+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (177) март 2010

6 (177) март 2010
Тема номера - Таможенный союз.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович комментирует задачи, поставленные перед руководством компании в сфере высокоскоростного движения.

Генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли рассказывает о планах компании по расширению своего присутствия на «пространстве 1520».

Начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин оценивает перспективы рынка перевозок металлопродукции в условиях ликвидации инвентарного парка.

В рамках №6 (178), 2010 вышли приложения «РЖД-Партнер Машины. Оборудование. Материалы», «Транспортное строительство», «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога», «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Иван СтупаченкоСегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
Array
(
    [ID] => 110743
    [~ID] => 110743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет. 
По словам менеджера по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминика Ланда, в прошлом году объем простаивающего контейнерного флота составлял 
1,5 млн TEU, или 11,6% от действующих мощностей. Ставки по сравнению с рекордным 2008-м упали на 29%. Контейнерооборот в Балтийском море снизился примерно на 20%. При уменьшении глобального ВВП всего на несколько процентов объем мировой торговли сократился на 10%.
Ни одна из ведущих судоходных компаний, работающих в секторе, не закончила год с прибылью, напротив, убытки достигли рекордного за более чем полувековую историю индустрии уровня. Терминалы самых больших портов Балтийского региона получили чувствительный удар: контейнерооборот Котки и Гдыни снизился почти вдвое, Хельсинки упал почти на 16%, Санкт-Петербурга – на треть, отметил менеджер из Ocean Shipping Consultants Стив Врей.
Сильный рост сменился стагнацией, констатировал генеральный директор порта Орхус Бьярне Матьезен, заторы на контейнерных терминалах – избытком мощностей, высокие ставки – низкими, упор на скорость судов – акцентом на замедление хода в целях экономии. 
Чего же ожидать в 2010 году? У индустрии, казалось бы, появилась надежда: в конце 2009-го торговля оживилась, в США объемы продаж розничных сетей в четвертом квартале увеличились по сравнению с третьим на 13%, в Европе – на 3%. На рост спроса отреагировали и ставки: опустившись в сообщении Азия – Европа и Европа – Азия до уровня 48 и 60% от показателей 2008-го соответственно, в декабре прошлого года они подросли до 90 и 89%, то есть практически восстановились. 
Отраслевые аналитики также полны оптимизма. Консалтинговые компании Drewry и Clarkson прогнозируют увеличение контейнерооборота в нынешнем году по отношению к прошлому на 4%, а Global Insight – и вовсе на 7,5%. Это, конечно, гораздо скромнее, чем в предыдущие несколько лет, когда рост выражался двузначными цифрами, но на фоне исторического провала это все равно как конъюнктурный бальзам на финансовые раны перевозчиков. 
Однако, по мнению Д. Ланда, причина оживления заключается в том, что розничные сети в настоящий момент, распродав запасы, заняты наполнением складов. А что будет, когда они их заполнят? Вопрос остается открытым. Global Insight, например, уже снижает прогноз роста на 2011 год примерно до 6%. Президент Gdansk Container Terminal Кристиан Клейн рекомендует не рассчитывать на докризисные объемы раньше 2015 года.
Стоит отметить, что участники рынка не ждут у моря погоды, а настойчиво внедряют в свою практику инновации – как очевидные, так и не очень. Йоп Мейланд, директор Intermodal Europe (входит в состав CMA CGM, третьего по величине контейнерного перевозчика в мире), считает, что шипинговая компания должна взять на себя роль координатора всей логистической цепочки, а не только заниматься ее морской составляющей. Логика простая: во-первых, это позволит повысить уровень качества обслуживания клиента, а именно – увеличить процент доставки вовремя; во-вторых, такой механизм дает контроль над конечной ценой, которую платит потребитель транспортной услуги, а значит, делает эту услугу более конкурентоспособной; в-третьих, хорошая координация помогает оптимизировать использование мощностей, что в условиях кризиса крайне важно. По этому пути и пошла CMA CGM, внедрившись в железнодорожный, логистический и автоперевозочный бизнес. 
На конференции был приведен отчет Drewry о выдерживании морскими перевозчиками расписания. Выяснилось, что более половины из компаний, за которыми следили консультанты, соблюдают свои обязательства перед клиентами менее чем на 60%. А лидеры даже недотягивают до 80%. В то же время, например, индустрия экспресс-доставок достигла показателя более чем в 90% соответствия практики заявленному расписанию. Поэтому вопрос, поднятый Й. Мейландом, актуален. 
Ответ на него есть у Maersk. В начале января 2010 года компания сделала первый заход океанского судна в польский порт – на Deep Container Terminal в Гданьске. По словам Д. Ланда, подобная схема, позволяющая избежать трансшипмента в промежуточном порту, например в Гамбурге или Роттердаме, дает возможность улучшить контроль над расписанием и сократить издержки. К слову, и в Санкт-Петербурге Maersk также решился на прямой судозаход.
Еще одним выходом из положения будет продолжение тенденции, начатой в прежние годы, – увеличение размера судов, заметил менеджер Ocean Shipping Consultants. К 2015–2020 гг. средний размер океанских «лайнеров» подрастет до 10 тыс. TEU, а фидеров – до более чем 2 тыс. TEU. Все эти меры, а также более-менее устойчивый рост мировой торговли приведет к тому, что контейнерооборот в среднесрочной перспективе серьезно вырастет. Скажем, Санкт-Петербургу С. Врей по­обещал в 2010 году 2 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, в 2013 г. – уже 3 млн, в 2015 г. – 4 млн, а в 2019 г. – все 6 млн. Неплохо, если учесть, то в 2009-м было 1,3 млн TEU.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет. 
По словам менеджера по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминика Ланда, в прошлом году объем простаивающего контейнерного флота составлял 
1,5 млн TEU, или 11,6% от действующих мощностей. Ставки по сравнению с рекордным 2008-м упали на 29%. Контейнерооборот в Балтийском море снизился примерно на 20%. При уменьшении глобального ВВП всего на несколько процентов объем мировой торговли сократился на 10%.
Ни одна из ведущих судоходных компаний, работающих в секторе, не закончила год с прибылью, напротив, убытки достигли рекордного за более чем полувековую историю индустрии уровня. Терминалы самых больших портов Балтийского региона получили чувствительный удар: контейнерооборот Котки и Гдыни снизился почти вдвое, Хельсинки упал почти на 16%, Санкт-Петербурга – на треть, отметил менеджер из Ocean Shipping Consultants Стив Врей.
Сильный рост сменился стагнацией, констатировал генеральный директор порта Орхус Бьярне Матьезен, заторы на контейнерных терминалах – избытком мощностей, высокие ставки – низкими, упор на скорость судов – акцентом на замедление хода в целях экономии. 
Чего же ожидать в 2010 году? У индустрии, казалось бы, появилась надежда: в конце 2009-го торговля оживилась, в США объемы продаж розничных сетей в четвертом квартале увеличились по сравнению с третьим на 13%, в Европе – на 3%. На рост спроса отреагировали и ставки: опустившись в сообщении Азия – Европа и Европа – Азия до уровня 48 и 60% от показателей 2008-го соответственно, в декабре прошлого года они подросли до 90 и 89%, то есть практически восстановились. 
Отраслевые аналитики также полны оптимизма. Консалтинговые компании Drewry и Clarkson прогнозируют увеличение контейнерооборота в нынешнем году по отношению к прошлому на 4%, а Global Insight – и вовсе на 7,5%. Это, конечно, гораздо скромнее, чем в предыдущие несколько лет, когда рост выражался двузначными цифрами, но на фоне исторического провала это все равно как конъюнктурный бальзам на финансовые раны перевозчиков. 
Однако, по мнению Д. Ланда, причина оживления заключается в том, что розничные сети в настоящий момент, распродав запасы, заняты наполнением складов. А что будет, когда они их заполнят? Вопрос остается открытым. Global Insight, например, уже снижает прогноз роста на 2011 год примерно до 6%. Президент Gdansk Container Terminal Кристиан Клейн рекомендует не рассчитывать на докризисные объемы раньше 2015 года.
Стоит отметить, что участники рынка не ждут у моря погоды, а настойчиво внедряют в свою практику инновации – как очевидные, так и не очень. Йоп Мейланд, директор Intermodal Europe (входит в состав CMA CGM, третьего по величине контейнерного перевозчика в мире), считает, что шипинговая компания должна взять на себя роль координатора всей логистической цепочки, а не только заниматься ее морской составляющей. Логика простая: во-первых, это позволит повысить уровень качества обслуживания клиента, а именно – увеличить процент доставки вовремя; во-вторых, такой механизм дает контроль над конечной ценой, которую платит потребитель транспортной услуги, а значит, делает эту услугу более конкурентоспособной; в-третьих, хорошая координация помогает оптимизировать использование мощностей, что в условиях кризиса крайне важно. По этому пути и пошла CMA CGM, внедрившись в железнодорожный, логистический и автоперевозочный бизнес. 
На конференции был приведен отчет Drewry о выдерживании морскими перевозчиками расписания. Выяснилось, что более половины из компаний, за которыми следили консультанты, соблюдают свои обязательства перед клиентами менее чем на 60%. А лидеры даже недотягивают до 80%. В то же время, например, индустрия экспресс-доставок достигла показателя более чем в 90% соответствия практики заявленному расписанию. Поэтому вопрос, поднятый Й. Мейландом, актуален. 
Ответ на него есть у Maersk. В начале января 2010 года компания сделала первый заход океанского судна в польский порт – на Deep Container Terminal в Гданьске. По словам Д. Ланда, подобная схема, позволяющая избежать трансшипмента в промежуточном порту, например в Гамбурге или Роттердаме, дает возможность улучшить контроль над расписанием и сократить издержки. К слову, и в Санкт-Петербурге Maersk также решился на прямой судозаход.
Еще одним выходом из положения будет продолжение тенденции, начатой в прежние годы, – увеличение размера судов, заметил менеджер Ocean Shipping Consultants. К 2015–2020 гг. средний размер океанских «лайнеров» подрастет до 10 тыс. TEU, а фидеров – до более чем 2 тыс. TEU. Все эти меры, а также более-менее устойчивый рост мировой торговли приведет к тому, что контейнерооборот в среднесрочной перспективе серьезно вырастет. Скажем, Санкт-Петербургу С. Врей по­обещал в 2010 году 2 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, в 2013 г. – уже 3 млн, в 2015 г. – 4 млн, а в 2019 г. – все 6 млн. Неплохо, если учесть, то в 2009-м было 1,3 млн TEU.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
    [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5960
    [~CODE] => 5960
    [EXTERNAL_ID] => 5960
    [~EXTERNAL_ID] => 5960
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/33.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/33.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110743
    [~ID] => 110743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет. 
По словам менеджера по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминика Ланда, в прошлом году объем простаивающего контейнерного флота составлял 
1,5 млн TEU, или 11,6% от действующих мощностей. Ставки по сравнению с рекордным 2008-м упали на 29%. Контейнерооборот в Балтийском море снизился примерно на 20%. При уменьшении глобального ВВП всего на несколько процентов объем мировой торговли сократился на 10%.
Ни одна из ведущих судоходных компаний, работающих в секторе, не закончила год с прибылью, напротив, убытки достигли рекордного за более чем полувековую историю индустрии уровня. Терминалы самых больших портов Балтийского региона получили чувствительный удар: контейнерооборот Котки и Гдыни снизился почти вдвое, Хельсинки упал почти на 16%, Санкт-Петербурга – на треть, отметил менеджер из Ocean Shipping Consultants Стив Врей.
Сильный рост сменился стагнацией, констатировал генеральный директор порта Орхус Бьярне Матьезен, заторы на контейнерных терминалах – избытком мощностей, высокие ставки – низкими, упор на скорость судов – акцентом на замедление хода в целях экономии. 
Чего же ожидать в 2010 году? У индустрии, казалось бы, появилась надежда: в конце 2009-го торговля оживилась, в США объемы продаж розничных сетей в четвертом квартале увеличились по сравнению с третьим на 13%, в Европе – на 3%. На рост спроса отреагировали и ставки: опустившись в сообщении Азия – Европа и Европа – Азия до уровня 48 и 60% от показателей 2008-го соответственно, в декабре прошлого года они подросли до 90 и 89%, то есть практически восстановились. 
Отраслевые аналитики также полны оптимизма. Консалтинговые компании Drewry и Clarkson прогнозируют увеличение контейнерооборота в нынешнем году по отношению к прошлому на 4%, а Global Insight – и вовсе на 7,5%. Это, конечно, гораздо скромнее, чем в предыдущие несколько лет, когда рост выражался двузначными цифрами, но на фоне исторического провала это все равно как конъюнктурный бальзам на финансовые раны перевозчиков. 
Однако, по мнению Д. Ланда, причина оживления заключается в том, что розничные сети в настоящий момент, распродав запасы, заняты наполнением складов. А что будет, когда они их заполнят? Вопрос остается открытым. Global Insight, например, уже снижает прогноз роста на 2011 год примерно до 6%. Президент Gdansk Container Terminal Кристиан Клейн рекомендует не рассчитывать на докризисные объемы раньше 2015 года.
Стоит отметить, что участники рынка не ждут у моря погоды, а настойчиво внедряют в свою практику инновации – как очевидные, так и не очень. Йоп Мейланд, директор Intermodal Europe (входит в состав CMA CGM, третьего по величине контейнерного перевозчика в мире), считает, что шипинговая компания должна взять на себя роль координатора всей логистической цепочки, а не только заниматься ее морской составляющей. Логика простая: во-первых, это позволит повысить уровень качества обслуживания клиента, а именно – увеличить процент доставки вовремя; во-вторых, такой механизм дает контроль над конечной ценой, которую платит потребитель транспортной услуги, а значит, делает эту услугу более конкурентоспособной; в-третьих, хорошая координация помогает оптимизировать использование мощностей, что в условиях кризиса крайне важно. По этому пути и пошла CMA CGM, внедрившись в железнодорожный, логистический и автоперевозочный бизнес. 
На конференции был приведен отчет Drewry о выдерживании морскими перевозчиками расписания. Выяснилось, что более половины из компаний, за которыми следили консультанты, соблюдают свои обязательства перед клиентами менее чем на 60%. А лидеры даже недотягивают до 80%. В то же время, например, индустрия экспресс-доставок достигла показателя более чем в 90% соответствия практики заявленному расписанию. Поэтому вопрос, поднятый Й. Мейландом, актуален. 
Ответ на него есть у Maersk. В начале января 2010 года компания сделала первый заход океанского судна в польский порт – на Deep Container Terminal в Гданьске. По словам Д. Ланда, подобная схема, позволяющая избежать трансшипмента в промежуточном порту, например в Гамбурге или Роттердаме, дает возможность улучшить контроль над расписанием и сократить издержки. К слову, и в Санкт-Петербурге Maersk также решился на прямой судозаход.
Еще одним выходом из положения будет продолжение тенденции, начатой в прежние годы, – увеличение размера судов, заметил менеджер Ocean Shipping Consultants. К 2015–2020 гг. средний размер океанских «лайнеров» подрастет до 10 тыс. TEU, а фидеров – до более чем 2 тыс. TEU. Все эти меры, а также более-менее устойчивый рост мировой торговли приведет к тому, что контейнерооборот в среднесрочной перспективе серьезно вырастет. Скажем, Санкт-Петербургу С. Врей по­обещал в 2010 году 2 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, в 2013 г. – уже 3 млн, в 2015 г. – 4 млн, а в 2019 г. – все 6 млн. Неплохо, если учесть, то в 2009-м было 1,3 млн TEU.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет. 
По словам менеджера по операциям в Центральной и Восточной Европе Maersk Line Доминика Ланда, в прошлом году объем простаивающего контейнерного флота составлял 
1,5 млн TEU, или 11,6% от действующих мощностей. Ставки по сравнению с рекордным 2008-м упали на 29%. Контейнерооборот в Балтийском море снизился примерно на 20%. При уменьшении глобального ВВП всего на несколько процентов объем мировой торговли сократился на 10%.
Ни одна из ведущих судоходных компаний, работающих в секторе, не закончила год с прибылью, напротив, убытки достигли рекордного за более чем полувековую историю индустрии уровня. Терминалы самых больших портов Балтийского региона получили чувствительный удар: контейнерооборот Котки и Гдыни снизился почти вдвое, Хельсинки упал почти на 16%, Санкт-Петербурга – на треть, отметил менеджер из Ocean Shipping Consultants Стив Врей.
Сильный рост сменился стагнацией, констатировал генеральный директор порта Орхус Бьярне Матьезен, заторы на контейнерных терминалах – избытком мощностей, высокие ставки – низкими, упор на скорость судов – акцентом на замедление хода в целях экономии. 
Чего же ожидать в 2010 году? У индустрии, казалось бы, появилась надежда: в конце 2009-го торговля оживилась, в США объемы продаж розничных сетей в четвертом квартале увеличились по сравнению с третьим на 13%, в Европе – на 3%. На рост спроса отреагировали и ставки: опустившись в сообщении Азия – Европа и Европа – Азия до уровня 48 и 60% от показателей 2008-го соответственно, в декабре прошлого года они подросли до 90 и 89%, то есть практически восстановились. 
Отраслевые аналитики также полны оптимизма. Консалтинговые компании Drewry и Clarkson прогнозируют увеличение контейнерооборота в нынешнем году по отношению к прошлому на 4%, а Global Insight – и вовсе на 7,5%. Это, конечно, гораздо скромнее, чем в предыдущие несколько лет, когда рост выражался двузначными цифрами, но на фоне исторического провала это все равно как конъюнктурный бальзам на финансовые раны перевозчиков. 
Однако, по мнению Д. Ланда, причина оживления заключается в том, что розничные сети в настоящий момент, распродав запасы, заняты наполнением складов. А что будет, когда они их заполнят? Вопрос остается открытым. Global Insight, например, уже снижает прогноз роста на 2011 год примерно до 6%. Президент Gdansk Container Terminal Кристиан Клейн рекомендует не рассчитывать на докризисные объемы раньше 2015 года.
Стоит отметить, что участники рынка не ждут у моря погоды, а настойчиво внедряют в свою практику инновации – как очевидные, так и не очень. Йоп Мейланд, директор Intermodal Europe (входит в состав CMA CGM, третьего по величине контейнерного перевозчика в мире), считает, что шипинговая компания должна взять на себя роль координатора всей логистической цепочки, а не только заниматься ее морской составляющей. Логика простая: во-первых, это позволит повысить уровень качества обслуживания клиента, а именно – увеличить процент доставки вовремя; во-вторых, такой механизм дает контроль над конечной ценой, которую платит потребитель транспортной услуги, а значит, делает эту услугу более конкурентоспособной; в-третьих, хорошая координация помогает оптимизировать использование мощностей, что в условиях кризиса крайне важно. По этому пути и пошла CMA CGM, внедрившись в железнодорожный, логистический и автоперевозочный бизнес. 
На конференции был приведен отчет Drewry о выдерживании морскими перевозчиками расписания. Выяснилось, что более половины из компаний, за которыми следили консультанты, соблюдают свои обязательства перед клиентами менее чем на 60%. А лидеры даже недотягивают до 80%. В то же время, например, индустрия экспресс-доставок достигла показателя более чем в 90% соответствия практики заявленному расписанию. Поэтому вопрос, поднятый Й. Мейландом, актуален. 
Ответ на него есть у Maersk. В начале января 2010 года компания сделала первый заход океанского судна в польский порт – на Deep Container Terminal в Гданьске. По словам Д. Ланда, подобная схема, позволяющая избежать трансшипмента в промежуточном порту, например в Гамбурге или Роттердаме, дает возможность улучшить контроль над расписанием и сократить издержки. К слову, и в Санкт-Петербурге Maersk также решился на прямой судозаход.
Еще одним выходом из положения будет продолжение тенденции, начатой в прежние годы, – увеличение размера судов, заметил менеджер Ocean Shipping Consultants. К 2015–2020 гг. средний размер океанских «лайнеров» подрастет до 10 тыс. TEU, а фидеров – до более чем 2 тыс. TEU. Все эти меры, а также более-менее устойчивый рост мировой торговли приведет к тому, что контейнерооборот в среднесрочной перспективе серьезно вырастет. Скажем, Санкт-Петербургу С. Врей по­обещал в 2010 году 2 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, в 2013 г. – уже 3 млн, в 2015 г. – 4 млн, а в 2019 г. – все 6 млн. Неплохо, если учесть, то в 2009-м было 1,3 млн TEU.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
    [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоСегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5960
    [~CODE] => 5960
    [EXTERNAL_ID] => 5960
    [~EXTERNAL_ID] => 5960
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110743:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/33.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/33.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня морской контейнерный бизнес после худшего в своей истории года пытается заглянуть в будущее, но по-прежнему теряется в догадках, что его ждет хотя бы в предстоящем сезоне, не говоря уже о более дальней перспективе. В чем сошлись участники состоявшейся в марте в Гданьске (Польша) Baltic Container Conference, так это в том, что вопросы сокращения издержек и оптимизации логистической цепочки останутся актуальными – вне зависимости от того, закончится ли кризис в скором будущем или нет.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)
								
РЖД-Партнер

Вагонам дают старт в Орске

Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства
и квалифицированный персонал.
Array
(
    [ID] => 110742
    [~ID] => 110742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Вагонам дают старт в Орске
    [~NAME] => Вагонам дают старт в Орске
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИНВЕСТИЦИИ НА ПЕРСПЕКТИВУ

До 1996 года на территории, где сейчас располагается Орский вагонный завод (ОВЗ), работал эвакуированный из города Кольчугино завод по обработке цветных металлов. В условиях резко изменившейся в стране ситуации наличие таких предприятий стало избыточным, что подтверждалось отсутствием заказов, и владельцем было принято решение о перепрофилировании этих производственных площадей под вагонный завод. Тем более, как выяснилось, к тому были исторические предпосылки. Еще до Великой Отечественной войны здесь находилось Орское вагонное депо. Часть оставшегося от него здания теперь отремонтирована и используется для нужд нового вагонного предприятия. Его месторасположение выбрано весьма удачно: под боком станции Никель и Орск – один из крупнейших железнодорожных узлов на Южном Урале, где сосредоточен грузопоток, по масштабам сравнимый разве что с Челябинском. Как отмечает руководство ОВЗ, необходимость создания в этом регионе завода по производству и ремонту грузовых вагонов назрела давно.
Инвестиции в строительство в объеме $120 млн ведутся за счет государственной корпорации
«Внешэкономбанк». В цеха закуплена вся самая современная техника, в том числе та, что уже хорошо зарекомендовала себя на других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях России.
Проектная мощность ОВЗ поз­волит производить 2,5 тыс. вагонов в год, а ремонтировать – 6,5 тыс. «Конечно, нам будет не сравниться с такими гигантами, как «Уралвагонзавод» или «Алтайвагон». Я думаю, по вагоностроению мы будем находиться где-то в середине. При этом по вагоноремонту наше предприятие должно занять лидирующие позиции», – отмечает генеральный директор ООО «Орский вагонный завод» Игорь Судоргин.
Стоимость продукции ОВЗ, разумеется, будет диктовать рынок, на котором сегодня наступает некоторое оживление: вместе с объемом заказов начинают расти и цены. Конечно, расчет предприятия сделан на отечественного потребителя. По всей видимости, географический фактор должен стать для всех заказчиков – как крупных операторов, так и небольших транспортных компаний – одним из решающих.
В 2009 году завод уже изготовил платформы для Новой перевозочной компании. Для холдинга УГМК построены 66-тонные думпкары. В Хабаровск для Дальневосточной генерирующей компании отправились думпкары грузо­подъемностью 105 т. Такие же произведены для металлургической компании «Мечел» и ММК. Думпкары повышенной грузоподъемности не могут выходить на пути общего пользования ОАО «РЖД», поэтому используются сугубо для внутризаводских нужд. Например, «Мечел» возит в них шлак, а хабаровские энергетики – уголь.
Интерес к продукции ОВЗ проявляют различные заказчики. Примечательно, что Орск находится в двух частях света: по реке Урал проходит граница Европы и Азии. В дюжине километров от города – граница с Казахстаном, а там и страны Средней Азии. И здесь, конечно, есть простор для грандиозных планов. Ведь когда у соседей начнется обновление подвижного состава, завод окажется в наи­более выгодном географическом положении. Причем близость ОВЗ к металлургическому производству Урала, обеспечивающему предприятие сырьем и комплектующими, положительно повлияет на себестоимость продукции и ее привлекательность в глазах клиента.

ГОТОВНОСТЬ № 1

Активное строительство завода, которое включает в себя переоснащение и реконструкцию старых цехов, а также возведение новых зданий, ведется полтора года. Готовность вагоностроительного цикла на данный момент составляет 99%. Практически все оборудование уже подключено и готово к работе.
По словам коммерческого директора Орского вагонного завода Сергея Берга, на данный момент получены сертификаты на производство люкового и глуходонного полувагонов, универсальной платформы длиной 13,4 м с деревянным полом, вагона-хоппера для цемента, думпкаров грузо­подъемностью 66 и 105 т. На стадии получения сертификата находится универсальная и фитинговая платформы длиной 18 м, а также 24-метровая платформа.
Как и у всех вагоностроительных предприятий, себестоимость продукции Орского завода в значительной степени зависит от цен, выставляемых поставщиками. По словам С. Берга, в марте текущего года поменять цифры в своих прайс-листах в сторону увеличения обещали металлургические компании, поэтому дальнейшие предложения завода будут конкретизированы после определения
ценовой политики поставщиков. Судя по тому, что происходит на рынке комплектующих, литья, тележек (за январь-февраль цены возросли на 15%, причем это сопровождалось ажиотажным спросом), дефицита спроса сейчас нет. Но раз металлурги повышают расценки, значит, в ближайшее время вагоны понадобятся им самим. А следовательно, кому-то придется покупать новый подвижной состав.
Несмотря на достаточно жесткие условия поставщиков, ОВЗ намерен проводить гибкую ценовую политику: в зависимости от объемов заказа стоимость на продукцию будет варьироваться. «Наше преимущество заключается в том, что в отличие от многих других мы способны комбинировать и выпускать вагоны небольшими партиями, что позволяет нам находить индивидуальный подход к каждому клиенту», – заметил С. Берг.

ВЫГОДНАЯ РЕМОНТНАЯ ПОЗИЦИЯ

Вагоноремонтное производство запустят во вторую очередь, все силы на него будут брошены после окончательного ввода в строй вагоностроительного комплекса. Тем не менее уже сейчас здесь ведется реконструкция, монтируется электрическая часть, вентиляция. Заключены контракты на все оборудование, некоторая техника уже начала поступать.
В будущем на предприятии рассчитывают выполнять программы капитального и деповского ремонта всех типов вагонов, а также ремонта с продлением срока службы. Кроме того, планируется организовать вагоноколесные мастерские, где будет осуществляться ремонт колесных пар с возможностью замены элементов. Применение специальной технологии позволит повторно использовать оси после отделения от них цельнокатаных колес. Здесь же предполагается производить новые колесные пары. Всего через вагоноколесные мастерские будет проходить 71 тыс. колесных пар в год.
Цеха вагоноремонтного производства оснащаются новейшим оборудованием: поточными линиями, электронными измерителями геометрических параметров узлов и деталей вагона, средствами неразрушающего контроля. Ставка будет сделана на ремонт полувагонов и цистерн. Сейчас монтируются ставлюги для постановки вагонов на ремонтные позиции, установки для правки кузовов, люков полувагонов. Закладывается фундамент под конвейер-накопитель для тележек, закуплены поточные линии для мойки, разборки и ремонта тележек. В колесный цех поставлено самое современное оборудование для комплек­с­ного ремонта, контроля геометрии колесных пар, дефектоскопии. На заводе также планируют организовать ремонт и гидроиспытания цистерн.
В целом производство рассчитано на проведение деповского ремонта в объеме 3,5 тыс. вагонов в год, капитального – 2,5 тыс. На 20 ремонтных позициях будут работать в две смены. На заданные производственные мощности завод начнет поэтапно выходить после ввода в эксплуатацию новых цехов и проведения необходимой аттестации. Тем не менее предварительные договоренности по ремонту с отдельными компаниями уже имеются.
Предприятие будет вполне конкурентоспособно: цены будут как минимум не выше, чем у ОАО «РЖД», а качество станет обеспечиваться за счет использования современного оборудования и самых передовых технологий. Орский вагонный завод будет привлекателен и с точки зрения удобства подачи/уборки вагонов, величины железнодорожного тарифа. Кроме того, немаловажно и наличие производства колесных пар – собственнику не придется искать их на стороне.
Цикл вагоноремонта планируется запустить к сентябрю текущего года. Фактически на этом создание предприятия будет завершено – ровно через два года с момента начала финансирования проекта.

ЗАЛОГ УСПЕХА – ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Во II квартале 2010 года Орский вагонный завод планирует заключить ряд контрактов на изготовление подвижного состава, и к 2011-му производство начнет постепенно выходить на полную мощность.
По словам И. Судоргина, обеспечить необходимую устойчивость работы предприятия позволит высокая производительность труда. Для этого на завод закупается самое современное оборудование, дающее возможность сократить ручной труд до минимума. На новой технике работают один-два молодых квалифицированных оператора. Между тем для обеспечения должного качества, например, сварочных работ специалисты подбираются на конкурсной основе. По отдельным профессиям для притока высококлассных работников на заводе установлена повышенная заработная плата. Кадровая политика предприятия направлена прежде всего на привлечение и обучение молодежи. Сегодня средний возраст работников составляет 35 лет.
Как известно, значительная доля в себестоимости приходится на топливно-энергетические ресурсы. Проектом строительства предприятия заведомо закладывались современные энергосберегающие технологии. На заводе внедрена современная система отопления цехов. Поистине огромные площади цехов обогреваются инфракрасными панелями. Получается достаточно экономично, а главное, эффективно. Помимо этого, используются инновационные системы освещения, подготовки горячей воды.
Наряду с организацией производства в первую очередь шла подготовка объектов социального назначения. Для работников отремонтированы или вновь построены необходимые бытовые помещения. Полностью реконструировано здание инженерного корпуса, столовая. В стадии обновления находится даже собственная база отдыха.
Орский вагонный завод сегодня имеет все необходимое для того, чтобы начать массовый выпуск грузовых вагонов, а к осени текущего года освоить их ремонт. Потребности страны в новом подвижном составе, по оценкам экспертов, составляют порядка полумиллиона штук. Очевидно, что кризис был затишьем перед бурей на рынке вагоностроения. Так или иначе, в ближайшие месяцы железнодорожные перевозки вновь пойдут в гору, а следом – и спрос на вагоны.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ИНВЕСТИЦИИ НА ПЕРСПЕКТИВУ

До 1996 года на территории, где сейчас располагается Орский вагонный завод (ОВЗ), работал эвакуированный из города Кольчугино завод по обработке цветных металлов. В условиях резко изменившейся в стране ситуации наличие таких предприятий стало избыточным, что подтверждалось отсутствием заказов, и владельцем было принято решение о перепрофилировании этих производственных площадей под вагонный завод. Тем более, как выяснилось, к тому были исторические предпосылки. Еще до Великой Отечественной войны здесь находилось Орское вагонное депо. Часть оставшегося от него здания теперь отремонтирована и используется для нужд нового вагонного предприятия. Его месторасположение выбрано весьма удачно: под боком станции Никель и Орск – один из крупнейших железнодорожных узлов на Южном Урале, где сосредоточен грузопоток, по масштабам сравнимый разве что с Челябинском. Как отмечает руководство ОВЗ, необходимость создания в этом регионе завода по производству и ремонту грузовых вагонов назрела давно.
Инвестиции в строительство в объеме $120 млн ведутся за счет государственной корпорации
«Внешэкономбанк». В цеха закуплена вся самая современная техника, в том числе та, что уже хорошо зарекомендовала себя на других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях России.
Проектная мощность ОВЗ поз­волит производить 2,5 тыс. вагонов в год, а ремонтировать – 6,5 тыс. «Конечно, нам будет не сравниться с такими гигантами, как «Уралвагонзавод» или «Алтайвагон». Я думаю, по вагоностроению мы будем находиться где-то в середине. При этом по вагоноремонту наше предприятие должно занять лидирующие позиции», – отмечает генеральный директор ООО «Орский вагонный завод» Игорь Судоргин.
Стоимость продукции ОВЗ, разумеется, будет диктовать рынок, на котором сегодня наступает некоторое оживление: вместе с объемом заказов начинают расти и цены. Конечно, расчет предприятия сделан на отечественного потребителя. По всей видимости, географический фактор должен стать для всех заказчиков – как крупных операторов, так и небольших транспортных компаний – одним из решающих.
В 2009 году завод уже изготовил платформы для Новой перевозочной компании. Для холдинга УГМК построены 66-тонные думпкары. В Хабаровск для Дальневосточной генерирующей компании отправились думпкары грузо­подъемностью 105 т. Такие же произведены для металлургической компании «Мечел» и ММК. Думпкары повышенной грузоподъемности не могут выходить на пути общего пользования ОАО «РЖД», поэтому используются сугубо для внутризаводских нужд. Например, «Мечел» возит в них шлак, а хабаровские энергетики – уголь.
Интерес к продукции ОВЗ проявляют различные заказчики. Примечательно, что Орск находится в двух частях света: по реке Урал проходит граница Европы и Азии. В дюжине километров от города – граница с Казахстаном, а там и страны Средней Азии. И здесь, конечно, есть простор для грандиозных планов. Ведь когда у соседей начнется обновление подвижного состава, завод окажется в наи­более выгодном географическом положении. Причем близость ОВЗ к металлургическому производству Урала, обеспечивающему предприятие сырьем и комплектующими, положительно повлияет на себестоимость продукции и ее привлекательность в глазах клиента.

ГОТОВНОСТЬ № 1

Активное строительство завода, которое включает в себя переоснащение и реконструкцию старых цехов, а также возведение новых зданий, ведется полтора года. Готовность вагоностроительного цикла на данный момент составляет 99%. Практически все оборудование уже подключено и готово к работе.
По словам коммерческого директора Орского вагонного завода Сергея Берга, на данный момент получены сертификаты на производство люкового и глуходонного полувагонов, универсальной платформы длиной 13,4 м с деревянным полом, вагона-хоппера для цемента, думпкаров грузо­подъемностью 66 и 105 т. На стадии получения сертификата находится универсальная и фитинговая платформы длиной 18 м, а также 24-метровая платформа.
Как и у всех вагоностроительных предприятий, себестоимость продукции Орского завода в значительной степени зависит от цен, выставляемых поставщиками. По словам С. Берга, в марте текущего года поменять цифры в своих прайс-листах в сторону увеличения обещали металлургические компании, поэтому дальнейшие предложения завода будут конкретизированы после определения
ценовой политики поставщиков. Судя по тому, что происходит на рынке комплектующих, литья, тележек (за январь-февраль цены возросли на 15%, причем это сопровождалось ажиотажным спросом), дефицита спроса сейчас нет. Но раз металлурги повышают расценки, значит, в ближайшее время вагоны понадобятся им самим. А следовательно, кому-то придется покупать новый подвижной состав.
Несмотря на достаточно жесткие условия поставщиков, ОВЗ намерен проводить гибкую ценовую политику: в зависимости от объемов заказа стоимость на продукцию будет варьироваться. «Наше преимущество заключается в том, что в отличие от многих других мы способны комбинировать и выпускать вагоны небольшими партиями, что позволяет нам находить индивидуальный подход к каждому клиенту», – заметил С. Берг.

ВЫГОДНАЯ РЕМОНТНАЯ ПОЗИЦИЯ

Вагоноремонтное производство запустят во вторую очередь, все силы на него будут брошены после окончательного ввода в строй вагоностроительного комплекса. Тем не менее уже сейчас здесь ведется реконструкция, монтируется электрическая часть, вентиляция. Заключены контракты на все оборудование, некоторая техника уже начала поступать.
В будущем на предприятии рассчитывают выполнять программы капитального и деповского ремонта всех типов вагонов, а также ремонта с продлением срока службы. Кроме того, планируется организовать вагоноколесные мастерские, где будет осуществляться ремонт колесных пар с возможностью замены элементов. Применение специальной технологии позволит повторно использовать оси после отделения от них цельнокатаных колес. Здесь же предполагается производить новые колесные пары. Всего через вагоноколесные мастерские будет проходить 71 тыс. колесных пар в год.
Цеха вагоноремонтного производства оснащаются новейшим оборудованием: поточными линиями, электронными измерителями геометрических параметров узлов и деталей вагона, средствами неразрушающего контроля. Ставка будет сделана на ремонт полувагонов и цистерн. Сейчас монтируются ставлюги для постановки вагонов на ремонтные позиции, установки для правки кузовов, люков полувагонов. Закладывается фундамент под конвейер-накопитель для тележек, закуплены поточные линии для мойки, разборки и ремонта тележек. В колесный цех поставлено самое современное оборудование для комплек­с­ного ремонта, контроля геометрии колесных пар, дефектоскопии. На заводе также планируют организовать ремонт и гидроиспытания цистерн.
В целом производство рассчитано на проведение деповского ремонта в объеме 3,5 тыс. вагонов в год, капитального – 2,5 тыс. На 20 ремонтных позициях будут работать в две смены. На заданные производственные мощности завод начнет поэтапно выходить после ввода в эксплуатацию новых цехов и проведения необходимой аттестации. Тем не менее предварительные договоренности по ремонту с отдельными компаниями уже имеются.
Предприятие будет вполне конкурентоспособно: цены будут как минимум не выше, чем у ОАО «РЖД», а качество станет обеспечиваться за счет использования современного оборудования и самых передовых технологий. Орский вагонный завод будет привлекателен и с точки зрения удобства подачи/уборки вагонов, величины железнодорожного тарифа. Кроме того, немаловажно и наличие производства колесных пар – собственнику не придется искать их на стороне.
Цикл вагоноремонта планируется запустить к сентябрю текущего года. Фактически на этом создание предприятия будет завершено – ровно через два года с момента начала финансирования проекта.

ЗАЛОГ УСПЕХА – ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Во II квартале 2010 года Орский вагонный завод планирует заключить ряд контрактов на изготовление подвижного состава, и к 2011-му производство начнет постепенно выходить на полную мощность.
По словам И. Судоргина, обеспечить необходимую устойчивость работы предприятия позволит высокая производительность труда. Для этого на завод закупается самое современное оборудование, дающее возможность сократить ручной труд до минимума. На новой технике работают один-два молодых квалифицированных оператора. Между тем для обеспечения должного качества, например, сварочных работ специалисты подбираются на конкурсной основе. По отдельным профессиям для притока высококлассных работников на заводе установлена повышенная заработная плата. Кадровая политика предприятия направлена прежде всего на привлечение и обучение молодежи. Сегодня средний возраст работников составляет 35 лет.
Как известно, значительная доля в себестоимости приходится на топливно-энергетические ресурсы. Проектом строительства предприятия заведомо закладывались современные энергосберегающие технологии. На заводе внедрена современная система отопления цехов. Поистине огромные площади цехов обогреваются инфракрасными панелями. Получается достаточно экономично, а главное, эффективно. Помимо этого, используются инновационные системы освещения, подготовки горячей воды.
Наряду с организацией производства в первую очередь шла подготовка объектов социального назначения. Для работников отремонтированы или вновь построены необходимые бытовые помещения. Полностью реконструировано здание инженерного корпуса, столовая. В стадии обновления находится даже собственная база отдыха.
Орский вагонный завод сегодня имеет все необходимое для того, чтобы начать массовый выпуск грузовых вагонов, а к осени текущего года освоить их ремонт. Потребности страны в новом подвижном составе, по оценкам экспертов, составляют порядка полумиллиона штук. Очевидно, что кризис был затишьем перед бурей на рынке вагоностроения. Так или иначе, в ближайшие месяцы железнодорожные перевозки вновь пойдут в гору, а следом – и спрос на вагоны.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства
и квалифицированный персонал. [~PREVIEW_TEXT] => Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства
и квалифицированный персонал. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5959 [~CODE] => 5959 [EXTERNAL_ID] => 5959 [~EXTERNAL_ID] => 5959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонам дают старт в орске [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/32.jpg" border="0" width="200" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства <br />и квалифицированный персонал. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонам дают старт в орске [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/32.jpg" border="0" width="200" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства <br />и квалифицированный персонал. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске ) )

									Array
(
    [ID] => 110742
    [~ID] => 110742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Вагонам дают старт в Орске
    [~NAME] => Вагонам дают старт в Орске
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИНВЕСТИЦИИ НА ПЕРСПЕКТИВУ

До 1996 года на территории, где сейчас располагается Орский вагонный завод (ОВЗ), работал эвакуированный из города Кольчугино завод по обработке цветных металлов. В условиях резко изменившейся в стране ситуации наличие таких предприятий стало избыточным, что подтверждалось отсутствием заказов, и владельцем было принято решение о перепрофилировании этих производственных площадей под вагонный завод. Тем более, как выяснилось, к тому были исторические предпосылки. Еще до Великой Отечественной войны здесь находилось Орское вагонное депо. Часть оставшегося от него здания теперь отремонтирована и используется для нужд нового вагонного предприятия. Его месторасположение выбрано весьма удачно: под боком станции Никель и Орск – один из крупнейших железнодорожных узлов на Южном Урале, где сосредоточен грузопоток, по масштабам сравнимый разве что с Челябинском. Как отмечает руководство ОВЗ, необходимость создания в этом регионе завода по производству и ремонту грузовых вагонов назрела давно.
Инвестиции в строительство в объеме $120 млн ведутся за счет государственной корпорации
«Внешэкономбанк». В цеха закуплена вся самая современная техника, в том числе та, что уже хорошо зарекомендовала себя на других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях России.
Проектная мощность ОВЗ поз­волит производить 2,5 тыс. вагонов в год, а ремонтировать – 6,5 тыс. «Конечно, нам будет не сравниться с такими гигантами, как «Уралвагонзавод» или «Алтайвагон». Я думаю, по вагоностроению мы будем находиться где-то в середине. При этом по вагоноремонту наше предприятие должно занять лидирующие позиции», – отмечает генеральный директор ООО «Орский вагонный завод» Игорь Судоргин.
Стоимость продукции ОВЗ, разумеется, будет диктовать рынок, на котором сегодня наступает некоторое оживление: вместе с объемом заказов начинают расти и цены. Конечно, расчет предприятия сделан на отечественного потребителя. По всей видимости, географический фактор должен стать для всех заказчиков – как крупных операторов, так и небольших транспортных компаний – одним из решающих.
В 2009 году завод уже изготовил платформы для Новой перевозочной компании. Для холдинга УГМК построены 66-тонные думпкары. В Хабаровск для Дальневосточной генерирующей компании отправились думпкары грузо­подъемностью 105 т. Такие же произведены для металлургической компании «Мечел» и ММК. Думпкары повышенной грузоподъемности не могут выходить на пути общего пользования ОАО «РЖД», поэтому используются сугубо для внутризаводских нужд. Например, «Мечел» возит в них шлак, а хабаровские энергетики – уголь.
Интерес к продукции ОВЗ проявляют различные заказчики. Примечательно, что Орск находится в двух частях света: по реке Урал проходит граница Европы и Азии. В дюжине километров от города – граница с Казахстаном, а там и страны Средней Азии. И здесь, конечно, есть простор для грандиозных планов. Ведь когда у соседей начнется обновление подвижного состава, завод окажется в наи­более выгодном географическом положении. Причем близость ОВЗ к металлургическому производству Урала, обеспечивающему предприятие сырьем и комплектующими, положительно повлияет на себестоимость продукции и ее привлекательность в глазах клиента.

ГОТОВНОСТЬ № 1

Активное строительство завода, которое включает в себя переоснащение и реконструкцию старых цехов, а также возведение новых зданий, ведется полтора года. Готовность вагоностроительного цикла на данный момент составляет 99%. Практически все оборудование уже подключено и готово к работе.
По словам коммерческого директора Орского вагонного завода Сергея Берга, на данный момент получены сертификаты на производство люкового и глуходонного полувагонов, универсальной платформы длиной 13,4 м с деревянным полом, вагона-хоппера для цемента, думпкаров грузо­подъемностью 66 и 105 т. На стадии получения сертификата находится универсальная и фитинговая платформы длиной 18 м, а также 24-метровая платформа.
Как и у всех вагоностроительных предприятий, себестоимость продукции Орского завода в значительной степени зависит от цен, выставляемых поставщиками. По словам С. Берга, в марте текущего года поменять цифры в своих прайс-листах в сторону увеличения обещали металлургические компании, поэтому дальнейшие предложения завода будут конкретизированы после определения
ценовой политики поставщиков. Судя по тому, что происходит на рынке комплектующих, литья, тележек (за январь-февраль цены возросли на 15%, причем это сопровождалось ажиотажным спросом), дефицита спроса сейчас нет. Но раз металлурги повышают расценки, значит, в ближайшее время вагоны понадобятся им самим. А следовательно, кому-то придется покупать новый подвижной состав.
Несмотря на достаточно жесткие условия поставщиков, ОВЗ намерен проводить гибкую ценовую политику: в зависимости от объемов заказа стоимость на продукцию будет варьироваться. «Наше преимущество заключается в том, что в отличие от многих других мы способны комбинировать и выпускать вагоны небольшими партиями, что позволяет нам находить индивидуальный подход к каждому клиенту», – заметил С. Берг.

ВЫГОДНАЯ РЕМОНТНАЯ ПОЗИЦИЯ

Вагоноремонтное производство запустят во вторую очередь, все силы на него будут брошены после окончательного ввода в строй вагоностроительного комплекса. Тем не менее уже сейчас здесь ведется реконструкция, монтируется электрическая часть, вентиляция. Заключены контракты на все оборудование, некоторая техника уже начала поступать.
В будущем на предприятии рассчитывают выполнять программы капитального и деповского ремонта всех типов вагонов, а также ремонта с продлением срока службы. Кроме того, планируется организовать вагоноколесные мастерские, где будет осуществляться ремонт колесных пар с возможностью замены элементов. Применение специальной технологии позволит повторно использовать оси после отделения от них цельнокатаных колес. Здесь же предполагается производить новые колесные пары. Всего через вагоноколесные мастерские будет проходить 71 тыс. колесных пар в год.
Цеха вагоноремонтного производства оснащаются новейшим оборудованием: поточными линиями, электронными измерителями геометрических параметров узлов и деталей вагона, средствами неразрушающего контроля. Ставка будет сделана на ремонт полувагонов и цистерн. Сейчас монтируются ставлюги для постановки вагонов на ремонтные позиции, установки для правки кузовов, люков полувагонов. Закладывается фундамент под конвейер-накопитель для тележек, закуплены поточные линии для мойки, разборки и ремонта тележек. В колесный цех поставлено самое современное оборудование для комплек­с­ного ремонта, контроля геометрии колесных пар, дефектоскопии. На заводе также планируют организовать ремонт и гидроиспытания цистерн.
В целом производство рассчитано на проведение деповского ремонта в объеме 3,5 тыс. вагонов в год, капитального – 2,5 тыс. На 20 ремонтных позициях будут работать в две смены. На заданные производственные мощности завод начнет поэтапно выходить после ввода в эксплуатацию новых цехов и проведения необходимой аттестации. Тем не менее предварительные договоренности по ремонту с отдельными компаниями уже имеются.
Предприятие будет вполне конкурентоспособно: цены будут как минимум не выше, чем у ОАО «РЖД», а качество станет обеспечиваться за счет использования современного оборудования и самых передовых технологий. Орский вагонный завод будет привлекателен и с точки зрения удобства подачи/уборки вагонов, величины железнодорожного тарифа. Кроме того, немаловажно и наличие производства колесных пар – собственнику не придется искать их на стороне.
Цикл вагоноремонта планируется запустить к сентябрю текущего года. Фактически на этом создание предприятия будет завершено – ровно через два года с момента начала финансирования проекта.

