Выпуск 10 (182) май 2010

Зерно модернизации

В последние годы на рынке перевозок зерновых грузов происходят масштабные изменения, связанные как с созданием полноценной конкурентной среды, так и с внедрением новых логистических технологий и привлечением в отрасль масштабных инвестиций, направленных на ее модернизацию. На сегодняшний день большинство участников рынка осознает необходимость таких изменений, и это касается не только активного вовлечения в сектор частных компаний-операторов, но и действий отраслевых ассоциаций
и государственных структур.

Читать материал

Зерновой парадокс: продукции больше – перевозок меньше

Беспрецедентно высокие урожаи зерна в России, особенности конъюнктуры на внешнем и внутреннем рынках и накопившиеся проблемы, связанные с транспортировкой и хранением зерновых, привели к неутешительной ситуации: по итогам I квартала сего года объем погрузки зерна снизился на 25% по сравнению с прошлогодними показателями. Аналитики прогнозируют, что в текущем году негативная тенденция будет сохраняться и далее.

Array ( [ID] => 110906 [~ID] => 110906 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1534 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1534 [NAME] => Зерновой парадокс: продукции больше – перевозок меньше [~NAME] => Зерновой парадокс: продукции больше – перевозок меньше [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6127/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/182/6127/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Успехи прошлых лет

Напомним, что, согласно официальным данным Минсельхоза, в 2008 году был зафиксирован самый высокий урожай зерна за последние 15 лет. Такие весомые показатели дали нашей стране возможность не только полностью обеспечить внутренний спрос на эту продукцию, но и увеличить экспортные объемы перевозок, подтвердив таким образом свою репутацию одного из крупнейших поставщиков зерна и пшеницы. Тем более что на момент начала реализации нового урожая (с 1 июля 2008 г.) экспорт демонстрировал рекордные темпы развития. Основным драйвером роста объемов экспорта была отмена с 1 июля пошлин на пшеницу, меслин и ячмень, которые действовали для экспортеров с 12 ноября 2007 года. Пошлины носили, по сути, запретительный характер и вводились для того, чтобы стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке страны в момент, когда цены на зерно заметно выросли.
В результате, учитывая, что емкость внутреннего рынка росла весьма сдержанными темпами, экспорт стал основным источником дохода компаний-производителей. По данным президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в прошлом сельхозгоду (июль 2008 г. – июнь 2009 г.) было экспортировано 22,4 млн т зерна. При этом урожай, по данным на 1 января 2009 года, составил 97 млн т в чистом весе, в том числе пшеницы – около 62 млн.
Таким образом, данный показатель второй год подряд превысил среднестатистический уровень для России и уступает только показателям 2008, 1993 и 1992 годов. На фоне этих данных становится неудивительно, что уровень перевозок именно зерна по сети РЖД рос в течение всего 2009 года, несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы. Тем более что Российская Федерация является одним из крупнейших экспортеров пшеницы и зерновых, а экспортные показатели 2008-го демонстрировали абсолютный рекорд за все время существования РФ. «По итогам нового сельхозгода у нас будет порядка 20 млн т зерна, которые можно будет вывозить на экспорт в течение сезона», – прогнозировал в сентябре 2009 года А. Злочевский.

Некуда везти

Однако конъюнктура рынка развивалась в сторону ухудшения общемирового спроса на российское зерно и стагнации потребления этого продукта внутри страны.
«В связи с тем что рынки сбыта сужаются, цены и экспортная конъюнктура стали гораздо хуже, чем в прошлом сезоне, на текущий момент мы оцениваем примерные объемы экспорта, которые можем осуществить в течение нынешнего сезона, до 1 июля 2010 года, в диапазоне от 15 до 19 млн т. Это средние объемы. Многое также будет зависеть от тех мер поддержки, которые государство примет в отношении экспорта», – отмечает А. Злочевский.
Аналогичного мнения придерживаются и другие участники рынка. «Мировой объем продаж сократился, и цены на зерно тоже упали. Связано это, к сожалению, с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. Кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. Поэтому спрос объективно стал ниже, и российские экспортеры со своей себестоимостью не конкурентны», – сообщает источник в холдинге «Разгуляй».
В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают закупки в текущем сезоне. «Суммарное снижение спроса составит примерно 9 млн т в этом году, наша доля в этих поставках оценивается в 4–4,5 млн т. Таким образом, данное сокращение спроса достаточно существенно повлияет на сбыт нашего зерна», – считают в Российском зерновом союзе.

Интервенция

Высокие урожаи, а также снижение спроса на российское зерно на мировом рынке – все это привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах страны. На 1 сентября 2009 года они составляли 20–25 млн т зерна, в то время как в период с 2000-го не превышали 5–7 млн т. Больше 73–75 млн т страна не потребляет, и главной проблемой для сельского хозяйства становится отсутствие достаточных рынков сбыта для выращенной продукции. «Текущий сезон характеризуется чрезвычайно большими запасами зерна практически во всех регионах, что связано с высоким урожаем 2008 и 2009 годов. В настоящее время, по данным Росстата, запасы зерна в сельхозорганизациях, заготовительных и перерабатывающих предприятиях составляют 32,9 млн т, что на 3,4 млн т выше прошлогоднего показателя. При этом наибольшие запасы отмечаются в Сибири (+46% к 2009 г.) и Поволжье (+15%)», – констатирует вице-президент РЗС Александр Корбут.
Эти факторы привели к падению на 25% (3,7 млн т) объема погрузки по итогам I квартала. «В целом по стране ситуация с перевозками зерна менее оптимистичная, чем годом ранее.
В январе-марте 2009-го и во внутреннем, и в экспортном сообщении погрузка была выше», – говорит генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев. Среди факторов, оказывающих давление на объемы погрузки, участники рынка называют и интервенционные закупки. «В феврале 2010 года начались интервенционные торги, которые приостановили продажу пшеницы 3 и 4 класса зернотрейдерам. Компании-продавцы надеялись продать зерно дороже в интервенционный фонд. Это, естественно, сразу же сказалось на отправках в портовых направлениях и в центр России, то есть предложений стало меньше. Практически весь февраль эта ситуация сохранялась», – говорит генеральный директор ООО «МОпСТ» Андрей Бойченко.

Азия: близок локоть...

Казалось бы, экспорт быстро или медленно, но может спасти ситуацию. Ведь, по мнению представителей Российского зернового союза, «надо признать, что его объемы в первом квартале текущего и предыдущего годов фактически совпадают». Но здесь нельзя забывать о том, что богатый экспортный потенциал отрасли обнажил ее проблемы и создал определенные трудности для логистики зерновых. Прежде всего это касается вагонов и инфраструктуры в целом, а также тарифной политики ОАО «РЖД». Как известно, на изменение объемов экспорта, перевозимых по железной дороге, помимо чисто внешнеторговых факторов, влияет и конкуренция с другими видами транспорта, например с автомобильным и внутренним водным.
«Существенные в масштабах страны объемы экспорта перевозятся в порты Азово-Черноморского бассейна автотранспортом. Если раньше речь шла о 300–400 км, то сейчас зерно везут на расстояния более 800 км. Кроме того, в период навигации российский речной флот судами типа «река – море» транспортирует зерно в страны Средиземноморья. И год от года объемы, перевозимые автотранспортом и судами, растут», – поясняет Э. Алырзаев. Причины такого смещения грузопотока кроются в тарифной политике последних лет, считают многие участники рынка. Так, тарифы для Сибири слишком велики. Тем более, говорит А. Корбут, что на экспортные порты они не распространяются. «И в итоге автотранспорт становится конкурентоспособным по сравнению с железнодорожными перевозками уже на плече 600–900 км. Все это является следствием застарелой проблемы – неадекватности тарифной политики реалиям рынка», – резюмирует он.

С ним соглашаются в компаниях –грузоотправителях зерновой продукции. «У нас все озвучивают принятый на экспортных направлениях понижающий коэффициент в размере 0,5%, который практически не влияет на цену с учетом новогоднего повышения тарифа (150 руб. на тонну) и отсутствия скидок. Скидки и тарифы формируются ФСТ, но, на наш взгляд, роль РЖД должна быть более заметна в инициировании установления тех или иных тарифных ставок, более точно отражающих баланс спроса и предложения при перевозках зерновой продукции. Именно этот баланс, а не наличие монопольного права по ряду перевозок, принадлежащее дочерним структурам ОАО «РЖД», позволит привлечь больший объем грузов на железнодорожный транспорт и повысит его конкурентоспособность», – утверждает А. Бойченко. Отдельные производители и вовсе готовы переквалифицироваться в операторов, чтобы уйти от необходимости пользоваться услугами существующих операторов зернового рынка. «К текущим трудностям отрасли следует отнести проблему с подвижным составом, в частности высокие тарифные ставки ОАО «Русагротранс». Если сопоставить их с инвентарным парком (а на данный момент мы

пользуемся крытыми вагонами ОАО «РЖД»), то разница становится очень заметной. В итоге сейчас мы рассматриваем возможность приобретения собственного подвижного состава под перевозку жмыха», – комментирует начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло» Виталий Мясищев. В свою очередь, операторы зернового рынка указывают, что существующие тарифы в полной мере оправдывает необходимость модернизации инфраструктуры. «Тарифы на перевозку определяются ФСТ, а не РЖД, – говорит руководитель Координационного совета модернизации инфраструктуры аграрного рынка (КС МИАР) Олег Рогачев. – Простое снижение тарифа приводит к уменьшению инвестиций в инфраструктуру и в конечном итоге сделает логистику еще более дорогой. Повышение конкурентоспособности российского зернопроизводителя может достигаться несколькими путями. Первый – это построение коммунизма в одном отдельно взятом передовом колхозе за счет бесплатных энергоресурсов, бесплатной перевозки и т. д. Но мы уже проходили этот путь, и он оказался не очень эффективным. Второй – организация современной, отвечающей мировым стандартам инфраструктуры». По словам О. Рогачева, организация эффективных перевозок, допустим, алтайского зерна – очень непростая и недешевая задача, требующая серьезных инвестиций и консолидации усилий всех игроков. Такая операция не может осуществляться систематически и эффективно за счет простого снижения тарифа в ущерб развитию инфраструктуры, так как возить зерно с Алтая в Новороссийск и ждать, что оно сможет конкурировать с краснодарским, по меньшей мере наивно. Это можно делать временно, за счет прямых субсидий экспортерам. Но системной такую меру не назовешь.

В то же время следует отметить, что географическое положение нашей страны дает ей возможность значительно расширить рынок сбыта зерна и продавать его не только в Европу, но и в страны АТР. Об этом в Российском зерновом союзе говорят уже давно. «Мы очень внимательно смотрим сегодня на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги для того, чтобы начать освоение этих стран. Так что на юго-восточном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось со времен Советского Союза, что возможности инфраструктуры на дальневосточном направлении у нас очень малы. Притом что это самый емкий рынок сбыта зерна вообще в мире», – комментировал ситуацию в сентябре прошлого года А. Злочевский.
Однако, по словам ряда участников зернового рынка, существующая политика в данном вопросе ведет к потере рынков сбыта, важных для российских производителей. «Пока наши экспортные продажи будут ориентированы лишь на черноморские порты и все будут решать вопросы по созданию благоприятных условий только для реализации зерна, производимого в центральных и южных регионах России, отечественные компании упустят время для открытия рынков сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сейчас этот вопрос не решен, так как нет соответствующих тарифных ставок, позволяющих реализовывать зерно пшеницы, ячменя, отрубей и муки в страны тихоокеанского побережья через порты Владивостока и Находки, а также отсутствуют портовые элеваторы для хранения и перевалки зерновых грузов», – подчеркивает А. Бойченко. По его словам, когда Казахстан выйдет на рынки Бангладеш, Вьетнама, Южной Кореи и Японии с транзитными маршрутами через китайские порты, строить элеваторы и понижать ставки на транспортировку зерна из Сибирского региона будет поздно. Так, излишки зерна из Казахстана уже укрепились и вытеснили сибирских поставщиков с рынка Юго-Восточной Азии (Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Афганистан).

Шанс на спасение

В то же время в РЗС признают, что работа в сфере изменения тарифов ведется, и ряд мер уже принят, что позволяет высказать осторожный оптимизм в отношении будущего железнодорожных перевозок зерна. Однако многие участники рынка отмечают, что транспортным компаниям, перевозящим зерновые грузы, необходимо совершенствовать технологии управления и использования парка, гибко и максимально эффективно отвечать на потребности грузоотправителей. «При сегодняшнем состоянии зернового рынка и, самое главное, при таком состоянии рынка услуг по предоставлению вагонов под перевозки доходность от данных операций не позволяет вернуть инвестиции в новые вагоны ранее чем через 10 лет их эксплуатации», – утверждает Э. Алырзаев. Единственный способ для компании сохранить свою долю на рынке – это максимально эффективно организовывать логистику перевозок, что применительно к зерновозам весьма сложно сделать. Здесь, как известно, велик процент порожнего пробега, а также присутствует фактор перевалки груза с железнодорожной на портовую инфраструктуру, что существенно снижает доходность, получаемую от предоставления вагонов под перевозку.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Александр Корбут,
вице-президент Российского зернового союза:
– Следующий сезон на зерновом рынке будет непростым: и Россия, и весь мир входят в него с рекордными запасами пшеницы, ожидается хороший урожай зерна, а вот рост потребления будет незначителен. Так что все фундаментальные факторы пока указывают на классический рынок покупателя и не позволяют рассчитывать на рост цен и высокую рыночную активность. Можно прогнозировать, что объемы внутреннего потребления будут расти достаточно вяло, а экспорт сохранится на уровне текущего сезона. Вопрос о перевозках в этой ситуации будет определяться гибкостью ценовой политики грузоперевозчиков, причем речь идет не только о тарифах, но и обо всех платежах, связанных с грузоперевозками.
В целом необходима более рациональная политика железнодорожных перевозчиков, и если такие подходы будут выработаны вместе с зерновым рынком и реализованы в полной мере, то можно рассчитывать по меньшей мере на сохранение объемов перевозок.

Андрей Бойченко,
генеральный директор ООО «МОпСТ»:
– Сегодня наша компания пытается решить проблему поставки зерна из Сибири на Дальний Восток, чтобы затем экспортировать его дальше. Но перед нами встает целый ряд вопросов, решение которых требует значительных временных затрат. И пока мы заняты этими трудностями, перед нами уже встают другие. Например, меняется валютный курс или возникает вопрос о подвижном составе, который то передан в аренду, то возвращается из нее. Или же выясняется, что весь парк зерновозов уже ушел на юг, так как началась уборочная страда и в Сибири снова нет свободных вагонов. Это традиционная ситуация последних лет. А когда был полноценный инвентарный парк, на каждом отделении железной дороги существовал определенный резерв подвижного состава, что позволяло безболезненно вывозить урожай даже в момент сезонного подъема грузоперевозок. А теперь сибирские компании вынуждены ждать подачи вагонов из центра либо окончания пикового сезона на юге.

Эдуард Алырзаев
генеральный директор ООО «АгроВагон»:
– Основных причин такого значительного снижения объемов перевозок две – ценовая конъюнктура на рынке зерна и специфические проблемы в транспортировке. Низкая цена на зерно на мировых рынках делает его закупки менее привлекательными для трейдеров. В итоге они и производители не смогли договориться о приемлемых для сторон ценовых условиях – и рынок замедлился в ожидании действия внешних факторов, способных изменить ситуацию. Также в январе-феврале ввиду влияния неблагоприятных погодных условий была ограничена пропускная способность сразу в каждом из звеньев транспортных цепочек доставки зерна до получателя: железная дорога – портовое
зернохранилище – судно.

Виталий Мясищев,
начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло»:
– Если сравнивать с прошлым годом, то состояние отрасли стабилизируется и намечается некоторый рост потребления нашей продукции, а соответственно, и его производительности. В то же время в 2009-м на нашем заводе экспортные отправки по жмыху составляли до 55–60% от всего объема производимого жмыха. В этом году, к сожалению, рыночная цена на мировых рынках несопоставима с внутренним сбытом. А если прибавить к этому еще и логистические издержки, то становится неудивительно, что сегодня экспортные возможности для нас закрыты.

Олег Рогачев,
руководитель Координационного совета модернизации инфраструктуры аграрного рынка:
– Необходимо обеспечить выход алтайского зерна на Дальний Восток и новые рынки сбыта. Работа в этом направлении ведется, уже есть конкретные проекты, но необходимы крупные инвестиции – как частные, так и государственные, в инфраструктуру и технологии. Ведь от того, удастся ли выстроить высокоэффективную логистическую систему, будет зависеть конкурентоспособность алтайского зерна на мировом рынке. [~DETAIL_TEXT] =>