Выпуск 7 (178) Апрель 2010

Тема номера - Транспортный комплекс России: итоги и перспективы.

Председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев комментирует итоги развития отрасли в 2009 году и планы на будущее.

Как удалось нивелировать рекордное падение грузопотока и создать базу для будущего роста на Калининградской железной дороге, рассказывает ее начальник Иван Беседин.

Директор по транспорту и логистике ОК «Русал» Николай Поленов оценивает уровень железнодорожного сервиса и предлагает свои решения актуальных проблем. В рамках №7 (179), 2010 вышли приложение «РЖД-Партнер Контейнер» , а также специальные проекты «Россия – Германия», «Рефрижераторные перевозки».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ: «Количество транспортно-инфраструктурных проектов совсем не соответствует масштабам

Своим видением основных итогов развития транспортного комплекса в 2009 году, задачами на 2010-й и среднесрочную перспективу с нашим журналом поделился председатель комитета Государственной думы по транспорту СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.

Читать материал

Стратегии остаются, инвестиции сокращаются

Предпринятые в транспортном комплексе антикризисные меры правительства в основном позволили поддержать отечественных перевозчиков на плаву. Однако эти меры так и не стали теми стратегическими точками роста, которые могли бы обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры, столь необходимое для выхода отечественной экономики из кризиса с учетом заявленных задач перехода на интенсивный и инновационный методы развития. И причина здесь – в достаточно локальном характере принимаемых решений, не подкрепленных к тому же надлежащими объемами финансовых средств.

Array ( [ID] => 110768 [~ID] => 110768 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1531 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1531 [NAME] => Стратегии остаются, инвестиции сокращаются [~NAME] => Стратегии остаются, инвестиции сокращаются [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5986/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/178/5986/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Падает все, кроме… налогов

Минувший год был очень сложным для российской экономики – подобная констатация этого факта, уже успевшая стать привычной, была отмечена практически в каждом выступлении на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта России, где обсуждались основные итоги развития транспортного комплекса в 2009 году, задачи на 2010-й и среднесрочную перспективу. Как отметил вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов, финансовый кризис снизил инвестиционную активность и вызвал спад промышленного производства. Естественно, упал и спрос на транспортные услуги. Но благодаря принятым антикризисным мерам позиции удалось удержать. Общий объем государственной поддержки транспортного комплекса составил свыше 70 млрд рублей. Благодаря этому удалось сдержать рост тарифов на грузовые перевозки и тем самым поддержать отечественных производителей, сохранить ценовую доступность транспорта для населения, продолжить строительство объектов транспортной инфраструктуры и обновление транспортных средств.
С середины года спад приостановился, и экономика начала понемногу прибавлять в весе. По оценкам Росстата, за год ВВП снизился на 7,9%, инвестиции в основной капитал сократились на 17%, и индекс промышленного производства составил 89,2% к уровню 2008-го. И это сказалось на транспортном комплексе страны. Объемы перевозки грузов в целом по транспортному комплексу упали на 20,4% к уровню 2008-го, а грузооборот – на 11,5%. За год, по данным Росстата, всеми видами транспорта было перевезено
9,5 млрд тонн грузов, а грузооборот составил 2227 млрд ткм.
«Худшие прогнозы не оправдались, – заявил на заседании коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин, – транспорт страны работал стабильно». Но, по его словам, эта стабильность дорого обошлась, ибо рентабельность работы большинства перевозчиков оказалась близка к нулю.
К концу 2009 года в транспортном комплексе насчитывалось 2270 прибыльных крупных и средних организаций (59% от общего их количества). При этом их прибыль до налогообложения измерялась суммой в 181,6 млрд рублей, в том числе 83,3 млрд – на магистральном железнодорожном транспорте. Меньше всего ее рост был на метрополитене (15,6%) и железной дороге (15,7%). Однако на воздушном транспорте прибыль увеличилась более чем в 1,5 раза. При этом предприятия транспортного комплекса заплатили в бюджет Российской Федерации почти 380 млрд рублей налогов. Более трети (33,5%) от этой суммы составили поступления от деятельности магистрального железнодорожного транспорта. Поэтому можно не задавать вопрос: осталось ли что-то на развитие? Если и осталось, то очень мало.