ЗАЛОГ УСПЕХА – ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Во II квартале 2010 года Орский вагонный завод планирует заключить ряд контрактов на изготовление подвижного состава, и к 2011-му производство начнет постепенно выходить на полную мощность.
По словам И. Судоргина, обеспечить необходимую устойчивость работы предприятия позволит высокая производительность труда. Для этого на завод закупается самое современное оборудование, дающее возможность сократить ручной труд до минимума. На новой технике работают один-два молодых квалифицированных оператора. Между тем для обеспечения должного качества, например, сварочных работ специалисты подбираются на конкурсной основе. По отдельным профессиям для притока высококлассных работников на заводе установлена повышенная заработная плата. Кадровая политика предприятия направлена прежде всего на привлечение и обучение молодежи. Сегодня средний возраст работников составляет 35 лет.
Как известно, значительная доля в себестоимости приходится на топливно-энергетические ресурсы. Проектом строительства предприятия заведомо закладывались современные энергосберегающие технологии. На заводе внедрена современная система отопления цехов. Поистине огромные площади цехов обогреваются инфракрасными панелями. Получается достаточно экономично, а главное, эффективно. Помимо этого, используются инновационные системы освещения, подготовки горячей воды.
Наряду с организацией производства в первую очередь шла подготовка объектов социального назначения. Для работников отремонтированы или вновь построены необходимые бытовые помещения. Полностью реконструировано здание инженерного корпуса, столовая. В стадии обновления находится даже собственная база отдыха.
Орский вагонный завод сегодня имеет все необходимое для того, чтобы начать массовый выпуск грузовых вагонов, а к осени текущего года освоить их ремонт. Потребности страны в новом подвижном составе, по оценкам экспертов, составляют порядка полумиллиона штук. Очевидно, что кризис был затишьем перед бурей на рынке вагоностроения. Так или иначе, в ближайшие месяцы железнодорожные перевозки вновь пойдут в гору, а следом – и спрос на вагоны.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ИНВЕСТИЦИИ НА ПЕРСПЕКТИВУ

До 1996 года на территории, где сейчас располагается Орский вагонный завод (ОВЗ), работал эвакуированный из города Кольчугино завод по обработке цветных металлов. В условиях резко изменившейся в стране ситуации наличие таких предприятий стало избыточным, что подтверждалось отсутствием заказов, и владельцем было принято решение о перепрофилировании этих производственных площадей под вагонный завод. Тем более, как выяснилось, к тому были исторические предпосылки. Еще до Великой Отечественной войны здесь находилось Орское вагонное депо. Часть оставшегося от него здания теперь отремонтирована и используется для нужд нового вагонного предприятия. Его месторасположение выбрано весьма удачно: под боком станции Никель и Орск – один из крупнейших железнодорожных узлов на Южном Урале, где сосредоточен грузопоток, по масштабам сравнимый разве что с Челябинском. Как отмечает руководство ОВЗ, необходимость создания в этом регионе завода по производству и ремонту грузовых вагонов назрела давно.
Инвестиции в строительство в объеме $120 млн ведутся за счет государственной корпорации
«Внешэкономбанк». В цеха закуплена вся самая современная техника, в том числе та, что уже хорошо зарекомендовала себя на других вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях России.
Проектная мощность ОВЗ поз­волит производить 2,5 тыс. вагонов в год, а ремонтировать – 6,5 тыс. «Конечно, нам будет не сравниться с такими гигантами, как «Уралвагонзавод» или «Алтайвагон». Я думаю, по вагоностроению мы будем находиться где-то в середине. При этом по вагоноремонту наше предприятие должно занять лидирующие позиции», – отмечает генеральный директор ООО «Орский вагонный завод» Игорь Судоргин.
Стоимость продукции ОВЗ, разумеется, будет диктовать рынок, на котором сегодня наступает некоторое оживление: вместе с объемом заказов начинают расти и цены. Конечно, расчет предприятия сделан на отечественного потребителя. По всей видимости, географический фактор должен стать для всех заказчиков – как крупных операторов, так и небольших транспортных компаний – одним из решающих.
В 2009 году завод уже изготовил платформы для Новой перевозочной компании. Для холдинга УГМК построены 66-тонные думпкары. В Хабаровск для Дальневосточной генерирующей компании отправились думпкары грузо­подъемностью 105 т. Такие же произведены для металлургической компании «Мечел» и ММК. Думпкары повышенной грузоподъемности не могут выходить на пути общего пользования ОАО «РЖД», поэтому используются сугубо для внутризаводских нужд. Например, «Мечел» возит в них шлак, а хабаровские энергетики – уголь.
Интерес к продукции ОВЗ проявляют различные заказчики. Примечательно, что Орск находится в двух частях света: по реке Урал проходит граница Европы и Азии. В дюжине километров от города – граница с Казахстаном, а там и страны Средней Азии. И здесь, конечно, есть простор для грандиозных планов. Ведь когда у соседей начнется обновление подвижного состава, завод окажется в наи­более выгодном географическом положении. Причем близость ОВЗ к металлургическому производству Урала, обеспечивающему предприятие сырьем и комплектующими, положительно повлияет на себестоимость продукции и ее привлекательность в глазах клиента.

ГОТОВНОСТЬ № 1

Активное строительство завода, которое включает в себя переоснащение и реконструкцию старых цехов, а также возведение новых зданий, ведется полтора года. Готовность вагоностроительного цикла на данный момент составляет 99%. Практически все оборудование уже подключено и готово к работе.
По словам коммерческого директора Орского вагонного завода Сергея Берга, на данный момент получены сертификаты на производство люкового и глуходонного полувагонов, универсальной платформы длиной 13,4 м с деревянным полом, вагона-хоппера для цемента, думпкаров грузо­подъемностью 66 и 105 т. На стадии получения сертификата находится универсальная и фитинговая платформы длиной 18 м, а также 24-метровая платформа.
Как и у всех вагоностроительных предприятий, себестоимость продукции Орского завода в значительной степени зависит от цен, выставляемых поставщиками. По словам С. Берга, в марте текущего года поменять цифры в своих прайс-листах в сторону увеличения обещали металлургические компании, поэтому дальнейшие предложения завода будут конкретизированы после определения
ценовой политики поставщиков. Судя по тому, что происходит на рынке комплектующих, литья, тележек (за январь-февраль цены возросли на 15%, причем это сопровождалось ажиотажным спросом), дефицита спроса сейчас нет. Но раз металлурги повышают расценки, значит, в ближайшее время вагоны понадобятся им самим. А следовательно, кому-то придется покупать новый подвижной состав.
Несмотря на достаточно жесткие условия поставщиков, ОВЗ намерен проводить гибкую ценовую политику: в зависимости от объемов заказа стоимость на продукцию будет варьироваться. «Наше преимущество заключается в том, что в отличие от многих других мы способны комбинировать и выпускать вагоны небольшими партиями, что позволяет нам находить индивидуальный подход к каждому клиенту», – заметил С. Берг.

ВЫГОДНАЯ РЕМОНТНАЯ ПОЗИЦИЯ

Вагоноремонтное производство запустят во вторую очередь, все силы на него будут брошены после окончательного ввода в строй вагоностроительного комплекса. Тем не менее уже сейчас здесь ведется реконструкция, монтируется электрическая часть, вентиляция. Заключены контракты на все оборудование, некоторая техника уже начала поступать.
В будущем на предприятии рассчитывают выполнять программы капитального и деповского ремонта всех типов вагонов, а также ремонта с продлением срока службы. Кроме того, планируется организовать вагоноколесные мастерские, где будет осуществляться ремонт колесных пар с возможностью замены элементов. Применение специальной технологии позволит повторно использовать оси после отделения от них цельнокатаных колес. Здесь же предполагается производить новые колесные пары. Всего через вагоноколесные мастерские будет проходить 71 тыс. колесных пар в год.
Цеха вагоноремонтного производства оснащаются новейшим оборудованием: поточными линиями, электронными измерителями геометрических параметров узлов и деталей вагона, средствами неразрушающего контроля. Ставка будет сделана на ремонт полувагонов и цистерн. Сейчас монтируются ставлюги для постановки вагонов на ремонтные позиции, установки для правки кузовов, люков полувагонов. Закладывается фундамент под конвейер-накопитель для тележек, закуплены поточные линии для мойки, разборки и ремонта тележек. В колесный цех поставлено самое современное оборудование для комплек­с­ного ремонта, контроля геометрии колесных пар, дефектоскопии. На заводе также планируют организовать ремонт и гидроиспытания цистерн.
В целом производство рассчитано на проведение деповского ремонта в объеме 3,5 тыс. вагонов в год, капитального – 2,5 тыс. На 20 ремонтных позициях будут работать в две смены. На заданные производственные мощности завод начнет поэтапно выходить после ввода в эксплуатацию новых цехов и проведения необходимой аттестации. Тем не менее предварительные договоренности по ремонту с отдельными компаниями уже имеются.
Предприятие будет вполне конкурентоспособно: цены будут как минимум не выше, чем у ОАО «РЖД», а качество станет обеспечиваться за счет использования современного оборудования и самых передовых технологий. Орский вагонный завод будет привлекателен и с точки зрения удобства подачи/уборки вагонов, величины железнодорожного тарифа. Кроме того, немаловажно и наличие производства колесных пар – собственнику не придется искать их на стороне.
Цикл вагоноремонта планируется запустить к сентябрю текущего года. Фактически на этом создание предприятия будет завершено – ровно через два года с момента начала финансирования проекта.

ЗАЛОГ УСПЕХА – ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Во II квартале 2010 года Орский вагонный завод планирует заключить ряд контрактов на изготовление подвижного состава, и к 2011-му производство начнет постепенно выходить на полную мощность.
По словам И. Судоргина, обеспечить необходимую устойчивость работы предприятия позволит высокая производительность труда. Для этого на завод закупается самое современное оборудование, дающее возможность сократить ручной труд до минимума. На новой технике работают один-два молодых квалифицированных оператора. Между тем для обеспечения должного качества, например, сварочных работ специалисты подбираются на конкурсной основе. По отдельным профессиям для притока высококлассных работников на заводе установлена повышенная заработная плата. Кадровая политика предприятия направлена прежде всего на привлечение и обучение молодежи. Сегодня средний возраст работников составляет 35 лет.
Как известно, значительная доля в себестоимости приходится на топливно-энергетические ресурсы. Проектом строительства предприятия заведомо закладывались современные энергосберегающие технологии. На заводе внедрена современная система отопления цехов. Поистине огромные площади цехов обогреваются инфракрасными панелями. Получается достаточно экономично, а главное, эффективно. Помимо этого, используются инновационные системы освещения, подготовки горячей воды.
Наряду с организацией производства в первую очередь шла подготовка объектов социального назначения. Для работников отремонтированы или вновь построены необходимые бытовые помещения. Полностью реконструировано здание инженерного корпуса, столовая. В стадии обновления находится даже собственная база отдыха.
Орский вагонный завод сегодня имеет все необходимое для того, чтобы начать массовый выпуск грузовых вагонов, а к осени текущего года освоить их ремонт. Потребности страны в новом подвижном составе, по оценкам экспертов, составляют порядка полумиллиона штук. Очевидно, что кризис был затишьем перед бурей на рынке вагоностроения. Так или иначе, в ближайшие месяцы железнодорожные перевозки вновь пойдут в гору, а следом – и спрос на вагоны.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства
и квалифицированный персонал. [~PREVIEW_TEXT] => Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства
и квалифицированный персонал. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5959 [~CODE] => 5959 [EXTERNAL_ID] => 5959 [~EXTERNAL_ID] => 5959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонам дают старт в орске [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/32.jpg" border="0" width="200" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства <br />и квалифицированный персонал. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонам дают старт в орске [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/32.jpg" border="0" width="200" height="194" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Днем рождения Орского вагонного завода (Оренбургская область) считается 3 апреля 2009 года, когда решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии ему был присвоен условный номер клеймения выпускаемой продукции. Сама идея предприятия задумывалась на волне острого дефицита грузовых вагонов, а его создание выпало на самый разгар кризиса, тем не менее сегодня у завода есть значительные перспективы занять достойное место на рынке. Для этого ОВЗ имеет все: сертификаты на современные вагоны, инновационные технологии производства <br />и квалифицированный персонал. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дают старт в Орске [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дают старт в Орске ) )
РЖД-Партнер

Лоренцо Симонелли: «Хочу понять, каким образом компания может увеличить свое присутствие в России»

Лоренцо СимонеллиGeneral Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
Array
(
    [ID] => 110741
    [~ID] => 110741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
    [~NAME] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Симонелли, можно ли уже считать проект локомотивосборочного производства в Казахстане состоявшимся?

– Прежде всего важно понимать, что проект в Казахстане – это партнерство, которое развивается уже много лет. В его рамках предусматривается быстрая модернизация существующего национального парка локомотивов и последующее создание комплекса, который позволит собирать тепловозы General Electric. В декабре 2009 года на нашем совместном с казахстанским партнером предприятии выпущен первый тепловоз. Я бы назвал проект успешным. С точки зрения технологий казахстанский комплекс является самым современным. Наши партнеры уже смогли ощутить эффект от модернизации локомотивов, который заключается в экономии топлива, сокращении выбросов в окружающую среду, а также повышении надежности и возможностей тепловозов. Мы надеемся на продолжение сотрудничества с казахстанской стороной.

– Кто станет покупателями казахстанских тепловозов? 

– Тепловозы предназначены в первую очередь для самого Казахстана. Однако завод будет иметь возможность продавать их и в другие регионы, которые используют ширину колеи 1520 мм. 
В случае необходимости модель может быть модернизирована под требования той или иной страны.
Мощности производства в Казахстане составляют около 250 тепловозов. В настоящее время проводятся многочисленные переговоры с потенциальными заказчиками, но мы пока не готовы назвать конкретные имена.

– У вас есть опыт сотрудничества с Железными дорогами Якутии. Как ведут себя в суровых сибирских условиях тепловозы, модернизированные GE?

– Нас выбрали для проведения модернизации исходя из тех условий, в которых могут функционировать наши тепловозы. Мы очень довольны их эксплуатацией в Якутии с точки зрения рабочих характеристик и показателей надежности. Наши партнеры видят преимущества тепловозов в потреблении топлива. Кроме того, одним таким локомотивом можно заменить три секции существующих.

– Российская железнодорожная инфраструктура позволяет пропускать грузовые составы длиной в 71 условный вагон, а локомотивы Evolution рассчитаны на 60…

– Мы рассматриваем потенциальное увеличение количества используемых секций тепловозов по требованиям заказчика, а также возможность применения распределенной тяги, что даст дополнительное усилие для перевозки больших объемов груза.

– Энергетическое оборудование, которое компания GE выпустила 70 лет назад, до сих пор успешно действует на российских электроподстанциях. Сколько прослужат локомотивы Evolution? Что получится, если сравнить стоимость жизненного цикла российского тепловоза и Evolution?

– На самом деле обычный срок службы тепловозов не намного короче, чем у силовых станций. Поэтому нет никаких причин предполагать, что данные тепловозы будут работать меньше, чем их предшественники.
Что касается стоимости жизненного цикла, то, я думаю, очень сложно сравнивать эти разновидности. При использовании современных технологий, заложенных в тепловозах Evolution, заказчик приобретает целую серию преимуществ. Самые большие расходы при эксплуатации железнодорожного транспорта идут на топливо. Наш тепловоз позволяет сократить его расход на 10%. Локомотив достаточно быстро себя окупает. Дополнительно к этому до 40% снижается загрязнение окружающей среды. Мы продолжаем инвестировать в развитие наших технологий, каждый год компания тратит на это $200 млн, в том числе на разработку дизельных двигателей.

– В России у вас достаточно много конкурентов, которые выпускают не столь технологичную, зато более дешевую продукцию. Вы рассматривали возможность организации совместных предприятий в России?

– Компания открыта для различных возможностей партнерства и рассматривает их в зависимости от ситуации. Но мы не соревнуемся с производителями дешевых локомотивов. Несмотря на то что исходная цена нашего тепловоза высока, затраты очень быстро возвращаются заказчику.
Связи GE с Россией уходят далеко в прошлое. Мы всегда искали пути для поставки новых решений на российские железные дороги. Компания сохраняет интерес к этому рынку и с удовольствием будет на нем работать.

– Готовы ли вы локализовать производство тепловозов в России? Насколько велик может быть процент локализации?

– Мы рассматриваем эту возможность на длительную перспективу. Пока начали локализацию тепловозов в Казахстане. Естественно, есть и другие элементы, которые могут быть локализованы, например двигатели. Передача некоторых технологий казахстанской стороне будет происходить еще в ближайшие пять лет. Что конкретно – коммерческая тайна. Но нет ничего такого, что бы мы не могли локализовать. Если рынок подтвердит такую необходимость, то мы готовы провести локализацию. В настоящий момент в России General Electric уже осуществляет ряд проектов по созданию локального продукта: подписаны соглашения с российскими партнерами по производству медицинского и газотурбинного оборудования, а также подходит к концу строительство центра энергетических технологий.

– Несколько лет назад в прессе проходили публикации о том, что РЖД и GE планируют создать совместное предприятие для модернизации тепловозов 2ТЭ10. Что стало с теми планами?

– Это было около пяти лет назад. Тогда я не участвовал в этих переговорах. Наши взаимоотношения с РЖД вполне положительны. Я полагаю, что рано или поздно такое партнерство возможно.

– Если не секрет, какова была цель Вашего визита в Россию?

– Для нас этот регион очень важен. Как мы видим, Россия постепенно выходит из рецессии. Я хочу понять, каким образом компания может увеличить здесь свое присутствие.

– Повлиял ли мировой экономический кризис на планы General Electric?

– Я не думаю, что ситуация на рынке каким-то образом может серьезно изменить планы GE. Они рассчитаны на долгосрочный период и предполагают инвестирование в технологии на перспективу и присутствие на всех основных индустриальных рынках мира. В 2009 году единственным регионом, где наблюдалось сокращение спроса на нашу продукцию, была Северная Америка, – оно составило 50%.
Мы рассчитываем, что 2010 год будет более ровным. Применительно к региону СНГ мы видим возможности для роста. В этом году мы планируем изготовить уже 60 тепловозов в Казахстане. 
К докризисному состоянию компания рассчитывает вернуться уже к 2011–2012 гг.
    [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Симонелли, можно ли уже считать проект локомотивосборочного производства в Казахстане состоявшимся?

– Прежде всего важно понимать, что проект в Казахстане – это партнерство, которое развивается уже много лет. В его рамках предусматривается быстрая модернизация существующего национального парка локомотивов и последующее создание комплекса, который позволит собирать тепловозы General Electric. В декабре 2009 года на нашем совместном с казахстанским партнером предприятии выпущен первый тепловоз. Я бы назвал проект успешным. С точки зрения технологий казахстанский комплекс является самым современным. Наши партнеры уже смогли ощутить эффект от модернизации локомотивов, который заключается в экономии топлива, сокращении выбросов в окружающую среду, а также повышении надежности и возможностей тепловозов. Мы надеемся на продолжение сотрудничества с казахстанской стороной.

– Кто станет покупателями казахстанских тепловозов? 

– Тепловозы предназначены в первую очередь для самого Казахстана. Однако завод будет иметь возможность продавать их и в другие регионы, которые используют ширину колеи 1520 мм. 
В случае необходимости модель может быть модернизирована под требования той или иной страны.
Мощности производства в Казахстане составляют около 250 тепловозов. В настоящее время проводятся многочисленные переговоры с потенциальными заказчиками, но мы пока не готовы назвать конкретные имена.

– У вас есть опыт сотрудничества с Железными дорогами Якутии. Как ведут себя в суровых сибирских условиях тепловозы, модернизированные GE?

– Нас выбрали для проведения модернизации исходя из тех условий, в которых могут функционировать наши тепловозы. Мы очень довольны их эксплуатацией в Якутии с точки зрения рабочих характеристик и показателей надежности. Наши партнеры видят преимущества тепловозов в потреблении топлива. Кроме того, одним таким локомотивом можно заменить три секции существующих.

– Российская железнодорожная инфраструктура позволяет пропускать грузовые составы длиной в 71 условный вагон, а локомотивы Evolution рассчитаны на 60…

– Мы рассматриваем потенциальное увеличение количества используемых секций тепловозов по требованиям заказчика, а также возможность применения распределенной тяги, что даст дополнительное усилие для перевозки больших объемов груза.

– Энергетическое оборудование, которое компания GE выпустила 70 лет назад, до сих пор успешно действует на российских электроподстанциях. Сколько прослужат локомотивы Evolution? Что получится, если сравнить стоимость жизненного цикла российского тепловоза и Evolution?

– На самом деле обычный срок службы тепловозов не намного короче, чем у силовых станций. Поэтому нет никаких причин предполагать, что данные тепловозы будут работать меньше, чем их предшественники.
Что касается стоимости жизненного цикла, то, я думаю, очень сложно сравнивать эти разновидности. При использовании современных технологий, заложенных в тепловозах Evolution, заказчик приобретает целую серию преимуществ. Самые большие расходы при эксплуатации железнодорожного транспорта идут на топливо. Наш тепловоз позволяет сократить его расход на 10%. Локомотив достаточно быстро себя окупает. Дополнительно к этому до 40% снижается загрязнение окружающей среды. Мы продолжаем инвестировать в развитие наших технологий, каждый год компания тратит на это $200 млн, в том числе на разработку дизельных двигателей.

– В России у вас достаточно много конкурентов, которые выпускают не столь технологичную, зато более дешевую продукцию. Вы рассматривали возможность организации совместных предприятий в России?

– Компания открыта для различных возможностей партнерства и рассматривает их в зависимости от ситуации. Но мы не соревнуемся с производителями дешевых локомотивов. Несмотря на то что исходная цена нашего тепловоза высока, затраты очень быстро возвращаются заказчику.
Связи GE с Россией уходят далеко в прошлое. Мы всегда искали пути для поставки новых решений на российские железные дороги. Компания сохраняет интерес к этому рынку и с удовольствием будет на нем работать.

– Готовы ли вы локализовать производство тепловозов в России? Насколько велик может быть процент локализации?

– Мы рассматриваем эту возможность на длительную перспективу. Пока начали локализацию тепловозов в Казахстане. Естественно, есть и другие элементы, которые могут быть локализованы, например двигатели. Передача некоторых технологий казахстанской стороне будет происходить еще в ближайшие пять лет. Что конкретно – коммерческая тайна. Но нет ничего такого, что бы мы не могли локализовать. Если рынок подтвердит такую необходимость, то мы готовы провести локализацию. В настоящий момент в России General Electric уже осуществляет ряд проектов по созданию локального продукта: подписаны соглашения с российскими партнерами по производству медицинского и газотурбинного оборудования, а также подходит к концу строительство центра энергетических технологий.

– Несколько лет назад в прессе проходили публикации о том, что РЖД и GE планируют создать совместное предприятие для модернизации тепловозов 2ТЭ10. Что стало с теми планами?

– Это было около пяти лет назад. Тогда я не участвовал в этих переговорах. Наши взаимоотношения с РЖД вполне положительны. Я полагаю, что рано или поздно такое партнерство возможно.

– Если не секрет, какова была цель Вашего визита в Россию?

– Для нас этот регион очень важен. Как мы видим, Россия постепенно выходит из рецессии. Я хочу понять, каким образом компания может увеличить здесь свое присутствие.

– Повлиял ли мировой экономический кризис на планы General Electric?

– Я не думаю, что ситуация на рынке каким-то образом может серьезно изменить планы GE. Они рассчитаны на долгосрочный период и предполагают инвестирование в технологии на перспективу и присутствие на всех основных индустриальных рынках мира. В 2009 году единственным регионом, где наблюдалось сокращение спроса на нашу продукцию, была Северная Америка, – оно составило 50%.
Мы рассчитываем, что 2010 год будет более ровным. Применительно к региону СНГ мы видим возможности для роста. В этом году мы планируем изготовить уже 60 тепловозов в Казахстане. 
К докризисному состоянию компания рассчитывает вернуться уже к 2011–2012 гг.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Лоренцо СимонеллиGeneral Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
    [~PREVIEW_TEXT] => Лоренцо СимонеллиGeneral Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5958
    [~CODE] => 5958
    [EXTERNAL_ID] => 5958
    [~EXTERNAL_ID] => 5958
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => лоренцо симонелли:  «хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в россии»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/31.jpg" border="0" alt="Лоренцо Симонелли" title="Лоренцо Симонелли" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />General Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лоренцо симонелли:  «хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в россии»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/31.jpg" border="0" alt="Лоренцо Симонелли" title="Лоренцо Симонелли" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />General Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110741
    [~ID] => 110741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
    [~NAME] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Симонелли, можно ли уже считать проект локомотивосборочного производства в Казахстане состоявшимся?

– Прежде всего важно понимать, что проект в Казахстане – это партнерство, которое развивается уже много лет. В его рамках предусматривается быстрая модернизация существующего национального парка локомотивов и последующее создание комплекса, который позволит собирать тепловозы General Electric. В декабре 2009 года на нашем совместном с казахстанским партнером предприятии выпущен первый тепловоз. Я бы назвал проект успешным. С точки зрения технологий казахстанский комплекс является самым современным. Наши партнеры уже смогли ощутить эффект от модернизации локомотивов, который заключается в экономии топлива, сокращении выбросов в окружающую среду, а также повышении надежности и возможностей тепловозов. Мы надеемся на продолжение сотрудничества с казахстанской стороной.

– Кто станет покупателями казахстанских тепловозов? 

– Тепловозы предназначены в первую очередь для самого Казахстана. Однако завод будет иметь возможность продавать их и в другие регионы, которые используют ширину колеи 1520 мм. 
В случае необходимости модель может быть модернизирована под требования той или иной страны.
Мощности производства в Казахстане составляют около 250 тепловозов. В настоящее время проводятся многочисленные переговоры с потенциальными заказчиками, но мы пока не готовы назвать конкретные имена.

– У вас есть опыт сотрудничества с Железными дорогами Якутии. Как ведут себя в суровых сибирских условиях тепловозы, модернизированные GE?

– Нас выбрали для проведения модернизации исходя из тех условий, в которых могут функционировать наши тепловозы. Мы очень довольны их эксплуатацией в Якутии с точки зрения рабочих характеристик и показателей надежности. Наши партнеры видят преимущества тепловозов в потреблении топлива. Кроме того, одним таким локомотивом можно заменить три секции существующих.

– Российская железнодорожная инфраструктура позволяет пропускать грузовые составы длиной в 71 условный вагон, а локомотивы Evolution рассчитаны на 60…

– Мы рассматриваем потенциальное увеличение количества используемых секций тепловозов по требованиям заказчика, а также возможность применения распределенной тяги, что даст дополнительное усилие для перевозки больших объемов груза.

– Энергетическое оборудование, которое компания GE выпустила 70 лет назад, до сих пор успешно действует на российских электроподстанциях. Сколько прослужат локомотивы Evolution? Что получится, если сравнить стоимость жизненного цикла российского тепловоза и Evolution?

– На самом деле обычный срок службы тепловозов не намного короче, чем у силовых станций. Поэтому нет никаких причин предполагать, что данные тепловозы будут работать меньше, чем их предшественники.
Что касается стоимости жизненного цикла, то, я думаю, очень сложно сравнивать эти разновидности. При использовании современных технологий, заложенных в тепловозах Evolution, заказчик приобретает целую серию преимуществ. Самые большие расходы при эксплуатации железнодорожного транспорта идут на топливо. Наш тепловоз позволяет сократить его расход на 10%. Локомотив достаточно быстро себя окупает. Дополнительно к этому до 40% снижается загрязнение окружающей среды. Мы продолжаем инвестировать в развитие наших технологий, каждый год компания тратит на это $200 млн, в том числе на разработку дизельных двигателей.

– В России у вас достаточно много конкурентов, которые выпускают не столь технологичную, зато более дешевую продукцию. Вы рассматривали возможность организации совместных предприятий в России?

– Компания открыта для различных возможностей партнерства и рассматривает их в зависимости от ситуации. Но мы не соревнуемся с производителями дешевых локомотивов. Несмотря на то что исходная цена нашего тепловоза высока, затраты очень быстро возвращаются заказчику.
Связи GE с Россией уходят далеко в прошлое. Мы всегда искали пути для поставки новых решений на российские железные дороги. Компания сохраняет интерес к этому рынку и с удовольствием будет на нем работать.

– Готовы ли вы локализовать производство тепловозов в России? Насколько велик может быть процент локализации?

– Мы рассматриваем эту возможность на длительную перспективу. Пока начали локализацию тепловозов в Казахстане. Естественно, есть и другие элементы, которые могут быть локализованы, например двигатели. Передача некоторых технологий казахстанской стороне будет происходить еще в ближайшие пять лет. Что конкретно – коммерческая тайна. Но нет ничего такого, что бы мы не могли локализовать. Если рынок подтвердит такую необходимость, то мы готовы провести локализацию. В настоящий момент в России General Electric уже осуществляет ряд проектов по созданию локального продукта: подписаны соглашения с российскими партнерами по производству медицинского и газотурбинного оборудования, а также подходит к концу строительство центра энергетических технологий.

– Несколько лет назад в прессе проходили публикации о том, что РЖД и GE планируют создать совместное предприятие для модернизации тепловозов 2ТЭ10. Что стало с теми планами?

– Это было около пяти лет назад. Тогда я не участвовал в этих переговорах. Наши взаимоотношения с РЖД вполне положительны. Я полагаю, что рано или поздно такое партнерство возможно.

– Если не секрет, какова была цель Вашего визита в Россию?

– Для нас этот регион очень важен. Как мы видим, Россия постепенно выходит из рецессии. Я хочу понять, каким образом компания может увеличить здесь свое присутствие.

– Повлиял ли мировой экономический кризис на планы General Electric?

– Я не думаю, что ситуация на рынке каким-то образом может серьезно изменить планы GE. Они рассчитаны на долгосрочный период и предполагают инвестирование в технологии на перспективу и присутствие на всех основных индустриальных рынках мира. В 2009 году единственным регионом, где наблюдалось сокращение спроса на нашу продукцию, была Северная Америка, – оно составило 50%.
Мы рассчитываем, что 2010 год будет более ровным. Применительно к региону СНГ мы видим возможности для роста. В этом году мы планируем изготовить уже 60 тепловозов в Казахстане. 
К докризисному состоянию компания рассчитывает вернуться уже к 2011–2012 гг.
    [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Симонелли, можно ли уже считать проект локомотивосборочного производства в Казахстане состоявшимся?

– Прежде всего важно понимать, что проект в Казахстане – это партнерство, которое развивается уже много лет. В его рамках предусматривается быстрая модернизация существующего национального парка локомотивов и последующее создание комплекса, который позволит собирать тепловозы General Electric. В декабре 2009 года на нашем совместном с казахстанским партнером предприятии выпущен первый тепловоз. Я бы назвал проект успешным. С точки зрения технологий казахстанский комплекс является самым современным. Наши партнеры уже смогли ощутить эффект от модернизации локомотивов, который заключается в экономии топлива, сокращении выбросов в окружающую среду, а также повышении надежности и возможностей тепловозов. Мы надеемся на продолжение сотрудничества с казахстанской стороной.

– Кто станет покупателями казахстанских тепловозов? 

– Тепловозы предназначены в первую очередь для самого Казахстана. Однако завод будет иметь возможность продавать их и в другие регионы, которые используют ширину колеи 1520 мм. 
В случае необходимости модель может быть модернизирована под требования той или иной страны.
Мощности производства в Казахстане составляют около 250 тепловозов. В настоящее время проводятся многочисленные переговоры с потенциальными заказчиками, но мы пока не готовы назвать конкретные имена.

– У вас есть опыт сотрудничества с Железными дорогами Якутии. Как ведут себя в суровых сибирских условиях тепловозы, модернизированные GE?

– Нас выбрали для проведения модернизации исходя из тех условий, в которых могут функционировать наши тепловозы. Мы очень довольны их эксплуатацией в Якутии с точки зрения рабочих характеристик и показателей надежности. Наши партнеры видят преимущества тепловозов в потреблении топлива. Кроме того, одним таким локомотивом можно заменить три секции существующих.

– Российская железнодорожная инфраструктура позволяет пропускать грузовые составы длиной в 71 условный вагон, а локомотивы Evolution рассчитаны на 60…

– Мы рассматриваем потенциальное увеличение количества используемых секций тепловозов по требованиям заказчика, а также возможность применения распределенной тяги, что даст дополнительное усилие для перевозки больших объемов груза.

– Энергетическое оборудование, которое компания GE выпустила 70 лет назад, до сих пор успешно действует на российских электроподстанциях. Сколько прослужат локомотивы Evolution? Что получится, если сравнить стоимость жизненного цикла российского тепловоза и Evolution?

– На самом деле обычный срок службы тепловозов не намного короче, чем у силовых станций. Поэтому нет никаких причин предполагать, что данные тепловозы будут работать меньше, чем их предшественники.
Что касается стоимости жизненного цикла, то, я думаю, очень сложно сравнивать эти разновидности. При использовании современных технологий, заложенных в тепловозах Evolution, заказчик приобретает целую серию преимуществ. Самые большие расходы при эксплуатации железнодорожного транспорта идут на топливо. Наш тепловоз позволяет сократить его расход на 10%. Локомотив достаточно быстро себя окупает. Дополнительно к этому до 40% снижается загрязнение окружающей среды. Мы продолжаем инвестировать в развитие наших технологий, каждый год компания тратит на это $200 млн, в том числе на разработку дизельных двигателей.

– В России у вас достаточно много конкурентов, которые выпускают не столь технологичную, зато более дешевую продукцию. Вы рассматривали возможность организации совместных предприятий в России?

– Компания открыта для различных возможностей партнерства и рассматривает их в зависимости от ситуации. Но мы не соревнуемся с производителями дешевых локомотивов. Несмотря на то что исходная цена нашего тепловоза высока, затраты очень быстро возвращаются заказчику.
Связи GE с Россией уходят далеко в прошлое. Мы всегда искали пути для поставки новых решений на российские железные дороги. Компания сохраняет интерес к этому рынку и с удовольствием будет на нем работать.

– Готовы ли вы локализовать производство тепловозов в России? Насколько велик может быть процент локализации?

– Мы рассматриваем эту возможность на длительную перспективу. Пока начали локализацию тепловозов в Казахстане. Естественно, есть и другие элементы, которые могут быть локализованы, например двигатели. Передача некоторых технологий казахстанской стороне будет происходить еще в ближайшие пять лет. Что конкретно – коммерческая тайна. Но нет ничего такого, что бы мы не могли локализовать. Если рынок подтвердит такую необходимость, то мы готовы провести локализацию. В настоящий момент в России General Electric уже осуществляет ряд проектов по созданию локального продукта: подписаны соглашения с российскими партнерами по производству медицинского и газотурбинного оборудования, а также подходит к концу строительство центра энергетических технологий.

– Несколько лет назад в прессе проходили публикации о том, что РЖД и GE планируют создать совместное предприятие для модернизации тепловозов 2ТЭ10. Что стало с теми планами?

– Это было около пяти лет назад. Тогда я не участвовал в этих переговорах. Наши взаимоотношения с РЖД вполне положительны. Я полагаю, что рано или поздно такое партнерство возможно.

– Если не секрет, какова была цель Вашего визита в Россию?

– Для нас этот регион очень важен. Как мы видим, Россия постепенно выходит из рецессии. Я хочу понять, каким образом компания может увеличить здесь свое присутствие.

– Повлиял ли мировой экономический кризис на планы General Electric?

– Я не думаю, что ситуация на рынке каким-то образом может серьезно изменить планы GE. Они рассчитаны на долгосрочный период и предполагают инвестирование в технологии на перспективу и присутствие на всех основных индустриальных рынках мира. В 2009 году единственным регионом, где наблюдалось сокращение спроса на нашу продукцию, была Северная Америка, – оно составило 50%.
Мы рассчитываем, что 2010 год будет более ровным. Применительно к региону СНГ мы видим возможности для роста. В этом году мы планируем изготовить уже 60 тепловозов в Казахстане. 
К докризисному состоянию компания рассчитывает вернуться уже к 2011–2012 гг.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Лоренцо СимонеллиGeneral Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
    [~PREVIEW_TEXT] => Лоренцо СимонеллиGeneral Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5958
    [~CODE] => 5958
    [EXTERNAL_ID] => 5958
    [~EXTERNAL_ID] => 5958
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110741:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => лоренцо симонелли:  «хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в россии»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/31.jpg" border="0" alt="Лоренцо Симонелли" title="Лоренцо Симонелли" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />General Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лоренцо симонелли:  «хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в россии»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/31.jpg" border="0" alt="Лоренцо Симонелли" title="Лоренцо Симонелли" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />General Electric в конце 2009 года приступил к производству тепловозов семейства Evolution на вновь построенно локомотивосборочном и ремонтном заводе в Астане (Казахстан). О планах компании по расширению присутствия на «пространстве 1520» в эксклюзивном интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор GE Transportation Лоренцо Симонелли.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоренцо Симонелли:  «Хочу понять, каким образом компания  может увеличить свое присутствие в России»
        )

)
								
РЖД-Партнер

GE: приключения американцев в России

Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД.
Array
(
    [ID] => 110740
    [~ID] => 110740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => GE: приключения американцев в России
    [~NAME] => GE: приключения американцев в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сорванный эксперимент

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способ­ствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. Неудивительно, что иностранные мировые концерны наперебой предлагали и предлагают свои услуги по модернизации существующих локомотивов и поставке новых. Как известно, две компании, Siemens и Alstom, уже сумели найти свою нишу на отечественном рынке и создать СП с российскими парт­нерами. В ближайшем будущем на сети РЖД появится их продукция. Впрочем, есть и такие компании, которым пока не удается пробиться в российский сегмент тягового подвижного состава. Среди них американская General Electric (GE), уже около десяти лет стремящаяся выйти на него.
Начиналось все еще в 2001-м, в эпоху МПС, которое уже тогда озаботилось вопросами обновления тяговой техники и объявило тендер на модернизацию тепловозного парка, точнее, на поставку дизельных двигателей. Участие в нем приняли российский Коломенский завод с двигателем Д49 и американская GE со своим дизелем 7FDL. В ходе прошедшего в течение 2004 года эксперимента тепловоз, получивший обозначение ТЭ10М-0884GE, водил составы на участке между станциями Печора и Инта Северной железной дороги. Несмотря на постоянное присутствие специалистов компании GE, испытания прошли неудачно – завис бортовой компьютер, поездка была сорвана. Второй, летний, этап испытаний на Приволжской железной дороге в локомотивном депо Верхний Баскунчак также не выявил преимуществ заокеанской техники. Сравнительные испытания доказали тогда, что ни по одному показателю американский дизель не имеет преимущества перед отечественным. В то же время коломенский дизель расходует масла примерно на 6–7% меньше. Следует также отметить, что секция с дизелем типа Д49 эксплуатировалась на отечественном масле, а секция с дизелем 7FDL – на более дорогом импортном. Кроме того, выяснилось, что американский дизель уступает коломенскому и по экологическим показателям. Так, в ходе полевых испытаний оказалось, что американский 7FDL отстает в качестве выхлопов от коломенского Д49, который оказался настолько чище, что подходил даже под жесткие требования стран Евросоюза. Интересен и тот факт, что на момент проведения испытаний и позднее ни одна европейская страна не позволяла своим железным дорогам использовать эти американские дизели именно из-за их неэкологичности: дизель был запущен в серийное производство в 1961 году, когда об экологических стандартах и речи не было. И тогда поставки в Россию были последним шансом не только для 7FDL, но, возможно, и для всего дизельного подразделения GE, ставшего непрофильным активом компании, которая занимается преимущественно производством электрооборудования.
Немаловажным следует считать тот факт, что тепловоз с дизелем Д49 оказался более надежным, причем его обслуживал деповской персонал, а тепловоз с американским дизелем – сотрудники GE. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь – спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой – система GPS, которая управляется из-за границы, – прямая угроза национальной безопасности. «Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных нештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить», – уточнял после проведения эксперимента Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ». Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи. Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей – цена. Согласно заключению ФГУП «ВНИКТИ» (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то же время расчеты показывали, что коломенский дизель окупался за 10 лет.

А мы пойдем на север!

На некоторое время в компании GE, казалось бы, оставили свои попытки выйти на российский рынок, но затем история снова продолжилась… уже на Железных дорогах Якутии (ЖДЯ), которые запустили в эксплуатацию американскую технику в 2006 году. Причем ОАО «АК «ЖДЯ» стоит выделить особо, так как у них используются модернизированные тепловозы серии ТЭ10М как по технологии GE, так и с дизелем Д49. За время работы они прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы. На одной из специализированных конференций представители ЖДЯ обнародовали результаты эксплуатации локомотивов с обоими двигателями. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%. Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая, технология технического обслуживания и текущих ремонтов дизеля 7FDL.
В ЖДЯ отмечают, что противники технологии GE в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на своеобразный крючок в части моторного масла и расходных запчастей. Но на сегодняшний день в компании утверждают, что для этих целей подходит обычное масло одного из отечественных производителей. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад комплектующих, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. «В настоящее время в эксплуатации находятся 10 секций модернизированных тепловозов с силовыми установками GE, которые были выбраны по результатам сравнения в течение года эксплуатационных характеристик нескольких типов тепловозов с различными силовыми установками», – говорит начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Шухрат Ташпулатов. По его словам, в настоящее время у руководства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» нет намерения по смене поставщика парка тягового подвижного состава, но модернизация – это небольшой выигрыш во времени. «Мы понимаем, что для дороги нужны надежные, обеспечивающие безопасность движения грузовые локомотивы, отвечающие требованиям времени, способные с учетом климатических и географических особенностей нашей дороги работать в широком температурном диапазоне и имеющие невысокие эксплуатационные затраты, не требующие громоздкой технологической оснастки для проведения плановых технических обслуживаний и ремонтов», – подчеркнул он.

Плацдарм в Средней Азии

Однако наиболее далеко в сотрудничестве с GE ушли казахи. Как говорят представители железнодорожной отрасли Казахстана, специалистами их локомотивного хозяйства проводились исследования тепловозов Коломенского, Луганского, Брянского и Людиновского тепловозостроительных заводов России и Украины. Однако данные локомотивостроительные компании не смогли предложить современный серийный тепловоз, а стратегия грузовых перевозок в Казахстане ориентирована на повышение веса поездов, и в этом направлении наибольшего успеха достигли локомотивостроители США. «В период с 2004 по 2008 год в АО «Локомотив» (дочерняя структура национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы») в целях обновления парка тепловозов проведена усиленная модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М. При модернизации использовались комплекты дизельных генераторных установок производства компании GE. Общий объем модернизации за этот период составил 202 локомотива. С целью дальнейшего обеспечения локомотивного парка более современными высокотехнологичными локомотивами было принято решение о приобретении тепловозов ТЭ33А (Evolution)», – рассказал главный инженер АО «Локомотив» Меиржан Кенжебаев. В феврале 2009 года первая партия тепловозов, собранных на заводе компании GE при участии специалистов Казах­стана (г. Астана), появилась на сети «Казакстан темiр жолы», а затем отправилась для опытной эксплуатации на участок Алматы – Сарыозек. «Результаты тягово-энергетических испытаний показали высокие тяговые и сцепные свойства тепловозов, позволяющие без перелома весов заменять двухсекционные электровозы 2ТЭ10М односекционным тепловозом серии ТЭ33А, при этом скорость прохождения расчетного подъема увеличена с 24–27 км/ч для тепловоза 2ТЭ10М до 30–32 км/ч для тепловозов серии ТЭ33А, что говорит о возможности повышения весов поездов. Кроме того, итоги опытной эксплуатации показали высокую эффективность внедрения асинхронного тягового привода», – говорит М. Кенжебаев. По его словам, благодаря вводу в эксплуатацию тепловозов серии Evolution удалось на 25% снизить расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10М и на 7,45% по сравнению с модернизированными тепловозами. Изменилась система технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание производится 1 раз в 92 дня.
Совместное сотрудничество КТЖ и компании GE в 2006-м привело к началу строительства локомотивосборочного завода в г. Астане, где в конце прошлого года был осуществлен пробный запуск казахстанского тепловоза, изготовленного по технологии американской компании. С конвейера завода планируется выпускать три типа локомотивов: магистральные, маневровые и пассажирские. К 2014 году выпуск локомотивов составит более 400 единиц, из которых больше половины будет реализовано на внутреннем рынке страны. Объем инвестиций в строительство завода составил около $10 млрд. В 2010 году планируется произвести 28 тепловозов, восемь из которых предназначены для экспорта в страны СНГ, Балтии и Монголию.

Выход есть?

Примечательно, что самый современный двигатель, разработанный американскими инженерами, – Evolution, – который будет установлен на казахстанских тепловозах, имеет, по мнению ряда экспертов, слишком большую нагрузку на ось, что препятствует их использованию на российской инфраструктуре. Так что пока говорить о возможной экспансии GE на российский рынок даже путем поставок локомотивов казахстанской сборки, может быть, преждевременно. Да и у отечественных производителей есть сильные преимущества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Шухрат ТашпулатовШухрат Ташпулатов,
начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии»:
– На наш взгляд, основными достоинствами и преимуществами использования техники GE на сегодняшний день являются более низкий расход дизельного топлива и масла в сравнении с отечественными аналогами, надежное основное и вспомогательное оборудование. Однако мы сталкиваемся и с трудностями. Основной проблемой при эксплуатации было ложное срабатывание системы боксования колесных пар в зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 30 градусов Цельсия. Но данная проблема была решена специалистами GE путем внесения изменений в программное обеспечение бортового компьютера, которая в настоящее время обеспечивает устойчивую работу при эксплуатации до минус 55 градусов Цельсия.
Хочется отметить, что проблем при организации сервисного обслуживания у нас нет, широкая номенклатура необходимых запасных частей всегда находится на складе в г. Алдане, при проведении регламентированных работ многие расходные материалы входят в стоимость ежемесячного платежа, осуществлено постоянное присутствие технического представителя компании GE.

Меиржан КенжебаевМеиржан Кенжебаев,
главный инженер АО «Локомотив»:
– В организационном плане на качественное использование обновленного локомотивного парка негативно влияет проблема обеспечения технического обслуживания и ремонта. Так, в силу различных технических и организационных причин ни одно из существующих ремонтных предприятий не было готово обеспечить все требуемые виды технического обслуживания, а также в некоторых случаях необходимое качество проведения ремонта. В этой связи нам потребовалось кардинально изменить подходы к организации сервисных работ. Одним из наиболее передовых решений вопроса обеспечения качественного технического обслуживания является внедрение системы полного сервисного обслуживания, при котором АО «Локомотив» будет иметь подрядчика, способного своевременно производить профилактические и ремонтные работы, получая суточную оплату на основе установленных показателей процента выхода локомотивов на линию. На основе имеющегося мирового опыта в области проведения сервисного обслуживания локомотивного парка были выделены основные элементы, которые применены в условиях Казахстана:
• процесс полного сервисного обслуживания должен охватывать все виды технического обслуживания и ремонта, т. е. от ТО-2 до капитального ремонта включительно;
• предприятие, обеспечивающее полное сервисное обслуживание, несет как юридическую, так и финансовую ответственность перед АО «Локомотив» за своевременное проведение плановых видов ремонта, а также межпоездных ремонтов при установленных показателях содержания локомотивного парка;
• на основе согласованных показателей работы локомотивного парка ежеквартально заказчик и подрядчик определяют фактические отклонения от запланированных показателей и на данной основе определяют сумму штрафов;
• основываясь на опыте передовых железных дорог, для получения взаимовыгодных условий заключение договора на полное сервисное обслуживание должно осуществляться на долгосрочной основе. [~DETAIL_TEXT] =>

Сорванный эксперимент

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способ­ствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. Неудивительно, что иностранные мировые концерны наперебой предлагали и предлагают свои услуги по модернизации существующих локомотивов и поставке новых. Как известно, две компании, Siemens и Alstom, уже сумели найти свою нишу на отечественном рынке и создать СП с российскими парт­нерами. В ближайшем будущем на сети РЖД появится их продукция. Впрочем, есть и такие компании, которым пока не удается пробиться в российский сегмент тягового подвижного состава. Среди них американская General Electric (GE), уже около десяти лет стремящаяся выйти на него.
Начиналось все еще в 2001-м, в эпоху МПС, которое уже тогда озаботилось вопросами обновления тяговой техники и объявило тендер на модернизацию тепловозного парка, точнее, на поставку дизельных двигателей. Участие в нем приняли российский Коломенский завод с двигателем Д49 и американская GE со своим дизелем 7FDL. В ходе прошедшего в течение 2004 года эксперимента тепловоз, получивший обозначение ТЭ10М-0884GE, водил составы на участке между станциями Печора и Инта Северной железной дороги. Несмотря на постоянное присутствие специалистов компании GE, испытания прошли неудачно – завис бортовой компьютер, поездка была сорвана. Второй, летний, этап испытаний на Приволжской железной дороге в локомотивном депо Верхний Баскунчак также не выявил преимуществ заокеанской техники. Сравнительные испытания доказали тогда, что ни по одному показателю американский дизель не имеет преимущества перед отечественным. В то же время коломенский дизель расходует масла примерно на 6–7% меньше. Следует также отметить, что секция с дизелем типа Д49 эксплуатировалась на отечественном масле, а секция с дизелем 7FDL – на более дорогом импортном. Кроме того, выяснилось, что американский дизель уступает коломенскому и по экологическим показателям. Так, в ходе полевых испытаний оказалось, что американский 7FDL отстает в качестве выхлопов от коломенского Д49, который оказался настолько чище, что подходил даже под жесткие требования стран Евросоюза. Интересен и тот факт, что на момент проведения испытаний и позднее ни одна европейская страна не позволяла своим железным дорогам использовать эти американские дизели именно из-за их неэкологичности: дизель был запущен в серийное производство в 1961 году, когда об экологических стандартах и речи не было. И тогда поставки в Россию были последним шансом не только для 7FDL, но, возможно, и для всего дизельного подразделения GE, ставшего непрофильным активом компании, которая занимается преимущественно производством электрооборудования.
Немаловажным следует считать тот факт, что тепловоз с дизелем Д49 оказался более надежным, причем его обслуживал деповской персонал, а тепловоз с американским дизелем – сотрудники GE. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь – спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой – система GPS, которая управляется из-за границы, – прямая угроза национальной безопасности. «Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных нештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить», – уточнял после проведения эксперимента Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ». Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи. Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей – цена. Согласно заключению ФГУП «ВНИКТИ» (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то же время расчеты показывали, что коломенский дизель окупался за 10 лет.

А мы пойдем на север!

На некоторое время в компании GE, казалось бы, оставили свои попытки выйти на российский рынок, но затем история снова продолжилась… уже на Железных дорогах Якутии (ЖДЯ), которые запустили в эксплуатацию американскую технику в 2006 году. Причем ОАО «АК «ЖДЯ» стоит выделить особо, так как у них используются модернизированные тепловозы серии ТЭ10М как по технологии GE, так и с дизелем Д49. За время работы они прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы. На одной из специализированных конференций представители ЖДЯ обнародовали результаты эксплуатации локомотивов с обоими двигателями. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%. Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая, технология технического обслуживания и текущих ремонтов дизеля 7FDL.
В ЖДЯ отмечают, что противники технологии GE в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на своеобразный крючок в части моторного масла и расходных запчастей. Но на сегодняшний день в компании утверждают, что для этих целей подходит обычное масло одного из отечественных производителей. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад комплектующих, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. «В настоящее время в эксплуатации находятся 10 секций модернизированных тепловозов с силовыми установками GE, которые были выбраны по результатам сравнения в течение года эксплуатационных характеристик нескольких типов тепловозов с различными силовыми установками», – говорит начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Шухрат Ташпулатов. По его словам, в настоящее время у руководства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» нет намерения по смене поставщика парка тягового подвижного состава, но модернизация – это небольшой выигрыш во времени. «Мы понимаем, что для дороги нужны надежные, обеспечивающие безопасность движения грузовые локомотивы, отвечающие требованиям времени, способные с учетом климатических и географических особенностей нашей дороги работать в широком температурном диапазоне и имеющие невысокие эксплуатационные затраты, не требующие громоздкой технологической оснастки для проведения плановых технических обслуживаний и ремонтов», – подчеркнул он.

Плацдарм в Средней Азии

Однако наиболее далеко в сотрудничестве с GE ушли казахи. Как говорят представители железнодорожной отрасли Казахстана, специалистами их локомотивного хозяйства проводились исследования тепловозов Коломенского, Луганского, Брянского и Людиновского тепловозостроительных заводов России и Украины. Однако данные локомотивостроительные компании не смогли предложить современный серийный тепловоз, а стратегия грузовых перевозок в Казахстане ориентирована на повышение веса поездов, и в этом направлении наибольшего успеха достигли локомотивостроители США. «В период с 2004 по 2008 год в АО «Локомотив» (дочерняя структура национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы») в целях обновления парка тепловозов проведена усиленная модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М. При модернизации использовались комплекты дизельных генераторных установок производства компании GE. Общий объем модернизации за этот период составил 202 локомотива. С целью дальнейшего обеспечения локомотивного парка более современными высокотехнологичными локомотивами было принято решение о приобретении тепловозов ТЭ33А (Evolution)», – рассказал главный инженер АО «Локомотив» Меиржан Кенжебаев. В феврале 2009 года первая партия тепловозов, собранных на заводе компании GE при участии специалистов Казах­стана (г. Астана), появилась на сети «Казакстан темiр жолы», а затем отправилась для опытной эксплуатации на участок Алматы – Сарыозек. «Результаты тягово-энергетических испытаний показали высокие тяговые и сцепные свойства тепловозов, позволяющие без перелома весов заменять двухсекционные электровозы 2ТЭ10М односекционным тепловозом серии ТЭ33А, при этом скорость прохождения расчетного подъема увеличена с 24–27 км/ч для тепловоза 2ТЭ10М до 30–32 км/ч для тепловозов серии ТЭ33А, что говорит о возможности повышения весов поездов. Кроме того, итоги опытной эксплуатации показали высокую эффективность внедрения асинхронного тягового привода», – говорит М. Кенжебаев. По его словам, благодаря вводу в эксплуатацию тепловозов серии Evolution удалось на 25% снизить расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10М и на 7,45% по сравнению с модернизированными тепловозами. Изменилась система технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание производится 1 раз в 92 дня.
Совместное сотрудничество КТЖ и компании GE в 2006-м привело к началу строительства локомотивосборочного завода в г. Астане, где в конце прошлого года был осуществлен пробный запуск казахстанского тепловоза, изготовленного по технологии американской компании. С конвейера завода планируется выпускать три типа локомотивов: магистральные, маневровые и пассажирские. К 2014 году выпуск локомотивов составит более 400 единиц, из которых больше половины будет реализовано на внутреннем рынке страны. Объем инвестиций в строительство завода составил около $10 млрд. В 2010 году планируется произвести 28 тепловозов, восемь из которых предназначены для экспорта в страны СНГ, Балтии и Монголию.

Выход есть?

Примечательно, что самый современный двигатель, разработанный американскими инженерами, – Evolution, – который будет установлен на казахстанских тепловозах, имеет, по мнению ряда экспертов, слишком большую нагрузку на ось, что препятствует их использованию на российской инфраструктуре. Так что пока говорить о возможной экспансии GE на российский рынок даже путем поставок локомотивов казахстанской сборки, может быть, преждевременно. Да и у отечественных производителей есть сильные преимущества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Шухрат ТашпулатовШухрат Ташпулатов,
начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии»:
– На наш взгляд, основными достоинствами и преимуществами использования техники GE на сегодняшний день являются более низкий расход дизельного топлива и масла в сравнении с отечественными аналогами, надежное основное и вспомогательное оборудование. Однако мы сталкиваемся и с трудностями. Основной проблемой при эксплуатации было ложное срабатывание системы боксования колесных пар в зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 30 градусов Цельсия. Но данная проблема была решена специалистами GE путем внесения изменений в программное обеспечение бортового компьютера, которая в настоящее время обеспечивает устойчивую работу при эксплуатации до минус 55 градусов Цельсия.
Хочется отметить, что проблем при организации сервисного обслуживания у нас нет, широкая номенклатура необходимых запасных частей всегда находится на складе в г. Алдане, при проведении регламентированных работ многие расходные материалы входят в стоимость ежемесячного платежа, осуществлено постоянное присутствие технического представителя компании GE.

Меиржан КенжебаевМеиржан Кенжебаев,
главный инженер АО «Локомотив»:
– В организационном плане на качественное использование обновленного локомотивного парка негативно влияет проблема обеспечения технического обслуживания и ремонта. Так, в силу различных технических и организационных причин ни одно из существующих ремонтных предприятий не было готово обеспечить все требуемые виды технического обслуживания, а также в некоторых случаях необходимое качество проведения ремонта. В этой связи нам потребовалось кардинально изменить подходы к организации сервисных работ. Одним из наиболее передовых решений вопроса обеспечения качественного технического обслуживания является внедрение системы полного сервисного обслуживания, при котором АО «Локомотив» будет иметь подрядчика, способного своевременно производить профилактические и ремонтные работы, получая суточную оплату на основе установленных показателей процента выхода локомотивов на линию. На основе имеющегося мирового опыта в области проведения сервисного обслуживания локомотивного парка были выделены основные элементы, которые применены в условиях Казахстана:
• процесс полного сервисного обслуживания должен охватывать все виды технического обслуживания и ремонта, т. е. от ТО-2 до капитального ремонта включительно;
• предприятие, обеспечивающее полное сервисное обслуживание, несет как юридическую, так и финансовую ответственность перед АО «Локомотив» за своевременное проведение плановых видов ремонта, а также межпоездных ремонтов при установленных показателях содержания локомотивного парка;
• на основе согласованных показателей работы локомотивного парка ежеквартально заказчик и подрядчик определяют фактические отклонения от запланированных показателей и на данной основе определяют сумму штрафов;
• основываясь на опыте передовых железных дорог, для получения взаимовыгодных условий заключение договора на полное сервисное обслуживание должно осуществляться на долгосрочной основе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5957 [~CODE] => 5957 [EXTERNAL_ID] => 5957 [~EXTERNAL_ID] => 5957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => GE: приключения американцев в России [SECTION_META_KEYWORDS] => ge: приключения американцев в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ge: приключения американцев в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России ) )

									Array
(
    [ID] => 110740
    [~ID] => 110740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => GE: приключения американцев в России
    [~NAME] => GE: приключения американцев в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сорванный эксперимент

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способ­ствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. Неудивительно, что иностранные мировые концерны наперебой предлагали и предлагают свои услуги по модернизации существующих локомотивов и поставке новых. Как известно, две компании, Siemens и Alstom, уже сумели найти свою нишу на отечественном рынке и создать СП с российскими парт­нерами. В ближайшем будущем на сети РЖД появится их продукция. Впрочем, есть и такие компании, которым пока не удается пробиться в российский сегмент тягового подвижного состава. Среди них американская General Electric (GE), уже около десяти лет стремящаяся выйти на него.
Начиналось все еще в 2001-м, в эпоху МПС, которое уже тогда озаботилось вопросами обновления тяговой техники и объявило тендер на модернизацию тепловозного парка, точнее, на поставку дизельных двигателей. Участие в нем приняли российский Коломенский завод с двигателем Д49 и американская GE со своим дизелем 7FDL. В ходе прошедшего в течение 2004 года эксперимента тепловоз, получивший обозначение ТЭ10М-0884GE, водил составы на участке между станциями Печора и Инта Северной железной дороги. Несмотря на постоянное присутствие специалистов компании GE, испытания прошли неудачно – завис бортовой компьютер, поездка была сорвана. Второй, летний, этап испытаний на Приволжской железной дороге в локомотивном депо Верхний Баскунчак также не выявил преимуществ заокеанской техники. Сравнительные испытания доказали тогда, что ни по одному показателю американский дизель не имеет преимущества перед отечественным. В то же время коломенский дизель расходует масла примерно на 6–7% меньше. Следует также отметить, что секция с дизелем типа Д49 эксплуатировалась на отечественном масле, а секция с дизелем 7FDL – на более дорогом импортном. Кроме того, выяснилось, что американский дизель уступает коломенскому и по экологическим показателям. Так, в ходе полевых испытаний оказалось, что американский 7FDL отстает в качестве выхлопов от коломенского Д49, который оказался настолько чище, что подходил даже под жесткие требования стран Евросоюза. Интересен и тот факт, что на момент проведения испытаний и позднее ни одна европейская страна не позволяла своим железным дорогам использовать эти американские дизели именно из-за их неэкологичности: дизель был запущен в серийное производство в 1961 году, когда об экологических стандартах и речи не было. И тогда поставки в Россию были последним шансом не только для 7FDL, но, возможно, и для всего дизельного подразделения GE, ставшего непрофильным активом компании, которая занимается преимущественно производством электрооборудования.
Немаловажным следует считать тот факт, что тепловоз с дизелем Д49 оказался более надежным, причем его обслуживал деповской персонал, а тепловоз с американским дизелем – сотрудники GE. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь – спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой – система GPS, которая управляется из-за границы, – прямая угроза национальной безопасности. «Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных нештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить», – уточнял после проведения эксперимента Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ». Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи. Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей – цена. Согласно заключению ФГУП «ВНИКТИ» (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то же время расчеты показывали, что коломенский дизель окупался за 10 лет.

А мы пойдем на север!

На некоторое время в компании GE, казалось бы, оставили свои попытки выйти на российский рынок, но затем история снова продолжилась… уже на Железных дорогах Якутии (ЖДЯ), которые запустили в эксплуатацию американскую технику в 2006 году. Причем ОАО «АК «ЖДЯ» стоит выделить особо, так как у них используются модернизированные тепловозы серии ТЭ10М как по технологии GE, так и с дизелем Д49. За время работы они прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы. На одной из специализированных конференций представители ЖДЯ обнародовали результаты эксплуатации локомотивов с обоими двигателями. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%. Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая, технология технического обслуживания и текущих ремонтов дизеля 7FDL.
В ЖДЯ отмечают, что противники технологии GE в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на своеобразный крючок в части моторного масла и расходных запчастей. Но на сегодняшний день в компании утверждают, что для этих целей подходит обычное масло одного из отечественных производителей. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад комплектующих, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. «В настоящее время в эксплуатации находятся 10 секций модернизированных тепловозов с силовыми установками GE, которые были выбраны по результатам сравнения в течение года эксплуатационных характеристик нескольких типов тепловозов с различными силовыми установками», – говорит начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Шухрат Ташпулатов. По его словам, в настоящее время у руководства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» нет намерения по смене поставщика парка тягового подвижного состава, но модернизация – это небольшой выигрыш во времени. «Мы понимаем, что для дороги нужны надежные, обеспечивающие безопасность движения грузовые локомотивы, отвечающие требованиям времени, способные с учетом климатических и географических особенностей нашей дороги работать в широком температурном диапазоне и имеющие невысокие эксплуатационные затраты, не требующие громоздкой технологической оснастки для проведения плановых технических обслуживаний и ремонтов», – подчеркнул он.

Плацдарм в Средней Азии

Однако наиболее далеко в сотрудничестве с GE ушли казахи. Как говорят представители железнодорожной отрасли Казахстана, специалистами их локомотивного хозяйства проводились исследования тепловозов Коломенского, Луганского, Брянского и Людиновского тепловозостроительных заводов России и Украины. Однако данные локомотивостроительные компании не смогли предложить современный серийный тепловоз, а стратегия грузовых перевозок в Казахстане ориентирована на повышение веса поездов, и в этом направлении наибольшего успеха достигли локомотивостроители США. «В период с 2004 по 2008 год в АО «Локомотив» (дочерняя структура национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы») в целях обновления парка тепловозов проведена усиленная модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М. При модернизации использовались комплекты дизельных генераторных установок производства компании GE. Общий объем модернизации за этот период составил 202 локомотива. С целью дальнейшего обеспечения локомотивного парка более современными высокотехнологичными локомотивами было принято решение о приобретении тепловозов ТЭ33А (Evolution)», – рассказал главный инженер АО «Локомотив» Меиржан Кенжебаев. В феврале 2009 года первая партия тепловозов, собранных на заводе компании GE при участии специалистов Казах­стана (г. Астана), появилась на сети «Казакстан темiр жолы», а затем отправилась для опытной эксплуатации на участок Алматы – Сарыозек. «Результаты тягово-энергетических испытаний показали высокие тяговые и сцепные свойства тепловозов, позволяющие без перелома весов заменять двухсекционные электровозы 2ТЭ10М односекционным тепловозом серии ТЭ33А, при этом скорость прохождения расчетного подъема увеличена с 24–27 км/ч для тепловоза 2ТЭ10М до 30–32 км/ч для тепловозов серии ТЭ33А, что говорит о возможности повышения весов поездов. Кроме того, итоги опытной эксплуатации показали высокую эффективность внедрения асинхронного тягового привода», – говорит М. Кенжебаев. По его словам, благодаря вводу в эксплуатацию тепловозов серии Evolution удалось на 25% снизить расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10М и на 7,45% по сравнению с модернизированными тепловозами. Изменилась система технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание производится 1 раз в 92 дня.
Совместное сотрудничество КТЖ и компании GE в 2006-м привело к началу строительства локомотивосборочного завода в г. Астане, где в конце прошлого года был осуществлен пробный запуск казахстанского тепловоза, изготовленного по технологии американской компании. С конвейера завода планируется выпускать три типа локомотивов: магистральные, маневровые и пассажирские. К 2014 году выпуск локомотивов составит более 400 единиц, из которых больше половины будет реализовано на внутреннем рынке страны. Объем инвестиций в строительство завода составил около $10 млрд. В 2010 году планируется произвести 28 тепловозов, восемь из которых предназначены для экспорта в страны СНГ, Балтии и Монголию.

Выход есть?

Примечательно, что самый современный двигатель, разработанный американскими инженерами, – Evolution, – который будет установлен на казахстанских тепловозах, имеет, по мнению ряда экспертов, слишком большую нагрузку на ось, что препятствует их использованию на российской инфраструктуре. Так что пока говорить о возможной экспансии GE на российский рынок даже путем поставок локомотивов казахстанской сборки, может быть, преждевременно. Да и у отечественных производителей есть сильные преимущества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Шухрат ТашпулатовШухрат Ташпулатов,
начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии»:
– На наш взгляд, основными достоинствами и преимуществами использования техники GE на сегодняшний день являются более низкий расход дизельного топлива и масла в сравнении с отечественными аналогами, надежное основное и вспомогательное оборудование. Однако мы сталкиваемся и с трудностями. Основной проблемой при эксплуатации было ложное срабатывание системы боксования колесных пар в зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 30 градусов Цельсия. Но данная проблема была решена специалистами GE путем внесения изменений в программное обеспечение бортового компьютера, которая в настоящее время обеспечивает устойчивую работу при эксплуатации до минус 55 градусов Цельсия.
Хочется отметить, что проблем при организации сервисного обслуживания у нас нет, широкая номенклатура необходимых запасных частей всегда находится на складе в г. Алдане, при проведении регламентированных работ многие расходные материалы входят в стоимость ежемесячного платежа, осуществлено постоянное присутствие технического представителя компании GE.

Меиржан КенжебаевМеиржан Кенжебаев,
главный инженер АО «Локомотив»:
– В организационном плане на качественное использование обновленного локомотивного парка негативно влияет проблема обеспечения технического обслуживания и ремонта. Так, в силу различных технических и организационных причин ни одно из существующих ремонтных предприятий не было готово обеспечить все требуемые виды технического обслуживания, а также в некоторых случаях необходимое качество проведения ремонта. В этой связи нам потребовалось кардинально изменить подходы к организации сервисных работ. Одним из наиболее передовых решений вопроса обеспечения качественного технического обслуживания является внедрение системы полного сервисного обслуживания, при котором АО «Локомотив» будет иметь подрядчика, способного своевременно производить профилактические и ремонтные работы, получая суточную оплату на основе установленных показателей процента выхода локомотивов на линию. На основе имеющегося мирового опыта в области проведения сервисного обслуживания локомотивного парка были выделены основные элементы, которые применены в условиях Казахстана:
• процесс полного сервисного обслуживания должен охватывать все виды технического обслуживания и ремонта, т. е. от ТО-2 до капитального ремонта включительно;
• предприятие, обеспечивающее полное сервисное обслуживание, несет как юридическую, так и финансовую ответственность перед АО «Локомотив» за своевременное проведение плановых видов ремонта, а также межпоездных ремонтов при установленных показателях содержания локомотивного парка;
• на основе согласованных показателей работы локомотивного парка ежеквартально заказчик и подрядчик определяют фактические отклонения от запланированных показателей и на данной основе определяют сумму штрафов;
• основываясь на опыте передовых железных дорог, для получения взаимовыгодных условий заключение договора на полное сервисное обслуживание должно осуществляться на долгосрочной основе. [~DETAIL_TEXT] =>

Сорванный эксперимент

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта, до 2015 года ОАО «РЖД» планировало приобрести более 7,5 тыс. новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способ­ствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. На сегодняшний день износ в среднем составляет 73,3%. Неудивительно, что иностранные мировые концерны наперебой предлагали и предлагают свои услуги по модернизации существующих локомотивов и поставке новых. Как известно, две компании, Siemens и Alstom, уже сумели найти свою нишу на отечественном рынке и создать СП с российскими парт­нерами. В ближайшем будущем на сети РЖД появится их продукция. Впрочем, есть и такие компании, которым пока не удается пробиться в российский сегмент тягового подвижного состава. Среди них американская General Electric (GE), уже около десяти лет стремящаяся выйти на него.
Начиналось все еще в 2001-м, в эпоху МПС, которое уже тогда озаботилось вопросами обновления тяговой техники и объявило тендер на модернизацию тепловозного парка, точнее, на поставку дизельных двигателей. Участие в нем приняли российский Коломенский завод с двигателем Д49 и американская GE со своим дизелем 7FDL. В ходе прошедшего в течение 2004 года эксперимента тепловоз, получивший обозначение ТЭ10М-0884GE, водил составы на участке между станциями Печора и Инта Северной железной дороги. Несмотря на постоянное присутствие специалистов компании GE, испытания прошли неудачно – завис бортовой компьютер, поездка была сорвана. Второй, летний, этап испытаний на Приволжской железной дороге в локомотивном депо Верхний Баскунчак также не выявил преимуществ заокеанской техники. Сравнительные испытания доказали тогда, что ни по одному показателю американский дизель не имеет преимущества перед отечественным. В то же время коломенский дизель расходует масла примерно на 6–7% меньше. Следует также отметить, что секция с дизелем типа Д49 эксплуатировалась на отечественном масле, а секция с дизелем 7FDL – на более дорогом импортном. Кроме того, выяснилось, что американский дизель уступает коломенскому и по экологическим показателям. Так, в ходе полевых испытаний оказалось, что американский 7FDL отстает в качестве выхлопов от коломенского Д49, который оказался настолько чище, что подходил даже под жесткие требования стран Евросоюза. Интересен и тот факт, что на момент проведения испытаний и позднее ни одна европейская страна не позволяла своим железным дорогам использовать эти американские дизели именно из-за их неэкологичности: дизель был запущен в серийное производство в 1961 году, когда об экологических стандартах и речи не было. И тогда поставки в Россию были последним шансом не только для 7FDL, но, возможно, и для всего дизельного подразделения GE, ставшего непрофильным активом компании, которая занимается преимущественно производством электрооборудования.
Немаловажным следует считать тот факт, что тепловоз с дизелем Д49 оказался более надежным, причем его обслуживал деповской персонал, а тепловоз с американским дизелем – сотрудники GE. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь – спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой – система GPS, которая управляется из-за границы, – прямая угроза национальной безопасности. «Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных нештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить», – уточнял после проведения эксперимента Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ». Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи. Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей – цена. Согласно заключению ФГУП «ВНИКТИ» (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то же время расчеты показывали, что коломенский дизель окупался за 10 лет.

А мы пойдем на север!

На некоторое время в компании GE, казалось бы, оставили свои попытки выйти на российский рынок, но затем история снова продолжилась… уже на Железных дорогах Якутии (ЖДЯ), которые запустили в эксплуатацию американскую технику в 2006 году. Причем ОАО «АК «ЖДЯ» стоит выделить особо, так как у них используются модернизированные тепловозы серии ТЭ10М как по технологии GE, так и с дизелем Д49. За время работы они прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы. На одной из специализированных конференций представители ЖДЯ обнародовали результаты эксплуатации локомотивов с обоими двигателями. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%. Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая, технология технического обслуживания и текущих ремонтов дизеля 7FDL.
В ЖДЯ отмечают, что противники технологии GE в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на своеобразный крючок в части моторного масла и расходных запчастей. Но на сегодняшний день в компании утверждают, что для этих целей подходит обычное масло одного из отечественных производителей. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад комплектующих, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. «В настоящее время в эксплуатации находятся 10 секций модернизированных тепловозов с силовыми установками GE, которые были выбраны по результатам сравнения в течение года эксплуатационных характеристик нескольких типов тепловозов с различными силовыми установками», – говорит начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Шухрат Ташпулатов. По его словам, в настоящее время у руководства ОАО «АК «Железные дороги Якутии» нет намерения по смене поставщика парка тягового подвижного состава, но модернизация – это небольшой выигрыш во времени. «Мы понимаем, что для дороги нужны надежные, обеспечивающие безопасность движения грузовые локомотивы, отвечающие требованиям времени, способные с учетом климатических и географических особенностей нашей дороги работать в широком температурном диапазоне и имеющие невысокие эксплуатационные затраты, не требующие громоздкой технологической оснастки для проведения плановых технических обслуживаний и ремонтов», – подчеркнул он.

Плацдарм в Средней Азии

Однако наиболее далеко в сотрудничестве с GE ушли казахи. Как говорят представители железнодорожной отрасли Казахстана, специалистами их локомотивного хозяйства проводились исследования тепловозов Коломенского, Луганского, Брянского и Людиновского тепловозостроительных заводов России и Украины. Однако данные локомотивостроительные компании не смогли предложить современный серийный тепловоз, а стратегия грузовых перевозок в Казахстане ориентирована на повышение веса поездов, и в этом направлении наибольшего успеха достигли локомотивостроители США. «В период с 2004 по 2008 год в АО «Локомотив» (дочерняя структура национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы») в целях обновления парка тепловозов проведена усиленная модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М. При модернизации использовались комплекты дизельных генераторных установок производства компании GE. Общий объем модернизации за этот период составил 202 локомотива. С целью дальнейшего обеспечения локомотивного парка более современными высокотехнологичными локомотивами было принято решение о приобретении тепловозов ТЭ33А (Evolution)», – рассказал главный инженер АО «Локомотив» Меиржан Кенжебаев. В феврале 2009 года первая партия тепловозов, собранных на заводе компании GE при участии специалистов Казах­стана (г. Астана), появилась на сети «Казакстан темiр жолы», а затем отправилась для опытной эксплуатации на участок Алматы – Сарыозек. «Результаты тягово-энергетических испытаний показали высокие тяговые и сцепные свойства тепловозов, позволяющие без перелома весов заменять двухсекционные электровозы 2ТЭ10М односекционным тепловозом серии ТЭ33А, при этом скорость прохождения расчетного подъема увеличена с 24–27 км/ч для тепловоза 2ТЭ10М до 30–32 км/ч для тепловозов серии ТЭ33А, что говорит о возможности повышения весов поездов. Кроме того, итоги опытной эксплуатации показали высокую эффективность внедрения асинхронного тягового привода», – говорит М. Кенжебаев. По его словам, благодаря вводу в эксплуатацию тепловозов серии Evolution удалось на 25% снизить расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10М и на 7,45% по сравнению с модернизированными тепловозами. Изменилась система технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание производится 1 раз в 92 дня.
Совместное сотрудничество КТЖ и компании GE в 2006-м привело к началу строительства локомотивосборочного завода в г. Астане, где в конце прошлого года был осуществлен пробный запуск казахстанского тепловоза, изготовленного по технологии американской компании. С конвейера завода планируется выпускать три типа локомотивов: магистральные, маневровые и пассажирские. К 2014 году выпуск локомотивов составит более 400 единиц, из которых больше половины будет реализовано на внутреннем рынке страны. Объем инвестиций в строительство завода составил около $10 млрд. В 2010 году планируется произвести 28 тепловозов, восемь из которых предназначены для экспорта в страны СНГ, Балтии и Монголию.

Выход есть?

Примечательно, что самый современный двигатель, разработанный американскими инженерами, – Evolution, – который будет установлен на казахстанских тепловозах, имеет, по мнению ряда экспертов, слишком большую нагрузку на ось, что препятствует их использованию на российской инфраструктуре. Так что пока говорить о возможной экспансии GE на российский рынок даже путем поставок локомотивов казахстанской сборки, может быть, преждевременно. Да и у отечественных производителей есть сильные преимущества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Шухрат ТашпулатовШухрат Ташпулатов,
начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «Железные дороги Якутии»:
– На наш взгляд, основными достоинствами и преимуществами использования техники GE на сегодняшний день являются более низкий расход дизельного топлива и масла в сравнении с отечественными аналогами, надежное основное и вспомогательное оборудование. Однако мы сталкиваемся и с трудностями. Основной проблемой при эксплуатации было ложное срабатывание системы боксования колесных пар в зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 30 градусов Цельсия. Но данная проблема была решена специалистами GE путем внесения изменений в программное обеспечение бортового компьютера, которая в настоящее время обеспечивает устойчивую работу при эксплуатации до минус 55 градусов Цельсия.
Хочется отметить, что проблем при организации сервисного обслуживания у нас нет, широкая номенклатура необходимых запасных частей всегда находится на складе в г. Алдане, при проведении регламентированных работ многие расходные материалы входят в стоимость ежемесячного платежа, осуществлено постоянное присутствие технического представителя компании GE.

Меиржан КенжебаевМеиржан Кенжебаев,
главный инженер АО «Локомотив»:
– В организационном плане на качественное использование обновленного локомотивного парка негативно влияет проблема обеспечения технического обслуживания и ремонта. Так, в силу различных технических и организационных причин ни одно из существующих ремонтных предприятий не было готово обеспечить все требуемые виды технического обслуживания, а также в некоторых случаях необходимое качество проведения ремонта. В этой связи нам потребовалось кардинально изменить подходы к организации сервисных работ. Одним из наиболее передовых решений вопроса обеспечения качественного технического обслуживания является внедрение системы полного сервисного обслуживания, при котором АО «Локомотив» будет иметь подрядчика, способного своевременно производить профилактические и ремонтные работы, получая суточную оплату на основе установленных показателей процента выхода локомотивов на линию. На основе имеющегося мирового опыта в области проведения сервисного обслуживания локомотивного парка были выделены основные элементы, которые применены в условиях Казахстана:
• процесс полного сервисного обслуживания должен охватывать все виды технического обслуживания и ремонта, т. е. от ТО-2 до капитального ремонта включительно;
• предприятие, обеспечивающее полное сервисное обслуживание, несет как юридическую, так и финансовую ответственность перед АО «Локомотив» за своевременное проведение плановых видов ремонта, а также межпоездных ремонтов при установленных показателях содержания локомотивного парка;
• на основе согласованных показателей работы локомотивного парка ежеквартально заказчик и подрядчик определяют фактические отклонения от запланированных показателей и на данной основе определяют сумму штрафов;
• основываясь на опыте передовых железных дорог, для получения взаимовыгодных условий заключение договора на полное сервисное обслуживание должно осуществляться на долгосрочной основе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5957 [~CODE] => 5957 [EXTERNAL_ID] => 5957 [~EXTERNAL_ID] => 5957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => GE: приключения американцев в России [SECTION_META_KEYWORDS] => ge: приключения американцев в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ge: приключения американцев в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перспективы по обновлению российского рынка тягового подвижного состава привлекательны для многих иностранных компаний, стремящихся закрепиться на этом рынке. Впрочем, как показывает практика, удается это далеко не всем. Примером тому могут послужить локомотивы американского концерна General Electric, уже не первый год эксплуатирующиеся на дорогах Якутии и Казахстана, но так и не вышедшие на широкую колею РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => GE: приключения американцев в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => GE: приключения американцев в России ) )
РЖД-Партнер

Ставка – на системный подход

ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах.
Array
(
    [ID] => 110739
    [~ID] => 110739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Ставка – на системный подход
    [~NAME] => Ставка – на системный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минувший год отметился серьезными потрясениями в сфере российской экономики. Кризисные явления затронули многие отрасли, в том числе железнодорожную. Негативные предпосылки не могли не сказаться и на деятельности ОАО «Желдорреммаш»: компании пришлось пойти на существенное сокращение кадров, что создало непростые условия для начала самостоятельной хозяйственной деятельности. Несмотря на это, новое дочернее предприятие Российских железных дорог отработало второе полугодие с положительным финансовым результатом, выполнив корпоративный заказ компании в полном объеме. Так, за второе полугодие 2009-го общий объем произведенного капитального ремонта составил 466,5 электровозов и 371 секцию тепловозов. Руководство ОАО «Желдорреммаш» смогло мобилизовать трудовые ресурсы и сформировать оптимальную численность персонала, чтобы полностью закрыть потребность в ремонте локомотивов. Особенно хорошие результаты показали Уссурийский и Новосибирский заводы. Богатый опыт, наработанный еще в статусе дирекции ОАО «РЖД», позволил руководству заводов выстроить гибкую и эффективную схему производства. 
На сегодняшний день основным заказчиком по-прежнему остается ОАО «РЖД». В то же время, выделившись в «дочку», компания стала мобильной, гибкой и открытой по отношению к рынку. Одной из стратегических задач на ближайшие годы является расширение новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава.
Среди основных в железнодорожной отрасли был и остается вопрос безопасности. Немаловажную роль здесь играет техническое состояние локомотивного парка, которое, в свою очередь, напрямую зависит от своевременно произведенных ремонтных работ.
В решении задачи повышения качества менеджмент ОАО «Желдорреммаш» во главу угла ставит системный подход.
Под качеством в целом понима­ется общий результат, который зависит не только и не столько от качества закупаемых запчастей, наличия квалифицированных специалистов и технологического оборудования, сколько от эффективности системы управления в компании, в том числе организации технических бизнес-процессов.
В текущем году компания предполагает выделить значительные средства на закупку нового оборудования и переоснащение производства в соответствии с требованиями времени и технологий. Новым подходом к организации производства стало создание центров технологических компетенций по видам продукции и услуг (ремонт колесных пар, тяговых электродвигателей).
Уже почти год на предприятиях ОАО «Желдорреммаш» внедряется метод бережливого производства, который прежде всего направлен на изменение отношения сотрудников заводов к своей работе. На совещании, прошедшем на Ярославском электровозоремонтном заводе в конце января 2010 года, вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин отметил положительные результаты применения данного метода на предприятиях ОАО «Желдорреммаш».
Компания меняет отношение не только к работе, но и к локомотиву. В соответствии с новым подходом ответственность на заводы возлагается не за результат выполненного ремонта (фактически это зависит от работоспособности узла или агрегата), а за техническое состояние всего локомотива, вышедшего после капитального ремонта. Именно поэтому в ближайших планах организации значится освоение сервисного направления деятельности. Сервисное обслуживание сегодня стало основным требованием клиента. Это позволяет заказчикам закреплять ответственность за исполнителем и прогнозировать в долгосрочной перспективе затраты на поддер­жание необходимого состояния локомотивного парка.
Компания активно изучает опыт партнеров в области организации сервисного обслуживания. Особое внимание уделяется иностранным наработкам, ведь за рубежом это направление бизнеса уже долгое время успешно развивается. В частности, в феврале 2010 года представители ОАО «Желдорреммаш» встречались со специалистами международного машиностроительного холдинга Alstom с целью обмена опытом по вопросам сервиса тягового подвижного состава.
Сегодня Россия и мир в целом понемногу отходят от экономических потрясений. Многие отрасли, умерившие свою активность в последнее время, стали оживать. На этом фоне новое дочернее общество Российских железных дорог ОАО «Желдорреммаш» демонстрирует неплохие финансовые показатели, доказывая, что кризис может послужить отличной проверкой на прочность и стимулировать укрепление на рынке.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Минувший год отметился серьезными потрясениями в сфере российской экономики. Кризисные явления затронули многие отрасли, в том числе железнодорожную. Негативные предпосылки не могли не сказаться и на деятельности ОАО «Желдорреммаш»: компании пришлось пойти на существенное сокращение кадров, что создало непростые условия для начала самостоятельной хозяйственной деятельности. Несмотря на это, новое дочернее предприятие Российских железных дорог отработало второе полугодие с положительным финансовым результатом, выполнив корпоративный заказ компании в полном объеме. Так, за второе полугодие 2009-го общий объем произведенного капитального ремонта составил 466,5 электровозов и 371 секцию тепловозов. Руководство ОАО «Желдорреммаш» смогло мобилизовать трудовые ресурсы и сформировать оптимальную численность персонала, чтобы полностью закрыть потребность в ремонте локомотивов. Особенно хорошие результаты показали Уссурийский и Новосибирский заводы. Богатый опыт, наработанный еще в статусе дирекции ОАО «РЖД», позволил руководству заводов выстроить гибкую и эффективную схему производства.
На сегодняшний день основным заказчиком по-прежнему остается ОАО «РЖД». В то же время, выделившись в «дочку», компания стала мобильной, гибкой и открытой по отношению к рынку. Одной из стратегических задач на ближайшие годы является расширение новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава.
Среди основных в железнодорожной отрасли был и остается вопрос безопасности. Немаловажную роль здесь играет техническое состояние локомотивного парка, которое, в свою очередь, напрямую зависит от своевременно произведенных ремонтных работ.
В решении задачи повышения качества менеджмент ОАО «Желдорреммаш» во главу угла ставит системный подход.
Под качеством в целом понима­ется общий результат, который зависит не только и не столько от качества закупаемых запчастей, наличия квалифицированных специалистов и технологического оборудования, сколько от эффективности системы управления в компании, в том числе организации технических бизнес-процессов.
В текущем году компания предполагает выделить значительные средства на закупку нового оборудования и переоснащение производства в соответствии с требованиями времени и технологий. Новым подходом к организации производства стало создание центров технологических компетенций по видам продукции и услуг (ремонт колесных пар, тяговых электродвигателей).
Уже почти год на предприятиях ОАО «Желдорреммаш» внедряется метод бережливого производства, который прежде всего направлен на изменение отношения сотрудников заводов к своей работе. На совещании, прошедшем на Ярославском электровозоремонтном заводе в конце января 2010 года, вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин отметил положительные результаты применения данного метода на предприятиях ОАО «Желдорреммаш».
Компания меняет отношение не только к работе, но и к локомотиву. В соответствии с новым подходом ответственность на заводы возлагается не за результат выполненного ремонта (фактически это зависит от работоспособности узла или агрегата), а за техническое состояние всего локомотива, вышедшего после капитального ремонта. Именно поэтому в ближайших планах организации значится освоение сервисного направления деятельности. Сервисное обслуживание сегодня стало основным требованием клиента. Это позволяет заказчикам закреплять ответственность за исполнителем и прогнозировать в долгосрочной перспективе затраты на поддер­жание необходимого состояния локомотивного парка.
Компания активно изучает опыт партнеров в области организации сервисного обслуживания. Особое внимание уделяется иностранным наработкам, ведь за рубежом это направление бизнеса уже долгое время успешно развивается. В частности, в феврале 2010 года представители ОАО «Желдорреммаш» встречались со специалистами международного машиностроительного холдинга Alstom с целью обмена опытом по вопросам сервиса тягового подвижного состава.
Сегодня Россия и мир в целом понемногу отходят от экономических потрясений. Многие отрасли, умерившие свою активность в последнее время, стали оживать. На этом фоне новое дочернее общество Российских железных дорог ОАО «Желдорреммаш» демонстрирует неплохие финансовые показатели, доказывая, что кризис может послужить отличной проверкой на прочность и стимулировать укрепление на рынке.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5956 [~CODE] => 5956 [EXTERNAL_ID] => 5956 [~EXTERNAL_ID] => 5956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка – на системный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка – на системный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/27.jpg" border="0" width="300" height="183" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка – на системный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/27.jpg" border="0" width="300" height="183" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход ) )

									Array
(
    [ID] => 110739
    [~ID] => 110739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Ставка – на системный подход
    [~NAME] => Ставка – на системный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минувший год отметился серьезными потрясениями в сфере российской экономики. Кризисные явления затронули многие отрасли, в том числе железнодорожную. Негативные предпосылки не могли не сказаться и на деятельности ОАО «Желдорреммаш»: компании пришлось пойти на существенное сокращение кадров, что создало непростые условия для начала самостоятельной хозяйственной деятельности. Несмотря на это, новое дочернее предприятие Российских железных дорог отработало второе полугодие с положительным финансовым результатом, выполнив корпоративный заказ компании в полном объеме. Так, за второе полугодие 2009-го общий объем произведенного капитального ремонта составил 466,5 электровозов и 371 секцию тепловозов. Руководство ОАО «Желдорреммаш» смогло мобилизовать трудовые ресурсы и сформировать оптимальную численность персонала, чтобы полностью закрыть потребность в ремонте локомотивов. Особенно хорошие результаты показали Уссурийский и Новосибирский заводы. Богатый опыт, наработанный еще в статусе дирекции ОАО «РЖД», позволил руководству заводов выстроить гибкую и эффективную схему производства. 
На сегодняшний день основным заказчиком по-прежнему остается ОАО «РЖД». В то же время, выделившись в «дочку», компания стала мобильной, гибкой и открытой по отношению к рынку. Одной из стратегических задач на ближайшие годы является расширение новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава.
Среди основных в железнодорожной отрасли был и остается вопрос безопасности. Немаловажную роль здесь играет техническое состояние локомотивного парка, которое, в свою очередь, напрямую зависит от своевременно произведенных ремонтных работ.
В решении задачи повышения качества менеджмент ОАО «Желдорреммаш» во главу угла ставит системный подход.
Под качеством в целом понима­ется общий результат, который зависит не только и не столько от качества закупаемых запчастей, наличия квалифицированных специалистов и технологического оборудования, сколько от эффективности системы управления в компании, в том числе организации технических бизнес-процессов.
В текущем году компания предполагает выделить значительные средства на закупку нового оборудования и переоснащение производства в соответствии с требованиями времени и технологий. Новым подходом к организации производства стало создание центров технологических компетенций по видам продукции и услуг (ремонт колесных пар, тяговых электродвигателей).
Уже почти год на предприятиях ОАО «Желдорреммаш» внедряется метод бережливого производства, который прежде всего направлен на изменение отношения сотрудников заводов к своей работе. На совещании, прошедшем на Ярославском электровозоремонтном заводе в конце января 2010 года, вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин отметил положительные результаты применения данного метода на предприятиях ОАО «Желдорреммаш».
Компания меняет отношение не только к работе, но и к локомотиву. В соответствии с новым подходом ответственность на заводы возлагается не за результат выполненного ремонта (фактически это зависит от работоспособности узла или агрегата), а за техническое состояние всего локомотива, вышедшего после капитального ремонта. Именно поэтому в ближайших планах организации значится освоение сервисного направления деятельности. Сервисное обслуживание сегодня стало основным требованием клиента. Это позволяет заказчикам закреплять ответственность за исполнителем и прогнозировать в долгосрочной перспективе затраты на поддер­жание необходимого состояния локомотивного парка.
Компания активно изучает опыт партнеров в области организации сервисного обслуживания. Особое внимание уделяется иностранным наработкам, ведь за рубежом это направление бизнеса уже долгое время успешно развивается. В частности, в феврале 2010 года представители ОАО «Желдорреммаш» встречались со специалистами международного машиностроительного холдинга Alstom с целью обмена опытом по вопросам сервиса тягового подвижного состава.
Сегодня Россия и мир в целом понемногу отходят от экономических потрясений. Многие отрасли, умерившие свою активность в последнее время, стали оживать. На этом фоне новое дочернее общество Российских железных дорог ОАО «Желдорреммаш» демонстрирует неплохие финансовые показатели, доказывая, что кризис может послужить отличной проверкой на прочность и стимулировать укрепление на рынке.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Минувший год отметился серьезными потрясениями в сфере российской экономики. Кризисные явления затронули многие отрасли, в том числе железнодорожную. Негативные предпосылки не могли не сказаться и на деятельности ОАО «Желдорреммаш»: компании пришлось пойти на существенное сокращение кадров, что создало непростые условия для начала самостоятельной хозяйственной деятельности. Несмотря на это, новое дочернее предприятие Российских железных дорог отработало второе полугодие с положительным финансовым результатом, выполнив корпоративный заказ компании в полном объеме. Так, за второе полугодие 2009-го общий объем произведенного капитального ремонта составил 466,5 электровозов и 371 секцию тепловозов. Руководство ОАО «Желдорреммаш» смогло мобилизовать трудовые ресурсы и сформировать оптимальную численность персонала, чтобы полностью закрыть потребность в ремонте локомотивов. Особенно хорошие результаты показали Уссурийский и Новосибирский заводы. Богатый опыт, наработанный еще в статусе дирекции ОАО «РЖД», позволил руководству заводов выстроить гибкую и эффективную схему производства.
На сегодняшний день основным заказчиком по-прежнему остается ОАО «РЖД». В то же время, выделившись в «дочку», компания стала мобильной, гибкой и открытой по отношению к рынку. Одной из стратегических задач на ближайшие годы является расширение новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава.
Среди основных в железнодорожной отрасли был и остается вопрос безопасности. Немаловажную роль здесь играет техническое состояние локомотивного парка, которое, в свою очередь, напрямую зависит от своевременно произведенных ремонтных работ.
В решении задачи повышения качества менеджмент ОАО «Желдорреммаш» во главу угла ставит системный подход.
Под качеством в целом понима­ется общий результат, который зависит не только и не столько от качества закупаемых запчастей, наличия квалифицированных специалистов и технологического оборудования, сколько от эффективности системы управления в компании, в том числе организации технических бизнес-процессов.
В текущем году компания предполагает выделить значительные средства на закупку нового оборудования и переоснащение производства в соответствии с требованиями времени и технологий. Новым подходом к организации производства стало создание центров технологических компетенций по видам продукции и услуг (ремонт колесных пар, тяговых электродвигателей).
Уже почти год на предприятиях ОАО «Желдорреммаш» внедряется метод бережливого производства, который прежде всего направлен на изменение отношения сотрудников заводов к своей работе. На совещании, прошедшем на Ярославском электровозоремонтном заводе в конце января 2010 года, вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин отметил положительные результаты применения данного метода на предприятиях ОАО «Желдорреммаш».
Компания меняет отношение не только к работе, но и к локомотиву. В соответствии с новым подходом ответственность на заводы возлагается не за результат выполненного ремонта (фактически это зависит от работоспособности узла или агрегата), а за техническое состояние всего локомотива, вышедшего после капитального ремонта. Именно поэтому в ближайших планах организации значится освоение сервисного направления деятельности. Сервисное обслуживание сегодня стало основным требованием клиента. Это позволяет заказчикам закреплять ответственность за исполнителем и прогнозировать в долгосрочной перспективе затраты на поддер­жание необходимого состояния локомотивного парка.
Компания активно изучает опыт партнеров в области организации сервисного обслуживания. Особое внимание уделяется иностранным наработкам, ведь за рубежом это направление бизнеса уже долгое время успешно развивается. В частности, в феврале 2010 года представители ОАО «Желдорреммаш» встречались со специалистами международного машиностроительного холдинга Alstom с целью обмена опытом по вопросам сервиса тягового подвижного состава.
Сегодня Россия и мир в целом понемногу отходят от экономических потрясений. Многие отрасли, умерившие свою активность в последнее время, стали оживать. На этом фоне новое дочернее общество Российских железных дорог ОАО «Желдорреммаш» демонстрирует неплохие финансовые показатели, доказывая, что кризис может послужить отличной проверкой на прочность и стимулировать укрепление на рынке.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5956 [~CODE] => 5956 [EXTERNAL_ID] => 5956 [~EXTERNAL_ID] => 5956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка – на системный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка – на системный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/27.jpg" border="0" width="300" height="183" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка – на системный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/27.jpg" border="0" width="300" height="183" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Желдорреммаш» – одно из самых юных дочерних обществ, выделенных из состава ОАО «РЖД» в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Компания создана на базе десяти локомотиворемонтных заводов Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, составляющих исторически сложившуюся ремонтную инфраструктуру холдинга. Новый статус приобретен летом 2009 года. За спиной – только полгода самостоятельной хозяйственной деятельности, но уже сейчас можно говорить о первых конкретных успехах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка – на системный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка – на системный подход ) )
РЖД-Партнер

Революционные инновации на службе у потребителя

Максим КуземченкоЖелезнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко.
Array
(
    [ID] => 110738
    [~ID] => 110738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Революционные инновации на службе у потребителя
    [~NAME] => Революционные инновации на службе у потребителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВАГОН И НОВАЯ ТЕЛЕЖКА

– Максим Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод еще на стадии своего создания заявил о выпуске инновационной тележки для грузовых вагонов. На каком этапе в целом сегодня находится запуск производства на предприятии?

– Самый главный наш проект – не тележка и не вагон, а завод. Кризис не только не приостановил строительство предприятия, но и не замедлил его. Создавая самый современный вагоностроительный завод в России, мы столкнулись с дилеммой: либо производить то, что потребляет рынок сегодня, либо активно продвигать новый продукт, обладающий высокими эксплуатационными показателями. Нами сравнивалось несколько базовых продуктов, но за основу была взята американская тележка Barber. Все-таки США – это мощная железнодорожная держава, у которой есть чему учиться и в инжиниринге, и в эксплуатации.
Тележка является самой ответственной частью вагона, на которую приходятся максимальные объем затрат и доля стоимости жизненного цикла. От нее также зависит безопасность движения, скорость и экономическая эффективность. Поэтому ключевым вопросом для нас стал выбор тележки, на которой будут ездить вагоны Тихвинского завода.
Вторым направлением развития является вагон, для проектирования которого совместно с российским Инженерным центром вагоностроения привлечена американская компания Starfire Engineering & Technologies. Несмотря на то, что мы находимся в жестких рамках технических стандартов, действующих на российских железных дорогах, удалось не только увеличить вместимость и грузоподъемность вагонов, но и сделать их более технологичными и удобными в использовании.

– Как Вы уже упомянули, при разработке тележки модели 18-9810 за основу принята американская тележка Barber S-2. Насколько кардинальны были внесенные в чертежи изменения?

– Я бы не сказал, что мы взяли какую-то одну американскую тележку и изменили ширину колеи. Для деталей инновационной тележки модели 18-9810 разработано специальное литье, в ее конструкции собрано все лучшее из нескольких моделей семей­ства Barber S-2, например система фрикционного гасителя колебаний заимствована у тележки модели Barber S-2-E. Новый продукт, созданный для России, получил название Barber S-2-R, и мы стремимся к тому, чтобы Barber стал индустриальным стандартом.

– В чем конструктивные особенности тележки модели 18-9810?

– Конструкция тележек, которые эксплуатируются сегодня на российских железных дорогах, и той, что предлагаем мы, почти одинакова. Это трехэлементная тележка с центральным рессорным подвешиванием, клиновыми фрикционными гасителями колебаний. Однако на этом сходство заканчивается.
Дело в том, что отечественная тележка модели 18-100 была разработана и запущена в производство в 1950-х годах, и, по сути, все новейшие ее модификации и усилия по совершенствованию сводились к эволюционному улучшению отдельных элементов. Компания Standard Car Truck, разработавшая идеологию Barber более 100 лет назад, напротив, постоянно вносила революционные изменения в конструкцию своих продуктов.
Модель 18-9810 имеет несколько конструктивных особенностей. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В тележке модели
18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья. Применение в новой тележке составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Специальная система подвешивания с кусочно-линейной характеристикой, при которой используются пружины разной высоты, дает возможность значительно улучшить вертикальную динамику вагона в порожнем состоянии. Если колебания подвижного состава на тележке модели 18-100 в порожнем состоянии практически не демпфируются, то различная высота пружин позволяет нам использовать переменную жесткость, при которой даже незагруженный вагон оказывается подрессоренным.
Еще одно важное отличие от тележки 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс. до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс в зависимости от модификаций составляет от 300 до 500 тыс. км.
В целом новая тележка обладает существенно увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км. Причем во время этого сервиса необходима в основном только обточка колесных пар, поскольку все остальные изнашивающиеся элементы имеют ресурс порядка 1 млн км. Традиционная же отечественная тележка требует ежегодного обслуживания практически всех своих деталей.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состояние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конструкции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и применением высоко­качественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на более высокую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. Они отличаются лишь подпятниковым узлом (узел опирания вагона на тележку) и колесными парами. По сути, вагоны, которые мы спроектировали, также с незначительными изменениями могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Тележка Barber S-2-R оказывает более низкое воздействие на железнодорожный путь. Это не так важно для операторов, но существенно для владельца инфраструктуры, то есть РЖД. В перспективе при массовой эксплуатации тележки Barber S-2-R значимый экономический эффект получит и вся железнодорожная сеть, например, за счет повышения средней скорости движения порожних вагонов с нынешних 60 до 100 км/ч и, как следствие, увеличения пропускной способности железных дорог.

КОМУ ДОСТАНЕТСЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ?

– О том, что тележка 18-100 устарела, говорится уже много лет. Каков, на Ваш взгляд, масштаб бедствия?

– Сегодня, по разным оценкам, от 85 до 90% всех грузовых вагонов в России оснащены тележкой 18-100. Производители ведут работы по модернизации этой модели, но каждая ее новая модификация – это попытка устранить следствие, а не те фундаментальные проблемы, которые были заложены при проектировании. Мы же предлагаем революционные инновации, которые, безусловно, потребуют первоначальных вложений, обучения людей и обеспечения поставок запасных частей. Но в конечном итоге эффект для РЖД, операторов и владельцев подвижного состава будет гораздо выше, чем от эволюционных изменений.

– ОАО «РЖД» и частные собственники подвижного состава переходят на закупку различных изделий исходя из стоимости их жизненного цикла. Во что обойдется владение новой тележкой ее владельцам? И как оценивалась стоимость жизненного цикла?

– В самом начале мы думали о том, как будем продвигать тележку Barber на рынок и почему рынок должен захотеть ее использовать. С одной стороны, все понимают, что тележка Barber лучше, но с другой – она хоть и незначительно, но дороже существующих аналогов. Участников рынка интересует, как часто и где она будет ремонтироваться, что будет, если случится непредвиденное. И самое главное – стоит ли тележка того, чтобы за нее сегодня доплачивали деньги?
Институт проблем естественных монополий, являясь ведущим профильным научно-исследовательским центром, по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. В феврале на расширенном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной техники» рассматривался пример применения методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей. В эту сумму входит стоимость ремонта, обслуживания и замены деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у тележки модели 18-100 по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. А дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.

– Насколько дороже будет стоить вагон, оснащенный новыми тележками?

– Мы рассчитываем, что цена вагона на новой тележке будет примерно на 10–15% выше, чем обычного. Но экономический эффект, составляющий порядка
1 млн дисконтированных рублей, практически полностью передается потребителю и позволяет с лихвой окупить более высокую цену уже в первые годы эксплуатации. В качестве иллюстрации: если вагонокомплект тележек будет стоить не 850 тыс. рублей, как с моделью 18-100, а 1 млн рублей, то 85% экономического эффекта отдается покупателю, а 15% – производителю для оправдания себестоимости.

ПРОДУКТОВУЮ ЛИНЕЙКУ ОПРЕДЕЛИТ РЫНОК

– Каковы предполагаемые мощности Тихвинского вагоно­строительного завода?

– Мощности предприятия обеспечат производство до 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и
80 тыс. тонн крупного и среднего литья в год. Данный объем продукции достаточен для выполнения производственной программы завода. Кроме того, часть выпускаемых колесных пар и железнодорожного литья будет реализовываться для потребностей рынка.
С 2008 года действует опытно-экспериментальное производство мощностью 100 вагонов в год. Весной текущего года в опытную эксплуатацию будет запущено литейное производство мощностью 6 тыс. тонн, что обеспечит выпуск 2 тыс. тележек в год.

– На какие рынки сбыта вы рассчитываете прежде всего? Имеются ли уже какие-то конкретные договоренности о поставках?

– Основной рынок для нас – Россия и остальное «пространство 1520». Мы активно взаимодействуем с рядом крупных игроков и наблюдаем живой интерес с их стороны. Сейчас заканчиваются сертификационные испытания тележки Barber S-2-R
с нагрузкой 23,5 тс. Подобную процедуру должны будут пройти вагоны на этой тележке. Все сертификаты планируется получить к осени текущего года и к концу года передать в опытную эксплуатацию первые вагоны.

– Будет ли Тихвинский завод выпускать вагоны, оснащенные только новыми тележками?

– Мы создаем современное высокотехнологичное предприятие с привлечением ведущих мировых производителей, обладающих интеллектуальными правами на инновационные продукты. В то же время железнодорожная отрасль достаточно консервативна и обладает сложившейся многолетней практикой эксплуатации, ремонта, системой снабжения депо и опытом обучения персонала. Поэтому мы сертификацируем наши вагоны и на отечественных стандартных тележках.

НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ?

– Как будет производиться техническое обслуживание новой тележки? Сегодня, наверное, не все отечественные депо к этому подготовлены?

– Совершенно верно, хотя тележка Barber S-2-R является более простой в эксплуатации и ремонте, чем тележка 18-100. Мы заинтересованы прежде всего в том, чтобы тележка Barber стала отраслевым стандартом, поэтому внедрение в эксплуатацию и доступность сервиса являются для нас ключевыми вопросами. Мы считаем, что сервис должен осуществляться на базе сложившейся системы эксплуатации и ремонтов, поэтому будем взаимодействовать как с департаментами ОАО «РЖД», так и с независимыми сервисными компаниями и отдельными депо.
В будущем также рассматривается создание ремонтного предприятия на территории тихвинской промышленно-девелоперской площадки.

– Планируется ли дальнейшая модернизация новых тележек с целью уменьшения стоимости их жизненного цикла? Может быть, есть конкретные разработки?

– На сегодняшний момент тележка уже является инновационной с точки зрения стоимости жизненного цикла. Дальше развивать экономику обслуживания и ремонта не имеет смысла, так как эти затраты будет сложно окупить. Но мы будем увеличивать эффективность собственника с точки зрения дополнительной доходной части, переходя на выпуск вагонов повышенной грузоподъемности. В этом году на Тихвинском вагоностроительном заводе пройдет сертификация тележки грузоподъемностью 25 тс, одновременно будет испытываться вагон, способный перевозить до 76 тонн. Почти по тому же тарифу у собственника будет возможность перевозить на 8% больше груза. Для транспортировки фиксированного объема груза потребуется меньше вагонов, кроме того, будет увеличиваться пропускная способность железных дорог.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВАГОН И НОВАЯ ТЕЛЕЖКА

– Максим Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод еще на стадии своего создания заявил о выпуске инновационной тележки для грузовых вагонов. На каком этапе в целом сегодня находится запуск производства на предприятии?

– Самый главный наш проект – не тележка и не вагон, а завод. Кризис не только не приостановил строительство предприятия, но и не замедлил его. Создавая самый современный вагоностроительный завод в России, мы столкнулись с дилеммой: либо производить то, что потребляет рынок сегодня, либо активно продвигать новый продукт, обладающий высокими эксплуатационными показателями. Нами сравнивалось несколько базовых продуктов, но за основу была взята американская тележка Barber. Все-таки США – это мощная железнодорожная держава, у которой есть чему учиться и в инжиниринге, и в эксплуатации.
Тележка является самой ответственной частью вагона, на которую приходятся максимальные объем затрат и доля стоимости жизненного цикла. От нее также зависит безопасность движения, скорость и экономическая эффективность. Поэтому ключевым вопросом для нас стал выбор тележки, на которой будут ездить вагоны Тихвинского завода.
Вторым направлением развития является вагон, для проектирования которого совместно с российским Инженерным центром вагоностроения привлечена американская компания Starfire Engineering & Technologies. Несмотря на то, что мы находимся в жестких рамках технических стандартов, действующих на российских железных дорогах, удалось не только увеличить вместимость и грузоподъемность вагонов, но и сделать их более технологичными и удобными в использовании.

– Как Вы уже упомянули, при разработке тележки модели 18-9810 за основу принята американская тележка Barber S-2. Насколько кардинальны были внесенные в чертежи изменения?

– Я бы не сказал, что мы взяли какую-то одну американскую тележку и изменили ширину колеи. Для деталей инновационной тележки модели 18-9810 разработано специальное литье, в ее конструкции собрано все лучшее из нескольких моделей семей­ства Barber S-2, например система фрикционного гасителя колебаний заимствована у тележки модели Barber S-2-E. Новый продукт, созданный для России, получил название Barber S-2-R, и мы стремимся к тому, чтобы Barber стал индустриальным стандартом.

– В чем конструктивные особенности тележки модели 18-9810?

– Конструкция тележек, которые эксплуатируются сегодня на российских железных дорогах, и той, что предлагаем мы, почти одинакова. Это трехэлементная тележка с центральным рессорным подвешиванием, клиновыми фрикционными гасителями колебаний. Однако на этом сходство заканчивается.
Дело в том, что отечественная тележка модели 18-100 была разработана и запущена в производство в 1950-х годах, и, по сути, все новейшие ее модификации и усилия по совершенствованию сводились к эволюционному улучшению отдельных элементов. Компания Standard Car Truck, разработавшая идеологию Barber более 100 лет назад, напротив, постоянно вносила революционные изменения в конструкцию своих продуктов.
Модель 18-9810 имеет несколько конструктивных особенностей. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В тележке модели
18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья. Применение в новой тележке составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Специальная система подвешивания с кусочно-линейной характеристикой, при которой используются пружины разной высоты, дает возможность значительно улучшить вертикальную динамику вагона в порожнем состоянии. Если колебания подвижного состава на тележке модели 18-100 в порожнем состоянии практически не демпфируются, то различная высота пружин позволяет нам использовать переменную жесткость, при которой даже незагруженный вагон оказывается подрессоренным.
Еще одно важное отличие от тележки 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс. до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс в зависимости от модификаций составляет от 300 до 500 тыс. км.
В целом новая тележка обладает существенно увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км. Причем во время этого сервиса необходима в основном только обточка колесных пар, поскольку все остальные изнашивающиеся элементы имеют ресурс порядка 1 млн км. Традиционная же отечественная тележка требует ежегодного обслуживания практически всех своих деталей.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состояние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конструкции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и применением высоко­качественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на более высокую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. Они отличаются лишь подпятниковым узлом (узел опирания вагона на тележку) и колесными парами. По сути, вагоны, которые мы спроектировали, также с незначительными изменениями могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Тележка Barber S-2-R оказывает более низкое воздействие на железнодорожный путь. Это не так важно для операторов, но существенно для владельца инфраструктуры, то есть РЖД. В перспективе при массовой эксплуатации тележки Barber S-2-R значимый экономический эффект получит и вся железнодорожная сеть, например, за счет повышения средней скорости движения порожних вагонов с нынешних 60 до 100 км/ч и, как следствие, увеличения пропускной способности железных дорог.

КОМУ ДОСТАНЕТСЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ?

– О том, что тележка 18-100 устарела, говорится уже много лет. Каков, на Ваш взгляд, масштаб бедствия?

– Сегодня, по разным оценкам, от 85 до 90% всех грузовых вагонов в России оснащены тележкой 18-100. Производители ведут работы по модернизации этой модели, но каждая ее новая модификация – это попытка устранить следствие, а не те фундаментальные проблемы, которые были заложены при проектировании. Мы же предлагаем революционные инновации, которые, безусловно, потребуют первоначальных вложений, обучения людей и обеспечения поставок запасных частей. Но в конечном итоге эффект для РЖД, операторов и владельцев подвижного состава будет гораздо выше, чем от эволюционных изменений.

– ОАО «РЖД» и частные собственники подвижного состава переходят на закупку различных изделий исходя из стоимости их жизненного цикла. Во что обойдется владение новой тележкой ее владельцам? И как оценивалась стоимость жизненного цикла?

– В самом начале мы думали о том, как будем продвигать тележку Barber на рынок и почему рынок должен захотеть ее использовать. С одной стороны, все понимают, что тележка Barber лучше, но с другой – она хоть и незначительно, но дороже существующих аналогов. Участников рынка интересует, как часто и где она будет ремонтироваться, что будет, если случится непредвиденное. И самое главное – стоит ли тележка того, чтобы за нее сегодня доплачивали деньги?
Институт проблем естественных монополий, являясь ведущим профильным научно-исследовательским центром, по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. В феврале на расширенном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной техники» рассматривался пример применения методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей. В эту сумму входит стоимость ремонта, обслуживания и замены деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у тележки модели 18-100 по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. А дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.

– Насколько дороже будет стоить вагон, оснащенный новыми тележками?

– Мы рассчитываем, что цена вагона на новой тележке будет примерно на 10–15% выше, чем обычного. Но экономический эффект, составляющий порядка
1 млн дисконтированных рублей, практически полностью передается потребителю и позволяет с лихвой окупить более высокую цену уже в первые годы эксплуатации. В качестве иллюстрации: если вагонокомплект тележек будет стоить не 850 тыс. рублей, как с моделью 18-100, а 1 млн рублей, то 85% экономического эффекта отдается покупателю, а 15% – производителю для оправдания себестоимости.

ПРОДУКТОВУЮ ЛИНЕЙКУ ОПРЕДЕЛИТ РЫНОК

– Каковы предполагаемые мощности Тихвинского вагоно­строительного завода?

– Мощности предприятия обеспечат производство до 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и
80 тыс. тонн крупного и среднего литья в год. Данный объем продукции достаточен для выполнения производственной программы завода. Кроме того, часть выпускаемых колесных пар и железнодорожного литья будет реализовываться для потребностей рынка.
С 2008 года действует опытно-экспериментальное производство мощностью 100 вагонов в год. Весной текущего года в опытную эксплуатацию будет запущено литейное производство мощностью 6 тыс. тонн, что обеспечит выпуск 2 тыс. тележек в год.

– На какие рынки сбыта вы рассчитываете прежде всего? Имеются ли уже какие-то конкретные договоренности о поставках?

– Основной рынок для нас – Россия и остальное «пространство 1520». Мы активно взаимодействуем с рядом крупных игроков и наблюдаем живой интерес с их стороны. Сейчас заканчиваются сертификационные испытания тележки Barber S-2-R
с нагрузкой 23,5 тс. Подобную процедуру должны будут пройти вагоны на этой тележке. Все сертификаты планируется получить к осени текущего года и к концу года передать в опытную эксплуатацию первые вагоны.

– Будет ли Тихвинский завод выпускать вагоны, оснащенные только новыми тележками?

– Мы создаем современное высокотехнологичное предприятие с привлечением ведущих мировых производителей, обладающих интеллектуальными правами на инновационные продукты. В то же время железнодорожная отрасль достаточно консервативна и обладает сложившейся многолетней практикой эксплуатации, ремонта, системой снабжения депо и опытом обучения персонала. Поэтому мы сертификацируем наши вагоны и на отечественных стандартных тележках.

НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ?

– Как будет производиться техническое обслуживание новой тележки? Сегодня, наверное, не все отечественные депо к этому подготовлены?

– Совершенно верно, хотя тележка Barber S-2-R является более простой в эксплуатации и ремонте, чем тележка 18-100. Мы заинтересованы прежде всего в том, чтобы тележка Barber стала отраслевым стандартом, поэтому внедрение в эксплуатацию и доступность сервиса являются для нас ключевыми вопросами. Мы считаем, что сервис должен осуществляться на базе сложившейся системы эксплуатации и ремонтов, поэтому будем взаимодействовать как с департаментами ОАО «РЖД», так и с независимыми сервисными компаниями и отдельными депо.
В будущем также рассматривается создание ремонтного предприятия на территории тихвинской промышленно-девелоперской площадки.

– Планируется ли дальнейшая модернизация новых тележек с целью уменьшения стоимости их жизненного цикла? Может быть, есть конкретные разработки?

– На сегодняшний момент тележка уже является инновационной с точки зрения стоимости жизненного цикла. Дальше развивать экономику обслуживания и ремонта не имеет смысла, так как эти затраты будет сложно окупить. Но мы будем увеличивать эффективность собственника с точки зрения дополнительной доходной части, переходя на выпуск вагонов повышенной грузоподъемности. В этом году на Тихвинском вагоностроительном заводе пройдет сертификация тележки грузоподъемностью 25 тс, одновременно будет испытываться вагон, способный перевозить до 76 тонн. Почти по тому же тарифу у собственника будет возможность перевозить на 8% больше груза. Для транспортировки фиксированного объема груза потребуется меньше вагонов, кроме того, будет увеличиваться пропускная способность железных дорог.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоЖелезнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [~PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоЖелезнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5955 [~CODE] => 5955 [EXTERNAL_ID] => 5955 [~EXTERNAL_ID] => 5955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_META_KEYWORDS] => революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/26.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/26.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя ) )

									Array
(
    [ID] => 110738
    [~ID] => 110738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Революционные инновации на службе у потребителя
    [~NAME] => Революционные инновации на службе у потребителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВАГОН И НОВАЯ ТЕЛЕЖКА

– Максим Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод еще на стадии своего создания заявил о выпуске инновационной тележки для грузовых вагонов. На каком этапе в целом сегодня находится запуск производства на предприятии?

– Самый главный наш проект – не тележка и не вагон, а завод. Кризис не только не приостановил строительство предприятия, но и не замедлил его. Создавая самый современный вагоностроительный завод в России, мы столкнулись с дилеммой: либо производить то, что потребляет рынок сегодня, либо активно продвигать новый продукт, обладающий высокими эксплуатационными показателями. Нами сравнивалось несколько базовых продуктов, но за основу была взята американская тележка Barber. Все-таки США – это мощная железнодорожная держава, у которой есть чему учиться и в инжиниринге, и в эксплуатации.
Тележка является самой ответственной частью вагона, на которую приходятся максимальные объем затрат и доля стоимости жизненного цикла. От нее также зависит безопасность движения, скорость и экономическая эффективность. Поэтому ключевым вопросом для нас стал выбор тележки, на которой будут ездить вагоны Тихвинского завода.
Вторым направлением развития является вагон, для проектирования которого совместно с российским Инженерным центром вагоностроения привлечена американская компания Starfire Engineering & Technologies. Несмотря на то, что мы находимся в жестких рамках технических стандартов, действующих на российских железных дорогах, удалось не только увеличить вместимость и грузоподъемность вагонов, но и сделать их более технологичными и удобными в использовании.

– Как Вы уже упомянули, при разработке тележки модели 18-9810 за основу принята американская тележка Barber S-2. Насколько кардинальны были внесенные в чертежи изменения?

– Я бы не сказал, что мы взяли какую-то одну американскую тележку и изменили ширину колеи. Для деталей инновационной тележки модели 18-9810 разработано специальное литье, в ее конструкции собрано все лучшее из нескольких моделей семей­ства Barber S-2, например система фрикционного гасителя колебаний заимствована у тележки модели Barber S-2-E. Новый продукт, созданный для России, получил название Barber S-2-R, и мы стремимся к тому, чтобы Barber стал индустриальным стандартом.

– В чем конструктивные особенности тележки модели 18-9810?

– Конструкция тележек, которые эксплуатируются сегодня на российских железных дорогах, и той, что предлагаем мы, почти одинакова. Это трехэлементная тележка с центральным рессорным подвешиванием, клиновыми фрикционными гасителями колебаний. Однако на этом сходство заканчивается.
Дело в том, что отечественная тележка модели 18-100 была разработана и запущена в производство в 1950-х годах, и, по сути, все новейшие ее модификации и усилия по совершенствованию сводились к эволюционному улучшению отдельных элементов. Компания Standard Car Truck, разработавшая идеологию Barber более 100 лет назад, напротив, постоянно вносила революционные изменения в конструкцию своих продуктов.
Модель 18-9810 имеет несколько конструктивных особенностей. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В тележке модели
18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья. Применение в новой тележке составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Специальная система подвешивания с кусочно-линейной характеристикой, при которой используются пружины разной высоты, дает возможность значительно улучшить вертикальную динамику вагона в порожнем состоянии. Если колебания подвижного состава на тележке модели 18-100 в порожнем состоянии практически не демпфируются, то различная высота пружин позволяет нам использовать переменную жесткость, при которой даже незагруженный вагон оказывается подрессоренным.
Еще одно важное отличие от тележки 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс. до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс в зависимости от модификаций составляет от 300 до 500 тыс. км.
В целом новая тележка обладает существенно увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км. Причем во время этого сервиса необходима в основном только обточка колесных пар, поскольку все остальные изнашивающиеся элементы имеют ресурс порядка 1 млн км. Традиционная же отечественная тележка требует ежегодного обслуживания практически всех своих деталей.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состояние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конструкции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и применением высоко­качественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на более высокую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. Они отличаются лишь подпятниковым узлом (узел опирания вагона на тележку) и колесными парами. По сути, вагоны, которые мы спроектировали, также с незначительными изменениями могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Тележка Barber S-2-R оказывает более низкое воздействие на железнодорожный путь. Это не так важно для операторов, но существенно для владельца инфраструктуры, то есть РЖД. В перспективе при массовой эксплуатации тележки Barber S-2-R значимый экономический эффект получит и вся железнодорожная сеть, например, за счет повышения средней скорости движения порожних вагонов с нынешних 60 до 100 км/ч и, как следствие, увеличения пропускной способности железных дорог.

КОМУ ДОСТАНЕТСЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ?

– О том, что тележка 18-100 устарела, говорится уже много лет. Каков, на Ваш взгляд, масштаб бедствия?

– Сегодня, по разным оценкам, от 85 до 90% всех грузовых вагонов в России оснащены тележкой 18-100. Производители ведут работы по модернизации этой модели, но каждая ее новая модификация – это попытка устранить следствие, а не те фундаментальные проблемы, которые были заложены при проектировании. Мы же предлагаем революционные инновации, которые, безусловно, потребуют первоначальных вложений, обучения людей и обеспечения поставок запасных частей. Но в конечном итоге эффект для РЖД, операторов и владельцев подвижного состава будет гораздо выше, чем от эволюционных изменений.

– ОАО «РЖД» и частные собственники подвижного состава переходят на закупку различных изделий исходя из стоимости их жизненного цикла. Во что обойдется владение новой тележкой ее владельцам? И как оценивалась стоимость жизненного цикла?

– В самом начале мы думали о том, как будем продвигать тележку Barber на рынок и почему рынок должен захотеть ее использовать. С одной стороны, все понимают, что тележка Barber лучше, но с другой – она хоть и незначительно, но дороже существующих аналогов. Участников рынка интересует, как часто и где она будет ремонтироваться, что будет, если случится непредвиденное. И самое главное – стоит ли тележка того, чтобы за нее сегодня доплачивали деньги?
Институт проблем естественных монополий, являясь ведущим профильным научно-исследовательским центром, по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. В феврале на расширенном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной техники» рассматривался пример применения методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей. В эту сумму входит стоимость ремонта, обслуживания и замены деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у тележки модели 18-100 по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. А дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.

– Насколько дороже будет стоить вагон, оснащенный новыми тележками?

– Мы рассчитываем, что цена вагона на новой тележке будет примерно на 10–15% выше, чем обычного. Но экономический эффект, составляющий порядка
1 млн дисконтированных рублей, практически полностью передается потребителю и позволяет с лихвой окупить более высокую цену уже в первые годы эксплуатации. В качестве иллюстрации: если вагонокомплект тележек будет стоить не 850 тыс. рублей, как с моделью 18-100, а 1 млн рублей, то 85% экономического эффекта отдается покупателю, а 15% – производителю для оправдания себестоимости.

ПРОДУКТОВУЮ ЛИНЕЙКУ ОПРЕДЕЛИТ РЫНОК

– Каковы предполагаемые мощности Тихвинского вагоно­строительного завода?

– Мощности предприятия обеспечат производство до 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и
80 тыс. тонн крупного и среднего литья в год. Данный объем продукции достаточен для выполнения производственной программы завода. Кроме того, часть выпускаемых колесных пар и железнодорожного литья будет реализовываться для потребностей рынка.
С 2008 года действует опытно-экспериментальное производство мощностью 100 вагонов в год. Весной текущего года в опытную эксплуатацию будет запущено литейное производство мощностью 6 тыс. тонн, что обеспечит выпуск 2 тыс. тележек в год.

– На какие рынки сбыта вы рассчитываете прежде всего? Имеются ли уже какие-то конкретные договоренности о поставках?

– Основной рынок для нас – Россия и остальное «пространство 1520». Мы активно взаимодействуем с рядом крупных игроков и наблюдаем живой интерес с их стороны. Сейчас заканчиваются сертификационные испытания тележки Barber S-2-R
с нагрузкой 23,5 тс. Подобную процедуру должны будут пройти вагоны на этой тележке. Все сертификаты планируется получить к осени текущего года и к концу года передать в опытную эксплуатацию первые вагоны.

– Будет ли Тихвинский завод выпускать вагоны, оснащенные только новыми тележками?

– Мы создаем современное высокотехнологичное предприятие с привлечением ведущих мировых производителей, обладающих интеллектуальными правами на инновационные продукты. В то же время железнодорожная отрасль достаточно консервативна и обладает сложившейся многолетней практикой эксплуатации, ремонта, системой снабжения депо и опытом обучения персонала. Поэтому мы сертификацируем наши вагоны и на отечественных стандартных тележках.

НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ?

– Как будет производиться техническое обслуживание новой тележки? Сегодня, наверное, не все отечественные депо к этому подготовлены?

– Совершенно верно, хотя тележка Barber S-2-R является более простой в эксплуатации и ремонте, чем тележка 18-100. Мы заинтересованы прежде всего в том, чтобы тележка Barber стала отраслевым стандартом, поэтому внедрение в эксплуатацию и доступность сервиса являются для нас ключевыми вопросами. Мы считаем, что сервис должен осуществляться на базе сложившейся системы эксплуатации и ремонтов, поэтому будем взаимодействовать как с департаментами ОАО «РЖД», так и с независимыми сервисными компаниями и отдельными депо.
В будущем также рассматривается создание ремонтного предприятия на территории тихвинской промышленно-девелоперской площадки.

– Планируется ли дальнейшая модернизация новых тележек с целью уменьшения стоимости их жизненного цикла? Может быть, есть конкретные разработки?

– На сегодняшний момент тележка уже является инновационной с точки зрения стоимости жизненного цикла. Дальше развивать экономику обслуживания и ремонта не имеет смысла, так как эти затраты будет сложно окупить. Но мы будем увеличивать эффективность собственника с точки зрения дополнительной доходной части, переходя на выпуск вагонов повышенной грузоподъемности. В этом году на Тихвинском вагоностроительном заводе пройдет сертификация тележки грузоподъемностью 25 тс, одновременно будет испытываться вагон, способный перевозить до 76 тонн. Почти по тому же тарифу у собственника будет возможность перевозить на 8% больше груза. Для транспортировки фиксированного объема груза потребуется меньше вагонов, кроме того, будет увеличиваться пропускная способность железных дорог.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВАГОН И НОВАЯ ТЕЛЕЖКА

– Максим Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод еще на стадии своего создания заявил о выпуске инновационной тележки для грузовых вагонов. На каком этапе в целом сегодня находится запуск производства на предприятии?

– Самый главный наш проект – не тележка и не вагон, а завод. Кризис не только не приостановил строительство предприятия, но и не замедлил его. Создавая самый современный вагоностроительный завод в России, мы столкнулись с дилеммой: либо производить то, что потребляет рынок сегодня, либо активно продвигать новый продукт, обладающий высокими эксплуатационными показателями. Нами сравнивалось несколько базовых продуктов, но за основу была взята американская тележка Barber. Все-таки США – это мощная железнодорожная держава, у которой есть чему учиться и в инжиниринге, и в эксплуатации.
Тележка является самой ответственной частью вагона, на которую приходятся максимальные объем затрат и доля стоимости жизненного цикла. От нее также зависит безопасность движения, скорость и экономическая эффективность. Поэтому ключевым вопросом для нас стал выбор тележки, на которой будут ездить вагоны Тихвинского завода.
Вторым направлением развития является вагон, для проектирования которого совместно с российским Инженерным центром вагоностроения привлечена американская компания Starfire Engineering & Technologies. Несмотря на то, что мы находимся в жестких рамках технических стандартов, действующих на российских железных дорогах, удалось не только увеличить вместимость и грузоподъемность вагонов, но и сделать их более технологичными и удобными в использовании.

– Как Вы уже упомянули, при разработке тележки модели 18-9810 за основу принята американская тележка Barber S-2. Насколько кардинальны были внесенные в чертежи изменения?

– Я бы не сказал, что мы взяли какую-то одну американскую тележку и изменили ширину колеи. Для деталей инновационной тележки модели 18-9810 разработано специальное литье, в ее конструкции собрано все лучшее из нескольких моделей семей­ства Barber S-2, например система фрикционного гасителя колебаний заимствована у тележки модели Barber S-2-E. Новый продукт, созданный для России, получил название Barber S-2-R, и мы стремимся к тому, чтобы Barber стал индустриальным стандартом.

– В чем конструктивные особенности тележки модели 18-9810?

– Конструкция тележек, которые эксплуатируются сегодня на российских железных дорогах, и той, что предлагаем мы, почти одинакова. Это трехэлементная тележка с центральным рессорным подвешиванием, клиновыми фрикционными гасителями колебаний. Однако на этом сходство заканчивается.
Дело в том, что отечественная тележка модели 18-100 была разработана и запущена в производство в 1950-х годах, и, по сути, все новейшие ее модификации и усилия по совершенствованию сводились к эволюционному улучшению отдельных элементов. Компания Standard Car Truck, разработавшая идеологию Barber более 100 лет назад, напротив, постоянно вносила революционные изменения в конструкцию своих продуктов.
Модель 18-9810 имеет несколько конструктивных особенностей. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В тележке модели
18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья. Применение в новой тележке составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Специальная система подвешивания с кусочно-линейной характеристикой, при которой используются пружины разной высоты, дает возможность значительно улучшить вертикальную динамику вагона в порожнем состоянии. Если колебания подвижного состава на тележке модели 18-100 в порожнем состоянии практически не демпфируются, то различная высота пружин позволяет нам использовать переменную жесткость, при которой даже незагруженный вагон оказывается подрессоренным.
Еще одно важное отличие от тележки 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс. до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс в зависимости от модификаций составляет от 300 до 500 тыс. км.
В целом новая тележка обладает существенно увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км. Причем во время этого сервиса необходима в основном только обточка колесных пар, поскольку все остальные изнашивающиеся элементы имеют ресурс порядка 1 млн км. Традиционная же отечественная тележка требует ежегодного обслуживания практически всех своих деталей.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состояние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конструкции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и применением высоко­качественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на более высокую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. Они отличаются лишь подпятниковым узлом (узел опирания вагона на тележку) и колесными парами. По сути, вагоны, которые мы спроектировали, также с незначительными изменениями могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Тележка Barber S-2-R оказывает более низкое воздействие на железнодорожный путь. Это не так важно для операторов, но существенно для владельца инфраструктуры, то есть РЖД. В перспективе при массовой эксплуатации тележки Barber S-2-R значимый экономический эффект получит и вся железнодорожная сеть, например, за счет повышения средней скорости движения порожних вагонов с нынешних 60 до 100 км/ч и, как следствие, увеличения пропускной способности железных дорог.

КОМУ ДОСТАНЕТСЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ?

– О том, что тележка 18-100 устарела, говорится уже много лет. Каков, на Ваш взгляд, масштаб бедствия?

– Сегодня, по разным оценкам, от 85 до 90% всех грузовых вагонов в России оснащены тележкой 18-100. Производители ведут работы по модернизации этой модели, но каждая ее новая модификация – это попытка устранить следствие, а не те фундаментальные проблемы, которые были заложены при проектировании. Мы же предлагаем революционные инновации, которые, безусловно, потребуют первоначальных вложений, обучения людей и обеспечения поставок запасных частей. Но в конечном итоге эффект для РЖД, операторов и владельцев подвижного состава будет гораздо выше, чем от эволюционных изменений.

– ОАО «РЖД» и частные собственники подвижного состава переходят на закупку различных изделий исходя из стоимости их жизненного цикла. Во что обойдется владение новой тележкой ее владельцам? И как оценивалась стоимость жизненного цикла?

– В самом начале мы думали о том, как будем продвигать тележку Barber на рынок и почему рынок должен захотеть ее использовать. С одной стороны, все понимают, что тележка Barber лучше, но с другой – она хоть и незначительно, но дороже существующих аналогов. Участников рынка интересует, как часто и где она будет ремонтироваться, что будет, если случится непредвиденное. И самое главное – стоит ли тележка того, чтобы за нее сегодня доплачивали деньги?
Институт проблем естественных монополий, являясь ведущим профильным научно-исследовательским центром, по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. В феврале на расширенном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной техники» рассматривался пример применения методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей. В эту сумму входит стоимость ремонта, обслуживания и замены деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у тележки модели 18-100 по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. А дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.

– Насколько дороже будет стоить вагон, оснащенный новыми тележками?

– Мы рассчитываем, что цена вагона на новой тележке будет примерно на 10–15% выше, чем обычного. Но экономический эффект, составляющий порядка
1 млн дисконтированных рублей, практически полностью передается потребителю и позволяет с лихвой окупить более высокую цену уже в первые годы эксплуатации. В качестве иллюстрации: если вагонокомплект тележек будет стоить не 850 тыс. рублей, как с моделью 18-100, а 1 млн рублей, то 85% экономического эффекта отдается покупателю, а 15% – производителю для оправдания себестоимости.

ПРОДУКТОВУЮ ЛИНЕЙКУ ОПРЕДЕЛИТ РЫНОК

– Каковы предполагаемые мощности Тихвинского вагоно­строительного завода?

– Мощности предприятия обеспечат производство до 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и
80 тыс. тонн крупного и среднего литья в год. Данный объем продукции достаточен для выполнения производственной программы завода. Кроме того, часть выпускаемых колесных пар и железнодорожного литья будет реализовываться для потребностей рынка.
С 2008 года действует опытно-экспериментальное производство мощностью 100 вагонов в год. Весной текущего года в опытную эксплуатацию будет запущено литейное производство мощностью 6 тыс. тонн, что обеспечит выпуск 2 тыс. тележек в год.

– На какие рынки сбыта вы рассчитываете прежде всего? Имеются ли уже какие-то конкретные договоренности о поставках?

– Основной рынок для нас – Россия и остальное «пространство 1520». Мы активно взаимодействуем с рядом крупных игроков и наблюдаем живой интерес с их стороны. Сейчас заканчиваются сертификационные испытания тележки Barber S-2-R
с нагрузкой 23,5 тс. Подобную процедуру должны будут пройти вагоны на этой тележке. Все сертификаты планируется получить к осени текущего года и к концу года передать в опытную эксплуатацию первые вагоны.

– Будет ли Тихвинский завод выпускать вагоны, оснащенные только новыми тележками?

– Мы создаем современное высокотехнологичное предприятие с привлечением ведущих мировых производителей, обладающих интеллектуальными правами на инновационные продукты. В то же время железнодорожная отрасль достаточно консервативна и обладает сложившейся многолетней практикой эксплуатации, ремонта, системой снабжения депо и опытом обучения персонала. Поэтому мы сертификацируем наши вагоны и на отечественных стандартных тележках.

НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ?

– Как будет производиться техническое обслуживание новой тележки? Сегодня, наверное, не все отечественные депо к этому подготовлены?

– Совершенно верно, хотя тележка Barber S-2-R является более простой в эксплуатации и ремонте, чем тележка 18-100. Мы заинтересованы прежде всего в том, чтобы тележка Barber стала отраслевым стандартом, поэтому внедрение в эксплуатацию и доступность сервиса являются для нас ключевыми вопросами. Мы считаем, что сервис должен осуществляться на базе сложившейся системы эксплуатации и ремонтов, поэтому будем взаимодействовать как с департаментами ОАО «РЖД», так и с независимыми сервисными компаниями и отдельными депо.
В будущем также рассматривается создание ремонтного предприятия на территории тихвинской промышленно-девелоперской площадки.

– Планируется ли дальнейшая модернизация новых тележек с целью уменьшения стоимости их жизненного цикла? Может быть, есть конкретные разработки?

– На сегодняшний момент тележка уже является инновационной с точки зрения стоимости жизненного цикла. Дальше развивать экономику обслуживания и ремонта не имеет смысла, так как эти затраты будет сложно окупить. Но мы будем увеличивать эффективность собственника с точки зрения дополнительной доходной части, переходя на выпуск вагонов повышенной грузоподъемности. В этом году на Тихвинском вагоностроительном заводе пройдет сертификация тележки грузоподъемностью 25 тс, одновременно будет испытываться вагон, способный перевозить до 76 тонн. Почти по тому же тарифу у собственника будет возможность перевозить на 8% больше груза. Для транспортировки фиксированного объема груза потребуется меньше вагонов, кроме того, будет увеличиваться пропускная способность железных дорог.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоЖелезнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [~PREVIEW_TEXT] => Максим КуземченкоЖелезнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5955 [~CODE] => 5955 [EXTERNAL_ID] => 5955 [~EXTERNAL_ID] => 5955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_META_KEYWORDS] => революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/26.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/26.jpg" border="0" alt="Максим Куземченко" title="Максим Куземченко" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная техника отличается большим сроком службы, поэтому ее экономическую привлекательность надо оценивать не по цене, которая является вершиной айсберга, а по стоимости всего жизненного цикла. На крупнейшем из строящихся в Европе предприятий в области машиностроения – Тихвинском вагоностроительном заводе (г. Тихвин, Ленинградская область) будет налажен выпуск тележек для грузовых вагонов модели 18-9810, сочетающих передовые конструктивные решения и принципиально новые для рынка эксплуатационные характеристики. О том, какая доля эффективности достанется покупателям новой тележки, и о перспективах производства рассказывает директор Торгового дома ТВСЗ Максим Куземченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революционные инновации на службе у потребителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революционные инновации на службе у потребителя ) )
РЖД-Партнер

«Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри

фоторепортаж
На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.


Array
(
    [ID] => 110737
    [~ID] => 110737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри
    [~NAME] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый «Аллегро»: вид сбоку.
На заводе в г. Савильяно, Италия






















Фасад следующего поезда пока еще работе. Красные и синие полосы на кузове будут
воспроизведены уже в головном депо
на территории Финляндии




















Так выглядит усиленная теплоизоляция
поезда, предназначенного для работы
в суровых зимних условиях 





















Один из тяговых моторов, который находится между колесными парами. Механизм, расположенный внутри, позволяет тележке проходить кривые с наклоном до восьми градусов



















«Резиновые баки» – эти специальные
кожухи устанавливаются на зимних модификациях Pendolino и защищают расположенные здесь механизмы от снега и наледи

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Еще один способ защиты от снега технологического оборудования, которое Alstom традиционно располагает под составом. По словам специалистов компании, это придает устойчивость и снижает уровень шума в составе

 

 

 

 

 










Европейская платформа требует
специального  уступа: дополнительная
ступенька  для Финляндии





















Стандартный набор ступенек в составе Pendolino. Для каждой страны, где  будет останавливаться поезд, предусмотрены свои вариации ступенек

 

 

 

 

 

 

 

 

 






Механизмы уже установлены. Осталось лишь закрыть их от непогоды

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый «Аллегро»: вид сбоку.
На заводе в г. Савильяно, Италия






















Фасад следующего поезда пока еще работе. Красные и синие полосы на кузове будут
воспроизведены уже в головном депо
на территории Финляндии




















Так выглядит усиленная теплоизоляция
поезда, предназначенного для работы
в суровых зимних условиях 





















Один из тяговых моторов, который находится между колесными парами. Механизм, расположенный внутри, позволяет тележке проходить кривые с наклоном до восьми градусов



















«Резиновые баки» – эти специальные
кожухи устанавливаются на зимних модификациях Pendolino и защищают расположенные здесь механизмы от снега и наледи

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Еще один способ защиты от снега технологического оборудования, которое Alstom традиционно располагает под составом. По словам специалистов компании, это придает устойчивость и снижает уровень шума в составе

 

 

 

 

 










Европейская платформа требует
специального  уступа: дополнительная
ступенька  для Финляндии





















Стандартный набор ступенек в составе Pendolino. Для каждой страны, где  будет останавливаться поезд, предусмотрены свои вариации ступенек

 

 

 

 

 

 

 

 

 






Механизмы уже установлены. Осталось лишь закрыть их от непогоды

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => фоторепортаж
На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.


[~PREVIEW_TEXT] => фоторепортаж
На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5954 [~CODE] => 5954 [EXTERNAL_ID] => 5954 [~EXTERNAL_ID] => 5954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_META_KEYWORDS] => «аллегро» от alstom – взгляд изнутри [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>фоторепортаж</strong><br />На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.<br /><br /><br /> [ELEMENT_META_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «аллегро» от alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>фоторепортаж</strong><br />На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.<br /><br /><br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри ) )

									Array
(
    [ID] => 110737
    [~ID] => 110737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри
    [~NAME] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый «Аллегро»: вид сбоку.
На заводе в г. Савильяно, Италия






















Фасад следующего поезда пока еще работе. Красные и синие полосы на кузове будут
воспроизведены уже в головном депо
на территории Финляндии




















Так выглядит усиленная теплоизоляция
поезда, предназначенного для работы
в суровых зимних условиях 





















Один из тяговых моторов, который находится между колесными парами. Механизм, расположенный внутри, позволяет тележке проходить кривые с наклоном до восьми градусов



















«Резиновые баки» – эти специальные
кожухи устанавливаются на зимних модификациях Pendolino и защищают расположенные здесь механизмы от снега и наледи

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Еще один способ защиты от снега технологического оборудования, которое Alstom традиционно располагает под составом. По словам специалистов компании, это придает устойчивость и снижает уровень шума в составе

 

 

 

 

 










Европейская платформа требует
специального  уступа: дополнительная
ступенька  для Финляндии





















Стандартный набор ступенек в составе Pendolino. Для каждой страны, где  будет останавливаться поезд, предусмотрены свои вариации ступенек

 

 

 

 

 

 

 

 

 






Механизмы уже установлены. Осталось лишь закрыть их от непогоды

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый «Аллегро»: вид сбоку.
На заводе в г. Савильяно, Италия






















Фасад следующего поезда пока еще работе. Красные и синие полосы на кузове будут
воспроизведены уже в головном депо
на территории Финляндии




















Так выглядит усиленная теплоизоляция
поезда, предназначенного для работы
в суровых зимних условиях 





















Один из тяговых моторов, который находится между колесными парами. Механизм, расположенный внутри, позволяет тележке проходить кривые с наклоном до восьми градусов



















«Резиновые баки» – эти специальные
кожухи устанавливаются на зимних модификациях Pendolino и защищают расположенные здесь механизмы от снега и наледи

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Еще один способ защиты от снега технологического оборудования, которое Alstom традиционно располагает под составом. По словам специалистов компании, это придает устойчивость и снижает уровень шума в составе

 

 

 

 

 










Европейская платформа требует
специального  уступа: дополнительная
ступенька  для Финляндии





















Стандартный набор ступенек в составе Pendolino. Для каждой страны, где  будет останавливаться поезд, предусмотрены свои вариации ступенек

 

 

 

 

 

 

 

 

 






Механизмы уже установлены. Осталось лишь закрыть их от непогоды

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => фоторепортаж
На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.


[~PREVIEW_TEXT] => фоторепортаж
На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5954 [~CODE] => 5954 [EXTERNAL_ID] => 5954 [~EXTERNAL_ID] => 5954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_META_KEYWORDS] => «аллегро» от alstom – взгляд изнутри [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>фоторепортаж</strong><br />На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.<br /><br /><br /> [ELEMENT_META_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «аллегро» от alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>фоторепортаж</strong><br />На заводе компании Alstom, в городе Савильяно, Италия, идет монтаж очередного семивагонного состава семейства Pendolino для линии Петербург – Хельсинки. Получивший в России имя «Аллегро», новый высокоскоростной поезд готовится выйти на маршрут уже в конце текущего года. А пока компания-производитель предоставила возможность посмотреть на новый поезд в ходе его монтажа.<br /><br /><br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» от Alstom – взгляд изнутри ) )
РЖД-Партнер

«Аллегро» идет в Россию

Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
Array
(
    [ID] => 110736
    [~ID] => 110736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => «Аллегро» идет в Россию
    [~NAME] => «Аллегро» идет в Россию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С 8 до 3,5 часов

Протяженность железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Хельсинки составляет около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. В настоящее время здесь ежедневно курсируют два фирменных поезда: принадлежности ОАО «РЖД» «Репин» и Финских железных дорог «Сибелиус». На участке Москва – Хельсинки ежедневно курсирует экспресс «Лев Толстой» (с заездом в Петербург). Расстояние между городами поезда преодолевают более чем за 5 часов – это время непосредственно движения составов. Прибавив к этому стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляет не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час, получим максимальное время (для поезда в направлении Финляндия – Россия) около 8 часов.
Учитывая напряженность пассажиропотока в этом направлении, в сентябре 2001 года во время встречи тогдашнего президента России Владимира Путина и главы Финляндии Тарьи Халонен было достигнуто соглашение об организации скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Проект рассчитан на уменьшение времени поездки между двумя городами до 3–3,5 часов за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры и покупки новых поездов. Для их приобретения и реализации всего проекта было создано совместное российско-финское предприятие Oy Karelian Trains Ltd. Не менее важным фактором, способствующим сокращению времени стоянки на границе, должен стать таможенный контроль во время движения поезда, но справедливости ради надо отметить, что этот вопрос актуален лишь для российской стороны.
Отметим, что общий лимит подготовки российского участка скоростной трассы составляет 43 млрд 824 млн 220 тыс. руб. Из них уже выделено 21 млрд 774 млн руб., освоено порядка 17 млрд 636 млн. Выбранный вариант подготовки магистрали состоит из двух частей. Первая – организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская. Вторая часть – перевод грузового движения на приозерское направление с реконструкцией участка Санкт-Петербург – Петяярви, созданием новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск протяженностью 68 км, строительством 40 км вторых путей от Каменногорска до Выборга. Выделение средств на работы на линии идет из двух финансовых потоков. Так, за счет средств ОАО «РЖД» планируется провести реконструкцию линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, строительство вторых путей и электрификацию участков. За счет средств Инвестиционного фонда предлагается осуществить создание спрямляющей двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск.
Как сообщал летом прошлого года начальник отдела инженерных сооружений службы пути ОЖД Игорь Сафронов, основные трудности в ходе реконструкции были связаны с работами на участке, который был когда-то морским дном, – в районе станции Верхнечеркасово. Сложная геология участка, отличающегося зыбкостью, обусловила необходимость использования свайных оснований для укрепления пути. Кстати, та же технология применялась на этом участке пять лет назад – при строительстве железнодорожных подходов к нефтяному терминалу РПК-Высоцк «Лукойл-II».

Маятник движения

Тендер на закупку нового подвижного состава Oy Karelian Trains Ltd объявил в декабре 2006 года. Претендентами стали пять компаний: немецкая Siemens, канадская Bombardier, французская Alstom и две испанские фирмы – Talgo и Caf. Изучив всю документацию, весной 2007-го в компании отдали предпочтение Alstom и ее проекту Pendolino. Впрочем, с известной долей вероятности победу Alstom можно было прогнозировать заранее. Дело в том, что 11 поездов Pendolino эксплуатируются в Финляндии уже на протяжении десяти лет в специальном зимнем варианте, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Так или иначе, но Oy Karelian Trans Ltd подписал контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 с максимальной скоростью 220 км/ч уже в сентябре 2007 года, а в декабре 2008-го Karelian Trains дал имя новым поездам – «Аллегро» (что значит «быстрый», «бодрый»). Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строительства поездов осуществляет финский OKO Bank Group. В составе каждого поезда Pendolino 7 вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями.
В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% в сравнении с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейства Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфортный для пассажиров. Зато для скоростных показателей эта технология играет значительную роль. Если у обычного состава ускорение в повороте достигает 0,8 м/сек2, то наклонная тележка позволяет увеличить этот показатель до 1,8 м/сек2.
На заводе в итальянском городе Савильяно, где компания Alstom разместила свой заказ на изготовление «Аллегро», работа идет над монтажом и подготовкой оставшихся трех составов, а первый в январе 2010 года доставили в Хельсинки морем – из-за разницы в ширине колеи между Финляндией и другими странами Европы. Примечательно, что если первый поезд отправился с предприятия полностью готовым, то остальные три выйдут за пределы завода неокрашенными, а цветовую гамму получат уже в основном депо приписки в Хельсинки. Таково требование заказчика, объяснили на заводе. Другим условием со стороны Karelian Trains стал внешний дизайн локомотива, напоминающий традиционные модели Pendolino, давно применяющиеся в Финляндии.
Еще одним новшеством для России стали адаптированные для работы на дорогах двух стран токоприемники, а также сигнальные и радиосистемы. Для каждой страны предусмотрены и индивидуальные отличия количества ступенек в вагоне. Так, платформа в Финляндии существенно ниже даже среднеевропейской, и в этом случае при остановке в вагоне появится дополнительная ступень. В России, наоборот, платформа значительно выше, и здесь установлена откидная плита для выравнивания пола с краем перрона.

Даст ли таможня добро?

Кроме того, в составе предусмотрен специальный отсек для сотрудников таможенной службы. Ведь все процедуры будут проходить во время движения поезда. По данным РЖД, новые составы между Петербургом и Хельсинки начнут курсировать с конца 2010 года. «Постепенно мы будем замещать составы «Сибелиус» и «Репин» высокоскоростными поездами «Аллегро», – сказал вице-президент по пассажирским перевозкам VR Антти Яаатинен. – Однако никаких внезапных изменений в расписании не произойдет, мы будем менять его только сезонно, то есть в июне или декабре». Но первоначально время в пути останется прежним – 5,5 часов, ввиду невозможности организовать таможенный и пограничный контроль во время движения поезда. Дело в том, что вопрос скоординированности действий пограничных служб двух стран все еще остается открытым. В РЖД прогнозируют, что он решится к ноябрю текущего года.
Кроме того, существует вопрос совместимости грузового и пассажирского движения на российском участке пути. «В силу финансовых обстоятельств транш для строительства обводного пути Ручьи – Петяярви – Каменногорск будет переведен РЖД только в 2010 году. Завершение этого участка намечено на 2011-й. В итоге поначалу будет некая комбинация скоростного и грузового движения на отрезке Петербург – Бусловская», – отметил вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции Михаил Акулов. Решение этих нюансов даст возможность составу преодолевать расстояние между городами за 3,5 часа.
Стоит подчеркнуть, что еще год назад, в самый разгар работ по модернизации существующей линии, становилось ясно, что организация скоростного движения параллельно с грузовым не лучшим образом скажется на работе Высоцкого, Выборгского и Приморского морских портов. Проект предполагает освобождение трассы от грузового движения, которое будет перенаправлено на обходную ветку. Проектировщики предлагали целый ряд вариантов прохождения грузовой трассы, и к настоящему времени утвержден вариант перевода грузового движения на приозерское направление до Лосево. Но до момента завершения строительства двухпутной железной дороги грузопоток в этом направлении имеет все шансы сократиться, что обернется снижением финансовых показателей не только для портовиков, но и для РЖД.

Стандартизация в полном разгаре

Впрочем, у всех участников проекта еще есть время проработать этот вопрос, тем более что ни один из заказанных «Аллегро» пока не прошел до конца сертификацию и технологические испытания на российском и финском полигонах. «Технологические испытания первого поезда «Аллегро» на железных дорогах Финляндии будут начаты в марте 2010 года», – сообщил исполнительный директор Oy Karelian Trains Ltd Али Хуттунен. Он отметил, что в апреле 2010-го поезд будет передан для тестирования в Россию. «Все поезда «Аллегро» пройдут приемочные испытания в Финляндии и России. До запуска в коммерческую эксплуатацию поезда получат сертификаты соответствия обеих стран», – добавил А. Хуттунен. На сегодняшний день в России этот процесс уже начался, уточняет Л. Муссо. Причем из нескольких десятков компонентов, требующих сертификации, около 25% уже получили все необходимые документы. Так, все инстанции в октябре прошлого года прошли преобразователи тяги нового состава, начата работа с тормозными системами. «Если мы сталкиваемся с отсутствием стандартов на те или иные детали и компоненты, то с помощью специалистов РЖД стараемся решить возникающие трудности», – рассказал Л. Муссо. По его словам, сертификация составов завершится к концу этого года. Затем специалисты завода еще в течение двух лет после начала эксплуатации поезда будут участвовать в его обслуживании и контролировать работу всех систем.
Сотрудники предприятия в Савильяно отметили и те моменты, которые отличают обычные европейские модели Pendolino от специального состава, предназначенного для использования в зимних условиях. Среди них – усиленная теплоизоляция вагонов и применение специальных резиновых прокладок и защитных кожухов для предохранения технологического оборудования и других систем от попадания снега и льда. Интересно и решение по размещению специальной системы воздухозаборников. С помощью мощных вентиляторов они по специальным каналам перемещают забранный в верхней части вагона воздух вниз и под давлением подают его в отсеки с техническим оборудованием, расположенные под вагонами. Даже небольшая разница в давлении предотвращает попадание снега и влаги в эти секции.
Примечательно, что в отличие от своих конкурентов на рынке, например компании Siemens, основная часть механизмов у «Аллегро» расположена внизу, под вагонами, а на крыше только кондиционер и реостатная система торможения. По словам директора производства Pendolino Мишеля Виале, такое размещение позволяет увеличить шумоизоляцию в составе, усилить центр тяжести поезда и придает ему устойчивость.

Из России в Финляндию ездят поездом

Отметим, что коммерческий успех проекта – вопрос вполне прогнозируемый. По данным руководства РЖД, пассажирское сообщение Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место от общего объема перевозок в международном сообщении России со странами дальнего зарубежья: на него приходится более 52% внешних пассажирских перевозок РФ, говорит М. Акулов. По его данным, в 2008 году пассажиропоток в российско-финляндском сообщении составил 432 тыс. человек, что на 8,4% больше уровня 2007-го, в 2009 году было перевезено 350 тыс. человек (на 19% меньше в сравнении с 2008 г.). И к 2014 году число перевозимых пассажиров сообщением Россия – Финляндия должно вырасти до 575 тыс. человек. «Фактически мы ожидаем увеличения числа перевезенных пассажиров как минимум в три раза в ближайшие 10 лет», – отметил он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции:
– Ежегодно на протяжении последних лет рост пассажирских перевозок составлял до 20%, в 2008 году мы поставили очередной рекорд: в сообщении между Россией и Финляндией перевезено более 430 тыс. пассажиров, что подтверждает правильность решения об организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Проведенный анализ и прогноз перевозок пассажиров в российско-финляндском сообщении предполагают тенденцию роста пассажиропотока между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Прогнозируется ежегодный прирост пассажиропотока на уровне 12% в год. Так, к 2014-м количество перевезенных пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно достигнуть 575 тыс. пассажиров.



Антти ЯаатиненАнтти Яаатинен,
вице-президент по пассажирским перевозкам VR:
– Среди преимуществ данного поезда следует считать положительный опыт эксплуатации этого и современного, и традиционного локомотива, демонстрирующего скорость и комфорт. Когда поезда InterCity в Финляндии были заменены на Pendolino, число пассажиров значительно выросло, даже притом что расписание оставалось неизменным. Увеличение скорости и уменьшенное время прохождения пути в дальнейшем способствовало росту пассажиропотока. Более короткое время в пути и высокий уровень сервисного обслуживания – главные слагаемые успешного привлечения клиентов в транспортной отрасли. В то же время необходимо подчеркнуть, что Pendolino – это поезд, у которого существует определенное число как вагонов, так и локомотивов. И этот набор изменить нельзя. С одной стороны, такая модель эффективна с точки зрения организации транспортных потоков, ведь поезд способен двигаться в обоих направлениях, не требуя замены или установки локомотива, что заметно снижает время пребывания состава на вокзале. С другой стороны, эта конструкция делает поезд значительно более зависимым и требовательным с точки зрения обслуживания и использования: если один из вагонов вышел из строя и нуждается в ремонте, в депо приходится отправлять целый состав, что может оказывать влияние на ритмичность движения. В то же время я хочу подчеркнуть, что «Аллегро» – это поезд нового поколения, и опыт эксплуатации, накопленный ранее, безусловно, учитывался компанией при его создании. Так что вновь созданный состав компании Alstom, по словам ее представителей, не будет демонстрировать прежних проблем, порой случавшихся на сети железных дорог Финляндии.
[~DETAIL_TEXT] =>

С 8 до 3,5 часов

Протяженность железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Хельсинки составляет около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. В настоящее время здесь ежедневно курсируют два фирменных поезда: принадлежности ОАО «РЖД» «Репин» и Финских железных дорог «Сибелиус». На участке Москва – Хельсинки ежедневно курсирует экспресс «Лев Толстой» (с заездом в Петербург). Расстояние между городами поезда преодолевают более чем за 5 часов – это время непосредственно движения составов. Прибавив к этому стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляет не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час, получим максимальное время (для поезда в направлении Финляндия – Россия) около 8 часов.
Учитывая напряженность пассажиропотока в этом направлении, в сентябре 2001 года во время встречи тогдашнего президента России Владимира Путина и главы Финляндии Тарьи Халонен было достигнуто соглашение об организации скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Проект рассчитан на уменьшение времени поездки между двумя городами до 3–3,5 часов за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры и покупки новых поездов. Для их приобретения и реализации всего проекта было создано совместное российско-финское предприятие Oy Karelian Trains Ltd. Не менее важным фактором, способствующим сокращению времени стоянки на границе, должен стать таможенный контроль во время движения поезда, но справедливости ради надо отметить, что этот вопрос актуален лишь для российской стороны.
Отметим, что общий лимит подготовки российского участка скоростной трассы составляет 43 млрд 824 млн 220 тыс. руб. Из них уже выделено 21 млрд 774 млн руб., освоено порядка 17 млрд 636 млн. Выбранный вариант подготовки магистрали состоит из двух частей. Первая – организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская. Вторая часть – перевод грузового движения на приозерское направление с реконструкцией участка Санкт-Петербург – Петяярви, созданием новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск протяженностью 68 км, строительством 40 км вторых путей от Каменногорска до Выборга. Выделение средств на работы на линии идет из двух финансовых потоков. Так, за счет средств ОАО «РЖД» планируется провести реконструкцию линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, строительство вторых путей и электрификацию участков. За счет средств Инвестиционного фонда предлагается осуществить создание спрямляющей двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск.
Как сообщал летом прошлого года начальник отдела инженерных сооружений службы пути ОЖД Игорь Сафронов, основные трудности в ходе реконструкции были связаны с работами на участке, который был когда-то морским дном, – в районе станции Верхнечеркасово. Сложная геология участка, отличающегося зыбкостью, обусловила необходимость использования свайных оснований для укрепления пути. Кстати, та же технология применялась на этом участке пять лет назад – при строительстве железнодорожных подходов к нефтяному терминалу РПК-Высоцк «Лукойл-II».

Маятник движения

Тендер на закупку нового подвижного состава Oy Karelian Trains Ltd объявил в декабре 2006 года. Претендентами стали пять компаний: немецкая Siemens, канадская Bombardier, французская Alstom и две испанские фирмы – Talgo и Caf. Изучив всю документацию, весной 2007-го в компании отдали предпочтение Alstom и ее проекту Pendolino. Впрочем, с известной долей вероятности победу Alstom можно было прогнозировать заранее. Дело в том, что 11 поездов Pendolino эксплуатируются в Финляндии уже на протяжении десяти лет в специальном зимнем варианте, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Так или иначе, но Oy Karelian Trans Ltd подписал контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 с максимальной скоростью 220 км/ч уже в сентябре 2007 года, а в декабре 2008-го Karelian Trains дал имя новым поездам – «Аллегро» (что значит «быстрый», «бодрый»). Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строительства поездов осуществляет финский OKO Bank Group. В составе каждого поезда Pendolino 7 вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями.
В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% в сравнении с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейства Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфортный для пассажиров. Зато для скоростных показателей эта технология играет значительную роль. Если у обычного состава ускорение в повороте достигает 0,8 м/сек2, то наклонная тележка позволяет увеличить этот показатель до 1,8 м/сек2.
На заводе в итальянском городе Савильяно, где компания Alstom разместила свой заказ на изготовление «Аллегро», работа идет над монтажом и подготовкой оставшихся трех составов, а первый в январе 2010 года доставили в Хельсинки морем – из-за разницы в ширине колеи между Финляндией и другими странами Европы. Примечательно, что если первый поезд отправился с предприятия полностью готовым, то остальные три выйдут за пределы завода неокрашенными, а цветовую гамму получат уже в основном депо приписки в Хельсинки. Таково требование заказчика, объяснили на заводе. Другим условием со стороны Karelian Trains стал внешний дизайн локомотива, напоминающий традиционные модели Pendolino, давно применяющиеся в Финляндии.
Еще одним новшеством для России стали адаптированные для работы на дорогах двух стран токоприемники, а также сигнальные и радиосистемы. Для каждой страны предусмотрены и индивидуальные отличия количества ступенек в вагоне. Так, платформа в Финляндии существенно ниже даже среднеевропейской, и в этом случае при остановке в вагоне появится дополнительная ступень. В России, наоборот, платформа значительно выше, и здесь установлена откидная плита для выравнивания пола с краем перрона.

Даст ли таможня добро?

Кроме того, в составе предусмотрен специальный отсек для сотрудников таможенной службы. Ведь все процедуры будут проходить во время движения поезда. По данным РЖД, новые составы между Петербургом и Хельсинки начнут курсировать с конца 2010 года. «Постепенно мы будем замещать составы «Сибелиус» и «Репин» высокоскоростными поездами «Аллегро», – сказал вице-президент по пассажирским перевозкам VR Антти Яаатинен. – Однако никаких внезапных изменений в расписании не произойдет, мы будем менять его только сезонно, то есть в июне или декабре». Но первоначально время в пути останется прежним – 5,5 часов, ввиду невозможности организовать таможенный и пограничный контроль во время движения поезда. Дело в том, что вопрос скоординированности действий пограничных служб двух стран все еще остается открытым. В РЖД прогнозируют, что он решится к ноябрю текущего года.
Кроме того, существует вопрос совместимости грузового и пассажирского движения на российском участке пути. «В силу финансовых обстоятельств транш для строительства обводного пути Ручьи – Петяярви – Каменногорск будет переведен РЖД только в 2010 году. Завершение этого участка намечено на 2011-й. В итоге поначалу будет некая комбинация скоростного и грузового движения на отрезке Петербург – Бусловская», – отметил вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции Михаил Акулов. Решение этих нюансов даст возможность составу преодолевать расстояние между городами за 3,5 часа.
Стоит подчеркнуть, что еще год назад, в самый разгар работ по модернизации существующей линии, становилось ясно, что организация скоростного движения параллельно с грузовым не лучшим образом скажется на работе Высоцкого, Выборгского и Приморского морских портов. Проект предполагает освобождение трассы от грузового движения, которое будет перенаправлено на обходную ветку. Проектировщики предлагали целый ряд вариантов прохождения грузовой трассы, и к настоящему времени утвержден вариант перевода грузового движения на приозерское направление до Лосево. Но до момента завершения строительства двухпутной железной дороги грузопоток в этом направлении имеет все шансы сократиться, что обернется снижением финансовых показателей не только для портовиков, но и для РЖД.

Стандартизация в полном разгаре

Впрочем, у всех участников проекта еще есть время проработать этот вопрос, тем более что ни один из заказанных «Аллегро» пока не прошел до конца сертификацию и технологические испытания на российском и финском полигонах. «Технологические испытания первого поезда «Аллегро» на железных дорогах Финляндии будут начаты в марте 2010 года», – сообщил исполнительный директор Oy Karelian Trains Ltd Али Хуттунен. Он отметил, что в апреле 2010-го поезд будет передан для тестирования в Россию. «Все поезда «Аллегро» пройдут приемочные испытания в Финляндии и России. До запуска в коммерческую эксплуатацию поезда получат сертификаты соответствия обеих стран», – добавил А. Хуттунен. На сегодняшний день в России этот процесс уже начался, уточняет Л. Муссо. Причем из нескольких десятков компонентов, требующих сертификации, около 25% уже получили все необходимые документы. Так, все инстанции в октябре прошлого года прошли преобразователи тяги нового состава, начата работа с тормозными системами. «Если мы сталкиваемся с отсутствием стандартов на те или иные детали и компоненты, то с помощью специалистов РЖД стараемся решить возникающие трудности», – рассказал Л. Муссо. По его словам, сертификация составов завершится к концу этого года. Затем специалисты завода еще в течение двух лет после начала эксплуатации поезда будут участвовать в его обслуживании и контролировать работу всех систем.
Сотрудники предприятия в Савильяно отметили и те моменты, которые отличают обычные европейские модели Pendolino от специального состава, предназначенного для использования в зимних условиях. Среди них – усиленная теплоизоляция вагонов и применение специальных резиновых прокладок и защитных кожухов для предохранения технологического оборудования и других систем от попадания снега и льда. Интересно и решение по размещению специальной системы воздухозаборников. С помощью мощных вентиляторов они по специальным каналам перемещают забранный в верхней части вагона воздух вниз и под давлением подают его в отсеки с техническим оборудованием, расположенные под вагонами. Даже небольшая разница в давлении предотвращает попадание снега и влаги в эти секции.
Примечательно, что в отличие от своих конкурентов на рынке, например компании Siemens, основная часть механизмов у «Аллегро» расположена внизу, под вагонами, а на крыше только кондиционер и реостатная система торможения. По словам директора производства Pendolino Мишеля Виале, такое размещение позволяет увеличить шумоизоляцию в составе, усилить центр тяжести поезда и придает ему устойчивость.

Из России в Финляндию ездят поездом

Отметим, что коммерческий успех проекта – вопрос вполне прогнозируемый. По данным руководства РЖД, пассажирское сообщение Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место от общего объема перевозок в международном сообщении России со странами дальнего зарубежья: на него приходится более 52% внешних пассажирских перевозок РФ, говорит М. Акулов. По его данным, в 2008 году пассажиропоток в российско-финляндском сообщении составил 432 тыс. человек, что на 8,4% больше уровня 2007-го, в 2009 году было перевезено 350 тыс. человек (на 19% меньше в сравнении с 2008 г.). И к 2014 году число перевозимых пассажиров сообщением Россия – Финляндия должно вырасти до 575 тыс. человек. «Фактически мы ожидаем увеличения числа перевезенных пассажиров как минимум в три раза в ближайшие 10 лет», – отметил он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции:
– Ежегодно на протяжении последних лет рост пассажирских перевозок составлял до 20%, в 2008 году мы поставили очередной рекорд: в сообщении между Россией и Финляндией перевезено более 430 тыс. пассажиров, что подтверждает правильность решения об организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Проведенный анализ и прогноз перевозок пассажиров в российско-финляндском сообщении предполагают тенденцию роста пассажиропотока между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Прогнозируется ежегодный прирост пассажиропотока на уровне 12% в год. Так, к 2014-м количество перевезенных пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно достигнуть 575 тыс. пассажиров.



Антти ЯаатиненАнтти Яаатинен,
вице-президент по пассажирским перевозкам VR:
– Среди преимуществ данного поезда следует считать положительный опыт эксплуатации этого и современного, и традиционного локомотива, демонстрирующего скорость и комфорт. Когда поезда InterCity в Финляндии были заменены на Pendolino, число пассажиров значительно выросло, даже притом что расписание оставалось неизменным. Увеличение скорости и уменьшенное время прохождения пути в дальнейшем способствовало росту пассажиропотока. Более короткое время в пути и высокий уровень сервисного обслуживания – главные слагаемые успешного привлечения клиентов в транспортной отрасли. В то же время необходимо подчеркнуть, что Pendolino – это поезд, у которого существует определенное число как вагонов, так и локомотивов. И этот набор изменить нельзя. С одной стороны, такая модель эффективна с точки зрения организации транспортных потоков, ведь поезд способен двигаться в обоих направлениях, не требуя замены или установки локомотива, что заметно снижает время пребывания состава на вокзале. С другой стороны, эта конструкция делает поезд значительно более зависимым и требовательным с точки зрения обслуживания и использования: если один из вагонов вышел из строя и нуждается в ремонте, в депо приходится отправлять целый состав, что может оказывать влияние на ритмичность движения. В то же время я хочу подчеркнуть, что «Аллегро» – это поезд нового поколения, и опыт эксплуатации, накопленный ранее, безусловно, учитывался компанией при его создании. Так что вновь созданный состав компании Alstom, по словам ее представителей, не будет демонстрировать прежних проблем, порой случавшихся на сети железных дорог Финляндии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [~PREVIEW_TEXT] => Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5953 [~CODE] => 5953 [EXTERNAL_ID] => 5953 [~EXTERNAL_ID] => 5953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => «аллегро» идет в россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/12.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [ELEMENT_META_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «аллегро» идет в россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/12.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию ) )

									Array
(
    [ID] => 110736
    [~ID] => 110736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => «Аллегро» идет в Россию
    [~NAME] => «Аллегро» идет в Россию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С 8 до 3,5 часов

Протяженность железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Хельсинки составляет около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. В настоящее время здесь ежедневно курсируют два фирменных поезда: принадлежности ОАО «РЖД» «Репин» и Финских железных дорог «Сибелиус». На участке Москва – Хельсинки ежедневно курсирует экспресс «Лев Толстой» (с заездом в Петербург). Расстояние между городами поезда преодолевают более чем за 5 часов – это время непосредственно движения составов. Прибавив к этому стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляет не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час, получим максимальное время (для поезда в направлении Финляндия – Россия) около 8 часов.
Учитывая напряженность пассажиропотока в этом направлении, в сентябре 2001 года во время встречи тогдашнего президента России Владимира Путина и главы Финляндии Тарьи Халонен было достигнуто соглашение об организации скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Проект рассчитан на уменьшение времени поездки между двумя городами до 3–3,5 часов за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры и покупки новых поездов. Для их приобретения и реализации всего проекта было создано совместное российско-финское предприятие Oy Karelian Trains Ltd. Не менее важным фактором, способствующим сокращению времени стоянки на границе, должен стать таможенный контроль во время движения поезда, но справедливости ради надо отметить, что этот вопрос актуален лишь для российской стороны.
Отметим, что общий лимит подготовки российского участка скоростной трассы составляет 43 млрд 824 млн 220 тыс. руб. Из них уже выделено 21 млрд 774 млн руб., освоено порядка 17 млрд 636 млн. Выбранный вариант подготовки магистрали состоит из двух частей. Первая – организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская. Вторая часть – перевод грузового движения на приозерское направление с реконструкцией участка Санкт-Петербург – Петяярви, созданием новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск протяженностью 68 км, строительством 40 км вторых путей от Каменногорска до Выборга. Выделение средств на работы на линии идет из двух финансовых потоков. Так, за счет средств ОАО «РЖД» планируется провести реконструкцию линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, строительство вторых путей и электрификацию участков. За счет средств Инвестиционного фонда предлагается осуществить создание спрямляющей двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск.
Как сообщал летом прошлого года начальник отдела инженерных сооружений службы пути ОЖД Игорь Сафронов, основные трудности в ходе реконструкции были связаны с работами на участке, который был когда-то морским дном, – в районе станции Верхнечеркасово. Сложная геология участка, отличающегося зыбкостью, обусловила необходимость использования свайных оснований для укрепления пути. Кстати, та же технология применялась на этом участке пять лет назад – при строительстве железнодорожных подходов к нефтяному терминалу РПК-Высоцк «Лукойл-II».

Маятник движения

Тендер на закупку нового подвижного состава Oy Karelian Trains Ltd объявил в декабре 2006 года. Претендентами стали пять компаний: немецкая Siemens, канадская Bombardier, французская Alstom и две испанские фирмы – Talgo и Caf. Изучив всю документацию, весной 2007-го в компании отдали предпочтение Alstom и ее проекту Pendolino. Впрочем, с известной долей вероятности победу Alstom можно было прогнозировать заранее. Дело в том, что 11 поездов Pendolino эксплуатируются в Финляндии уже на протяжении десяти лет в специальном зимнем варианте, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Так или иначе, но Oy Karelian Trans Ltd подписал контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 с максимальной скоростью 220 км/ч уже в сентябре 2007 года, а в декабре 2008-го Karelian Trains дал имя новым поездам – «Аллегро» (что значит «быстрый», «бодрый»). Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строительства поездов осуществляет финский OKO Bank Group. В составе каждого поезда Pendolino 7 вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями.
В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% в сравнении с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейства Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфортный для пассажиров. Зато для скоростных показателей эта технология играет значительную роль. Если у обычного состава ускорение в повороте достигает 0,8 м/сек2, то наклонная тележка позволяет увеличить этот показатель до 1,8 м/сек2.
На заводе в итальянском городе Савильяно, где компания Alstom разместила свой заказ на изготовление «Аллегро», работа идет над монтажом и подготовкой оставшихся трех составов, а первый в январе 2010 года доставили в Хельсинки морем – из-за разницы в ширине колеи между Финляндией и другими странами Европы. Примечательно, что если первый поезд отправился с предприятия полностью готовым, то остальные три выйдут за пределы завода неокрашенными, а цветовую гамму получат уже в основном депо приписки в Хельсинки. Таково требование заказчика, объяснили на заводе. Другим условием со стороны Karelian Trains стал внешний дизайн локомотива, напоминающий традиционные модели Pendolino, давно применяющиеся в Финляндии.
Еще одним новшеством для России стали адаптированные для работы на дорогах двух стран токоприемники, а также сигнальные и радиосистемы. Для каждой страны предусмотрены и индивидуальные отличия количества ступенек в вагоне. Так, платформа в Финляндии существенно ниже даже среднеевропейской, и в этом случае при остановке в вагоне появится дополнительная ступень. В России, наоборот, платформа значительно выше, и здесь установлена откидная плита для выравнивания пола с краем перрона.

Даст ли таможня добро?

Кроме того, в составе предусмотрен специальный отсек для сотрудников таможенной службы. Ведь все процедуры будут проходить во время движения поезда. По данным РЖД, новые составы между Петербургом и Хельсинки начнут курсировать с конца 2010 года. «Постепенно мы будем замещать составы «Сибелиус» и «Репин» высокоскоростными поездами «Аллегро», – сказал вице-президент по пассажирским перевозкам VR Антти Яаатинен. – Однако никаких внезапных изменений в расписании не произойдет, мы будем менять его только сезонно, то есть в июне или декабре». Но первоначально время в пути останется прежним – 5,5 часов, ввиду невозможности организовать таможенный и пограничный контроль во время движения поезда. Дело в том, что вопрос скоординированности действий пограничных служб двух стран все еще остается открытым. В РЖД прогнозируют, что он решится к ноябрю текущего года.
Кроме того, существует вопрос совместимости грузового и пассажирского движения на российском участке пути. «В силу финансовых обстоятельств транш для строительства обводного пути Ручьи – Петяярви – Каменногорск будет переведен РЖД только в 2010 году. Завершение этого участка намечено на 2011-й. В итоге поначалу будет некая комбинация скоростного и грузового движения на отрезке Петербург – Бусловская», – отметил вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции Михаил Акулов. Решение этих нюансов даст возможность составу преодолевать расстояние между городами за 3,5 часа.
Стоит подчеркнуть, что еще год назад, в самый разгар работ по модернизации существующей линии, становилось ясно, что организация скоростного движения параллельно с грузовым не лучшим образом скажется на работе Высоцкого, Выборгского и Приморского морских портов. Проект предполагает освобождение трассы от грузового движения, которое будет перенаправлено на обходную ветку. Проектировщики предлагали целый ряд вариантов прохождения грузовой трассы, и к настоящему времени утвержден вариант перевода грузового движения на приозерское направление до Лосево. Но до момента завершения строительства двухпутной железной дороги грузопоток в этом направлении имеет все шансы сократиться, что обернется снижением финансовых показателей не только для портовиков, но и для РЖД.

Стандартизация в полном разгаре

Впрочем, у всех участников проекта еще есть время проработать этот вопрос, тем более что ни один из заказанных «Аллегро» пока не прошел до конца сертификацию и технологические испытания на российском и финском полигонах. «Технологические испытания первого поезда «Аллегро» на железных дорогах Финляндии будут начаты в марте 2010 года», – сообщил исполнительный директор Oy Karelian Trains Ltd Али Хуттунен. Он отметил, что в апреле 2010-го поезд будет передан для тестирования в Россию. «Все поезда «Аллегро» пройдут приемочные испытания в Финляндии и России. До запуска в коммерческую эксплуатацию поезда получат сертификаты соответствия обеих стран», – добавил А. Хуттунен. На сегодняшний день в России этот процесс уже начался, уточняет Л. Муссо. Причем из нескольких десятков компонентов, требующих сертификации, около 25% уже получили все необходимые документы. Так, все инстанции в октябре прошлого года прошли преобразователи тяги нового состава, начата работа с тормозными системами. «Если мы сталкиваемся с отсутствием стандартов на те или иные детали и компоненты, то с помощью специалистов РЖД стараемся решить возникающие трудности», – рассказал Л. Муссо. По его словам, сертификация составов завершится к концу этого года. Затем специалисты завода еще в течение двух лет после начала эксплуатации поезда будут участвовать в его обслуживании и контролировать работу всех систем.
Сотрудники предприятия в Савильяно отметили и те моменты, которые отличают обычные европейские модели Pendolino от специального состава, предназначенного для использования в зимних условиях. Среди них – усиленная теплоизоляция вагонов и применение специальных резиновых прокладок и защитных кожухов для предохранения технологического оборудования и других систем от попадания снега и льда. Интересно и решение по размещению специальной системы воздухозаборников. С помощью мощных вентиляторов они по специальным каналам перемещают забранный в верхней части вагона воздух вниз и под давлением подают его в отсеки с техническим оборудованием, расположенные под вагонами. Даже небольшая разница в давлении предотвращает попадание снега и влаги в эти секции.
Примечательно, что в отличие от своих конкурентов на рынке, например компании Siemens, основная часть механизмов у «Аллегро» расположена внизу, под вагонами, а на крыше только кондиционер и реостатная система торможения. По словам директора производства Pendolino Мишеля Виале, такое размещение позволяет увеличить шумоизоляцию в составе, усилить центр тяжести поезда и придает ему устойчивость.

Из России в Финляндию ездят поездом

Отметим, что коммерческий успех проекта – вопрос вполне прогнозируемый. По данным руководства РЖД, пассажирское сообщение Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место от общего объема перевозок в международном сообщении России со странами дальнего зарубежья: на него приходится более 52% внешних пассажирских перевозок РФ, говорит М. Акулов. По его данным, в 2008 году пассажиропоток в российско-финляндском сообщении составил 432 тыс. человек, что на 8,4% больше уровня 2007-го, в 2009 году было перевезено 350 тыс. человек (на 19% меньше в сравнении с 2008 г.). И к 2014 году число перевозимых пассажиров сообщением Россия – Финляндия должно вырасти до 575 тыс. человек. «Фактически мы ожидаем увеличения числа перевезенных пассажиров как минимум в три раза в ближайшие 10 лет», – отметил он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции:
– Ежегодно на протяжении последних лет рост пассажирских перевозок составлял до 20%, в 2008 году мы поставили очередной рекорд: в сообщении между Россией и Финляндией перевезено более 430 тыс. пассажиров, что подтверждает правильность решения об организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Проведенный анализ и прогноз перевозок пассажиров в российско-финляндском сообщении предполагают тенденцию роста пассажиропотока между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Прогнозируется ежегодный прирост пассажиропотока на уровне 12% в год. Так, к 2014-м количество перевезенных пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно достигнуть 575 тыс. пассажиров.



Антти ЯаатиненАнтти Яаатинен,
вице-президент по пассажирским перевозкам VR:
– Среди преимуществ данного поезда следует считать положительный опыт эксплуатации этого и современного, и традиционного локомотива, демонстрирующего скорость и комфорт. Когда поезда InterCity в Финляндии были заменены на Pendolino, число пассажиров значительно выросло, даже притом что расписание оставалось неизменным. Увеличение скорости и уменьшенное время прохождения пути в дальнейшем способствовало росту пассажиропотока. Более короткое время в пути и высокий уровень сервисного обслуживания – главные слагаемые успешного привлечения клиентов в транспортной отрасли. В то же время необходимо подчеркнуть, что Pendolino – это поезд, у которого существует определенное число как вагонов, так и локомотивов. И этот набор изменить нельзя. С одной стороны, такая модель эффективна с точки зрения организации транспортных потоков, ведь поезд способен двигаться в обоих направлениях, не требуя замены или установки локомотива, что заметно снижает время пребывания состава на вокзале. С другой стороны, эта конструкция делает поезд значительно более зависимым и требовательным с точки зрения обслуживания и использования: если один из вагонов вышел из строя и нуждается в ремонте, в депо приходится отправлять целый состав, что может оказывать влияние на ритмичность движения. В то же время я хочу подчеркнуть, что «Аллегро» – это поезд нового поколения, и опыт эксплуатации, накопленный ранее, безусловно, учитывался компанией при его создании. Так что вновь созданный состав компании Alstom, по словам ее представителей, не будет демонстрировать прежних проблем, порой случавшихся на сети железных дорог Финляндии.
[~DETAIL_TEXT] =>

С 8 до 3,5 часов

Протяженность железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Хельсинки составляет около 450 км, из них 160 км на территории РФ, а остальная часть – на финской. В настоящее время здесь ежедневно курсируют два фирменных поезда: принадлежности ОАО «РЖД» «Репин» и Финских железных дорог «Сибелиус». На участке Москва – Хельсинки ежедневно курсирует экспресс «Лев Толстой» (с заездом в Петербург). Расстояние между городами поезда преодолевают более чем за 5 часов – это время непосредственно движения составов. Прибавив к этому стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные – по 20–30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала), что составляет не менее часа, и разницу во времени между двумя странами один час, получим максимальное время (для поезда в направлении Финляндия – Россия) около 8 часов.
Учитывая напряженность пассажиропотока в этом направлении, в сентябре 2001 года во время встречи тогдашнего президента России Владимира Путина и главы Финляндии Тарьи Халонен было достигнуто соглашение об организации скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. Проект рассчитан на уменьшение времени поездки между двумя городами до 3–3,5 часов за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры и покупки новых поездов. Для их приобретения и реализации всего проекта было создано совместное российско-финское предприятие Oy Karelian Trains Ltd. Не менее важным фактором, способствующим сокращению времени стоянки на границе, должен стать таможенный контроль во время движения поезда, но справедливости ради надо отметить, что этот вопрос актуален лишь для российской стороны.
Отметим, что общий лимит подготовки российского участка скоростной трассы составляет 43 млрд 824 млн 220 тыс. руб. Из них уже выделено 21 млрд 774 млн руб., освоено порядка 17 млрд 636 млн. Выбранный вариант подготовки магистрали состоит из двух частей. Первая – организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская. Вторая часть – перевод грузового движения на приозерское направление с реконструкцией участка Санкт-Петербург – Петяярви, созданием новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск протяженностью 68 км, строительством 40 км вторых путей от Каменногорска до Выборга. Выделение средств на работы на линии идет из двух финансовых потоков. Так, за счет средств ОАО «РЖД» планируется провести реконструкцию линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, строительство вторых путей и электрификацию участков. За счет средств Инвестиционного фонда предлагается осуществить создание спрямляющей двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск.
Как сообщал летом прошлого года начальник отдела инженерных сооружений службы пути ОЖД Игорь Сафронов, основные трудности в ходе реконструкции были связаны с работами на участке, который был когда-то морским дном, – в районе станции Верхнечеркасово. Сложная геология участка, отличающегося зыбкостью, обусловила необходимость использования свайных оснований для укрепления пути. Кстати, та же технология применялась на этом участке пять лет назад – при строительстве железнодорожных подходов к нефтяному терминалу РПК-Высоцк «Лукойл-II».

Маятник движения

Тендер на закупку нового подвижного состава Oy Karelian Trains Ltd объявил в декабре 2006 года. Претендентами стали пять компаний: немецкая Siemens, канадская Bombardier, французская Alstom и две испанские фирмы – Talgo и Caf. Изучив всю документацию, весной 2007-го в компании отдали предпочтение Alstom и ее проекту Pendolino. Впрочем, с известной долей вероятности победу Alstom можно было прогнозировать заранее. Дело в том, что 11 поездов Pendolino эксплуатируются в Финляндии уже на протяжении десяти лет в специальном зимнем варианте, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Так или иначе, но Oy Karelian Trans Ltd подписал контракт с Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 с максимальной скоростью 220 км/ч уже в сентябре 2007 года, а в декабре 2008-го Karelian Trains дал имя новым поездам – «Аллегро» (что значит «быстрый», «бодрый»). Стоимость контракта составила €120 млн. Финансирование строительства поездов осуществляет финский OKO Bank Group. В составе каждого поезда Pendolino 7 вагонов, рассчитанных на перевозку 352 пассажиров. В частности, в поезде 304 места второго класса, 42 – первого и 6 мест бизнес-класса. Предусмотрены также спецвагоны для инвалидов, оборудованные пандусами и более удобными сиденьями.
В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% в сравнении с ходом движения обычных поездов. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Луиджи Муссо, руководитель проекта высокоскоростных поездов семейства Pendolino компании Alstom для Karelian Trains, пояснил, что данный уровень наклона был выбран компанией как наиболее комфортный для пассажиров. Зато для скоростных показателей эта технология играет значительную роль. Если у обычного состава ускорение в повороте достигает 0,8 м/сек2, то наклонная тележка позволяет увеличить этот показатель до 1,8 м/сек2.
На заводе в итальянском городе Савильяно, где компания Alstom разместила свой заказ на изготовление «Аллегро», работа идет над монтажом и подготовкой оставшихся трех составов, а первый в январе 2010 года доставили в Хельсинки морем – из-за разницы в ширине колеи между Финляндией и другими странами Европы. Примечательно, что если первый поезд отправился с предприятия полностью готовым, то остальные три выйдут за пределы завода неокрашенными, а цветовую гамму получат уже в основном депо приписки в Хельсинки. Таково требование заказчика, объяснили на заводе. Другим условием со стороны Karelian Trains стал внешний дизайн локомотива, напоминающий традиционные модели Pendolino, давно применяющиеся в Финляндии.
Еще одним новшеством для России стали адаптированные для работы на дорогах двух стран токоприемники, а также сигнальные и радиосистемы. Для каждой страны предусмотрены и индивидуальные отличия количества ступенек в вагоне. Так, платформа в Финляндии существенно ниже даже среднеевропейской, и в этом случае при остановке в вагоне появится дополнительная ступень. В России, наоборот, платформа значительно выше, и здесь установлена откидная плита для выравнивания пола с краем перрона.

Даст ли таможня добро?

Кроме того, в составе предусмотрен специальный отсек для сотрудников таможенной службы. Ведь все процедуры будут проходить во время движения поезда. По данным РЖД, новые составы между Петербургом и Хельсинки начнут курсировать с конца 2010 года. «Постепенно мы будем замещать составы «Сибелиус» и «Репин» высокоскоростными поездами «Аллегро», – сказал вице-президент по пассажирским перевозкам VR Антти Яаатинен. – Однако никаких внезапных изменений в расписании не произойдет, мы будем менять его только сезонно, то есть в июне или декабре». Но первоначально время в пути останется прежним – 5,5 часов, ввиду невозможности организовать таможенный и пограничный контроль во время движения поезда. Дело в том, что вопрос скоординированности действий пограничных служб двух стран все еще остается открытым. В РЖД прогнозируют, что он решится к ноябрю текущего года.
Кроме того, существует вопрос совместимости грузового и пассажирского движения на российском участке пути. «В силу финансовых обстоятельств транш для строительства обводного пути Ручьи – Петяярви – Каменногорск будет переведен РЖД только в 2010 году. Завершение этого участка намечено на 2011-й. В итоге поначалу будет некая комбинация скоростного и грузового движения на отрезке Петербург – Бусловская», – отметил вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции Михаил Акулов. Решение этих нюансов даст возможность составу преодолевать расстояние между городами за 3,5 часа.
Стоит подчеркнуть, что еще год назад, в самый разгар работ по модернизации существующей линии, становилось ясно, что организация скоростного движения параллельно с грузовым не лучшим образом скажется на работе Высоцкого, Выборгского и Приморского морских портов. Проект предполагает освобождение трассы от грузового движения, которое будет перенаправлено на обходную ветку. Проектировщики предлагали целый ряд вариантов прохождения грузовой трассы, и к настоящему времени утвержден вариант перевода грузового движения на приозерское направление до Лосево. Но до момента завершения строительства двухпутной железной дороги грузопоток в этом направлении имеет все шансы сократиться, что обернется снижением финансовых показателей не только для портовиков, но и для РЖД.

Стандартизация в полном разгаре

Впрочем, у всех участников проекта еще есть время проработать этот вопрос, тем более что ни один из заказанных «Аллегро» пока не прошел до конца сертификацию и технологические испытания на российском и финском полигонах. «Технологические испытания первого поезда «Аллегро» на железных дорогах Финляндии будут начаты в марте 2010 года», – сообщил исполнительный директор Oy Karelian Trains Ltd Али Хуттунен. Он отметил, что в апреле 2010-го поезд будет передан для тестирования в Россию. «Все поезда «Аллегро» пройдут приемочные испытания в Финляндии и России. До запуска в коммерческую эксплуатацию поезда получат сертификаты соответствия обеих стран», – добавил А. Хуттунен. На сегодняшний день в России этот процесс уже начался, уточняет Л. Муссо. Причем из нескольких десятков компонентов, требующих сертификации, около 25% уже получили все необходимые документы. Так, все инстанции в октябре прошлого года прошли преобразователи тяги нового состава, начата работа с тормозными системами. «Если мы сталкиваемся с отсутствием стандартов на те или иные детали и компоненты, то с помощью специалистов РЖД стараемся решить возникающие трудности», – рассказал Л. Муссо. По его словам, сертификация составов завершится к концу этого года. Затем специалисты завода еще в течение двух лет после начала эксплуатации поезда будут участвовать в его обслуживании и контролировать работу всех систем.
Сотрудники предприятия в Савильяно отметили и те моменты, которые отличают обычные европейские модели Pendolino от специального состава, предназначенного для использования в зимних условиях. Среди них – усиленная теплоизоляция вагонов и применение специальных резиновых прокладок и защитных кожухов для предохранения технологического оборудования и других систем от попадания снега и льда. Интересно и решение по размещению специальной системы воздухозаборников. С помощью мощных вентиляторов они по специальным каналам перемещают забранный в верхней части вагона воздух вниз и под давлением подают его в отсеки с техническим оборудованием, расположенные под вагонами. Даже небольшая разница в давлении предотвращает попадание снега и влаги в эти секции.
Примечательно, что в отличие от своих конкурентов на рынке, например компании Siemens, основная часть механизмов у «Аллегро» расположена внизу, под вагонами, а на крыше только кондиционер и реостатная система торможения. По словам директора производства Pendolino Мишеля Виале, такое размещение позволяет увеличить шумоизоляцию в составе, усилить центр тяжести поезда и придает ему устойчивость.

Из России в Финляндию ездят поездом

Отметим, что коммерческий успех проекта – вопрос вполне прогнозируемый. По данным руководства РЖД, пассажирское сообщение Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место от общего объема перевозок в международном сообщении России со странами дальнего зарубежья: на него приходится более 52% внешних пассажирских перевозок РФ, говорит М. Акулов. По его данным, в 2008 году пассажиропоток в российско-финляндском сообщении составил 432 тыс. человек, что на 8,4% больше уровня 2007-го, в 2009 году было перевезено 350 тыс. человек (на 19% меньше в сравнении с 2008 г.). И к 2014 году число перевозимых пассажиров сообщением Россия – Финляндия должно вырасти до 575 тыс. человек. «Фактически мы ожидаем увеличения числа перевезенных пассажиров как минимум в три раза в ближайшие 10 лет», – отметил он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

точка зрения

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», глава Федеральной пассажирской дирекции:
– Ежегодно на протяжении последних лет рост пассажирских перевозок составлял до 20%, в 2008 году мы поставили очередной рекорд: в сообщении между Россией и Финляндией перевезено более 430 тыс. пассажиров, что подтверждает правильность решения об организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Проведенный анализ и прогноз перевозок пассажиров в российско-финляндском сообщении предполагают тенденцию роста пассажиропотока между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Прогнозируется ежегодный прирост пассажиропотока на уровне 12% в год. Так, к 2014-м количество перевезенных пассажиров в сообщении Россия – Финляндия должно достигнуть 575 тыс. пассажиров.



Антти ЯаатиненАнтти Яаатинен,
вице-президент по пассажирским перевозкам VR:
– Среди преимуществ данного поезда следует считать положительный опыт эксплуатации этого и современного, и традиционного локомотива, демонстрирующего скорость и комфорт. Когда поезда InterCity в Финляндии были заменены на Pendolino, число пассажиров значительно выросло, даже притом что расписание оставалось неизменным. Увеличение скорости и уменьшенное время прохождения пути в дальнейшем способствовало росту пассажиропотока. Более короткое время в пути и высокий уровень сервисного обслуживания – главные слагаемые успешного привлечения клиентов в транспортной отрасли. В то же время необходимо подчеркнуть, что Pendolino – это поезд, у которого существует определенное число как вагонов, так и локомотивов. И этот набор изменить нельзя. С одной стороны, такая модель эффективна с точки зрения организации транспортных потоков, ведь поезд способен двигаться в обоих направлениях, не требуя замены или установки локомотива, что заметно снижает время пребывания состава на вокзале. С другой стороны, эта конструкция делает поезд значительно более зависимым и требовательным с точки зрения обслуживания и использования: если один из вагонов вышел из строя и нуждается в ремонте, в депо приходится отправлять целый состав, что может оказывать влияние на ритмичность движения. В то же время я хочу подчеркнуть, что «Аллегро» – это поезд нового поколения, и опыт эксплуатации, накопленный ранее, безусловно, учитывался компанией при его создании. Так что вновь созданный состав компании Alstom, по словам ее представителей, не будет демонстрировать прежних проблем, порой случавшихся на сети железных дорог Финляндии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [~PREVIEW_TEXT] => Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5953 [~CODE] => 5953 [EXTERNAL_ID] => 5953 [~EXTERNAL_ID] => 5953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_META_KEYWORDS] => «аллегро» идет в россию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/12.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [ELEMENT_META_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «аллегро» идет в россию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/12.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростное движение в России набирает обороты. Только недавно поезд «Сапсан» производства компании Siemens начал движение между Москвой и Санкт-Петербургом, а в РЖД на подходе уже новый проект. В конце 2010 года начнется коммерческая эксплуатация скоростного состава «Аллегро» производства Alstom на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Аллегро» идет в Россию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Аллегро» идет в Россию ) )
РЖД-Партнер

Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме»

ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧНачало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
Array
(
    [ID] => 110735
    [~ID] => 110735
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Валентин Гапанович:  «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме»
    [~NAME] => Валентин Гапанович:  «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Даем доступ к скорости

– Валентин Александрович, каковы предварительные итоги работы ОАО «РЖД» в сфере организации скоростного сообщения на территории РФ?

– В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года ОАО «РЖД» проводит работу по осуществлению намеченных планов Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года, которая является ее составной частью. Уже в декабре 2009-го мы реализовали первую очередь скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Санкт-Петербург. На этом этапе сообщение со скоростями свыше 200 км/ч
осуществляется электропоездами «Сапсан» производства немецкой компании «Сименс АГ». Следующая очередь – запуск скоростного сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые пассажиры смогут доехать до Нижнего Новгорода на скоростном поезде «Сапсан» уже летом 2010 года. Несколько позднее – осенью 2010-го – планируется ввод в эксплуатацию скоростных электропоездов со скоростью до 200 км/ч по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Сообщение будет осуществляться четырьмя электропоездами производства французской компании «Альстом Транспорт». Первый из них уже поступил в Финляндию для проведения его испытаний и сертификации. Кроме того, идет работа над глобальным проектом высокоскоростного сообщения Санкт-Петербург – Москва. Это отдель­но выделенная скоростная магистраль, на которой планируется достижение скоростей движения поездов до 350 км/ч и выше. После подготовки юридической базы начнется строительство магистрали.

– Какие изменения в Программу организации скоростного движения на сети РЖД внес разразившийся в конце 2008 года кризис?

– Хочу отметить, что на реализацию планов запуска «Сапсана» кризис практически не повлиял. Все работы выполнены по согласованному с обеих сторон базовому графику, выделение денежных средств производилось своевременно. Этот договор международный и находится на особом контроле, его нарушение оговорено положениями о материальной ответственности сторон, и нарушать их было бы себе дороже. И санкции большие, и потеря престижа компании, что также немаловажно. Если говорить про направление Санкт-Петербург – Хельсинки, то по данному проекту произошла некоторая корректировка по выделению средств на подготовку инфраструктуры (но это не отразится на его реализации) и есть все предпосылки для выполнения его в намеченные сроки. Нами проводились серьезные маркетинговые исследования, по результатам которых видно, что вторым по объемам пассажирских перевозок направлением после маршрута Москва – Петербург является Моск­ва – Нижний Новгород. Соответственно, и потребность в скоростном пассажирском сообщении на нем достаточно высока. Мы не нагружаем его таким большим количеством скоростных поездов, как на петербургской линии, планируем сначала ввести в эксплуатацию два поезда: утром они будут отправляться навстречу друг другу – один в Нижний Новгород, второй в Москву, – а вечером обратно. Затем их количество удвоится. Время в пути составит меньше четырех часов. Стоимость билетов, на мой взгляд, позволит не только состоятельным пассажирам, но и людям с небольшим достатком ездить на скоростном поезде: состав оборудован вагонами с местами разных классов. Это очень удобно и выгодно – можно по делам уехать утром, сделать за день свою работу и вечером вернуться домой. Для организации высокоскоростных перевозок ОАО «РЖД» широко использует зарубежный опыт. В основном это наработки европейских стран, пожалуй, в большей степени Германии, Испании и Франции, которые много лет успешно ведут работу по внедрению высокоскоростного пассажирского движения, добились хороших результатов и продолжают работать над их улучшением. Чтобы достигнуть скоростей 300–330 км/ч, которые для них уже считаются обычными, был пройдет путь более чем в двадцать лет. Мы перенимаем их опыт и технологии и надеемся, что преодолеем этот путь намного быстрее.

– На сегодняшний день в той или иной степени идет реализация проектов на четырех полигонах: Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Сочи. Когда планируется начать подготовительные работы по проектированию остальных упомянутых в Программе скоростных линий?

– В ближайшем будущем намечена организация скоростного сообщения на международном направлении – Москва – Красное – Брест – Берлин – Брюссель, а также на линиях Москва – Курск, Москва – Смоленск и других. В Сибири рассматриваются участки железных дорог, соединяющие мощные индустриальные центры: Новосибирск – Омск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Новосибирск – Барнаул. Там будут достигнуты скорости до 160 км/ч.
В принципе инфраструктура там уже почти готова, но пока отсутствует соответствующий подвижной состав. Кроме этого, планируются направления Москва – Рязань и Москва – Казань, Москва – Саратов – Волгоград, Самара – Москва как наиболее востребованные. Учитывая экономический кризис, в ОАО «РЖД» рассматриваются возможности изготовления скоростного и высокоскоростного подвижного состава непосредственно в России, однако полностью собственными силами наше отечественное транспортное машиностроение пока не может освоить производство высокоскоростных поездов.
Мы помогаем нашим отечественным производителям подвижного состава создать совместные предприятия с ведущими зарубежными компаниями, которые уже давно освоили выпуск скоростного подвижного состава, применяют самые передовые технологии и имеют большой опыт эксплуатации. Например, для создания двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги, которые должны сначала курсировать со скоростями до 160 км/ч, а потом и до 200 км/ч, ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с французской компанией «Альстом» было создано совместное предприятие СП «ТМХАльстомДВ». Мы надеемся, что в дальнейшем наша промышленность перейдет к их изготовлению на территории РФ по технологиям, применяемым в передовых компаниях мира. Пока эта работа только началась, надеемся, что и продолжится. Но вот здесь мировой кризис нам немножко помешал двигаться вперед, потому что мы планировали уже в прошлом году начать разработку поездов, однако в связи с отсутствием денежных средств пришлось отложить эту работу на более поздний период. Пока что идет подготовка документации, в том числе и нормативной, изучение опыта производства и эксплуатации, выбор наиболее перспективных технологий, что позволит наверстать упущенное время.
Вместе с этим Программой развития скоростного движения планируется открытие скоростных линий на участках Уссурийск – Владивосток, Угольная – Артем-Приморский-1 (Дальний Восток), но они настолько затратны, что их реализация только за счет средств ОАО «РЖД» признана нецелесообразной. Незначительный пассажиропоток не обеспечит окупаемости капитальных вложений ни в подвижной состав, ни тем более в инфраструктуру. Но мы считаем, что данные направления все равно нужно развивать, чтобы улучшить социальные условия населения, повысить возможности промышленных предприятий региона.

Контракты жизненного цикла

– Какие механизмы – как финансовые, так и организационные – уже применяются для реализации указанных выше проектов? Какие коррективы были внесены с поправкой на кризис?

– В настоящее время механизм ГЧП, основанный на предоставлении бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ, применяется в рамках организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Финансирование ряда проектов, связанных со скоростным движением, планировалось с использованием ресурсов федеральной целевой программы.
В качестве источника инвестиций предполагалось ввести инвестиционную составляющую в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а также обеспечить прямое участие федерального бюджета. Отметим, что кризис внес значительные изменения в порядок финансирования этих проектов, в том числе и из государственных источников. Сокращено либо перенесено на более поздний срок выделение средств на строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (составная часть проекта организации скоростного пассажирского движения Москва – Адлер), проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, проект выноса грузового движения со скоростной линии Санкт-Петербург – Бусловская.
В настоящее время при реализации масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры президентом ОАО «РЖД» одобрена концепция применения контрактов жизненного цикла (КЖЦ), данный вопрос прорабатывается соответствующими подразделениями ОАО «РЖД». Особенность применения КЖЦ заключается в возможности комплексного осуществление проекта в одном блоке: «проектирование – строительство – эксплуатация».
КЖЦ широко применяются во всем мире для строительства крупных инфраструктурных объектов. Его суть сводится к простой формуле «нет сервиса – нет оплаты». То есть подрядчик за счет собственных или привлеченных средств осуществляет строительство объекта, а заказчик (федеральные структуры или местная администрация) оплачивает последующее использование данного объекта. Основными преимуществами использования контрактов жизненного цикла являются экономия бюджетных средств, быстрые сроки строительства, использование современных технологий, эксплуатация объекта, отвечающего современным стандартам качества, четкая схема возврата инвестированных средств.
Схему контракта жизненного цикла предполагается применять, в частности, для реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Исполнителем по КЖЦ в этом случае должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, а также банки, предоставляющие денежные средства для реализации проекта.

Первый полет сокола

– Насколько успешным оказался новый поезд «Сапсан» в России? Удалось ли проектировщикам адаптировать модель к российскому климату и другим особенностям его эксплуатации?

– Судить об этом могут наши пассажиры. Востребованность этих рейсов говорит сама за себя. Коммерческая эксплуатация поездов была начата в критических погодных условиях. Погода словно устроила испытания на выносливость новой технике, ударив сильными морозами, а потом еще и засыпав снегом. Несмотря на это эксплуатация не была приостановлена ни на один день. В то время когда поезда «Евростар» замерзали под проливом Ла-Манш при минус 4, наши электропоезда «Сапсан» в период новогодних праздников осуществляли бесперебойную перевозку при минус 20–250C. Это является очевидным подтверждением тому, что модель была полностью адаптирована к российскому климату. Напомню, открытие высокоскоростного движения электропоездами «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург состоялось
17 декабря 2009 года. За два месяца коммерческой эксплуатации поездов перевезено более 165,9 тыс. пассажиров, при этом загрузка составила 83,2%. Представленный продукт пользуется небывалым спросом у населения. Качество предоставляемых услуг, уровень удобства и комфорта в поездах «Сапсан» по достоинству оценены пассажирами.
Безусловно, приоритетным требованием ОАО «РЖД» к организации перевозок всегда было и остается неукоснительное соблюдение безопасности. Поезд прошел полный цикл испытаний и сертифицирован для использования в России в соответствии с федеральными законами и национальными стандартами. Безопасность высокоскоростного электропоезда «Сапсан» подтверждена документами федеральных надзорных органов России. Сертификаты соответствия имеются у всех значимых компонентов и узлов, в том числе у колесных пар. Происходит процесс внедрения новой техники, в связи с этим ОАО «РЖД» определен период подконтрольной эксплуатации, на протяжении которого выявляются и устраняются возможные недостатки.
Одним из таких недостатков является повышенный износ поверхности катания колесных пар электропоезда. В период эксплуатации поверхность катания колесных пар любого типа железнодорожного подвижного состава подвергается естественному износу, что является нормальным технологическим процессом. Обслуживание подвижного состава предусматривает ряд плановых операций, направленных на устранение износа. Новый профиль колеса, предложенный к использованию конструкторами «Сапсана», как выявила начальная стадия его эксплуатации, привел к повышенному износу материала. Работа по своевременному выявлению сверхнормативного износа и его устранению четко налажена и является объектом пристального контроля. Его осуществляет компания-изготовитель «Сименс АГ» за счет собственных сил и средств. Определенная немецкими специалистами процедура проведения технического обслуживания обеспечивает соблюдение установленных на российских железных дорогах требований.
Совместными усилиями российских ученых, специалистами ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» был определен новый профиль катания колеса, позволяющий уменьшить износ до нормативных значений. Новый профиль пройдет испытания установленным порядком и при положительных результатах будет согласован к применению компанией «Сименс АГ» на высокоскоростных электропоездах «Сапсан». Отмечу, что все работы по эксплуатации и техническому обслуживанию данных электропоездов осуществляются в штатном режиме. Созданный недостоверными публикациями вокруг проекта ажиотаж не имеет под собой серьезных оснований. Также специалисты ОАО «РЖД» ведут постоянные консультации с ведущими российскими учеными в области трибологии и прочности материалов по решению данной проблемы. Изучается опыт по решению подобных ситуаций в Германии и Испании на Deutsche Bahn AG и RENFE.

– Что планируют предпринимать специалисты компании ОАО «РЖД» с целью предотвращения повторения трагедии, которая случилась с составом «Невский экспресс» в конце прошлого года?

– Мы разработали ряд конкретных и существенных мер для предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, безопасность движения на ОЖД на участке Москва – Санкт-Петербург обеспечивается путем охраны наиболее важных искусственных сооружений с использованием технических средств охраны и видеонаблюдения, оборудования ими объектов инженерной инфраструктуры высокоскоростных участков, а также патрулирования участков железной дороги охранными организациями. В качестве дополнительных мероприятий по защите магистрали Москва – Санкт-Петербург организовано патрулирование перегонов железной дороги совместными с транспортной милицией специализированными группами ведомственной охраны. Работники данных групп осуществляют профилактику правонарушений на наи­более сложных в криминогенном отношении участках Октябрьской железной дороги общей протяженностью более 600 км. Кроме подразделений ведомственной охраны патрулирование отдельных перегонов указанной линии осуществляют работники частных охранных предприятий.
С началом коммерческой эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан» сопровождение каждого электропоезда в пути следования и охрана его в местах стоянки осуществляется работниками ООО «ЧОП «РЖД-Охрана» и сотрудником транспортной милиции. Дополнительно организована охрана высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на железнодорожных вокзалах, остановочных пунктах, в моторвагонном депо, пункте оборота и в пути следования. В целях повышения уровня безопасности движения на ВСМ создается сеть опорных пунктов охраны, где на операторские автоматизированные рабочие места будет поступать и анализироваться информация со всех установленных на участке технических средств охраны и видеонаблюдения. В перспективе планируется дооснащение техническими средствами видеоконтроля и наблюдения железнодорожного полотна в режиме реального времени на всем протяжении высокоскоростной магистрали и создание ситуационных центров обеспечения безопасности с последующей их интеграцией в единый ситуационный центр линии Санкт-Петербург – Москва.
Запланировано проведение совместных совещаний с руководителями федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации по разработке регламента взаимодействия и организации мероприятий по ликвидации последствий в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте на участке Москва – Санкт-Петербург.

ВСМ пока нам только снится

– На протяжении последних нескольких лет, как Вы уже сказали, ОАО «РЖД» занято реализацией проекта подготовки высоко­скоростной линии Москва – Санкт-Петербург. На каком этапе сегодня находятся работы по этому объекту?

– Многое уже сделано, но впереди еще очень большой объем работы, который требует издания федеральных законов, пересмотра нормативных документов, работы по выделению земель, находящихся в разной форме собственности, проектно-изыскательских работ и проектирования.
На настоящий момент разработан и находится на утверждении в правительстве РФ проект технического регламента «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»; разработаны и согласованы специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург; согласованы с причастными органами исполнительной власти РФ и направлены на государственную экспертизу материалы по обоснованию инвестиций в строительство ВСМ. В связи с финансовым кризисом средства федерального бюджета на реализацию проекта в 2010 году не выделены, а инвестиционная составляющая в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не введена. В этой связи для реализации проекта в настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» прорабатывается вопрос строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург на основе использования уже упомянутого механизма КЖЦ. Его применение для строительства указанной ВСМ позволит привлечь международное финансирование и задействовать лучший международный опыт в строительстве и эксплуатации высокоскоростных магистралей, существенно снизить технологические риски, перенеся их на подрядчика, развить инновационный потенциал ОАО «РЖД» за счет внедрения новых технологий и возможности использовать методику КЖЦ в будущих проектах. Исполнителем по контракту жизненного цикла, в случае принятия такого решения, должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, банки, представляющие денежные средства для реализации проекта.

– С какими трудностями сталкивается ОАО «РЖД» при реализации проекта скоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Проект реализуется в соответствии с подписанным в сентябре 2001 года президентом РФ Владимиром Путиным и президентом Финляндской Республики Тарьей Халонен соглашением о совместной организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Целевыми задачами этого проекта являются: во-первых, организация курсирования пассажирских поездов с максимальной скоростью до 200 км/ч и сокращение времени хода поезда до 1 часа 30 минут по территории России; во-вторых, вынос грузового движения на Приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузо­потока в порты Приморск и Выборг. Для возможности перевозки возрастающих объемов грузов в рамках проекта намечено реализовать перенос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. В соответствии с распоряжением правительства РФ запланирована государст­венная поддержка за счет Инвестиционного фонда в размере 35% всего объема капиталовложений (28,0 млрд руб.), из средств ОАО «РЖД» будет профинансировано 65% (51,7 млрд руб.). На деньги ОАО «РЖД» планируется реконструировать линию Санкт-Петербург – Парголово – Выборг – Бусловская под скоростное движение, провести строительство вторых путей и осуществить электрификацию участков для реализации II этапа проекта по выносу грузового движения. Строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с внешним энергоснабжением протяженностью 64 км и возведение автодорожных путепроводов (10 шт.) и пешеходных тоннелей (3 шт.) участка Санкт-Петербург – Бусловская предлагается осуществить за счет средств Инвестиционного фонда. На сегодняшний день в основном закончена реконструкция участка скоростного движения Парголово – Кирилловское (90 км из 158).
В сентябре 2010 года запланирован ввод участка скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская в полном объеме.
В 2011-м реализация инвестиционного проекта завершится в полном объеме. Для этих целей в инвестиционной программе компании предусмотрен лимит капитальных вложений в сумме 10,1 млрд руб.
При реализации проекта нам, конечно, пришлось столкнуться с определенными трудностями. На значительном протяжении железнодорожного участка в основании земляного полотна расположены слабые грунты, представленные глинами и суглинками текучей и текучепластичной консистенции (так называемые иольдиевые глины). Это вызывает необходимость устройства безосадочного земляного полотна на свайно-ростверковом основании, что значительно увеличивает стоимость строительства.

Олимпиаду отдали немцам

– В какой стадии сегодня находится проект закупки специализированного подвижного состава для олимпийского Сочи? Кто из концернов в конечном итоге стал победителем этого тендера?

– 17 декабря 2009 года между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс АГ» состоялось подписание контракта на разработку и поставку 38 электро­поездов серии Desiro ML для транспортного обслуживания зимних Олимпийских и Паралимпийских игр – 2014 в г. Сочи. Первая партия запланирована на 2012 год, последний состав, согласно утвержденному графику, будет доставлен в октябре 2013-го. Электропоезда будут состоять из 5 вагонов, общая вместимость – 857 человек. Все поезда начнут поставляться в двухсистемном исполнении, а по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не будут уступать лучшим мировым образцам железнодорожной техники. Система управления позволит обеспечить безопасную эксплуатацию в условиях горного ландшафта. Мощные климатические установки обеспечат комфортные условия проезда пассажиров. Ширина проходов и межвагонных переходов позволит беспрепятственно перемещаться пассажирам на инвалидных колясках по всей длине электропоезда. В настоящее время специалисты ОАО «РЖД», ведущих научно-исследовательских институтов и компании «Сименс АГ» ведут совместную работу над эскизным проектом электропоезда.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

пока верстался номер

ОАО «РЖД» с 5 апреля вводит по 2 дополнительных рейса высокоскоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом (в обе стороны) и изменяет график их движения, сообщила пресс-служба компании.
Составы будут ежедневно совершать по 1 рейсу в обоих направлениях в утреннее (кроме 1 января 2011 г.), дневное и вечернее (кроме 31 декабря 2010 г. и 1 января 2011 г.) время, а также по 2 рейса ранним вечером. Утренний и вечерний будут находиться в пути 3 часа 55 минут, следуя без остановок, дневной – 4 часа 45 минут (с остановками в Твери, Вышнем Волочке, Бологом и Окуловке), остальные – по 4 часа 15 минут (с остановками в Твери и Бологом). В апреле время в пути изменится «в связи с увеличением движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородных электропоездов на Октябрьской железной дороге в весеннее-летний период», а также из-за плановых летних работ по обслуживанию инфраструктуры, отмечают в ОАО «РЖД». «Рейсы будут совершать шесть составов», – уточняют в компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Даем доступ к скорости

– Валентин Александрович, каковы предварительные итоги работы ОАО «РЖД» в сфере организации скоростного сообщения на территории РФ?

– В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года ОАО «РЖД» проводит работу по осуществлению намеченных планов Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года, которая является ее составной частью. Уже в декабре 2009-го мы реализовали первую очередь скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Санкт-Петербург. На этом этапе сообщение со скоростями свыше 200 км/ч
осуществляется электропоездами «Сапсан» производства немецкой компании «Сименс АГ». Следующая очередь – запуск скоростного сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые пассажиры смогут доехать до Нижнего Новгорода на скоростном поезде «Сапсан» уже летом 2010 года. Несколько позднее – осенью 2010-го – планируется ввод в эксплуатацию скоростных электропоездов со скоростью до 200 км/ч по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Сообщение будет осуществляться четырьмя электропоездами производства французской компании «Альстом Транспорт». Первый из них уже поступил в Финляндию для проведения его испытаний и сертификации. Кроме того, идет работа над глобальным проектом высокоскоростного сообщения Санкт-Петербург – Москва. Это отдель­но выделенная скоростная магистраль, на которой планируется достижение скоростей движения поездов до 350 км/ч и выше. После подготовки юридической базы начнется строительство магистрали.

– Какие изменения в Программу организации скоростного движения на сети РЖД внес разразившийся в конце 2008 года кризис?

– Хочу отметить, что на реализацию планов запуска «Сапсана» кризис практически не повлиял. Все работы выполнены по согласованному с обеих сторон базовому графику, выделение денежных средств производилось своевременно. Этот договор международный и находится на особом контроле, его нарушение оговорено положениями о материальной ответственности сторон, и нарушать их было бы себе дороже. И санкции большие, и потеря престижа компании, что также немаловажно. Если говорить про направление Санкт-Петербург – Хельсинки, то по данному проекту произошла некоторая корректировка по выделению средств на подготовку инфраструктуры (но это не отразится на его реализации) и есть все предпосылки для выполнения его в намеченные сроки. Нами проводились серьезные маркетинговые исследования, по результатам которых видно, что вторым по объемам пассажирских перевозок направлением после маршрута Москва – Петербург является Моск­ва – Нижний Новгород. Соответственно, и потребность в скоростном пассажирском сообщении на нем достаточно высока. Мы не нагружаем его таким большим количеством скоростных поездов, как на петербургской линии, планируем сначала ввести в эксплуатацию два поезда: утром они будут отправляться навстречу друг другу – один в Нижний Новгород, второй в Москву, – а вечером обратно. Затем их количество удвоится. Время в пути составит меньше четырех часов. Стоимость билетов, на мой взгляд, позволит не только состоятельным пассажирам, но и людям с небольшим достатком ездить на скоростном поезде: состав оборудован вагонами с местами разных классов. Это очень удобно и выгодно – можно по делам уехать утром, сделать за день свою работу и вечером вернуться домой. Для организации высокоскоростных перевозок ОАО «РЖД» широко использует зарубежный опыт. В основном это наработки европейских стран, пожалуй, в большей степени Германии, Испании и Франции, которые много лет успешно ведут работу по внедрению высокоскоростного пассажирского движения, добились хороших результатов и продолжают работать над их улучшением. Чтобы достигнуть скоростей 300–330 км/ч, которые для них уже считаются обычными, был пройдет путь более чем в двадцать лет. Мы перенимаем их опыт и технологии и надеемся, что преодолеем этот путь намного быстрее.

– На сегодняшний день в той или иной степени идет реализация проектов на четырех полигонах: Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Сочи. Когда планируется начать подготовительные работы по проектированию остальных упомянутых в Программе скоростных линий?

– В ближайшем будущем намечена организация скоростного сообщения на международном направлении – Москва – Красное – Брест – Берлин – Брюссель, а также на линиях Москва – Курск, Москва – Смоленск и других. В Сибири рассматриваются участки железных дорог, соединяющие мощные индустриальные центры: Новосибирск – Омск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Новосибирск – Барнаул. Там будут достигнуты скорости до 160 км/ч.
В принципе инфраструктура там уже почти готова, но пока отсутствует соответствующий подвижной состав. Кроме этого, планируются направления Москва – Рязань и Москва – Казань, Москва – Саратов – Волгоград, Самара – Москва как наиболее востребованные. Учитывая экономический кризис, в ОАО «РЖД» рассматриваются возможности изготовления скоростного и высокоскоростного подвижного состава непосредственно в России, однако полностью собственными силами наше отечественное транспортное машиностроение пока не может освоить производство высокоскоростных поездов.
Мы помогаем нашим отечественным производителям подвижного состава создать совместные предприятия с ведущими зарубежными компаниями, которые уже давно освоили выпуск скоростного подвижного состава, применяют самые передовые технологии и имеют большой опыт эксплуатации. Например, для создания двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги, которые должны сначала курсировать со скоростями до 160 км/ч, а потом и до 200 км/ч, ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с французской компанией «Альстом» было создано совместное предприятие СП «ТМХАльстомДВ». Мы надеемся, что в дальнейшем наша промышленность перейдет к их изготовлению на территории РФ по технологиям, применяемым в передовых компаниях мира. Пока эта работа только началась, надеемся, что и продолжится. Но вот здесь мировой кризис нам немножко помешал двигаться вперед, потому что мы планировали уже в прошлом году начать разработку поездов, однако в связи с отсутствием денежных средств пришлось отложить эту работу на более поздний период. Пока что идет подготовка документации, в том числе и нормативной, изучение опыта производства и эксплуатации, выбор наиболее перспективных технологий, что позволит наверстать упущенное время.
Вместе с этим Программой развития скоростного движения планируется открытие скоростных линий на участках Уссурийск – Владивосток, Угольная – Артем-Приморский-1 (Дальний Восток), но они настолько затратны, что их реализация только за счет средств ОАО «РЖД» признана нецелесообразной. Незначительный пассажиропоток не обеспечит окупаемости капитальных вложений ни в подвижной состав, ни тем более в инфраструктуру. Но мы считаем, что данные направления все равно нужно развивать, чтобы улучшить социальные условия населения, повысить возможности промышленных предприятий региона.

Контракты жизненного цикла

– Какие механизмы – как финансовые, так и организационные – уже применяются для реализации указанных выше проектов? Какие коррективы были внесены с поправкой на кризис?

– В настоящее время механизм ГЧП, основанный на предоставлении бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ, применяется в рамках организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Финансирование ряда проектов, связанных со скоростным движением, планировалось с использованием ресурсов федеральной целевой программы.
В качестве источника инвестиций предполагалось ввести инвестиционную составляющую в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а также обеспечить прямое участие федерального бюджета. Отметим, что кризис внес значительные изменения в порядок финансирования этих проектов, в том числе и из государственных источников. Сокращено либо перенесено на более поздний срок выделение средств на строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (составная часть проекта организации скоростного пассажирского движения Москва – Адлер), проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, проект выноса грузового движения со скоростной линии Санкт-Петербург – Бусловская.
В настоящее время при реализации масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры президентом ОАО «РЖД» одобрена концепция применения контрактов жизненного цикла (КЖЦ), данный вопрос прорабатывается соответствующими подразделениями ОАО «РЖД». Особенность применения КЖЦ заключается в возможности комплексного осуществление проекта в одном блоке: «проектирование – строительство – эксплуатация».
КЖЦ широко применяются во всем мире для строительства крупных инфраструктурных объектов. Его суть сводится к простой формуле «нет сервиса – нет оплаты». То есть подрядчик за счет собственных или привлеченных средств осуществляет строительство объекта, а заказчик (федеральные структуры или местная администрация) оплачивает последующее использование данного объекта. Основными преимуществами использования контрактов жизненного цикла являются экономия бюджетных средств, быстрые сроки строительства, использование современных технологий, эксплуатация объекта, отвечающего современным стандартам качества, четкая схема возврата инвестированных средств.
Схему контракта жизненного цикла предполагается применять, в частности, для реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Исполнителем по КЖЦ в этом случае должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, а также банки, предоставляющие денежные средства для реализации проекта.

Первый полет сокола

– Насколько успешным оказался новый поезд «Сапсан» в России? Удалось ли проектировщикам адаптировать модель к российскому климату и другим особенностям его эксплуатации?

– Судить об этом могут наши пассажиры. Востребованность этих рейсов говорит сама за себя. Коммерческая эксплуатация поездов была начата в критических погодных условиях. Погода словно устроила испытания на выносливость новой технике, ударив сильными морозами, а потом еще и засыпав снегом. Несмотря на это эксплуатация не была приостановлена ни на один день. В то время когда поезда «Евростар» замерзали под проливом Ла-Манш при минус 4, наши электропоезда «Сапсан» в период новогодних праздников осуществляли бесперебойную перевозку при минус 20–250C. Это является очевидным подтверждением тому, что модель была полностью адаптирована к российскому климату. Напомню, открытие высокоскоростного движения электропоездами «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург состоялось
17 декабря 2009 года. За два месяца коммерческой эксплуатации поездов перевезено более 165,9 тыс. пассажиров, при этом загрузка составила 83,2%. Представленный продукт пользуется небывалым спросом у населения. Качество предоставляемых услуг, уровень удобства и комфорта в поездах «Сапсан» по достоинству оценены пассажирами.
Безусловно, приоритетным требованием ОАО «РЖД» к организации перевозок всегда было и остается неукоснительное соблюдение безопасности. Поезд прошел полный цикл испытаний и сертифицирован для использования в России в соответствии с федеральными законами и национальными стандартами. Безопасность высокоскоростного электропоезда «Сапсан» подтверждена документами федеральных надзорных органов России. Сертификаты соответствия имеются у всех значимых компонентов и узлов, в том числе у колесных пар. Происходит процесс внедрения новой техники, в связи с этим ОАО «РЖД» определен период подконтрольной эксплуатации, на протяжении которого выявляются и устраняются возможные недостатки.
Одним из таких недостатков является повышенный износ поверхности катания колесных пар электропоезда. В период эксплуатации поверхность катания колесных пар любого типа железнодорожного подвижного состава подвергается естественному износу, что является нормальным технологическим процессом. Обслуживание подвижного состава предусматривает ряд плановых операций, направленных на устранение износа. Новый профиль колеса, предложенный к использованию конструкторами «Сапсана», как выявила начальная стадия его эксплуатации, привел к повышенному износу материала. Работа по своевременному выявлению сверхнормативного износа и его устранению четко налажена и является объектом пристального контроля. Его осуществляет компания-изготовитель «Сименс АГ» за счет собственных сил и средств. Определенная немецкими специалистами процедура проведения технического обслуживания обеспечивает соблюдение установленных на российских железных дорогах требований.
Совместными усилиями российских ученых, специалистами ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» был определен новый профиль катания колеса, позволяющий уменьшить износ до нормативных значений. Новый профиль пройдет испытания установленным порядком и при положительных результатах будет согласован к применению компанией «Сименс АГ» на высокоскоростных электропоездах «Сапсан». Отмечу, что все работы по эксплуатации и техническому обслуживанию данных электропоездов осуществляются в штатном режиме. Созданный недостоверными публикациями вокруг проекта ажиотаж не имеет под собой серьезных оснований. Также специалисты ОАО «РЖД» ведут постоянные консультации с ведущими российскими учеными в области трибологии и прочности материалов по решению данной проблемы. Изучается опыт по решению подобных ситуаций в Германии и Испании на Deutsche Bahn AG и RENFE.

– Что планируют предпринимать специалисты компании ОАО «РЖД» с целью предотвращения повторения трагедии, которая случилась с составом «Невский экспресс» в конце прошлого года?

– Мы разработали ряд конкретных и существенных мер для предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, безопасность движения на ОЖД на участке Москва – Санкт-Петербург обеспечивается путем охраны наиболее важных искусственных сооружений с использованием технических средств охраны и видеонаблюдения, оборудования ими объектов инженерной инфраструктуры высокоскоростных участков, а также патрулирования участков железной дороги охранными организациями. В качестве дополнительных мероприятий по защите магистрали Москва – Санкт-Петербург организовано патрулирование перегонов железной дороги совместными с транспортной милицией специализированными группами ведомственной охраны. Работники данных групп осуществляют профилактику правонарушений на наи­более сложных в криминогенном отношении участках Октябрьской железной дороги общей протяженностью более 600 км. Кроме подразделений ведомственной охраны патрулирование отдельных перегонов указанной линии осуществляют работники частных охранных предприятий.
С началом коммерческой эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан» сопровождение каждого электропоезда в пути следования и охрана его в местах стоянки осуществляется работниками ООО «ЧОП «РЖД-Охрана» и сотрудником транспортной милиции. Дополнительно организована охрана высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на железнодорожных вокзалах, остановочных пунктах, в моторвагонном депо, пункте оборота и в пути следования. В целях повышения уровня безопасности движения на ВСМ создается сеть опорных пунктов охраны, где на операторские автоматизированные рабочие места будет поступать и анализироваться информация со всех установленных на участке технических средств охраны и видеонаблюдения. В перспективе планируется дооснащение техническими средствами видеоконтроля и наблюдения железнодорожного полотна в режиме реального времени на всем протяжении высокоскоростной магистрали и создание ситуационных центров обеспечения безопасности с последующей их интеграцией в единый ситуационный центр линии Санкт-Петербург – Москва.
Запланировано проведение совместных совещаний с руководителями федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации по разработке регламента взаимодействия и организации мероприятий по ликвидации последствий в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте на участке Москва – Санкт-Петербург.

ВСМ пока нам только снится

– На протяжении последних нескольких лет, как Вы уже сказали, ОАО «РЖД» занято реализацией проекта подготовки высоко­скоростной линии Москва – Санкт-Петербург. На каком этапе сегодня находятся работы по этому объекту?

– Многое уже сделано, но впереди еще очень большой объем работы, который требует издания федеральных законов, пересмотра нормативных документов, работы по выделению земель, находящихся в разной форме собственности, проектно-изыскательских работ и проектирования.
На настоящий момент разработан и находится на утверждении в правительстве РФ проект технического регламента «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»; разработаны и согласованы специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург; согласованы с причастными органами исполнительной власти РФ и направлены на государственную экспертизу материалы по обоснованию инвестиций в строительство ВСМ. В связи с финансовым кризисом средства федерального бюджета на реализацию проекта в 2010 году не выделены, а инвестиционная составляющая в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не введена. В этой связи для реализации проекта в настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» прорабатывается вопрос строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург на основе использования уже упомянутого механизма КЖЦ. Его применение для строительства указанной ВСМ позволит привлечь международное финансирование и задействовать лучший международный опыт в строительстве и эксплуатации высокоскоростных магистралей, существенно снизить технологические риски, перенеся их на подрядчика, развить инновационный потенциал ОАО «РЖД» за счет внедрения новых технологий и возможности использовать методику КЖЦ в будущих проектах. Исполнителем по контракту жизненного цикла, в случае принятия такого решения, должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, банки, представляющие денежные средства для реализации проекта.

– С какими трудностями сталкивается ОАО «РЖД» при реализации проекта скоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Проект реализуется в соответствии с подписанным в сентябре 2001 года президентом РФ Владимиром Путиным и президентом Финляндской Республики Тарьей Халонен соглашением о совместной организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Целевыми задачами этого проекта являются: во-первых, организация курсирования пассажирских поездов с максимальной скоростью до 200 км/ч и сокращение времени хода поезда до 1 часа 30 минут по территории России; во-вторых, вынос грузового движения на Приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузо­потока в порты Приморск и Выборг. Для возможности перевозки возрастающих объемов грузов в рамках проекта намечено реализовать перенос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. В соответствии с распоряжением правительства РФ запланирована государст­венная поддержка за счет Инвестиционного фонда в размере 35% всего объема капиталовложений (28,0 млрд руб.), из средств ОАО «РЖД» будет профинансировано 65% (51,7 млрд руб.). На деньги ОАО «РЖД» планируется реконструировать линию Санкт-Петербург – Парголово – Выборг – Бусловская под скоростное движение, провести строительство вторых путей и осуществить электрификацию участков для реализации II этапа проекта по выносу грузового движения. Строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с внешним энергоснабжением протяженностью 64 км и возведение автодорожных путепроводов (10 шт.) и пешеходных тоннелей (3 шт.) участка Санкт-Петербург – Бусловская предлагается осуществить за счет средств Инвестиционного фонда. На сегодняшний день в основном закончена реконструкция участка скоростного движения Парголово – Кирилловское (90 км из 158).
В сентябре 2010 года запланирован ввод участка скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская в полном объеме.
В 2011-м реализация инвестиционного проекта завершится в полном объеме. Для этих целей в инвестиционной программе компании предусмотрен лимит капитальных вложений в сумме 10,1 млрд руб.
При реализации проекта нам, конечно, пришлось столкнуться с определенными трудностями. На значительном протяжении железнодорожного участка в основании земляного полотна расположены слабые грунты, представленные глинами и суглинками текучей и текучепластичной консистенции (так называемые иольдиевые глины). Это вызывает необходимость устройства безосадочного земляного полотна на свайно-ростверковом основании, что значительно увеличивает стоимость строительства.

Олимпиаду отдали немцам

– В какой стадии сегодня находится проект закупки специализированного подвижного состава для олимпийского Сочи? Кто из концернов в конечном итоге стал победителем этого тендера?

– 17 декабря 2009 года между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс АГ» состоялось подписание контракта на разработку и поставку 38 электро­поездов серии Desiro ML для транспортного обслуживания зимних Олимпийских и Паралимпийских игр – 2014 в г. Сочи. Первая партия запланирована на 2012 год, последний состав, согласно утвержденному графику, будет доставлен в октябре 2013-го. Электропоезда будут состоять из 5 вагонов, общая вместимость – 857 человек. Все поезда начнут поставляться в двухсистемном исполнении, а по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не будут уступать лучшим мировым образцам железнодорожной техники. Система управления позволит обеспечить безопасную эксплуатацию в условиях горного ландшафта. Мощные климатические установки обеспечат комфортные условия проезда пассажиров. Ширина проходов и межвагонных переходов позволит беспрепятственно перемещаться пассажирам на инвалидных колясках по всей длине электропоезда. В настоящее время специалисты ОАО «РЖД», ведущих научно-исследовательских институтов и компании «Сименс АГ» ведут совместную работу над эскизным проектом электропоезда.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

пока верстался номер

ОАО «РЖД» с 5 апреля вводит по 2 дополнительных рейса высокоскоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом (в обе стороны) и изменяет график их движения, сообщила пресс-служба компании.
Составы будут ежедневно совершать по 1 рейсу в обоих направлениях в утреннее (кроме 1 января 2011 г.), дневное и вечернее (кроме 31 декабря 2010 г. и 1 января 2011 г.) время, а также по 2 рейса ранним вечером. Утренний и вечерний будут находиться в пути 3 часа 55 минут, следуя без остановок, дневной – 4 часа 45 минут (с остановками в Твери, Вышнем Волочке, Бологом и Окуловке), остальные – по 4 часа 15 минут (с остановками в Твери и Бологом). В апреле время в пути изменится «в связи с увеличением движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородных электропоездов на Октябрьской железной дороге в весеннее-летний период», а также из-за плановых летних работ по обслуживанию инфраструктуры, отмечают в ОАО «РЖД». «Рейсы будут совершать шесть составов», – уточняют в компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧНачало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧНачало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5952 [~CODE] => 5952 [EXTERNAL_ID] => 5952 [~EXTERNAL_ID] => 5952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «все работы по «сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/11.jpg" border="0" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [ELEMENT_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «все работы по «сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/11.jpg" border="0" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» ) )

									Array
(
    [ID] => 110735
    [~ID] => 110735
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Валентин Гапанович:  «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме»
    [~NAME] => Валентин Гапанович:  «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Даем доступ к скорости

– Валентин Александрович, каковы предварительные итоги работы ОАО «РЖД» в сфере организации скоростного сообщения на территории РФ?

– В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года ОАО «РЖД» проводит работу по осуществлению намеченных планов Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года, которая является ее составной частью. Уже в декабре 2009-го мы реализовали первую очередь скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Санкт-Петербург. На этом этапе сообщение со скоростями свыше 200 км/ч
осуществляется электропоездами «Сапсан» производства немецкой компании «Сименс АГ». Следующая очередь – запуск скоростного сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые пассажиры смогут доехать до Нижнего Новгорода на скоростном поезде «Сапсан» уже летом 2010 года. Несколько позднее – осенью 2010-го – планируется ввод в эксплуатацию скоростных электропоездов со скоростью до 200 км/ч по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Сообщение будет осуществляться четырьмя электропоездами производства французской компании «Альстом Транспорт». Первый из них уже поступил в Финляндию для проведения его испытаний и сертификации. Кроме того, идет работа над глобальным проектом высокоскоростного сообщения Санкт-Петербург – Москва. Это отдель­но выделенная скоростная магистраль, на которой планируется достижение скоростей движения поездов до 350 км/ч и выше. После подготовки юридической базы начнется строительство магистрали.

– Какие изменения в Программу организации скоростного движения на сети РЖД внес разразившийся в конце 2008 года кризис?

– Хочу отметить, что на реализацию планов запуска «Сапсана» кризис практически не повлиял. Все работы выполнены по согласованному с обеих сторон базовому графику, выделение денежных средств производилось своевременно. Этот договор международный и находится на особом контроле, его нарушение оговорено положениями о материальной ответственности сторон, и нарушать их было бы себе дороже. И санкции большие, и потеря престижа компании, что также немаловажно. Если говорить про направление Санкт-Петербург – Хельсинки, то по данному проекту произошла некоторая корректировка по выделению средств на подготовку инфраструктуры (но это не отразится на его реализации) и есть все предпосылки для выполнения его в намеченные сроки. Нами проводились серьезные маркетинговые исследования, по результатам которых видно, что вторым по объемам пассажирских перевозок направлением после маршрута Москва – Петербург является Моск­ва – Нижний Новгород. Соответственно, и потребность в скоростном пассажирском сообщении на нем достаточно высока. Мы не нагружаем его таким большим количеством скоростных поездов, как на петербургской линии, планируем сначала ввести в эксплуатацию два поезда: утром они будут отправляться навстречу друг другу – один в Нижний Новгород, второй в Москву, – а вечером обратно. Затем их количество удвоится. Время в пути составит меньше четырех часов. Стоимость билетов, на мой взгляд, позволит не только состоятельным пассажирам, но и людям с небольшим достатком ездить на скоростном поезде: состав оборудован вагонами с местами разных классов. Это очень удобно и выгодно – можно по делам уехать утром, сделать за день свою работу и вечером вернуться домой. Для организации высокоскоростных перевозок ОАО «РЖД» широко использует зарубежный опыт. В основном это наработки европейских стран, пожалуй, в большей степени Германии, Испании и Франции, которые много лет успешно ведут работу по внедрению высокоскоростного пассажирского движения, добились хороших результатов и продолжают работать над их улучшением. Чтобы достигнуть скоростей 300–330 км/ч, которые для них уже считаются обычными, был пройдет путь более чем в двадцать лет. Мы перенимаем их опыт и технологии и надеемся, что преодолеем этот путь намного быстрее.

– На сегодняшний день в той или иной степени идет реализация проектов на четырех полигонах: Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Сочи. Когда планируется начать подготовительные работы по проектированию остальных упомянутых в Программе скоростных линий?

– В ближайшем будущем намечена организация скоростного сообщения на международном направлении – Москва – Красное – Брест – Берлин – Брюссель, а также на линиях Москва – Курск, Москва – Смоленск и других. В Сибири рассматриваются участки железных дорог, соединяющие мощные индустриальные центры: Новосибирск – Омск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Новосибирск – Барнаул. Там будут достигнуты скорости до 160 км/ч.
В принципе инфраструктура там уже почти готова, но пока отсутствует соответствующий подвижной состав. Кроме этого, планируются направления Москва – Рязань и Москва – Казань, Москва – Саратов – Волгоград, Самара – Москва как наиболее востребованные. Учитывая экономический кризис, в ОАО «РЖД» рассматриваются возможности изготовления скоростного и высокоскоростного подвижного состава непосредственно в России, однако полностью собственными силами наше отечественное транспортное машиностроение пока не может освоить производство высокоскоростных поездов.
Мы помогаем нашим отечественным производителям подвижного состава создать совместные предприятия с ведущими зарубежными компаниями, которые уже давно освоили выпуск скоростного подвижного состава, применяют самые передовые технологии и имеют большой опыт эксплуатации. Например, для создания двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги, которые должны сначала курсировать со скоростями до 160 км/ч, а потом и до 200 км/ч, ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с французской компанией «Альстом» было создано совместное предприятие СП «ТМХАльстомДВ». Мы надеемся, что в дальнейшем наша промышленность перейдет к их изготовлению на территории РФ по технологиям, применяемым в передовых компаниях мира. Пока эта работа только началась, надеемся, что и продолжится. Но вот здесь мировой кризис нам немножко помешал двигаться вперед, потому что мы планировали уже в прошлом году начать разработку поездов, однако в связи с отсутствием денежных средств пришлось отложить эту работу на более поздний период. Пока что идет подготовка документации, в том числе и нормативной, изучение опыта производства и эксплуатации, выбор наиболее перспективных технологий, что позволит наверстать упущенное время.
Вместе с этим Программой развития скоростного движения планируется открытие скоростных линий на участках Уссурийск – Владивосток, Угольная – Артем-Приморский-1 (Дальний Восток), но они настолько затратны, что их реализация только за счет средств ОАО «РЖД» признана нецелесообразной. Незначительный пассажиропоток не обеспечит окупаемости капитальных вложений ни в подвижной состав, ни тем более в инфраструктуру. Но мы считаем, что данные направления все равно нужно развивать, чтобы улучшить социальные условия населения, повысить возможности промышленных предприятий региона.

Контракты жизненного цикла

– Какие механизмы – как финансовые, так и организационные – уже применяются для реализации указанных выше проектов? Какие коррективы были внесены с поправкой на кризис?

– В настоящее время механизм ГЧП, основанный на предоставлении бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ, применяется в рамках организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Финансирование ряда проектов, связанных со скоростным движением, планировалось с использованием ресурсов федеральной целевой программы.
В качестве источника инвестиций предполагалось ввести инвестиционную составляющую в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а также обеспечить прямое участие федерального бюджета. Отметим, что кризис внес значительные изменения в порядок финансирования этих проектов, в том числе и из государственных источников. Сокращено либо перенесено на более поздний срок выделение средств на строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (составная часть проекта организации скоростного пассажирского движения Москва – Адлер), проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, проект выноса грузового движения со скоростной линии Санкт-Петербург – Бусловская.
В настоящее время при реализации масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры президентом ОАО «РЖД» одобрена концепция применения контрактов жизненного цикла (КЖЦ), данный вопрос прорабатывается соответствующими подразделениями ОАО «РЖД». Особенность применения КЖЦ заключается в возможности комплексного осуществление проекта в одном блоке: «проектирование – строительство – эксплуатация».
КЖЦ широко применяются во всем мире для строительства крупных инфраструктурных объектов. Его суть сводится к простой формуле «нет сервиса – нет оплаты». То есть подрядчик за счет собственных или привлеченных средств осуществляет строительство объекта, а заказчик (федеральные структуры или местная администрация) оплачивает последующее использование данного объекта. Основными преимуществами использования контрактов жизненного цикла являются экономия бюджетных средств, быстрые сроки строительства, использование современных технологий, эксплуатация объекта, отвечающего современным стандартам качества, четкая схема возврата инвестированных средств.
Схему контракта жизненного цикла предполагается применять, в частности, для реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Исполнителем по КЖЦ в этом случае должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, а также банки, предоставляющие денежные средства для реализации проекта.

Первый полет сокола

– Насколько успешным оказался новый поезд «Сапсан» в России? Удалось ли проектировщикам адаптировать модель к российскому климату и другим особенностям его эксплуатации?

– Судить об этом могут наши пассажиры. Востребованность этих рейсов говорит сама за себя. Коммерческая эксплуатация поездов была начата в критических погодных условиях. Погода словно устроила испытания на выносливость новой технике, ударив сильными морозами, а потом еще и засыпав снегом. Несмотря на это эксплуатация не была приостановлена ни на один день. В то время когда поезда «Евростар» замерзали под проливом Ла-Манш при минус 4, наши электропоезда «Сапсан» в период новогодних праздников осуществляли бесперебойную перевозку при минус 20–250C. Это является очевидным подтверждением тому, что модель была полностью адаптирована к российскому климату. Напомню, открытие высокоскоростного движения электропоездами «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург состоялось
17 декабря 2009 года. За два месяца коммерческой эксплуатации поездов перевезено более 165,9 тыс. пассажиров, при этом загрузка составила 83,2%. Представленный продукт пользуется небывалым спросом у населения. Качество предоставляемых услуг, уровень удобства и комфорта в поездах «Сапсан» по достоинству оценены пассажирами.
Безусловно, приоритетным требованием ОАО «РЖД» к организации перевозок всегда было и остается неукоснительное соблюдение безопасности. Поезд прошел полный цикл испытаний и сертифицирован для использования в России в соответствии с федеральными законами и национальными стандартами. Безопасность высокоскоростного электропоезда «Сапсан» подтверждена документами федеральных надзорных органов России. Сертификаты соответствия имеются у всех значимых компонентов и узлов, в том числе у колесных пар. Происходит процесс внедрения новой техники, в связи с этим ОАО «РЖД» определен период подконтрольной эксплуатации, на протяжении которого выявляются и устраняются возможные недостатки.
Одним из таких недостатков является повышенный износ поверхности катания колесных пар электропоезда. В период эксплуатации поверхность катания колесных пар любого типа железнодорожного подвижного состава подвергается естественному износу, что является нормальным технологическим процессом. Обслуживание подвижного состава предусматривает ряд плановых операций, направленных на устранение износа. Новый профиль колеса, предложенный к использованию конструкторами «Сапсана», как выявила начальная стадия его эксплуатации, привел к повышенному износу материала. Работа по своевременному выявлению сверхнормативного износа и его устранению четко налажена и является объектом пристального контроля. Его осуществляет компания-изготовитель «Сименс АГ» за счет собственных сил и средств. Определенная немецкими специалистами процедура проведения технического обслуживания обеспечивает соблюдение установленных на российских железных дорогах требований.
Совместными усилиями российских ученых, специалистами ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» был определен новый профиль катания колеса, позволяющий уменьшить износ до нормативных значений. Новый профиль пройдет испытания установленным порядком и при положительных результатах будет согласован к применению компанией «Сименс АГ» на высокоскоростных электропоездах «Сапсан». Отмечу, что все работы по эксплуатации и техническому обслуживанию данных электропоездов осуществляются в штатном режиме. Созданный недостоверными публикациями вокруг проекта ажиотаж не имеет под собой серьезных оснований. Также специалисты ОАО «РЖД» ведут постоянные консультации с ведущими российскими учеными в области трибологии и прочности материалов по решению данной проблемы. Изучается опыт по решению подобных ситуаций в Германии и Испании на Deutsche Bahn AG и RENFE.

– Что планируют предпринимать специалисты компании ОАО «РЖД» с целью предотвращения повторения трагедии, которая случилась с составом «Невский экспресс» в конце прошлого года?

– Мы разработали ряд конкретных и существенных мер для предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, безопасность движения на ОЖД на участке Москва – Санкт-Петербург обеспечивается путем охраны наиболее важных искусственных сооружений с использованием технических средств охраны и видеонаблюдения, оборудования ими объектов инженерной инфраструктуры высокоскоростных участков, а также патрулирования участков железной дороги охранными организациями. В качестве дополнительных мероприятий по защите магистрали Москва – Санкт-Петербург организовано патрулирование перегонов железной дороги совместными с транспортной милицией специализированными группами ведомственной охраны. Работники данных групп осуществляют профилактику правонарушений на наи­более сложных в криминогенном отношении участках Октябрьской железной дороги общей протяженностью более 600 км. Кроме подразделений ведомственной охраны патрулирование отдельных перегонов указанной линии осуществляют работники частных охранных предприятий.
С началом коммерческой эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан» сопровождение каждого электропоезда в пути следования и охрана его в местах стоянки осуществляется работниками ООО «ЧОП «РЖД-Охрана» и сотрудником транспортной милиции. Дополнительно организована охрана высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на железнодорожных вокзалах, остановочных пунктах, в моторвагонном депо, пункте оборота и в пути следования. В целях повышения уровня безопасности движения на ВСМ создается сеть опорных пунктов охраны, где на операторские автоматизированные рабочие места будет поступать и анализироваться информация со всех установленных на участке технических средств охраны и видеонаблюдения. В перспективе планируется дооснащение техническими средствами видеоконтроля и наблюдения железнодорожного полотна в режиме реального времени на всем протяжении высокоскоростной магистрали и создание ситуационных центров обеспечения безопасности с последующей их интеграцией в единый ситуационный центр линии Санкт-Петербург – Москва.
Запланировано проведение совместных совещаний с руководителями федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации по разработке регламента взаимодействия и организации мероприятий по ликвидации последствий в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте на участке Москва – Санкт-Петербург.

ВСМ пока нам только снится

– На протяжении последних нескольких лет, как Вы уже сказали, ОАО «РЖД» занято реализацией проекта подготовки высоко­скоростной линии Москва – Санкт-Петербург. На каком этапе сегодня находятся работы по этому объекту?

– Многое уже сделано, но впереди еще очень большой объем работы, который требует издания федеральных законов, пересмотра нормативных документов, работы по выделению земель, находящихся в разной форме собственности, проектно-изыскательских работ и проектирования.
На настоящий момент разработан и находится на утверждении в правительстве РФ проект технического регламента «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»; разработаны и согласованы специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург; согласованы с причастными органами исполнительной власти РФ и направлены на государственную экспертизу материалы по обоснованию инвестиций в строительство ВСМ. В связи с финансовым кризисом средства федерального бюджета на реализацию проекта в 2010 году не выделены, а инвестиционная составляющая в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не введена. В этой связи для реализации проекта в настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» прорабатывается вопрос строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург на основе использования уже упомянутого механизма КЖЦ. Его применение для строительства указанной ВСМ позволит привлечь международное финансирование и задействовать лучший международный опыт в строительстве и эксплуатации высокоскоростных магистралей, существенно снизить технологические риски, перенеся их на подрядчика, развить инновационный потенциал ОАО «РЖД» за счет внедрения новых технологий и возможности использовать методику КЖЦ в будущих проектах. Исполнителем по контракту жизненного цикла, в случае принятия такого решения, должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, банки, представляющие денежные средства для реализации проекта.

– С какими трудностями сталкивается ОАО «РЖД» при реализации проекта скоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Проект реализуется в соответствии с подписанным в сентябре 2001 года президентом РФ Владимиром Путиным и президентом Финляндской Республики Тарьей Халонен соглашением о совместной организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Целевыми задачами этого проекта являются: во-первых, организация курсирования пассажирских поездов с максимальной скоростью до 200 км/ч и сокращение времени хода поезда до 1 часа 30 минут по территории России; во-вторых, вынос грузового движения на Приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузо­потока в порты Приморск и Выборг. Для возможности перевозки возрастающих объемов грузов в рамках проекта намечено реализовать перенос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. В соответствии с распоряжением правительства РФ запланирована государст­венная поддержка за счет Инвестиционного фонда в размере 35% всего объема капиталовложений (28,0 млрд руб.), из средств ОАО «РЖД» будет профинансировано 65% (51,7 млрд руб.). На деньги ОАО «РЖД» планируется реконструировать линию Санкт-Петербург – Парголово – Выборг – Бусловская под скоростное движение, провести строительство вторых путей и осуществить электрификацию участков для реализации II этапа проекта по выносу грузового движения. Строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с внешним энергоснабжением протяженностью 64 км и возведение автодорожных путепроводов (10 шт.) и пешеходных тоннелей (3 шт.) участка Санкт-Петербург – Бусловская предлагается осуществить за счет средств Инвестиционного фонда. На сегодняшний день в основном закончена реконструкция участка скоростного движения Парголово – Кирилловское (90 км из 158).
В сентябре 2010 года запланирован ввод участка скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская в полном объеме.
В 2011-м реализация инвестиционного проекта завершится в полном объеме. Для этих целей в инвестиционной программе компании предусмотрен лимит капитальных вложений в сумме 10,1 млрд руб.
При реализации проекта нам, конечно, пришлось столкнуться с определенными трудностями. На значительном протяжении железнодорожного участка в основании земляного полотна расположены слабые грунты, представленные глинами и суглинками текучей и текучепластичной консистенции (так называемые иольдиевые глины). Это вызывает необходимость устройства безосадочного земляного полотна на свайно-ростверковом основании, что значительно увеличивает стоимость строительства.

Олимпиаду отдали немцам

– В какой стадии сегодня находится проект закупки специализированного подвижного состава для олимпийского Сочи? Кто из концернов в конечном итоге стал победителем этого тендера?

– 17 декабря 2009 года между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс АГ» состоялось подписание контракта на разработку и поставку 38 электро­поездов серии Desiro ML для транспортного обслуживания зимних Олимпийских и Паралимпийских игр – 2014 в г. Сочи. Первая партия запланирована на 2012 год, последний состав, согласно утвержденному графику, будет доставлен в октябре 2013-го. Электропоезда будут состоять из 5 вагонов, общая вместимость – 857 человек. Все поезда начнут поставляться в двухсистемном исполнении, а по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не будут уступать лучшим мировым образцам железнодорожной техники. Система управления позволит обеспечить безопасную эксплуатацию в условиях горного ландшафта. Мощные климатические установки обеспечат комфортные условия проезда пассажиров. Ширина проходов и межвагонных переходов позволит беспрепятственно перемещаться пассажирам на инвалидных колясках по всей длине электропоезда. В настоящее время специалисты ОАО «РЖД», ведущих научно-исследовательских институтов и компании «Сименс АГ» ведут совместную работу над эскизным проектом электропоезда.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

пока верстался номер

ОАО «РЖД» с 5 апреля вводит по 2 дополнительных рейса высокоскоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом (в обе стороны) и изменяет график их движения, сообщила пресс-служба компании.
Составы будут ежедневно совершать по 1 рейсу в обоих направлениях в утреннее (кроме 1 января 2011 г.), дневное и вечернее (кроме 31 декабря 2010 г. и 1 января 2011 г.) время, а также по 2 рейса ранним вечером. Утренний и вечерний будут находиться в пути 3 часа 55 минут, следуя без остановок, дневной – 4 часа 45 минут (с остановками в Твери, Вышнем Волочке, Бологом и Окуловке), остальные – по 4 часа 15 минут (с остановками в Твери и Бологом). В апреле время в пути изменится «в связи с увеличением движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородных электропоездов на Октябрьской железной дороге в весеннее-летний период», а также из-за плановых летних работ по обслуживанию инфраструктуры, отмечают в ОАО «РЖД». «Рейсы будут совершать шесть составов», – уточняют в компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Даем доступ к скорости

– Валентин Александрович, каковы предварительные итоги работы ОАО «РЖД» в сфере организации скоростного сообщения на территории РФ?

– В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года ОАО «РЖД» проводит работу по осуществлению намеченных планов Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года, которая является ее составной частью. Уже в декабре 2009-го мы реализовали первую очередь скоростного пассажирского сообщения на участке Москва – Санкт-Петербург. На этом этапе сообщение со скоростями свыше 200 км/ч
осуществляется электропоездами «Сапсан» производства немецкой компании «Сименс АГ». Следующая очередь – запуск скоростного сообщения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые пассажиры смогут доехать до Нижнего Новгорода на скоростном поезде «Сапсан» уже летом 2010 года. Несколько позднее – осенью 2010-го – планируется ввод в эксплуатацию скоростных электропоездов со скоростью до 200 км/ч по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Сообщение будет осуществляться четырьмя электропоездами производства французской компании «Альстом Транспорт». Первый из них уже поступил в Финляндию для проведения его испытаний и сертификации. Кроме того, идет работа над глобальным проектом высокоскоростного сообщения Санкт-Петербург – Москва. Это отдель­но выделенная скоростная магистраль, на которой планируется достижение скоростей движения поездов до 350 км/ч и выше. После подготовки юридической базы начнется строительство магистрали.

– Какие изменения в Программу организации скоростного движения на сети РЖД внес разразившийся в конце 2008 года кризис?

– Хочу отметить, что на реализацию планов запуска «Сапсана» кризис практически не повлиял. Все работы выполнены по согласованному с обеих сторон базовому графику, выделение денежных средств производилось своевременно. Этот договор международный и находится на особом контроле, его нарушение оговорено положениями о материальной ответственности сторон, и нарушать их было бы себе дороже. И санкции большие, и потеря престижа компании, что также немаловажно. Если говорить про направление Санкт-Петербург – Хельсинки, то по данному проекту произошла некоторая корректировка по выделению средств на подготовку инфраструктуры (но это не отразится на его реализации) и есть все предпосылки для выполнения его в намеченные сроки. Нами проводились серьезные маркетинговые исследования, по результатам которых видно, что вторым по объемам пассажирских перевозок направлением после маршрута Москва – Петербург является Моск­ва – Нижний Новгород. Соответственно, и потребность в скоростном пассажирском сообщении на нем достаточно высока. Мы не нагружаем его таким большим количеством скоростных поездов, как на петербургской линии, планируем сначала ввести в эксплуатацию два поезда: утром они будут отправляться навстречу друг другу – один в Нижний Новгород, второй в Москву, – а вечером обратно. Затем их количество удвоится. Время в пути составит меньше четырех часов. Стоимость билетов, на мой взгляд, позволит не только состоятельным пассажирам, но и людям с небольшим достатком ездить на скоростном поезде: состав оборудован вагонами с местами разных классов. Это очень удобно и выгодно – можно по делам уехать утром, сделать за день свою работу и вечером вернуться домой. Для организации высокоскоростных перевозок ОАО «РЖД» широко использует зарубежный опыт. В основном это наработки европейских стран, пожалуй, в большей степени Германии, Испании и Франции, которые много лет успешно ведут работу по внедрению высокоскоростного пассажирского движения, добились хороших результатов и продолжают работать над их улучшением. Чтобы достигнуть скоростей 300–330 км/ч, которые для них уже считаются обычными, был пройдет путь более чем в двадцать лет. Мы перенимаем их опыт и технологии и надеемся, что преодолеем этот путь намного быстрее.

– На сегодняшний день в той или иной степени идет реализация проектов на четырех полигонах: Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург, ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Сочи. Когда планируется начать подготовительные работы по проектированию остальных упомянутых в Программе скоростных линий?

– В ближайшем будущем намечена организация скоростного сообщения на международном направлении – Москва – Красное – Брест – Берлин – Брюссель, а также на линиях Москва – Курск, Москва – Смоленск и других. В Сибири рассматриваются участки железных дорог, соединяющие мощные индустриальные центры: Новосибирск – Омск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Новосибирск – Барнаул. Там будут достигнуты скорости до 160 км/ч.
В принципе инфраструктура там уже почти готова, но пока отсутствует соответствующий подвижной состав. Кроме этого, планируются направления Москва – Рязань и Москва – Казань, Москва – Саратов – Волгоград, Самара – Москва как наиболее востребованные. Учитывая экономический кризис, в ОАО «РЖД» рассматриваются возможности изготовления скоростного и высокоскоростного подвижного состава непосредственно в России, однако полностью собственными силами наше отечественное транспортное машиностроение пока не может освоить производство высокоскоростных поездов.
Мы помогаем нашим отечественным производителям подвижного состава создать совместные предприятия с ведущими зарубежными компаниями, которые уже давно освоили выпуск скоростного подвижного состава, применяют самые передовые технологии и имеют большой опыт эксплуатации. Например, для создания двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги, которые должны сначала курсировать со скоростями до 160 км/ч, а потом и до 200 км/ч, ЗАО «Трансмашхолдинг» вместе с французской компанией «Альстом» было создано совместное предприятие СП «ТМХАльстомДВ». Мы надеемся, что в дальнейшем наша промышленность перейдет к их изготовлению на территории РФ по технологиям, применяемым в передовых компаниях мира. Пока эта работа только началась, надеемся, что и продолжится. Но вот здесь мировой кризис нам немножко помешал двигаться вперед, потому что мы планировали уже в прошлом году начать разработку поездов, однако в связи с отсутствием денежных средств пришлось отложить эту работу на более поздний период. Пока что идет подготовка документации, в том числе и нормативной, изучение опыта производства и эксплуатации, выбор наиболее перспективных технологий, что позволит наверстать упущенное время.
Вместе с этим Программой развития скоростного движения планируется открытие скоростных линий на участках Уссурийск – Владивосток, Угольная – Артем-Приморский-1 (Дальний Восток), но они настолько затратны, что их реализация только за счет средств ОАО «РЖД» признана нецелесообразной. Незначительный пассажиропоток не обеспечит окупаемости капитальных вложений ни в подвижной состав, ни тем более в инфраструктуру. Но мы считаем, что данные направления все равно нужно развивать, чтобы улучшить социальные условия населения, повысить возможности промышленных предприятий региона.

Контракты жизненного цикла

– Какие механизмы – как финансовые, так и организационные – уже применяются для реализации указанных выше проектов? Какие коррективы были внесены с поправкой на кризис?

– В настоящее время механизм ГЧП, основанный на предоставлении бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ, применяется в рамках организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Финансирование ряда проектов, связанных со скоростным движением, планировалось с использованием ресурсов федеральной целевой программы.
В качестве источника инвестиций предполагалось ввести инвестиционную составляющую в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а также обеспечить прямое участие федерального бюджета. Отметим, что кризис внес значительные изменения в порядок финансирования этих проектов, в том числе и из государственных источников. Сокращено либо перенесено на более поздний срок выделение средств на строительство линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск (составная часть проекта организации скоростного пассажирского движения Москва – Адлер), проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, проект выноса грузового движения со скоростной линии Санкт-Петербург – Бусловская.
В настоящее время при реализации масштабных проектов развития железнодорожной инфраструктуры президентом ОАО «РЖД» одобрена концепция применения контрактов жизненного цикла (КЖЦ), данный вопрос прорабатывается соответствующими подразделениями ОАО «РЖД». Особенность применения КЖЦ заключается в возможности комплексного осуществление проекта в одном блоке: «проектирование – строительство – эксплуатация».
КЖЦ широко применяются во всем мире для строительства крупных инфраструктурных объектов. Его суть сводится к простой формуле «нет сервиса – нет оплаты». То есть подрядчик за счет собственных или привлеченных средств осуществляет строительство объекта, а заказчик (федеральные структуры или местная администрация) оплачивает последующее использование данного объекта. Основными преимуществами использования контрактов жизненного цикла являются экономия бюджетных средств, быстрые сроки строительства, использование современных технологий, эксплуатация объекта, отвечающего современным стандартам качества, четкая схема возврата инвестированных средств.
Схему контракта жизненного цикла предполагается применять, в частности, для реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Исполнителем по КЖЦ в этом случае должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, а также банки, предоставляющие денежные средства для реализации проекта.

Первый полет сокола

– Насколько успешным оказался новый поезд «Сапсан» в России? Удалось ли проектировщикам адаптировать модель к российскому климату и другим особенностям его эксплуатации?

– Судить об этом могут наши пассажиры. Востребованность этих рейсов говорит сама за себя. Коммерческая эксплуатация поездов была начата в критических погодных условиях. Погода словно устроила испытания на выносливость новой технике, ударив сильными морозами, а потом еще и засыпав снегом. Несмотря на это эксплуатация не была приостановлена ни на один день. В то время когда поезда «Евростар» замерзали под проливом Ла-Манш при минус 4, наши электропоезда «Сапсан» в период новогодних праздников осуществляли бесперебойную перевозку при минус 20–250C. Это является очевидным подтверждением тому, что модель была полностью адаптирована к российскому климату. Напомню, открытие высокоскоростного движения электропоездами «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург состоялось
17 декабря 2009 года. За два месяца коммерческой эксплуатации поездов перевезено более 165,9 тыс. пассажиров, при этом загрузка составила 83,2%. Представленный продукт пользуется небывалым спросом у населения. Качество предоставляемых услуг, уровень удобства и комфорта в поездах «Сапсан» по достоинству оценены пассажирами.
Безусловно, приоритетным требованием ОАО «РЖД» к организации перевозок всегда было и остается неукоснительное соблюдение безопасности. Поезд прошел полный цикл испытаний и сертифицирован для использования в России в соответствии с федеральными законами и национальными стандартами. Безопасность высокоскоростного электропоезда «Сапсан» подтверждена документами федеральных надзорных органов России. Сертификаты соответствия имеются у всех значимых компонентов и узлов, в том числе у колесных пар. Происходит процесс внедрения новой техники, в связи с этим ОАО «РЖД» определен период подконтрольной эксплуатации, на протяжении которого выявляются и устраняются возможные недостатки.
Одним из таких недостатков является повышенный износ поверхности катания колесных пар электропоезда. В период эксплуатации поверхность катания колесных пар любого типа железнодорожного подвижного состава подвергается естественному износу, что является нормальным технологическим процессом. Обслуживание подвижного состава предусматривает ряд плановых операций, направленных на устранение износа. Новый профиль колеса, предложенный к использованию конструкторами «Сапсана», как выявила начальная стадия его эксплуатации, привел к повышенному износу материала. Работа по своевременному выявлению сверхнормативного износа и его устранению четко налажена и является объектом пристального контроля. Его осуществляет компания-изготовитель «Сименс АГ» за счет собственных сил и средств. Определенная немецкими специалистами процедура проведения технического обслуживания обеспечивает соблюдение установленных на российских железных дорогах требований.
Совместными усилиями российских ученых, специалистами ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» был определен новый профиль катания колеса, позволяющий уменьшить износ до нормативных значений. Новый профиль пройдет испытания установленным порядком и при положительных результатах будет согласован к применению компанией «Сименс АГ» на высокоскоростных электропоездах «Сапсан». Отмечу, что все работы по эксплуатации и техническому обслуживанию данных электропоездов осуществляются в штатном режиме. Созданный недостоверными публикациями вокруг проекта ажиотаж не имеет под собой серьезных оснований. Также специалисты ОАО «РЖД» ведут постоянные консультации с ведущими российскими учеными в области трибологии и прочности материалов по решению данной проблемы. Изучается опыт по решению подобных ситуаций в Германии и Испании на Deutsche Bahn AG и RENFE.

– Что планируют предпринимать специалисты компании ОАО «РЖД» с целью предотвращения повторения трагедии, которая случилась с составом «Невский экспресс» в конце прошлого года?

– Мы разработали ряд конкретных и существенных мер для предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. В частности, безопасность движения на ОЖД на участке Москва – Санкт-Петербург обеспечивается путем охраны наиболее важных искусственных сооружений с использованием технических средств охраны и видеонаблюдения, оборудования ими объектов инженерной инфраструктуры высокоскоростных участков, а также патрулирования участков железной дороги охранными организациями. В качестве дополнительных мероприятий по защите магистрали Москва – Санкт-Петербург организовано патрулирование перегонов железной дороги совместными с транспортной милицией специализированными группами ведомственной охраны. Работники данных групп осуществляют профилактику правонарушений на наи­более сложных в криминогенном отношении участках Октябрьской железной дороги общей протяженностью более 600 км. Кроме подразделений ведомственной охраны патрулирование отдельных перегонов указанной линии осуществляют работники частных охранных предприятий.
С началом коммерческой эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан» сопровождение каждого электропоезда в пути следования и охрана его в местах стоянки осуществляется работниками ООО «ЧОП «РЖД-Охрана» и сотрудником транспортной милиции. Дополнительно организована охрана высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на железнодорожных вокзалах, остановочных пунктах, в моторвагонном депо, пункте оборота и в пути следования. В целях повышения уровня безопасности движения на ВСМ создается сеть опорных пунктов охраны, где на операторские автоматизированные рабочие места будет поступать и анализироваться информация со всех установленных на участке технических средств охраны и видеонаблюдения. В перспективе планируется дооснащение техническими средствами видеоконтроля и наблюдения железнодорожного полотна в режиме реального времени на всем протяжении высокоскоростной магистрали и создание ситуационных центров обеспечения безопасности с последующей их интеграцией в единый ситуационный центр линии Санкт-Петербург – Москва.
Запланировано проведение совместных совещаний с руководителями федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации по разработке регламента взаимодействия и организации мероприятий по ликвидации последствий в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте на участке Москва – Санкт-Петербург.

ВСМ пока нам только снится

– На протяжении последних нескольких лет, как Вы уже сказали, ОАО «РЖД» занято реализацией проекта подготовки высоко­скоростной линии Москва – Санкт-Петербург. На каком этапе сегодня находятся работы по этому объекту?

– Многое уже сделано, но впереди еще очень большой объем работы, который требует издания федеральных законов, пересмотра нормативных документов, работы по выделению земель, находящихся в разной форме собственности, проектно-изыскательских работ и проектирования.
На настоящий момент разработан и находится на утверждении в правительстве РФ проект технического регламента «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»; разработаны и согласованы специальные технические условия для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург; согласованы с причастными органами исполнительной власти РФ и направлены на государственную экспертизу материалы по обоснованию инвестиций в строительство ВСМ. В связи с финансовым кризисом средства федерального бюджета на реализацию проекта в 2010 году не выделены, а инвестиционная составляющая в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не введена. В этой связи для реализации проекта в настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» прорабатывается вопрос строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург на основе использования уже упомянутого механизма КЖЦ. Его применение для строительства указанной ВСМ позволит привлечь международное финансирование и задействовать лучший международный опыт в строительстве и эксплуатации высокоскоростных магистралей, существенно снизить технологические риски, перенеся их на подрядчика, развить инновационный потенциал ОАО «РЖД» за счет внедрения новых технологий и возможности использовать методику КЖЦ в будущих проектах. Исполнителем по контракту жизненного цикла, в случае принятия такого решения, должен будет выступить консорциум, включающий в себя зарубежные строительные компании, имеющие опыт в строительстве высокоскоростных линий, производителей подвижного состава, банки, представляющие денежные средства для реализации проекта.

– С какими трудностями сталкивается ОАО «РЖД» при реализации проекта скоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки?

– Проект реализуется в соответствии с подписанным в сентябре 2001 года президентом РФ Владимиром Путиным и президентом Финляндской Республики Тарьей Халонен соглашением о совместной организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Целевыми задачами этого проекта являются: во-первых, организация курсирования пассажирских поездов с максимальной скоростью до 200 км/ч и сокращение времени хода поезда до 1 часа 30 минут по территории России; во-вторых, вынос грузового движения на Приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузо­потока в порты Приморск и Выборг. Для возможности перевозки возрастающих объемов грузов в рамках проекта намечено реализовать перенос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск для обеспечения перевозок грузов в порты Выборг, Высоцк и Приморск. В соответствии с распоряжением правительства РФ запланирована государст­венная поддержка за счет Инвестиционного фонда в размере 35% всего объема капиталовложений (28,0 млрд руб.), из средств ОАО «РЖД» будет профинансировано 65% (51,7 млрд руб.). На деньги ОАО «РЖД» планируется реконструировать линию Санкт-Петербург – Парголово – Выборг – Бусловская под скоростное движение, провести строительство вторых путей и осуществить электрификацию участков для реализации II этапа проекта по выносу грузового движения. Строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с внешним энергоснабжением протяженностью 64 км и возведение автодорожных путепроводов (10 шт.) и пешеходных тоннелей (3 шт.) участка Санкт-Петербург – Бусловская предлагается осуществить за счет средств Инвестиционного фонда. На сегодняшний день в основном закончена реконструкция участка скоростного движения Парголово – Кирилловское (90 км из 158).
В сентябре 2010 года запланирован ввод участка скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская в полном объеме.
В 2011-м реализация инвестиционного проекта завершится в полном объеме. Для этих целей в инвестиционной программе компании предусмотрен лимит капитальных вложений в сумме 10,1 млрд руб.
При реализации проекта нам, конечно, пришлось столкнуться с определенными трудностями. На значительном протяжении железнодорожного участка в основании земляного полотна расположены слабые грунты, представленные глинами и суглинками текучей и текучепластичной консистенции (так называемые иольдиевые глины). Это вызывает необходимость устройства безосадочного земляного полотна на свайно-ростверковом основании, что значительно увеличивает стоимость строительства.

Олимпиаду отдали немцам

– В какой стадии сегодня находится проект закупки специализированного подвижного состава для олимпийского Сочи? Кто из концернов в конечном итоге стал победителем этого тендера?

– 17 декабря 2009 года между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс АГ» состоялось подписание контракта на разработку и поставку 38 электро­поездов серии Desiro ML для транспортного обслуживания зимних Олимпийских и Паралимпийских игр – 2014 в г. Сочи. Первая партия запланирована на 2012 год, последний состав, согласно утвержденному графику, будет доставлен в октябре 2013-го. Электропоезда будут состоять из 5 вагонов, общая вместимость – 857 человек. Все поезда начнут поставляться в двухсистемном исполнении, а по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не будут уступать лучшим мировым образцам железнодорожной техники. Система управления позволит обеспечить безопасную эксплуатацию в условиях горного ландшафта. Мощные климатические установки обеспечат комфортные условия проезда пассажиров. Ширина проходов и межвагонных переходов позволит беспрепятственно перемещаться пассажирам на инвалидных колясках по всей длине электропоезда. В настоящее время специалисты ОАО «РЖД», ведущих научно-исследовательских институтов и компании «Сименс АГ» ведут совместную работу над эскизным проектом электропоезда.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

пока верстался номер

ОАО «РЖД» с 5 апреля вводит по 2 дополнительных рейса высокоскоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом (в обе стороны) и изменяет график их движения, сообщила пресс-служба компании.
Составы будут ежедневно совершать по 1 рейсу в обоих направлениях в утреннее (кроме 1 января 2011 г.), дневное и вечернее (кроме 31 декабря 2010 г. и 1 января 2011 г.) время, а также по 2 рейса ранним вечером. Утренний и вечерний будут находиться в пути 3 часа 55 минут, следуя без остановок, дневной – 4 часа 45 минут (с остановками в Твери, Вышнем Волочке, Бологом и Окуловке), остальные – по 4 часа 15 минут (с остановками в Твери и Бологом). В апреле время в пути изменится «в связи с увеличением движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородных электропоездов на Октябрьской железной дороге в весеннее-летний период», а также из-за плановых летних работ по обслуживанию инфраструктуры, отмечают в ОАО «РЖД». «Рейсы будут совершать шесть составов», – уточняют в компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧНачало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧНачало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5952 [~CODE] => 5952 [EXTERNAL_ID] => 5952 [~EXTERNAL_ID] => 5952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110735:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «все работы по «сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/11.jpg" border="0" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [ELEMENT_META_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валентин гапанович: «все работы по «сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/11.jpg" border="0" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" width="200" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начало эксплуатации поездов нового поколения «Сапсан» между двумя столицами стало отправным этапом нового скоростного развития ОАО «РЖД». В то же время в компании осознают и широкий круг тех вопросов, которые сегодня актуальны для российских железных дорог. О том, каких ресурсов требуют инновации в сфере высокоскоростного движения и какие задачи стоят перед руководством ОАО «РЖД», рассказывает старший вице-президент, главный инженер компании ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валентин Гапанович: «Все работы по «Сапсану» проходят в штатном режиме» ) )
РЖД-Партнер

В институциональной ловушке

ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОКоторый год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации.
Array
(
    [ID] => 110734
    [~ID] => 110734
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => В институциональной ловушке
    [~NAME] => В институциональной ловушке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Состояние дел

Украина занимает 12-е место в мире и 4-е в Европе по протяженности железных дорог – 22,5 тыс. км, а густота железнодорожных путей в ней самая высокая среди стран СНГ и намного больше, чем, например, в России. Железнодорожный транспорт является основным перевозчиком пассажиров и грузов, его доля – более 90% от общего числа перевозок. Грузооборот украинских железных дорог составляет 241 млрд ткм, пассажирооборот – около 53 млрд пасс.-км в год. Тем самым по объемам грузоперевозок они занимают 4-е место на евро-азиатском континенте, уступая только дорогам Китая, России и Индии, а показатель их грузонапряженности в 3–5 раз выше, чем в развитых европейских государствах. Это одно из системообразующих звеньев в структуре экономики страны.
Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается еще и тем, что здесь пролегают основные трансъевропейские транспортные коридоры: Восток – Запад, Балтика – Черное море. По прогнозам Ассоциации европейских компаний – операторов грузовых перевозок (ERFA), к 2015 году доля железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза вырастет до 35%. Поэтому, вследствие благоприятного географического месторасположения, Украина может занять одно из ведущих мест в разделе всего европейского или даже евро-азиатского пространства транзитных железнодорожных перевозок.
В то же время в наследство от бывшего СССР украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, а также система управления отраслью, соответ­ствующая директивно-плановой экономике. За почти два десятилетия, прошедшие со времени обретения независимости, положение на железных дорогах Украины только ухудшилось, и этот процесс продолжается. С другой стороны, проведение в Украине экономических реформ привело к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, соответственно, существенное снижение объемов перевозок привело финансовое состояние железных дорог к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Например, с 1992 года потребность в инвестициях отрасли удовлетворялась всего на 25–30%, в силу чего произошло резкое возрастание износа основных фондов с 38 до 78%. Как следствие – повышение реальной угрозы потери технологической устойчивости отрасли. По подсчетам Министерства транспорта и связи Украины, к 2010 году свой срок службы выработали почти 60% пассажирских вагонов – сейчас их средний возраст достигает 25 лет, около 80% магистральных электровозов (средний возраст – около 30 лет) и более 80% тепловозов. Дефицит грузовых вагонов уже перевалил за 11 тыс., а пассажирских – приблизился к 3,5 тыс. Из-за изношенности составов и путевого хозяйства за последние несколько лет общая длина железнодорожных путей Украины сократилась более чем на 1 тыс. км. Проблемными в деятельности «Укрзализныци» остаются пассажирские перевозки: в течение последних нескольких лет они ежегодно приносили убыток в размере почти 5 млрд гривен ($625 млн). Еще до финансового кризиса западный транзитный коридор уменьшился более чем наполовину по сравнению с советским периодом.
В целом железнодорожный транспорт Украины находится в состоянии, которое нельзя охарактеризовать иначе, как прогрессирующая деградация. Здесь уместно вспомнить известный закон диалектики о переходе количества в качество, при котором накопление проблем может привести железнодорожную отрасль в состояние, когда ее придется реанимировать.

Концепция реформирования

О необходимости реформирования и повышения эффективности работы железных дорог говорилось с момента объявления независимости Украины много и на разных уровнях. Однако сегодня государство не располагает в полной мере теми весьма значительными средствами, которые для этого необходимы. Поэтому особое внимание в Концепции реформирования транспортного сектора Украины, принятой в 2006 году, было уделено вопросам участия в реформах негосударственного сектора экономики, что, по сути, явилось декларацией о приватизации отрасли, то есть ее разгосударствлении и либерализации.
За время, прошедшее с момента принятия Концепции, из запланированных мероприятий была выполнена лишь весьма малая часть, и первый этап реформы фактически так и не начался. Основной причиной этому явился ряд разногласий между госадминистрацией «Укрзализныци» и Министерством транспорта и связи Украины. Наиболее прин­ципиальное из них – вопрос о форме вновь создаваемой структуры. Согласно Концепции должна быть образована государст­венная акционерная компания, а по мнению министерства – государственное предприятие. На первый взгляд существенной разницы между этими двумя формами собственности нет, поскольку в ГАК 100% акций принадлежат государству. Однако акционирование предприятия в принципе допускает его дальнейшую приватизацию, что Минтранссвязи представляется преждевременным. При этом стоит отметить, что образование в Украине нового государственного предприятия, если даже рассматривать это как временную меру, по сути, ничего не дает, поскольку не улучшает ни организационных, ни инвестиционных возможностей отрасли. Кроме того, сначала нужно будет законодательно урегулировать статус и полномочия ГП, а затем создавать новую законодательную базу под ГАК. Таким образом, все это может быть лишь неоправданной потерей времени.
Документы Евросоюза содержат четкие рекомендации по проведению реформ на железнодорожном транспорте: согласно европейским образцам его собственность должна быть представлена в форме акционерного общества. В пользу этого также свидетельствует опыт многих зарубежных стран, где созданы соответствующие мощные корпорации, 100% акций которых владеет государство. Компромиссное решение было найдено в январе 2009 года, когда был обнародован проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования (рыночной трансформации) железнодорожного транспорта».
Примечательно, что вслед за этим в своем решении от 26 июня 2009 года «О ситуации в сфере железнодорожного транспорта Украины» Совет национальной безопасности и обороны Украины (СНБУ) решил «признать неудовлетворительными и не отвечающими интересам национальной безопасности техническое и финансово-экономическое состоя­ние сферы железнодорожного транспорта, существующую в указанной сфере систему государственного управления», а также поручил Кабмину Украины рассмотреть и утвердить до 1 декабря 2009 года Государственную программу реформирования железнодорожного транспорта в Украине до 2024 г.
Следуя указу президента Украины о введении в действие решения СНБУ, Программа реформ была разработана. Реформирование железнодорожного транспорта Украины рассматривается в данном документе как комплекс преобразований принципиального характера в следующих сферах: организационных структур, отношений собственности, нормативно-законодательной, финансово-экономической, технологической, инвестиционной, социально-кадровой. Программа рассчитана на 2009–2015 годы, и ее планируется провести в три этапа. На первом из них (2009–2010 гг.) намечено создание государственного хозяйственного объединения железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта в виде государственного концерна. На втором этапе реформирования (2011–2012 гг.) предусмотрено принятие закона Украины «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта» и формирование уставного фонда государственного хозяйственного общества, инвентаризация имущества и земельных участков объединения и его участников, разработка механизмов разделения эксплуатационной и ремонтной деятельности, создание условий для формирования вертикально интегрированной организационной структуры по видам деятельности, реализация механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок, создание главного и региональных центров управления перевозками, перестройка сети логистических центров, внедрение корпоративной автоматизированной системы управления. Главной целью третьего этапа (2013–2015 гг.) является акционирование госпредприятия и формирование дочерних и зависимых обществ со специализацией по видам экономической деятельности.
Утверждение Программы было назначено на 4 ноября 2009 года, однако фактически оно состоялось постановлением Кабинета министров Украины от 16 декабря 2009-го. Начало реформы перенесено уже на 2010 год. В связи с этим изменились и сроки проведения ее этапов: первый – 2010–2011 гг., второй – 2012–2013 гг. и третий – 2014–2015 гг.

А так ли нужна реформа?

По оценкам экспертов, для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта и приведения износа основных производственных фондов к нормативному уровню «Укрзализныце» необходимо привлечь инвестиции в объеме около $20 млрд. В качестве их источников предполагаются собственные средства железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, финансирование из госбюджета, а также средства частных инвесторов. С начала 2000 года за счет собственных источников железных дорог (амортизация плюс часть прибыли) необходимость в инвестициях удовлетворялась лишь на 28–30%, что покрывало их потребность на 8–18%. Прежде всего это связано с инфляционными процессами, за счет которых произошло более чем четырехкратное снижение балансовой стоимости основных фондов относительно их реальной стоимости, что привело к соответствующему сокращению амортизационных отчислений. В настоящее время в связи с мировым экономическим и финансовым кризисом, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран, положение еще более усугубляется. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок, которые к началу 2009-го сократились на 31,5% по сравнению с показателями января предыдущего года. В 2008 году прибыль отрасли составила около 80 млн
гривен ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд. Поэтому собственные средства железных дорог неуклонно снижаются.
Проблематичным на сегодня является также привлечение в отрасль крупных зарубежных инвестиций. Во-первых, это связано с ее государственным статусом. В частности, при реорганизации железнодорожной отрасли в еще более жесткую госструктуру – государственное предприятие инвестиционная привлекательность железных дорог может только понизиться. Во-вторых, все предлагаемые проекты реформирования отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости, в то время как сейчас в экономику страны вкладываются в основном «быстрые капиталы».
Предложения не форсировать реформу звучат в самой Государственной администрации железнодорожного транспорта. В интервью для украинских СМИ на сайте виртуального пресс-центра ведомства генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк заявил: «Недавно железнодорожная отрасль переживала такой неприятный момент, когда нам пытались навязать реформирование. Какой может быть на сегодняшний день социальный эффект от реформы? Предположим, что мы начинаем сейчас реформу, согласно которой предусматривается сектор пригородных перевозок выделить в отдельную компанию. Это очень просто сделать. Но этот сектор, будучи крайне убыточным, прекратит свое существование через полгода. Реформу нужно планировать тогда, когда для этого есть благоприятные экономические и технологические условия. Сегодня железнодорожному транспорту будет легче выжить, если весь производственный комплекс останется в составе государственного концерна с соответствующими юридическими лицами, которые существуют и на данный момент. Также следует оставить региональный принцип управления, учитывая территорию Украины и различия разных регионов. Придет время, когда экономика заработает на полную мощность, когда пассажир будет более платежеспособным, – тогда можно идти на реформу. Необходимо создание государственного концерна, который поэтапно, по запросам общества, сможет реформировать и отдавать на корпоратизацию отдельные отрасли, которые не будут влиять на общий уровень ликвидности и конкурентоспособности всей системы. Но до этого мы должны изучить пути всех государств, чтобы избежать ошибок. Например, в Англии в 2000–2001 годах неудачные шаги реформирования привели к значительным авариям, сбоям графика движения поездов».
Для более детальной проработки вопросов реформирования отрасли Минтранссвязи и «Укрзализныця» решили создать аналитическую рабочую группу по реформированию железнодорожной отрасли. Общая позиция специалистов была выработана в стенах министерства, с тем чтобы возникающие противоречия не перерастали в конфликт между железнодорожниками, отдельными госпредприятиями и профсоюзами. Последние также, по сути, против реформ. По мнению представителей профсоюзов, «изменение формы управления «Укрзализныцей» приведет к потере ею статуса единственного хозяйственного субъекта, единого хозяйственного комплекса. Радикальное реформирование в
условиях политической и экономической нестабильности не только не будет способствовать улучшению ситуации на «Укрзализныце», но и добавит проблем, которых на железнодорожном транспорте и без того много».

Чего ждать?

Сегодня мало кто сомневается в необходимости реформ на железнодорожном транспорте Украины. Об этом в стране постоянно ведутся различного рода дискуссии, проводятся круглые столы и научно-практические конференции, разрабатываются Концепции и Программы реформирования железных дорог и т. п. Однако несмотря на все это они, по сути, так и не начались.
В обоснование применения реформаторских мер их сторонники предоставляют убедительные аргументы, однако не менее упрямые доводы приводят и противники. При анализе результатов многочисленных обсуждений создается впечатление, что такого рода проблемы возникли только в Украине и ей первой предстоит их решение. Тем не менее все трудности, которые стоят перед украинскими железнодорожниками, появлялись с той или иной остротой и успешно решались во многих зарубежных странах. В этом плане в мире накоплен богатый опыт, который свидетельствует о довольно гибком реагировании на актуальные вызовы в экономике. Начиная с 50-х годов минувшего столетия практически во всех европейских странах государственные железные дороги утрачивали свои позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую под­держку со стороны государ­ства, их экономическое положение только становилось хуже. Причины растущих убытков и неуклонного ухудшения финансового состояния железных дорог в различных странах были практически одинаковы: государственные железные дороги оказывались слишком тяжелым бременем для их бюджетов, что и обусловило необходимость реформ.
На протяжении многих лет в большинстве стран мира традиционно считалось, что оптимальным для железнодорожного транспорта как системообразующей отрасли является государственное управление. Однако в последнее время снова становится популярной идея приватизации. Стремление сузить государственный сектор через ее осуществление является одной из важных доминант в современной политике, поощряемых как отдельными группами ученых, так и Всемирным банком. По мнению сторонников приватизации, свободный рынок предлагает более качественные услуги, чем неконкурентный государственный сектор. Кроме того, при условии свободного рынка более эффективно используются как ресурсы, так и персонал. Таким образом, общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить как разгосударствление.
В течение последних нескольких десятилетий естественная монополия железных дорог фактически утратила свое решающее влияние, и они начинают искать возможность привлечь и эффективно использовать частный капитал. В то же время во многих странах их деятельность все еще жестко контролируется государством. При этом совмещение коммерческих и социальных функций на железнодорожном транспорте не является исключением, поскольку в таком же положении находятся образование, здравоохранение и некоторые другие отрасли. В них неизбежно соприкасаются или перекрываются сферы деятельности государства и частных и неправительственных предприятий.
По мнению противников приватизации, она или ухудшает качество предлагаемых услуг, или уменьшает их число. Частный сектор, возможно, и станет работать эффективнее, но полученный им доход не будет в полной мере использоваться на благо общества. Компании и частные лица получают максимум экономической свободы, однако они безразличны к обеспечению транспортом малонаселенных территорий, неспособных обеспечить окупаемость его услуг.
В ряде стран, например в США и Канаде, некоторые отрасли, в том числе и железнодорожная, являются типично частными, но регулируются государством. Правительство вводит ограничение на деятельность отрасли, а предприятие осуществляет максимизацию результатов деятельности в зависимости от ограничений.
До настоящего времени остается неясной роль рыночных механизмов в условиях монополии или, например, в случае значительного разрыва во времени между затратами и экономической эффективностью. Практически во всех странах реформы на железнодорожном транспорте исходят из предположения, что, уходя из отрасли в той или иной степени, государство освобождает некое пространство для развертывания рыночных сил, стимулирующих развитие отрасли. При этом сторонники приватизации часто приводят политические или эмоциональные аргументы, в то время как здесь необходим рациональный подход, основанный на расчетах, обосновывающих ее экономическую эффективность. Здесь уместно привести ставшее уже афоризмом высказывание английского писателя Томаса Майн Рида: «Реформа – это нечто неопределенное, что необходимо сделать, никому не известно, каким образом, неизвестно когда и которое никто не знает, чем завершится». Поэтому, наверное, у противников реформ возникает естественный вопрос: «Настолько ли плохи результаты работы государственных железных дорог, чтобы менять систему их функционирования?».
Очевидно, что вследствие размытости критерия эффективности степени взаимодействия рыночных и регулятивных механизмов решение о глубине приватизации железных дорог в каждой кон­кретной стране должно приниматься на основе комплекса политико-экономических факторов.
В этом плане весьма полезным для Украины может оказаться и опыт западных стран и соседей на постсоветском пространстве, причем как позитивный, так и негативный.
Однако основная проблема реформирования по-украински, по-видимому, состоит в том, что отрасль находится в состоянии институциональной ловушки – неэффективной устойчивой нормы, имеющей самоподдерживающийся характер.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент ДонИЖТа, докторант ИЭП НАН Украины [~DETAIL_TEXT] =>

Состояние дел

Украина занимает 12-е место в мире и 4-е в Европе по протяженности железных дорог – 22,5 тыс. км, а густота железнодорожных путей в ней самая высокая среди стран СНГ и намного больше, чем, например, в России. Железнодорожный транспорт является основным перевозчиком пассажиров и грузов, его доля – более 90% от общего числа перевозок. Грузооборот украинских железных дорог составляет 241 млрд ткм, пассажирооборот – около 53 млрд пасс.-км в год. Тем самым по объемам грузоперевозок они занимают 4-е место на евро-азиатском континенте, уступая только дорогам Китая, России и Индии, а показатель их грузонапряженности в 3–5 раз выше, чем в развитых европейских государствах. Это одно из системообразующих звеньев в структуре экономики страны.
Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается еще и тем, что здесь пролегают основные трансъевропейские транспортные коридоры: Восток – Запад, Балтика – Черное море. По прогнозам Ассоциации европейских компаний – операторов грузовых перевозок (ERFA), к 2015 году доля железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза вырастет до 35%. Поэтому, вследствие благоприятного географического месторасположения, Украина может занять одно из ведущих мест в разделе всего европейского или даже евро-азиатского пространства транзитных железнодорожных перевозок.
В то же время в наследство от бывшего СССР украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, а также система управления отраслью, соответ­ствующая директивно-плановой экономике. За почти два десятилетия, прошедшие со времени обретения независимости, положение на железных дорогах Украины только ухудшилось, и этот процесс продолжается. С другой стороны, проведение в Украине экономических реформ привело к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, соответственно, существенное снижение объемов перевозок привело финансовое состояние железных дорог к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Например, с 1992 года потребность в инвестициях отрасли удовлетворялась всего на 25–30%, в силу чего произошло резкое возрастание износа основных фондов с 38 до 78%. Как следствие – повышение реальной угрозы потери технологической устойчивости отрасли. По подсчетам Министерства транспорта и связи Украины, к 2010 году свой срок службы выработали почти 60% пассажирских вагонов – сейчас их средний возраст достигает 25 лет, около 80% магистральных электровозов (средний возраст – около 30 лет) и более 80% тепловозов. Дефицит грузовых вагонов уже перевалил за 11 тыс., а пассажирских – приблизился к 3,5 тыс. Из-за изношенности составов и путевого хозяйства за последние несколько лет общая длина железнодорожных путей Украины сократилась более чем на 1 тыс. км. Проблемными в деятельности «Укрзализныци» остаются пассажирские перевозки: в течение последних нескольких лет они ежегодно приносили убыток в размере почти 5 млрд гривен ($625 млн). Еще до финансового кризиса западный транзитный коридор уменьшился более чем наполовину по сравнению с советским периодом.
В целом железнодорожный транспорт Украины находится в состоянии, которое нельзя охарактеризовать иначе, как прогрессирующая деградация. Здесь уместно вспомнить известный закон диалектики о переходе количества в качество, при котором накопление проблем может привести железнодорожную отрасль в состояние, когда ее придется реанимировать.

Концепция реформирования

О необходимости реформирования и повышения эффективности работы железных дорог говорилось с момента объявления независимости Украины много и на разных уровнях. Однако сегодня государство не располагает в полной мере теми весьма значительными средствами, которые для этого необходимы. Поэтому особое внимание в Концепции реформирования транспортного сектора Украины, принятой в 2006 году, было уделено вопросам участия в реформах негосударственного сектора экономики, что, по сути, явилось декларацией о приватизации отрасли, то есть ее разгосударствлении и либерализации.
За время, прошедшее с момента принятия Концепции, из запланированных мероприятий была выполнена лишь весьма малая часть, и первый этап реформы фактически так и не начался. Основной причиной этому явился ряд разногласий между госадминистрацией «Укрзализныци» и Министерством транспорта и связи Украины. Наиболее прин­ципиальное из них – вопрос о форме вновь создаваемой структуры. Согласно Концепции должна быть образована государст­венная акционерная компания, а по мнению министерства – государственное предприятие. На первый взгляд существенной разницы между этими двумя формами собственности нет, поскольку в ГАК 100% акций принадлежат государству. Однако акционирование предприятия в принципе допускает его дальнейшую приватизацию, что Минтранссвязи представляется преждевременным. При этом стоит отметить, что образование в Украине нового государственного предприятия, если даже рассматривать это как временную меру, по сути, ничего не дает, поскольку не улучшает ни организационных, ни инвестиционных возможностей отрасли. Кроме того, сначала нужно будет законодательно урегулировать статус и полномочия ГП, а затем создавать новую законодательную базу под ГАК. Таким образом, все это может быть лишь неоправданной потерей времени.
Документы Евросоюза содержат четкие рекомендации по проведению реформ на железнодорожном транспорте: согласно европейским образцам его собственность должна быть представлена в форме акционерного общества. В пользу этого также свидетельствует опыт многих зарубежных стран, где созданы соответствующие мощные корпорации, 100% акций которых владеет государство. Компромиссное решение было найдено в январе 2009 года, когда был обнародован проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования (рыночной трансформации) железнодорожного транспорта».
Примечательно, что вслед за этим в своем решении от 26 июня 2009 года «О ситуации в сфере железнодорожного транспорта Украины» Совет национальной безопасности и обороны Украины (СНБУ) решил «признать неудовлетворительными и не отвечающими интересам национальной безопасности техническое и финансово-экономическое состоя­ние сферы железнодорожного транспорта, существующую в указанной сфере систему государственного управления», а также поручил Кабмину Украины рассмотреть и утвердить до 1 декабря 2009 года Государственную программу реформирования железнодорожного транспорта в Украине до 2024 г.
Следуя указу президента Украины о введении в действие решения СНБУ, Программа реформ была разработана. Реформирование железнодорожного транспорта Украины рассматривается в данном документе как комплекс преобразований принципиального характера в следующих сферах: организационных структур, отношений собственности, нормативно-законодательной, финансово-экономической, технологической, инвестиционной, социально-кадровой. Программа рассчитана на 2009–2015 годы, и ее планируется провести в три этапа. На первом из них (2009–2010 гг.) намечено создание государственного хозяйственного объединения железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта в виде государственного концерна. На втором этапе реформирования (2011–2012 гг.) предусмотрено принятие закона Украины «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта» и формирование уставного фонда государственного хозяйственного общества, инвентаризация имущества и земельных участков объединения и его участников, разработка механизмов разделения эксплуатационной и ремонтной деятельности, создание условий для формирования вертикально интегрированной организационной структуры по видам деятельности, реализация механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок, создание главного и региональных центров управления перевозками, перестройка сети логистических центров, внедрение корпоративной автоматизированной системы управления. Главной целью третьего этапа (2013–2015 гг.) является акционирование госпредприятия и формирование дочерних и зависимых обществ со специализацией по видам экономической деятельности.
Утверждение Программы было назначено на 4 ноября 2009 года, однако фактически оно состоялось постановлением Кабинета министров Украины от 16 декабря 2009-го. Начало реформы перенесено уже на 2010 год. В связи с этим изменились и сроки проведения ее этапов: первый – 2010–2011 гг., второй – 2012–2013 гг. и третий – 2014–2015 гг.

А так ли нужна реформа?

По оценкам экспертов, для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта и приведения износа основных производственных фондов к нормативному уровню «Укрзализныце» необходимо привлечь инвестиции в объеме около $20 млрд. В качестве их источников предполагаются собственные средства железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, финансирование из госбюджета, а также средства частных инвесторов. С начала 2000 года за счет собственных источников железных дорог (амортизация плюс часть прибыли) необходимость в инвестициях удовлетворялась лишь на 28–30%, что покрывало их потребность на 8–18%. Прежде всего это связано с инфляционными процессами, за счет которых произошло более чем четырехкратное снижение балансовой стоимости основных фондов относительно их реальной стоимости, что привело к соответствующему сокращению амортизационных отчислений. В настоящее время в связи с мировым экономическим и финансовым кризисом, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран, положение еще более усугубляется. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок, которые к началу 2009-го сократились на 31,5% по сравнению с показателями января предыдущего года. В 2008 году прибыль отрасли составила около 80 млн
гривен ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд. Поэтому собственные средства железных дорог неуклонно снижаются.
Проблематичным на сегодня является также привлечение в отрасль крупных зарубежных инвестиций. Во-первых, это связано с ее государственным статусом. В частности, при реорганизации железнодорожной отрасли в еще более жесткую госструктуру – государственное предприятие инвестиционная привлекательность железных дорог может только понизиться. Во-вторых, все предлагаемые проекты реформирования отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости, в то время как сейчас в экономику страны вкладываются в основном «быстрые капиталы».
Предложения не форсировать реформу звучат в самой Государственной администрации железнодорожного транспорта. В интервью для украинских СМИ на сайте виртуального пресс-центра ведомства генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк заявил: «Недавно железнодорожная отрасль переживала такой неприятный момент, когда нам пытались навязать реформирование. Какой может быть на сегодняшний день социальный эффект от реформы? Предположим, что мы начинаем сейчас реформу, согласно которой предусматривается сектор пригородных перевозок выделить в отдельную компанию. Это очень просто сделать. Но этот сектор, будучи крайне убыточным, прекратит свое существование через полгода. Реформу нужно планировать тогда, когда для этого есть благоприятные экономические и технологические условия. Сегодня железнодорожному транспорту будет легче выжить, если весь производственный комплекс останется в составе государственного концерна с соответствующими юридическими лицами, которые существуют и на данный момент. Также следует оставить региональный принцип управления, учитывая территорию Украины и различия разных регионов. Придет время, когда экономика заработает на полную мощность, когда пассажир будет более платежеспособным, – тогда можно идти на реформу. Необходимо создание государственного концерна, который поэтапно, по запросам общества, сможет реформировать и отдавать на корпоратизацию отдельные отрасли, которые не будут влиять на общий уровень ликвидности и конкурентоспособности всей системы. Но до этого мы должны изучить пути всех государств, чтобы избежать ошибок. Например, в Англии в 2000–2001 годах неудачные шаги реформирования привели к значительным авариям, сбоям графика движения поездов».
Для более детальной проработки вопросов реформирования отрасли Минтранссвязи и «Укрзализныця» решили создать аналитическую рабочую группу по реформированию железнодорожной отрасли. Общая позиция специалистов была выработана в стенах министерства, с тем чтобы возникающие противоречия не перерастали в конфликт между железнодорожниками, отдельными госпредприятиями и профсоюзами. Последние также, по сути, против реформ. По мнению представителей профсоюзов, «изменение формы управления «Укрзализныцей» приведет к потере ею статуса единственного хозяйственного субъекта, единого хозяйственного комплекса. Радикальное реформирование в
условиях политической и экономической нестабильности не только не будет способствовать улучшению ситуации на «Укрзализныце», но и добавит проблем, которых на железнодорожном транспорте и без того много».

Чего ждать?

Сегодня мало кто сомневается в необходимости реформ на железнодорожном транспорте Украины. Об этом в стране постоянно ведутся различного рода дискуссии, проводятся круглые столы и научно-практические конференции, разрабатываются Концепции и Программы реформирования железных дорог и т. п. Однако несмотря на все это они, по сути, так и не начались.
В обоснование применения реформаторских мер их сторонники предоставляют убедительные аргументы, однако не менее упрямые доводы приводят и противники. При анализе результатов многочисленных обсуждений создается впечатление, что такого рода проблемы возникли только в Украине и ей первой предстоит их решение. Тем не менее все трудности, которые стоят перед украинскими железнодорожниками, появлялись с той или иной остротой и успешно решались во многих зарубежных странах. В этом плане в мире накоплен богатый опыт, который свидетельствует о довольно гибком реагировании на актуальные вызовы в экономике. Начиная с 50-х годов минувшего столетия практически во всех европейских странах государственные железные дороги утрачивали свои позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую под­держку со стороны государ­ства, их экономическое положение только становилось хуже. Причины растущих убытков и неуклонного ухудшения финансового состояния железных дорог в различных странах были практически одинаковы: государственные железные дороги оказывались слишком тяжелым бременем для их бюджетов, что и обусловило необходимость реформ.
На протяжении многих лет в большинстве стран мира традиционно считалось, что оптимальным для железнодорожного транспорта как системообразующей отрасли является государственное управление. Однако в последнее время снова становится популярной идея приватизации. Стремление сузить государственный сектор через ее осуществление является одной из важных доминант в современной политике, поощряемых как отдельными группами ученых, так и Всемирным банком. По мнению сторонников приватизации, свободный рынок предлагает более качественные услуги, чем неконкурентный государственный сектор. Кроме того, при условии свободного рынка более эффективно используются как ресурсы, так и персонал. Таким образом, общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить как разгосударствление.
В течение последних нескольких десятилетий естественная монополия железных дорог фактически утратила свое решающее влияние, и они начинают искать возможность привлечь и эффективно использовать частный капитал. В то же время во многих странах их деятельность все еще жестко контролируется государством. При этом совмещение коммерческих и социальных функций на железнодорожном транспорте не является исключением, поскольку в таком же положении находятся образование, здравоохранение и некоторые другие отрасли. В них неизбежно соприкасаются или перекрываются сферы деятельности государства и частных и неправительственных предприятий.
По мнению противников приватизации, она или ухудшает качество предлагаемых услуг, или уменьшает их число. Частный сектор, возможно, и станет работать эффективнее, но полученный им доход не будет в полной мере использоваться на благо общества. Компании и частные лица получают максимум экономической свободы, однако они безразличны к обеспечению транспортом малонаселенных территорий, неспособных обеспечить окупаемость его услуг.
В ряде стран, например в США и Канаде, некоторые отрасли, в том числе и железнодорожная, являются типично частными, но регулируются государством. Правительство вводит ограничение на деятельность отрасли, а предприятие осуществляет максимизацию результатов деятельности в зависимости от ограничений.
До настоящего времени остается неясной роль рыночных механизмов в условиях монополии или, например, в случае значительного разрыва во времени между затратами и экономической эффективностью. Практически во всех странах реформы на железнодорожном транспорте исходят из предположения, что, уходя из отрасли в той или иной степени, государство освобождает некое пространство для развертывания рыночных сил, стимулирующих развитие отрасли. При этом сторонники приватизации часто приводят политические или эмоциональные аргументы, в то время как здесь необходим рациональный подход, основанный на расчетах, обосновывающих ее экономическую эффективность. Здесь уместно привести ставшее уже афоризмом высказывание английского писателя Томаса Майн Рида: «Реформа – это нечто неопределенное, что необходимо сделать, никому не известно, каким образом, неизвестно когда и которое никто не знает, чем завершится». Поэтому, наверное, у противников реформ возникает естественный вопрос: «Настолько ли плохи результаты работы государственных железных дорог, чтобы менять систему их функционирования?».
Очевидно, что вследствие размытости критерия эффективности степени взаимодействия рыночных и регулятивных механизмов решение о глубине приватизации железных дорог в каждой кон­кретной стране должно приниматься на основе комплекса политико-экономических факторов.
В этом плане весьма полезным для Украины может оказаться и опыт западных стран и соседей на постсоветском пространстве, причем как позитивный, так и негативный.
Однако основная проблема реформирования по-украински, по-видимому, состоит в том, что отрасль находится в состоянии институциональной ловушки – неэффективной устойчивой нормы, имеющей самоподдерживающийся характер.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент ДонИЖТа, докторант ИЭП НАН Украины [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОКоторый год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОКоторый год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5951 [~CODE] => 5951 [EXTERNAL_ID] => 5951 [~EXTERNAL_ID] => 5951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В институциональной ловушке [SECTION_META_KEYWORDS] => в институциональной ловушке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/10.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Который год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [ELEMENT_META_TITLE] => В институциональной ловушке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в институциональной ловушке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/10.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Который год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке ) )

									Array
(
    [ID] => 110734
    [~ID] => 110734
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => В институциональной ловушке
    [~NAME] => В институциональной ловушке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Состояние дел

Украина занимает 12-е место в мире и 4-е в Европе по протяженности железных дорог – 22,5 тыс. км, а густота железнодорожных путей в ней самая высокая среди стран СНГ и намного больше, чем, например, в России. Железнодорожный транспорт является основным перевозчиком пассажиров и грузов, его доля – более 90% от общего числа перевозок. Грузооборот украинских железных дорог составляет 241 млрд ткм, пассажирооборот – около 53 млрд пасс.-км в год. Тем самым по объемам грузоперевозок они занимают 4-е место на евро-азиатском континенте, уступая только дорогам Китая, России и Индии, а показатель их грузонапряженности в 3–5 раз выше, чем в развитых европейских государствах. Это одно из системообразующих звеньев в структуре экономики страны.
Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается еще и тем, что здесь пролегают основные трансъевропейские транспортные коридоры: Восток – Запад, Балтика – Черное море. По прогнозам Ассоциации европейских компаний – операторов грузовых перевозок (ERFA), к 2015 году доля железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза вырастет до 35%. Поэтому, вследствие благоприятного географического месторасположения, Украина может занять одно из ведущих мест в разделе всего европейского или даже евро-азиатского пространства транзитных железнодорожных перевозок.
В то же время в наследство от бывшего СССР украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, а также система управления отраслью, соответ­ствующая директивно-плановой экономике. За почти два десятилетия, прошедшие со времени обретения независимости, положение на железных дорогах Украины только ухудшилось, и этот процесс продолжается. С другой стороны, проведение в Украине экономических реформ привело к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, соответственно, существенное снижение объемов перевозок привело финансовое состояние железных дорог к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Например, с 1992 года потребность в инвестициях отрасли удовлетворялась всего на 25–30%, в силу чего произошло резкое возрастание износа основных фондов с 38 до 78%. Как следствие – повышение реальной угрозы потери технологической устойчивости отрасли. По подсчетам Министерства транспорта и связи Украины, к 2010 году свой срок службы выработали почти 60% пассажирских вагонов – сейчас их средний возраст достигает 25 лет, около 80% магистральных электровозов (средний возраст – около 30 лет) и более 80% тепловозов. Дефицит грузовых вагонов уже перевалил за 11 тыс., а пассажирских – приблизился к 3,5 тыс. Из-за изношенности составов и путевого хозяйства за последние несколько лет общая длина железнодорожных путей Украины сократилась более чем на 1 тыс. км. Проблемными в деятельности «Укрзализныци» остаются пассажирские перевозки: в течение последних нескольких лет они ежегодно приносили убыток в размере почти 5 млрд гривен ($625 млн). Еще до финансового кризиса западный транзитный коридор уменьшился более чем наполовину по сравнению с советским периодом.
В целом железнодорожный транспорт Украины находится в состоянии, которое нельзя охарактеризовать иначе, как прогрессирующая деградация. Здесь уместно вспомнить известный закон диалектики о переходе количества в качество, при котором накопление проблем может привести железнодорожную отрасль в состояние, когда ее придется реанимировать.

Концепция реформирования

О необходимости реформирования и повышения эффективности работы железных дорог говорилось с момента объявления независимости Украины много и на разных уровнях. Однако сегодня государство не располагает в полной мере теми весьма значительными средствами, которые для этого необходимы. Поэтому особое внимание в Концепции реформирования транспортного сектора Украины, принятой в 2006 году, было уделено вопросам участия в реформах негосударственного сектора экономики, что, по сути, явилось декларацией о приватизации отрасли, то есть ее разгосударствлении и либерализации.
За время, прошедшее с момента принятия Концепции, из запланированных мероприятий была выполнена лишь весьма малая часть, и первый этап реформы фактически так и не начался. Основной причиной этому явился ряд разногласий между госадминистрацией «Укрзализныци» и Министерством транспорта и связи Украины. Наиболее прин­ципиальное из них – вопрос о форме вновь создаваемой структуры. Согласно Концепции должна быть образована государст­венная акционерная компания, а по мнению министерства – государственное предприятие. На первый взгляд существенной разницы между этими двумя формами собственности нет, поскольку в ГАК 100% акций принадлежат государству. Однако акционирование предприятия в принципе допускает его дальнейшую приватизацию, что Минтранссвязи представляется преждевременным. При этом стоит отметить, что образование в Украине нового государственного предприятия, если даже рассматривать это как временную меру, по сути, ничего не дает, поскольку не улучшает ни организационных, ни инвестиционных возможностей отрасли. Кроме того, сначала нужно будет законодательно урегулировать статус и полномочия ГП, а затем создавать новую законодательную базу под ГАК. Таким образом, все это может быть лишь неоправданной потерей времени.
Документы Евросоюза содержат четкие рекомендации по проведению реформ на железнодорожном транспорте: согласно европейским образцам его собственность должна быть представлена в форме акционерного общества. В пользу этого также свидетельствует опыт многих зарубежных стран, где созданы соответствующие мощные корпорации, 100% акций которых владеет государство. Компромиссное решение было найдено в январе 2009 года, когда был обнародован проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования (рыночной трансформации) железнодорожного транспорта».
Примечательно, что вслед за этим в своем решении от 26 июня 2009 года «О ситуации в сфере железнодорожного транспорта Украины» Совет национальной безопасности и обороны Украины (СНБУ) решил «признать неудовлетворительными и не отвечающими интересам национальной безопасности техническое и финансово-экономическое состоя­ние сферы железнодорожного транспорта, существующую в указанной сфере систему государственного управления», а также поручил Кабмину Украины рассмотреть и утвердить до 1 декабря 2009 года Государственную программу реформирования железнодорожного транспорта в Украине до 2024 г.
Следуя указу президента Украины о введении в действие решения СНБУ, Программа реформ была разработана. Реформирование железнодорожного транспорта Украины рассматривается в данном документе как комплекс преобразований принципиального характера в следующих сферах: организационных структур, отношений собственности, нормативно-законодательной, финансово-экономической, технологической, инвестиционной, социально-кадровой. Программа рассчитана на 2009–2015 годы, и ее планируется провести в три этапа. На первом из них (2009–2010 гг.) намечено создание государственного хозяйственного объединения железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта в виде государственного концерна. На втором этапе реформирования (2011–2012 гг.) предусмотрено принятие закона Украины «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта» и формирование уставного фонда государственного хозяйственного общества, инвентаризация имущества и земельных участков объединения и его участников, разработка механизмов разделения эксплуатационной и ремонтной деятельности, создание условий для формирования вертикально интегрированной организационной структуры по видам деятельности, реализация механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок, создание главного и региональных центров управления перевозками, перестройка сети логистических центров, внедрение корпоративной автоматизированной системы управления. Главной целью третьего этапа (2013–2015 гг.) является акционирование госпредприятия и формирование дочерних и зависимых обществ со специализацией по видам экономической деятельности.
Утверждение Программы было назначено на 4 ноября 2009 года, однако фактически оно состоялось постановлением Кабинета министров Украины от 16 декабря 2009-го. Начало реформы перенесено уже на 2010 год. В связи с этим изменились и сроки проведения ее этапов: первый – 2010–2011 гг., второй – 2012–2013 гг. и третий – 2014–2015 гг.

А так ли нужна реформа?

По оценкам экспертов, для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта и приведения износа основных производственных фондов к нормативному уровню «Укрзализныце» необходимо привлечь инвестиции в объеме около $20 млрд. В качестве их источников предполагаются собственные средства железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, финансирование из госбюджета, а также средства частных инвесторов. С начала 2000 года за счет собственных источников железных дорог (амортизация плюс часть прибыли) необходимость в инвестициях удовлетворялась лишь на 28–30%, что покрывало их потребность на 8–18%. Прежде всего это связано с инфляционными процессами, за счет которых произошло более чем четырехкратное снижение балансовой стоимости основных фондов относительно их реальной стоимости, что привело к соответствующему сокращению амортизационных отчислений. В настоящее время в связи с мировым экономическим и финансовым кризисом, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран, положение еще более усугубляется. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок, которые к началу 2009-го сократились на 31,5% по сравнению с показателями января предыдущего года. В 2008 году прибыль отрасли составила около 80 млн
гривен ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд. Поэтому собственные средства железных дорог неуклонно снижаются.
Проблематичным на сегодня является также привлечение в отрасль крупных зарубежных инвестиций. Во-первых, это связано с ее государственным статусом. В частности, при реорганизации железнодорожной отрасли в еще более жесткую госструктуру – государственное предприятие инвестиционная привлекательность железных дорог может только понизиться. Во-вторых, все предлагаемые проекты реформирования отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости, в то время как сейчас в экономику страны вкладываются в основном «быстрые капиталы».
Предложения не форсировать реформу звучат в самой Государственной администрации железнодорожного транспорта. В интервью для украинских СМИ на сайте виртуального пресс-центра ведомства генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк заявил: «Недавно железнодорожная отрасль переживала такой неприятный момент, когда нам пытались навязать реформирование. Какой может быть на сегодняшний день социальный эффект от реформы? Предположим, что мы начинаем сейчас реформу, согласно которой предусматривается сектор пригородных перевозок выделить в отдельную компанию. Это очень просто сделать. Но этот сектор, будучи крайне убыточным, прекратит свое существование через полгода. Реформу нужно планировать тогда, когда для этого есть благоприятные экономические и технологические условия. Сегодня железнодорожному транспорту будет легче выжить, если весь производственный комплекс останется в составе государственного концерна с соответствующими юридическими лицами, которые существуют и на данный момент. Также следует оставить региональный принцип управления, учитывая территорию Украины и различия разных регионов. Придет время, когда экономика заработает на полную мощность, когда пассажир будет более платежеспособным, – тогда можно идти на реформу. Необходимо создание государственного концерна, который поэтапно, по запросам общества, сможет реформировать и отдавать на корпоратизацию отдельные отрасли, которые не будут влиять на общий уровень ликвидности и конкурентоспособности всей системы. Но до этого мы должны изучить пути всех государств, чтобы избежать ошибок. Например, в Англии в 2000–2001 годах неудачные шаги реформирования привели к значительным авариям, сбоям графика движения поездов».
Для более детальной проработки вопросов реформирования отрасли Минтранссвязи и «Укрзализныця» решили создать аналитическую рабочую группу по реформированию железнодорожной отрасли. Общая позиция специалистов была выработана в стенах министерства, с тем чтобы возникающие противоречия не перерастали в конфликт между железнодорожниками, отдельными госпредприятиями и профсоюзами. Последние также, по сути, против реформ. По мнению представителей профсоюзов, «изменение формы управления «Укрзализныцей» приведет к потере ею статуса единственного хозяйственного субъекта, единого хозяйственного комплекса. Радикальное реформирование в
условиях политической и экономической нестабильности не только не будет способствовать улучшению ситуации на «Укрзализныце», но и добавит проблем, которых на железнодорожном транспорте и без того много».

Чего ждать?

Сегодня мало кто сомневается в необходимости реформ на железнодорожном транспорте Украины. Об этом в стране постоянно ведутся различного рода дискуссии, проводятся круглые столы и научно-практические конференции, разрабатываются Концепции и Программы реформирования железных дорог и т. п. Однако несмотря на все это они, по сути, так и не начались.
В обоснование применения реформаторских мер их сторонники предоставляют убедительные аргументы, однако не менее упрямые доводы приводят и противники. При анализе результатов многочисленных обсуждений создается впечатление, что такого рода проблемы возникли только в Украине и ей первой предстоит их решение. Тем не менее все трудности, которые стоят перед украинскими железнодорожниками, появлялись с той или иной остротой и успешно решались во многих зарубежных странах. В этом плане в мире накоплен богатый опыт, который свидетельствует о довольно гибком реагировании на актуальные вызовы в экономике. Начиная с 50-х годов минувшего столетия практически во всех европейских странах государственные железные дороги утрачивали свои позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую под­держку со стороны государ­ства, их экономическое положение только становилось хуже. Причины растущих убытков и неуклонного ухудшения финансового состояния железных дорог в различных странах были практически одинаковы: государственные железные дороги оказывались слишком тяжелым бременем для их бюджетов, что и обусловило необходимость реформ.
На протяжении многих лет в большинстве стран мира традиционно считалось, что оптимальным для железнодорожного транспорта как системообразующей отрасли является государственное управление. Однако в последнее время снова становится популярной идея приватизации. Стремление сузить государственный сектор через ее осуществление является одной из важных доминант в современной политике, поощряемых как отдельными группами ученых, так и Всемирным банком. По мнению сторонников приватизации, свободный рынок предлагает более качественные услуги, чем неконкурентный государственный сектор. Кроме того, при условии свободного рынка более эффективно используются как ресурсы, так и персонал. Таким образом, общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить как разгосударствление.
В течение последних нескольких десятилетий естественная монополия железных дорог фактически утратила свое решающее влияние, и они начинают искать возможность привлечь и эффективно использовать частный капитал. В то же время во многих странах их деятельность все еще жестко контролируется государством. При этом совмещение коммерческих и социальных функций на железнодорожном транспорте не является исключением, поскольку в таком же положении находятся образование, здравоохранение и некоторые другие отрасли. В них неизбежно соприкасаются или перекрываются сферы деятельности государства и частных и неправительственных предприятий.
По мнению противников приватизации, она или ухудшает качество предлагаемых услуг, или уменьшает их число. Частный сектор, возможно, и станет работать эффективнее, но полученный им доход не будет в полной мере использоваться на благо общества. Компании и частные лица получают максимум экономической свободы, однако они безразличны к обеспечению транспортом малонаселенных территорий, неспособных обеспечить окупаемость его услуг.
В ряде стран, например в США и Канаде, некоторые отрасли, в том числе и железнодорожная, являются типично частными, но регулируются государством. Правительство вводит ограничение на деятельность отрасли, а предприятие осуществляет максимизацию результатов деятельности в зависимости от ограничений.
До настоящего времени остается неясной роль рыночных механизмов в условиях монополии или, например, в случае значительного разрыва во времени между затратами и экономической эффективностью. Практически во всех странах реформы на железнодорожном транспорте исходят из предположения, что, уходя из отрасли в той или иной степени, государство освобождает некое пространство для развертывания рыночных сил, стимулирующих развитие отрасли. При этом сторонники приватизации часто приводят политические или эмоциональные аргументы, в то время как здесь необходим рациональный подход, основанный на расчетах, обосновывающих ее экономическую эффективность. Здесь уместно привести ставшее уже афоризмом высказывание английского писателя Томаса Майн Рида: «Реформа – это нечто неопределенное, что необходимо сделать, никому не известно, каким образом, неизвестно когда и которое никто не знает, чем завершится». Поэтому, наверное, у противников реформ возникает естественный вопрос: «Настолько ли плохи результаты работы государственных железных дорог, чтобы менять систему их функционирования?».
Очевидно, что вследствие размытости критерия эффективности степени взаимодействия рыночных и регулятивных механизмов решение о глубине приватизации железных дорог в каждой кон­кретной стране должно приниматься на основе комплекса политико-экономических факторов.
В этом плане весьма полезным для Украины может оказаться и опыт западных стран и соседей на постсоветском пространстве, причем как позитивный, так и негативный.
Однако основная проблема реформирования по-украински, по-видимому, состоит в том, что отрасль находится в состоянии институциональной ловушки – неэффективной устойчивой нормы, имеющей самоподдерживающийся характер.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент ДонИЖТа, докторант ИЭП НАН Украины [~DETAIL_TEXT] =>

Состояние дел

Украина занимает 12-е место в мире и 4-е в Европе по протяженности железных дорог – 22,5 тыс. км, а густота железнодорожных путей в ней самая высокая среди стран СНГ и намного больше, чем, например, в России. Железнодорожный транспорт является основным перевозчиком пассажиров и грузов, его доля – более 90% от общего числа перевозок. Грузооборот украинских железных дорог составляет 241 млрд ткм, пассажирооборот – около 53 млрд пасс.-км в год. Тем самым по объемам грузоперевозок они занимают 4-е место на евро-азиатском континенте, уступая только дорогам Китая, России и Индии, а показатель их грузонапряженности в 3–5 раз выше, чем в развитых европейских государствах. Это одно из системообразующих звеньев в структуре экономики страны.
Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается еще и тем, что здесь пролегают основные трансъевропейские транспортные коридоры: Восток – Запад, Балтика – Черное море. По прогнозам Ассоциации европейских компаний – операторов грузовых перевозок (ERFA), к 2015 году доля железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза вырастет до 35%. Поэтому, вследствие благоприятного географического месторасположения, Украина может занять одно из ведущих мест в разделе всего европейского или даже евро-азиатского пространства транзитных железнодорожных перевозок.
В то же время в наследство от бывшего СССР украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, а также система управления отраслью, соответ­ствующая директивно-плановой экономике. За почти два десятилетия, прошедшие со времени обретения независимости, положение на железных дорогах Украины только ухудшилось, и этот процесс продолжается. С другой стороны, проведение в Украине экономических реформ привело к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, соответственно, существенное снижение объемов перевозок привело финансовое состояние железных дорог к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Например, с 1992 года потребность в инвестициях отрасли удовлетворялась всего на 25–30%, в силу чего произошло резкое возрастание износа основных фондов с 38 до 78%. Как следствие – повышение реальной угрозы потери технологической устойчивости отрасли. По подсчетам Министерства транспорта и связи Украины, к 2010 году свой срок службы выработали почти 60% пассажирских вагонов – сейчас их средний возраст достигает 25 лет, около 80% магистральных электровозов (средний возраст – около 30 лет) и более 80% тепловозов. Дефицит грузовых вагонов уже перевалил за 11 тыс., а пассажирских – приблизился к 3,5 тыс. Из-за изношенности составов и путевого хозяйства за последние несколько лет общая длина железнодорожных путей Украины сократилась более чем на 1 тыс. км. Проблемными в деятельности «Укрзализныци» остаются пассажирские перевозки: в течение последних нескольких лет они ежегодно приносили убыток в размере почти 5 млрд гривен ($625 млн). Еще до финансового кризиса западный транзитный коридор уменьшился более чем наполовину по сравнению с советским периодом.
В целом железнодорожный транспорт Украины находится в состоянии, которое нельзя охарактеризовать иначе, как прогрессирующая деградация. Здесь уместно вспомнить известный закон диалектики о переходе количества в качество, при котором накопление проблем может привести железнодорожную отрасль в состояние, когда ее придется реанимировать.

Концепция реформирования

О необходимости реформирования и повышения эффективности работы железных дорог говорилось с момента объявления независимости Украины много и на разных уровнях. Однако сегодня государство не располагает в полной мере теми весьма значительными средствами, которые для этого необходимы. Поэтому особое внимание в Концепции реформирования транспортного сектора Украины, принятой в 2006 году, было уделено вопросам участия в реформах негосударственного сектора экономики, что, по сути, явилось декларацией о приватизации отрасли, то есть ее разгосударствлении и либерализации.
За время, прошедшее с момента принятия Концепции, из запланированных мероприятий была выполнена лишь весьма малая часть, и первый этап реформы фактически так и не начался. Основной причиной этому явился ряд разногласий между госадминистрацией «Укрзализныци» и Министерством транспорта и связи Украины. Наиболее прин­ципиальное из них – вопрос о форме вновь создаваемой структуры. Согласно Концепции должна быть образована государст­венная акционерная компания, а по мнению министерства – государственное предприятие. На первый взгляд существенной разницы между этими двумя формами собственности нет, поскольку в ГАК 100% акций принадлежат государству. Однако акционирование предприятия в принципе допускает его дальнейшую приватизацию, что Минтранссвязи представляется преждевременным. При этом стоит отметить, что образование в Украине нового государственного предприятия, если даже рассматривать это как временную меру, по сути, ничего не дает, поскольку не улучшает ни организационных, ни инвестиционных возможностей отрасли. Кроме того, сначала нужно будет законодательно урегулировать статус и полномочия ГП, а затем создавать новую законодательную базу под ГАК. Таким образом, все это может быть лишь неоправданной потерей времени.
Документы Евросоюза содержат четкие рекомендации по проведению реформ на железнодорожном транспорте: согласно европейским образцам его собственность должна быть представлена в форме акционерного общества. В пользу этого также свидетельствует опыт многих зарубежных стран, где созданы соответствующие мощные корпорации, 100% акций которых владеет государство. Компромиссное решение было найдено в январе 2009 года, когда был обнародован проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования (рыночной трансформации) железнодорожного транспорта».
Примечательно, что вслед за этим в своем решении от 26 июня 2009 года «О ситуации в сфере железнодорожного транспорта Украины» Совет национальной безопасности и обороны Украины (СНБУ) решил «признать неудовлетворительными и не отвечающими интересам национальной безопасности техническое и финансово-экономическое состоя­ние сферы железнодорожного транспорта, существующую в указанной сфере систему государственного управления», а также поручил Кабмину Украины рассмотреть и утвердить до 1 декабря 2009 года Государственную программу реформирования железнодорожного транспорта в Украине до 2024 г.
Следуя указу президента Украины о введении в действие решения СНБУ, Программа реформ была разработана. Реформирование железнодорожного транспорта Украины рассматривается в данном документе как комплекс преобразований принципиального характера в следующих сферах: организационных структур, отношений собственности, нормативно-законодательной, финансово-экономической, технологической, инвестиционной, социально-кадровой. Программа рассчитана на 2009–2015 годы, и ее планируется провести в три этапа. На первом из них (2009–2010 гг.) намечено создание государственного хозяйственного объединения железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта в виде государственного концерна. На втором этапе реформирования (2011–2012 гг.) предусмотрено принятие закона Украины «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта» и формирование уставного фонда государственного хозяйственного общества, инвентаризация имущества и земельных участков объединения и его участников, разработка механизмов разделения эксплуатационной и ремонтной деятельности, создание условий для формирования вертикально интегрированной организационной структуры по видам деятельности, реализация механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок, создание главного и региональных центров управления перевозками, перестройка сети логистических центров, внедрение корпоративной автоматизированной системы управления. Главной целью третьего этапа (2013–2015 гг.) является акционирование госпредприятия и формирование дочерних и зависимых обществ со специализацией по видам экономической деятельности.
Утверждение Программы было назначено на 4 ноября 2009 года, однако фактически оно состоялось постановлением Кабинета министров Украины от 16 декабря 2009-го. Начало реформы перенесено уже на 2010 год. В связи с этим изменились и сроки проведения ее этапов: первый – 2010–2011 гг., второй – 2012–2013 гг. и третий – 2014–2015 гг.

А так ли нужна реформа?

По оценкам экспертов, для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта и приведения износа основных производственных фондов к нормативному уровню «Укрзализныце» необходимо привлечь инвестиции в объеме около $20 млрд. В качестве их источников предполагаются собственные средства железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, финансирование из госбюджета, а также средства частных инвесторов. С начала 2000 года за счет собственных источников железных дорог (амортизация плюс часть прибыли) необходимость в инвестициях удовлетворялась лишь на 28–30%, что покрывало их потребность на 8–18%. Прежде всего это связано с инфляционными процессами, за счет которых произошло более чем четырехкратное снижение балансовой стоимости основных фондов относительно их реальной стоимости, что привело к соответствующему сокращению амортизационных отчислений. В настоящее время в связи с мировым экономическим и финансовым кризисом, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран, положение еще более усугубляется. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок, которые к началу 2009-го сократились на 31,5% по сравнению с показателями января предыдущего года. В 2008 году прибыль отрасли составила около 80 млн
гривен ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд. Поэтому собственные средства железных дорог неуклонно снижаются.
Проблематичным на сегодня является также привлечение в отрасль крупных зарубежных инвестиций. Во-первых, это связано с ее государственным статусом. В частности, при реорганизации железнодорожной отрасли в еще более жесткую госструктуру – государственное предприятие инвестиционная привлекательность железных дорог может только понизиться. Во-вторых, все предлагаемые проекты реформирования отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости, в то время как сейчас в экономику страны вкладываются в основном «быстрые капиталы».
Предложения не форсировать реформу звучат в самой Государственной администрации железнодорожного транспорта. В интервью для украинских СМИ на сайте виртуального пресс-центра ведомства генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк заявил: «Недавно железнодорожная отрасль переживала такой неприятный момент, когда нам пытались навязать реформирование. Какой может быть на сегодняшний день социальный эффект от реформы? Предположим, что мы начинаем сейчас реформу, согласно которой предусматривается сектор пригородных перевозок выделить в отдельную компанию. Это очень просто сделать. Но этот сектор, будучи крайне убыточным, прекратит свое существование через полгода. Реформу нужно планировать тогда, когда для этого есть благоприятные экономические и технологические условия. Сегодня железнодорожному транспорту будет легче выжить, если весь производственный комплекс останется в составе государственного концерна с соответствующими юридическими лицами, которые существуют и на данный момент. Также следует оставить региональный принцип управления, учитывая территорию Украины и различия разных регионов. Придет время, когда экономика заработает на полную мощность, когда пассажир будет более платежеспособным, – тогда можно идти на реформу. Необходимо создание государственного концерна, который поэтапно, по запросам общества, сможет реформировать и отдавать на корпоратизацию отдельные отрасли, которые не будут влиять на общий уровень ликвидности и конкурентоспособности всей системы. Но до этого мы должны изучить пути всех государств, чтобы избежать ошибок. Например, в Англии в 2000–2001 годах неудачные шаги реформирования привели к значительным авариям, сбоям графика движения поездов».
Для более детальной проработки вопросов реформирования отрасли Минтранссвязи и «Укрзализныця» решили создать аналитическую рабочую группу по реформированию железнодорожной отрасли. Общая позиция специалистов была выработана в стенах министерства, с тем чтобы возникающие противоречия не перерастали в конфликт между железнодорожниками, отдельными госпредприятиями и профсоюзами. Последние также, по сути, против реформ. По мнению представителей профсоюзов, «изменение формы управления «Укрзализныцей» приведет к потере ею статуса единственного хозяйственного субъекта, единого хозяйственного комплекса. Радикальное реформирование в
условиях политической и экономической нестабильности не только не будет способствовать улучшению ситуации на «Укрзализныце», но и добавит проблем, которых на железнодорожном транспорте и без того много».

Чего ждать?

Сегодня мало кто сомневается в необходимости реформ на железнодорожном транспорте Украины. Об этом в стране постоянно ведутся различного рода дискуссии, проводятся круглые столы и научно-практические конференции, разрабатываются Концепции и Программы реформирования железных дорог и т. п. Однако несмотря на все это они, по сути, так и не начались.
В обоснование применения реформаторских мер их сторонники предоставляют убедительные аргументы, однако не менее упрямые доводы приводят и противники. При анализе результатов многочисленных обсуждений создается впечатление, что такого рода проблемы возникли только в Украине и ей первой предстоит их решение. Тем не менее все трудности, которые стоят перед украинскими железнодорожниками, появлялись с той или иной остротой и успешно решались во многих зарубежных странах. В этом плане в мире накоплен богатый опыт, который свидетельствует о довольно гибком реагировании на актуальные вызовы в экономике. Начиная с 50-х годов минувшего столетия практически во всех европейских странах государственные железные дороги утрачивали свои позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую под­держку со стороны государ­ства, их экономическое положение только становилось хуже. Причины растущих убытков и неуклонного ухудшения финансового состояния железных дорог в различных странах были практически одинаковы: государственные железные дороги оказывались слишком тяжелым бременем для их бюджетов, что и обусловило необходимость реформ.
На протяжении многих лет в большинстве стран мира традиционно считалось, что оптимальным для железнодорожного транспорта как системообразующей отрасли является государственное управление. Однако в последнее время снова становится популярной идея приватизации. Стремление сузить государственный сектор через ее осуществление является одной из важных доминант в современной политике, поощряемых как отдельными группами ученых, так и Всемирным банком. По мнению сторонников приватизации, свободный рынок предлагает более качественные услуги, чем неконкурентный государственный сектор. Кроме того, при условии свободного рынка более эффективно используются как ресурсы, так и персонал. Таким образом, общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить как разгосударствление.
В течение последних нескольких десятилетий естественная монополия железных дорог фактически утратила свое решающее влияние, и они начинают искать возможность привлечь и эффективно использовать частный капитал. В то же время во многих странах их деятельность все еще жестко контролируется государством. При этом совмещение коммерческих и социальных функций на железнодорожном транспорте не является исключением, поскольку в таком же положении находятся образование, здравоохранение и некоторые другие отрасли. В них неизбежно соприкасаются или перекрываются сферы деятельности государства и частных и неправительственных предприятий.
По мнению противников приватизации, она или ухудшает качество предлагаемых услуг, или уменьшает их число. Частный сектор, возможно, и станет работать эффективнее, но полученный им доход не будет в полной мере использоваться на благо общества. Компании и частные лица получают максимум экономической свободы, однако они безразличны к обеспечению транспортом малонаселенных территорий, неспособных обеспечить окупаемость его услуг.
В ряде стран, например в США и Канаде, некоторые отрасли, в том числе и железнодорожная, являются типично частными, но регулируются государством. Правительство вводит ограничение на деятельность отрасли, а предприятие осуществляет максимизацию результатов деятельности в зависимости от ограничений.
До настоящего времени остается неясной роль рыночных механизмов в условиях монополии или, например, в случае значительного разрыва во времени между затратами и экономической эффективностью. Практически во всех странах реформы на железнодорожном транспорте исходят из предположения, что, уходя из отрасли в той или иной степени, государство освобождает некое пространство для развертывания рыночных сил, стимулирующих развитие отрасли. При этом сторонники приватизации часто приводят политические или эмоциональные аргументы, в то время как здесь необходим рациональный подход, основанный на расчетах, обосновывающих ее экономическую эффективность. Здесь уместно привести ставшее уже афоризмом высказывание английского писателя Томаса Майн Рида: «Реформа – это нечто неопределенное, что необходимо сделать, никому не известно, каким образом, неизвестно когда и которое никто не знает, чем завершится». Поэтому, наверное, у противников реформ возникает естественный вопрос: «Настолько ли плохи результаты работы государственных железных дорог, чтобы менять систему их функционирования?».
Очевидно, что вследствие размытости критерия эффективности степени взаимодействия рыночных и регулятивных механизмов решение о глубине приватизации железных дорог в каждой кон­кретной стране должно приниматься на основе комплекса политико-экономических факторов.
В этом плане весьма полезным для Украины может оказаться и опыт западных стран и соседей на постсоветском пространстве, причем как позитивный, так и негативный.
Однако основная проблема реформирования по-украински, по-видимому, состоит в том, что отрасль находится в состоянии институциональной ловушки – неэффективной устойчивой нормы, имеющей самоподдерживающийся характер.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент ДонИЖТа, докторант ИЭП НАН Украины [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОКоторый год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОКоторый год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5951 [~CODE] => 5951 [EXTERNAL_ID] => 5951 [~EXTERNAL_ID] => 5951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105295 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105295 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110734:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В институциональной ловушке [SECTION_META_KEYWORDS] => в институциональной ловушке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/10.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Который год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [ELEMENT_META_TITLE] => В институциональной ловушке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в институциональной ловушке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/10.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Который год в Украине продолжается поиск ответов на основные вопросы реформирования железнодорожной отрасли. В первую очередь речь идет о форме собственности железных дорог, создании конкурентных условий в обеспечении перевозок, поиске источников финансирования. Но до настоящего времени среди украинских специалистов нет однозначного мнения относительно как необходимости самой реформы, так и путей ее реализации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В институциональной ловушке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В институциональной ловушке ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions