенной железнодорожной инфраструктуре в Дальневосточном регионе и обладая мощностями для ремонта собственного подвижного состава (в ближайшем будущем ВНТ намерен по­строить пункт текущего отцепочного ремонта и организовать на нем услуги по ремонту вагонов). Также в его распоряжении будут мощности по перевалке наливных грузов.
С такими активами задача экспедирования и организации перевозки наливных и других грузов в собственном и арендованном подвижном составе за пределами Дальневосточного региона вполне реальна. Так что в ближайшие планы компания включает и увеличение объемов и расширение географии перевозок.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6194 [~CODE] => 6194 [EXTERNAL_ID] => 6194 [~EXTERNAL_ID] => 6194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_META_KEYWORDS] => «востокнефтетранс»: у нас серьезные намерения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/21.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [ELEMENT_META_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «востокнефтетранс»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/21.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения ) )

									Array
(
    [ID] => 110971
    [~ID] => 110971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения
    [~NAME] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие «Транс­нефти» и «Уралвагонзавода», созданное специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках первой очереди проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан», было зарегистрировано 27 августа прошлого года. Отправка первой партии груза со станции Сковородино Забайкальской железной дороги в порт Козьмино состоялась уже в ноябре. Компания использует объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работает с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транс­нефти» – 51%, УВЗ принадлежит 49% акций.
Планируется, что в рамках проекта ВСТО-1 оператор (как генеральный подрядчик «Транснефти» по перевозке нефти) будет обеспечивать ежегодную бесперебойную транспортировку 15 млн т груза. Оптимизация перевозочного процесса позволила уже в апреле 2010 года выйти на полную проект­ную мощность первой очереди проекта ВСТО.
За короткий срок компания сумела выстроить уникальную технологию, при которой «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» (ВНТ) является одновременно грузоотправителем, грузополучателем, оператором подвижного состава и выполняет все функции, необходимые для бесперебойной отгрузки неф­ти на стыке трубопроводного, морского и железнодорожного транспорта. Отработанная на
ст. Сковородино технология работы позволяет получить мультипликативный эффект, направленный на повышение качества обслуживания и безопасности движения.
В настоящее время в управлении компании на направлении Сковородино – Хмыловский находится около 7 тыс. цистерн, более 1,8 тыс. из которых – собственные. Как рассказывают представители «Уралвагонзавода», в этом году предприятие собирается построить для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» более 5 тыс. цистерн. Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для совместного предприятия будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 59–60 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА», загрузка будет превыщать 65 т.
Впрочем, для создания собст­венного парка компании потребуется некоторое время, так что пока ей придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег. По словам генерального директора ООО «БТС» Владимира Прокофьева, появление в 2009 году такого сильного конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям: на маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок.
Зарегистрированная и имеющая главный офис в Находке компания уже открыла филиалы в Сковородино и Москве. В штате «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» работают высокопрофессиональные специалисты, имеющие большой опыт работы на железной дороге. У компании своя специфика, определяющаяся требованиями нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и ОАО «АК «Транснефть», в том числе по организации и осуществлению работ грузоотправителя/грузополучателя, плательщика железнодорожного тарифа, оператора подвижного состава, а также работ, связанных с диспетчеризацией движения вагонов, контролем их состояния, учетом парка вагонов и приемо-сдаточных операций груза. В связи с этим в штате ВНТ работают монтеры пути, станционные диспетчеры, составители поездов, осмотрщики-ремонтники вагонов, приемосдатчики груза, товарные кассиры и многие другие.
На первом этапе деятельность компании ограничивается полигоном Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. С самого начала «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» сумел выстроить взаимовыгодные и партнерские отношения с ОАО «РЖД», с Забайкальской и Дальневосточной железными дорогами в частности, благодаря которым возникающие в процессе работы проблемы удается решать в оперативном режиме.
Однако в перспективе, как отмечают в ВНТ, компания способна реализовывать проекты и на других направлениях. Во-первых, собст­венные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами. Во-вторых, оператор уже зарекомендовал себя как сформировавшееся и успешное транспортное предприятие, так что когда в 2014 году трубу достроят до побережья (по окончании проекта ВСТО-1), «ВОСТОКНЕФТЕ­ТРАНС» собирается стать одним из лидеров операторского рынка, особенно учитывая тот факт, что он имеет колоссальный опыт работы по реализации стратегически важного проекта в сжатые сроки. По самым оптимистичным прогнозам, в перспективе «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК.
Основное конкурентное преимущество оператора заключается в том, что он выйдет на рынок с новым парком цистерн с котлами большего объема, имея доступ к выстроенной железнодорожной инфраструктуре в Дальневосточном регионе и обладая мощностями для ремонта собственного подвижного состава (в ближайшем будущем ВНТ намерен по­строить пункт текущего отцепочного ремонта и организовать на нем услуги по ремонту вагонов). Также в его распоряжении будут мощности по перевалке наливных грузов.
С такими активами задача экспедирования и организации перевозки наливных и других грузов в собственном и арендованном подвижном составе за пределами Дальневосточного региона вполне реальна. Так что в ближайшие планы компания включает и увеличение объемов и расширение географии перевозок.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Совместное предприятие «Транс­нефти» и «Уралвагонзавода», созданное специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках первой очереди проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан», было зарегистрировано 27 августа прошлого года. Отправка первой партии груза со станции Сковородино Забайкальской железной дороги в порт Козьмино состоялась уже в ноябре. Компания использует объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие «Транснефти», и работает с новым подвижным составом производства «Уралвагонзавода». Доля участия «Транс­нефти» – 51%, УВЗ принадлежит 49% акций.
Планируется, что в рамках проекта ВСТО-1 оператор (как генеральный подрядчик «Транснефти» по перевозке нефти) будет обеспечивать ежегодную бесперебойную транспортировку 15 млн т груза. Оптимизация перевозочного процесса позволила уже в апреле 2010 года выйти на полную проект­ную мощность первой очереди проекта ВСТО.
За короткий срок компания сумела выстроить уникальную технологию, при которой «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» (ВНТ) является одновременно грузоотправителем, грузополучателем, оператором подвижного состава и выполняет все функции, необходимые для бесперебойной отгрузки неф­ти на стыке трубопроводного, морского и железнодорожного транспорта. Отработанная на
ст. Сковородино технология работы позволяет получить мультипликативный эффект, направленный на повышение качества обслуживания и безопасности движения.
В настоящее время в управлении компании на направлении Сковородино – Хмыловский находится около 7 тыс. цистерн, более 1,8 тыс. из которых – собственные. Как рассказывают представители «Уралвагонзавода», в этом году предприятие собирается построить для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» более 5 тыс. цистерн. Причем, по словам начальника управления информации и связи с общественностью УВЗ Бориса Минеева, цистерны для совместного предприятия будут специальной конструкции. Так, если в сегодняшних вагонах принадлежности ПГК можно везти по 59–60 т нефти, то в цистернах, изготовленных для «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА», загрузка будет превыщать 65 т.
Впрочем, для создания собст­венного парка компании потребуется некоторое время, так что пока ей придется подключать к перевозкам вагонные мощности коллег. По словам генерального директора ООО «БТС» Владимира Прокофьева, появление в 2009 году такого сильного конкурента добавило возможностей уже действующим и хорошо зарекомендовавшим себя компаниям: на маршрут потребовалось привлечь единовременно 10 тыс. цистерн, что сильно разогрело рынок.
Зарегистрированная и имеющая главный офис в Находке компания уже открыла филиалы в Сковородино и Москве. В штате «ВОСТОКНЕФТЕТРАНСА» работают высокопрофессиональные специалисты, имеющие большой опыт работы на железной дороге. У компании своя специфика, определяющаяся требованиями нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» и ОАО «АК «Транснефть», в том числе по организации и осуществлению работ грузоотправителя/грузополучателя, плательщика железнодорожного тарифа, оператора подвижного состава, а также работ, связанных с диспетчеризацией движения вагонов, контролем их состояния, учетом парка вагонов и приемо-сдаточных операций груза. В связи с этим в штате ВНТ работают монтеры пути, станционные диспетчеры, составители поездов, осмотрщики-ремонтники вагонов, приемосдатчики груза, товарные кассиры и многие другие.
На первом этапе деятельность компании ограничивается полигоном Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. С самого начала «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» сумел выстроить взаимовыгодные и партнерские отношения с ОАО «РЖД», с Забайкальской и Дальневосточной железными дорогами в частности, благодаря которым возникающие в процессе работы проблемы удается решать в оперативном режиме.
Однако в перспективе, как отмечают в ВНТ, компания способна реализовывать проекты и на других направлениях. Во-первых, собст­венные нужды «Транснефти» не ограничиваются дальневосточными проектами. Во-вторых, оператор уже зарекомендовал себя как сформировавшееся и успешное транспортное предприятие, так что когда в 2014 году трубу достроят до побережья (по окончании проекта ВСТО-1), «ВОСТОКНЕФТЕ­ТРАНС» собирается стать одним из лидеров операторского рынка, особенно учитывая тот факт, что он имеет колоссальный опыт работы по реализации стратегически важного проекта в сжатые сроки. По самым оптимистичным прогнозам, в перспективе «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» может занять лидирующие позиции на рынке Дальнего Востока (до 80% перевозок), потеснив других операторов, включая ПГК.
Основное конкурентное преимущество оператора заключается в том, что он выйдет на рынок с новым парком цистерн с котлами большего объема, имея доступ к выстроенной железнодорожной инфраструктуре в Дальневосточном регионе и обладая мощностями для ремонта собственного подвижного состава (в ближайшем будущем ВНТ намерен по­строить пункт текущего отцепочного ремонта и организовать на нем услуги по ремонту вагонов). Также в его распоряжении будут мощности по перевалке наливных грузов.
С такими активами задача экспедирования и организации перевозки наливных и других грузов в собственном и арендованном подвижном составе за пределами Дальневосточного региона вполне реальна. Так что в ближайшие планы компания включает и увеличение объемов и расширение географии перевозок.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6194 [~CODE] => 6194 [EXTERNAL_ID] => 6194 [~EXTERNAL_ID] => 6194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110971:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_META_KEYWORDS] => «востокнефтетранс»: у нас серьезные намерения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/21.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [ELEMENT_META_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «востокнефтетранс»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/21.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году к операторам, специализирующимся на перевозке нефтеналивных грузов, присоединилось ОАО «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС» – новый амбициозный участник рынка намерен составить им серьезную конкуренцию, причем, возможно, не на одном маршруте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ВОСТОКНЕФТЕТРАНС»: у нас серьезные намерения ) )
РЖД-Партнер

Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку»

АНДРЕЙ ГОМОНГенеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим
в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава.
По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены.
Array
(
    [ID] => 110970
    [~ID] => 110970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Андрей Гомон:  «Мы посылаем  открытый сигнал всему рынку»
    [~NAME] => Андрей Гомон:  «Мы посылаем  открытый сигнал всему рынку»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

все старались усилить позиции


– Андрей Петрович, каковы основные тенденции последнего времени на рынке перевозок нефтеналива?

– Не могу сказать, что на этом рынке в последнее время происходили большие перемены. Новых компаний, за исключением ОАО «Востокнефтетранс», не появилось. Так что основные игроки остались те же самые. Особого перераспределения объемов также не было. Понятно, что сейчас все больше объемов перераспределяется на трубопроводные системы транспортировки нефтепродуктов, такая тенденция сохранится.

– Усилилась ли в кризис конкуренция с другими операторскими компаниями?

– Да. Из-за снижения маржинальности все старались усилить свои позиции. Хотя бы сохранить объемы.

– Пришлось ли «Трансойлу» прилагать больше усилий, чтобы сохранить занятую им нишу? Какова сегодня стратегия компании?

– Занятую на рынке нишу мы, конечно, сохранили, а вот для того чтобы сохранить темпы развития, в настоящее время однозначно будет требоваться гораздо больше усилий. Лимиты органического роста во многом исчерпаны. Остается, конечно, определенный маневр для сделок слияния/поглощения. Но просто линейное экспансивное развитие в принципе не имеет потенциала.
В прошлом году мы увеличили объемы перевозки где-то на 25%, в том числе за счет внутреннего рынка (компания перевезла 49 млн т).
В 2010-м собираемся достигнуть показателя в 61–62 млн т. Так что сегодняшняя стратегия «Трансойла» с точки зрения роста – это, безусловно, попытка реализации слияний/поглощений на рынке, а в отношении контроля над экономической эффективностью площадок – инвестиции в инфраструктуру.

– И какой объем инвестиций заложен в этом году на инфраструктурные проекты?

– Не такой большой, как хотелось бы. Если в предварительном CAPEX этого года на приобретение цистерн мы хотели потратить миллиарды рублей, то на инфраструктуру – миллионы. Будем обновлять ее по мере возможности. В этом году мы инвестируем средства в строительство пунктов осмотра и подготовки подвижного состава под налив.

ПРОФИЦИТ, КОТОРЫЙ ЖЖЕТ РУКИ

– В конце 2008 года Вы говорили, что кризис – это возможность заработать. Вам это удалось? Сколько цистерн компания приобрела в последнее время?

– Да, удалось. За прошлый год мы купили и взяли в лизинг практически 10 тыс. цистерн. Это и новый, и подержанный подвижной состав, приобретенный у разных компаний.
В принципе если бы мы были еще более агрессивны, то вполне могли бы довести эту цифру до 13–14 тыс. единиц. Так что мы даже недокупили 3–4 тыс. вагонов.

– Что же вам помешало?

– С июля-августа 2010 года мы уходим с рынка закупки подвижного состава, так как считаем, что рынок перегрет, а ожидания прежде всего покупателей и вагоностроителей завышены. Кстати, хотелось бы подчеркнуть, что мы уже наблюдали такую ситуацию в период с 2004 по 2008 год. «Трансойл» не покупал тогда ни одного вагона. И, как показывает опыт, мы практически ничего не потеряли. Все было наверстано уже к середине 2009-го, когда компания смогла приобрести подвижной состав по комфортной для нее цене.

– А какая цена для вас комфорт­на?

– Совершенно внятная цена – это 1,2–1,3 млн руб. Мы считаем, что сейчас многие недооценивают риски инвестирования в подвижной состав, и в цистерны прежде всего. Факт текущей доходности воспринимается как данность и считается, что она будет индексироваться не ниже темпов роста тарифов. Из-за этого инвесторы полностью покупают риск
2015–2017 гг. – как раз того времени, когда окончательно сформируются грузопотоки нефтеналива с учетом всех введенных мощностей трубопроводного транспорта.
Так что наши планы этого года по приобретению цистерн существенно скорректированы. Если сначала мы собирались купить немногим больше 2 тыс. вагонов, то сейчас это вряд ли произойдет. Мы констатируем очередное искажение процесса ценообразования.
В принципе экономика оператора сегодня позволяет покупать цистерну стоимостью
1,7 млн руб. за 7,5–8 лет. Но запас прочности нулевой. На наш взгляд, направить на развитие предприятия свободный, аккумулированный заранее денежный поток при благоприятной рыночной конъюнктуре гораздо профессиональнее, чем, что называется, толкаться у одного «корыта», формируя искусственный спрос.

– Вы по-прежнему считаете, что рынок цистерн скоро ждет перенасыщение?