Есть стратегия – нет инвестиций

На сети железных дорог объемы перевозок снизились практически по всей основной номенклатуре грузов (в целом на 15%). Больше всего просели перевозки металлолома, строительных и лесных грузов, а также промышленного сырья. Произошел резкий спад транзитных перевозок (26,3%) и импортных грузов (30,6%) по сравнению с 2008 годом. На 12,7% сократился и пассажирооборот.
Но в условиях кризиса ОАО «РЖД» удалось сохранить темпы роста производительности труда (+1,8%) и обойтись без массовых увольнений и забастовок. Более того, был улучшен ряд качественных показателей работы: средняя скорость транспортировки грузов выросла до 290 км в сутки (на 6,2%), средний вес поезда увеличился на 40 тонн, а участковая скорость – на 2,5%. За год введено в эксплуатацию 53 км новых линий, реконструировано около 1,5 тыс. км железнодорожного пути. Протяженность участков с ограниченной пропускной способностью сократилась почти на тысячу километров. Кроме того, компания вложила почти 60 млрд рублей в обновление подвижного состава. Но все эти цифры могли быть больше.
Однако, как справедливо отметил член правления ОАО «РЖД» Борис Лапидус, новое качество работы не обеспечишь на старой технике и оборудовании. Между тем инвестиционная программа компании в минувшем году была урезана с 480 до 263 млрд рублей. Основным источником финансирования железнодорожного транспорта являлись внебюджетные инвестиции. Правда, в рамках антикризисных мер государство оказало поддержку, выделив в качестве субсидий 79,9 млрд рублей. В том числе 36,8 млрд – с целью компенсации потерь в доходах от государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования, а также 41,6 млрд рублей – для аналогичной компенсации потерь, возникших из-за сдерживания роста тарифов на грузовые перевозки.
Эти меры позволили поддержать экономику в условиях кризиса и обеспечить доступность транспортных услуг для граждан страны – правда, не для всех.
И вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов это отметил: «Что-то не так у нас в тарифном регулировании», добавив, что тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки уже задрали так, что пассажир уходит на другие виды транспорта. Сегодня, по его словам, билет на самолет от Москвы до Санкт-Петербурга дешевле, чем на скоростной поезд «Сапсан». Поэтому, мол, продолжается падение объемов пассажирских перевозок, несмотря на то что самую острую фазу кризиса уже прошли.
В ОАО «РЖД» полагают, что эту проблему решит переход на государственный заказ, когда само государство и регионы будут определять объем перевозок по социально доступным тарифам и оплачивать его. Кстати, Евросоюз уже издал директиву о переходе на госзаказ при перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в европейских странах в 2016–2017 гг. Мы можем опередить Европу, если, конечно, разработка и принятие законопроекта «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ» не затянется на несколько лет.
Но проблему дефицита инвестиций это не решит. Сегодня уже существует серьезное отставание в реализации планов, намеченных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В частности, в очередной раз отложено строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, недавно обсуждался вопрос о выделении государственных субсидий на капитальный ремонт пути. Между тем в минувшем году реализован выпуск инфраструктурных облигаций на сумму 145 млрд рублей. А в 2010-м компания планирует выручить за счет продажи акций дочерних обществ более 90 млрд рублей. Но и эти деньги проблемы не решат. Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова полагает, что изменить тарифную политику можно после утверждения согласованной Модели развития рынка железнодорожных перевозок. Принятое в августе прошлого года постановление правительства РФ № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» предусматривает гибкое регулирование тарифов по мере развития конкуренции и меры государственной поддержки для развития инфраструктуры. Вместе с тем предъявлены жесткие требования к формированию экономически обоснованных затрат, положенных в основу тарифов. Правда, нужна новая методика расчета этих затрат и нормативной прибыли. Что же касается радикального изменения Прейскуранта № 10-01 на грузовые перевозки, то это надо делать только после анализа последствий: как это повлияет на экономику и на те отрасли, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта.
Ясно одно: инвестиции с неба не упадут. Либо их даст государство, либо пользователи услуг железнодорожного транспорта, либо бизнес. А лучше, если они сложатся вместе – на принципах государственно-частного партнерства.

Дорогая цена дороги

Более 40% всех бюджетных ассигнований, выделенных Минтрансу РФ, ушло на финансирование подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». На дорожные работы в рамках федеральных программ было выделено из бюджета 271,7 млрд рублей – на 7,8% меньше, чем в 2008 году. При этом 126,8 млрд рублей пошло на реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений. В результате введены в эксплуатацию участки автомобильных дорог общей протяженностью свыше 3 тыс. км, в том числе 767 км – на автодороге «Амур», что дало надежду на завершение ее строительства. Удалось также закончить некоторые долгострои, среди которых ряд уникальных мостов. Но большой погоды капвложения не сделали. Состояние автодорог немного улучшилось, но 60% их протяженности по-прежнему не соответствует нормативным требованиям.
«Если сравнивать необходимый объем финансирования на текущий и капитальный ремонт и получаемые на эти цели средства, –
отметил начальник Управдора «Кубань» Владимир Афанасенков, – то за последние пять лет накопленный «недоремонт» по дорожной сети составил 900 км из 1,5 тыс., которые находятся на балансе». По его словам, 50 км дороги Краснодар – Новороссийск уже потеряли несущую способность, а на дороге Джугба – Сочи может обрушиться любой из 17 оползневых участков. А ведь она должна стать главной транспортной артерией Олимпиады. Программа ее реконструкции стоит 9 млрд рублей, но до сих пор нет уверенности в сроках и объемах финансирования. Что же говорить о менее громких объектах дорожного строительства?
Финансирование дорожного хозяйства из региональных бюджетов резко сократилось. На ряде территорий из-за отсутствия средств и вовсе прекратили ремонтировать дороги. Без работы оказались дорожные предприятия и мостостроители. Некоторые вынуждены были отправить работников в отпуска без сохранения заработной платы.
И в текущем году положение вряд ли изменится. Поставлен крест на программе «Сельские дороги». Да и остальные федеральные программы подверглись серьезной корректировке. В числе приоритетов осталось строительство транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке и Олимпиады-2014 в Сочи, а также незавершенка и ряд объектов, необходимых для обеспечения безопасности движения и функционирования дорожной сети. При этом получателей бюджетных денег предупредили: отчитываться будут за каждый рубль!
«В условиях ограниченных финансовых ресурсов решить поставленные задачи можно только с помощью инновационных подходов, – заметил И. Левитин. – У нас дорогое строительство и дешевое содержание, поэтому автодороги зачастую не дотягивают до капитального ремонта. Как привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с международными стандартами? Мы планируем использовать соответствующие нормы Евросоюза для ускорения разработки своих строительных регламентов, в которые будут заложены современные технологии и материалы. Кроме того, строительные материалы пора закупать на бирже. Это позволит получать значительные скидки при закупках и экономить государственные средства. Также необходимо заключать контракт с подрядчиком на период жизненного цикла, при этом он должен нести ответственность за качество и сроки строительства объекта и за его последующее содержание».
Кроме того, Минтрансом предложен еще один источник, который поможет строить и содержать автомобильные дороги.
В транспортном министерстве разработан проект закона о введении платы за пользование автомобильными дорогами для фур весом более 12 тонн. Сегодня по нашим дорогам движется огромный поток большегрузных автомобилей, которые их разбивают. Водители легко минуют весовой контроль, и взыскать с них через суд компенсации за ущерб, причиненный дорогам, сложно, да и суммы невелики. Необходимо ввести такой же порядок, как в Европе: в Германии, например, за счет платы с тяжеловесов собирают более 3 млрд в год. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов поддержал инициативу. «У России есть одно конкурентное преимущество, которого нас не лишат никогда, – протяженность дорог. В случае взимания платы средства на ремонт и содержание дорог появятся автоматически», – заметил он.
Разумеется, вряд ли это встретит единодушное одобрение автоперевозчиков. Плата ведь скажется на себестоимости автоперевозок и на конкурентоспособности автотранспорта. Но зато впервые будет создан прецедент, когда автоперевозчиков заставят платить за пользование дорожной инфраструктурой по аналогии с железнодорожным транспортом. Ведь надо же где-то изыскивать деньги на дороги. Например, даже в финансово благополучном 2008 году во всем Приволжском федеральном округе было построено всего
27,4 км федеральных и немногим более 300 км региональных дорог. Так недалеко и до полного бездорожья. Это делает актуальной идею возврата к дорожным фондам. Напомним, в свое время они были ликвидированы – и, как выяснилось, зря. Это привело к хроническому недофинансированию дорожного хозяйства и нехватке средств на строительство новых дорог. Приведем несколько цифр: если в 2001 году в развитие сети автодорог было вложено 2,9% ВВП, то в 2005-м (после ликвидации фондов) – всего 1,1%. Минтранс по поручению президента страны уже подготовил предложения по формированию федеральных, региональных и муниципальных целевых дорожных фондов. Источниками на федеральном уровне для них могли бы стать таможенные пошлины и НДС на импортные автомобили, а на региональном – транспортный налог, акцизы на топливо. Минфин, конечно, против, а МЭР считает идею рискованной. Но точка в спорах будет поставлена в ближайшее время на совещании у президента страны.
По мнению главы комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, секвестр многих статей финансирования транспортного комплекса свидетельствует не о развитии, а, скорее, о выживании. Особенно в дорожной отрасли, где финансирование сокращено на 60%, а по отдельным позициям в регионах – на 80%. Количество инфраструктурных проектов, которое сегодня реализуется (их 14), не соответствует масштабам страны. Необходимо задействовать частный капитал, совершенствовать концессионное законодательство, чтобы привлечь инвестиции в транспортные проекты. Но что же мешает?

Бизнес прячется в тени

Грузовой автотранспорт перевез в минувшем году более 5,2 млрд тонн грузов (76% от уровня 2008 г.), в том числе 1,7 млрд тонн коммерческих. Никто не подсчитывал, сколько грузов он отобрал у железнодорожного транспорта, но, судя по объемам, явно его «объехал» (объем перевозок на сети железных дорог – 1,1 млрд тонн). Тем не менее снижение спроса на транспортировку заставило временно вывести из эксплуатации часть парка, который насчитывает 5,3 млн грузовых автомобилей. Около 1 тыс. автомобилей компании были вынуждены вернуть лизингодателям. Больнее всего кризис ударил по автомобилевозам. Продажи упали, а вместе с ними и перевозки. Часть компаний, не имея возможности расплатиться по кредитам, прекратили свою деятельность.
«Организацию автотранспортной деятельности нужно коренным образом менять, – считает президент Российского автотранспортного союза (РАС) Михаил Козлов. – Главные проблемы – отсутствие единых требований к рынку автотранспортных услуг, неурегулированные вопросы открытия маршрутов и тарифной политики». По мнению президента РАСа, грузовые перевозки сегодня дезорганизованны, высокозатратны и неэффективны.
Вот конкретный пример: в Воронежской области доставкой грузов занимаются около 100 тыс.
автомобилей – в четыре раза больше, чем в конце 80-х годов прошлого века. При этом объем работ выполняется гораздо меньший, поэтому производительность труда упала в восемь раз. Деятельность перевозчиков разрозненна и неэффективна. «Если хотя бы половину средств, вращающихся в сфере грузовых автоперевозок, вывести из тени, этих денег будет достаточно, чтобы строить, ремонтировать и содержать автодороги», – уверяет генеральный директор ЗАО «Воронежтранссервис» Иван Корнюшкин. По его словам, автотранспортники сегодня работают в вакууме – нет информации ни по объемам перевозок, ни по наличию грузов на тех или иных объектах. Отсутствует такое понятие, как «транспортный баланс». Нет и структуры, где бы концентрировалась информация об объемах выполняемой работы и других сторонах перевозочной деятельности. Ее анализ помог бы устранить холостые пробеги автотранспорта, сделать его работу более эффективной.

Авиакомпании не сложили крылья

Российские авиакомпании перевезли в прошлом году 45,1 млн пассажиров (на 9,4% меньше уровня 2008 г.), причем почти половину из них (23,8 млн человек) – на внутренних авиалиниях. Более половины всего объема перевозок выполнили пять авиакомпаний – «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Трансаэро», «Сибирь», ГТК «Россия» и «Ютэйр». Грузов и багажа было перевезено 712,2 тыс. тонн, что на 8,6% меньше, чем в 2008 году. Тем не менее открытие новых маршрутов и увеличение частоты рейсов позволило ряду компаний не только сохранить, но и усилить свои позиции на рынке внутренних перевозок.
К сожалению, авиаперевозчики не смогли оптимизировать парк воздушных судов и персонал к началу «съеживания» рынка перевозок. В настоящее время в парке воздушных судов насчитывается 1474 самолета и 1001 вертолет. При этом 74% – это самолеты отечественного производства и 26% – зарубежные. Но доля пассажирооборота, выполняемого на иностранных судах, составила в прошлом году 76%. По сравнению с 2008-м этот показатель вырос в 1,4 раза. Не случайно столь активно лоббируется ввоз «Боингов» и «Эрбасов».
Государство в минувшем году довольно успешно поддержало авиакомпании. В первую очередь субсидиями на перевозку льготных категорий пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно. Условием была закупка или заказ отечественной авиатехники. Льготами воспользовалось более 160 тыс. человек. В этом году решено расширить географию полетов до Тывы и Норильска.
Своевременной была и выдача государственных гарантий под кредитование авиабизнеса. Правда, как выразился генеральный директор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов, это сопровождалось «паническим ужасом банковских структур перед возможным невозвратом кредитов». При этом авиакомпании с хорошей кредитной историей уравняли с владельцами киосков. Вводили понижающие коэффициенты к залоговой базе, выстраивали запредельные процентные ставки. Однако грамотное решение правительства РФ позволило все же оформить кредиты под государственные гарантии и решить ряд острых проблем. Но, к сожалению, не все.
С 1 января 2010 года вступило в силу постановление правительства РФ № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Казалось бы, появилась возможность исключить спекулятивную составляющую из цены авиакеросина. Ведь сегодня топливо у нас дороже, чем в Европе, и составляет более 30% в себестоимости авиаперевозок. Но первый квартал текущего года заканчивается, а тарифы так и не утверждены. Видимо, для Федеральной службы по тарифам эта задачка оказалась не так проста.

Летаргия на голубых артериях

Сильнее всего кризис ударил по внутреннему водному транспорту.
Причин упадка некогда оживленных транспортных артерий много. Общая протяженность внутренних водных путей в России составляет 101,5 тыс. км, но доля ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов, с освещаемой и светоосвещаемой обстановкой составляет сегодня лишь 35,5%. Однако раньше было еще хуже. За последние четыре года все-таки удалось более чем на треть увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами и на 10 тыс. км – внутренних водных путей с круглосуточным движением транспортного флота. Однако состояние судоходных гидротехнических сооружений оставляет желать лучшего. Более половины из них имеют весьма преклонный возраст – от 50 до 75 лет, и посему находятся в «ограниченно работоспособном состоянии». Работы по модернизации, конечно, ведутся. В минувшем году количество сооружений, находящихся
в предаварийном и аварийном состоянии, уменьшилось с 12 до 6 и с 66 до 53 соответственно. Тяжелее всего положение дел на канале имени Москвы: сокращение финансирования ремонтных работ привело к ухудшению его и без того плачевного состояния.
Усугубляет дело и критический износ технического флота, насчитывающего 2,8 тыс. единиц. Средний возраст судов – более 30 лет, износ – 84%. Не лучше и состояние речного флота, кроме того, он малочислен и разрознен. Крупных речных пароходств осталось немного, все силы и средства в них уходят не на развитие, а на выживание.
Заместитель полномочного представителя президента РФ в Приволжском федеральном округе Алексей Куприн привел такой пример: Волго-Камский бассейн как транспортно-промышленная магистраль сегодня фактически не функционирует. Одна из причин, по его мнению, заключается в том, что вопреки заявленным декларациям пока мало что делается для реальной загрузки отечественных судостроительных предприятий. Так, мощнейший судостроительный кластер в Нижнем Новгороде, включающий целый ряд судостроительных заводов и конструкторских бюро, остается невостребованным – госзаказов нет. Между тем именно здесь есть возможность реализовать целую программу по выпуску судов с малой осадкой, которых так не хватает российскому речному флоту.
В отличие от речного, морской транспорт неплохо себя чувствует, несмотря на кризис. В минувшем году он перевез 37,6 млн тонн – на 5,7% больше, чем в 2008-м.
А грузооборот вырос на 15,7%.
Основными грузами были нефтепродукты, металл и уголь. Выросли и перевозки пассажиров (почти на 5% к 2008 г.) – до 1,5 млн человек во всех видах плавания.
К началу нынешнего года под российским флагом ходило 1207 судов общим дедвейтом 4,6 млн тонн. При этом в Российский международный реестр судов включено 347 судов с общим тоннажем 1,43 млн тонн. В 2009-м судоходные компании пополнили свой флот 24 новыми судами общим дедвейтом 1,9 млн тонн, но только три из них зарегистрированы под российским флагом. И. Левитин считает, что Российский реестр необходимо сделать экономически более привлекательным для судовладельцев.
Объем перевалки грузов в российских морских портах составил в 2009 году 496,4 млн тонн, что на 9,2% выше уровня 2008-го. При этом доля экспортных грузов составила 77,5%, импортных – 5,5%, транзитных – 9,1% и каботажных – 7,9%. Перевалка наливных грузов выросла за счет сырой нефти на 11,8% и нефтепродуктов – на 16,9%. А объемы перевалки сухих грузов увеличились в основном за счет угля (19,9%) и зерна
(в 2,1 раза). При этом доля портов соседних стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов снизилась до 18%, а в текущем году прогнозируется еще большее ее снижение – до 15–16%. Таким образом, задача – перерабатывать свои грузы в своих портах – решается.

Деньги только по счету

«Чтобы вернуться к докризисному состоянию, безусловно, потребуется время, – полагает С. Иванов. – Поэтому в этом году программа антикризисных мер продолжится. Прежде всего приторможен рост тарифов на грузовые перевозки. Для компенсации потерь в доходах ОАО «РЖД» в федеральном бюджете предусмотрено 50 млрд рублей. Еще 27,8 млрд будет выделено на перевозку пассажиров в общих и плацкартных вагонах поездов дальнего следования по социально доступным тарифам и более 1,1 млрд рублей – для льготного проезда школьников. Кроме того, 60 млрд рублей будет внесено в уставный капитал ОАО «РЖД» для финансирования строительства олимпийских объектов в Сочи.
На железнодорожном транспорте будут продолжены реформы, при этом главное внимание будет уделено демонополизации рынка железнодорожных перевозок. Предусматривается создание рыночных механизмов регулирования и, в частности, института саморегулирования. При этом к концу 2011 года появятся условия для работы частных грузовых перевозчиков и развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Принятие федерального закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности», вероятно, упорядочит работу этой отрасли. Среди готовящихся нововведений – системы управления энергетической эффективностью автомобильного и наземного городского электрического транспорта, а также устройства контроля за режимом труда и отдыха водителей при перевозке грузов и пассажиров.
На воздушном транспорте планируется дальнейшее укрупнение авиакомпаний, создание в аэропортах систем альтернативного обеспечения авиатопливом, а также восстановление и развитие региональных авиаперевозок. В сфере морского и внутреннего водного транспорта, кроме обновления флота и транспортной инфраструктуры, предстоит создать особые портовые экономические зоны и обеспечить конкурентные тарифы при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.
Приоритетными направлениями были и остаются реализация Транспортной стратегии России до 2030 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Но расходы на все программы будут оптимизированы, а это значит, сокращены. Так, на ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в текущем году запланировано выделить из федерального бюджета 225,7 млрд рублей – почти на 60 млрд меньше, чем в 2009-м.
В этих условиях особое значение приобретает эффективность бюджетных расходов: каждый рубль должен пойти в дело. Но лозунги тут не помогут – нужны новые решения и инновационные подходы. Необходима помощь науки и бизнеса.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Читать материал

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.

Читать материал

Документы и комментарии

В телеграмме № ЦДВТ-5/15 от 16 марта 2010 года «О неукоснительности выполнении требования ст. 29 Устава железнодорожного транспорта в части погрузки грузов в период действия запретов или ограничений» за подписью начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексея Миронова напоминается о том, что при погрузке в первую очередь следует руководствоваться указанной статьей Устава.

Читать материал

Письма

Раньше многие боялись летать самолетами, а теперь стали опасаться ездить и поездами. Утешает, что на ряде совещаний и президент Дмитрий Медведев, и премьер-министр Владимир Путин заявили о необходимости принятия дополнительных мер по усилению безопасности на транспорте. При этом, правда, было признано, что это непростая задача.

Читать материал

Панорама

Северная Корея и КНР подписали договор об аренде порта Раджин сроком на десять лет.

Читать материал

Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выпуск 7 (178) Апрель 2010

Выпуск 7 (178) Апрель 2010

СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ: «Количество транспортно-инфраструктурных проектов совсем не соответствует масштабам

Стратегии остаются, инвестиции сокращаются

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Падает все, кроме… налогов

Есть стратегия – нет инвестиций

Дорогая цена дороги

Бизнес прячется в тени

Авиакомпании не сложили крылья

Летаргия на голубых артериях

Деньги только по счету

точка зрения

Транспорт в цифрах

Документы и комментарии

О погрузке в период действия запретов или ограничений

Об оформлении контейнеров по стандарту ИСО 6346

О погрузке в период действия запретов или ограничений

Об оформлении контейнеров по стандарту ИСО 6346

О погрузке в период действия запретов или ограничений

Об оформлении контейнеров по стандарту ИСО 6346

О погрузке в период действия запретов или ограничений

Об оформлении контейнеров по стандарту ИСО 6346

Письма

Панорама

Сдается в аренду

Оля будет с Зерном

С американским акцентом

Бонд... евробонд

На рынок не с пустыми руками

«Казтемiртранс» взял взаймы

Сдается в аренду

Оля будет с Зерном

С американским акцентом

Бонд... евробонд

На рынок не с пустыми руками

«Казтемiртранс» взял взаймы

Сдается в аренду

Оля будет с Зерном

С американским акцентом

Бонд... евробонд

На рынок не с пустыми руками

«Казтемiртранс» взял взаймы

Сдается в аренду

Оля будет с Зерном

С американским акцентом

Бонд... евробонд

На рынок не с пустыми руками

«Казтемiртранс» взял взаймы

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт