III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
Array
(
[ID] => 110805
[~ID] => 110805
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[~NAME] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6024/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6024/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Информация и торговля – две большие разницы
Многочисленные опросы показывают, что российские предприятия испытывают трудности с поиском поставщиков и потребителей. По мнению аналитиков, это связано, в частности, с отсутствием развитой информационной инфраструктуры, позволяющей производителям изучать потенциальные рынки сбыта, находить и устанавливать контакт с новыми контрагентами. Не секрет, что участники торгов нередко основывают свои действия на непубличных, неформальных связях и источниках информации. Консервативный подход большинства предпринимателей препятствует развитию информационной инфраструктуры рынков. Кроме того, недостаток качественной информации ограничивает вход новых участников, а непрозрачность взаимоотношений и правил игры мешает развитию конкуренции.
Как раз повышению открытости и прозрачности рынков должна по идее способствовать организованная, в том числе биржевая, торговля товарами. В Программе развития конкуренции предлагается рассмотреть возможность создания бирж на различных рынках – энергетики, сельского хозяйства, нефти и газа. Отдельное внимание уделяется вагонной бирже как единому информационно-торговому центру, который способствовал бы развитию рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава.
Впрочем, следует разделить понятие информационно-торгового центра на две очевидные составляющие – информационную и собственно торговую. Именно в этих двух вариантах теоретически возможно существование виртуального ресурса. Сугубо информационная площадка еще не является биржей. Но именно в обмене сведениями в большей степени заинтересованы опрошенные нами грузовладельцы и операторы, а вот в своевременности и вообще в возможности организации через интернет прямой биржевой торговли услугами по предоставлению вагонов под перевозку убеждены далеко не все. И основания для такой неуверенности есть.
Как особо отмечено разработчиками Программы развития конкуренции, «такая торговля целесообразна на рынках однородных товаров с достаточно большим количеством покупателей и продавцов, а также отсутствием ярко выраженного лидера, способного в одностороннем порядке оказывать существенное влияние на рыночную ситуацию». Организовать ликвидную биржевую торговлю представляется сложной и комплексной задачей, которая может быть решена только в результате активного и доверительного диалога между производителями, потребителями, посредниками-трейдерами и органами власти.
В силу специфики рынков неоднородных товаров биржевая торговля либо нецелесообразна ввиду широкого ассортимента и ограниченного количества участников, либо невозможна в принципе. В этом случае предлагается развивать аукционные формы торговли, в том числе на электронных площадках. Это также позволит повысить прозрачность, сформировать адекватный ценовой индикатор и привлечь новых участников.
Итак, с одной стороны, биржевой механизм может способствовать становлению конкурентного рынка железнодорожных перевозок, а с другой, для его запуска нужен уже сформированный конкурентный рынок с большим количеством участников, потому как только в этих условиях может быть обеспечена информационная открытость и прозрачность принятия решений. Получается, что два этих процесса тесно взаимосвязаны и должны происходить параллельно. Организация биржи, по мнению экспертов, должна начаться как минимум не раньше выделения Второй грузовой компании. Даже если оставить в стороне тот факт, что дочерние общества РЖД изначально являются теми самыми «ярко выраженными лидерами», которые в соответствии с правительственной программой ограничивают возможности справедливой торговли, то одним из основных условий для старта биржи все же является наличие однородного (приватного) парка.
В поисках справедливых тарифов
В октябре 2009 года НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» приняло Концепцию реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым парком на 2010–2015 гг. В частности, в этот период предполагается определить базовые принципы системы управления полностью приватным парком вагонов, разработать и принять правила перевозок, внести в нормативно-правовые акты соответствующие изменения, необходимые для функционирования изменившегося рынка в рамках правового поля. Кроме того, в плане мероприятий значится отработка технологических схем управления приватными порожними вагонами в целях обеспечения эффективной бизнес-модели развития всех субъектов рынка, а также создание информационной системы «Биржа вагонов», через которую получит развитие регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора.
Биржа вагонов выделена в Концепции в качестве самостоятельного субъекта рынка грузовых перевозок наряду с еще шестью – ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры общего пользования и локомотивов, дочерними компаниями холдинга, операторами, локальными перевозчиками, грузоотправителями/грузополучателями, а также грузовладельцами, имеющими собственный подвижной состав.
Как информационная система по оптимизации управления вагонными мощностями биржа может существовать параллельно с системой регулировки через ЦФТО и быть созданной в виде самостоятельного акционерного общества с учредителями (на добровольной основе) в лице крупнейших операторов, в том числе ПГК и ВГК. Не исключается и участие ОАО «РЖД».
На данной площадке клиенты смогут заключить прямые двусторонние договоры на оказание услуг по предоставлению подвижного состава. При этом за выполнение заключенных сделок биржа не отвечает. Схема взаимодействия такова. Биржа берет у собственников подвижной состав на условиях договора комиссии и предоставляет его от своего имени по договору операторских услуг перевозчикам, операторам или грузоотправителям, распределяя финансовые результаты между участниками пропорционально количеству переданного ими в регулировку подвижного состава, его месторасположению, времени нахождения в регулировке, техническому состоянию, ограничениям по полигону курсирования и т. п. Возможно, например, выставление минимальной платы за регулировку (со стороны оператора) в дополнение к плате за использование подвижного состава при конкретных перевозках. Данный режим функционирования биржи, по мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, представляется наиболее привлекательным для средних и малых операторских компаний.
Ключевым при создании АО «Биржа вагонов» является тот факт, что оказание каких-либо услуг не является традиционным биржевым товаром и не обладает свойством накапливать запасы. Со стороны операторов существует только готовность оказать востребованную клиентом услугу в ограниченном объеме и за определенное время. Два этих параметра зависят от станции, где находится подвижной состав, а также даты, когда грузополучатель передал порожние вагоны в распоряжение оператора. Соответственно, стоимость услуги конкретного оператора определяется индивидуально для каждого вагона и для каждой вагоноотправки. Это значит, что размер стандартного лота соответствует объему услуги оператора, оказываемой при предоставлении одного вагона на разовую перевозку груза. В таком случае успех работы биржи в целом зависит от построения и процедуры применения формулы ценообразования на услуги операторов. «С одной стороны, формулу следует строить с опорой на генезис происхождения затрат оператора, а с другой – она должна быть прозрачной, абсолютно понятной и признаваемой каждым участником рынка железнодорожных перевозок. Такая формула ценообразования может быть построена, опираясь на публичные общесетевые индикаторы стоимости услуг операторов», – отмечает Д. Королев.
В настоящее время в большинстве договоров между грузоотправителями и операторами размер стоимости услуг последних определяется в соответствии с тарифом для инвентарного парка с учетом рыночных наценки или дисконта. Наличие общих сетевых индикаторов необходимо грузовладельцу для оценки транспортных затрат на новые проектируемые каналы реализации продукции, а также для тактического планирования (на месяц или год) и инвестиционного планирования новых производственных мощностей на срок более десяти лет.
Одновременно с передачей оставшегося парка РЖД во Вторую грузовую компанию исчезнет техническая возможность осуществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01, ФСТ РФ уже не нужно будет поддерживать ставки на актуальном уровне, а сами тарифы для инвентарного парка перестанут выполнять функцию публичного сетевого индикатора стоимости перевозки. В этой ситуации, как полагает Д. Королев, актуализируется задача формирования новой публичной системы общесетевых индикаторов стоимости услуг операторов, принимаемой всеми участниками перевозочного процесса.
Он также указывает на то, что такие индикаторы можно сформировать, например, путем разделения комплексной ставки на перевозку грузов на три составляющие – за груженый и порожний рейс, а также за пользование подвижным составом (традиционная вагонная составляющая). Для каждого компонента устанавливается свой механизм расчета на основе себестоимости каждого из них. Так, плату за груженый рейс в приватном парке можно рассчитывать на основании действующего Прейскуранта № 10-01 в соответствии с корреспонденцией, объявленной грузовладельцем. Данный механизм уже существует.
Плату за пользование подвижным составом предлагается определять пропорционально общему времени нахождения вагонов в пользовании грузовладельца (начиная с погрузочно-разгрузочных операций и груженого рейса и заканчивая порожним пробегом). Для сопоставимого подвижного состава у разных операторов будет разная величина стоимости вагоно-суток. Каждый будет сам решать, какой механизм применять для определения времени пользования вагоном – по нормативным, фактическим или статистическим данным. Добавляя ко времени пользования вагоном срок выполнения порожнего пробега, операторские компании достигнут того, что вагон будет постоянно находиться в пользовании у грузовладельцев. А за это время оператор может решить, что делать с этим порожним вагоном дальше. Правда, это может увеличить общие транспортные затраты грузовладельцев…
Предположим, оплачиваемое грузоотправителем тарифное расстояние за порожний рейс определяется в качестве доли от тарифного расстояния перевозки в груженом рейсе. В зависимости от корреспонденции последнего, внутренней логистики оператора, а также от соотношения грузовой базы и интенсивности образования порожних вагонов в конкретном регионе каждая операторская компания разделит сеть на профицитные и дефицитные зоны. При этом для одной компании данная зона может быть дефицитной, а для другой – профицитной. Соответственно, устанавливается региональный размер доли порожнего пробега. Операторская компания может стимулировать грузовладельцев возить в данный регион грузы в ее вагонах путем снижения доли порожнего пробега относительно дальности груженого рейса.
Механизм формирования стоимости порожнего пробега в зависимости от характеристики региона выгрузки (профицитного или дефицитного) выглядит следующим образом. Если существует профицит подвижного состава, эти данные котируются на бирже, через нее вагон ищет загрузку. Следовательно, оплата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты пробега порожнего вагона под погрузку, заявленную следующим грузовладельцем. В этом случае не нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного ОАО «РЖД».
Если же существует дефицит подвижного состава, эти данные также котируются на бирже, но в этом случае уже груз ищет вагон. Соответственно, плата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты подсыла порожнего вагона под погрузку, заявленную данным клиентом. В результате нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного в адрес РЖД.
«Эффективно такая система будет работать только в случае отмены зависимости тарификации порожнего пробега от классности ранее перевозимых грузов», – отметил Д. Королев. В настоящее время возможность унификации тарифов на порожний пробег активно обсуждается в Минтрансе, ФСТ и РЖД. Операторы заинтересованы в завершении этого процесса до конца 2011 года.
За независимость
После создания Второй грузовой компании грузоотправители, которые в настоящее время работают с публичным перевозчиком, будут вынуждены взаимодействовать практически только с частными операторами. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков указывает на то, что рост количества заключаемых контрактов неизбежно приведет к росту затрат, причем для обеих сторон. А создание биржи должно значительно снизить транзакционные издержки на заключение контрактов. Кроме того, у грузоотправителей появится реальная возможность заключить договор с крупными операторами, способными эффективно управлять парком благодаря наличию собственной логистической службы, разветвленной филиальной сети, диспетчерского аппарата и т. п. «Операторам торговая площадка позволит при необходимости приобрести услуги своих коллег, например, если для перевозки не хватает собственных вагонов», – уточняет В. Шпаков.
«Такая площадка удобна еще и потому, что некоторые крупные грузоотправители смогут работать через одного «генерального» оператора, который будет отбирать через биржу вагоны иных собственников, согласных перевозить грузы на условиях «основной» операторской компании. «Генеральный» оператор обязуется обеспечить работой подвижной состав субподрядчика. Для предприятия появляется серьезный технологический плюс – обезличенные вагоны», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин.
Есть мнение, что биржа актуальна, скорее, для мелких и средних компаний, которым труднее найти друг друга. Более крупные игроки сегодня связаны договорными отношениями и в бирже особо не нуждаются. Однако, по мнению В. Шпакова, если будет существовать технологически совершенная возможность получить дополнительную прибыль, то этим воспользуются как компании со средними и небольшими объемами, так и крупные участники. «Безусловно, крупные грузовладельцы и операторы будут продолжать работать на основании долгосрочных контрактов, а не на бирже. Дело в том, что рыночная цена, которую сможет обеспечивать биржа, будет подвержена колебаниям, а это далеко не всегда удобно, особенно когда речь идет о долгосрочном партнерстве и значительных объемах», – отмечает В. Шпаков.
В то же время директор департамента транспорта дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» Мария Никитина добавляет, что долгосрочные контракты могут заключаться и в рамках биржи, только при этом логика определения цен будет основываться на биржевых тенденциях.
Помимо всего прочего, биржа представляет собой один из возможных элементов саморегулирования. Но, как резонно отмечает М. Никитина, просто от объединения нескольких операторов биржа не рождается, то есть саморегулируемый рынок операторов не равен полноценной биржевой торговле. Чтобы открыть эффективную электронную площадку, нужно разработать подробные регламенты взаимодействия грузоотправителей и операторов, проанализировать, как это повлияет на целевую модель развития перевозок, и, наконец, оценить существующую и создать обновленную нормативно-правовую базу для эффективной работы на бирже.
«Когда процедура купли-продажи услуг станет прозрачной, вопрос справедливости тарифа снимется сам собой, – продолжает М. Никитина. – Кому не нравится цена вагона на бирже, тот может приобрести собственный парк.
А как только грузоотправители начнут это делать, ценообразование перейдет на качественно новый уровень, и тариф будет экономически обоснован». При таком сценарии встает вопрос эффективности работы единицы подвижного состава. «Действительно, если каждый, кто с утра пьет молоко, купит по корове, то это не будет самым эффективным способом животноводства. Но почему для железнодорожного транспорта рассматриваются только два варианта – либо «сдать вагон в колхоз», либо «купить каждому по вагону», ведь есть и другие механизмы влияния на рост эффективности, – поясняет эксперт. – До сих пор не использованы все тарифные рычаги, позволяющие дозагрузить подвижной состав, не создано достаточно стимулов для крупных собственников вагонов сократить свои затраты… На наш взгляд, этого будет вполне достаточно для возвращения к дорыночным (в части подвижного состава) показателям работы.
В то же время остается место и для механизмов саморегулирования, ведь в задачи СРО входит продумывать, корректировать и создавать дополнительные рычаги для повышения эффективности».
Биржа представляет собой независимую систему управления перевозочным процессом, и в идеале в нее должны входить все участники рынка. Но поскольку ОАО «РЖД» едва ли захочет целиком передать функции управления перевозочным процессом на саморегулирование, это будет означать, что оно само может стать центром интеграции всех действий по организации биржи и ее дальнейшему функционированию. А если так, то круг лиц, осуществляющих управление подвижным составом, не изменится. Более того, если вспомнить времена МПС и существование единого (тогда – инвентарного) парка и сравнить эту картину со сценарием будущего, получается, что спустя годы все вернется на круги своя: ОАО «РЖД» станет управлять единым (теперь – приватным) парком подвижного состава, но с одной важной оговоркой: эту «услугу» оно будет оказывать на платной основе. Правда, если внимательно рассмотреть сам механизм, то нельзя исключить, что плата за одну и ту же услугу будет браться дважды: один раз – с оператора (за то, что его вагоны попадут на биржу) и второй раз – с грузоотправителя (за то, что он получит доступ к базе подвижного состава).
В принципе РЖД уже постепенно готовится к управлению приватным парком. Так, в феврале 2010 года стартовал эксперимент по управлению полувагонами ПГК. Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. Теперь на основании договора РЖД осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность использования парка выросла.
Кто-кто уже в интернете живет?
В настоящее время в мире действует множество интернет-ресурсов, обеспечивающих связь спроса и предложения, но, к сожалению, они очень скудно представлены на российском транспортном рынке. Как известно, у нашей страны пока нет длительного опыта рыночных отношений. Некоторые компании используют самостоятельно разработанное программное обеспечение, сильно отличающееся по техническому уровню. Ряд информационных ресурсов называют себя биржей, однако объем публикуемых ими объявлений настолько мал, что основным участникам рынка об этих сайтах ничего неизвестно.
Например, на торговой площадке RailTransport за полгода размещено всего 58 объявлений о сдаче в аренду цистерн, 49 – о готовности их арендовать. Несколько больше (167 и 170 заявок соответственно) подано в отношении вагонов. Наиболее приметная европейская биржа – МyTransweb, но и в ней, как отмечает М. Щербинин, участвует мизерная часть игроков отечественного рынка, и считать эту систему влиятельным инструментом пока рано.
Зато иностранные коллеги могут поделиться своим богатым опытом. Так, создатель биржи МyTransweb Валерий Баллардт считает саму постановку вопроса об организации в России биржи вагонов неправильной. В таком случае надо сразу же создавать отдельные биржи контейнеров, грузовых автомобилей и т. д. Сегодня практически все экспедиторы осуществляют мультимодальные перевозки, и для того чтобы обеспечить потребности клиента, они должны одновременно владеть информацией как о порожних вагонах, так и о контейнерах, а вместе с тем и о своем основном конкуренте – автомобильном транспорте. В таких условиях наиболее целесообразно открытие единой транспортной биржи, где все субъекты рынка могли бы получать многопрофильную информацию из одного источника.
В то же время, как показывает практика, чуть ли не вся информация, выставляемая на какой бы то ни было сайт-биржу, на сегодняшний день не соответствует действительности. Дело в том, что одни и те же сведения о свободных ресурсах компании, как правило, подаются не на один, а сразу на множество сайтов. Получается, что потенциальные клиенты видят в интернете совершенно неадекватную картину, то есть между сторонами отсутствует автоматическая синхронизация. Это одна из причин, почему сегодня в России полноценно не работает ни одна биржа.
По мнению В. Баллардта, биржа должна быть только вспомогательным модулем для основной материнской транспортной программы, написанной для работы в ней всех участников рынка. В таком веб-приложении предусмотрены все операционные системы по ведению учета и обслуживанию любых транспортных единиц, будь то вагоны, контейнеры, грузовой автотранспорт и т. д. Эта программа непосредственно связана через интернет с самой транспортной биржей. В результате каждое локальное изменение данных в программе, произведенное одним из сотрудников, наделенным соответствующими
правами, тут же влечет за собой изменение и на самой бирже.
И наоборот, клиент, найдя на бирже нужный ресурс, при нажатии на него вызовет «блокировку» в локальной системе той фирмы, которая разместила информацию об этом ресурсе.
При работе с такой интернет-программой отпадает необходимость содержать дополнительный сервер и обслуживающий IT-персонал. Все данные обрабатываются и хранятся на центральном сервере, что экономит значительные суммы на поддержание технической инфраструктуры без ущерба для уровня сервиса. Подобные технологии уже существуют за рубежом и при некоторой адаптации к российским условиям могли бы действовать и у нас.
В качестве примера для создания виртуальной транспортной биржи М. Никитина называет биржу торговли электроэнергией АТС. «Она уже прошла этап становления и на сегодняшний день является вполне качественной, у нее есть свои отработанные механизмы, которые можно применить и в других отраслях, в том числе в сфере железнодорожных перевозок», – отмечает она.
Как подчеркивает эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов, успех любой биржи будет зависеть от полноты и объективности размещаемой там информации.
М. Щербинин также отмечает, что в основу биржевых технологий должны закладываться такие принципы, как прозрачность, публичность и доступность. «Подобные ресурсы должны включать полный спектр современных рыночных торговых инструментов. В части операций это спотовые, форвардные, фьючерсные контракты. Также основным двигателем будущих систем должен стать полновесный аукцион. Основная же проблема применимости таких ресурсов в России представляется в слабой развитости информационной инфраструктуры, сложном управлении/координации передвижения железнодорожных объектов, а также высокой степени монополизации рынка», – считает М. Щербинин.
В то же время любую потенциальную экспансию со стороны крупных игроков можно ограничить уставом биржи, уточняет
М. Никитина. Она также добавляет, что биржа должна быть не только торговой площадкой без обязательств, но и контролировать исполнение условий торговли, следить за тем, чтобы ничьи права не были ущемлены.
И, наконец, при создании биржи крайне важно соблюдать секретность информации. Понятно, что крупные игроки не захотят, чтобы сведения об их свободных простаивающих ресурсах стали доступны конкурентам. Так что у участников биржи должна быть возможность самим создавать свой «клуб по интересам», то есть если клиент хочет просмотреть некую информацию, он должен сначала получить электронное разрешение «собственника» на доступ к ней. Это позволяет клиентам биржи самим устанавливать границы и дозировать доступ к размещаемой на сайте информации. Именно такая схема хорошо зарекомендовала себя на крупнейших американских порталах.
Что же до российских реалий, то создание единого полноценного биржевого интернет-ресурса могло бы в перспективе объединить рынок операторов всего пространства колеи 1520 мм, а это, в свою очередь, привлекло бы и западные инвестиции в отрасль.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Информация и торговля – две большие разницы
Многочисленные опросы показывают, что российские предприятия испытывают трудности с поиском поставщиков и потребителей. По мнению аналитиков, это связано, в частности, с отсутствием развитой информационной инфраструктуры, позволяющей производителям изучать потенциальные рынки сбыта, находить и устанавливать контакт с новыми контрагентами. Не секрет, что участники торгов нередко основывают свои действия на непубличных, неформальных связях и источниках информации. Консервативный подход большинства предпринимателей препятствует развитию информационной инфраструктуры рынков. Кроме того, недостаток качественной информации ограничивает вход новых участников, а непрозрачность взаимоотношений и правил игры мешает развитию конкуренции.
Как раз повышению открытости и прозрачности рынков должна по идее способствовать организованная, в том числе биржевая, торговля товарами. В Программе развития конкуренции предлагается рассмотреть возможность создания бирж на различных рынках – энергетики, сельского хозяйства, нефти и газа. Отдельное внимание уделяется вагонной бирже как единому информационно-торговому центру, который способствовал бы развитию рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава.
Впрочем, следует разделить понятие информационно-торгового центра на две очевидные составляющие – информационную и собственно торговую. Именно в этих двух вариантах теоретически возможно существование виртуального ресурса. Сугубо информационная площадка еще не является биржей. Но именно в обмене сведениями в большей степени заинтересованы опрошенные нами грузовладельцы и операторы, а вот в своевременности и вообще в возможности организации через интернет прямой биржевой торговли услугами по предоставлению вагонов под перевозку убеждены далеко не все. И основания для такой неуверенности есть.
Как особо отмечено разработчиками Программы развития конкуренции, «такая торговля целесообразна на рынках однородных товаров с достаточно большим количеством покупателей и продавцов, а также отсутствием ярко выраженного лидера, способного в одностороннем порядке оказывать существенное влияние на рыночную ситуацию». Организовать ликвидную биржевую торговлю представляется сложной и комплексной задачей, которая может быть решена только в результате активного и доверительного диалога между производителями, потребителями, посредниками-трейдерами и органами власти.
В силу специфики рынков неоднородных товаров биржевая торговля либо нецелесообразна ввиду широкого ассортимента и ограниченного количества участников, либо невозможна в принципе. В этом случае предлагается развивать аукционные формы торговли, в том числе на электронных площадках. Это также позволит повысить прозрачность, сформировать адекватный ценовой индикатор и привлечь новых участников.
Итак, с одной стороны, биржевой механизм может способствовать становлению конкурентного рынка железнодорожных перевозок, а с другой, для его запуска нужен уже сформированный конкурентный рынок с большим количеством участников, потому как только в этих условиях может быть обеспечена информационная открытость и прозрачность принятия решений. Получается, что два этих процесса тесно взаимосвязаны и должны происходить параллельно. Организация биржи, по мнению экспертов, должна начаться как минимум не раньше выделения Второй грузовой компании. Даже если оставить в стороне тот факт, что дочерние общества РЖД изначально являются теми самыми «ярко выраженными лидерами», которые в соответствии с правительственной программой ограничивают возможности справедливой торговли, то одним из основных условий для старта биржи все же является наличие однородного (приватного) парка.
В поисках справедливых тарифов
В октябре 2009 года НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» приняло Концепцию реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым парком на 2010–2015 гг. В частности, в этот период предполагается определить базовые принципы системы управления полностью приватным парком вагонов, разработать и принять правила перевозок, внести в нормативно-правовые акты соответствующие изменения, необходимые для функционирования изменившегося рынка в рамках правового поля. Кроме того, в плане мероприятий значится отработка технологических схем управления приватными порожними вагонами в целях обеспечения эффективной бизнес-модели развития всех субъектов рынка, а также создание информационной системы «Биржа вагонов», через которую получит развитие регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора.
Биржа вагонов выделена в Концепции в качестве самостоятельного субъекта рынка грузовых перевозок наряду с еще шестью – ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры общего пользования и локомотивов, дочерними компаниями холдинга, операторами, локальными перевозчиками, грузоотправителями/грузополучателями, а также грузовладельцами, имеющими собственный подвижной состав.
Как информационная система по оптимизации управления вагонными мощностями биржа может существовать параллельно с системой регулировки через ЦФТО и быть созданной в виде самостоятельного акционерного общества с учредителями (на добровольной основе) в лице крупнейших операторов, в том числе ПГК и ВГК. Не исключается и участие ОАО «РЖД».
На данной площадке клиенты смогут заключить прямые двусторонние договоры на оказание услуг по предоставлению подвижного состава. При этом за выполнение заключенных сделок биржа не отвечает. Схема взаимодействия такова. Биржа берет у собственников подвижной состав на условиях договора комиссии и предоставляет его от своего имени по договору операторских услуг перевозчикам, операторам или грузоотправителям, распределяя финансовые результаты между участниками пропорционально количеству переданного ими в регулировку подвижного состава, его месторасположению, времени нахождения в регулировке, техническому состоянию, ограничениям по полигону курсирования и т. п. Возможно, например, выставление минимальной платы за регулировку (со стороны оператора) в дополнение к плате за использование подвижного состава при конкретных перевозках. Данный режим функционирования биржи, по мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, представляется наиболее привлекательным для средних и малых операторских компаний.
Ключевым при создании АО «Биржа вагонов» является тот факт, что оказание каких-либо услуг не является традиционным биржевым товаром и не обладает свойством накапливать запасы. Со стороны операторов существует только готовность оказать востребованную клиентом услугу в ограниченном объеме и за определенное время. Два этих параметра зависят от станции, где находится подвижной состав, а также даты, когда грузополучатель передал порожние вагоны в распоряжение оператора. Соответственно, стоимость услуги конкретного оператора определяется индивидуально для каждого вагона и для каждой вагоноотправки. Это значит, что размер стандартного лота соответствует объему услуги оператора, оказываемой при предоставлении одного вагона на разовую перевозку груза. В таком случае успех работы биржи в целом зависит от построения и процедуры применения формулы ценообразования на услуги операторов. «С одной стороны, формулу следует строить с опорой на генезис происхождения затрат оператора, а с другой – она должна быть прозрачной, абсолютно понятной и признаваемой каждым участником рынка железнодорожных перевозок. Такая формула ценообразования может быть построена, опираясь на публичные общесетевые индикаторы стоимости услуг операторов», – отмечает Д. Королев.
В настоящее время в большинстве договоров между грузоотправителями и операторами размер стоимости услуг последних определяется в соответствии с тарифом для инвентарного парка с учетом рыночных наценки или дисконта. Наличие общих сетевых индикаторов необходимо грузовладельцу для оценки транспортных затрат на новые проектируемые каналы реализации продукции, а также для тактического планирования (на месяц или год) и инвестиционного планирования новых производственных мощностей на срок более десяти лет.
Одновременно с передачей оставшегося парка РЖД во Вторую грузовую компанию исчезнет техническая возможность осуществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01, ФСТ РФ уже не нужно будет поддерживать ставки на актуальном уровне, а сами тарифы для инвентарного парка перестанут выполнять функцию публичного сетевого индикатора стоимости перевозки. В этой ситуации, как полагает Д. Королев, актуализируется задача формирования новой публичной системы общесетевых индикаторов стоимости услуг операторов, принимаемой всеми участниками перевозочного процесса.
Он также указывает на то, что такие индикаторы можно сформировать, например, путем разделения комплексной ставки на перевозку грузов на три составляющие – за груженый и порожний рейс, а также за пользование подвижным составом (традиционная вагонная составляющая). Для каждого компонента устанавливается свой механизм расчета на основе себестоимости каждого из них. Так, плату за груженый рейс в приватном парке можно рассчитывать на основании действующего Прейскуранта № 10-01 в соответствии с корреспонденцией, объявленной грузовладельцем. Данный механизм уже существует.
Плату за пользование подвижным составом предлагается определять пропорционально общему времени нахождения вагонов в пользовании грузовладельца (начиная с погрузочно-разгрузочных операций и груженого рейса и заканчивая порожним пробегом). Для сопоставимого подвижного состава у разных операторов будет разная величина стоимости вагоно-суток. Каждый будет сам решать, какой механизм применять для определения времени пользования вагоном – по нормативным, фактическим или статистическим данным. Добавляя ко времени пользования вагоном срок выполнения порожнего пробега, операторские компании достигнут того, что вагон будет постоянно находиться в пользовании у грузовладельцев. А за это время оператор может решить, что делать с этим порожним вагоном дальше. Правда, это может увеличить общие транспортные затраты грузовладельцев…
Предположим, оплачиваемое грузоотправителем тарифное расстояние за порожний рейс определяется в качестве доли от тарифного расстояния перевозки в груженом рейсе. В зависимости от корреспонденции последнего, внутренней логистики оператора, а также от соотношения грузовой базы и интенсивности образования порожних вагонов в конкретном регионе каждая операторская компания разделит сеть на профицитные и дефицитные зоны. При этом для одной компании данная зона может быть дефицитной, а для другой – профицитной. Соответственно, устанавливается региональный размер доли порожнего пробега. Операторская компания может стимулировать грузовладельцев возить в данный регион грузы в ее вагонах путем снижения доли порожнего пробега относительно дальности груженого рейса.
Механизм формирования стоимости порожнего пробега в зависимости от характеристики региона выгрузки (профицитного или дефицитного) выглядит следующим образом. Если существует профицит подвижного состава, эти данные котируются на бирже, через нее вагон ищет загрузку. Следовательно, оплата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты пробега порожнего вагона под погрузку, заявленную следующим грузовладельцем. В этом случае не нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного ОАО «РЖД».
Если же существует дефицит подвижного состава, эти данные также котируются на бирже, но в этом случае уже груз ищет вагон. Соответственно, плата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты подсыла порожнего вагона под погрузку, заявленную данным клиентом. В результате нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного в адрес РЖД.
«Эффективно такая система будет работать только в случае отмены зависимости тарификации порожнего пробега от классности ранее перевозимых грузов», – отметил Д. Королев. В настоящее время возможность унификации тарифов на порожний пробег активно обсуждается в Минтрансе, ФСТ и РЖД. Операторы заинтересованы в завершении этого процесса до конца 2011 года.
За независимость
После создания Второй грузовой компании грузоотправители, которые в настоящее время работают с публичным перевозчиком, будут вынуждены взаимодействовать практически только с частными операторами. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков указывает на то, что рост количества заключаемых контрактов неизбежно приведет к росту затрат, причем для обеих сторон. А создание биржи должно значительно снизить транзакционные издержки на заключение контрактов. Кроме того, у грузоотправителей появится реальная возможность заключить договор с крупными операторами, способными эффективно управлять парком благодаря наличию собственной логистической службы, разветвленной филиальной сети, диспетчерского аппарата и т. п. «Операторам торговая площадка позволит при необходимости приобрести услуги своих коллег, например, если для перевозки не хватает собственных вагонов», – уточняет В. Шпаков.
«Такая площадка удобна еще и потому, что некоторые крупные грузоотправители смогут работать через одного «генерального» оператора, который будет отбирать через биржу вагоны иных собственников, согласных перевозить грузы на условиях «основной» операторской компании. «Генеральный» оператор обязуется обеспечить работой подвижной состав субподрядчика. Для предприятия появляется серьезный технологический плюс – обезличенные вагоны», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин.
Есть мнение, что биржа актуальна, скорее, для мелких и средних компаний, которым труднее найти друг друга. Более крупные игроки сегодня связаны договорными отношениями и в бирже особо не нуждаются. Однако, по мнению В. Шпакова, если будет существовать технологически совершенная возможность получить дополнительную прибыль, то этим воспользуются как компании со средними и небольшими объемами, так и крупные участники. «Безусловно, крупные грузовладельцы и операторы будут продолжать работать на основании долгосрочных контрактов, а не на бирже. Дело в том, что рыночная цена, которую сможет обеспечивать биржа, будет подвержена колебаниям, а это далеко не всегда удобно, особенно когда речь идет о долгосрочном партнерстве и значительных объемах», – отмечает В. Шпаков.
В то же время директор департамента транспорта дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» Мария Никитина добавляет, что долгосрочные контракты могут заключаться и в рамках биржи, только при этом логика определения цен будет основываться на биржевых тенденциях.
Помимо всего прочего, биржа представляет собой один из возможных элементов саморегулирования. Но, как резонно отмечает М. Никитина, просто от объединения нескольких операторов биржа не рождается, то есть саморегулируемый рынок операторов не равен полноценной биржевой торговле. Чтобы открыть эффективную электронную площадку, нужно разработать подробные регламенты взаимодействия грузоотправителей и операторов, проанализировать, как это повлияет на целевую модель развития перевозок, и, наконец, оценить существующую и создать обновленную нормативно-правовую базу для эффективной работы на бирже.
«Когда процедура купли-продажи услуг станет прозрачной, вопрос справедливости тарифа снимется сам собой, – продолжает М. Никитина. – Кому не нравится цена вагона на бирже, тот может приобрести собственный парк.
А как только грузоотправители начнут это делать, ценообразование перейдет на качественно новый уровень, и тариф будет экономически обоснован». При таком сценарии встает вопрос эффективности работы единицы подвижного состава. «Действительно, если каждый, кто с утра пьет молоко, купит по корове, то это не будет самым эффективным способом животноводства. Но почему для железнодорожного транспорта рассматриваются только два варианта – либо «сдать вагон в колхоз», либо «купить каждому по вагону», ведь есть и другие механизмы влияния на рост эффективности, – поясняет эксперт. – До сих пор не использованы все тарифные рычаги, позволяющие дозагрузить подвижной состав, не создано достаточно стимулов для крупных собственников вагонов сократить свои затраты… На наш взгляд, этого будет вполне достаточно для возвращения к дорыночным (в части подвижного состава) показателям работы.
В то же время остается место и для механизмов саморегулирования, ведь в задачи СРО входит продумывать, корректировать и создавать дополнительные рычаги для повышения эффективности».
Биржа представляет собой независимую систему управления перевозочным процессом, и в идеале в нее должны входить все участники рынка. Но поскольку ОАО «РЖД» едва ли захочет целиком передать функции управления перевозочным процессом на саморегулирование, это будет означать, что оно само может стать центром интеграции всех действий по организации биржи и ее дальнейшему функционированию. А если так, то круг лиц, осуществляющих управление подвижным составом, не изменится. Более того, если вспомнить времена МПС и существование единого (тогда – инвентарного) парка и сравнить эту картину со сценарием будущего, получается, что спустя годы все вернется на круги своя: ОАО «РЖД» станет управлять единым (теперь – приватным) парком подвижного состава, но с одной важной оговоркой: эту «услугу» оно будет оказывать на платной основе. Правда, если внимательно рассмотреть сам механизм, то нельзя исключить, что плата за одну и ту же услугу будет браться дважды: один раз – с оператора (за то, что его вагоны попадут на биржу) и второй раз – с грузоотправителя (за то, что он получит доступ к базе подвижного состава).
В принципе РЖД уже постепенно готовится к управлению приватным парком. Так, в феврале 2010 года стартовал эксперимент по управлению полувагонами ПГК. Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. Теперь на основании договора РЖД осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность использования парка выросла.
Кто-кто уже в интернете живет?
В настоящее время в мире действует множество интернет-ресурсов, обеспечивающих связь спроса и предложения, но, к сожалению, они очень скудно представлены на российском транспортном рынке. Как известно, у нашей страны пока нет длительного опыта рыночных отношений. Некоторые компании используют самостоятельно разработанное программное обеспечение, сильно отличающееся по техническому уровню. Ряд информационных ресурсов называют себя биржей, однако объем публикуемых ими объявлений настолько мал, что основным участникам рынка об этих сайтах ничего неизвестно.
Например, на торговой площадке RailTransport за полгода размещено всего 58 объявлений о сдаче в аренду цистерн, 49 – о готовности их арендовать. Несколько больше (167 и 170 заявок соответственно) подано в отношении вагонов. Наиболее приметная европейская биржа – МyTransweb, но и в ней, как отмечает М. Щербинин, участвует мизерная часть игроков отечественного рынка, и считать эту систему влиятельным инструментом пока рано.
Зато иностранные коллеги могут поделиться своим богатым опытом. Так, создатель биржи МyTransweb Валерий Баллардт считает саму постановку вопроса об организации в России биржи вагонов неправильной. В таком случае надо сразу же создавать отдельные биржи контейнеров, грузовых автомобилей и т. д. Сегодня практически все экспедиторы осуществляют мультимодальные перевозки, и для того чтобы обеспечить потребности клиента, они должны одновременно владеть информацией как о порожних вагонах, так и о контейнерах, а вместе с тем и о своем основном конкуренте – автомобильном транспорте. В таких условиях наиболее целесообразно открытие единой транспортной биржи, где все субъекты рынка могли бы получать многопрофильную информацию из одного источника.
В то же время, как показывает практика, чуть ли не вся информация, выставляемая на какой бы то ни было сайт-биржу, на сегодняшний день не соответствует действительности. Дело в том, что одни и те же сведения о свободных ресурсах компании, как правило, подаются не на один, а сразу на множество сайтов. Получается, что потенциальные клиенты видят в интернете совершенно неадекватную картину, то есть между сторонами отсутствует автоматическая синхронизация. Это одна из причин, почему сегодня в России полноценно не работает ни одна биржа.
По мнению В. Баллардта, биржа должна быть только вспомогательным модулем для основной материнской транспортной программы, написанной для работы в ней всех участников рынка. В таком веб-приложении предусмотрены все операционные системы по ведению учета и обслуживанию любых транспортных единиц, будь то вагоны, контейнеры, грузовой автотранспорт и т. д. Эта программа непосредственно связана через интернет с самой транспортной биржей. В результате каждое локальное изменение данных в программе, произведенное одним из сотрудников, наделенным соответствующими
правами, тут же влечет за собой изменение и на самой бирже.
И наоборот, клиент, найдя на бирже нужный ресурс, при нажатии на него вызовет «блокировку» в локальной системе той фирмы, которая разместила информацию об этом ресурсе.
При работе с такой интернет-программой отпадает необходимость содержать дополнительный сервер и обслуживающий IT-персонал. Все данные обрабатываются и хранятся на центральном сервере, что экономит значительные суммы на поддержание технической инфраструктуры без ущерба для уровня сервиса. Подобные технологии уже существуют за рубежом и при некоторой адаптации к российским условиям могли бы действовать и у нас.
В качестве примера для создания виртуальной транспортной биржи М. Никитина называет биржу торговли электроэнергией АТС. «Она уже прошла этап становления и на сегодняшний день является вполне качественной, у нее есть свои отработанные механизмы, которые можно применить и в других отраслях, в том числе в сфере железнодорожных перевозок», – отмечает она.
Как подчеркивает эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов, успех любой биржи будет зависеть от полноты и объективности размещаемой там информации.
М. Щербинин также отмечает, что в основу биржевых технологий должны закладываться такие принципы, как прозрачность, публичность и доступность. «Подобные ресурсы должны включать полный спектр современных рыночных торговых инструментов. В части операций это спотовые, форвардные, фьючерсные контракты. Также основным двигателем будущих систем должен стать полновесный аукцион. Основная же проблема применимости таких ресурсов в России представляется в слабой развитости информационной инфраструктуры, сложном управлении/координации передвижения железнодорожных объектов, а также высокой степени монополизации рынка», – считает М. Щербинин.
В то же время любую потенциальную экспансию со стороны крупных игроков можно ограничить уставом биржи, уточняет
М. Никитина. Она также добавляет, что биржа должна быть не только торговой площадкой без обязательств, но и контролировать исполнение условий торговли, следить за тем, чтобы ничьи права не были ущемлены.
И, наконец, при создании биржи крайне важно соблюдать секретность информации. Понятно, что крупные игроки не захотят, чтобы сведения об их свободных простаивающих ресурсах стали доступны конкурентам. Так что у участников биржи должна быть возможность самим создавать свой «клуб по интересам», то есть если клиент хочет просмотреть некую информацию, он должен сначала получить электронное разрешение «собственника» на доступ к ней. Это позволяет клиентам биржи самим устанавливать границы и дозировать доступ к размещаемой на сайте информации. Именно такая схема хорошо зарекомендовала себя на крупнейших американских порталах.
Что же до российских реалий, то создание единого полноценного биржевого интернет-ресурса могло бы в перспективе объединить рынок операторов всего пространства колеи 1520 мм, а это, в свою очередь, привлекло бы и западные инвестиции в отрасль.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[~PREVIEW_TEXT] => В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6024
[~CODE] => 6024
[EXTERNAL_ID] => 6024
[~EXTERNAL_ID] => 6024
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_META_KEYWORDS] => выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/3.jpg" border="0" width="350" height="104" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/3.jpg" border="0" width="350" height="104" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
)
)
Array
(
[ID] => 110805
[~ID] => 110805
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[~NAME] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6024/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6024/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Информация и торговля – две большие разницы
Многочисленные опросы показывают, что российские предприятия испытывают трудности с поиском поставщиков и потребителей. По мнению аналитиков, это связано, в частности, с отсутствием развитой информационной инфраструктуры, позволяющей производителям изучать потенциальные рынки сбыта, находить и устанавливать контакт с новыми контрагентами. Не секрет, что участники торгов нередко основывают свои действия на непубличных, неформальных связях и источниках информации. Консервативный подход большинства предпринимателей препятствует развитию информационной инфраструктуры рынков. Кроме того, недостаток качественной информации ограничивает вход новых участников, а непрозрачность взаимоотношений и правил игры мешает развитию конкуренции.
Как раз повышению открытости и прозрачности рынков должна по идее способствовать организованная, в том числе биржевая, торговля товарами. В Программе развития конкуренции предлагается рассмотреть возможность создания бирж на различных рынках – энергетики, сельского хозяйства, нефти и газа. Отдельное внимание уделяется вагонной бирже как единому информационно-торговому центру, который способствовал бы развитию рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава.
Впрочем, следует разделить понятие информационно-торгового центра на две очевидные составляющие – информационную и собственно торговую. Именно в этих двух вариантах теоретически возможно существование виртуального ресурса. Сугубо информационная площадка еще не является биржей. Но именно в обмене сведениями в большей степени заинтересованы опрошенные нами грузовладельцы и операторы, а вот в своевременности и вообще в возможности организации через интернет прямой биржевой торговли услугами по предоставлению вагонов под перевозку убеждены далеко не все. И основания для такой неуверенности есть.
Как особо отмечено разработчиками Программы развития конкуренции, «такая торговля целесообразна на рынках однородных товаров с достаточно большим количеством покупателей и продавцов, а также отсутствием ярко выраженного лидера, способного в одностороннем порядке оказывать существенное влияние на рыночную ситуацию». Организовать ликвидную биржевую торговлю представляется сложной и комплексной задачей, которая может быть решена только в результате активного и доверительного диалога между производителями, потребителями, посредниками-трейдерами и органами власти.
В силу специфики рынков неоднородных товаров биржевая торговля либо нецелесообразна ввиду широкого ассортимента и ограниченного количества участников, либо невозможна в принципе. В этом случае предлагается развивать аукционные формы торговли, в том числе на электронных площадках. Это также позволит повысить прозрачность, сформировать адекватный ценовой индикатор и привлечь новых участников.
Итак, с одной стороны, биржевой механизм может способствовать становлению конкурентного рынка железнодорожных перевозок, а с другой, для его запуска нужен уже сформированный конкурентный рынок с большим количеством участников, потому как только в этих условиях может быть обеспечена информационная открытость и прозрачность принятия решений. Получается, что два этих процесса тесно взаимосвязаны и должны происходить параллельно. Организация биржи, по мнению экспертов, должна начаться как минимум не раньше выделения Второй грузовой компании. Даже если оставить в стороне тот факт, что дочерние общества РЖД изначально являются теми самыми «ярко выраженными лидерами», которые в соответствии с правительственной программой ограничивают возможности справедливой торговли, то одним из основных условий для старта биржи все же является наличие однородного (приватного) парка.
В поисках справедливых тарифов
В октябре 2009 года НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» приняло Концепцию реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым парком на 2010–2015 гг. В частности, в этот период предполагается определить базовые принципы системы управления полностью приватным парком вагонов, разработать и принять правила перевозок, внести в нормативно-правовые акты соответствующие изменения, необходимые для функционирования изменившегося рынка в рамках правового поля. Кроме того, в плане мероприятий значится отработка технологических схем управления приватными порожними вагонами в целях обеспечения эффективной бизнес-модели развития всех субъектов рынка, а также создание информационной системы «Биржа вагонов», через которую получит развитие регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора.
Биржа вагонов выделена в Концепции в качестве самостоятельного субъекта рынка грузовых перевозок наряду с еще шестью – ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры общего пользования и локомотивов, дочерними компаниями холдинга, операторами, локальными перевозчиками, грузоотправителями/грузополучателями, а также грузовладельцами, имеющими собственный подвижной состав.
Как информационная система по оптимизации управления вагонными мощностями биржа может существовать параллельно с системой регулировки через ЦФТО и быть созданной в виде самостоятельного акционерного общества с учредителями (на добровольной основе) в лице крупнейших операторов, в том числе ПГК и ВГК. Не исключается и участие ОАО «РЖД».
На данной площадке клиенты смогут заключить прямые двусторонние договоры на оказание услуг по предоставлению подвижного состава. При этом за выполнение заключенных сделок биржа не отвечает. Схема взаимодействия такова. Биржа берет у собственников подвижной состав на условиях договора комиссии и предоставляет его от своего имени по договору операторских услуг перевозчикам, операторам или грузоотправителям, распределяя финансовые результаты между участниками пропорционально количеству переданного ими в регулировку подвижного состава, его месторасположению, времени нахождения в регулировке, техническому состоянию, ограничениям по полигону курсирования и т. п. Возможно, например, выставление минимальной платы за регулировку (со стороны оператора) в дополнение к плате за использование подвижного состава при конкретных перевозках. Данный режим функционирования биржи, по мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, представляется наиболее привлекательным для средних и малых операторских компаний.
Ключевым при создании АО «Биржа вагонов» является тот факт, что оказание каких-либо услуг не является традиционным биржевым товаром и не обладает свойством накапливать запасы. Со стороны операторов существует только готовность оказать востребованную клиентом услугу в ограниченном объеме и за определенное время. Два этих параметра зависят от станции, где находится подвижной состав, а также даты, когда грузополучатель передал порожние вагоны в распоряжение оператора. Соответственно, стоимость услуги конкретного оператора определяется индивидуально для каждого вагона и для каждой вагоноотправки. Это значит, что размер стандартного лота соответствует объему услуги оператора, оказываемой при предоставлении одного вагона на разовую перевозку груза. В таком случае успех работы биржи в целом зависит от построения и процедуры применения формулы ценообразования на услуги операторов. «С одной стороны, формулу следует строить с опорой на генезис происхождения затрат оператора, а с другой – она должна быть прозрачной, абсолютно понятной и признаваемой каждым участником рынка железнодорожных перевозок. Такая формула ценообразования может быть построена, опираясь на публичные общесетевые индикаторы стоимости услуг операторов», – отмечает Д. Королев.
В настоящее время в большинстве договоров между грузоотправителями и операторами размер стоимости услуг последних определяется в соответствии с тарифом для инвентарного парка с учетом рыночных наценки или дисконта. Наличие общих сетевых индикаторов необходимо грузовладельцу для оценки транспортных затрат на новые проектируемые каналы реализации продукции, а также для тактического планирования (на месяц или год) и инвестиционного планирования новых производственных мощностей на срок более десяти лет.
Одновременно с передачей оставшегося парка РЖД во Вторую грузовую компанию исчезнет техническая возможность осуществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01, ФСТ РФ уже не нужно будет поддерживать ставки на актуальном уровне, а сами тарифы для инвентарного парка перестанут выполнять функцию публичного сетевого индикатора стоимости перевозки. В этой ситуации, как полагает Д. Королев, актуализируется задача формирования новой публичной системы общесетевых индикаторов стоимости услуг операторов, принимаемой всеми участниками перевозочного процесса.
Он также указывает на то, что такие индикаторы можно сформировать, например, путем разделения комплексной ставки на перевозку грузов на три составляющие – за груженый и порожний рейс, а также за пользование подвижным составом (традиционная вагонная составляющая). Для каждого компонента устанавливается свой механизм расчета на основе себестоимости каждого из них. Так, плату за груженый рейс в приватном парке можно рассчитывать на основании действующего Прейскуранта № 10-01 в соответствии с корреспонденцией, объявленной грузовладельцем. Данный механизм уже существует.
Плату за пользование подвижным составом предлагается определять пропорционально общему времени нахождения вагонов в пользовании грузовладельца (начиная с погрузочно-разгрузочных операций и груженого рейса и заканчивая порожним пробегом). Для сопоставимого подвижного состава у разных операторов будет разная величина стоимости вагоно-суток. Каждый будет сам решать, какой механизм применять для определения времени пользования вагоном – по нормативным, фактическим или статистическим данным. Добавляя ко времени пользования вагоном срок выполнения порожнего пробега, операторские компании достигнут того, что вагон будет постоянно находиться в пользовании у грузовладельцев. А за это время оператор может решить, что делать с этим порожним вагоном дальше. Правда, это может увеличить общие транспортные затраты грузовладельцев…
Предположим, оплачиваемое грузоотправителем тарифное расстояние за порожний рейс определяется в качестве доли от тарифного расстояния перевозки в груженом рейсе. В зависимости от корреспонденции последнего, внутренней логистики оператора, а также от соотношения грузовой базы и интенсивности образования порожних вагонов в конкретном регионе каждая операторская компания разделит сеть на профицитные и дефицитные зоны. При этом для одной компании данная зона может быть дефицитной, а для другой – профицитной. Соответственно, устанавливается региональный размер доли порожнего пробега. Операторская компания может стимулировать грузовладельцев возить в данный регион грузы в ее вагонах путем снижения доли порожнего пробега относительно дальности груженого рейса.
Механизм формирования стоимости порожнего пробега в зависимости от характеристики региона выгрузки (профицитного или дефицитного) выглядит следующим образом. Если существует профицит подвижного состава, эти данные котируются на бирже, через нее вагон ищет загрузку. Следовательно, оплата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты пробега порожнего вагона под погрузку, заявленную следующим грузовладельцем. В этом случае не нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного ОАО «РЖД».
Если же существует дефицит подвижного состава, эти данные также котируются на бирже, но в этом случае уже груз ищет вагон. Соответственно, плата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты подсыла порожнего вагона под погрузку, заявленную данным клиентом. В результате нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного в адрес РЖД.
«Эффективно такая система будет работать только в случае отмены зависимости тарификации порожнего пробега от классности ранее перевозимых грузов», – отметил Д. Королев. В настоящее время возможность унификации тарифов на порожний пробег активно обсуждается в Минтрансе, ФСТ и РЖД. Операторы заинтересованы в завершении этого процесса до конца 2011 года.
За независимость
После создания Второй грузовой компании грузоотправители, которые в настоящее время работают с публичным перевозчиком, будут вынуждены взаимодействовать практически только с частными операторами. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков указывает на то, что рост количества заключаемых контрактов неизбежно приведет к росту затрат, причем для обеих сторон. А создание биржи должно значительно снизить транзакционные издержки на заключение контрактов. Кроме того, у грузоотправителей появится реальная возможность заключить договор с крупными операторами, способными эффективно управлять парком благодаря наличию собственной логистической службы, разветвленной филиальной сети, диспетчерского аппарата и т. п. «Операторам торговая площадка позволит при необходимости приобрести услуги своих коллег, например, если для перевозки не хватает собственных вагонов», – уточняет В. Шпаков.
«Такая площадка удобна еще и потому, что некоторые крупные грузоотправители смогут работать через одного «генерального» оператора, который будет отбирать через биржу вагоны иных собственников, согласных перевозить грузы на условиях «основной» операторской компании. «Генеральный» оператор обязуется обеспечить работой подвижной состав субподрядчика. Для предприятия появляется серьезный технологический плюс – обезличенные вагоны», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин.
Есть мнение, что биржа актуальна, скорее, для мелких и средних компаний, которым труднее найти друг друга. Более крупные игроки сегодня связаны договорными отношениями и в бирже особо не нуждаются. Однако, по мнению В. Шпакова, если будет существовать технологически совершенная возможность получить дополнительную прибыль, то этим воспользуются как компании со средними и небольшими объемами, так и крупные участники. «Безусловно, крупные грузовладельцы и операторы будут продолжать работать на основании долгосрочных контрактов, а не на бирже. Дело в том, что рыночная цена, которую сможет обеспечивать биржа, будет подвержена колебаниям, а это далеко не всегда удобно, особенно когда речь идет о долгосрочном партнерстве и значительных объемах», – отмечает В. Шпаков.
В то же время директор департамента транспорта дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» Мария Никитина добавляет, что долгосрочные контракты могут заключаться и в рамках биржи, только при этом логика определения цен будет основываться на биржевых тенденциях.
Помимо всего прочего, биржа представляет собой один из возможных элементов саморегулирования. Но, как резонно отмечает М. Никитина, просто от объединения нескольких операторов биржа не рождается, то есть саморегулируемый рынок операторов не равен полноценной биржевой торговле. Чтобы открыть эффективную электронную площадку, нужно разработать подробные регламенты взаимодействия грузоотправителей и операторов, проанализировать, как это повлияет на целевую модель развития перевозок, и, наконец, оценить существующую и создать обновленную нормативно-правовую базу для эффективной работы на бирже.
«Когда процедура купли-продажи услуг станет прозрачной, вопрос справедливости тарифа снимется сам собой, – продолжает М. Никитина. – Кому не нравится цена вагона на бирже, тот может приобрести собственный парк.
А как только грузоотправители начнут это делать, ценообразование перейдет на качественно новый уровень, и тариф будет экономически обоснован». При таком сценарии встает вопрос эффективности работы единицы подвижного состава. «Действительно, если каждый, кто с утра пьет молоко, купит по корове, то это не будет самым эффективным способом животноводства. Но почему для железнодорожного транспорта рассматриваются только два варианта – либо «сдать вагон в колхоз», либо «купить каждому по вагону», ведь есть и другие механизмы влияния на рост эффективности, – поясняет эксперт. – До сих пор не использованы все тарифные рычаги, позволяющие дозагрузить подвижной состав, не создано достаточно стимулов для крупных собственников вагонов сократить свои затраты… На наш взгляд, этого будет вполне достаточно для возвращения к дорыночным (в части подвижного состава) показателям работы.
В то же время остается место и для механизмов саморегулирования, ведь в задачи СРО входит продумывать, корректировать и создавать дополнительные рычаги для повышения эффективности».
Биржа представляет собой независимую систему управления перевозочным процессом, и в идеале в нее должны входить все участники рынка. Но поскольку ОАО «РЖД» едва ли захочет целиком передать функции управления перевозочным процессом на саморегулирование, это будет означать, что оно само может стать центром интеграции всех действий по организации биржи и ее дальнейшему функционированию. А если так, то круг лиц, осуществляющих управление подвижным составом, не изменится. Более того, если вспомнить времена МПС и существование единого (тогда – инвентарного) парка и сравнить эту картину со сценарием будущего, получается, что спустя годы все вернется на круги своя: ОАО «РЖД» станет управлять единым (теперь – приватным) парком подвижного состава, но с одной важной оговоркой: эту «услугу» оно будет оказывать на платной основе. Правда, если внимательно рассмотреть сам механизм, то нельзя исключить, что плата за одну и ту же услугу будет браться дважды: один раз – с оператора (за то, что его вагоны попадут на биржу) и второй раз – с грузоотправителя (за то, что он получит доступ к базе подвижного состава).
В принципе РЖД уже постепенно готовится к управлению приватным парком. Так, в феврале 2010 года стартовал эксперимент по управлению полувагонами ПГК. Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. Теперь на основании договора РЖД осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность использования парка выросла.
Кто-кто уже в интернете живет?
В настоящее время в мире действует множество интернет-ресурсов, обеспечивающих связь спроса и предложения, но, к сожалению, они очень скудно представлены на российском транспортном рынке. Как известно, у нашей страны пока нет длительного опыта рыночных отношений. Некоторые компании используют самостоятельно разработанное программное обеспечение, сильно отличающееся по техническому уровню. Ряд информационных ресурсов называют себя биржей, однако объем публикуемых ими объявлений настолько мал, что основным участникам рынка об этих сайтах ничего неизвестно.
Например, на торговой площадке RailTransport за полгода размещено всего 58 объявлений о сдаче в аренду цистерн, 49 – о готовности их арендовать. Несколько больше (167 и 170 заявок соответственно) подано в отношении вагонов. Наиболее приметная европейская биржа – МyTransweb, но и в ней, как отмечает М. Щербинин, участвует мизерная часть игроков отечественного рынка, и считать эту систему влиятельным инструментом пока рано.
Зато иностранные коллеги могут поделиться своим богатым опытом. Так, создатель биржи МyTransweb Валерий Баллардт считает саму постановку вопроса об организации в России биржи вагонов неправильной. В таком случае надо сразу же создавать отдельные биржи контейнеров, грузовых автомобилей и т. д. Сегодня практически все экспедиторы осуществляют мультимодальные перевозки, и для того чтобы обеспечить потребности клиента, они должны одновременно владеть информацией как о порожних вагонах, так и о контейнерах, а вместе с тем и о своем основном конкуренте – автомобильном транспорте. В таких условиях наиболее целесообразно открытие единой транспортной биржи, где все субъекты рынка могли бы получать многопрофильную информацию из одного источника.
В то же время, как показывает практика, чуть ли не вся информация, выставляемая на какой бы то ни было сайт-биржу, на сегодняшний день не соответствует действительности. Дело в том, что одни и те же сведения о свободных ресурсах компании, как правило, подаются не на один, а сразу на множество сайтов. Получается, что потенциальные клиенты видят в интернете совершенно неадекватную картину, то есть между сторонами отсутствует автоматическая синхронизация. Это одна из причин, почему сегодня в России полноценно не работает ни одна биржа.
По мнению В. Баллардта, биржа должна быть только вспомогательным модулем для основной материнской транспортной программы, написанной для работы в ней всех участников рынка. В таком веб-приложении предусмотрены все операционные системы по ведению учета и обслуживанию любых транспортных единиц, будь то вагоны, контейнеры, грузовой автотранспорт и т. д. Эта программа непосредственно связана через интернет с самой транспортной биржей. В результате каждое локальное изменение данных в программе, произведенное одним из сотрудников, наделенным соответствующими
правами, тут же влечет за собой изменение и на самой бирже.
И наоборот, клиент, найдя на бирже нужный ресурс, при нажатии на него вызовет «блокировку» в локальной системе той фирмы, которая разместила информацию об этом ресурсе.
При работе с такой интернет-программой отпадает необходимость содержать дополнительный сервер и обслуживающий IT-персонал. Все данные обрабатываются и хранятся на центральном сервере, что экономит значительные суммы на поддержание технической инфраструктуры без ущерба для уровня сервиса. Подобные технологии уже существуют за рубежом и при некоторой адаптации к российским условиям могли бы действовать и у нас.
В качестве примера для создания виртуальной транспортной биржи М. Никитина называет биржу торговли электроэнергией АТС. «Она уже прошла этап становления и на сегодняшний день является вполне качественной, у нее есть свои отработанные механизмы, которые можно применить и в других отраслях, в том числе в сфере железнодорожных перевозок», – отмечает она.
Как подчеркивает эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов, успех любой биржи будет зависеть от полноты и объективности размещаемой там информации.
М. Щербинин также отмечает, что в основу биржевых технологий должны закладываться такие принципы, как прозрачность, публичность и доступность. «Подобные ресурсы должны включать полный спектр современных рыночных торговых инструментов. В части операций это спотовые, форвардные, фьючерсные контракты. Также основным двигателем будущих систем должен стать полновесный аукцион. Основная же проблема применимости таких ресурсов в России представляется в слабой развитости информационной инфраструктуры, сложном управлении/координации передвижения железнодорожных объектов, а также высокой степени монополизации рынка», – считает М. Щербинин.
В то же время любую потенциальную экспансию со стороны крупных игроков можно ограничить уставом биржи, уточняет
М. Никитина. Она также добавляет, что биржа должна быть не только торговой площадкой без обязательств, но и контролировать исполнение условий торговли, следить за тем, чтобы ничьи права не были ущемлены.
И, наконец, при создании биржи крайне важно соблюдать секретность информации. Понятно, что крупные игроки не захотят, чтобы сведения об их свободных простаивающих ресурсах стали доступны конкурентам. Так что у участников биржи должна быть возможность самим создавать свой «клуб по интересам», то есть если клиент хочет просмотреть некую информацию, он должен сначала получить электронное разрешение «собственника» на доступ к ней. Это позволяет клиентам биржи самим устанавливать границы и дозировать доступ к размещаемой на сайте информации. Именно такая схема хорошо зарекомендовала себя на крупнейших американских порталах.
Что же до российских реалий, то создание единого полноценного биржевого интернет-ресурса могло бы в перспективе объединить рынок операторов всего пространства колеи 1520 мм, а это, в свою очередь, привлекло бы и западные инвестиции в отрасль.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Информация и торговля – две большие разницы
Многочисленные опросы показывают, что российские предприятия испытывают трудности с поиском поставщиков и потребителей. По мнению аналитиков, это связано, в частности, с отсутствием развитой информационной инфраструктуры, позволяющей производителям изучать потенциальные рынки сбыта, находить и устанавливать контакт с новыми контрагентами. Не секрет, что участники торгов нередко основывают свои действия на непубличных, неформальных связях и источниках информации. Консервативный подход большинства предпринимателей препятствует развитию информационной инфраструктуры рынков. Кроме того, недостаток качественной информации ограничивает вход новых участников, а непрозрачность взаимоотношений и правил игры мешает развитию конкуренции.
Как раз повышению открытости и прозрачности рынков должна по идее способствовать организованная, в том числе биржевая, торговля товарами. В Программе развития конкуренции предлагается рассмотреть возможность создания бирж на различных рынках – энергетики, сельского хозяйства, нефти и газа. Отдельное внимание уделяется вагонной бирже как единому информационно-торговому центру, который способствовал бы развитию рыночных механизмов взаимодействия между операторами подвижного состава.
Впрочем, следует разделить понятие информационно-торгового центра на две очевидные составляющие – информационную и собственно торговую. Именно в этих двух вариантах теоретически возможно существование виртуального ресурса. Сугубо информационная площадка еще не является биржей. Но именно в обмене сведениями в большей степени заинтересованы опрошенные нами грузовладельцы и операторы, а вот в своевременности и вообще в возможности организации через интернет прямой биржевой торговли услугами по предоставлению вагонов под перевозку убеждены далеко не все. И основания для такой неуверенности есть.
Как особо отмечено разработчиками Программы развития конкуренции, «такая торговля целесообразна на рынках однородных товаров с достаточно большим количеством покупателей и продавцов, а также отсутствием ярко выраженного лидера, способного в одностороннем порядке оказывать существенное влияние на рыночную ситуацию». Организовать ликвидную биржевую торговлю представляется сложной и комплексной задачей, которая может быть решена только в результате активного и доверительного диалога между производителями, потребителями, посредниками-трейдерами и органами власти.
В силу специфики рынков неоднородных товаров биржевая торговля либо нецелесообразна ввиду широкого ассортимента и ограниченного количества участников, либо невозможна в принципе. В этом случае предлагается развивать аукционные формы торговли, в том числе на электронных площадках. Это также позволит повысить прозрачность, сформировать адекватный ценовой индикатор и привлечь новых участников.
Итак, с одной стороны, биржевой механизм может способствовать становлению конкурентного рынка железнодорожных перевозок, а с другой, для его запуска нужен уже сформированный конкурентный рынок с большим количеством участников, потому как только в этих условиях может быть обеспечена информационная открытость и прозрачность принятия решений. Получается, что два этих процесса тесно взаимосвязаны и должны происходить параллельно. Организация биржи, по мнению экспертов, должна начаться как минимум не раньше выделения Второй грузовой компании. Даже если оставить в стороне тот факт, что дочерние общества РЖД изначально являются теми самыми «ярко выраженными лидерами», которые в соответствии с правительственной программой ограничивают возможности справедливой торговли, то одним из основных условий для старта биржи все же является наличие однородного (приватного) парка.
В поисках справедливых тарифов
В октябре 2009 года НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» приняло Концепцию реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым парком на 2010–2015 гг. В частности, в этот период предполагается определить базовые принципы системы управления полностью приватным парком вагонов, разработать и принять правила перевозок, внести в нормативно-правовые акты соответствующие изменения, необходимые для функционирования изменившегося рынка в рамках правового поля. Кроме того, в плане мероприятий значится отработка технологических схем управления приватными порожними вагонами в целях обеспечения эффективной бизнес-модели развития всех субъектов рынка, а также создание информационной системы «Биржа вагонов», через которую получит развитие регулировка собственного подвижного состава на основании свободного коммерческого договора.
Биржа вагонов выделена в Концепции в качестве самостоятельного субъекта рынка грузовых перевозок наряду с еще шестью – ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры общего пользования и локомотивов, дочерними компаниями холдинга, операторами, локальными перевозчиками, грузоотправителями/грузополучателями, а также грузовладельцами, имеющими собственный подвижной состав.
Как информационная система по оптимизации управления вагонными мощностями биржа может существовать параллельно с системой регулировки через ЦФТО и быть созданной в виде самостоятельного акционерного общества с учредителями (на добровольной основе) в лице крупнейших операторов, в том числе ПГК и ВГК. Не исключается и участие ОАО «РЖД».
На данной площадке клиенты смогут заключить прямые двусторонние договоры на оказание услуг по предоставлению подвижного состава. При этом за выполнение заключенных сделок биржа не отвечает. Схема взаимодействия такова. Биржа берет у собственников подвижной состав на условиях договора комиссии и предоставляет его от своего имени по договору операторских услуг перевозчикам, операторам или грузоотправителям, распределяя финансовые результаты между участниками пропорционально количеству переданного ими в регулировку подвижного состава, его месторасположению, времени нахождения в регулировке, техническому состоянию, ограничениям по полигону курсирования и т. п. Возможно, например, выставление минимальной платы за регулировку (со стороны оператора) в дополнение к плате за использование подвижного состава при конкретных перевозках. Данный режим функционирования биржи, по мнению исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, представляется наиболее привлекательным для средних и малых операторских компаний.
Ключевым при создании АО «Биржа вагонов» является тот факт, что оказание каких-либо услуг не является традиционным биржевым товаром и не обладает свойством накапливать запасы. Со стороны операторов существует только готовность оказать востребованную клиентом услугу в ограниченном объеме и за определенное время. Два этих параметра зависят от станции, где находится подвижной состав, а также даты, когда грузополучатель передал порожние вагоны в распоряжение оператора. Соответственно, стоимость услуги конкретного оператора определяется индивидуально для каждого вагона и для каждой вагоноотправки. Это значит, что размер стандартного лота соответствует объему услуги оператора, оказываемой при предоставлении одного вагона на разовую перевозку груза. В таком случае успех работы биржи в целом зависит от построения и процедуры применения формулы ценообразования на услуги операторов. «С одной стороны, формулу следует строить с опорой на генезис происхождения затрат оператора, а с другой – она должна быть прозрачной, абсолютно понятной и признаваемой каждым участником рынка железнодорожных перевозок. Такая формула ценообразования может быть построена, опираясь на публичные общесетевые индикаторы стоимости услуг операторов», – отмечает Д. Королев.
В настоящее время в большинстве договоров между грузоотправителями и операторами размер стоимости услуг последних определяется в соответствии с тарифом для инвентарного парка с учетом рыночных наценки или дисконта. Наличие общих сетевых индикаторов необходимо грузовладельцу для оценки транспортных затрат на новые проектируемые каналы реализации продукции, а также для тактического планирования (на месяц или год) и инвестиционного планирования новых производственных мощностей на срок более десяти лет.
Одновременно с передачей оставшегося парка РЖД во Вторую грузовую компанию исчезнет техническая возможность осуществлять перевозки по тарифам Прейскуранта № 10-01, ФСТ РФ уже не нужно будет поддерживать ставки на актуальном уровне, а сами тарифы для инвентарного парка перестанут выполнять функцию публичного сетевого индикатора стоимости перевозки. В этой ситуации, как полагает Д. Королев, актуализируется задача формирования новой публичной системы общесетевых индикаторов стоимости услуг операторов, принимаемой всеми участниками перевозочного процесса.
Он также указывает на то, что такие индикаторы можно сформировать, например, путем разделения комплексной ставки на перевозку грузов на три составляющие – за груженый и порожний рейс, а также за пользование подвижным составом (традиционная вагонная составляющая). Для каждого компонента устанавливается свой механизм расчета на основе себестоимости каждого из них. Так, плату за груженый рейс в приватном парке можно рассчитывать на основании действующего Прейскуранта № 10-01 в соответствии с корреспонденцией, объявленной грузовладельцем. Данный механизм уже существует.
Плату за пользование подвижным составом предлагается определять пропорционально общему времени нахождения вагонов в пользовании грузовладельца (начиная с погрузочно-разгрузочных операций и груженого рейса и заканчивая порожним пробегом). Для сопоставимого подвижного состава у разных операторов будет разная величина стоимости вагоно-суток. Каждый будет сам решать, какой механизм применять для определения времени пользования вагоном – по нормативным, фактическим или статистическим данным. Добавляя ко времени пользования вагоном срок выполнения порожнего пробега, операторские компании достигнут того, что вагон будет постоянно находиться в пользовании у грузовладельцев. А за это время оператор может решить, что делать с этим порожним вагоном дальше. Правда, это может увеличить общие транспортные затраты грузовладельцев…
Предположим, оплачиваемое грузоотправителем тарифное расстояние за порожний рейс определяется в качестве доли от тарифного расстояния перевозки в груженом рейсе. В зависимости от корреспонденции последнего, внутренней логистики оператора, а также от соотношения грузовой базы и интенсивности образования порожних вагонов в конкретном регионе каждая операторская компания разделит сеть на профицитные и дефицитные зоны. При этом для одной компании данная зона может быть дефицитной, а для другой – профицитной. Соответственно, устанавливается региональный размер доли порожнего пробега. Операторская компания может стимулировать грузовладельцев возить в данный регион грузы в ее вагонах путем снижения доли порожнего пробега относительно дальности груженого рейса.
Механизм формирования стоимости порожнего пробега в зависимости от характеристики региона выгрузки (профицитного или дефицитного) выглядит следующим образом. Если существует профицит подвижного состава, эти данные котируются на бирже, через нее вагон ищет загрузку. Следовательно, оплата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты пробега порожнего вагона под погрузку, заявленную следующим грузовладельцем. В этом случае не нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного ОАО «РЖД».
Если же существует дефицит подвижного состава, эти данные также котируются на бирже, но в этом случае уже груз ищет вагон. Соответственно, плата грузовладельца за порожний рейс будет использоваться для оплаты подсыла порожнего вагона под погрузку, заявленную данным клиентом. В результате нарушается принцип соответствия классности порожнего пробега, оплаченного грузовладельцем и фактически оплаченного в адрес РЖД.
«Эффективно такая система будет работать только в случае отмены зависимости тарификации порожнего пробега от классности ранее перевозимых грузов», – отметил Д. Королев. В настоящее время возможность унификации тарифов на порожний пробег активно обсуждается в Минтрансе, ФСТ и РЖД. Операторы заинтересованы в завершении этого процесса до конца 2011 года.
За независимость
После создания Второй грузовой компании грузоотправители, которые в настоящее время работают с публичным перевозчиком, будут вынуждены взаимодействовать практически только с частными операторами. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков указывает на то, что рост количества заключаемых контрактов неизбежно приведет к росту затрат, причем для обеих сторон. А создание биржи должно значительно снизить транзакционные издержки на заключение контрактов. Кроме того, у грузоотправителей появится реальная возможность заключить договор с крупными операторами, способными эффективно управлять парком благодаря наличию собственной логистической службы, разветвленной филиальной сети, диспетчерского аппарата и т. п. «Операторам торговая площадка позволит при необходимости приобрести услуги своих коллег, например, если для перевозки не хватает собственных вагонов», – уточняет В. Шпаков.
«Такая площадка удобна еще и потому, что некоторые крупные грузоотправители смогут работать через одного «генерального» оператора, который будет отбирать через биржу вагоны иных собственников, согласных перевозить грузы на условиях «основной» операторской компании. «Генеральный» оператор обязуется обеспечить работой подвижной состав субподрядчика. Для предприятия появляется серьезный технологический плюс – обезличенные вагоны», – отмечает начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин.
Есть мнение, что биржа актуальна, скорее, для мелких и средних компаний, которым труднее найти друг друга. Более крупные игроки сегодня связаны договорными отношениями и в бирже особо не нуждаются. Однако, по мнению В. Шпакова, если будет существовать технологически совершенная возможность получить дополнительную прибыль, то этим воспользуются как компании со средними и небольшими объемами, так и крупные участники. «Безусловно, крупные грузовладельцы и операторы будут продолжать работать на основании долгосрочных контрактов, а не на бирже. Дело в том, что рыночная цена, которую сможет обеспечивать биржа, будет подвержена колебаниям, а это далеко не всегда удобно, особенно когда речь идет о долгосрочном партнерстве и значительных объемах», – отмечает В. Шпаков.
В то же время директор департамента транспорта дирекции по работе с естественными монополиями ОК «Русал» Мария Никитина добавляет, что долгосрочные контракты могут заключаться и в рамках биржи, только при этом логика определения цен будет основываться на биржевых тенденциях.
Помимо всего прочего, биржа представляет собой один из возможных элементов саморегулирования. Но, как резонно отмечает М. Никитина, просто от объединения нескольких операторов биржа не рождается, то есть саморегулируемый рынок операторов не равен полноценной биржевой торговле. Чтобы открыть эффективную электронную площадку, нужно разработать подробные регламенты взаимодействия грузоотправителей и операторов, проанализировать, как это повлияет на целевую модель развития перевозок, и, наконец, оценить существующую и создать обновленную нормативно-правовую базу для эффективной работы на бирже.
«Когда процедура купли-продажи услуг станет прозрачной, вопрос справедливости тарифа снимется сам собой, – продолжает М. Никитина. – Кому не нравится цена вагона на бирже, тот может приобрести собственный парк.
А как только грузоотправители начнут это делать, ценообразование перейдет на качественно новый уровень, и тариф будет экономически обоснован». При таком сценарии встает вопрос эффективности работы единицы подвижного состава. «Действительно, если каждый, кто с утра пьет молоко, купит по корове, то это не будет самым эффективным способом животноводства. Но почему для железнодорожного транспорта рассматриваются только два варианта – либо «сдать вагон в колхоз», либо «купить каждому по вагону», ведь есть и другие механизмы влияния на рост эффективности, – поясняет эксперт. – До сих пор не использованы все тарифные рычаги, позволяющие дозагрузить подвижной состав, не создано достаточно стимулов для крупных собственников вагонов сократить свои затраты… На наш взгляд, этого будет вполне достаточно для возвращения к дорыночным (в части подвижного состава) показателям работы.
В то же время остается место и для механизмов саморегулирования, ведь в задачи СРО входит продумывать, корректировать и создавать дополнительные рычаги для повышения эффективности».
Биржа представляет собой независимую систему управления перевозочным процессом, и в идеале в нее должны входить все участники рынка. Но поскольку ОАО «РЖД» едва ли захочет целиком передать функции управления перевозочным процессом на саморегулирование, это будет означать, что оно само может стать центром интеграции всех действий по организации биржи и ее дальнейшему функционированию. А если так, то круг лиц, осуществляющих управление подвижным составом, не изменится. Более того, если вспомнить времена МПС и существование единого (тогда – инвентарного) парка и сравнить эту картину со сценарием будущего, получается, что спустя годы все вернется на круги своя: ОАО «РЖД» станет управлять единым (теперь – приватным) парком подвижного состава, но с одной важной оговоркой: эту «услугу» оно будет оказывать на платной основе. Правда, если внимательно рассмотреть сам механизм, то нельзя исключить, что плата за одну и ту же услугу будет браться дважды: один раз – с оператора (за то, что его вагоны попадут на биржу) и второй раз – с грузоотправителя (за то, что он получит доступ к базе подвижного состава).
В принципе РЖД уже постепенно готовится к управлению приватным парком. Так, в феврале 2010 года стартовал эксперимент по управлению полувагонами ПГК. Как известно, без разрешения владельца перевозчик не может перемещать его порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза простаивают на станциях. Теперь на основании договора РЖД осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. Окончательные итоги проекта еще не подведены, но первые данные свидетельствуют, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из последних месяцев, то есть эффективность использования парка выросла.
Кто-кто уже в интернете живет?
В настоящее время в мире действует множество интернет-ресурсов, обеспечивающих связь спроса и предложения, но, к сожалению, они очень скудно представлены на российском транспортном рынке. Как известно, у нашей страны пока нет длительного опыта рыночных отношений. Некоторые компании используют самостоятельно разработанное программное обеспечение, сильно отличающееся по техническому уровню. Ряд информационных ресурсов называют себя биржей, однако объем публикуемых ими объявлений настолько мал, что основным участникам рынка об этих сайтах ничего неизвестно.
Например, на торговой площадке RailTransport за полгода размещено всего 58 объявлений о сдаче в аренду цистерн, 49 – о готовности их арендовать. Несколько больше (167 и 170 заявок соответственно) подано в отношении вагонов. Наиболее приметная европейская биржа – МyTransweb, но и в ней, как отмечает М. Щербинин, участвует мизерная часть игроков отечественного рынка, и считать эту систему влиятельным инструментом пока рано.
Зато иностранные коллеги могут поделиться своим богатым опытом. Так, создатель биржи МyTransweb Валерий Баллардт считает саму постановку вопроса об организации в России биржи вагонов неправильной. В таком случае надо сразу же создавать отдельные биржи контейнеров, грузовых автомобилей и т. д. Сегодня практически все экспедиторы осуществляют мультимодальные перевозки, и для того чтобы обеспечить потребности клиента, они должны одновременно владеть информацией как о порожних вагонах, так и о контейнерах, а вместе с тем и о своем основном конкуренте – автомобильном транспорте. В таких условиях наиболее целесообразно открытие единой транспортной биржи, где все субъекты рынка могли бы получать многопрофильную информацию из одного источника.
В то же время, как показывает практика, чуть ли не вся информация, выставляемая на какой бы то ни было сайт-биржу, на сегодняшний день не соответствует действительности. Дело в том, что одни и те же сведения о свободных ресурсах компании, как правило, подаются не на один, а сразу на множество сайтов. Получается, что потенциальные клиенты видят в интернете совершенно неадекватную картину, то есть между сторонами отсутствует автоматическая синхронизация. Это одна из причин, почему сегодня в России полноценно не работает ни одна биржа.
По мнению В. Баллардта, биржа должна быть только вспомогательным модулем для основной материнской транспортной программы, написанной для работы в ней всех участников рынка. В таком веб-приложении предусмотрены все операционные системы по ведению учета и обслуживанию любых транспортных единиц, будь то вагоны, контейнеры, грузовой автотранспорт и т. д. Эта программа непосредственно связана через интернет с самой транспортной биржей. В результате каждое локальное изменение данных в программе, произведенное одним из сотрудников, наделенным соответствующими
правами, тут же влечет за собой изменение и на самой бирже.
И наоборот, клиент, найдя на бирже нужный ресурс, при нажатии на него вызовет «блокировку» в локальной системе той фирмы, которая разместила информацию об этом ресурсе.
При работе с такой интернет-программой отпадает необходимость содержать дополнительный сервер и обслуживающий IT-персонал. Все данные обрабатываются и хранятся на центральном сервере, что экономит значительные суммы на поддержание технической инфраструктуры без ущерба для уровня сервиса. Подобные технологии уже существуют за рубежом и при некоторой адаптации к российским условиям могли бы действовать и у нас.
В качестве примера для создания виртуальной транспортной биржи М. Никитина называет биржу торговли электроэнергией АТС. «Она уже прошла этап становления и на сегодняшний день является вполне качественной, у нее есть свои отработанные механизмы, которые можно применить и в других отраслях, в том числе в сфере железнодорожных перевозок», – отмечает она.
Как подчеркивает эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов, успех любой биржи будет зависеть от полноты и объективности размещаемой там информации.
М. Щербинин также отмечает, что в основу биржевых технологий должны закладываться такие принципы, как прозрачность, публичность и доступность. «Подобные ресурсы должны включать полный спектр современных рыночных торговых инструментов. В части операций это спотовые, форвардные, фьючерсные контракты. Также основным двигателем будущих систем должен стать полновесный аукцион. Основная же проблема применимости таких ресурсов в России представляется в слабой развитости информационной инфраструктуры, сложном управлении/координации передвижения железнодорожных объектов, а также высокой степени монополизации рынка», – считает М. Щербинин.
В то же время любую потенциальную экспансию со стороны крупных игроков можно ограничить уставом биржи, уточняет
М. Никитина. Она также добавляет, что биржа должна быть не только торговой площадкой без обязательств, но и контролировать исполнение условий торговли, следить за тем, чтобы ничьи права не были ущемлены.
И, наконец, при создании биржи крайне важно соблюдать секретность информации. Понятно, что крупные игроки не захотят, чтобы сведения об их свободных простаивающих ресурсах стали доступны конкурентам. Так что у участников биржи должна быть возможность самим создавать свой «клуб по интересам», то есть если клиент хочет просмотреть некую информацию, он должен сначала получить электронное разрешение «собственника» на доступ к ней. Это позволяет клиентам биржи самим устанавливать границы и дозировать доступ к размещаемой на сайте информации. Именно такая схема хорошо зарекомендовала себя на крупнейших американских порталах.
Что же до российских реалий, то создание единого полноценного биржевого интернет-ресурса могло бы в перспективе объединить рынок операторов всего пространства колеи 1520 мм, а это, в свою очередь, привлекло бы и западные инвестиции в отрасль.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[~PREVIEW_TEXT] => В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6024
[~CODE] => 6024
[EXTERNAL_ID] => 6024
[~EXTERNAL_ID] => 6024
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110805:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_META_KEYWORDS] => выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/3.jpg" border="0" width="350" height="104" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/8/3.jpg" border="0" width="350" height="104" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте 2010 года завершился срок, отведенный на подготовку и принятие постановления правительства о создании специализированного информационно-торгового центра (биржи) железнодорожных вагонов. Такая задача была поставлена Программой развития конкуренции в РФ, утвержденной правительством в мае прошлого года. И хотя к непосредственной разработке биржи так и не приступили, эта тема остается актуальной для всех ее потенциальных участников – и грузовладельцев, и операторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйдут ли вагоны в виртуальное пространство?
)
)
Array
(
[ID] => 110804
[~ID] => 110804
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6023/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6023/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6023
[~CODE] => 6023
[EXTERNAL_ID] => 6023
[~EXTERNAL_ID] => 6023
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110804
[~ID] => 110804
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6023/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6023/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6023
[~CODE] => 6023
[EXTERNAL_ID] => 6023
[~EXTERNAL_ID] => 6023
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110804:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110803
[~ID] => 110803
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6022/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6022/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Какой спрос, такие и ставки
На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
Как говорится в тексте телеграммы № 5415 от 30 марта 2010 года, распространенной ОАО «РЖД», с 1 апреля ставка составила 820 руб. за вагон в сутки без учета НДС. Ранее, как отмечают в пресс-службе перевозчика, она равнялась 670 руб.
«Ставка является средневзвешенной, недемпинговой. Она рассчитана с учетом рыночной стоимости аренды полувагонов в период с 25 декабря по 25 марта на основе коммерческих предложений на электронной торговой площадке ЗАО «Техновагон», – отметил источник в РЖД. По его словам, компания делает такой мониторинг ежеквартально, однако решение о корректировке ставок принимается лишь в случае их существенного расхождения с расчетными данными о рыночном спросе (плюс-минус 8%). Самостоятельно изменять ставки аренды РЖД позволяет ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ, напоминают в компании.
Независимые операторы говорят, что в целом ставка 820 руб. в сутки за аренду полувагона находится «в рамках рынка», хотя и отмечают, что это дороговато для сравнительно старого парка РЖД (ранее компания передала большинство новых вагонов своей «дочке» – ПГК; в марте, говоря о выводе других во Вторую грузовую, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что через 3–4 года большая часть из оставшихся в итоге вагонов без капремонта может быть списана на металлолом).
Отраслевые эксперты, говоря о повышении ставок на аренду полувагонов, также призывают учитывать сокращение субсидий РЖД за недоиндексацию тарифов на грузовые перевозки в 2010-м по сравнению с прошлым годом. В 2009-м на эти цели было заложено 50 млрд руб. (по данным замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова, компания получила 42 млрд руб.). В то же время в феврале по итогам совещания у премьер-министра РФ Владимира Путина в Сочи глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что в текущем году компания получит 23 млрд руб.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые ставки за простой порожних вагонов
ОАО «РЖД» с 1 апреля ввело прогрессивную шкалу при расчете стоимости простоя неиспользуемых грузовых вагонов на ряде станций, сообщается в телеграмме перевозчика № ЦФТОЦП-10.1/8 от 22 марта 2010 года.
Если раньше сборы дифференцировались только в зависимости от длины вагона, то теперь на ряде станций ставка зависит еще и от времени простоя на путях порожнего подвижного состава. «Распоряжением РЖД определен перечень железнодорожных станций, на которых длительный отстой порожнего подвижного состава ограничивает пропускную и перерабатывающую способность этих станций. Это важнейшие сортировочные, грузовые, припортовые, приграничные и другие станции с интенсивной эксплуатационной работой», – сообщили в компании.
Как следует из телеграммы, на станциях, не входящих в этот список, на грузовые вагоны длиной до 19 метров распространяется сбор в сумме 166,3 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 218,8 руб., более 25 метров – 8,8 руб. за каждый метр длины вагона. При этом на станциях, которые затрагивает решение РЖД, эта сумма может увеличиваться в зависимости от времени простоя. Базовые ставки применяются в том случае, если вагон находится на путях до 5 дней. За простой в течение 6–15 дней она повышается до 311,8 руб. за вагон длиной до 19 метров, до 410,3 руб. – за вагон длиной от 19 до 25 метров и до 16,4 руб. за каждый метр длины – свыше 25 метров. При простое в течение 16–30 дней ставки вырастают до 583,1 руб., 766,9 руб. и 30,6 руб. соответственно, свыше 30 дней – до 984,6 руб., 1295,3 руб. и 51,4 руб.
Как отмечает источник в РЖД, в последнее время происходит активная диверсификация грузопотоков на экспорт, в том числе на Дальний Восток. Возросший на 30% поток экспортных грузов привел к массовому скоплению порожнего подвижного состава на путях РЖД, то есть к ограничению пропускных возможностей Восточного полигона и росту финансовых затрат компании на содержание инфраструктуры.
Новая инициатива РЖД позволит повысить ответственность грузоотправителей при оперировании вагонами, надеются в компании. «По сути это предложение грузоотправителям оценить свои возможности (финансовые в том числе) при отправлении грузов по определенным маршрутам. Может быть, есть смысл прорабатывать варианты отправки груза не через интенсивные транспортные направления», – отмечает представитель РЖД.
По его словам, речь идет о введении прогрессивных ставок за простой порожних вагонов не только в направлении Дальнего Востока.
Новая сетка сборов была утверждена на заседании правления РЖД в начале марта и распространяется как на собственные вагоны компаний, так и на арендованные. В РЖД сообщили, что по состоянию на 31 декабря 2009 года плоская шкала ставок предполагала сбор за простой грузовых вагонов длиной до 19 метров в размере 152 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 200 руб., более 25 метров – 8,04 руб.
за каждый метр длины вагона. Таким образом, с начала года ставки были проиндексированы на 9,4% в рамках решения Федеральной службы по тарифам РФ об увеличении тарифов на грузовые перевозки в 2010 году.
Представитель РЖД также добавил, что на основании разрешительного письма ФСТ от 2006 года ставки за простой порожних вагонов компания устанавливает самостоятельно, в зависимости от экономических затрат владельца инфраструктуры (РЖД). «Базовая ставка сбора за простой порожнего подвижного состава определяется исходя из расходов на текущее содержание, ремонт и амортизацию станционных путей с учетом рентабельности», – добавил он.
Согласно тексту телеграммы, новая методика расчета также предполагает дисконт для простоя составов из вагонов одного владельца. «При наличии соответствующих условий в договоре на отстой (на оговоренных станциях) на период, в течение которого количество вагонов одного владельца на одном пути составит не менее 50, может предоставляться фиксированная скидка в размере 15%», – говорится в телеграмме.
Отдельно определяется порядок сбора за отстой вагонов строительных предприятий и организаций, выполняющих работы для нужд РЖД.
Ставки за отстой локомотивов на путях общего пользования с 1 апреля составляют 6,9 руб. за секцию в час и 7 руб. – при простое более 24 часов.
Проблема брошенных вагонов в последние годы регулярно возникает на подходах к портам. РЖД борется с ними с помощью конвенционных запретов на погрузку и считает необходимым и далее сохранять эту практику. Железнодорожные операторы, в свою очередь, призывают Российские железные дороги активнее развивать припортовые станции и расшивать узкие места на подходах к портам. «РЖД сами согласовывают заявки на перевозки и сами туда гонят парк», – недоумевает представитель одной из железнодорожных компаний. По его мнению, ставки за простой вагонов все же должна устанавливать ФСТ.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и в печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Какой спрос, такие и ставки
На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
Как говорится в тексте телеграммы № 5415 от 30 марта 2010 года, распространенной ОАО «РЖД», с 1 апреля ставка составила 820 руб. за вагон в сутки без учета НДС. Ранее, как отмечают в пресс-службе перевозчика, она равнялась 670 руб.
«Ставка является средневзвешенной, недемпинговой. Она рассчитана с учетом рыночной стоимости аренды полувагонов в период с 25 декабря по 25 марта на основе коммерческих предложений на электронной торговой площадке ЗАО «Техновагон», – отметил источник в РЖД. По его словам, компания делает такой мониторинг ежеквартально, однако решение о корректировке ставок принимается лишь в случае их существенного расхождения с расчетными данными о рыночном спросе (плюс-минус 8%). Самостоятельно изменять ставки аренды РЖД позволяет ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ, напоминают в компании.
Независимые операторы говорят, что в целом ставка 820 руб. в сутки за аренду полувагона находится «в рамках рынка», хотя и отмечают, что это дороговато для сравнительно старого парка РЖД (ранее компания передала большинство новых вагонов своей «дочке» – ПГК; в марте, говоря о выводе других во Вторую грузовую, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что через 3–4 года большая часть из оставшихся в итоге вагонов без капремонта может быть списана на металлолом).
Отраслевые эксперты, говоря о повышении ставок на аренду полувагонов, также призывают учитывать сокращение субсидий РЖД за недоиндексацию тарифов на грузовые перевозки в 2010-м по сравнению с прошлым годом. В 2009-м на эти цели было заложено 50 млрд руб. (по данным замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова, компания получила 42 млрд руб.). В то же время в феврале по итогам совещания у премьер-министра РФ Владимира Путина в Сочи глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что в текущем году компания получит 23 млрд руб.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые ставки за простой порожних вагонов
ОАО «РЖД» с 1 апреля ввело прогрессивную шкалу при расчете стоимости простоя неиспользуемых грузовых вагонов на ряде станций, сообщается в телеграмме перевозчика № ЦФТОЦП-10.1/8 от 22 марта 2010 года.
Если раньше сборы дифференцировались только в зависимости от длины вагона, то теперь на ряде станций ставка зависит еще и от времени простоя на путях порожнего подвижного состава. «Распоряжением РЖД определен перечень железнодорожных станций, на которых длительный отстой порожнего подвижного состава ограничивает пропускную и перерабатывающую способность этих станций. Это важнейшие сортировочные, грузовые, припортовые, приграничные и другие станции с интенсивной эксплуатационной работой», – сообщили в компании.
Как следует из телеграммы, на станциях, не входящих в этот список, на грузовые вагоны длиной до 19 метров распространяется сбор в сумме 166,3 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 218,8 руб., более 25 метров – 8,8 руб. за каждый метр длины вагона. При этом на станциях, которые затрагивает решение РЖД, эта сумма может увеличиваться в зависимости от времени простоя. Базовые ставки применяются в том случае, если вагон находится на путях до 5 дней. За простой в течение 6–15 дней она повышается до 311,8 руб. за вагон длиной до 19 метров, до 410,3 руб. – за вагон длиной от 19 до 25 метров и до 16,4 руб. за каждый метр длины – свыше 25 метров. При простое в течение 16–30 дней ставки вырастают до 583,1 руб., 766,9 руб. и 30,6 руб. соответственно, свыше 30 дней – до 984,6 руб., 1295,3 руб. и 51,4 руб.
Как отмечает источник в РЖД, в последнее время происходит активная диверсификация грузопотоков на экспорт, в том числе на Дальний Восток. Возросший на 30% поток экспортных грузов привел к массовому скоплению порожнего подвижного состава на путях РЖД, то есть к ограничению пропускных возможностей Восточного полигона и росту финансовых затрат компании на содержание инфраструктуры.
Новая инициатива РЖД позволит повысить ответственность грузоотправителей при оперировании вагонами, надеются в компании. «По сути это предложение грузоотправителям оценить свои возможности (финансовые в том числе) при отправлении грузов по определенным маршрутам. Может быть, есть смысл прорабатывать варианты отправки груза не через интенсивные транспортные направления», – отмечает представитель РЖД.
По его словам, речь идет о введении прогрессивных ставок за простой порожних вагонов не только в направлении Дальнего Востока.
Новая сетка сборов была утверждена на заседании правления РЖД в начале марта и распространяется как на собственные вагоны компаний, так и на арендованные. В РЖД сообщили, что по состоянию на 31 декабря 2009 года плоская шкала ставок предполагала сбор за простой грузовых вагонов длиной до 19 метров в размере 152 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 200 руб., более 25 метров – 8,04 руб.
за каждый метр длины вагона. Таким образом, с начала года ставки были проиндексированы на 9,4% в рамках решения Федеральной службы по тарифам РФ об увеличении тарифов на грузовые перевозки в 2010 году.
Представитель РЖД также добавил, что на основании разрешительного письма ФСТ от 2006 года ставки за простой порожних вагонов компания устанавливает самостоятельно, в зависимости от экономических затрат владельца инфраструктуры (РЖД). «Базовая ставка сбора за простой порожнего подвижного состава определяется исходя из расходов на текущее содержание, ремонт и амортизацию станционных путей с учетом рентабельности», – добавил он.
Согласно тексту телеграммы, новая методика расчета также предполагает дисконт для простоя составов из вагонов одного владельца. «При наличии соответствующих условий в договоре на отстой (на оговоренных станциях) на период, в течение которого количество вагонов одного владельца на одном пути составит не менее 50, может предоставляться фиксированная скидка в размере 15%», – говорится в телеграмме.
Отдельно определяется порядок сбора за отстой вагонов строительных предприятий и организаций, выполняющих работы для нужд РЖД.
Ставки за отстой локомотивов на путях общего пользования с 1 апреля составляют 6,9 руб. за секцию в час и 7 руб. – при простое более 24 часов.
Проблема брошенных вагонов в последние годы регулярно возникает на подходах к портам. РЖД борется с ними с помощью конвенционных запретов на погрузку и считает необходимым и далее сохранять эту практику. Железнодорожные операторы, в свою очередь, призывают Российские железные дороги активнее развивать припортовые станции и расшивать узкие места на подходах к портам. «РЖД сами согласовывают заявки на перевозки и сами туда гонят парк», – недоумевает представитель одной из железнодорожных компаний. По его мнению, ставки за простой вагонов все же должна устанавливать ФСТ.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и в печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6022
[~CODE] => 6022
[EXTERNAL_ID] => 6022
[~EXTERNAL_ID] => 6022
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110803
[~ID] => 110803
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6022/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6022/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Какой спрос, такие и ставки
На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
Как говорится в тексте телеграммы № 5415 от 30 марта 2010 года, распространенной ОАО «РЖД», с 1 апреля ставка составила 820 руб. за вагон в сутки без учета НДС. Ранее, как отмечают в пресс-службе перевозчика, она равнялась 670 руб.
«Ставка является средневзвешенной, недемпинговой. Она рассчитана с учетом рыночной стоимости аренды полувагонов в период с 25 декабря по 25 марта на основе коммерческих предложений на электронной торговой площадке ЗАО «Техновагон», – отметил источник в РЖД. По его словам, компания делает такой мониторинг ежеквартально, однако решение о корректировке ставок принимается лишь в случае их существенного расхождения с расчетными данными о рыночном спросе (плюс-минус 8%). Самостоятельно изменять ставки аренды РЖД позволяет ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ, напоминают в компании.
Независимые операторы говорят, что в целом ставка 820 руб. в сутки за аренду полувагона находится «в рамках рынка», хотя и отмечают, что это дороговато для сравнительно старого парка РЖД (ранее компания передала большинство новых вагонов своей «дочке» – ПГК; в марте, говоря о выводе других во Вторую грузовую, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что через 3–4 года большая часть из оставшихся в итоге вагонов без капремонта может быть списана на металлолом).
Отраслевые эксперты, говоря о повышении ставок на аренду полувагонов, также призывают учитывать сокращение субсидий РЖД за недоиндексацию тарифов на грузовые перевозки в 2010-м по сравнению с прошлым годом. В 2009-м на эти цели было заложено 50 млрд руб. (по данным замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова, компания получила 42 млрд руб.). В то же время в феврале по итогам совещания у премьер-министра РФ Владимира Путина в Сочи глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что в текущем году компания получит 23 млрд руб.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые ставки за простой порожних вагонов
ОАО «РЖД» с 1 апреля ввело прогрессивную шкалу при расчете стоимости простоя неиспользуемых грузовых вагонов на ряде станций, сообщается в телеграмме перевозчика № ЦФТОЦП-10.1/8 от 22 марта 2010 года.
Если раньше сборы дифференцировались только в зависимости от длины вагона, то теперь на ряде станций ставка зависит еще и от времени простоя на путях порожнего подвижного состава. «Распоряжением РЖД определен перечень железнодорожных станций, на которых длительный отстой порожнего подвижного состава ограничивает пропускную и перерабатывающую способность этих станций. Это важнейшие сортировочные, грузовые, припортовые, приграничные и другие станции с интенсивной эксплуатационной работой», – сообщили в компании.
Как следует из телеграммы, на станциях, не входящих в этот список, на грузовые вагоны длиной до 19 метров распространяется сбор в сумме 166,3 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 218,8 руб., более 25 метров – 8,8 руб. за каждый метр длины вагона. При этом на станциях, которые затрагивает решение РЖД, эта сумма может увеличиваться в зависимости от времени простоя. Базовые ставки применяются в том случае, если вагон находится на путях до 5 дней. За простой в течение 6–15 дней она повышается до 311,8 руб. за вагон длиной до 19 метров, до 410,3 руб. – за вагон длиной от 19 до 25 метров и до 16,4 руб. за каждый метр длины – свыше 25 метров. При простое в течение 16–30 дней ставки вырастают до 583,1 руб., 766,9 руб. и 30,6 руб. соответственно, свыше 30 дней – до 984,6 руб., 1295,3 руб. и 51,4 руб.
Как отмечает источник в РЖД, в последнее время происходит активная диверсификация грузопотоков на экспорт, в том числе на Дальний Восток. Возросший на 30% поток экспортных грузов привел к массовому скоплению порожнего подвижного состава на путях РЖД, то есть к ограничению пропускных возможностей Восточного полигона и росту финансовых затрат компании на содержание инфраструктуры.
Новая инициатива РЖД позволит повысить ответственность грузоотправителей при оперировании вагонами, надеются в компании. «По сути это предложение грузоотправителям оценить свои возможности (финансовые в том числе) при отправлении грузов по определенным маршрутам. Может быть, есть смысл прорабатывать варианты отправки груза не через интенсивные транспортные направления», – отмечает представитель РЖД.
По его словам, речь идет о введении прогрессивных ставок за простой порожних вагонов не только в направлении Дальнего Востока.
Новая сетка сборов была утверждена на заседании правления РЖД в начале марта и распространяется как на собственные вагоны компаний, так и на арендованные. В РЖД сообщили, что по состоянию на 31 декабря 2009 года плоская шкала ставок предполагала сбор за простой грузовых вагонов длиной до 19 метров в размере 152 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 200 руб., более 25 метров – 8,04 руб.
за каждый метр длины вагона. Таким образом, с начала года ставки были проиндексированы на 9,4% в рамках решения Федеральной службы по тарифам РФ об увеличении тарифов на грузовые перевозки в 2010 году.
Представитель РЖД также добавил, что на основании разрешительного письма ФСТ от 2006 года ставки за простой порожних вагонов компания устанавливает самостоятельно, в зависимости от экономических затрат владельца инфраструктуры (РЖД). «Базовая ставка сбора за простой порожнего подвижного состава определяется исходя из расходов на текущее содержание, ремонт и амортизацию станционных путей с учетом рентабельности», – добавил он.
Согласно тексту телеграммы, новая методика расчета также предполагает дисконт для простоя составов из вагонов одного владельца. «При наличии соответствующих условий в договоре на отстой (на оговоренных станциях) на период, в течение которого количество вагонов одного владельца на одном пути составит не менее 50, может предоставляться фиксированная скидка в размере 15%», – говорится в телеграмме.
Отдельно определяется порядок сбора за отстой вагонов строительных предприятий и организаций, выполняющих работы для нужд РЖД.
Ставки за отстой локомотивов на путях общего пользования с 1 апреля составляют 6,9 руб. за секцию в час и 7 руб. – при простое более 24 часов.
Проблема брошенных вагонов в последние годы регулярно возникает на подходах к портам. РЖД борется с ними с помощью конвенционных запретов на погрузку и считает необходимым и далее сохранять эту практику. Железнодорожные операторы, в свою очередь, призывают Российские железные дороги активнее развивать припортовые станции и расшивать узкие места на подходах к портам. «РЖД сами согласовывают заявки на перевозки и сами туда гонят парк», – недоумевает представитель одной из железнодорожных компаний. По его мнению, ставки за простой вагонов все же должна устанавливать ФСТ.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и в печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Какой спрос, такие и ставки
На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
Как говорится в тексте телеграммы № 5415 от 30 марта 2010 года, распространенной ОАО «РЖД», с 1 апреля ставка составила 820 руб. за вагон в сутки без учета НДС. Ранее, как отмечают в пресс-службе перевозчика, она равнялась 670 руб.
«Ставка является средневзвешенной, недемпинговой. Она рассчитана с учетом рыночной стоимости аренды полувагонов в период с 25 декабря по 25 марта на основе коммерческих предложений на электронной торговой площадке ЗАО «Техновагон», – отметил источник в РЖД. По его словам, компания делает такой мониторинг ежеквартально, однако решение о корректировке ставок принимается лишь в случае их существенного расхождения с расчетными данными о рыночном спросе (плюс-минус 8%). Самостоятельно изменять ставки аренды РЖД позволяет ст. 88 Устава железнодорожного транспорта РФ, напоминают в компании.
Независимые операторы говорят, что в целом ставка 820 руб. в сутки за аренду полувагона находится «в рамках рынка», хотя и отмечают, что это дороговато для сравнительно старого парка РЖД (ранее компания передала большинство новых вагонов своей «дочке» – ПГК; в марте, говоря о выводе других во Вторую грузовую, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что через 3–4 года большая часть из оставшихся в итоге вагонов без капремонта может быть списана на металлолом).
Отраслевые эксперты, говоря о повышении ставок на аренду полувагонов, также призывают учитывать сокращение субсидий РЖД за недоиндексацию тарифов на грузовые перевозки в 2010-м по сравнению с прошлым годом. В 2009-м на эти цели было заложено 50 млрд руб. (по данным замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова, компания получила 42 млрд руб.). В то же время в феврале по итогам совещания у премьер-министра РФ Владимира Путина в Сочи глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что в текущем году компания получит 23 млрд руб.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Новые ставки за простой порожних вагонов
ОАО «РЖД» с 1 апреля ввело прогрессивную шкалу при расчете стоимости простоя неиспользуемых грузовых вагонов на ряде станций, сообщается в телеграмме перевозчика № ЦФТОЦП-10.1/8 от 22 марта 2010 года.
Если раньше сборы дифференцировались только в зависимости от длины вагона, то теперь на ряде станций ставка зависит еще и от времени простоя на путях порожнего подвижного состава. «Распоряжением РЖД определен перечень железнодорожных станций, на которых длительный отстой порожнего подвижного состава ограничивает пропускную и перерабатывающую способность этих станций. Это важнейшие сортировочные, грузовые, припортовые, приграничные и другие станции с интенсивной эксплуатационной работой», – сообщили в компании.
Как следует из телеграммы, на станциях, не входящих в этот список, на грузовые вагоны длиной до 19 метров распространяется сбор в сумме 166,3 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 218,8 руб., более 25 метров – 8,8 руб. за каждый метр длины вагона. При этом на станциях, которые затрагивает решение РЖД, эта сумма может увеличиваться в зависимости от времени простоя. Базовые ставки применяются в том случае, если вагон находится на путях до 5 дней. За простой в течение 6–15 дней она повышается до 311,8 руб. за вагон длиной до 19 метров, до 410,3 руб. – за вагон длиной от 19 до 25 метров и до 16,4 руб. за каждый метр длины – свыше 25 метров. При простое в течение 16–30 дней ставки вырастают до 583,1 руб., 766,9 руб. и 30,6 руб. соответственно, свыше 30 дней – до 984,6 руб., 1295,3 руб. и 51,4 руб.
Как отмечает источник в РЖД, в последнее время происходит активная диверсификация грузопотоков на экспорт, в том числе на Дальний Восток. Возросший на 30% поток экспортных грузов привел к массовому скоплению порожнего подвижного состава на путях РЖД, то есть к ограничению пропускных возможностей Восточного полигона и росту финансовых затрат компании на содержание инфраструктуры.
Новая инициатива РЖД позволит повысить ответственность грузоотправителей при оперировании вагонами, надеются в компании. «По сути это предложение грузоотправителям оценить свои возможности (финансовые в том числе) при отправлении грузов по определенным маршрутам. Может быть, есть смысл прорабатывать варианты отправки груза не через интенсивные транспортные направления», – отмечает представитель РЖД.
По его словам, речь идет о введении прогрессивных ставок за простой порожних вагонов не только в направлении Дальнего Востока.
Новая сетка сборов была утверждена на заседании правления РЖД в начале марта и распространяется как на собственные вагоны компаний, так и на арендованные. В РЖД сообщили, что по состоянию на 31 декабря 2009 года плоская шкала ставок предполагала сбор за простой грузовых вагонов длиной до 19 метров в размере 152 руб. в сутки, от 19 до 25 метров – 200 руб., более 25 метров – 8,04 руб.
за каждый метр длины вагона. Таким образом, с начала года ставки были проиндексированы на 9,4% в рамках решения Федеральной службы по тарифам РФ об увеличении тарифов на грузовые перевозки в 2010 году.
Представитель РЖД также добавил, что на основании разрешительного письма ФСТ от 2006 года ставки за простой порожних вагонов компания устанавливает самостоятельно, в зависимости от экономических затрат владельца инфраструктуры (РЖД). «Базовая ставка сбора за простой порожнего подвижного состава определяется исходя из расходов на текущее содержание, ремонт и амортизацию станционных путей с учетом рентабельности», – добавил он.
Согласно тексту телеграммы, новая методика расчета также предполагает дисконт для простоя составов из вагонов одного владельца. «При наличии соответствующих условий в договоре на отстой (на оговоренных станциях) на период, в течение которого количество вагонов одного владельца на одном пути составит не менее 50, может предоставляться фиксированная скидка в размере 15%», – говорится в телеграмме.
Отдельно определяется порядок сбора за отстой вагонов строительных предприятий и организаций, выполняющих работы для нужд РЖД.
Ставки за отстой локомотивов на путях общего пользования с 1 апреля составляют 6,9 руб. за секцию в час и 7 руб. – при простое более 24 часов.
Проблема брошенных вагонов в последние годы регулярно возникает на подходах к портам. РЖД борется с ними с помощью конвенционных запретов на погрузку и считает необходимым и далее сохранять эту практику. Железнодорожные операторы, в свою очередь, призывают Российские железные дороги активнее развивать припортовые станции и расшивать узкие места на подходах к портам. «РЖД сами согласовывают заявки на перевозки и сами туда гонят парк», – недоумевает представитель одной из железнодорожных компаний. По его мнению, ставки за простой вагонов все же должна устанавливать ФСТ.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 321 и в печатной версии № 8 (122) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6022
[~CODE] => 6022
[EXTERNAL_ID] => 6022
[~EXTERNAL_ID] => 6022
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110803:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок появляются признаки оживления: ОАО «РЖД» на 22,4% повысило ставки аренды полувагонов исходя из ее рыночной стоимости на подвижной состав в I квартале.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110802
[~ID] => 110802
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6021/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6021/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Юрий Кокра,
председатель комиссии по вопросам транспорта и экспедирования ТПП ЮФО
В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий. К причинам недостаточного использования транспортного потенциала следует отнести: несбалансированное развитие различных видов транспорта в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов, недостаточную техническую оснащенность морских и речных портов, дефицит складских и накопительных терминалов, низкую пропускную способность припортовых железнодорожных станций. Время нахождения грузов в российских портах значительно превышает среднеевропейские нормы. При использовании новейших логистических технологий, способных обеспечить эти сроки на уровне европейских, экспортно-импортную потребность страны можно будет удовлетворить за счет имеющихся перерабатывающих мощностей в морских терминалах. Эксперты Всемирного банка и Международной финансовой корпорации (IFC) рассчитали, что каждый день задержки (пребывания) товара в пути от завода до порта снижает объем экспорта страны приблизительно на 1%. Российскому экспорту на прохождение к порту и оформление формальностей требуется в среднем 29 дней, китайскому и чилийскому – 20 дней, европейскому – менее 10. Нетрудно подсчитать, что при использовании китайских технологий экспорт можно увеличить на 9%, а с помощью европейских – на 19%. Достижение этих задач не может осуществляться без использования прогрессивных технологий и зарубежного опыта. Его надо активнее внедрять как в морских портах, так и на железных дорогах.
Роман Майдаченко,
управляющий партнер ООО «Аркана»
Сегодня на территории РФ совокупные транспортные издержки в три-четыре раза больше, чем в странах ЕС и США,
а производительность отечественных транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения почти в три раза меньше. Обычно это принято списывать на протяженность России. Однако на самом деле причина в применении низкоэффективных, затратных товаротранспортных логистических технологий.
С учетом мирового и национального опыта в этой отрасли утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Однако в ней не указаны технологии, позволяющие компаниям-перевозчикам гарантировать качество оказываемых ими услуг.
В первую очередь потому, что не зафиксированы основные понятия логистики. В частности, что такое «доставка товара грузовладельца» в смешанных перевозках? На Западе перевозки относят к смешанным, если они выполняются в режиме «от двери до двери». В России их по факту оказывают автоперевозчики или экспедиторы, которые кроме автомобильных сервисов имеют доступ к повагонной отправке грузов для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути. Однако юридически все эти компании не объявляют качественных характеристик такой услуги.
В РФ перевозчики не регламентируют и коммерческую скорость доставки товаров, когда утверждают, что работают по принципу «от двери двери». Например, автомобильным транспортом в США доставляют товары с коммерческой скоростью около 1,4 тыс. км в сутки. В России этот показатель колеблется в лучшем случае от 300 до 400 км. При этом издержки грузовладельцев на кредитование товаров увеличиваются в четыре-пять раз. Доставка товара в любую точку США или ЕС гарантируется с интервалами в 12, 24, 48 или 72 ч. В России транспортные фирмы даже не объявляют подобные критерии. Это исключает расчеты ритмичности движения грузопотоков, позволяющей потребителю хранить запасы на складах не более трех дней.
На сети РЖД понятие «склад на колесах» вообще приобрело ярко выраженный отрицательный оттенок. Его синонимом являются «брошенные поезда». То есть составы, которые получили в пути запрет на выгрузку вследствие того, что на маршруте (станции) скопилось много вагонов и их не успевают обрабатывать.
Между тем на Западе в термин «склад на колесах» вкладывают совершенно другой смысл, который не имеет ничего общего с непредвиденными задержками подвижного состава в пути. Это расчетный показатель при выборе маршрута. В зависимости от того, когда надо получить груз, его владелец выбирает либо путь покороче и побыстрее, либо, наоборот, кружной и более продолжительный. В любом случае точно известно, сколько времени груз проводит в пути: 80% объемов перевозится по маршрутам и часовым графикам. А транспортная фирма при заключении договора с юридической точки зрения выкупает перевозимый груз у его владельца и возвращает его в установленный срок и в определенном месте. Поэтому перевозку с полным основанием можно считать хранением товара и относить ее стоимость на складские издержки. Предлагаю обсудить этот вопрос и внести соответствующие поправки в российские законы.
[~DETAIL_TEXT] => Юрий Кокра,
председатель комиссии по вопросам транспорта и экспедирования ТПП ЮФО
В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий. К причинам недостаточного использования транспортного потенциала следует отнести: несбалансированное развитие различных видов транспорта в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов, недостаточную техническую оснащенность морских и речных портов, дефицит складских и накопительных терминалов, низкую пропускную способность припортовых железнодорожных станций. Время нахождения грузов в российских портах значительно превышает среднеевропейские нормы. При использовании новейших логистических технологий, способных обеспечить эти сроки на уровне европейских, экспортно-импортную потребность страны можно будет удовлетворить за счет имеющихся перерабатывающих мощностей в морских терминалах. Эксперты Всемирного банка и Международной финансовой корпорации (IFC) рассчитали, что каждый день задержки (пребывания) товара в пути от завода до порта снижает объем экспорта страны приблизительно на 1%. Российскому экспорту на прохождение к порту и оформление формальностей требуется в среднем 29 дней, китайскому и чилийскому – 20 дней, европейскому – менее 10. Нетрудно подсчитать, что при использовании китайских технологий экспорт можно увеличить на 9%, а с помощью европейских – на 19%. Достижение этих задач не может осуществляться без использования прогрессивных технологий и зарубежного опыта. Его надо активнее внедрять как в морских портах, так и на железных дорогах.
Роман Майдаченко,
управляющий партнер ООО «Аркана»
Сегодня на территории РФ совокупные транспортные издержки в три-четыре раза больше, чем в странах ЕС и США,
а производительность отечественных транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения почти в три раза меньше. Обычно это принято списывать на протяженность России. Однако на самом деле причина в применении низкоэффективных, затратных товаротранспортных логистических технологий.
С учетом мирового и национального опыта в этой отрасли утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Однако в ней не указаны технологии, позволяющие компаниям-перевозчикам гарантировать качество оказываемых ими услуг.
В первую очередь потому, что не зафиксированы основные понятия логистики. В частности, что такое «доставка товара грузовладельца» в смешанных перевозках? На Западе перевозки относят к смешанным, если они выполняются в режиме «от двери до двери». В России их по факту оказывают автоперевозчики или экспедиторы, которые кроме автомобильных сервисов имеют доступ к повагонной отправке грузов для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути. Однако юридически все эти компании не объявляют качественных характеристик такой услуги.
В РФ перевозчики не регламентируют и коммерческую скорость доставки товаров, когда утверждают, что работают по принципу «от двери двери». Например, автомобильным транспортом в США доставляют товары с коммерческой скоростью около 1,4 тыс. км в сутки. В России этот показатель колеблется в лучшем случае от 300 до 400 км. При этом издержки грузовладельцев на кредитование товаров увеличиваются в четыре-пять раз. Доставка товара в любую точку США или ЕС гарантируется с интервалами в 12, 24, 48 или 72 ч. В России транспортные фирмы даже не объявляют подобные критерии. Это исключает расчеты ритмичности движения грузопотоков, позволяющей потребителю хранить запасы на складах не более трех дней.
На сети РЖД понятие «склад на колесах» вообще приобрело ярко выраженный отрицательный оттенок. Его синонимом являются «брошенные поезда». То есть составы, которые получили в пути запрет на выгрузку вследствие того, что на маршруте (станции) скопилось много вагонов и их не успевают обрабатывать.
Между тем на Западе в термин «склад на колесах» вкладывают совершенно другой смысл, который не имеет ничего общего с непредвиденными задержками подвижного состава в пути. Это расчетный показатель при выборе маршрута. В зависимости от того, когда надо получить груз, его владелец выбирает либо путь покороче и побыстрее, либо, наоборот, кружной и более продолжительный. В любом случае точно известно, сколько времени груз проводит в пути: 80% объемов перевозится по маршрутам и часовым графикам. А транспортная фирма при заключении договора с юридической точки зрения выкупает перевозимый груз у его владельца и возвращает его в установленный срок и в определенном месте. Поэтому перевозку с полным основанием можно считать хранением товара и относить ее стоимость на складские издержки. Предлагаю обсудить этот вопрос и внести соответствующие поправки в российские законы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6021
[~CODE] => 6021
[EXTERNAL_ID] => 6021
[~EXTERNAL_ID] => 6021
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110802
[~ID] => 110802
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6021/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6021/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Юрий Кокра,
председатель комиссии по вопросам транспорта и экспедирования ТПП ЮФО
В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий. К причинам недостаточного использования транспортного потенциала следует отнести: несбалансированное развитие различных видов транспорта в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов, недостаточную техническую оснащенность морских и речных портов, дефицит складских и накопительных терминалов, низкую пропускную способность припортовых железнодорожных станций. Время нахождения грузов в российских портах значительно превышает среднеевропейские нормы. При использовании новейших логистических технологий, способных обеспечить эти сроки на уровне европейских, экспортно-импортную потребность страны можно будет удовлетворить за счет имеющихся перерабатывающих мощностей в морских терминалах. Эксперты Всемирного банка и Международной финансовой корпорации (IFC) рассчитали, что каждый день задержки (пребывания) товара в пути от завода до порта снижает объем экспорта страны приблизительно на 1%. Российскому экспорту на прохождение к порту и оформление формальностей требуется в среднем 29 дней, китайскому и чилийскому – 20 дней, европейскому – менее 10. Нетрудно подсчитать, что при использовании китайских технологий экспорт можно увеличить на 9%, а с помощью европейских – на 19%. Достижение этих задач не может осуществляться без использования прогрессивных технологий и зарубежного опыта. Его надо активнее внедрять как в морских портах, так и на железных дорогах.
Роман Майдаченко,
управляющий партнер ООО «Аркана»
Сегодня на территории РФ совокупные транспортные издержки в три-четыре раза больше, чем в странах ЕС и США,
а производительность отечественных транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения почти в три раза меньше. Обычно это принято списывать на протяженность России. Однако на самом деле причина в применении низкоэффективных, затратных товаротранспортных логистических технологий.
С учетом мирового и национального опыта в этой отрасли утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Однако в ней не указаны технологии, позволяющие компаниям-перевозчикам гарантировать качество оказываемых ими услуг.
В первую очередь потому, что не зафиксированы основные понятия логистики. В частности, что такое «доставка товара грузовладельца» в смешанных перевозках? На Западе перевозки относят к смешанным, если они выполняются в режиме «от двери до двери». В России их по факту оказывают автоперевозчики или экспедиторы, которые кроме автомобильных сервисов имеют доступ к повагонной отправке грузов для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути. Однако юридически все эти компании не объявляют качественных характеристик такой услуги.
В РФ перевозчики не регламентируют и коммерческую скорость доставки товаров, когда утверждают, что работают по принципу «от двери двери». Например, автомобильным транспортом в США доставляют товары с коммерческой скоростью около 1,4 тыс. км в сутки. В России этот показатель колеблется в лучшем случае от 300 до 400 км. При этом издержки грузовладельцев на кредитование товаров увеличиваются в четыре-пять раз. Доставка товара в любую точку США или ЕС гарантируется с интервалами в 12, 24, 48 или 72 ч. В России транспортные фирмы даже не объявляют подобные критерии. Это исключает расчеты ритмичности движения грузопотоков, позволяющей потребителю хранить запасы на складах не более трех дней.
На сети РЖД понятие «склад на колесах» вообще приобрело ярко выраженный отрицательный оттенок. Его синонимом являются «брошенные поезда». То есть составы, которые получили в пути запрет на выгрузку вследствие того, что на маршруте (станции) скопилось много вагонов и их не успевают обрабатывать.
Между тем на Западе в термин «склад на колесах» вкладывают совершенно другой смысл, который не имеет ничего общего с непредвиденными задержками подвижного состава в пути. Это расчетный показатель при выборе маршрута. В зависимости от того, когда надо получить груз, его владелец выбирает либо путь покороче и побыстрее, либо, наоборот, кружной и более продолжительный. В любом случае точно известно, сколько времени груз проводит в пути: 80% объемов перевозится по маршрутам и часовым графикам. А транспортная фирма при заключении договора с юридической точки зрения выкупает перевозимый груз у его владельца и возвращает его в установленный срок и в определенном месте. Поэтому перевозку с полным основанием можно считать хранением товара и относить ее стоимость на складские издержки. Предлагаю обсудить этот вопрос и внести соответствующие поправки в российские законы.
[~DETAIL_TEXT] => Юрий Кокра,
председатель комиссии по вопросам транспорта и экспедирования ТПП ЮФО
В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий. К причинам недостаточного использования транспортного потенциала следует отнести: несбалансированное развитие различных видов транспорта в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов, недостаточную техническую оснащенность морских и речных портов, дефицит складских и накопительных терминалов, низкую пропускную способность припортовых железнодорожных станций. Время нахождения грузов в российских портах значительно превышает среднеевропейские нормы. При использовании новейших логистических технологий, способных обеспечить эти сроки на уровне европейских, экспортно-импортную потребность страны можно будет удовлетворить за счет имеющихся перерабатывающих мощностей в морских терминалах. Эксперты Всемирного банка и Международной финансовой корпорации (IFC) рассчитали, что каждый день задержки (пребывания) товара в пути от завода до порта снижает объем экспорта страны приблизительно на 1%. Российскому экспорту на прохождение к порту и оформление формальностей требуется в среднем 29 дней, китайскому и чилийскому – 20 дней, европейскому – менее 10. Нетрудно подсчитать, что при использовании китайских технологий экспорт можно увеличить на 9%, а с помощью европейских – на 19%. Достижение этих задач не может осуществляться без использования прогрессивных технологий и зарубежного опыта. Его надо активнее внедрять как в морских портах, так и на железных дорогах.
Роман Майдаченко,
управляющий партнер ООО «Аркана»
Сегодня на территории РФ совокупные транспортные издержки в три-четыре раза больше, чем в странах ЕС и США,
а производительность отечественных транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения почти в три раза меньше. Обычно это принято списывать на протяженность России. Однако на самом деле причина в применении низкоэффективных, затратных товаротранспортных логистических технологий.
С учетом мирового и национального опыта в этой отрасли утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Однако в ней не указаны технологии, позволяющие компаниям-перевозчикам гарантировать качество оказываемых ими услуг.
В первую очередь потому, что не зафиксированы основные понятия логистики. В частности, что такое «доставка товара грузовладельца» в смешанных перевозках? На Западе перевозки относят к смешанным, если они выполняются в режиме «от двери до двери». В России их по факту оказывают автоперевозчики или экспедиторы, которые кроме автомобильных сервисов имеют доступ к повагонной отправке грузов для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути. Однако юридически все эти компании не объявляют качественных характеристик такой услуги.
В РФ перевозчики не регламентируют и коммерческую скорость доставки товаров, когда утверждают, что работают по принципу «от двери двери». Например, автомобильным транспортом в США доставляют товары с коммерческой скоростью около 1,4 тыс. км в сутки. В России этот показатель колеблется в лучшем случае от 300 до 400 км. При этом издержки грузовладельцев на кредитование товаров увеличиваются в четыре-пять раз. Доставка товара в любую точку США или ЕС гарантируется с интервалами в 12, 24, 48 или 72 ч. В России транспортные фирмы даже не объявляют подобные критерии. Это исключает расчеты ритмичности движения грузопотоков, позволяющей потребителю хранить запасы на складах не более трех дней.
На сети РЖД понятие «склад на колесах» вообще приобрело ярко выраженный отрицательный оттенок. Его синонимом являются «брошенные поезда». То есть составы, которые получили в пути запрет на выгрузку вследствие того, что на маршруте (станции) скопилось много вагонов и их не успевают обрабатывать.
Между тем на Западе в термин «склад на колесах» вкладывают совершенно другой смысл, который не имеет ничего общего с непредвиденными задержками подвижного состава в пути. Это расчетный показатель при выборе маршрута. В зависимости от того, когда надо получить груз, его владелец выбирает либо путь покороче и побыстрее, либо, наоборот, кружной и более продолжительный. В любом случае точно известно, сколько времени груз проводит в пути: 80% объемов перевозится по маршрутам и часовым графикам. А транспортная фирма при заключении договора с юридической точки зрения выкупает перевозимый груз у его владельца и возвращает его в установленный срок и в определенном месте. Поэтому перевозку с полным основанием можно считать хранением товара и относить ее стоимость на складские издержки. Предлагаю обсудить этот вопрос и внести соответствующие поправки в российские законы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6021
[~CODE] => 6021
[EXTERNAL_ID] => 6021
[~EXTERNAL_ID] => 6021
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110802:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между государствами Европы и Азии, то есть используется лишь 5–7% транзитного потенциала нашей страны. Транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евро-азиатской торговли может принести РФ значительный рост доходных поступлений. Реализация транзитного потенциала Юга России сдерживается неконкурентоспособным уровнем отечественного рынка транспортно-логистических услуг, для развития которого необходимы формирование современной инфраструктуры и внедрение логистических технологий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110801
[~ID] => 110801
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Виталий Михно,
начальник Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– При выполнении процедуры по выбору места примыкания железнодорожного пути необщего пользования к железнодорожному пути общего пользования компании уже попадают фактически в кабальную зависимость от требований и желаний ОАО «РЖД», выступающего монопольным собственником, да еще и с особыми правовыми преференциями. Как показывает практика, стоимость экономических обременений, выдвигаемых в технических условиях РЖД, часто превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в объекты, принадлежащие РЖД, без возможности их получения назад, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры РЖД не разработан. До сих пор нормативно не определено, за чей счет должно производиться развитие существующей инфраструктуры при сооружении новых подъездных путей, а также не решен вопрос о законности составления РЖД технических условий на осуществление примыкания. Порядок выдачи технических условий урегулирован только внутренним документом железнодорожного холдинга, а именно – Правилами рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего пользования. Уточню: это не нормативно-правовой документ, то есть он обязателен только для самих российских железных дорог. Но именно в нем предусмотрено, что в технические условия должны включаться «требования о согласовании проекта с ОАО «РЖД» и заключении на его основе соглашения об условиях технологического присоединения». Вместе с тем обязанности заключать такого рода договор в силу закона не существует. Еще одна проблема состоит в отсутствии четкого нормативного регулирования вопроса о праве собственности на построенное на основании технических условий имущество, а также на стрелку, врезанную в пути общего пользования, и обязанности уплаты налогов и содержания этого имущества.
Ввод новых путей необщего пользования приводит к значительному увеличению грузооборота, освоение которого часто невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. Конечно, необходимо в законодательстве о железнодорожном транспорте отразить возможность осуществления развития существующих станций и путей общего пользования за счет инициаторов строительства подъездных путей, как это сделано, например, в Республике Казахстан. Однако нельзя допустить стопроцентного возложения затрат на обустройство всего этого железнодорожного хозяйства на будущего владельца путей необщего пользования. Безусловно, требуется четкое, не допускающее различных толкований и, как следствие, злоупотреблений регулирование в нормативно-правовых актах по всем этим вопросам.
Виктор Евпаков,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Проблема, на мой взгляд, возникла потому, что в нормативно-правовой базе нет четких определений. Отсюда и та осторожность, которую проявляют предприятия, когда речь заходит о вложениях в железнодорожную инфраструктуру. Зачастую предприниматели вкладывают минимальные объемы инвестиций. А случается и такое, что после того как получат от железнодорожников окончательные условия примыкания, переключают свои грузопотоки на автотранспорт, так как условия оказываются невыгодными.
Александр Сухарев,
менеджер по работе с ключевыми клиентами ЗАО «Евросиб-Логистика»:
– Как я понимаю, предложение РЖД составлено по аналогии с энергетиками, у которых введена плата за подключение. Но есть другое мнение. Если предприятие строит свои подъездные пути, то место примыкания – это железнодорожная стрелка, и не более. Правда, в российском законодательстве существует пробел в определении того, что является местом примыкания. И это создает инструмент для коррупции: железнодорожники сами решают, по каким правилам им подключать пути необщего пользования к магистралям.
При решении проблемы надо руководствоваться здравым смыслом: предприятия, которые строят свои железнодорожные пути, рассчитывают, что инвестиции в инфраструктуру обеспечат условия для увеличения реализации продукции. Последнее, в свою очередь, способствует росту погрузки и дает дополнительную выручку железнодорожникам. А прибыль РЖД – это источник инвестиций в сеть стальных магистралей. Логично было бы ожидать, что железнодорожники в расчете на дополнительную прибыль постараются создать наиболее комфортные условия для допуска на свои пути новых грузопотоков. Поэтому вопросы подключения путей необщего пользования к магистралям должны согласовываться на взаимовыгодных условиях.
Представитель ОАО «РЖД»:
– Ситуация простая: есть пути общего пользования. К ним хотят присоединиться. Для этого нужны инвестиции – хотя бы в развитие станции примыкания. Если через нее впоследствии будут везти 2 млн тонн грузов, то здесь дополнительно потребуется два-три новых приемо-отправочных пути, нужно будет оборудовать стрелку, поставить светофор…
Опыт показывает, что заявок на примыкание много. И если бы все выполняли свои обязательства, то РЖД перевозили бы вдвое больше грузов. К сожалению, на практике реализуется менее 10% проектов. Поэтому РЖД включает в свою инвестпрограмму только те предложения, которые связаны с крупными программами, где, например, участвуют несколько грузовладельцев, образуются крупные потоки. Если же речь идет о путях отдельной компании, то эффективность такого проекта нужно доказать. В этом случае он становится в общую очередь. Инвестпрограмма РЖД не резиновая, она направлена на первоочередные проекты и утверждается достаточно долго.
Представитель экспедиторской компании:
– При внимательном рассмотрении вопрос имеет скрытый смысл: РЖД стремится законодательно закрепить свое право навязывать «дополнительные услуги», в которых потребители не нуждаются. Многие права достались РЖД по наследству от МПС: после ликвидации этого министерства его правопреемник сохранил за собой значительный набор регулирующих функций. Например, планирование перевозочной деятельности. ОАО «РЖД» хочет само решать, как клиентам перевозить их грузы. Взять, к примеру, приписку подвижного состава: она осуществляется к путям общего пользования, и за это собственнику вагонов надо платить. В таком случае приписка превращается в услугу. Это несправедливо. Надо навести порядок в законодательстве, отсеяв все избыточные функции РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Виталий Михно,
начальник Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– При выполнении процедуры по выбору места примыкания железнодорожного пути необщего пользования к железнодорожному пути общего пользования компании уже попадают фактически в кабальную зависимость от требований и желаний ОАО «РЖД», выступающего монопольным собственником, да еще и с особыми правовыми преференциями. Как показывает практика, стоимость экономических обременений, выдвигаемых в технических условиях РЖД, часто превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в объекты, принадлежащие РЖД, без возможности их получения назад, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры РЖД не разработан. До сих пор нормативно не определено, за чей счет должно производиться развитие существующей инфраструктуры при сооружении новых подъездных путей, а также не решен вопрос о законности составления РЖД технических условий на осуществление примыкания. Порядок выдачи технических условий урегулирован только внутренним документом железнодорожного холдинга, а именно – Правилами рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего пользования. Уточню: это не нормативно-правовой документ, то есть он обязателен только для самих российских железных дорог. Но именно в нем предусмотрено, что в технические условия должны включаться «требования о согласовании проекта с ОАО «РЖД» и заключении на его основе соглашения об условиях технологического присоединения». Вместе с тем обязанности заключать такого рода договор в силу закона не существует. Еще одна проблема состоит в отсутствии четкого нормативного регулирования вопроса о праве собственности на построенное на основании технических условий имущество, а также на стрелку, врезанную в пути общего пользования, и обязанности уплаты налогов и содержания этого имущества.
Ввод новых путей необщего пользования приводит к значительному увеличению грузооборота, освоение которого часто невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. Конечно, необходимо в законодательстве о железнодорожном транспорте отразить возможность осуществления развития существующих станций и путей общего пользования за счет инициаторов строительства подъездных путей, как это сделано, например, в Республике Казахстан. Однако нельзя допустить стопроцентного возложения затрат на обустройство всего этого железнодорожного хозяйства на будущего владельца путей необщего пользования. Безусловно, требуется четкое, не допускающее различных толкований и, как следствие, злоупотреблений регулирование в нормативно-правовых актах по всем этим вопросам.
Виктор Евпаков,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Проблема, на мой взгляд, возникла потому, что в нормативно-правовой базе нет четких определений. Отсюда и та осторожность, которую проявляют предприятия, когда речь заходит о вложениях в железнодорожную инфраструктуру. Зачастую предприниматели вкладывают минимальные объемы инвестиций. А случается и такое, что после того как получат от железнодорожников окончательные условия примыкания, переключают свои грузопотоки на автотранспорт, так как условия оказываются невыгодными.
Александр Сухарев,
менеджер по работе с ключевыми клиентами ЗАО «Евросиб-Логистика»:
– Как я понимаю, предложение РЖД составлено по аналогии с энергетиками, у которых введена плата за подключение. Но есть другое мнение. Если предприятие строит свои подъездные пути, то место примыкания – это железнодорожная стрелка, и не более. Правда, в российском законодательстве существует пробел в определении того, что является местом примыкания. И это создает инструмент для коррупции: железнодорожники сами решают, по каким правилам им подключать пути необщего пользования к магистралям.
При решении проблемы надо руководствоваться здравым смыслом: предприятия, которые строят свои железнодорожные пути, рассчитывают, что инвестиции в инфраструктуру обеспечат условия для увеличения реализации продукции. Последнее, в свою очередь, способствует росту погрузки и дает дополнительную выручку железнодорожникам. А прибыль РЖД – это источник инвестиций в сеть стальных магистралей. Логично было бы ожидать, что железнодорожники в расчете на дополнительную прибыль постараются создать наиболее комфортные условия для допуска на свои пути новых грузопотоков. Поэтому вопросы подключения путей необщего пользования к магистралям должны согласовываться на взаимовыгодных условиях.
Представитель ОАО «РЖД»:
– Ситуация простая: есть пути общего пользования. К ним хотят присоединиться. Для этого нужны инвестиции – хотя бы в развитие станции примыкания. Если через нее впоследствии будут везти 2 млн тонн грузов, то здесь дополнительно потребуется два-три новых приемо-отправочных пути, нужно будет оборудовать стрелку, поставить светофор…
Опыт показывает, что заявок на примыкание много. И если бы все выполняли свои обязательства, то РЖД перевозили бы вдвое больше грузов. К сожалению, на практике реализуется менее 10% проектов. Поэтому РЖД включает в свою инвестпрограмму только те предложения, которые связаны с крупными программами, где, например, участвуют несколько грузовладельцев, образуются крупные потоки. Если же речь идет о путях отдельной компании, то эффективность такого проекта нужно доказать. В этом случае он становится в общую очередь. Инвестпрограмма РЖД не резиновая, она направлена на первоочередные проекты и утверждается достаточно долго.
Представитель экспедиторской компании:
– При внимательном рассмотрении вопрос имеет скрытый смысл: РЖД стремится законодательно закрепить свое право навязывать «дополнительные услуги», в которых потребители не нуждаются. Многие права достались РЖД по наследству от МПС: после ликвидации этого министерства его правопреемник сохранил за собой значительный набор регулирующих функций. Например, планирование перевозочной деятельности. ОАО «РЖД» хочет само решать, как клиентам перевозить их грузы. Взять, к примеру, приписку подвижного состава: она осуществляется к путям общего пользования, и за это собственнику вагонов надо платить. В таком случае приписка превращается в услугу. Это несправедливо. Надо навести порядок в законодательстве, отсеяв все избыточные функции РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6020
[~CODE] => 6020
[EXTERNAL_ID] => 6020
[~EXTERNAL_ID] => 6020
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110801
[~ID] => 110801
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Виталий Михно,
начальник Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– При выполнении процедуры по выбору места примыкания железнодорожного пути необщего пользования к железнодорожному пути общего пользования компании уже попадают фактически в кабальную зависимость от требований и желаний ОАО «РЖД», выступающего монопольным собственником, да еще и с особыми правовыми преференциями. Как показывает практика, стоимость экономических обременений, выдвигаемых в технических условиях РЖД, часто превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в объекты, принадлежащие РЖД, без возможности их получения назад, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры РЖД не разработан. До сих пор нормативно не определено, за чей счет должно производиться развитие существующей инфраструктуры при сооружении новых подъездных путей, а также не решен вопрос о законности составления РЖД технических условий на осуществление примыкания. Порядок выдачи технических условий урегулирован только внутренним документом железнодорожного холдинга, а именно – Правилами рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего пользования. Уточню: это не нормативно-правовой документ, то есть он обязателен только для самих российских железных дорог. Но именно в нем предусмотрено, что в технические условия должны включаться «требования о согласовании проекта с ОАО «РЖД» и заключении на его основе соглашения об условиях технологического присоединения». Вместе с тем обязанности заключать такого рода договор в силу закона не существует. Еще одна проблема состоит в отсутствии четкого нормативного регулирования вопроса о праве собственности на построенное на основании технических условий имущество, а также на стрелку, врезанную в пути общего пользования, и обязанности уплаты налогов и содержания этого имущества.
Ввод новых путей необщего пользования приводит к значительному увеличению грузооборота, освоение которого часто невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. Конечно, необходимо в законодательстве о железнодорожном транспорте отразить возможность осуществления развития существующих станций и путей общего пользования за счет инициаторов строительства подъездных путей, как это сделано, например, в Республике Казахстан. Однако нельзя допустить стопроцентного возложения затрат на обустройство всего этого железнодорожного хозяйства на будущего владельца путей необщего пользования. Безусловно, требуется четкое, не допускающее различных толкований и, как следствие, злоупотреблений регулирование в нормативно-правовых актах по всем этим вопросам.
Виктор Евпаков,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Проблема, на мой взгляд, возникла потому, что в нормативно-правовой базе нет четких определений. Отсюда и та осторожность, которую проявляют предприятия, когда речь заходит о вложениях в железнодорожную инфраструктуру. Зачастую предприниматели вкладывают минимальные объемы инвестиций. А случается и такое, что после того как получат от железнодорожников окончательные условия примыкания, переключают свои грузопотоки на автотранспорт, так как условия оказываются невыгодными.
Александр Сухарев,
менеджер по работе с ключевыми клиентами ЗАО «Евросиб-Логистика»:
– Как я понимаю, предложение РЖД составлено по аналогии с энергетиками, у которых введена плата за подключение. Но есть другое мнение. Если предприятие строит свои подъездные пути, то место примыкания – это железнодорожная стрелка, и не более. Правда, в российском законодательстве существует пробел в определении того, что является местом примыкания. И это создает инструмент для коррупции: железнодорожники сами решают, по каким правилам им подключать пути необщего пользования к магистралям.
При решении проблемы надо руководствоваться здравым смыслом: предприятия, которые строят свои железнодорожные пути, рассчитывают, что инвестиции в инфраструктуру обеспечат условия для увеличения реализации продукции. Последнее, в свою очередь, способствует росту погрузки и дает дополнительную выручку железнодорожникам. А прибыль РЖД – это источник инвестиций в сеть стальных магистралей. Логично было бы ожидать, что железнодорожники в расчете на дополнительную прибыль постараются создать наиболее комфортные условия для допуска на свои пути новых грузопотоков. Поэтому вопросы подключения путей необщего пользования к магистралям должны согласовываться на взаимовыгодных условиях.
Представитель ОАО «РЖД»:
– Ситуация простая: есть пути общего пользования. К ним хотят присоединиться. Для этого нужны инвестиции – хотя бы в развитие станции примыкания. Если через нее впоследствии будут везти 2 млн тонн грузов, то здесь дополнительно потребуется два-три новых приемо-отправочных пути, нужно будет оборудовать стрелку, поставить светофор…
Опыт показывает, что заявок на примыкание много. И если бы все выполняли свои обязательства, то РЖД перевозили бы вдвое больше грузов. К сожалению, на практике реализуется менее 10% проектов. Поэтому РЖД включает в свою инвестпрограмму только те предложения, которые связаны с крупными программами, где, например, участвуют несколько грузовладельцев, образуются крупные потоки. Если же речь идет о путях отдельной компании, то эффективность такого проекта нужно доказать. В этом случае он становится в общую очередь. Инвестпрограмма РЖД не резиновая, она направлена на первоочередные проекты и утверждается достаточно долго.
Представитель экспедиторской компании:
– При внимательном рассмотрении вопрос имеет скрытый смысл: РЖД стремится законодательно закрепить свое право навязывать «дополнительные услуги», в которых потребители не нуждаются. Многие права достались РЖД по наследству от МПС: после ликвидации этого министерства его правопреемник сохранил за собой значительный набор регулирующих функций. Например, планирование перевозочной деятельности. ОАО «РЖД» хочет само решать, как клиентам перевозить их грузы. Взять, к примеру, приписку подвижного состава: она осуществляется к путям общего пользования, и за это собственнику вагонов надо платить. В таком случае приписка превращается в услугу. Это несправедливо. Надо навести порядок в законодательстве, отсеяв все избыточные функции РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Виталий Михно,
начальник Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта:
– При выполнении процедуры по выбору места примыкания железнодорожного пути необщего пользования к железнодорожному пути общего пользования компании уже попадают фактически в кабальную зависимость от требований и желаний ОАО «РЖД», выступающего монопольным собственником, да еще и с особыми правовыми преференциями. Как показывает практика, стоимость экономических обременений, выдвигаемых в технических условиях РЖД, часто превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в объекты, принадлежащие РЖД, без возможности их получения назад, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры РЖД не разработан. До сих пор нормативно не определено, за чей счет должно производиться развитие существующей инфраструктуры при сооружении новых подъездных путей, а также не решен вопрос о законности составления РЖД технических условий на осуществление примыкания. Порядок выдачи технических условий урегулирован только внутренним документом железнодорожного холдинга, а именно – Правилами рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего пользования. Уточню: это не нормативно-правовой документ, то есть он обязателен только для самих российских железных дорог. Но именно в нем предусмотрено, что в технические условия должны включаться «требования о согласовании проекта с ОАО «РЖД» и заключении на его основе соглашения об условиях технологического присоединения». Вместе с тем обязанности заключать такого рода договор в силу закона не существует. Еще одна проблема состоит в отсутствии четкого нормативного регулирования вопроса о праве собственности на построенное на основании технических условий имущество, а также на стрелку, врезанную в пути общего пользования, и обязанности уплаты налогов и содержания этого имущества.
Ввод новых путей необщего пользования приводит к значительному увеличению грузооборота, освоение которого часто невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. Конечно, необходимо в законодательстве о железнодорожном транспорте отразить возможность осуществления развития существующих станций и путей общего пользования за счет инициаторов строительства подъездных путей, как это сделано, например, в Республике Казахстан. Однако нельзя допустить стопроцентного возложения затрат на обустройство всего этого железнодорожного хозяйства на будущего владельца путей необщего пользования. Безусловно, требуется четкое, не допускающее различных толкований и, как следствие, злоупотреблений регулирование в нормативно-правовых актах по всем этим вопросам.
Виктор Евпаков,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Проблема, на мой взгляд, возникла потому, что в нормативно-правовой базе нет четких определений. Отсюда и та осторожность, которую проявляют предприятия, когда речь заходит о вложениях в железнодорожную инфраструктуру. Зачастую предприниматели вкладывают минимальные объемы инвестиций. А случается и такое, что после того как получат от железнодорожников окончательные условия примыкания, переключают свои грузопотоки на автотранспорт, так как условия оказываются невыгодными.
Александр Сухарев,
менеджер по работе с ключевыми клиентами ЗАО «Евросиб-Логистика»:
– Как я понимаю, предложение РЖД составлено по аналогии с энергетиками, у которых введена плата за подключение. Но есть другое мнение. Если предприятие строит свои подъездные пути, то место примыкания – это железнодорожная стрелка, и не более. Правда, в российском законодательстве существует пробел в определении того, что является местом примыкания. И это создает инструмент для коррупции: железнодорожники сами решают, по каким правилам им подключать пути необщего пользования к магистралям.
При решении проблемы надо руководствоваться здравым смыслом: предприятия, которые строят свои железнодорожные пути, рассчитывают, что инвестиции в инфраструктуру обеспечат условия для увеличения реализации продукции. Последнее, в свою очередь, способствует росту погрузки и дает дополнительную выручку железнодорожникам. А прибыль РЖД – это источник инвестиций в сеть стальных магистралей. Логично было бы ожидать, что железнодорожники в расчете на дополнительную прибыль постараются создать наиболее комфортные условия для допуска на свои пути новых грузопотоков. Поэтому вопросы подключения путей необщего пользования к магистралям должны согласовываться на взаимовыгодных условиях.
Представитель ОАО «РЖД»:
– Ситуация простая: есть пути общего пользования. К ним хотят присоединиться. Для этого нужны инвестиции – хотя бы в развитие станции примыкания. Если через нее впоследствии будут везти 2 млн тонн грузов, то здесь дополнительно потребуется два-три новых приемо-отправочных пути, нужно будет оборудовать стрелку, поставить светофор…
Опыт показывает, что заявок на примыкание много. И если бы все выполняли свои обязательства, то РЖД перевозили бы вдвое больше грузов. К сожалению, на практике реализуется менее 10% проектов. Поэтому РЖД включает в свою инвестпрограмму только те предложения, которые связаны с крупными программами, где, например, участвуют несколько грузовладельцев, образуются крупные потоки. Если же речь идет о путях отдельной компании, то эффективность такого проекта нужно доказать. В этом случае он становится в общую очередь. Инвестпрограмма РЖД не резиновая, она направлена на первоочередные проекты и утверждается достаточно долго.
Представитель экспедиторской компании:
– При внимательном рассмотрении вопрос имеет скрытый смысл: РЖД стремится законодательно закрепить свое право навязывать «дополнительные услуги», в которых потребители не нуждаются. Многие права достались РЖД по наследству от МПС: после ликвидации этого министерства его правопреемник сохранил за собой значительный набор регулирующих функций. Например, планирование перевозочной деятельности. ОАО «РЖД» хочет само решать, как клиентам перевозить их грузы. Взять, к примеру, приписку подвижного состава: она осуществляется к путям общего пользования, и за это собственнику вагонов надо платить. В таком случае приписка превращается в услугу. Это несправедливо. Надо навести порядок в законодательстве, отсеяв все избыточные функции РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6020
[~CODE] => 6020
[EXTERNAL_ID] => 6020
[~EXTERNAL_ID] => 6020
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110801:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» разрабатывает поправки в правовую базу с предложением брать плату
за примыкание путей необщего пользования к магистральным сетям. Поможет ли это четче разграничить ответственность сторон процесса грузоперевозок за развитие и инвестирование объектов в районе примыкания?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 110800
[~ID] => 110800
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нас опять ждет дефицит?
К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
Согласно данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», рост грузооборота в период с 2010 по 2015-й составит не менее 1% в год. При этом уже в 2012-м обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%.
В целях покрытия дефицита подвижного состава грузовым операторам потребуется ежегодно приобретать не менее
41 тыс. новых вагонов, отмечают эксперты. Следовательно, с учетом средней стоимости вагона 1,2 млн рублей потребность отрасли в инвестициях составит не менее 50 млрд рублей в год.
В то же время по итогам 2009-го снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России
составило 48,3%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение.
В первую очередь это было обусловлено отсутствием заказов со стороны операторов на поставку новых вагонов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен.
К концу 2009 года они скорректировались, однако среднегодовой уровень цен 2009-го более чем в полтора раза ниже, чем 2008-го.
В то же время по итогам 2009-го произошло увеличение емкости российского рынка цистерн для нефтепродуктов (51,3%) и для химических продуктов (4,5%), а также зерновозов (с 10 до 1750 единиц). Однако спрос на остальные виды подвижного состава резко снизился. Особенно сильно кризис сказался на лесовозных платформах, автомобилевозах и рефрижераторных/изотермических вагонах (емкость рынка сократилась до нуля).
РЖД поднимает планку
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год может быть увеличена на 24 млрд рублей. Об этом сообщил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
Ранее сообщалось, что инвестпрограмма на текущий год утверждена в размере 270,5 млрд рублей.
«Реально складывающиеся объемы работы и, соответственно, финансовый результат позволяют нам сегодня говорить о дополнительных источниках инвестиций», – сказал В. Морозов.
В то же время он заметил, что на данный момент вопрос об увеличении инвестпрограммы «подготовлен для рассмотрения правлением». «Пока это только прогноз», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».
В. Морозов также добавил, что план роста погрузки на 2010 год увеличен с 3,7 до 5%. Сейчас для этого готовятся соответствующие документы.
Флекситанки* наступают
ОАО «ТрансКонтейнер» собирается начать отправку грузов в новом виде тары – флекситанках, которые позволяют перевозить наливные грузы в универсальных контейнерах, сообщили в пресс-службе компании.
«К концу 2010 года мы планируем отправлять 200–300 контейнеров с флекситанками в месяц. Потенциально рынок этих перевозок мы оцениваем в 1000–1500 контейнеров в месяц, этот объем достижим уже в 2011–2012 гг.», – заявил представитель контейнерного оператора. Однако для начала регулярных перевозок необходимо получить разрешение (МТУ – местные технические условия). «Мы уже провели опытную перевозку для получения такого разрешения», – сообщила директор по маркетингу ООО «Экологические упаковочные технологии» («Экопактех» – компания, занимающаяся продажей флекситанков в РФ) Анна Саульская. По ее прогнозам, транспортировка грузов во флекситанках может начаться в конце апреля – начале мая.
В «ТрансКонтейнере» подтвердили, что договоры с грузоотправителями на перевозку грузов во флекситанках уже заключаются.
«В настоящее время прорабатывается вопрос ежемесячной поставки до 1 тыс. тонн лигносульфонатов в Европу во флекситанках», – сообщили в филиале грузоотправителя – ООО «Группа «Илим» в г. Коряжме, откуда производилась опытная отправка.
По оценкам экспертов, использование флекситанков сокращает затраты на транспортировку в 1,8 раза.
* Флекситанки – одноразовые эластичные вкладыши в контейнеры, широко используемые для транспортировки наливных грузов на американских, канадских и других железных дорогах.
Семинар для главных
В конце марта на «Балткране» состоялся технический семинар для главных инженеров дирекций по управлению терминально-складским комплексом РЖД – Октябрьской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Забайкальской, Приволжской, Свердловской, Северной, Калининградской.
Большое внимание было уделено безопасности при производстве работ и эксплуатации кранов, техническим инновациям и увеличению производительности контейнерных кранов. Участники семинара ознакомились с работой нового контейнерного крана для перегрузки 20-, 30-, 40-, 45-футовых контейнеров на станции Черняховск, который имеет поворотную грузовую тележку. Контейнерный кран отличается повышенными производительностью, надежностью и высоким коэффициентом технической готовности, а также низким уровнем расхода электрической энергии при выполнении работ. За последние 15 лет «Балткран» поставил более 150 контейнерных кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более 100 контейнерных кранов для Российских железных дорог. Участники семинара выразили благодарность за высокий уровень подготовки и проведение мероприятия.
ПГК выходит в порт
Крупнейший российский железнодорожный оператор ОАО «Первая грузовая компания» приступает к реализации нового вида сервиса – мультимодальных перевозок.
В рамках первого мультимодального проекта ПГК «От станции отгрузки до FOB судна» на борт «Поморья» в Рижском центральном порту успешно погружено 22 тыс. угля. Сырье, принадлежащее группе компаний «Мечел», следует в страны Балтии со станции Кийзак Западно-Сибирской железной дороги (Кузбасс).
Первая грузовая предоставляет своему клиенту комплексную транспортно-экспедиционную услугу по доставке груза, что позволяет существенно снизить коммерческие риски для клиента по контролю и оперативному отслеживанию движения груза на всех этапах транспортной цепочки и значительно упрощает схему транспортировки. Компания выступает как единый логистический оператор и берет на себя все вопросы по организации перевалки угля в порту.
По словам генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева, предложенная схема повысит ответственность всех участников перевозочного процесса, что, как ожидается, положительно скажется на работе всей цепочки: порт – оператор – грузоотправитель. «Мы получаем возможность регулировать вагонопотоки. Зная, когда прибудет судно, мы можем временно прекратить отгрузку, направить вагоны на другое направление (если судно задерживается) и возобновить ее позже. Таким образом, повышается эффективность работы нашего парка, сокращаются вынужденные простои в ожидании отгрузки и одновременно снижается нагрузка на инфраструктуру», – отметил С. Бабаев. В свою очередь, для порта привлечение крупнейшего оператора означает наличие регулярных грузопотоков и загрузку портовых мощностей.
По мнению главы ПГК, данный проект в случае его эффективной реализации может стать важным этапом в осуществлении планов компании по вхождению в портовую инфраструктуру. «Мы рассматриваем разные направления и будем предлагать свои услуги везде, где есть свободные портовые мощности. Следующий наш шаг – предоставление фрахтовых услуг», – добавил С. Бабаев. Только в рамках проекта с «Мечелом» планируется перевозить порядка 100 тыс. тонн в месяц. «В целом же к концу года мы планируем перевалить до 3,2 млн тонн различных грузов, включая уголь, металлы, руду, а в 2011-м увеличить эти объемы вдвое», – резюмировал генеральный директор Первой грузовой.
В первую очередь
ООО «Порт Сочи Имеретинский» (входит в управляющую дирекцию «Портовый бизнес» компании «Базовый элемент») запустило первую очередь грузового района порта Сочи.
«Порт позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов и разгрузить федеральную и городскую дорожные сети Сочи», – заявила управляющий директор дирекции «Портовый бизнес» Юрия Тямушкина. Недавно состоялась разгрузка первого судна, доставившего строительные материалы (высокопрочный щебень) в порт. «Это экспериментальный рейс», – сообщили в компании. Регулярное расписание будет известно позже. Завершение строительства всех причалов с выходом порта на проектную мощность в 5 млн тонн запланировано на декабрь 2010 года. Общая сумма проекта – до 7 млрд рублей. Объект вводится в эксплуатацию согласно графику, утвержденному ГК «Олимпстрой».
Первая очередь рассчитана на 2 млн тонн грузов в год и включает два причала. Они оснащены четырьмя современными мобильными портовыми кранами фирмы Liebherr, кранами-манипуляторами, фронтальными и вилочными погрузчиками.
Юбилейный техникум
В 2010 году Новосибирскому техникуму железнодорожного транспорта – филиалу Сибирского государственного университета путей сообщения исполняется 25 лет.
«1 сентября 1985 года он впервые открыл свои двери для будущих работников отрасли, – сообщил директор техникума Юрий Ткачук. – За это время учебное заведение сумело пройти путь становления, развития и вхождения в элиту техникумов и колледжей железнодорожного транспорта России».
Коллектив учебного заведения неоднократно становился призером отраслевого соревнования среди ссузов железнодорожного транспорта (в 2001 г. – второе место, в 2002 г. стал победителем), неоднократным участником сетевых школ передового опыта по подготовке специалистов для железнодорожного транспорта России (в 1996, 2000 и 2006 гг.). В соответствии с рейтингом железнодорожных учебных заведений среднего профессионального образования РФ по итогам работы за 2009 год Новосибирский техникум занял первое место.
[~DETAIL_TEXT] => Нас опять ждет дефицит?
К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
Согласно данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», рост грузооборота в период с 2010 по 2015-й составит не менее 1% в год. При этом уже в 2012-м обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%.
В целях покрытия дефицита подвижного состава грузовым операторам потребуется ежегодно приобретать не менее
41 тыс. новых вагонов, отмечают эксперты. Следовательно, с учетом средней стоимости вагона 1,2 млн рублей потребность отрасли в инвестициях составит не менее 50 млрд рублей в год.
В то же время по итогам 2009-го снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России
составило 48,3%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение.
В первую очередь это было обусловлено отсутствием заказов со стороны операторов на поставку новых вагонов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен.
К концу 2009 года они скорректировались, однако среднегодовой уровень цен 2009-го более чем в полтора раза ниже, чем 2008-го.
В то же время по итогам 2009-го произошло увеличение емкости российского рынка цистерн для нефтепродуктов (51,3%) и для химических продуктов (4,5%), а также зерновозов (с 10 до 1750 единиц). Однако спрос на остальные виды подвижного состава резко снизился. Особенно сильно кризис сказался на лесовозных платформах, автомобилевозах и рефрижераторных/изотермических вагонах (емкость рынка сократилась до нуля).
РЖД поднимает планку
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год может быть увеличена на 24 млрд рублей. Об этом сообщил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
Ранее сообщалось, что инвестпрограмма на текущий год утверждена в размере 270,5 млрд рублей.
«Реально складывающиеся объемы работы и, соответственно, финансовый результат позволяют нам сегодня говорить о дополнительных источниках инвестиций», – сказал В. Морозов.
В то же время он заметил, что на данный момент вопрос об увеличении инвестпрограммы «подготовлен для рассмотрения правлением». «Пока это только прогноз», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».
В. Морозов также добавил, что план роста погрузки на 2010 год увеличен с 3,7 до 5%. Сейчас для этого готовятся соответствующие документы.
Флекситанки* наступают
ОАО «ТрансКонтейнер» собирается начать отправку грузов в новом виде тары – флекситанках, которые позволяют перевозить наливные грузы в универсальных контейнерах, сообщили в пресс-службе компании.
«К концу 2010 года мы планируем отправлять 200–300 контейнеров с флекситанками в месяц. Потенциально рынок этих перевозок мы оцениваем в 1000–1500 контейнеров в месяц, этот объем достижим уже в 2011–2012 гг.», – заявил представитель контейнерного оператора. Однако для начала регулярных перевозок необходимо получить разрешение (МТУ – местные технические условия). «Мы уже провели опытную перевозку для получения такого разрешения», – сообщила директор по маркетингу ООО «Экологические упаковочные технологии» («Экопактех» – компания, занимающаяся продажей флекситанков в РФ) Анна Саульская. По ее прогнозам, транспортировка грузов во флекситанках может начаться в конце апреля – начале мая.
В «ТрансКонтейнере» подтвердили, что договоры с грузоотправителями на перевозку грузов во флекситанках уже заключаются.
«В настоящее время прорабатывается вопрос ежемесячной поставки до 1 тыс. тонн лигносульфонатов в Европу во флекситанках», – сообщили в филиале грузоотправителя – ООО «Группа «Илим» в г. Коряжме, откуда производилась опытная отправка.
По оценкам экспертов, использование флекситанков сокращает затраты на транспортировку в 1,8 раза.
* Флекситанки – одноразовые эластичные вкладыши в контейнеры, широко используемые для транспортировки наливных грузов на американских, канадских и других железных дорогах.
Семинар для главных
В конце марта на «Балткране» состоялся технический семинар для главных инженеров дирекций по управлению терминально-складским комплексом РЖД – Октябрьской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Забайкальской, Приволжской, Свердловской, Северной, Калининградской.
Большое внимание было уделено безопасности при производстве работ и эксплуатации кранов, техническим инновациям и увеличению производительности контейнерных кранов. Участники семинара ознакомились с работой нового контейнерного крана для перегрузки 20-, 30-, 40-, 45-футовых контейнеров на станции Черняховск, который имеет поворотную грузовую тележку. Контейнерный кран отличается повышенными производительностью, надежностью и высоким коэффициентом технической готовности, а также низким уровнем расхода электрической энергии при выполнении работ. За последние 15 лет «Балткран» поставил более 150 контейнерных кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более 100 контейнерных кранов для Российских железных дорог. Участники семинара выразили благодарность за высокий уровень подготовки и проведение мероприятия.
ПГК выходит в порт
Крупнейший российский железнодорожный оператор ОАО «Первая грузовая компания» приступает к реализации нового вида сервиса – мультимодальных перевозок.
В рамках первого мультимодального проекта ПГК «От станции отгрузки до FOB судна» на борт «Поморья» в Рижском центральном порту успешно погружено 22 тыс. угля. Сырье, принадлежащее группе компаний «Мечел», следует в страны Балтии со станции Кийзак Западно-Сибирской железной дороги (Кузбасс).
Первая грузовая предоставляет своему клиенту комплексную транспортно-экспедиционную услугу по доставке груза, что позволяет существенно снизить коммерческие риски для клиента по контролю и оперативному отслеживанию движения груза на всех этапах транспортной цепочки и значительно упрощает схему транспортировки. Компания выступает как единый логистический оператор и берет на себя все вопросы по организации перевалки угля в порту.
По словам генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева, предложенная схема повысит ответственность всех участников перевозочного процесса, что, как ожидается, положительно скажется на работе всей цепочки: порт – оператор – грузоотправитель. «Мы получаем возможность регулировать вагонопотоки. Зная, когда прибудет судно, мы можем временно прекратить отгрузку, направить вагоны на другое направление (если судно задерживается) и возобновить ее позже. Таким образом, повышается эффективность работы нашего парка, сокращаются вынужденные простои в ожидании отгрузки и одновременно снижается нагрузка на инфраструктуру», – отметил С. Бабаев. В свою очередь, для порта привлечение крупнейшего оператора означает наличие регулярных грузопотоков и загрузку портовых мощностей.
По мнению главы ПГК, данный проект в случае его эффективной реализации может стать важным этапом в осуществлении планов компании по вхождению в портовую инфраструктуру. «Мы рассматриваем разные направления и будем предлагать свои услуги везде, где есть свободные портовые мощности. Следующий наш шаг – предоставление фрахтовых услуг», – добавил С. Бабаев. Только в рамках проекта с «Мечелом» планируется перевозить порядка 100 тыс. тонн в месяц. «В целом же к концу года мы планируем перевалить до 3,2 млн тонн различных грузов, включая уголь, металлы, руду, а в 2011-м увеличить эти объемы вдвое», – резюмировал генеральный директор Первой грузовой.
В первую очередь
ООО «Порт Сочи Имеретинский» (входит в управляющую дирекцию «Портовый бизнес» компании «Базовый элемент») запустило первую очередь грузового района порта Сочи.
«Порт позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов и разгрузить федеральную и городскую дорожные сети Сочи», – заявила управляющий директор дирекции «Портовый бизнес» Юрия Тямушкина. Недавно состоялась разгрузка первого судна, доставившего строительные материалы (высокопрочный щебень) в порт. «Это экспериментальный рейс», – сообщили в компании. Регулярное расписание будет известно позже. Завершение строительства всех причалов с выходом порта на проектную мощность в 5 млн тонн запланировано на декабрь 2010 года. Общая сумма проекта – до 7 млрд рублей. Объект вводится в эксплуатацию согласно графику, утвержденному ГК «Олимпстрой».
Первая очередь рассчитана на 2 млн тонн грузов в год и включает два причала. Они оснащены четырьмя современными мобильными портовыми кранами фирмы Liebherr, кранами-манипуляторами, фронтальными и вилочными погрузчиками.
Юбилейный техникум
В 2010 году Новосибирскому техникуму железнодорожного транспорта – филиалу Сибирского государственного университета путей сообщения исполняется 25 лет.
«1 сентября 1985 года он впервые открыл свои двери для будущих работников отрасли, – сообщил директор техникума Юрий Ткачук. – За это время учебное заведение сумело пройти путь становления, развития и вхождения в элиту техникумов и колледжей железнодорожного транспорта России».
Коллектив учебного заведения неоднократно становился призером отраслевого соревнования среди ссузов железнодорожного транспорта (в 2001 г. – второе место, в 2002 г. стал победителем), неоднократным участником сетевых школ передового опыта по подготовке специалистов для железнодорожного транспорта России (в 1996, 2000 и 2006 гг.). В соответствии с рейтингом железнодорожных учебных заведений среднего профессионального образования РФ по итогам работы за 2009 год Новосибирский техникум занял первое место.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[~PREVIEW_TEXT] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6019
[~CODE] => 6019
[EXTERNAL_ID] => 6019
[~EXTERNAL_ID] => 6019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 110800
[~ID] => 110800
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1532
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/180/6019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нас опять ждет дефицит?
К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
Согласно данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», рост грузооборота в период с 2010 по 2015-й составит не менее 1% в год. При этом уже в 2012-м обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%.
В целях покрытия дефицита подвижного состава грузовым операторам потребуется ежегодно приобретать не менее
41 тыс. новых вагонов, отмечают эксперты. Следовательно, с учетом средней стоимости вагона 1,2 млн рублей потребность отрасли в инвестициях составит не менее 50 млрд рублей в год.
В то же время по итогам 2009-го снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России
составило 48,3%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение.
В первую очередь это было обусловлено отсутствием заказов со стороны операторов на поставку новых вагонов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен.
К концу 2009 года они скорректировались, однако среднегодовой уровень цен 2009-го более чем в полтора раза ниже, чем 2008-го.
В то же время по итогам 2009-го произошло увеличение емкости российского рынка цистерн для нефтепродуктов (51,3%) и для химических продуктов (4,5%), а также зерновозов (с 10 до 1750 единиц). Однако спрос на остальные виды подвижного состава резко снизился. Особенно сильно кризис сказался на лесовозных платформах, автомобилевозах и рефрижераторных/изотермических вагонах (емкость рынка сократилась до нуля).
РЖД поднимает планку
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год может быть увеличена на 24 млрд рублей. Об этом сообщил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
Ранее сообщалось, что инвестпрограмма на текущий год утверждена в размере 270,5 млрд рублей.
«Реально складывающиеся объемы работы и, соответственно, финансовый результат позволяют нам сегодня говорить о дополнительных источниках инвестиций», – сказал В. Морозов.
В то же время он заметил, что на данный момент вопрос об увеличении инвестпрограммы «подготовлен для рассмотрения правлением». «Пока это только прогноз», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».
В. Морозов также добавил, что план роста погрузки на 2010 год увеличен с 3,7 до 5%. Сейчас для этого готовятся соответствующие документы.
Флекситанки* наступают
ОАО «ТрансКонтейнер» собирается начать отправку грузов в новом виде тары – флекситанках, которые позволяют перевозить наливные грузы в универсальных контейнерах, сообщили в пресс-службе компании.
«К концу 2010 года мы планируем отправлять 200–300 контейнеров с флекситанками в месяц. Потенциально рынок этих перевозок мы оцениваем в 1000–1500 контейнеров в месяц, этот объем достижим уже в 2011–2012 гг.», – заявил представитель контейнерного оператора. Однако для начала регулярных перевозок необходимо получить разрешение (МТУ – местные технические условия). «Мы уже провели опытную перевозку для получения такого разрешения», – сообщила директор по маркетингу ООО «Экологические упаковочные технологии» («Экопактех» – компания, занимающаяся продажей флекситанков в РФ) Анна Саульская. По ее прогнозам, транспортировка грузов во флекситанках может начаться в конце апреля – начале мая.
В «ТрансКонтейнере» подтвердили, что договоры с грузоотправителями на перевозку грузов во флекситанках уже заключаются.
«В настоящее время прорабатывается вопрос ежемесячной поставки до 1 тыс. тонн лигносульфонатов в Европу во флекситанках», – сообщили в филиале грузоотправителя – ООО «Группа «Илим» в г. Коряжме, откуда производилась опытная отправка.
По оценкам экспертов, использование флекситанков сокращает затраты на транспортировку в 1,8 раза.
* Флекситанки – одноразовые эластичные вкладыши в контейнеры, широко используемые для транспортировки наливных грузов на американских, канадских и других железных дорогах.
Семинар для главных
В конце марта на «Балткране» состоялся технический семинар для главных инженеров дирекций по управлению терминально-складским комплексом РЖД – Октябрьской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Забайкальской, Приволжской, Свердловской, Северной, Калининградской.
Большое внимание было уделено безопасности при производстве работ и эксплуатации кранов, техническим инновациям и увеличению производительности контейнерных кранов. Участники семинара ознакомились с работой нового контейнерного крана для перегрузки 20-, 30-, 40-, 45-футовых контейнеров на станции Черняховск, который имеет поворотную грузовую тележку. Контейнерный кран отличается повышенными производительностью, надежностью и высоким коэффициентом технической готовности, а также низким уровнем расхода электрической энергии при выполнении работ. За последние 15 лет «Балткран» поставил более 150 контейнерных кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более 100 контейнерных кранов для Российских железных дорог. Участники семинара выразили благодарность за высокий уровень подготовки и проведение мероприятия.
ПГК выходит в порт
Крупнейший российский железнодорожный оператор ОАО «Первая грузовая компания» приступает к реализации нового вида сервиса – мультимодальных перевозок.
В рамках первого мультимодального проекта ПГК «От станции отгрузки до FOB судна» на борт «Поморья» в Рижском центральном порту успешно погружено 22 тыс. угля. Сырье, принадлежащее группе компаний «Мечел», следует в страны Балтии со станции Кийзак Западно-Сибирской железной дороги (Кузбасс).
Первая грузовая предоставляет своему клиенту комплексную транспортно-экспедиционную услугу по доставке груза, что позволяет существенно снизить коммерческие риски для клиента по контролю и оперативному отслеживанию движения груза на всех этапах транспортной цепочки и значительно упрощает схему транспортировки. Компания выступает как единый логистический оператор и берет на себя все вопросы по организации перевалки угля в порту.
По словам генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева, предложенная схема повысит ответственность всех участников перевозочного процесса, что, как ожидается, положительно скажется на работе всей цепочки: порт – оператор – грузоотправитель. «Мы получаем возможность регулировать вагонопотоки. Зная, когда прибудет судно, мы можем временно прекратить отгрузку, направить вагоны на другое направление (если судно задерживается) и возобновить ее позже. Таким образом, повышается эффективность работы нашего парка, сокращаются вынужденные простои в ожидании отгрузки и одновременно снижается нагрузка на инфраструктуру», – отметил С. Бабаев. В свою очередь, для порта привлечение крупнейшего оператора означает наличие регулярных грузопотоков и загрузку портовых мощностей.
По мнению главы ПГК, данный проект в случае его эффективной реализации может стать важным этапом в осуществлении планов компании по вхождению в портовую инфраструктуру. «Мы рассматриваем разные направления и будем предлагать свои услуги везде, где есть свободные портовые мощности. Следующий наш шаг – предоставление фрахтовых услуг», – добавил С. Бабаев. Только в рамках проекта с «Мечелом» планируется перевозить порядка 100 тыс. тонн в месяц. «В целом же к концу года мы планируем перевалить до 3,2 млн тонн различных грузов, включая уголь, металлы, руду, а в 2011-м увеличить эти объемы вдвое», – резюмировал генеральный директор Первой грузовой.
В первую очередь
ООО «Порт Сочи Имеретинский» (входит в управляющую дирекцию «Портовый бизнес» компании «Базовый элемент») запустило первую очередь грузового района порта Сочи.
«Порт позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов и разгрузить федеральную и городскую дорожные сети Сочи», – заявила управляющий директор дирекции «Портовый бизнес» Юрия Тямушкина. Недавно состоялась разгрузка первого судна, доставившего строительные материалы (высокопрочный щебень) в порт. «Это экспериментальный рейс», – сообщили в компании. Регулярное расписание будет известно позже. Завершение строительства всех причалов с выходом порта на проектную мощность в 5 млн тонн запланировано на декабрь 2010 года. Общая сумма проекта – до 7 млрд рублей. Объект вводится в эксплуатацию согласно графику, утвержденному ГК «Олимпстрой».
Первая очередь рассчитана на 2 млн тонн грузов в год и включает два причала. Они оснащены четырьмя современными мобильными портовыми кранами фирмы Liebherr, кранами-манипуляторами, фронтальными и вилочными погрузчиками.
Юбилейный техникум
В 2010 году Новосибирскому техникуму железнодорожного транспорта – филиалу Сибирского государственного университета путей сообщения исполняется 25 лет.
«1 сентября 1985 года он впервые открыл свои двери для будущих работников отрасли, – сообщил директор техникума Юрий Ткачук. – За это время учебное заведение сумело пройти путь становления, развития и вхождения в элиту техникумов и колледжей железнодорожного транспорта России».
Коллектив учебного заведения неоднократно становился призером отраслевого соревнования среди ссузов железнодорожного транспорта (в 2001 г. – второе место, в 2002 г. стал победителем), неоднократным участником сетевых школ передового опыта по подготовке специалистов для железнодорожного транспорта России (в 1996, 2000 и 2006 гг.). В соответствии с рейтингом железнодорожных учебных заведений среднего профессионального образования РФ по итогам работы за 2009 год Новосибирский техникум занял первое место.
[~DETAIL_TEXT] => Нас опять ждет дефицит?
К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
Согласно данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», рост грузооборота в период с 2010 по 2015-й составит не менее 1% в год. При этом уже в 2012-м обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%.
В целях покрытия дефицита подвижного состава грузовым операторам потребуется ежегодно приобретать не менее
41 тыс. новых вагонов, отмечают эксперты. Следовательно, с учетом средней стоимости вагона 1,2 млн рублей потребность отрасли в инвестициях составит не менее 50 млрд рублей в год.
В то же время по итогам 2009-го снижение выпуска продукции предприятиями железнодорожного машиностроения России
составило 48,3%, а емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава показала катастрофическое сокращение.
В первую очередь это было обусловлено отсутствием заказов со стороны операторов на поставку новых вагонов в первом полугодии 2009-го, что привело к лавинообразному снижению цен.
К концу 2009 года они скорректировались, однако среднегодовой уровень цен 2009-го более чем в полтора раза ниже, чем 2008-го.
В то же время по итогам 2009-го произошло увеличение емкости российского рынка цистерн для нефтепродуктов (51,3%) и для химических продуктов (4,5%), а также зерновозов (с 10 до 1750 единиц). Однако спрос на остальные виды подвижного состава резко снизился. Особенно сильно кризис сказался на лесовозных платформах, автомобилевозах и рефрижераторных/изотермических вагонах (емкость рынка сократилась до нуля).
РЖД поднимает планку
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год может быть увеличена на 24 млрд рублей. Об этом сообщил первый вице-президент компании Вадим Морозов.
Ранее сообщалось, что инвестпрограмма на текущий год утверждена в размере 270,5 млрд рублей.
«Реально складывающиеся объемы работы и, соответственно, финансовый результат позволяют нам сегодня говорить о дополнительных источниках инвестиций», – сказал В. Морозов.
В то же время он заметил, что на данный момент вопрос об увеличении инвестпрограммы «подготовлен для рассмотрения правлением». «Пока это только прогноз», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».
В. Морозов также добавил, что план роста погрузки на 2010 год увеличен с 3,7 до 5%. Сейчас для этого готовятся соответствующие документы.
Флекситанки* наступают
ОАО «ТрансКонтейнер» собирается начать отправку грузов в новом виде тары – флекситанках, которые позволяют перевозить наливные грузы в универсальных контейнерах, сообщили в пресс-службе компании.
«К концу 2010 года мы планируем отправлять 200–300 контейнеров с флекситанками в месяц. Потенциально рынок этих перевозок мы оцениваем в 1000–1500 контейнеров в месяц, этот объем достижим уже в 2011–2012 гг.», – заявил представитель контейнерного оператора. Однако для начала регулярных перевозок необходимо получить разрешение (МТУ – местные технические условия). «Мы уже провели опытную перевозку для получения такого разрешения», – сообщила директор по маркетингу ООО «Экологические упаковочные технологии» («Экопактех» – компания, занимающаяся продажей флекситанков в РФ) Анна Саульская. По ее прогнозам, транспортировка грузов во флекситанках может начаться в конце апреля – начале мая.
В «ТрансКонтейнере» подтвердили, что договоры с грузоотправителями на перевозку грузов во флекситанках уже заключаются.
«В настоящее время прорабатывается вопрос ежемесячной поставки до 1 тыс. тонн лигносульфонатов в Европу во флекситанках», – сообщили в филиале грузоотправителя – ООО «Группа «Илим» в г. Коряжме, откуда производилась опытная отправка.
По оценкам экспертов, использование флекситанков сокращает затраты на транспортировку в 1,8 раза.
* Флекситанки – одноразовые эластичные вкладыши в контейнеры, широко используемые для транспортировки наливных грузов на американских, канадских и других железных дорогах.
Семинар для главных
В конце марта на «Балткране» состоялся технический семинар для главных инженеров дирекций по управлению терминально-складским комплексом РЖД – Октябрьской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Забайкальской, Приволжской, Свердловской, Северной, Калининградской.
Большое внимание было уделено безопасности при производстве работ и эксплуатации кранов, техническим инновациям и увеличению производительности контейнерных кранов. Участники семинара ознакомились с работой нового контейнерного крана для перегрузки 20-, 30-, 40-, 45-футовых контейнеров на станции Черняховск, который имеет поворотную грузовую тележку. Контейнерный кран отличается повышенными производительностью, надежностью и высоким коэффициентом технической готовности, а также низким уровнем расхода электрической энергии при выполнении работ. За последние 15 лет «Балткран» поставил более 150 контейнерных кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более 100 контейнерных кранов для Российских железных дорог. Участники семинара выразили благодарность за высокий уровень подготовки и проведение мероприятия.
ПГК выходит в порт
Крупнейший российский железнодорожный оператор ОАО «Первая грузовая компания» приступает к реализации нового вида сервиса – мультимодальных перевозок.
В рамках первого мультимодального проекта ПГК «От станции отгрузки до FOB судна» на борт «Поморья» в Рижском центральном порту успешно погружено 22 тыс. угля. Сырье, принадлежащее группе компаний «Мечел», следует в страны Балтии со станции Кийзак Западно-Сибирской железной дороги (Кузбасс).
Первая грузовая предоставляет своему клиенту комплексную транспортно-экспедиционную услугу по доставке груза, что позволяет существенно снизить коммерческие риски для клиента по контролю и оперативному отслеживанию движения груза на всех этапах транспортной цепочки и значительно упрощает схему транспортировки. Компания выступает как единый логистический оператор и берет на себя все вопросы по организации перевалки угля в порту.
По словам генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Бабаева, предложенная схема повысит ответственность всех участников перевозочного процесса, что, как ожидается, положительно скажется на работе всей цепочки: порт – оператор – грузоотправитель. «Мы получаем возможность регулировать вагонопотоки. Зная, когда прибудет судно, мы можем временно прекратить отгрузку, направить вагоны на другое направление (если судно задерживается) и возобновить ее позже. Таким образом, повышается эффективность работы нашего парка, сокращаются вынужденные простои в ожидании отгрузки и одновременно снижается нагрузка на инфраструктуру», – отметил С. Бабаев. В свою очередь, для порта привлечение крупнейшего оператора означает наличие регулярных грузопотоков и загрузку портовых мощностей.
По мнению главы ПГК, данный проект в случае его эффективной реализации может стать важным этапом в осуществлении планов компании по вхождению в портовую инфраструктуру. «Мы рассматриваем разные направления и будем предлагать свои услуги везде, где есть свободные портовые мощности. Следующий наш шаг – предоставление фрахтовых услуг», – добавил С. Бабаев. Только в рамках проекта с «Мечелом» планируется перевозить порядка 100 тыс. тонн в месяц. «В целом же к концу года мы планируем перевалить до 3,2 млн тонн различных грузов, включая уголь, металлы, руду, а в 2011-м увеличить эти объемы вдвое», – резюмировал генеральный директор Первой грузовой.
В первую очередь
ООО «Порт Сочи Имеретинский» (входит в управляющую дирекцию «Портовый бизнес» компании «Базовый элемент») запустило первую очередь грузового района порта Сочи.
«Порт позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов и разгрузить федеральную и городскую дорожные сети Сочи», – заявила управляющий директор дирекции «Портовый бизнес» Юрия Тямушкина. Недавно состоялась разгрузка первого судна, доставившего строительные материалы (высокопрочный щебень) в порт. «Это экспериментальный рейс», – сообщили в компании. Регулярное расписание будет известно позже. Завершение строительства всех причалов с выходом порта на проектную мощность в 5 млн тонн запланировано на декабрь 2010 года. Общая сумма проекта – до 7 млрд рублей. Объект вводится в эксплуатацию согласно графику, утвержденному ГК «Олимпстрой».
Первая очередь рассчитана на 2 млн тонн грузов в год и включает два причала. Они оснащены четырьмя современными мобильными портовыми кранами фирмы Liebherr, кранами-манипуляторами, фронтальными и вилочными погрузчиками.
Юбилейный техникум
В 2010 году Новосибирскому техникуму железнодорожного транспорта – филиалу Сибирского государственного университета путей сообщения исполняется 25 лет.
«1 сентября 1985 года он впервые открыл свои двери для будущих работников отрасли, – сообщил директор техникума Юрий Ткачук. – За это время учебное заведение сумело пройти путь становления, развития и вхождения в элиту техникумов и колледжей железнодорожного транспорта России».
Коллектив учебного заведения неоднократно становился призером отраслевого соревнования среди ссузов железнодорожного транспорта (в 2001 г. – второе место, в 2002 г. стал победителем), неоднократным участником сетевых школ передового опыта по подготовке специалистов для железнодорожного транспорта России (в 1996, 2000 и 2006 гг.). В соответствии с рейтингом железнодорожных учебных заведений среднего профессионального образования РФ по итогам работы за 2009 год Новосибирский техникум занял первое место.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[~PREVIEW_TEXT] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6019
[~CODE] => 6019
[EXTERNAL_ID] => 6019
[~EXTERNAL_ID] => 6019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105297
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105297
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110800:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К 2015 году дефицит железнодорожных вагонов может составить до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до
1425 млрд тонно-километровой работы, прогнозируют аналитики ИА INFOLine.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