– Да он перенасыщен уже сейчас. Всех сильно напугала зима с ее экстремальными температурами и условиями движения. Парк стоял, планы перевозки и переработки практически не корректировались, и был реальный дефицит подвижного состава и существенные объемы невывоза. На фоне всего этого были ожидания, что летом востребованность цистерн сохранится, особенно с учетом плановых ремонтов. Однако эти предпосылки не оправдались.
На сегодняшний день, с учетом того что две недели назад произошла авария на Омском НПЗ, избыточный парк «Трансойла» составляет 2 тыс. вагонов. Только по информации накоротке опрошенных коллег, в целом по сети сейчас стоит около 15 тыс. цистерн.
А это большой профицит. Профицит, который жжет руки.
Но самое парадоксальное, что в этой ситуации арендодатели по-прежнему ожидают получения ставки на аренду «бочки» на уровне 1000–1025 руб. в сутки, что удивляет. На наш взгляд, ставки либо должны четко различаться сезонно (например, зимой – 950 руб., летом – 700 руб.), либо среднегодичная ставка должна держаться на уровне максимум 800–850 руб. за вагон в сутки
(с деповскими и плановыми ремонтами).
Мы посылаем открытый сигнал всему рынку: «Трансойл» начинает сдавать из аренды подвижной состав, который был взят дороже. Мы открыто говорим: «Куда это мы разогнались?».
Сейчас на рынке уже существует избыток цистерн, и если не снижать ставки аренды, а навьючить это все на оператора, то он будет перекладывать эту нагрузку дальше по транспортной цепочке, на своего клиента. И если зимой комфортная цена на аренду цистерны была где-то 950 руб., то сегодня, на наш взгляд, она не должна быть больше 800–850 руб.

Вопрос контроля себестоимости

– Насколько успешно работает собственное депо компании? Какова в общем объеме его работ доля ремонтных услуг, оказываемых вагонам «Трансойла», и услуг, оказываемых другим операторам?

– Мы очень довольны работой приобретенного депо. Две трети его заказов – это наш подвижной состав, треть – вагоны других собственников. Хотя мы считаем, что можно ремонтировать 50 на 50, это тоже комфортная пропорция. На наш взгляд, чем более независимым, рыночным и открытым будет это предприятие, тем удобнее будет работать нам.
Кстати, инвестиции в инфраструктуру в этом году включают и вложения в вагоноремонтное предприятие. Эта позиция была несколько скорректирована кризисом, но зачастую из-за его скоротечности и того факта, что ценообразование ОАО «РЖД» по-прежнему не поддается логике и каким-то прогнозам, мы все-таки предпочитаем контролировать самостоятельно те компоненты себестоимости наших услуг, которые можем.
Децентрализованная система принятия решений ОАО «РЖД» отражается на нас как на сервисной компании, обеспечивающей услуги грузоотправителям, сталкивающимся с безусловным ростом издержек. В настоящее время мы настойчиво пытаемся найти решение некоторых вопросов, наши обращения направлены в Федеральную антимонопольную службу, в Минтранс и его подразделения. Как это можно объяснить, когда берется имущественный комплекс и без всякого конкурса отдается дочерней компании, которая, вместо того чтобы хозяйствовать и оптимизировать затраты, повышает цены на услуги на 70%, а в ряде случаев и кратно?

– Вы имеете в виду конфликт, связанный с промывочно-пропарочными станциями? Он до сих пор не урегулирован?

– Нет. Это как раз та ситуация, когда через контроль инфраструктуры создаются бизнес-конфликты и конфликты интересов. Если по Ачинской ППС ситуация сейчас урегулирована, то по Омской, например, нет.
На наш взгляд, реформа отрасли должна быть направлена на оптимальную аллокацию ресурсов, а не на такое их перераспределение, которое приводит к двойной финансовой нагрузке на клиента. Просто в таком случае возникает вопрос: зачем это нужно было делать? Зачем нужно было передавать пропарочные станции из собственности РЖД в аренду ПГК, если после этого на 70% выросла цена на их услуги? Кроме того, с грузоотправителя дополнительно взыскивается плата за право проведения осмотра на инфраструктуре, за которую он платил тариф десятилетиями до этого и еще столько же будет платить. И все просто потому, что внутри холдинга переписали «титул« с РЖД на ПГК.

– К другому управляющему ППС ОАО «РЖД» – НПГБ «Рико» – у вас те же претензии?

– Мы мало сталкиваемся с этой компанией в работе. Насколько нам известно, в отличие от безальтернативной передачи активов в ПГК, «Рико» как раз прошло все положенные процедуры и через торги получило право на хозяй­ствование.
Но независимо от этого у нас сейчас большая просьба к Министерству транспорта и ФАС. На наш взгляд, комплекс пропарочных станций полностью, по всем критериям подпадает под определение монопольного положения на рынке. То есть ППС, их ценообразование, регламент и спектр оказания услуг, а также доступ к этим услугам должны регулироваться антимонопольным законодательст­вом. Необходимо признать всех товарищей
(в том числе и нас с нашей ППС в Киришах)
монополистами, чтобы тарифы на услуги ППС и режим доступа к ним защищались в соответ­ствующих органах власти, а спектр их услуг был утвержден антимонопольной службой.

– То есть «Трансойл» по-прежнему вынужден дублировать инфраструктуру и вкладывать средства в развитие собст­венных ППС?

– Да, мы подтверждаем свою готовность вкладывать средства в эти проекты. У компании сейчас есть своя ППС в Киришах, построенная практически с нуля.
И это не вопрос выгоды – скорее, контроля себестоимости и формирования цены на конечную услугу. Мы просто пытаемся держать контроль за структурой расходов компании, для того чтобы быть конкуренто­способными. Поэтому даже если сейчас такие вложения не очень выгодны, тем не менее мы таким образом минимизируем риски на будущее.

– Скажите, произошло ли, по Вашей оценке, какое-то существенное пере­распределение собственности на рынке перевозок наливных грузов?

– Нет. Всем, видимо, комфортно. Все на месте. К тому же при перевозках нефтеналива, как всем известно, кризисные явления присутствовали в меньшей степени.

ДАВАЙТЕ ПРОАНАЛИЗИРУЕМ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПГК

– «Трансойл» не собирается стать покупателем акций ПГК или ВГК?

– Этот вопрос нужно адресовывать прежде всего акционерам компании. Так же как и вопрос о возможности выхода «Трансойла» на IPO.

– А как Вы вообще относитесь к уже неизбежному созданию Второй грузовой компании?

– Очень хорошо. Мы только за. Но – после публичного анализа результатов деятельности Первой грузовой. У нас есть целый ряд вопросов. Например, привело ли дерегулирование вагонной компоненты и создание ПГК к снижению финансовой нагрузки на грузоотправителя? Нужно же регулировать отрасль таким образом, чтобы можно было через понижение цены, через гибкость ценообразования увеличивать объемы перевозок по железной дороге. Вот сейчас рынок вагонной составляющей уже дерегулирован. Привело ли это к тому, что финансовая нагрузка на грузоотправителя стала меньше, чем по Прейскуранту № 10-01, где-то есть более низкие ставки? Неужели, пока было одно ОАО «РЖД» и рынок не был дерегулирован, грузоотправитель вез свои грузы дешевле, чем сейчас?

– Грузовладельцы опасаются, что после ликвидации инвентарного парка они столк­нутся со многими проблемами различных нестыковок, а главное – со значительным ростом тарифов. Разделяете ли Вы эти опасения?

– Да, я уверен, что их ждет значительный рост тарифов.

– Считаете ли Вы перспективными меры по созданию правовых основ для развития системы саморегулирования на рынке перевозок?

– На мой взгляд, учитывая общее развитие отрасли и опыт деятельности саморегулирования в России, формирование правовых основ и системы саморегулирования в сфере железнодорожного транспорта очень перспективно для ее развития. Это позволит участникам рынка с учетом специфики деятельности каждого выработать единые правила и требования, отражающие фактические отношения, и тем самым повысить качество услуг в целом.

– Как Вы полагаете, удастся ли Совету рынка добиться заметных результатов в диалоге с РЖД и государственными регуляторами? Насколько активно «Трансойл» участвует в работе НП?

– Мы довольно активно принимаем участие в деятельности Совета рынка. По большому счету ему уже сейчас удалось добиться значительных результатов в диалоге с РЖД и регуляторами рынка. Нам кажется, что в будущем из этого НП получится полноценная функционирующая СРО, однако для этого еще необходимо внести некоторые поправки в отраслевые законы.
В настоящее время в партнерстве сформированы рабочие группы, перед которыми поставлена цель выработать по ряду вопросов единые позиции, в том числе совместно с представителями ОАО «РЖД». Например, я возглавляю работу одной из групп, которая занимается разработкой проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также вопросами, связанными с типовыми договорами.
Конечно, не все поставленные перед участ­никами железнодорожной отрасли задачи могут быть мгновенно разрешены только потому, что к данной работе подключились операторы. Мы адекватно оцениваем ситуацию, но считаем, что системный подход к решению вопросов и существующее на сегодняшний момент восприятие роли операторов поможет достичь целей, обозначенных исполнительными органами к определенным ими срокам.

– Можно ли, на Ваш взгляд, до конца этого года прогнозировать принятие новых редакций профильных федеральных законов и постановления «Об основах операторской деятельности»?

– Относительно принятия новых редакций данных документов могу только прокомментировать, что наша компания на площадке парт­нерства участвует в работе по подготовке в них предложений, в том числе с учетом перехода к системе отсутствия подвижного состава у перевозчика и повышения статуса оператора. Что касается постановления «Об основах операторской деятельности», то мы считаем, что наиболее правильным является внесение надлежащих положений по данному вопросу в единый кодифицированный документ, которым в сфере железнодорожного транспорта является Устав, а не разработка отдельного документа.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

все старались усилить позиции


– Андрей Петрович, каковы основные тенденции последнего времени на рынке перевозок нефтеналива?

– Не могу сказать, что на этом рынке в последнее время происходили большие перемены. Новых компаний, за исключением ОАО «Востокнефтетранс», не появилось. Так что основные игроки остались те же самые. Особого перераспределения объемов также не было. Понятно, что сейчас все больше объемов перераспределяется на трубопроводные системы транспортировки нефтепродуктов, такая тенденция сохранится.

– Усилилась ли в кризис конкуренция с другими операторскими компаниями?

– Да. Из-за снижения маржинальности все старались усилить свои позиции. Хотя бы сохранить объемы.

– Пришлось ли «Трансойлу» прилагать больше усилий, чтобы сохранить занятую им нишу? Какова сегодня стратегия компании?

– Занятую на рынке нишу мы, конечно, сохранили, а вот для того чтобы сохранить темпы развития, в настоящее время однозначно будет требоваться гораздо больше усилий. Лимиты органического роста во многом исчерпаны. Остается, конечно, определенный маневр для сделок слияния/поглощения. Но просто линейное экспансивное развитие в принципе не имеет потенциала.
В прошлом году мы увеличили объемы перевозки где-то на 25%, в том числе за счет внутреннего рынка (компания перевезла 49 млн т).
В 2010-м собираемся достигнуть показателя в 61–62 млн т. Так что сегодняшняя стратегия «Трансойла» с точки зрения роста – это, безусловно, попытка реализации слияний/поглощений на рынке, а в отношении контроля над экономической эффективностью площадок – инвестиции в инфраструктуру.

– И какой объем инвестиций заложен в этом году на инфраструктурные проекты?

– Не такой большой, как хотелось бы. Если в предварительном CAPEX этого года на приобретение цистерн мы хотели потратить миллиарды рублей, то на инфраструктуру – миллионы. Будем обновлять ее по мере возможности. В этом году мы инвестируем средства в строительство пунктов осмотра и подготовки подвижного состава под налив.

ПРОФИЦИТ, КОТОРЫЙ ЖЖЕТ РУКИ

– В конце 2008 года Вы говорили, что кризис – это возможность заработать. Вам это удалось? Сколько цистерн компания приобрела в последнее время?

– Да, удалось. За прошлый год мы купили и взяли в лизинг практически 10 тыс. цистерн. Это и новый, и подержанный подвижной состав, приобретенный у разных компаний.
В принципе если бы мы были еще более агрессивны, то вполне могли бы довести эту цифру до 13–14 тыс. единиц. Так что мы даже недокупили 3–4 тыс. вагонов.

– Что же вам помешало?

– С июля-августа 2010 года мы уходим с рынка закупки подвижного состава, так как считаем, что рынок перегрет, а ожидания прежде всего покупателей и вагоностроителей завышены. Кстати, хотелось бы подчеркнуть, что мы уже наблюдали такую ситуацию в период с 2004 по 2008 год. «Трансойл» не покупал тогда ни одного вагона. И, как показывает опыт, мы практически ничего не потеряли. Все было наверстано уже к середине 2009-го, когда компания смогла приобрести подвижной состав по комфортной для нее цене.

– А какая цена для вас комфорт­на?

– Совершенно внятная цена – это 1,2–1,3 млн руб. Мы считаем, что сейчас многие недооценивают риски инвестирования в подвижной состав, и в цистерны прежде всего. Факт текущей доходности воспринимается как данность и считается, что она будет индексироваться не ниже темпов роста тарифов. Из-за этого инвесторы полностью покупают риск
2015–2017 гг. – как раз того времени, когда окончательно сформируются грузопотоки нефтеналива с учетом всех введенных мощностей трубопроводного транспорта.
Так что наши планы этого года по приобретению цистерн существенно скорректированы. Если сначала мы собирались купить немногим больше 2 тыс. вагонов, то сейчас это вряд ли произойдет. Мы констатируем очередное искажение процесса ценообразования.
В принципе экономика оператора сегодня позволяет покупать цистерну стоимостью
1,7 млн руб. за 7,5–8 лет. Но запас прочности нулевой. На наш взгляд, направить на развитие предприятия свободный, аккумулированный заранее денежный поток при благоприятной рыночной конъюнктуре гораздо профессиональнее, чем, что называется, толкаться у одного «корыта», формируя искусственный спрос.

– Вы по-прежнему считаете, что рынок цистерн скоро ждет перенасыщение?

– Да он перенасыщен уже сейчас. Всех сильно напугала зима с ее экстремальными температурами и условиями движения. Парк стоял, планы перевозки и переработки практически не корректировались, и был реальный дефицит подвижного состава и существенные объемы невывоза. На фоне всего этого были ожидания, что летом востребованность цистерн сохранится, особенно с учетом плановых ремонтов. Однако эти предпосылки не оправдались.
На сегодняшний день, с учетом того что две недели назад произошла авария на Омском НПЗ, избыточный парк «Трансойла» составляет 2 тыс. вагонов. Только по информации накоротке опрошенных коллег, в целом по сети сейчас стоит около 15 тыс. цистерн.
А это большой профицит. Профицит, который жжет руки.
Но самое парадоксальное, что в этой ситуации арендодатели по-прежнему ожидают получения ставки на аренду «бочки» на уровне 1000–1025 руб. в сутки, что удивляет. На наш взгляд, ставки либо должны четко различаться сезонно (например, зимой – 950 руб., летом – 700 руб.), либо среднегодичная ставка должна держаться на уровне максимум 800–850 руб. за вагон в сутки
(с деповскими и плановыми ремонтами).
Мы посылаем открытый сигнал всему рынку: «Трансойл» начинает сдавать из аренды подвижной состав, который был взят дороже. Мы открыто говорим: «Куда это мы разогнались?».
Сейчас на рынке уже существует избыток цистерн, и если не снижать ставки аренды, а навьючить это все на оператора, то он будет перекладывать эту нагрузку дальше по транспортной цепочке, на своего клиента. И если зимой комфортная цена на аренду цистерны была где-то 950 руб., то сегодня, на наш взгляд, она не должна быть больше 800–850 руб.

Вопрос контроля себестоимости

– Насколько успешно работает собственное депо компании? Какова в общем объеме его работ доля ремонтных услуг, оказываемых вагонам «Трансойла», и услуг, оказываемых другим операторам?

– Мы очень довольны работой приобретенного депо. Две трети его заказов – это наш подвижной состав, треть – вагоны других собственников. Хотя мы считаем, что можно ремонтировать 50 на 50, это тоже комфортная пропорция. На наш взгляд, чем более независимым, рыночным и открытым будет это предприятие, тем удобнее будет работать нам.
Кстати, инвестиции в инфраструктуру в этом году включают и вложения в вагоноремонтное предприятие. Эта позиция была несколько скорректирована кризисом, но зачастую из-за его скоротечности и того факта, что ценообразование ОАО «РЖД» по-прежнему не поддается логике и каким-то прогнозам, мы все-таки предпочитаем контролировать самостоятельно те компоненты себестоимости наших услуг, которые можем.
Децентрализованная система принятия решений ОАО «РЖД» отражается на нас как на сервисной компании, обеспечивающей услуги грузоотправителям, сталкивающимся с безусловным ростом издержек. В настоящее время мы настойчиво пытаемся найти решение некоторых вопросов, наши обращения направлены в Федеральную антимонопольную службу, в Минтранс и его подразделения. Как это можно объяснить, когда берется имущественный комплекс и без всякого конкурса отдается дочерней компании, которая, вместо того чтобы хозяйствовать и оптимизировать затраты, повышает цены на услуги на 70%, а в ряде случаев и кратно?

– Вы имеете в виду конфликт, связанный с промывочно-пропарочными станциями? Он до сих пор не урегулирован?

– Нет. Это как раз та ситуация, когда через контроль инфраструктуры создаются бизнес-конфликты и конфликты интересов. Если по Ачинской ППС ситуация сейчас урегулирована, то по Омской, например, нет.
На наш взгляд, реформа отрасли должна быть направлена на оптимальную аллокацию ресурсов, а не на такое их перераспределение, которое приводит к двойной финансовой нагрузке на клиента. Просто в таком случае возникает вопрос: зачем это нужно было делать? Зачем нужно было передавать пропарочные станции из собственности РЖД в аренду ПГК, если после этого на 70% выросла цена на их услуги? Кроме того, с грузоотправителя дополнительно взыскивается плата за право проведения осмотра на инфраструктуре, за которую он платил тариф десятилетиями до этого и еще столько же будет платить. И все просто потому, что внутри холдинга переписали «титул« с РЖД на ПГК.

– К другому управляющему ППС ОАО «РЖД» – НПГБ «Рико» – у вас те же претензии?

– Мы мало сталкиваемся с этой компанией в работе. Насколько нам известно, в отличие от безальтернативной передачи активов в ПГК, «Рико» как раз прошло все положенные процедуры и через торги получило право на хозяй­ствование.
Но независимо от этого у нас сейчас большая просьба к Министерству транспорта и ФАС. На наш взгляд, комплекс пропарочных станций полностью, по всем критериям подпадает под определение монопольного положения на рынке. То есть ППС, их ценообразование, регламент и спектр оказания услуг, а также доступ к этим услугам должны регулироваться антимонопольным законодательст­вом. Необходимо признать всех товарищей
(в том числе и нас с нашей ППС в Киришах)
монополистами, чтобы тарифы на услуги ППС и режим доступа к ним защищались в соответ­ствующих органах власти, а спектр их услуг был утвержден антимонопольной службой.

– То есть «Трансойл» по-прежнему вынужден дублировать инфраструктуру и вкладывать средства в развитие собст­венных ППС?

– Да, мы подтверждаем свою готовность вкладывать средства в эти проекты. У компании сейчас есть своя ППС в Киришах, построенная практически с нуля.
И это не вопрос выгоды – скорее, контроля себестоимости и формирования цены на конечную услугу. Мы просто пытаемся держать контроль за структурой расходов компании, для того чтобы быть конкуренто­способными. Поэтому даже если сейчас такие вложения не очень выгодны, тем не менее мы таким образом минимизируем риски на будущее.

– Скажите, произошло ли, по Вашей оценке, какое-то существенное пере­распределение собственности на рынке перевозок наливных грузов?

– Нет. Всем, видимо, комфортно. Все на месте. К тому же при перевозках нефтеналива, как всем известно, кризисные явления присутствовали в меньшей степени.

ДАВАЙТЕ ПРОАНАЛИЗИРУЕМ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПГК

– «Трансойл» не собирается стать покупателем акций ПГК или ВГК?

– Этот вопрос нужно адресовывать прежде всего акционерам компании. Так же как и вопрос о возможности выхода «Трансойла» на IPO.

– А как Вы вообще относитесь к уже неизбежному созданию Второй грузовой компании?

– Очень хорошо. Мы только за. Но – после публичного анализа результатов деятельности Первой грузовой. У нас есть целый ряд вопросов. Например, привело ли дерегулирование вагонной компоненты и создание ПГК к снижению финансовой нагрузки на грузоотправителя? Нужно же регулировать отрасль таким образом, чтобы можно было через понижение цены, через гибкость ценообразования увеличивать объемы перевозок по железной дороге. Вот сейчас рынок вагонной составляющей уже дерегулирован. Привело ли это к тому, что финансовая нагрузка на грузоотправителя стала меньше, чем по Прейскуранту № 10-01, где-то есть более низкие ставки? Неужели, пока было одно ОАО «РЖД» и рынок не был дерегулирован, грузоотправитель вез свои грузы дешевле, чем сейчас?

– Грузовладельцы опасаются, что после ликвидации инвентарного парка они столк­нутся со многими проблемами различных нестыковок, а главное – со значительным ростом тарифов. Разделяете ли Вы эти опасения?

– Да, я уверен, что их ждет значительный рост тарифов.

– Считаете ли Вы перспективными меры по созданию правовых основ для развития системы саморегулирования на рынке перевозок?

– На мой взгляд, учитывая общее развитие отрасли и опыт деятельности саморегулирования в России, формирование правовых основ и системы саморегулирования в сфере железнодорожного транспорта очень перспективно для ее развития. Это позволит участникам рынка с учетом специфики деятельности каждого выработать единые правила и требования, отражающие фактические отношения, и тем самым повысить качество услуг в целом.

– Как Вы полагаете, удастся ли Совету рынка добиться заметных результатов в диалоге с РЖД и государственными регуляторами? Насколько активно «Трансойл» участвует в работе НП?

– Мы довольно активно принимаем участие в деятельности Совета рынка. По большому счету ему уже сейчас удалось добиться значительных результатов в диалоге с РЖД и регуляторами рынка. Нам кажется, что в будущем из этого НП получится полноценная функционирующая СРО, однако для этого еще необходимо внести некоторые поправки в отраслевые законы.
В настоящее время в партнерстве сформированы рабочие группы, перед которыми поставлена цель выработать по ряду вопросов единые позиции, в том числе совместно с представителями ОАО «РЖД». Например, я возглавляю работу одной из групп, которая занимается разработкой проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также вопросами, связанными с типовыми договорами.
Конечно, не все поставленные перед участ­никами железнодорожной отрасли задачи могут быть мгновенно разрешены только потому, что к данной работе подключились операторы. Мы адекватно оцениваем ситуацию, но считаем, что системный подход к решению вопросов и существующее на сегодняшний момент восприятие роли операторов поможет достичь целей, обозначенных исполнительными органами к определенным ими срокам.

– Можно ли, на Ваш взгляд, до конца этого года прогнозировать принятие новых редакций профильных федеральных законов и постановления «Об основах операторской деятельности»?

– Относительно принятия новых редакций данных документов могу только прокомментировать, что наша компания на площадке парт­нерства участвует в работе по подготовке в них предложений, в том числе с учетом перехода к системе отсутствия подвижного состава у перевозчика и повышения статуса оператора. Что касается постановления «Об основах операторской деятельности», то мы считаем, что наиболее правильным является внесение надлежащих положений по данному вопросу в единый кодифицированный документ, которым в сфере железнодорожного транспорта является Устав, а не разработка отдельного документа.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ГОМОНГенеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим
в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава.
По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ГОМОНГенеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим
в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава.
По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6193 [~CODE] => 6193 [EXTERNAL_ID] => 6193 [~EXTERNAL_ID] => 6193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_META_KEYWORDS] => андрей гомон: «мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/20.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОМОН" title="АНДРЕЙ ГОМОН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим <br />в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава. <br />По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [ELEMENT_META_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => андрей гомон: «мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/20.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОМОН" title="АНДРЕЙ ГОМОН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим <br />в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава. <br />По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» ) )

									Array
(
    [ID] => 110970
    [~ID] => 110970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Андрей Гомон:  «Мы посылаем  открытый сигнал всему рынку»
    [~NAME] => Андрей Гомон:  «Мы посылаем  открытый сигнал всему рынку»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

все старались усилить позиции


– Андрей Петрович, каковы основные тенденции последнего времени на рынке перевозок нефтеналива?

– Не могу сказать, что на этом рынке в последнее время происходили большие перемены. Новых компаний, за исключением ОАО «Востокнефтетранс», не появилось. Так что основные игроки остались те же самые. Особого перераспределения объемов также не было. Понятно, что сейчас все больше объемов перераспределяется на трубопроводные системы транспортировки нефтепродуктов, такая тенденция сохранится.

– Усилилась ли в кризис конкуренция с другими операторскими компаниями?

– Да. Из-за снижения маржинальности все старались усилить свои позиции. Хотя бы сохранить объемы.

– Пришлось ли «Трансойлу» прилагать больше усилий, чтобы сохранить занятую им нишу? Какова сегодня стратегия компании?

– Занятую на рынке нишу мы, конечно, сохранили, а вот для того чтобы сохранить темпы развития, в настоящее время однозначно будет требоваться гораздо больше усилий. Лимиты органического роста во многом исчерпаны. Остается, конечно, определенный маневр для сделок слияния/поглощения. Но просто линейное экспансивное развитие в принципе не имеет потенциала.
В прошлом году мы увеличили объемы перевозки где-то на 25%, в том числе за счет внутреннего рынка (компания перевезла 49 млн т).
В 2010-м собираемся достигнуть показателя в 61–62 млн т. Так что сегодняшняя стратегия «Трансойла» с точки зрения роста – это, безусловно, попытка реализации слияний/поглощений на рынке, а в отношении контроля над экономической эффективностью площадок – инвестиции в инфраструктуру.

– И какой объем инвестиций заложен в этом году на инфраструктурные проекты?

– Не такой большой, как хотелось бы. Если в предварительном CAPEX этого года на приобретение цистерн мы хотели потратить миллиарды рублей, то на инфраструктуру – миллионы. Будем обновлять ее по мере возможности. В этом году мы инвестируем средства в строительство пунктов осмотра и подготовки подвижного состава под налив.

ПРОФИЦИТ, КОТОРЫЙ ЖЖЕТ РУКИ

– В конце 2008 года Вы говорили, что кризис – это возможность заработать. Вам это удалось? Сколько цистерн компания приобрела в последнее время?

– Да, удалось. За прошлый год мы купили и взяли в лизинг практически 10 тыс. цистерн. Это и новый, и подержанный подвижной состав, приобретенный у разных компаний.
В принципе если бы мы были еще более агрессивны, то вполне могли бы довести эту цифру до 13–14 тыс. единиц. Так что мы даже недокупили 3–4 тыс. вагонов.

– Что же вам помешало?

– С июля-августа 2010 года мы уходим с рынка закупки подвижного состава, так как считаем, что рынок перегрет, а ожидания прежде всего покупателей и вагоностроителей завышены. Кстати, хотелось бы подчеркнуть, что мы уже наблюдали такую ситуацию в период с 2004 по 2008 год. «Трансойл» не покупал тогда ни одного вагона. И, как показывает опыт, мы практически ничего не потеряли. Все было наверстано уже к середине 2009-го, когда компания смогла приобрести подвижной состав по комфортной для нее цене.

– А какая цена для вас комфорт­на?

– Совершенно внятная цена – это 1,2–1,3 млн руб. Мы считаем, что сейчас многие недооценивают риски инвестирования в подвижной состав, и в цистерны прежде всего. Факт текущей доходности воспринимается как данность и считается, что она будет индексироваться не ниже темпов роста тарифов. Из-за этого инвесторы полностью покупают риск
2015–2017 гг. – как раз того времени, когда окончательно сформируются грузопотоки нефтеналива с учетом всех введенных мощностей трубопроводного транспорта.
Так что наши планы этого года по приобретению цистерн существенно скорректированы. Если сначала мы собирались купить немногим больше 2 тыс. вагонов, то сейчас это вряд ли произойдет. Мы констатируем очередное искажение процесса ценообразования.
В принципе экономика оператора сегодня позволяет покупать цистерну стоимостью
1,7 млн руб. за 7,5–8 лет. Но запас прочности нулевой. На наш взгляд, направить на развитие предприятия свободный, аккумулированный заранее денежный поток при благоприятной рыночной конъюнктуре гораздо профессиональнее, чем, что называется, толкаться у одного «корыта», формируя искусственный спрос.

– Вы по-прежнему считаете, что рынок цистерн скоро ждет перенасыщение?

– Да он перенасыщен уже сейчас. Всех сильно напугала зима с ее экстремальными температурами и условиями движения. Парк стоял, планы перевозки и переработки практически не корректировались, и был реальный дефицит подвижного состава и существенные объемы невывоза. На фоне всего этого были ожидания, что летом востребованность цистерн сохранится, особенно с учетом плановых ремонтов. Однако эти предпосылки не оправдались.
На сегодняшний день, с учетом того что две недели назад произошла авария на Омском НПЗ, избыточный парк «Трансойла» составляет 2 тыс. вагонов. Только по информации накоротке опрошенных коллег, в целом по сети сейчас стоит около 15 тыс. цистерн.
А это большой профицит. Профицит, который жжет руки.
Но самое парадоксальное, что в этой ситуации арендодатели по-прежнему ожидают получения ставки на аренду «бочки» на уровне 1000–1025 руб. в сутки, что удивляет. На наш взгляд, ставки либо должны четко различаться сезонно (например, зимой – 950 руб., летом – 700 руб.), либо среднегодичная ставка должна держаться на уровне максимум 800–850 руб. за вагон в сутки
(с деповскими и плановыми ремонтами).
Мы посылаем открытый сигнал всему рынку: «Трансойл» начинает сдавать из аренды подвижной состав, который был взят дороже. Мы открыто говорим: «Куда это мы разогнались?».
Сейчас на рынке уже существует избыток цистерн, и если не снижать ставки аренды, а навьючить это все на оператора, то он будет перекладывать эту нагрузку дальше по транспортной цепочке, на своего клиента. И если зимой комфортная цена на аренду цистерны была где-то 950 руб., то сегодня, на наш взгляд, она не должна быть больше 800–850 руб.

Вопрос контроля себестоимости

– Насколько успешно работает собственное депо компании? Какова в общем объеме его работ доля ремонтных услуг, оказываемых вагонам «Трансойла», и услуг, оказываемых другим операторам?

– Мы очень довольны работой приобретенного депо. Две трети его заказов – это наш подвижной состав, треть – вагоны других собственников. Хотя мы считаем, что можно ремонтировать 50 на 50, это тоже комфортная пропорция. На наш взгляд, чем более независимым, рыночным и открытым будет это предприятие, тем удобнее будет работать нам.
Кстати, инвестиции в инфраструктуру в этом году включают и вложения в вагоноремонтное предприятие. Эта позиция была несколько скорректирована кризисом, но зачастую из-за его скоротечности и того факта, что ценообразование ОАО «РЖД» по-прежнему не поддается логике и каким-то прогнозам, мы все-таки предпочитаем контролировать самостоятельно те компоненты себестоимости наших услуг, которые можем.
Децентрализованная система принятия решений ОАО «РЖД» отражается на нас как на сервисной компании, обеспечивающей услуги грузоотправителям, сталкивающимся с безусловным ростом издержек. В настоящее время мы настойчиво пытаемся найти решение некоторых вопросов, наши обращения направлены в Федеральную антимонопольную службу, в Минтранс и его подразделения. Как это можно объяснить, когда берется имущественный комплекс и без всякого конкурса отдается дочерней компании, которая, вместо того чтобы хозяйствовать и оптимизировать затраты, повышает цены на услуги на 70%, а в ряде случаев и кратно?

– Вы имеете в виду конфликт, связанный с промывочно-пропарочными станциями? Он до сих пор не урегулирован?

– Нет. Это как раз та ситуация, когда через контроль инфраструктуры создаются бизнес-конфликты и конфликты интересов. Если по Ачинской ППС ситуация сейчас урегулирована, то по Омской, например, нет.
На наш взгляд, реформа отрасли должна быть направлена на оптимальную аллокацию ресурсов, а не на такое их перераспределение, которое приводит к двойной финансовой нагрузке на клиента. Просто в таком случае возникает вопрос: зачем это нужно было делать? Зачем нужно было передавать пропарочные станции из собственности РЖД в аренду ПГК, если после этого на 70% выросла цена на их услуги? Кроме того, с грузоотправителя дополнительно взыскивается плата за право проведения осмотра на инфраструктуре, за которую он платил тариф десятилетиями до этого и еще столько же будет платить. И все просто потому, что внутри холдинга переписали «титул« с РЖД на ПГК.

– К другому управляющему ППС ОАО «РЖД» – НПГБ «Рико» – у вас те же претензии?

– Мы мало сталкиваемся с этой компанией в работе. Насколько нам известно, в отличие от безальтернативной передачи активов в ПГК, «Рико» как раз прошло все положенные процедуры и через торги получило право на хозяй­ствование.
Но независимо от этого у нас сейчас большая просьба к Министерству транспорта и ФАС. На наш взгляд, комплекс пропарочных станций полностью, по всем критериям подпадает под определение монопольного положения на рынке. То есть ППС, их ценообразование, регламент и спектр оказания услуг, а также доступ к этим услугам должны регулироваться антимонопольным законодательст­вом. Необходимо признать всех товарищей
(в том числе и нас с нашей ППС в Киришах)
монополистами, чтобы тарифы на услуги ППС и режим доступа к ним защищались в соответ­ствующих органах власти, а спектр их услуг был утвержден антимонопольной службой.

– То есть «Трансойл» по-прежнему вынужден дублировать инфраструктуру и вкладывать средства в развитие собст­венных ППС?

– Да, мы подтверждаем свою готовность вкладывать средства в эти проекты. У компании сейчас есть своя ППС в Киришах, построенная практически с нуля.
И это не вопрос выгоды – скорее, контроля себестоимости и формирования цены на конечную услугу. Мы просто пытаемся держать контроль за структурой расходов компании, для того чтобы быть конкуренто­способными. Поэтому даже если сейчас такие вложения не очень выгодны, тем не менее мы таким образом минимизируем риски на будущее.

– Скажите, произошло ли, по Вашей оценке, какое-то существенное пере­распределение собственности на рынке перевозок наливных грузов?

– Нет. Всем, видимо, комфортно. Все на месте. К тому же при перевозках нефтеналива, как всем известно, кризисные явления присутствовали в меньшей степени.

ДАВАЙТЕ ПРОАНАЛИЗИРУЕМ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПГК

– «Трансойл» не собирается стать покупателем акций ПГК или ВГК?

– Этот вопрос нужно адресовывать прежде всего акционерам компании. Так же как и вопрос о возможности выхода «Трансойла» на IPO.

– А как Вы вообще относитесь к уже неизбежному созданию Второй грузовой компании?

– Очень хорошо. Мы только за. Но – после публичного анализа результатов деятельности Первой грузовой. У нас есть целый ряд вопросов. Например, привело ли дерегулирование вагонной компоненты и создание ПГК к снижению финансовой нагрузки на грузоотправителя? Нужно же регулировать отрасль таким образом, чтобы можно было через понижение цены, через гибкость ценообразования увеличивать объемы перевозок по железной дороге. Вот сейчас рынок вагонной составляющей уже дерегулирован. Привело ли это к тому, что финансовая нагрузка на грузоотправителя стала меньше, чем по Прейскуранту № 10-01, где-то есть более низкие ставки? Неужели, пока было одно ОАО «РЖД» и рынок не был дерегулирован, грузоотправитель вез свои грузы дешевле, чем сейчас?

– Грузовладельцы опасаются, что после ликвидации инвентарного парка они столк­нутся со многими проблемами различных нестыковок, а главное – со значительным ростом тарифов. Разделяете ли Вы эти опасения?

– Да, я уверен, что их ждет значительный рост тарифов.

– Считаете ли Вы перспективными меры по созданию правовых основ для развития системы саморегулирования на рынке перевозок?

– На мой взгляд, учитывая общее развитие отрасли и опыт деятельности саморегулирования в России, формирование правовых основ и системы саморегулирования в сфере железнодорожного транспорта очень перспективно для ее развития. Это позволит участникам рынка с учетом специфики деятельности каждого выработать единые правила и требования, отражающие фактические отношения, и тем самым повысить качество услуг в целом.

– Как Вы полагаете, удастся ли Совету рынка добиться заметных результатов в диалоге с РЖД и государственными регуляторами? Насколько активно «Трансойл» участвует в работе НП?

– Мы довольно активно принимаем участие в деятельности Совета рынка. По большому счету ему уже сейчас удалось добиться значительных результатов в диалоге с РЖД и регуляторами рынка. Нам кажется, что в будущем из этого НП получится полноценная функционирующая СРО, однако для этого еще необходимо внести некоторые поправки в отраслевые законы.
В настоящее время в партнерстве сформированы рабочие группы, перед которыми поставлена цель выработать по ряду вопросов единые позиции, в том числе совместно с представителями ОАО «РЖД». Например, я возглавляю работу одной из групп, которая занимается разработкой проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также вопросами, связанными с типовыми договорами.
Конечно, не все поставленные перед участ­никами железнодорожной отрасли задачи могут быть мгновенно разрешены только потому, что к данной работе подключились операторы. Мы адекватно оцениваем ситуацию, но считаем, что системный подход к решению вопросов и существующее на сегодняшний момент восприятие роли операторов поможет достичь целей, обозначенных исполнительными органами к определенным ими срокам.

– Можно ли, на Ваш взгляд, до конца этого года прогнозировать принятие новых редакций профильных федеральных законов и постановления «Об основах операторской деятельности»?

– Относительно принятия новых редакций данных документов могу только прокомментировать, что наша компания на площадке парт­нерства участвует в работе по подготовке в них предложений, в том числе с учетом перехода к системе отсутствия подвижного состава у перевозчика и повышения статуса оператора. Что касается постановления «Об основах операторской деятельности», то мы считаем, что наиболее правильным является внесение надлежащих положений по данному вопросу в единый кодифицированный документ, которым в сфере железнодорожного транспорта является Устав, а не разработка отдельного документа.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

все старались усилить позиции


– Андрей Петрович, каковы основные тенденции последнего времени на рынке перевозок нефтеналива?

– Не могу сказать, что на этом рынке в последнее время происходили большие перемены. Новых компаний, за исключением ОАО «Востокнефтетранс», не появилось. Так что основные игроки остались те же самые. Особого перераспределения объемов также не было. Понятно, что сейчас все больше объемов перераспределяется на трубопроводные системы транспортировки нефтепродуктов, такая тенденция сохранится.

– Усилилась ли в кризис конкуренция с другими операторскими компаниями?

– Да. Из-за снижения маржинальности все старались усилить свои позиции. Хотя бы сохранить объемы.

– Пришлось ли «Трансойлу» прилагать больше усилий, чтобы сохранить занятую им нишу? Какова сегодня стратегия компании?

– Занятую на рынке нишу мы, конечно, сохранили, а вот для того чтобы сохранить темпы развития, в настоящее время однозначно будет требоваться гораздо больше усилий. Лимиты органического роста во многом исчерпаны. Остается, конечно, определенный маневр для сделок слияния/поглощения. Но просто линейное экспансивное развитие в принципе не имеет потенциала.
В прошлом году мы увеличили объемы перевозки где-то на 25%, в том числе за счет внутреннего рынка (компания перевезла 49 млн т).
В 2010-м собираемся достигнуть показателя в 61–62 млн т. Так что сегодняшняя стратегия «Трансойла» с точки зрения роста – это, безусловно, попытка реализации слияний/поглощений на рынке, а в отношении контроля над экономической эффективностью площадок – инвестиции в инфраструктуру.

– И какой объем инвестиций заложен в этом году на инфраструктурные проекты?

– Не такой большой, как хотелось бы. Если в предварительном CAPEX этого года на приобретение цистерн мы хотели потратить миллиарды рублей, то на инфраструктуру – миллионы. Будем обновлять ее по мере возможности. В этом году мы инвестируем средства в строительство пунктов осмотра и подготовки подвижного состава под налив.

ПРОФИЦИТ, КОТОРЫЙ ЖЖЕТ РУКИ

– В конце 2008 года Вы говорили, что кризис – это возможность заработать. Вам это удалось? Сколько цистерн компания приобрела в последнее время?

– Да, удалось. За прошлый год мы купили и взяли в лизинг практически 10 тыс. цистерн. Это и новый, и подержанный подвижной состав, приобретенный у разных компаний.
В принципе если бы мы были еще более агрессивны, то вполне могли бы довести эту цифру до 13–14 тыс. единиц. Так что мы даже недокупили 3–4 тыс. вагонов.

– Что же вам помешало?

– С июля-августа 2010 года мы уходим с рынка закупки подвижного состава, так как считаем, что рынок перегрет, а ожидания прежде всего покупателей и вагоностроителей завышены. Кстати, хотелось бы подчеркнуть, что мы уже наблюдали такую ситуацию в период с 2004 по 2008 год. «Трансойл» не покупал тогда ни одного вагона. И, как показывает опыт, мы практически ничего не потеряли. Все было наверстано уже к середине 2009-го, когда компания смогла приобрести подвижной состав по комфортной для нее цене.

– А какая цена для вас комфорт­на?

– Совершенно внятная цена – это 1,2–1,3 млн руб. Мы считаем, что сейчас многие недооценивают риски инвестирования в подвижной состав, и в цистерны прежде всего. Факт текущей доходности воспринимается как данность и считается, что она будет индексироваться не ниже темпов роста тарифов. Из-за этого инвесторы полностью покупают риск
2015–2017 гг. – как раз того времени, когда окончательно сформируются грузопотоки нефтеналива с учетом всех введенных мощностей трубопроводного транспорта.
Так что наши планы этого года по приобретению цистерн существенно скорректированы. Если сначала мы собирались купить немногим больше 2 тыс. вагонов, то сейчас это вряд ли произойдет. Мы констатируем очередное искажение процесса ценообразования.
В принципе экономика оператора сегодня позволяет покупать цистерну стоимостью
1,7 млн руб. за 7,5–8 лет. Но запас прочности нулевой. На наш взгляд, направить на развитие предприятия свободный, аккумулированный заранее денежный поток при благоприятной рыночной конъюнктуре гораздо профессиональнее, чем, что называется, толкаться у одного «корыта», формируя искусственный спрос.

– Вы по-прежнему считаете, что рынок цистерн скоро ждет перенасыщение?

– Да он перенасыщен уже сейчас. Всех сильно напугала зима с ее экстремальными температурами и условиями движения. Парк стоял, планы перевозки и переработки практически не корректировались, и был реальный дефицит подвижного состава и существенные объемы невывоза. На фоне всего этого были ожидания, что летом востребованность цистерн сохранится, особенно с учетом плановых ремонтов. Однако эти предпосылки не оправдались.
На сегодняшний день, с учетом того что две недели назад произошла авария на Омском НПЗ, избыточный парк «Трансойла» составляет 2 тыс. вагонов. Только по информации накоротке опрошенных коллег, в целом по сети сейчас стоит около 15 тыс. цистерн.
А это большой профицит. Профицит, который жжет руки.
Но самое парадоксальное, что в этой ситуации арендодатели по-прежнему ожидают получения ставки на аренду «бочки» на уровне 1000–1025 руб. в сутки, что удивляет. На наш взгляд, ставки либо должны четко различаться сезонно (например, зимой – 950 руб., летом – 700 руб.), либо среднегодичная ставка должна держаться на уровне максимум 800–850 руб. за вагон в сутки
(с деповскими и плановыми ремонтами).
Мы посылаем открытый сигнал всему рынку: «Трансойл» начинает сдавать из аренды подвижной состав, который был взят дороже. Мы открыто говорим: «Куда это мы разогнались?».
Сейчас на рынке уже существует избыток цистерн, и если не снижать ставки аренды, а навьючить это все на оператора, то он будет перекладывать эту нагрузку дальше по транспортной цепочке, на своего клиента. И если зимой комфортная цена на аренду цистерны была где-то 950 руб., то сегодня, на наш взгляд, она не должна быть больше 800–850 руб.

Вопрос контроля себестоимости

– Насколько успешно работает собственное депо компании? Какова в общем объеме его работ доля ремонтных услуг, оказываемых вагонам «Трансойла», и услуг, оказываемых другим операторам?

– Мы очень довольны работой приобретенного депо. Две трети его заказов – это наш подвижной состав, треть – вагоны других собственников. Хотя мы считаем, что можно ремонтировать 50 на 50, это тоже комфортная пропорция. На наш взгляд, чем более независимым, рыночным и открытым будет это предприятие, тем удобнее будет работать нам.
Кстати, инвестиции в инфраструктуру в этом году включают и вложения в вагоноремонтное предприятие. Эта позиция была несколько скорректирована кризисом, но зачастую из-за его скоротечности и того факта, что ценообразование ОАО «РЖД» по-прежнему не поддается логике и каким-то прогнозам, мы все-таки предпочитаем контролировать самостоятельно те компоненты себестоимости наших услуг, которые можем.
Децентрализованная система принятия решений ОАО «РЖД» отражается на нас как на сервисной компании, обеспечивающей услуги грузоотправителям, сталкивающимся с безусловным ростом издержек. В настоящее время мы настойчиво пытаемся найти решение некоторых вопросов, наши обращения направлены в Федеральную антимонопольную службу, в Минтранс и его подразделения. Как это можно объяснить, когда берется имущественный комплекс и без всякого конкурса отдается дочерней компании, которая, вместо того чтобы хозяйствовать и оптимизировать затраты, повышает цены на услуги на 70%, а в ряде случаев и кратно?

– Вы имеете в виду конфликт, связанный с промывочно-пропарочными станциями? Он до сих пор не урегулирован?

– Нет. Это как раз та ситуация, когда через контроль инфраструктуры создаются бизнес-конфликты и конфликты интересов. Если по Ачинской ППС ситуация сейчас урегулирована, то по Омской, например, нет.
На наш взгляд, реформа отрасли должна быть направлена на оптимальную аллокацию ресурсов, а не на такое их перераспределение, которое приводит к двойной финансовой нагрузке на клиента. Просто в таком случае возникает вопрос: зачем это нужно было делать? Зачем нужно было передавать пропарочные станции из собственности РЖД в аренду ПГК, если после этого на 70% выросла цена на их услуги? Кроме того, с грузоотправителя дополнительно взыскивается плата за право проведения осмотра на инфраструктуре, за которую он платил тариф десятилетиями до этого и еще столько же будет платить. И все просто потому, что внутри холдинга переписали «титул« с РЖД на ПГК.

– К другому управляющему ППС ОАО «РЖД» – НПГБ «Рико» – у вас те же претензии?

– Мы мало сталкиваемся с этой компанией в работе. Насколько нам известно, в отличие от безальтернативной передачи активов в ПГК, «Рико» как раз прошло все положенные процедуры и через торги получило право на хозяй­ствование.
Но независимо от этого у нас сейчас большая просьба к Министерству транспорта и ФАС. На наш взгляд, комплекс пропарочных станций полностью, по всем критериям подпадает под определение монопольного положения на рынке. То есть ППС, их ценообразование, регламент и спектр оказания услуг, а также доступ к этим услугам должны регулироваться антимонопольным законодательст­вом. Необходимо признать всех товарищей
(в том числе и нас с нашей ППС в Киришах)
монополистами, чтобы тарифы на услуги ППС и режим доступа к ним защищались в соответ­ствующих органах власти, а спектр их услуг был утвержден антимонопольной службой.

– То есть «Трансойл» по-прежнему вынужден дублировать инфраструктуру и вкладывать средства в развитие собст­венных ППС?

– Да, мы подтверждаем свою готовность вкладывать средства в эти проекты. У компании сейчас есть своя ППС в Киришах, построенная практически с нуля.
И это не вопрос выгоды – скорее, контроля себестоимости и формирования цены на конечную услугу. Мы просто пытаемся держать контроль за структурой расходов компании, для того чтобы быть конкуренто­способными. Поэтому даже если сейчас такие вложения не очень выгодны, тем не менее мы таким образом минимизируем риски на будущее.

– Скажите, произошло ли, по Вашей оценке, какое-то существенное пере­распределение собственности на рынке перевозок наливных грузов?

– Нет. Всем, видимо, комфортно. Все на месте. К тому же при перевозках нефтеналива, как всем известно, кризисные явления присутствовали в меньшей степени.

ДАВАЙТЕ ПРОАНАЛИЗИРУЕМ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПГК

– «Трансойл» не собирается стать покупателем акций ПГК или ВГК?

– Этот вопрос нужно адресовывать прежде всего акционерам компании. Так же как и вопрос о возможности выхода «Трансойла» на IPO.

– А как Вы вообще относитесь к уже неизбежному созданию Второй грузовой компании?

– Очень хорошо. Мы только за. Но – после публичного анализа результатов деятельности Первой грузовой. У нас есть целый ряд вопросов. Например, привело ли дерегулирование вагонной компоненты и создание ПГК к снижению финансовой нагрузки на грузоотправителя? Нужно же регулировать отрасль таким образом, чтобы можно было через понижение цены, через гибкость ценообразования увеличивать объемы перевозок по железной дороге. Вот сейчас рынок вагонной составляющей уже дерегулирован. Привело ли это к тому, что финансовая нагрузка на грузоотправителя стала меньше, чем по Прейскуранту № 10-01, где-то есть более низкие ставки? Неужели, пока было одно ОАО «РЖД» и рынок не был дерегулирован, грузоотправитель вез свои грузы дешевле, чем сейчас?

– Грузовладельцы опасаются, что после ликвидации инвентарного парка они столк­нутся со многими проблемами различных нестыковок, а главное – со значительным ростом тарифов. Разделяете ли Вы эти опасения?

– Да, я уверен, что их ждет значительный рост тарифов.

– Считаете ли Вы перспективными меры по созданию правовых основ для развития системы саморегулирования на рынке перевозок?

– На мой взгляд, учитывая общее развитие отрасли и опыт деятельности саморегулирования в России, формирование правовых основ и системы саморегулирования в сфере железнодорожного транспорта очень перспективно для ее развития. Это позволит участникам рынка с учетом специфики деятельности каждого выработать единые правила и требования, отражающие фактические отношения, и тем самым повысить качество услуг в целом.

– Как Вы полагаете, удастся ли Совету рынка добиться заметных результатов в диалоге с РЖД и государственными регуляторами? Насколько активно «Трансойл» участвует в работе НП?

– Мы довольно активно принимаем участие в деятельности Совета рынка. По большому счету ему уже сейчас удалось добиться значительных результатов в диалоге с РЖД и регуляторами рынка. Нам кажется, что в будущем из этого НП получится полноценная функционирующая СРО, однако для этого еще необходимо внести некоторые поправки в отраслевые законы.
В настоящее время в партнерстве сформированы рабочие группы, перед которыми поставлена цель выработать по ряду вопросов единые позиции, в том числе совместно с представителями ОАО «РЖД». Например, я возглавляю работу одной из групп, которая занимается разработкой проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов», а также вопросами, связанными с типовыми договорами.
Конечно, не все поставленные перед участ­никами железнодорожной отрасли задачи могут быть мгновенно разрешены только потому, что к данной работе подключились операторы. Мы адекватно оцениваем ситуацию, но считаем, что системный подход к решению вопросов и существующее на сегодняшний момент восприятие роли операторов поможет достичь целей, обозначенных исполнительными органами к определенным ими срокам.

– Можно ли, на Ваш взгляд, до конца этого года прогнозировать принятие новых редакций профильных федеральных законов и постановления «Об основах операторской деятельности»?

– Относительно принятия новых редакций данных документов могу только прокомментировать, что наша компания на площадке парт­нерства участвует в работе по подготовке в них предложений, в том числе с учетом перехода к системе отсутствия подвижного состава у перевозчика и повышения статуса оператора. Что касается постановления «Об основах операторской деятельности», то мы считаем, что наиболее правильным является внесение надлежащих положений по данному вопросу в единый кодифицированный документ, которым в сфере железнодорожного транспорта является Устав, а не разработка отдельного документа.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ГОМОНГенеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим
в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава.
По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ГОМОНГенеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим
в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава.
По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6193 [~CODE] => 6193 [EXTERNAL_ID] => 6193 [~EXTERNAL_ID] => 6193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_META_KEYWORDS] => андрей гомон: «мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/20.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОМОН" title="АНДРЕЙ ГОМОН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим <br />в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава. <br />По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [ELEMENT_META_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => андрей гомон: «мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/20.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ГОМОН" title="АНДРЕЙ ГОМОН" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Трансойл» АНДРЕЙ ГОМОН считает, что компания сумела неплохо воспользоваться произошедшим <br />в кризис снижением цен на цистерны, что позволяет ей с лета этого года уйти с рынка закупки подвижного состава. <br />По его мнению, данный рынок сейчас опять перегрет, а ожидания производителей и ряда покупателей цистерн необоснованно завышены. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Гомон: «Мы посылаем открытый сигнал всему рынку» ) )
РЖД-Партнер

Черная река нынче глубока

Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов
в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО.
Array
(
    [ID] => 110969
    [~ID] => 110969
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Черная река нынче глубока
    [~NAME] => Черная река нынче глубока
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весенняя оттепель

В 2010 году свое влияние на статистику неф­теперевалки оказали климатические условия, динамика поставки по системе «Транснефти» и особенности работы железнодорожного транспорта.
Одним из ключевых узлов по прокачке неф­ти в СЗФО является порт Приморск. ООО «Приморский торговый порт» – крупнейшая стивидорная компания в регионе, через которую отправляют экспортную продукцию более полусотни российских нефтяных компаний. Нефть в порт поступает по Балтийской трубо­проводной системе, мощность которой должна увеличиться после ввода в строй второй нитки трубопровода.
Кроме того, в Приморске действует терминал ООО «БалттрансСервис» (АК «Транснефте­продукт»), с которого отгружают за рубеж дизельное топливо. Терминал, введенный в эксплуатацию в мае 2008 года, постепенно выходит на проектную мощность. Первая очередь комплекса рассчитана на ежегодную перевалку более 8 млн тонн светлых нефтепродуктов, поступающих по нефтепродуктопроводу Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»).
В январе – мае 2010 года экспорт нефти и неф­тепродуктов через него по сравнению с аналогичным периодом 2009-го оставался стабильным – на уровне 31,8 млн тонн. В начале года на объемах экспорта в Приморске сказалось плановое снижение объемов поставок по системе «Транснефти». Однако, по данным администрации морского порта, в мае 2010 года оборот порта вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И стивидоры наверстали допущенное ранее отставание.
На объемы перевалки других морских терминалов СЗФО повлияли, во-первых, морозы и сложная ледовая обстановка, а во-вторых – железнодорожные пробки.
К примеру, грузооборот РПК Высоцк «Лукойл-II», где прокачивают на экспорт вакуумный газойль, дизельное топливо и мазут, за январь – февраль 2010 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Это стивидоры объяснили тем, что в холода они были вынуждены увеличить время обработки нефтепродуктов на терминале (для их прокачки требуется подогрев). Весной в РПК Высоцк «Лукойл-II» существенно прибавили в оборотах. Однако темпы перевалки сдерживала пропускная способность Октябрьской железной дороги. Из-за перегрузки припортовой станции Автово испытали проблемы и стивидоры Петербургского нефтяного терминала. Однако благодаря эффективному взаимодей­ствию с железнодорожниками его руководству удалось минимизировать потери в объемах
перевалки.

«Бочки» дополнят трубой

Строительство морского торгового порта Усть-Луга в Лужской губе Финского залива на Балтике ведется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на принципах государственно-частного партнерства. Заказчиком-застройщиком является ОАО «Компания Усть-Луга». Порт имеет многоцелевое назначение, но очень тесно связан с железнодорожной инфраструктурой. В порту, напомним, введено в строй шесть морских терминалов, обеспечивающих перевалку навалочных, лесных и генеральных грузов, действует железнодорожно-паромный комплекс Усть-Луга – Балтийск (Калининградская область).
В мае 2010 года было утверждено заключение экспертной экологической комиссии по проекту создания базы обеспечивающего флота в порту Усть-Луга. По данным ФГУП «Росморпорт», проектная документация была признана соответствующей самым строгим экологическим требованиям. База обеспечивающего флота предназначена для стоянки и обслуживания судов портового флота (буксиров, лоцманских судов, нефтесборщиков, бонопостановщиков), сбора и обезвреживания отходов всех судов, заходящих в морской порт Усть-Луга, мониторинга и ликвидации разливов нефтепродуктов.
Заказчиком и застройщиком базы обеспечивающего флота выступает ФГУП «Росморпорт». Проектные решения разработаны в соответствии с генеральной схемой развития порта. При этом предусмотрены затраты на экологическое сопровождение строи­тельства, полная компенсация ущерба окружающей среде и платежи за негативное воздействие на нее при проведении работ по строительству.
Начало стройки планируется на 2010 год, а ввод в эксплуатацию базы обеспечивающего флота предполагается осуществить в 2012-м.
Реализация данного проекта исключит возможность сбросов судовых отходов в воды Финского залива, позволит проводить круглосуточный мониторинг за перевалкой нефте­продуктов и оперативно ликвидировать последствия возможных разливов. Таким образом, создаются условия для наращивания оборота строящегося нефтетерминала.
По данным Reuters, в Усть-Луге в ближайшей перспективе должен вступить в строй новый терминал, который призван стать вторым после Приморска комплексом по перевалке нефтепродуктов на Балтике. Его строительст­во практически завершено: готовы резервуарный парк, сливные эстакады и погрузочные фронты.
По оценкам экспертов, в 2010 году владельцы нового терминала (нефтетрейдер Gunvor) обещают обеспечить на нем экспортную перевалку 7–10 млн тонн нефтепродуктов, а в 2011-м – удвоить грузооборот. Плановая мощность терминала оценивается в 30 млн тонн нефтепродуктов в год. Проект предусматривает прием грузов из железнодорожных цистерн, промежуточное хранение и погрузку в танкеры.
В порту готовятся принимать наливные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн. Общая стоимость проекта оценивалась в 26 млрд рублей с привлечением кредита Внешэкономбанка.
Порт в 2012 году должен стать конечной точкой Балтийской трубопроводной системы – 2, что обеспечит дальнейшее развитие нефте­перевалки в Лужской губе.

В Усть-Луге нальют «горючки»

Приказом Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница) № 182-ОД от 2 апреля 2010 года был открыт реконструированный морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ в морском порту Усть-Луга в пределах причалов № 1 и № 2 угольного терминала, универсального перегрузочного терминала, первой пусковой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», комплекса перегрузки технической серы, железнодорожной составляющей автомобильно-железнодорожного паромного комплекса. Это упрощает решение вопроса с погранично-таможенным контролем и для терминала по перевалке нефтепродуктов.
В конце мая было объявлено о планах строительства в Усть-Луге нефтеперерабатывающего завода мощностью 8,5 млн тонн в год. Его ввод приурочен к проводке в порт Балтийской трубопроводной системы – 2. Соответствующая заявка рассматривается в Министерстве транспорта России. «Транснефть» в случае положительного решения может увеличить пропускную способность Балтийской трубопроводной системы – 2 до 58,5 млн тонн нефти в год.
Заявку на возведение НПЗ подало ООО «Усть-Лужский нефтеперерабатывающий завод». Строительство завода, по подсчетам экспертов, оценивается в $1,5–3 млрд.

Проект, который прибавит газа

В феврале 2010 года Министерство регионального развития РФ выдало разрешение на строительство комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов в порту Усть-Луга. А в апреле 2010-го была утверждена проектная документация распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта № АД-256-р от 04.12.2009 года.
Заказчиком-застройщиком строительства акватории и средств навигационного оборудования выступает ФГУП «Росморпорт». Проектная документация разработана ЗАО «ГТ Мор­строй» и получила положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России».
Дноуглубление на акватории комплекса намечено завершить в IV квартале 2012 года. Общая сметная стоимость дноуглубительных работ оценивается в 524,7 млн руб. Строительство первой очереди комплекса предполагает перевалку 300–400 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов в год. Максимальная проектная мощность терминала составит до 1,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов. Таким образом, суммарный годовой грузооборот –
до 4 млн тонн в год.
Заказчик и застройщик терминала – ООО «СИБУР-Портэнерго» (дочернее предприятие ОАО «СИБУР Холдинг»). Инвестор – ОАО «СИБУР Холдинг». Презентацию своего проекта в порту Усть-Луга инвестор был намерен представить в рамках июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ».
Ресурсы у компании имеются. В стрессовых для всей экономики условиях, как сообщил президент СИБУРа Дмитрий Конов, компания сумела сохранить финансовую и производ­ственную устойчивость, а ее стратегическое развитие сегодня связано прежде всего с реализацией масштабной инвестиционной программы.
В соответствии с консолидированными финансовыми показателями ОАО «СИБУР Холдинг» в 2009 году чистая прибыль при этом выросла до 19,3 млрд руб., что на 20,6% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году основной акционер ОАО «СИБУР Холдинг» (ОАО «Газпромбанк») для финансирования развития компании осуществил взнос в уставный капитал холдинга в 9 млрд руб. через дополнительную эмиссию акций. Регистрация дополнительного выпуска акций была завершена в январе 2010 года.
Необходимость строительства терминала в Усть-Луге в СИБУРе объясняют ростом спроса на сжиженные углеводородные газы со стороны потребителей на Западе. Сейчас основной объем экспортных продаж сжиженных углеводородных газов осуществляется через порты зарубежных стран. Дальнейший рост производства требует создания эффективных экспортных каналов продукции компании.
При эксплуатации терминала предполагается тесное партнерство с железнодорожниками. Для этого еще в декабре 2009 года президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и президент СИБУРа Дмитрий Конов подписали соглашение об организации перевозок сжиженных углеводородных газов внутри России и на экспорт. Договор нацелен на долгосрочное партнерство и развитие соответствующей транспортной инфраструктуры до 2020 года. В том числе были взяты взаимные обязательства по железнодорожной инфраструктуре и терминалу в порту Усть-Луга. Остается добавить, что СИБУР при содействии РЖД до этого соглашения постоянно увеличивал поставки углеводородного сырья на российские предприятия. Теперь речь идет прежде всего об утилизации попутного нефтяного газа, что приводит к росту экспорта не востребованных на внутреннем рынке продуктов его переработки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Весенняя оттепель

В 2010 году свое влияние на статистику неф­теперевалки оказали климатические условия, динамика поставки по системе «Транснефти» и особенности работы железнодорожного транспорта.
Одним из ключевых узлов по прокачке неф­ти в СЗФО является порт Приморск. ООО «Приморский торговый порт» – крупнейшая стивидорная компания в регионе, через которую отправляют экспортную продукцию более полусотни российских нефтяных компаний. Нефть в порт поступает по Балтийской трубо­проводной системе, мощность которой должна увеличиться после ввода в строй второй нитки трубопровода.
Кроме того, в Приморске действует терминал ООО «БалттрансСервис» (АК «Транснефте­продукт»), с которого отгружают за рубеж дизельное топливо. Терминал, введенный в эксплуатацию в мае 2008 года, постепенно выходит на проектную мощность. Первая очередь комплекса рассчитана на ежегодную перевалку более 8 млн тонн светлых нефтепродуктов, поступающих по нефтепродуктопроводу Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»).
В январе – мае 2010 года экспорт нефти и неф­тепродуктов через него по сравнению с аналогичным периодом 2009-го оставался стабильным – на уровне 31,8 млн тонн. В начале года на объемах экспорта в Приморске сказалось плановое снижение объемов поставок по системе «Транснефти». Однако, по данным администрации морского порта, в мае 2010 года оборот порта вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И стивидоры наверстали допущенное ранее отставание.
На объемы перевалки других морских терминалов СЗФО повлияли, во-первых, морозы и сложная ледовая обстановка, а во-вторых – железнодорожные пробки.
К примеру, грузооборот РПК Высоцк «Лукойл-II», где прокачивают на экспорт вакуумный газойль, дизельное топливо и мазут, за январь – февраль 2010 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Это стивидоры объяснили тем, что в холода они были вынуждены увеличить время обработки нефтепродуктов на терминале (для их прокачки требуется подогрев). Весной в РПК Высоцк «Лукойл-II» существенно прибавили в оборотах. Однако темпы перевалки сдерживала пропускная способность Октябрьской железной дороги. Из-за перегрузки припортовой станции Автово испытали проблемы и стивидоры Петербургского нефтяного терминала. Однако благодаря эффективному взаимодей­ствию с железнодорожниками его руководству удалось минимизировать потери в объемах
перевалки.

«Бочки» дополнят трубой

Строительство морского торгового порта Усть-Луга в Лужской губе Финского залива на Балтике ведется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на принципах государственно-частного партнерства. Заказчиком-застройщиком является ОАО «Компания Усть-Луга». Порт имеет многоцелевое назначение, но очень тесно связан с железнодорожной инфраструктурой. В порту, напомним, введено в строй шесть морских терминалов, обеспечивающих перевалку навалочных, лесных и генеральных грузов, действует железнодорожно-паромный комплекс Усть-Луга – Балтийск (Калининградская область).
В мае 2010 года было утверждено заключение экспертной экологической комиссии по проекту создания базы обеспечивающего флота в порту Усть-Луга. По данным ФГУП «Росморпорт», проектная документация была признана соответствующей самым строгим экологическим требованиям. База обеспечивающего флота предназначена для стоянки и обслуживания судов портового флота (буксиров, лоцманских судов, нефтесборщиков, бонопостановщиков), сбора и обезвреживания отходов всех судов, заходящих в морской порт Усть-Луга, мониторинга и ликвидации разливов нефтепродуктов.
Заказчиком и застройщиком базы обеспечивающего флота выступает ФГУП «Росморпорт». Проектные решения разработаны в соответствии с генеральной схемой развития порта. При этом предусмотрены затраты на экологическое сопровождение строи­тельства, полная компенсация ущерба окружающей среде и платежи за негативное воздействие на нее при проведении работ по строительству.
Начало стройки планируется на 2010 год, а ввод в эксплуатацию базы обеспечивающего флота предполагается осуществить в 2012-м.
Реализация данного проекта исключит возможность сбросов судовых отходов в воды Финского залива, позволит проводить круглосуточный мониторинг за перевалкой нефте­продуктов и оперативно ликвидировать последствия возможных разливов. Таким образом, создаются условия для наращивания оборота строящегося нефтетерминала.
По данным Reuters, в Усть-Луге в ближайшей перспективе должен вступить в строй новый терминал, который призван стать вторым после Приморска комплексом по перевалке нефтепродуктов на Балтике. Его строительст­во практически завершено: готовы резервуарный парк, сливные эстакады и погрузочные фронты.
По оценкам экспертов, в 2010 году владельцы нового терминала (нефтетрейдер Gunvor) обещают обеспечить на нем экспортную перевалку 7–10 млн тонн нефтепродуктов, а в 2011-м – удвоить грузооборот. Плановая мощность терминала оценивается в 30 млн тонн нефтепродуктов в год. Проект предусматривает прием грузов из железнодорожных цистерн, промежуточное хранение и погрузку в танкеры.
В порту готовятся принимать наливные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн. Общая стоимость проекта оценивалась в 26 млрд рублей с привлечением кредита Внешэкономбанка.
Порт в 2012 году должен стать конечной точкой Балтийской трубопроводной системы – 2, что обеспечит дальнейшее развитие нефте­перевалки в Лужской губе.

В Усть-Луге нальют «горючки»

Приказом Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница) № 182-ОД от 2 апреля 2010 года был открыт реконструированный морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ в морском порту Усть-Луга в пределах причалов № 1 и № 2 угольного терминала, универсального перегрузочного терминала, первой пусковой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», комплекса перегрузки технической серы, железнодорожной составляющей автомобильно-железнодорожного паромного комплекса. Это упрощает решение вопроса с погранично-таможенным контролем и для терминала по перевалке нефтепродуктов.
В конце мая было объявлено о планах строительства в Усть-Луге нефтеперерабатывающего завода мощностью 8,5 млн тонн в год. Его ввод приурочен к проводке в порт Балтийской трубопроводной системы – 2. Соответствующая заявка рассматривается в Министерстве транспорта России. «Транснефть» в случае положительного решения может увеличить пропускную способность Балтийской трубопроводной системы – 2 до 58,5 млн тонн нефти в год.
Заявку на возведение НПЗ подало ООО «Усть-Лужский нефтеперерабатывающий завод». Строительство завода, по подсчетам экспертов, оценивается в $1,5–3 млрд.

Проект, который прибавит газа

В феврале 2010 года Министерство регионального развития РФ выдало разрешение на строительство комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов в порту Усть-Луга. А в апреле 2010-го была утверждена проектная документация распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта № АД-256-р от 04.12.2009 года.
Заказчиком-застройщиком строительства акватории и средств навигационного оборудования выступает ФГУП «Росморпорт». Проектная документация разработана ЗАО «ГТ Мор­строй» и получила положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России».
Дноуглубление на акватории комплекса намечено завершить в IV квартале 2012 года. Общая сметная стоимость дноуглубительных работ оценивается в 524,7 млн руб. Строительство первой очереди комплекса предполагает перевалку 300–400 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов в год. Максимальная проектная мощность терминала составит до 1,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов. Таким образом, суммарный годовой грузооборот –
до 4 млн тонн в год.
Заказчик и застройщик терминала – ООО «СИБУР-Портэнерго» (дочернее предприятие ОАО «СИБУР Холдинг»). Инвестор – ОАО «СИБУР Холдинг». Презентацию своего проекта в порту Усть-Луга инвестор был намерен представить в рамках июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ».
Ресурсы у компании имеются. В стрессовых для всей экономики условиях, как сообщил президент СИБУРа Дмитрий Конов, компания сумела сохранить финансовую и производ­ственную устойчивость, а ее стратегическое развитие сегодня связано прежде всего с реализацией масштабной инвестиционной программы.
В соответствии с консолидированными финансовыми показателями ОАО «СИБУР Холдинг» в 2009 году чистая прибыль при этом выросла до 19,3 млрд руб., что на 20,6% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году основной акционер ОАО «СИБУР Холдинг» (ОАО «Газпромбанк») для финансирования развития компании осуществил взнос в уставный капитал холдинга в 9 млрд руб. через дополнительную эмиссию акций. Регистрация дополнительного выпуска акций была завершена в январе 2010 года.
Необходимость строительства терминала в Усть-Луге в СИБУРе объясняют ростом спроса на сжиженные углеводородные газы со стороны потребителей на Западе. Сейчас основной объем экспортных продаж сжиженных углеводородных газов осуществляется через порты зарубежных стран. Дальнейший рост производства требует создания эффективных экспортных каналов продукции компании.
При эксплуатации терминала предполагается тесное партнерство с железнодорожниками. Для этого еще в декабре 2009 года президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и президент СИБУРа Дмитрий Конов подписали соглашение об организации перевозок сжиженных углеводородных газов внутри России и на экспорт. Договор нацелен на долгосрочное партнерство и развитие соответствующей транспортной инфраструктуры до 2020 года. В том числе были взяты взаимные обязательства по железнодорожной инфраструктуре и терминалу в порту Усть-Луга. Остается добавить, что СИБУР при содействии РЖД до этого соглашения постоянно увеличивал поставки углеводородного сырья на российские предприятия. Теперь речь идет прежде всего об утилизации попутного нефтяного газа, что приводит к росту экспорта не востребованных на внутреннем рынке продуктов его переработки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов
в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [~PREVIEW_TEXT] => Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов
в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6192 [~CODE] => 6192 [EXTERNAL_ID] => 6192 [~EXTERNAL_ID] => 6192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черная река нынче глубока [SECTION_META_KEYWORDS] => черная река нынче глубока [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов <br />в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [ELEMENT_META_TITLE] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черная река нынче глубока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов <br />в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока ) )

									Array
(
    [ID] => 110969
    [~ID] => 110969
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Черная река нынче глубока
    [~NAME] => Черная река нынче глубока
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весенняя оттепель

В 2010 году свое влияние на статистику неф­теперевалки оказали климатические условия, динамика поставки по системе «Транснефти» и особенности работы железнодорожного транспорта.
Одним из ключевых узлов по прокачке неф­ти в СЗФО является порт Приморск. ООО «Приморский торговый порт» – крупнейшая стивидорная компания в регионе, через которую отправляют экспортную продукцию более полусотни российских нефтяных компаний. Нефть в порт поступает по Балтийской трубо­проводной системе, мощность которой должна увеличиться после ввода в строй второй нитки трубопровода.
Кроме того, в Приморске действует терминал ООО «БалттрансСервис» (АК «Транснефте­продукт»), с которого отгружают за рубеж дизельное топливо. Терминал, введенный в эксплуатацию в мае 2008 года, постепенно выходит на проектную мощность. Первая очередь комплекса рассчитана на ежегодную перевалку более 8 млн тонн светлых нефтепродуктов, поступающих по нефтепродуктопроводу Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»).
В январе – мае 2010 года экспорт нефти и неф­тепродуктов через него по сравнению с аналогичным периодом 2009-го оставался стабильным – на уровне 31,8 млн тонн. В начале года на объемах экспорта в Приморске сказалось плановое снижение объемов поставок по системе «Транснефти». Однако, по данным администрации морского порта, в мае 2010 года оборот порта вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И стивидоры наверстали допущенное ранее отставание.
На объемы перевалки других морских терминалов СЗФО повлияли, во-первых, морозы и сложная ледовая обстановка, а во-вторых – железнодорожные пробки.
К примеру, грузооборот РПК Высоцк «Лукойл-II», где прокачивают на экспорт вакуумный газойль, дизельное топливо и мазут, за январь – февраль 2010 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Это стивидоры объяснили тем, что в холода они были вынуждены увеличить время обработки нефтепродуктов на терминале (для их прокачки требуется подогрев). Весной в РПК Высоцк «Лукойл-II» существенно прибавили в оборотах. Однако темпы перевалки сдерживала пропускная способность Октябрьской железной дороги. Из-за перегрузки припортовой станции Автово испытали проблемы и стивидоры Петербургского нефтяного терминала. Однако благодаря эффективному взаимодей­ствию с железнодорожниками его руководству удалось минимизировать потери в объемах
перевалки.

«Бочки» дополнят трубой

Строительство морского торгового порта Усть-Луга в Лужской губе Финского залива на Балтике ведется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на принципах государственно-частного партнерства. Заказчиком-застройщиком является ОАО «Компания Усть-Луга». Порт имеет многоцелевое назначение, но очень тесно связан с железнодорожной инфраструктурой. В порту, напомним, введено в строй шесть морских терминалов, обеспечивающих перевалку навалочных, лесных и генеральных грузов, действует железнодорожно-паромный комплекс Усть-Луга – Балтийск (Калининградская область).
В мае 2010 года было утверждено заключение экспертной экологической комиссии по проекту создания базы обеспечивающего флота в порту Усть-Луга. По данным ФГУП «Росморпорт», проектная документация была признана соответствующей самым строгим экологическим требованиям. База обеспечивающего флота предназначена для стоянки и обслуживания судов портового флота (буксиров, лоцманских судов, нефтесборщиков, бонопостановщиков), сбора и обезвреживания отходов всех судов, заходящих в морской порт Усть-Луга, мониторинга и ликвидации разливов нефтепродуктов.
Заказчиком и застройщиком базы обеспечивающего флота выступает ФГУП «Росморпорт». Проектные решения разработаны в соответствии с генеральной схемой развития порта. При этом предусмотрены затраты на экологическое сопровождение строи­тельства, полная компенсация ущерба окружающей среде и платежи за негативное воздействие на нее при проведении работ по строительству.
Начало стройки планируется на 2010 год, а ввод в эксплуатацию базы обеспечивающего флота предполагается осуществить в 2012-м.
Реализация данного проекта исключит возможность сбросов судовых отходов в воды Финского залива, позволит проводить круглосуточный мониторинг за перевалкой нефте­продуктов и оперативно ликвидировать последствия возможных разливов. Таким образом, создаются условия для наращивания оборота строящегося нефтетерминала.
По данным Reuters, в Усть-Луге в ближайшей перспективе должен вступить в строй новый терминал, который призван стать вторым после Приморска комплексом по перевалке нефтепродуктов на Балтике. Его строительст­во практически завершено: готовы резервуарный парк, сливные эстакады и погрузочные фронты.
По оценкам экспертов, в 2010 году владельцы нового терминала (нефтетрейдер Gunvor) обещают обеспечить на нем экспортную перевалку 7–10 млн тонн нефтепродуктов, а в 2011-м – удвоить грузооборот. Плановая мощность терминала оценивается в 30 млн тонн нефтепродуктов в год. Проект предусматривает прием грузов из железнодорожных цистерн, промежуточное хранение и погрузку в танкеры.
В порту готовятся принимать наливные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн. Общая стоимость проекта оценивалась в 26 млрд рублей с привлечением кредита Внешэкономбанка.
Порт в 2012 году должен стать конечной точкой Балтийской трубопроводной системы – 2, что обеспечит дальнейшее развитие нефте­перевалки в Лужской губе.

В Усть-Луге нальют «горючки»

Приказом Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница) № 182-ОД от 2 апреля 2010 года был открыт реконструированный морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ в морском порту Усть-Луга в пределах причалов № 1 и № 2 угольного терминала, универсального перегрузочного терминала, первой пусковой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», комплекса перегрузки технической серы, железнодорожной составляющей автомобильно-железнодорожного паромного комплекса. Это упрощает решение вопроса с погранично-таможенным контролем и для терминала по перевалке нефтепродуктов.
В конце мая было объявлено о планах строительства в Усть-Луге нефтеперерабатывающего завода мощностью 8,5 млн тонн в год. Его ввод приурочен к проводке в порт Балтийской трубопроводной системы – 2. Соответствующая заявка рассматривается в Министерстве транспорта России. «Транснефть» в случае положительного решения может увеличить пропускную способность Балтийской трубопроводной системы – 2 до 58,5 млн тонн нефти в год.
Заявку на возведение НПЗ подало ООО «Усть-Лужский нефтеперерабатывающий завод». Строительство завода, по подсчетам экспертов, оценивается в $1,5–3 млрд.

Проект, который прибавит газа

В феврале 2010 года Министерство регионального развития РФ выдало разрешение на строительство комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов в порту Усть-Луга. А в апреле 2010-го была утверждена проектная документация распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта № АД-256-р от 04.12.2009 года.
Заказчиком-застройщиком строительства акватории и средств навигационного оборудования выступает ФГУП «Росморпорт». Проектная документация разработана ЗАО «ГТ Мор­строй» и получила положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России».
Дноуглубление на акватории комплекса намечено завершить в IV квартале 2012 года. Общая сметная стоимость дноуглубительных работ оценивается в 524,7 млн руб. Строительство первой очереди комплекса предполагает перевалку 300–400 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов в год. Максимальная проектная мощность терминала составит до 1,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов. Таким образом, суммарный годовой грузооборот –
до 4 млн тонн в год.
Заказчик и застройщик терминала – ООО «СИБУР-Портэнерго» (дочернее предприятие ОАО «СИБУР Холдинг»). Инвестор – ОАО «СИБУР Холдинг». Презентацию своего проекта в порту Усть-Луга инвестор был намерен представить в рамках июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ».
Ресурсы у компании имеются. В стрессовых для всей экономики условиях, как сообщил президент СИБУРа Дмитрий Конов, компания сумела сохранить финансовую и производ­ственную устойчивость, а ее стратегическое развитие сегодня связано прежде всего с реализацией масштабной инвестиционной программы.
В соответствии с консолидированными финансовыми показателями ОАО «СИБУР Холдинг» в 2009 году чистая прибыль при этом выросла до 19,3 млрд руб., что на 20,6% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году основной акционер ОАО «СИБУР Холдинг» (ОАО «Газпромбанк») для финансирования развития компании осуществил взнос в уставный капитал холдинга в 9 млрд руб. через дополнительную эмиссию акций. Регистрация дополнительного выпуска акций была завершена в январе 2010 года.
Необходимость строительства терминала в Усть-Луге в СИБУРе объясняют ростом спроса на сжиженные углеводородные газы со стороны потребителей на Западе. Сейчас основной объем экспортных продаж сжиженных углеводородных газов осуществляется через порты зарубежных стран. Дальнейший рост производства требует создания эффективных экспортных каналов продукции компании.
При эксплуатации терминала предполагается тесное партнерство с железнодорожниками. Для этого еще в декабре 2009 года президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и президент СИБУРа Дмитрий Конов подписали соглашение об организации перевозок сжиженных углеводородных газов внутри России и на экспорт. Договор нацелен на долгосрочное партнерство и развитие соответствующей транспортной инфраструктуры до 2020 года. В том числе были взяты взаимные обязательства по железнодорожной инфраструктуре и терминалу в порту Усть-Луга. Остается добавить, что СИБУР при содействии РЖД до этого соглашения постоянно увеличивал поставки углеводородного сырья на российские предприятия. Теперь речь идет прежде всего об утилизации попутного нефтяного газа, что приводит к росту экспорта не востребованных на внутреннем рынке продуктов его переработки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Весенняя оттепель

В 2010 году свое влияние на статистику неф­теперевалки оказали климатические условия, динамика поставки по системе «Транснефти» и особенности работы железнодорожного транспорта.
Одним из ключевых узлов по прокачке неф­ти в СЗФО является порт Приморск. ООО «Приморский торговый порт» – крупнейшая стивидорная компания в регионе, через которую отправляют экспортную продукцию более полусотни российских нефтяных компаний. Нефть в порт поступает по Балтийской трубо­проводной системе, мощность которой должна увеличиться после ввода в строй второй нитки трубопровода.
Кроме того, в Приморске действует терминал ООО «БалттрансСервис» (АК «Транснефте­продукт»), с которого отгружают за рубеж дизельное топливо. Терминал, введенный в эксплуатацию в мае 2008 года, постепенно выходит на проектную мощность. Первая очередь комплекса рассчитана на ежегодную перевалку более 8 млн тонн светлых нефтепродуктов, поступающих по нефтепродуктопроводу Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»).
В январе – мае 2010 года экспорт нефти и неф­тепродуктов через него по сравнению с аналогичным периодом 2009-го оставался стабильным – на уровне 31,8 млн тонн. В начале года на объемах экспорта в Приморске сказалось плановое снижение объемов поставок по системе «Транснефти». Однако, по данным администрации морского порта, в мае 2010 года оборот порта вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И стивидоры наверстали допущенное ранее отставание.
На объемы перевалки других морских терминалов СЗФО повлияли, во-первых, морозы и сложная ледовая обстановка, а во-вторых – железнодорожные пробки.
К примеру, грузооборот РПК Высоцк «Лукойл-II», где прокачивают на экспорт вакуумный газойль, дизельное топливо и мазут, за январь – февраль 2010 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Это стивидоры объяснили тем, что в холода они были вынуждены увеличить время обработки нефтепродуктов на терминале (для их прокачки требуется подогрев). Весной в РПК Высоцк «Лукойл-II» существенно прибавили в оборотах. Однако темпы перевалки сдерживала пропускная способность Октябрьской железной дороги. Из-за перегрузки припортовой станции Автово испытали проблемы и стивидоры Петербургского нефтяного терминала. Однако благодаря эффективному взаимодей­ствию с железнодорожниками его руководству удалось минимизировать потери в объемах
перевалки.

«Бочки» дополнят трубой

Строительство морского торгового порта Усть-Луга в Лужской губе Финского залива на Балтике ведется в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на принципах государственно-частного партнерства. Заказчиком-застройщиком является ОАО «Компания Усть-Луга». Порт имеет многоцелевое назначение, но очень тесно связан с железнодорожной инфраструктурой. В порту, напомним, введено в строй шесть морских терминалов, обеспечивающих перевалку навалочных, лесных и генеральных грузов, действует железнодорожно-паромный комплекс Усть-Луга – Балтийск (Калининградская область).
В мае 2010 года было утверждено заключение экспертной экологической комиссии по проекту создания базы обеспечивающего флота в порту Усть-Луга. По данным ФГУП «Росморпорт», проектная документация была признана соответствующей самым строгим экологическим требованиям. База обеспечивающего флота предназначена для стоянки и обслуживания судов портового флота (буксиров, лоцманских судов, нефтесборщиков, бонопостановщиков), сбора и обезвреживания отходов всех судов, заходящих в морской порт Усть-Луга, мониторинга и ликвидации разливов нефтепродуктов.
Заказчиком и застройщиком базы обеспечивающего флота выступает ФГУП «Росморпорт». Проектные решения разработаны в соответствии с генеральной схемой развития порта. При этом предусмотрены затраты на экологическое сопровождение строи­тельства, полная компенсация ущерба окружающей среде и платежи за негативное воздействие на нее при проведении работ по строительству.
Начало стройки планируется на 2010 год, а ввод в эксплуатацию базы обеспечивающего флота предполагается осуществить в 2012-м.
Реализация данного проекта исключит возможность сбросов судовых отходов в воды Финского залива, позволит проводить круглосуточный мониторинг за перевалкой нефте­продуктов и оперативно ликвидировать последствия возможных разливов. Таким образом, создаются условия для наращивания оборота строящегося нефтетерминала.
По данным Reuters, в Усть-Луге в ближайшей перспективе должен вступить в строй новый терминал, который призван стать вторым после Приморска комплексом по перевалке нефтепродуктов на Балтике. Его строительст­во практически завершено: готовы резервуарный парк, сливные эстакады и погрузочные фронты.
По оценкам экспертов, в 2010 году владельцы нового терминала (нефтетрейдер Gunvor) обещают обеспечить на нем экспортную перевалку 7–10 млн тонн нефтепродуктов, а в 2011-м – удвоить грузооборот. Плановая мощность терминала оценивается в 30 млн тонн нефтепродуктов в год. Проект предусматривает прием грузов из железнодорожных цистерн, промежуточное хранение и погрузку в танкеры.
В порту готовятся принимать наливные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн. Общая стоимость проекта оценивалась в 26 млрд рублей с привлечением кредита Внешэкономбанка.
Порт в 2012 году должен стать конечной точкой Балтийской трубопроводной системы – 2, что обеспечит дальнейшее развитие нефте­перевалки в Лужской губе.

В Усть-Луге нальют «горючки»

Приказом Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница) № 182-ОД от 2 апреля 2010 года был открыт реконструированный морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ в морском порту Усть-Луга в пределах причалов № 1 и № 2 угольного терминала, универсального перегрузочного терминала, первой пусковой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», комплекса перегрузки технической серы, железнодорожной составляющей автомобильно-железнодорожного паромного комплекса. Это упрощает решение вопроса с погранично-таможенным контролем и для терминала по перевалке нефтепродуктов.
В конце мая было объявлено о планах строительства в Усть-Луге нефтеперерабатывающего завода мощностью 8,5 млн тонн в год. Его ввод приурочен к проводке в порт Балтийской трубопроводной системы – 2. Соответствующая заявка рассматривается в Министерстве транспорта России. «Транснефть» в случае положительного решения может увеличить пропускную способность Балтийской трубопроводной системы – 2 до 58,5 млн тонн нефти в год.
Заявку на возведение НПЗ подало ООО «Усть-Лужский нефтеперерабатывающий завод». Строительство завода, по подсчетам экспертов, оценивается в $1,5–3 млрд.

Проект, который прибавит газа

В феврале 2010 года Министерство регионального развития РФ выдало разрешение на строительство комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов в порту Усть-Луга. А в апреле 2010-го была утверждена проектная документация распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта № АД-256-р от 04.12.2009 года.
Заказчиком-застройщиком строительства акватории и средств навигационного оборудования выступает ФГУП «Росморпорт». Проектная документация разработана ЗАО «ГТ Мор­строй» и получила положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России».
Дноуглубление на акватории комплекса намечено завершить в IV квартале 2012 года. Общая сметная стоимость дноуглубительных работ оценивается в 524,7 млн руб. Строительство первой очереди комплекса предполагает перевалку 300–400 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов в год. Максимальная проектная мощность терминала составит до 1,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов. Таким образом, суммарный годовой грузооборот –
до 4 млн тонн в год.
Заказчик и застройщик терминала – ООО «СИБУР-Портэнерго» (дочернее предприятие ОАО «СИБУР Холдинг»). Инвестор – ОАО «СИБУР Холдинг». Презентацию своего проекта в порту Усть-Луга инвестор был намерен представить в рамках июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ».
Ресурсы у компании имеются. В стрессовых для всей экономики условиях, как сообщил президент СИБУРа Дмитрий Конов, компания сумела сохранить финансовую и производ­ственную устойчивость, а ее стратегическое развитие сегодня связано прежде всего с реализацией масштабной инвестиционной программы.
В соответствии с консолидированными финансовыми показателями ОАО «СИБУР Холдинг» в 2009 году чистая прибыль при этом выросла до 19,3 млрд руб., что на 20,6% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году основной акционер ОАО «СИБУР Холдинг» (ОАО «Газпромбанк») для финансирования развития компании осуществил взнос в уставный капитал холдинга в 9 млрд руб. через дополнительную эмиссию акций. Регистрация дополнительного выпуска акций была завершена в январе 2010 года.
Необходимость строительства терминала в Усть-Луге в СИБУРе объясняют ростом спроса на сжиженные углеводородные газы со стороны потребителей на Западе. Сейчас основной объем экспортных продаж сжиженных углеводородных газов осуществляется через порты зарубежных стран. Дальнейший рост производства требует создания эффективных экспортных каналов продукции компании.
При эксплуатации терминала предполагается тесное партнерство с железнодорожниками. Для этого еще в декабре 2009 года президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин и президент СИБУРа Дмитрий Конов подписали соглашение об организации перевозок сжиженных углеводородных газов внутри России и на экспорт. Договор нацелен на долгосрочное партнерство и развитие соответствующей транспортной инфраструктуры до 2020 года. В том числе были взяты взаимные обязательства по железнодорожной инфраструктуре и терминалу в порту Усть-Луга. Остается добавить, что СИБУР при содействии РЖД до этого соглашения постоянно увеличивал поставки углеводородного сырья на российские предприятия. Теперь речь идет прежде всего об утилизации попутного нефтяного газа, что приводит к росту экспорта не востребованных на внутреннем рынке продуктов его переработки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов
в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [~PREVIEW_TEXT] => Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов
в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6192 [~CODE] => 6192 [EXTERNAL_ID] => 6192 [~EXTERNAL_ID] => 6192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110969:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черная река нынче глубока [SECTION_META_KEYWORDS] => черная река нынче глубока [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов <br />в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [ELEMENT_META_TITLE] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черная река нынче глубока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/19.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной 2010 года особое внимание в правительстве РФ ­уделялось проектам развития инфраструктуры для нефтеналивных грузов <br />в Северо-Западном регионе. Это касалось как трубопроводного транспорта, так и железной дороги, которые подводят нефть и нефтепродукты к российским морским портам в СЗФО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная река нынче глубока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная река нынче глубока ) )
РЖД-Партнер

Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика

Кирилл БерезовПредполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то,
что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических
или транспортных услуг с элементами логистики.
Array
(
    [ID] => 110968
    [~ID] => 110968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Ответственность логистических операторов.  Точка зрения страховщика
    [~NAME] => Ответственность логистических операторов.  Точка зрения страховщика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Наш опыт в странах бывшего СССР не способствует оптимизму. Несмотря на огромное количество семинаров и научных трудов, логистика до сих пор многими воспринимается как красивое дополнение к названию компании, а в лучшем случае – модный синоним экспедирования. Между тем, подписывая договор об оказании логистических услуг, оператор принимает на себя не только дополнительные обязательства, но и дополнительные риски и ответственность.
Экспедирование – зона высокой конкуренции. Участие в тендере на получение контракта, скажем, на «управление цепочками поставок» или большой инвестпроект соблазнительно. Но не следует быстро заглатывать наживку! Изучите условия договора, обратитесь за советом к юристам и страховщикам.
Тендер на оказание логистических услуг предполагает, что предложения содержат четкую спецификацию услуг, грузопотоков и имеющихся мощностей по их обработке, системы мониторинга поставок, крайние сроки, систему учета, анализа и исправлений ошибок/повреждений, неправильных засылок, оценку рисков, взаимную ответственность сторон и систему страхования. Это теория.
На практике случается, что логистический оператор, который поначалу «отвечает за все и в полном объеме», получив претензии, просто растворяется на российских просторах, – хороший пример тому, что грамотный, справедливый договор и правильное страхование – в интересах не только логистического оператора, но и клиента.
Специалисты любят вспоминать о том, что понятие «логистика» возникло в военной отрасли как система оптимизации снабжения войск и переброски личного состава. При этом к трем факторам, определяющим ее эффективность (нужный ресурс в нужное время и в нужном месте), добавился, при переходе на гражданские рельсы, четвертый – «за адекватное вознаграждение». Иными словами, вознаграждение логистического оператора должно обеспечить экономию средств заказчика и прибыль самого оператора, а не быть результатом бездумного ценового тендера.
То есть нужно добавить еще «какой ценой?». Если потери от доставки ресурсов превышают эффект от их использования, имеет смысл отказаться от такой доставки. В «мирной» логистике оценивают не только прямые издержки, но и возможные убытки в случае невыполнения или неполного выполнения договорных обязательств. В противном случае может получиться ситуация «торговали – веселились».
Швейцарская Ассоциация транспорта и логистики (ABSSV) в определении дополнительных рисков при переходе от традиционного экспедирования к оказанию логистических услуг получила список из 30 пунктов, среди которых: условия безопасности труда, крайние сроки исполнения (deadlines), нарушения патентного права, ответственность производителя, лимиты и исключения ответственности субподрядчиков, экологические риски и т. п. Даже такие традиционные для экспедиторов риски, как ответственность за задержку в доставке и утрату/повреждения грузов, наполняются новым содержанием, несут новые опасности. Не говоря уже о развитии информационных технологий, когда ответственность за несвоевременное предоставление или недостоверная информация оборачивается многомиллионными убытками, например, при сбое компьютерных программ или мультипликации накопленных ошибок в системах учета.
SCM-услуги с добавленной стоимостью, такие как упаковка, маркировка, сборка, дистрибуция товара, контроль качества, обратная логистика, все чаще являются неотъемлемой частью требований заказчика. При этом обычные операторы могут принимать на себя обременительные риски неограниченной ответственности за убытки по любой причине. Для страхования таких рисков были разработаны специальные программы их оценки (как физических, так и управленческих аспектов), а также новые комплексные страховые продукты: от стандартного уровня традиционного экспедирования (NVOC-операций, дистрибуции и складирования) до расширенного и даже «заточенного» страхового покрытия – под отдельные клиентские договоры. Особо выделяются следующие его элементы: ответственность за груз и косвенные убытки, за качество продукции, ошибки и упущения, ущерб третьим лицам, штрафы, нарушение личных прав и консультации, ответственность арендатора.
В правилах TT Club определение логистического оператора отличается от общепринятого. Помимо общих моментов, поставок just in time, производственных операций и т. п.,
особо указывается, что он «несет дополнительную финансовую ответственность за невыполнение своих обязательств». Естественно, там, где дополнительные обязательства, там и дополнительная ответственность.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club [~DETAIL_TEXT] => Наш опыт в странах бывшего СССР не способствует оптимизму. Несмотря на огромное количество семинаров и научных трудов, логистика до сих пор многими воспринимается как красивое дополнение к названию компании, а в лучшем случае – модный синоним экспедирования. Между тем, подписывая договор об оказании логистических услуг, оператор принимает на себя не только дополнительные обязательства, но и дополнительные риски и ответственность.
Экспедирование – зона высокой конкуренции. Участие в тендере на получение контракта, скажем, на «управление цепочками поставок» или большой инвестпроект соблазнительно. Но не следует быстро заглатывать наживку! Изучите условия договора, обратитесь за советом к юристам и страховщикам.
Тендер на оказание логистических услуг предполагает, что предложения содержат четкую спецификацию услуг, грузопотоков и имеющихся мощностей по их обработке, системы мониторинга поставок, крайние сроки, систему учета, анализа и исправлений ошибок/повреждений, неправильных засылок, оценку рисков, взаимную ответственность сторон и систему страхования. Это теория.
На практике случается, что логистический оператор, который поначалу «отвечает за все и в полном объеме», получив претензии, просто растворяется на российских просторах, – хороший пример тому, что грамотный, справедливый договор и правильное страхование – в интересах не только логистического оператора, но и клиента.
Специалисты любят вспоминать о том, что понятие «логистика» возникло в военной отрасли как система оптимизации снабжения войск и переброски личного состава. При этом к трем факторам, определяющим ее эффективность (нужный ресурс в нужное время и в нужном месте), добавился, при переходе на гражданские рельсы, четвертый – «за адекватное вознаграждение». Иными словами, вознаграждение логистического оператора должно обеспечить экономию средств заказчика и прибыль самого оператора, а не быть результатом бездумного ценового тендера.
То есть нужно добавить еще «какой ценой?». Если потери от доставки ресурсов превышают эффект от их использования, имеет смысл отказаться от такой доставки. В «мирной» логистике оценивают не только прямые издержки, но и возможные убытки в случае невыполнения или неполного выполнения договорных обязательств. В противном случае может получиться ситуация «торговали – веселились».
Швейцарская Ассоциация транспорта и логистики (ABSSV) в определении дополнительных рисков при переходе от традиционного экспедирования к оказанию логистических услуг получила список из 30 пунктов, среди которых: условия безопасности труда, крайние сроки исполнения (deadlines), нарушения патентного права, ответственность производителя, лимиты и исключения ответственности субподрядчиков, экологические риски и т. п. Даже такие традиционные для экспедиторов риски, как ответственность за задержку в доставке и утрату/повреждения грузов, наполняются новым содержанием, несут новые опасности. Не говоря уже о развитии информационных технологий, когда ответственность за несвоевременное предоставление или недостоверная информация оборачивается многомиллионными убытками, например, при сбое компьютерных программ или мультипликации накопленных ошибок в системах учета.
SCM-услуги с добавленной стоимостью, такие как упаковка, маркировка, сборка, дистрибуция товара, контроль качества, обратная логистика, все чаще являются неотъемлемой частью требований заказчика. При этом обычные операторы могут принимать на себя обременительные риски неограниченной ответственности за убытки по любой причине. Для страхования таких рисков были разработаны специальные программы их оценки (как физических, так и управленческих аспектов), а также новые комплексные страховые продукты: от стандартного уровня традиционного экспедирования (NVOC-операций, дистрибуции и складирования) до расширенного и даже «заточенного» страхового покрытия – под отдельные клиентские договоры. Особо выделяются следующие его элементы: ответственность за груз и косвенные убытки, за качество продукции, ошибки и упущения, ущерб третьим лицам, штрафы, нарушение личных прав и консультации, ответственность арендатора.
В правилах TT Club определение логистического оператора отличается от общепринятого. Помимо общих моментов, поставок just in time, производственных операций и т. п.,
особо указывается, что он «несет дополнительную финансовую ответственность за невыполнение своих обязательств». Естественно, там, где дополнительные обязательства, там и дополнительная ответственность.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовПредполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то,
что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических
или транспортных услуг с элементами логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовПредполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то,
что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических
или транспортных услуг с элементами логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6191 [~CODE] => 6191 [EXTERNAL_ID] => 6191 [~EXTERNAL_ID] => 6191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_META_KEYWORDS] => ответственность логистических операторов. точка зрения страховщика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/18.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то, <br />что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических <br />или транспортных услуг с элементами логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ответственность логистических операторов. точка зрения страховщика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/18.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то, <br />что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических <br />или транспортных услуг с элементами логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика ) )

									Array
(
    [ID] => 110968
    [~ID] => 110968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Ответственность логистических операторов.  Точка зрения страховщика
    [~NAME] => Ответственность логистических операторов.  Точка зрения страховщика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Наш опыт в странах бывшего СССР не способствует оптимизму. Несмотря на огромное количество семинаров и научных трудов, логистика до сих пор многими воспринимается как красивое дополнение к названию компании, а в лучшем случае – модный синоним экспедирования. Между тем, подписывая договор об оказании логистических услуг, оператор принимает на себя не только дополнительные обязательства, но и дополнительные риски и ответственность.
Экспедирование – зона высокой конкуренции. Участие в тендере на получение контракта, скажем, на «управление цепочками поставок» или большой инвестпроект соблазнительно. Но не следует быстро заглатывать наживку! Изучите условия договора, обратитесь за советом к юристам и страховщикам.
Тендер на оказание логистических услуг предполагает, что предложения содержат четкую спецификацию услуг, грузопотоков и имеющихся мощностей по их обработке, системы мониторинга поставок, крайние сроки, систему учета, анализа и исправлений ошибок/повреждений, неправильных засылок, оценку рисков, взаимную ответственность сторон и систему страхования. Это теория.
На практике случается, что логистический оператор, который поначалу «отвечает за все и в полном объеме», получив претензии, просто растворяется на российских просторах, – хороший пример тому, что грамотный, справедливый договор и правильное страхование – в интересах не только логистического оператора, но и клиента.
Специалисты любят вспоминать о том, что понятие «логистика» возникло в военной отрасли как система оптимизации снабжения войск и переброски личного состава. При этом к трем факторам, определяющим ее эффективность (нужный ресурс в нужное время и в нужном месте), добавился, при переходе на гражданские рельсы, четвертый – «за адекватное вознаграждение». Иными словами, вознаграждение логистического оператора должно обеспечить экономию средств заказчика и прибыль самого оператора, а не быть результатом бездумного ценового тендера.
То есть нужно добавить еще «какой ценой?». Если потери от доставки ресурсов превышают эффект от их использования, имеет смысл отказаться от такой доставки. В «мирной» логистике оценивают не только прямые издержки, но и возможные убытки в случае невыполнения или неполного выполнения договорных обязательств. В противном случае может получиться ситуация «торговали – веселились».
Швейцарская Ассоциация транспорта и логистики (ABSSV) в определении дополнительных рисков при переходе от традиционного экспедирования к оказанию логистических услуг получила список из 30 пунктов, среди которых: условия безопасности труда, крайние сроки исполнения (deadlines), нарушения патентного права, ответственность производителя, лимиты и исключения ответственности субподрядчиков, экологические риски и т. п. Даже такие традиционные для экспедиторов риски, как ответственность за задержку в доставке и утрату/повреждения грузов, наполняются новым содержанием, несут новые опасности. Не говоря уже о развитии информационных технологий, когда ответственность за несвоевременное предоставление или недостоверная информация оборачивается многомиллионными убытками, например, при сбое компьютерных программ или мультипликации накопленных ошибок в системах учета.
SCM-услуги с добавленной стоимостью, такие как упаковка, маркировка, сборка, дистрибуция товара, контроль качества, обратная логистика, все чаще являются неотъемлемой частью требований заказчика. При этом обычные операторы могут принимать на себя обременительные риски неограниченной ответственности за убытки по любой причине. Для страхования таких рисков были разработаны специальные программы их оценки (как физических, так и управленческих аспектов), а также новые комплексные страховые продукты: от стандартного уровня традиционного экспедирования (NVOC-операций, дистрибуции и складирования) до расширенного и даже «заточенного» страхового покрытия – под отдельные клиентские договоры. Особо выделяются следующие его элементы: ответственность за груз и косвенные убытки, за качество продукции, ошибки и упущения, ущерб третьим лицам, штрафы, нарушение личных прав и консультации, ответственность арендатора.
В правилах TT Club определение логистического оператора отличается от общепринятого. Помимо общих моментов, поставок just in time, производственных операций и т. п.,
особо указывается, что он «несет дополнительную финансовую ответственность за невыполнение своих обязательств». Естественно, там, где дополнительные обязательства, там и дополнительная ответственность.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club [~DETAIL_TEXT] => Наш опыт в странах бывшего СССР не способствует оптимизму. Несмотря на огромное количество семинаров и научных трудов, логистика до сих пор многими воспринимается как красивое дополнение к названию компании, а в лучшем случае – модный синоним экспедирования. Между тем, подписывая договор об оказании логистических услуг, оператор принимает на себя не только дополнительные обязательства, но и дополнительные риски и ответственность.
Экспедирование – зона высокой конкуренции. Участие в тендере на получение контракта, скажем, на «управление цепочками поставок» или большой инвестпроект соблазнительно. Но не следует быстро заглатывать наживку! Изучите условия договора, обратитесь за советом к юристам и страховщикам.
Тендер на оказание логистических услуг предполагает, что предложения содержат четкую спецификацию услуг, грузопотоков и имеющихся мощностей по их обработке, системы мониторинга поставок, крайние сроки, систему учета, анализа и исправлений ошибок/повреждений, неправильных засылок, оценку рисков, взаимную ответственность сторон и систему страхования. Это теория.
На практике случается, что логистический оператор, который поначалу «отвечает за все и в полном объеме», получив претензии, просто растворяется на российских просторах, – хороший пример тому, что грамотный, справедливый договор и правильное страхование – в интересах не только логистического оператора, но и клиента.
Специалисты любят вспоминать о том, что понятие «логистика» возникло в военной отрасли как система оптимизации снабжения войск и переброски личного состава. При этом к трем факторам, определяющим ее эффективность (нужный ресурс в нужное время и в нужном месте), добавился, при переходе на гражданские рельсы, четвертый – «за адекватное вознаграждение». Иными словами, вознаграждение логистического оператора должно обеспечить экономию средств заказчика и прибыль самого оператора, а не быть результатом бездумного ценового тендера.
То есть нужно добавить еще «какой ценой?». Если потери от доставки ресурсов превышают эффект от их использования, имеет смысл отказаться от такой доставки. В «мирной» логистике оценивают не только прямые издержки, но и возможные убытки в случае невыполнения или неполного выполнения договорных обязательств. В противном случае может получиться ситуация «торговали – веселились».
Швейцарская Ассоциация транспорта и логистики (ABSSV) в определении дополнительных рисков при переходе от традиционного экспедирования к оказанию логистических услуг получила список из 30 пунктов, среди которых: условия безопасности труда, крайние сроки исполнения (deadlines), нарушения патентного права, ответственность производителя, лимиты и исключения ответственности субподрядчиков, экологические риски и т. п. Даже такие традиционные для экспедиторов риски, как ответственность за задержку в доставке и утрату/повреждения грузов, наполняются новым содержанием, несут новые опасности. Не говоря уже о развитии информационных технологий, когда ответственность за несвоевременное предоставление или недостоверная информация оборачивается многомиллионными убытками, например, при сбое компьютерных программ или мультипликации накопленных ошибок в системах учета.
SCM-услуги с добавленной стоимостью, такие как упаковка, маркировка, сборка, дистрибуция товара, контроль качества, обратная логистика, все чаще являются неотъемлемой частью требований заказчика. При этом обычные операторы могут принимать на себя обременительные риски неограниченной ответственности за убытки по любой причине. Для страхования таких рисков были разработаны специальные программы их оценки (как физических, так и управленческих аспектов), а также новые комплексные страховые продукты: от стандартного уровня традиционного экспедирования (NVOC-операций, дистрибуции и складирования) до расширенного и даже «заточенного» страхового покрытия – под отдельные клиентские договоры. Особо выделяются следующие его элементы: ответственность за груз и косвенные убытки, за качество продукции, ошибки и упущения, ущерб третьим лицам, штрафы, нарушение личных прав и консультации, ответственность арендатора.
В правилах TT Club определение логистического оператора отличается от общепринятого. Помимо общих моментов, поставок just in time, производственных операций и т. п.,
особо указывается, что он «несет дополнительную финансовую ответственность за невыполнение своих обязательств». Естественно, там, где дополнительные обязательства, там и дополнительная ответственность.
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО «Панди Транс», представительство TT Club [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовПредполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то,
что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических
или транспортных услуг с элементами логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл БерезовПредполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то,
что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических
или транспортных услуг с элементами логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6191 [~CODE] => 6191 [EXTERNAL_ID] => 6191 [~EXTERNAL_ID] => 6191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_META_KEYWORDS] => ответственность логистических операторов. точка зрения страховщика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/18.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то, <br />что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических <br />или транспортных услуг с элементами логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ответственность логистических операторов. точка зрения страховщика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/18.jpg" border="0" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предполагается, что автор должен знать предмет лучше аудитории. Однако, не являясь транспортниками, мы не претендуем на то, <br />что знаем логистику, и добавляем: «с точки зрения страховщика». Иными словами, как пессимисты (а страховщик всегда готовится к худшему) мы говорим не о том, как надо, а о том, как не надо заключать договоры на предоставление логистических <br />или транспортных услуг с элементами логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ответственность логистических операторов. Точка зрения страховщика ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions