Array
(
    [ID] => 110681
    [~ID] => 110681
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Дорогу осилит дающий
    [~NAME] => Дорогу осилит дающий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5896/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5896/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бензин – отдельно, налог – отдельно
В конце февраля комитет Госдумы по бюджету и налогам отклонил законопроект, предлагавший изменить действующую схему взимания транспортного налога. Документ предусматривал установление минимальной ставки размером в 3% от стоимости литра бензина с правом регионов увеличивать ее до 5%. Таким образом, одной из главных интриг года по-прежнему остается своеобразный рейтинг регионов, составленный на основании величины транспорт­ного налога, который позволят себе ввести местные парламенты. 
Напомним, что, отменив в конце 2009 года удвоение базовой ставки налога, против которого выступили автомобилисты, правительство отдало его на откуп регионам. Теперь размер транспортного налога будут целиком определять местные власти, которые вправе как уменьшить, так и увеличить базовую ставку в 10 раз. И надо полагать, мало кто из них удержится от возможности пополнить бюджет, оскудевший от снижения поступлений от налога на прибыль. По мнению предпринимателей, повышение транспортного налога может добить компании, занимающиеся грузовыми перевозками. 
На автоперевозчиках лежит законодательно закрепленная обязанность обеспечивать безопасность движения. Это, разумеется, требует дополнительных средств, которых при нулевой рентабельности и увеличении транспортного налога просто не останется. 
К тому же в начале года наступает традиционное затишье. Если раньше в январе-феврале простаивала треть парка машин, то теперь, вследствие кризиса, работы может лишиться половина. Но из суммы налога эти месяцы не вычитаются.
Острее всего несправедливость транспортного налога ощущают на себе международные перевозчики. Ведь они подвергаются двойному налогообложению: во-первых, оплачивая полную ставку налога у себя на родине, где машины проводят меньшую часть времени, во-вторых, исправно платя сборы в Европе. Так, председатель Калининградского регионального совета перевозчиков (КРСП) Леонид Степанюк подсчитал, что его машины только 6% времени проводят на родине, а 94% – за границей. «При этом у нас самые большие суммы налога, потому что большинство машин – мощностью свыше 250 л. с. Мы бы смирились с этим, если бы не надо было платить за пользование дорожной инфраструктурой за границей, – говорит он. – Фактически нас приравняли к самосвалам, которые 100% времени проводят в России».
Среди регионов уже обозначились те, кто создает у себя благоприятные налоговые условия для автотранспортников, и те, которые используют фискальные меры по полной программе. Правда, на десятикратное повышение пока никто пойти не рискнул. Например, в Липецкой области налог повысили в 2,5 раза, в Мордовии – на 10%, в Саратовской и Самарской областях рост составит 15%, в Чувашии, Татарстане, Башкортостане – 25%. В Московской области к увеличению налога подошли дифференцированно. Так, повышение базовой ставки на 10% не затронет грузовики, находящиеся в эксплуатации менее пяти лет. В Ленинградской и Ростовской областях региональные парламенты транспортный налог решили вообще не повышать. Однако, по мнению директора АНО транспортников Южного региона Валентина Сенько, максимальное повышение ставки – вопрос времени. «С учетом того что автоперевозчики и без того были в бешенстве, губернаторы и законодательные собрания регионов не осмелились повышать налог сразу. Но мы не сомневаемся, что через пару месяцев они придут в себя и введут налог по высшей планке – увеличат в 10 раз. В то же время ряд регионов уже заявили о минимальном размере налога на автотранспортные средства. Таким образом, создаются неравные условия конкуренции не только между российскими и зарубежными перевозчиками, но и уже внутри страны. Поэтому на коллегии Минтранса мы предлагали вновь сделать налог федеральным и определять его размер правительству, чтобы местные «князья» не могли бесчинствовать на дорогах», – сообщил В. Сенько.


А как у них?
Есть предложение автотранспортного сообщества, поддержанное частью депутатского корпуса Госдумы, – включить налог в акциз на топливо, как это сделано в США и некоторых странах Европы. Благодаря такой схеме там поддерживают федеральную и региональную сеть дорог. Однако российские парламентарии не без оснований посчитали, что привязка налога к стоимости бензина, а не к мощности автомобиля и региональным коэффициентам приведет к росту цен на автомобильное топливо. Своим видением решения проблемы делится руководитель ООО «Волжское ГАТП» Владимир Перцев: «Новый технический регламент, который утвержден правительством РФ, предусматривает деление автомобилей по экологическому классу. Такой параметр, а не мощность двигателя мог бы стать базовым для определения ставки транспортного налога. Это положительно повлияет на повышение безопасности на дорогах». Сегодня в стране более 
5 млн грузовых автомобилей, из них 2 млн – это транспорт, который наносит непоправимый ущерб окружающей среде. Большинство стран – членов ЕС к установлению налогов и сборов с коммерческих транспортных средств подходят дифференцированно, в зависимости от экологического класса. Например, ставка транспортного налога для большегрузных автомобилей Евро-2 и выше снижена на 40–50% в Германии, Великобритании, Болгарии. Безусловно, дифференциация налогообложения по техническим параметрам обеспечит равные условия для всех хозяйствующих субъектов, однако переход на аналогичную систему в России потребует времени для создания новой электронной базы, поскольку такой информации ГИБДД пока не предоставляет.
Руководитель ООО «Автоколонна 1513» Акоп Арутюнян уверен, что транспортный налог по определению должен идти целевым назначением на ремонт и строительство дорог, а не растворяться в общем бюджете региона. Пока же перевозчики присматриваются к территориям, где ставка транспортного налога ниже. Те из них, кто стремился повысить поступления в бюджет за счет увеличения ставок, по сути, получили их сокращение из-за свертывания деятельности предприятий и перерегистрации транспорта в субъектах РФ, создавших более благоприятные экономические условия. 


Прессинг двойного контроля
Если внутрироссийские автоперевозчики подпадают только под юрисдикцию национального законодательства, то деятельность международных регулируется как российскими, так и зарубежными контролирующими органами. При этом за границей автотранспортное законодательство в массе своей направлено на поддержание своих перевозчиков. У нас же, наоборот, свои обременены целым рядом ограничителей. Один из самых существенных повлекли за собой изменения КоАП РФ 
(ст. 12.21.1, 12.21.2), введенные в действие в дополнение к ограничениям весогабаритных характеристик, установленных ст. 23.5 Правил дорожного движения. Они серьезно ужесточили штрафные санкции за нарушение правил перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов – до 500 тыс. рублей. По мнению В. Сенько, такая мера наказания по существу является даже не карательной, а уничтожающей автоперевозки в стране. 
С непредсказуемым эффектом в виде штрафных санкций при выполнении своих прямых обязанностей сталкиваются и водители контейнеровозов. Транспортировка контейнера по железной дороге или морским транспортом требует автомобильной перевозки до склада-получателя. Но при этом, по словам вице-президента Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Сергея Шавзиса, происходит следующее: моряки за полную массу брутто-контейнера типоразмера 40 футов берут 32 т; если же добавить сюда вес тягача в 7 т и прицепа для перевозки контейнеров 5 т, то получается 44 т. Тогда как правилами на сегодняшний день установлено 38 т. 
Кроме того, порты оснащены весовым хозяйством, а на железнодорожных станциях контейнеры массой 32 т не взвешивают. Таким образом, получив импорт­ный контейнер, автомобилист выезжает за пределы станции, не представляя себе ни полную массу автопоезда, ни распределение массы по осям. Доезжает до первого поста ГИБДД, оборудованного весовым хозяйством, и получает огромный штраф и лишение водительских прав на четыре месяца. Сегодня перевозки контейнеров выполняются как перевозки неделимого груза. Контейнер прибыл по железной дороге, он опломбирован, и автоперевозчик фактически не может повлиять на его загрузку. Не получить контейнер он не имеет права, это штраф, а вывезти контейнер – значит пойти на нарушение. Таким образом, автомобилист, выполняющий контейнерные перевозки, становится заложником несоответствия 
правовых норм. 
«Складывается такая ситуация, что мы должны всему миру объявить: при отправке груза на территорию России, уважаемые экспортеры, грузите контейнеры не выше 17 т, хотя можно 26», – заключает С. Шавзис. Он предлагает выделить контейнерные перевозки как особо значимый вид и обозначить в инструкции по перевозке крупногабаритных грузов. И главное – изменить ответственность грузоперевозчика, поскольку он не может повлиять на правильность загрузки контейнера. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ, 
президент АСМАП: 
– Дифференцировать ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно в зависимости от экологического класса транспортных средств. На автомобили класса 
Евро-4, 5 мы предлагаем не вводить коэффициент, а на 
Евро-2, 3 – увеличивать коэффициент не более чем в два раза. Это позволит избежать увеличения расходов не только международным автомобильным перевозчикам, но и более чем полумиллиону предприятий малого и среднего бизнеса, работающим в автомобильной отрасли.

 
 
 
 
 
АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Главной проблемой рынка автоперевозок в международном сегменте является его несправедливая по отношению к национальной экономике структура. Только 40% рынка контролируется российскими перевозчиками. На Урале ситуация еще хуже – 20% перевозок осуществляется уральскими компаниями, остальное – ино­странцами, в первую очередь белорусами и прибалтами. Есть несколько параметров, по которым мы, национальные перевозчики, проигрываем своим прямым конкурентам. Это транспортный налог и налог на имущество. Транспортный налог у белорусов и прибалтов в несколько раз меньше, чем, например, для компаний Среднего Урала. А он, к слову, один из самых низких в Российской Федерации. Кроме того, за рубежом схема этого налога несколько иная – ставка зависит от экологического класса автомобиля. Второй же налог – налог на имущество – вообще отсутствует в этих государствах. Более того, в европейском и российском законодательствах, регламентирующих международные перевозки, нет зеркальности. И мы никак не можем объяснить, что не должно быть разной ответственности за одни и те же нарушения. Например, за осуществление перевозки на территории Европы без соответствующего разрешения российская компания получит штраф до €15 тыс. Причем до его уплаты и получения разрешения автопоезд будет находиться на штрафстоянке. В свою очередь, иностранная компания за нарушение на территории России отделывается штрафом в 1,5 тыс. рублей, и за неуплату нет никакой ответственности.


    [~DETAIL_TEXT] => 
Бензин – отдельно, налог – отдельно
В конце февраля комитет Госдумы по бюджету и налогам отклонил законопроект, предлагавший изменить действующую схему взимания транспортного налога. Документ предусматривал установление минимальной ставки размером в 3% от стоимости литра бензина с правом регионов увеличивать ее до 5%. Таким образом, одной из главных интриг года по-прежнему остается своеобразный рейтинг регионов, составленный на основании величины транспорт­ного налога, который позволят себе ввести местные парламенты. 
Напомним, что, отменив в конце 2009 года удвоение базовой ставки налога, против которого выступили автомобилисты, правительство отдало его на откуп регионам. Теперь размер транспортного налога будут целиком определять местные власти, которые вправе как уменьшить, так и увеличить базовую ставку в 10 раз. И надо полагать, мало кто из них удержится от возможности пополнить бюджет, оскудевший от снижения поступлений от налога на прибыль. По мнению предпринимателей, повышение транспортного налога может добить компании, занимающиеся грузовыми перевозками. 
На автоперевозчиках лежит законодательно закрепленная обязанность обеспечивать безопасность движения. Это, разумеется, требует дополнительных средств, которых при нулевой рентабельности и увеличении транспортного налога просто не останется. 
К тому же в начале года наступает традиционное затишье. Если раньше в январе-феврале простаивала треть парка машин, то теперь, вследствие кризиса, работы может лишиться половина. Но из суммы налога эти месяцы не вычитаются.
Острее всего несправедливость транспортного налога ощущают на себе международные перевозчики. Ведь они подвергаются двойному налогообложению: во-первых, оплачивая полную ставку налога у себя на родине, где машины проводят меньшую часть времени, во-вторых, исправно платя сборы в Европе. Так, председатель Калининградского регионального совета перевозчиков (КРСП) Леонид Степанюк подсчитал, что его машины только 6% времени проводят на родине, а 94% – за границей. «При этом у нас самые большие суммы налога, потому что большинство машин – мощностью свыше 250 л. с. Мы бы смирились с этим, если бы не надо было платить за пользование дорожной инфраструктурой за границей, – говорит он. – Фактически нас приравняли к самосвалам, которые 100% времени проводят в России».
Среди регионов уже обозначились те, кто создает у себя благоприятные налоговые условия для автотранспортников, и те, которые используют фискальные меры по полной программе. Правда, на десятикратное повышение пока никто пойти не рискнул. Например, в Липецкой области налог повысили в 2,5 раза, в Мордовии – на 10%, в Саратовской и Самарской областях рост составит 15%, в Чувашии, Татарстане, Башкортостане – 25%. В Московской области к увеличению налога подошли дифференцированно. Так, повышение базовой ставки на 10% не затронет грузовики, находящиеся в эксплуатации менее пяти лет. В Ленинградской и Ростовской областях региональные парламенты транспортный налог решили вообще не повышать. Однако, по мнению директора АНО транспортников Южного региона Валентина Сенько, максимальное повышение ставки – вопрос времени. «С учетом того что автоперевозчики и без того были в бешенстве, губернаторы и законодательные собрания регионов не осмелились повышать налог сразу. Но мы не сомневаемся, что через пару месяцев они придут в себя и введут налог по высшей планке – увеличат в 10 раз. В то же время ряд регионов уже заявили о минимальном размере налога на автотранспортные средства. Таким образом, создаются неравные условия конкуренции не только между российскими и зарубежными перевозчиками, но и уже внутри страны. Поэтому на коллегии Минтранса мы предлагали вновь сделать налог федеральным и определять его размер правительству, чтобы местные «князья» не могли бесчинствовать на дорогах», – сообщил В. Сенько.


А как у них?
Есть предложение автотранспортного сообщества, поддержанное частью депутатского корпуса Госдумы, – включить налог в акциз на топливо, как это сделано в США и некоторых странах Европы. Благодаря такой схеме там поддерживают федеральную и региональную сеть дорог. Однако российские парламентарии не без оснований посчитали, что привязка налога к стоимости бензина, а не к мощности автомобиля и региональным коэффициентам приведет к росту цен на автомобильное топливо. Своим видением решения проблемы делится руководитель ООО «Волжское ГАТП» Владимир Перцев: «Новый технический регламент, который утвержден правительством РФ, предусматривает деление автомобилей по экологическому классу. Такой параметр, а не мощность двигателя мог бы стать базовым для определения ставки транспортного налога. Это положительно повлияет на повышение безопасности на дорогах». Сегодня в стране более 
5 млн грузовых автомобилей, из них 2 млн – это транспорт, который наносит непоправимый ущерб окружающей среде. Большинство стран – членов ЕС к установлению налогов и сборов с коммерческих транспортных средств подходят дифференцированно, в зависимости от экологического класса. Например, ставка транспортного налога для большегрузных автомобилей Евро-2 и выше снижена на 40–50% в Германии, Великобритании, Болгарии. Безусловно, дифференциация налогообложения по техническим параметрам обеспечит равные условия для всех хозяйствующих субъектов, однако переход на аналогичную систему в России потребует времени для создания новой электронной базы, поскольку такой информации ГИБДД пока не предоставляет.
Руководитель ООО «Автоколонна 1513» Акоп Арутюнян уверен, что транспортный налог по определению должен идти целевым назначением на ремонт и строительство дорог, а не растворяться в общем бюджете региона. Пока же перевозчики присматриваются к территориям, где ставка транспортного налога ниже. Те из них, кто стремился повысить поступления в бюджет за счет увеличения ставок, по сути, получили их сокращение из-за свертывания деятельности предприятий и перерегистрации транспорта в субъектах РФ, создавших более благоприятные экономические условия. 


Прессинг двойного контроля
Если внутрироссийские автоперевозчики подпадают только под юрисдикцию национального законодательства, то деятельность международных регулируется как российскими, так и зарубежными контролирующими органами. При этом за границей автотранспортное законодательство в массе своей направлено на поддержание своих перевозчиков. У нас же, наоборот, свои обременены целым рядом ограничителей. Один из самых существенных повлекли за собой изменения КоАП РФ 
(ст. 12.21.1, 12.21.2), введенные в действие в дополнение к ограничениям весогабаритных характеристик, установленных ст. 23.5 Правил дорожного движения. Они серьезно ужесточили штрафные санкции за нарушение правил перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов – до 500 тыс. рублей. По мнению В. Сенько, такая мера наказания по существу является даже не карательной, а уничтожающей автоперевозки в стране. 
С непредсказуемым эффектом в виде штрафных санкций при выполнении своих прямых обязанностей сталкиваются и водители контейнеровозов. Транспортировка контейнера по железной дороге или морским транспортом требует автомобильной перевозки до склада-получателя. Но при этом, по словам вице-президента Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Сергея Шавзиса, происходит следующее: моряки за полную массу брутто-контейнера типоразмера 40 футов берут 32 т; если же добавить сюда вес тягача в 7 т и прицепа для перевозки контейнеров 5 т, то получается 44 т. Тогда как правилами на сегодняшний день установлено 38 т. 
Кроме того, порты оснащены весовым хозяйством, а на железнодорожных станциях контейнеры массой 32 т не взвешивают. Таким образом, получив импорт­ный контейнер, автомобилист выезжает за пределы станции, не представляя себе ни полную массу автопоезда, ни распределение массы по осям. Доезжает до первого поста ГИБДД, оборудованного весовым хозяйством, и получает огромный штраф и лишение водительских прав на четыре месяца. Сегодня перевозки контейнеров выполняются как перевозки неделимого груза. Контейнер прибыл по железной дороге, он опломбирован, и автоперевозчик фактически не может повлиять на его загрузку. Не получить контейнер он не имеет права, это штраф, а вывезти контейнер – значит пойти на нарушение. Таким образом, автомобилист, выполняющий контейнерные перевозки, становится заложником несоответствия 
правовых норм. 
«Складывается такая ситуация, что мы должны всему миру объявить: при отправке груза на территорию России, уважаемые экспортеры, грузите контейнеры не выше 17 т, хотя можно 26», – заключает С. Шавзис. Он предлагает выделить контейнерные перевозки как особо значимый вид и обозначить в инструкции по перевозке крупногабаритных грузов. И главное – изменить ответственность грузоперевозчика, поскольку он не может повлиять на правильность загрузки контейнера. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ, 
президент АСМАП: 
– Дифференцировать ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно в зависимости от экологического класса транспортных средств. На автомобили класса 
Евро-4, 5 мы предлагаем не вводить коэффициент, а на 
Евро-2, 3 – увеличивать коэффициент не более чем в два раза. Это позволит избежать увеличения расходов не только международным автомобильным перевозчикам, но и более чем полумиллиону предприятий малого и среднего бизнеса, работающим в автомобильной отрасли.

 
 
 
 
 
АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Главной проблемой рынка автоперевозок в международном сегменте является его несправедливая по отношению к национальной экономике структура. Только 40% рынка контролируется российскими перевозчиками. На Урале ситуация еще хуже – 20% перевозок осуществляется уральскими компаниями, остальное – ино­странцами, в первую очередь белорусами и прибалтами. Есть несколько параметров, по которым мы, национальные перевозчики, проигрываем своим прямым конкурентам. Это транспортный налог и налог на имущество. Транспортный налог у белорусов и прибалтов в несколько раз меньше, чем, например, для компаний Среднего Урала. А он, к слову, один из самых низких в Российской Федерации. Кроме того, за рубежом схема этого налога несколько иная – ставка зависит от экологического класса автомобиля. Второй же налог – налог на имущество – вообще отсутствует в этих государствах. Более того, в европейском и российском законодательствах, регламентирующих международные перевозки, нет зеркальности. И мы никак не можем объяснить, что не должно быть разной ответственности за одни и те же нарушения. Например, за осуществление перевозки на территории Европы без соответствующего разрешения российская компания получит штраф до €15 тыс. Причем до его уплаты и получения разрешения автопоезд будет находиться на штрафстоянке. В свою очередь, иностранная компания за нарушение на территории России отделывается штрафом в 1,5 тыс. рублей, и за неуплату нет никакой ответственности.


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
    [~PREVIEW_TEXT] => Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5896
    [~CODE] => 5896
    [EXTERNAL_ID] => 5896
    [~EXTERNAL_ID] => 5896
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогу осилит дающий
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/22.jpg" border="0" width="350" height="143" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/22.jpg" border="0" width="350" height="143" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110681
    [~ID] => 110681
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Дорогу осилит дающий
    [~NAME] => Дорогу осилит дающий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5896/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5896/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бензин – отдельно, налог – отдельно
В конце февраля комитет Госдумы по бюджету и налогам отклонил законопроект, предлагавший изменить действующую схему взимания транспортного налога. Документ предусматривал установление минимальной ставки размером в 3% от стоимости литра бензина с правом регионов увеличивать ее до 5%. Таким образом, одной из главных интриг года по-прежнему остается своеобразный рейтинг регионов, составленный на основании величины транспорт­ного налога, который позволят себе ввести местные парламенты. 
Напомним, что, отменив в конце 2009 года удвоение базовой ставки налога, против которого выступили автомобилисты, правительство отдало его на откуп регионам. Теперь размер транспортного налога будут целиком определять местные власти, которые вправе как уменьшить, так и увеличить базовую ставку в 10 раз. И надо полагать, мало кто из них удержится от возможности пополнить бюджет, оскудевший от снижения поступлений от налога на прибыль. По мнению предпринимателей, повышение транспортного налога может добить компании, занимающиеся грузовыми перевозками. 
На автоперевозчиках лежит законодательно закрепленная обязанность обеспечивать безопасность движения. Это, разумеется, требует дополнительных средств, которых при нулевой рентабельности и увеличении транспортного налога просто не останется. 
К тому же в начале года наступает традиционное затишье. Если раньше в январе-феврале простаивала треть парка машин, то теперь, вследствие кризиса, работы может лишиться половина. Но из суммы налога эти месяцы не вычитаются.
Острее всего несправедливость транспортного налога ощущают на себе международные перевозчики. Ведь они подвергаются двойному налогообложению: во-первых, оплачивая полную ставку налога у себя на родине, где машины проводят меньшую часть времени, во-вторых, исправно платя сборы в Европе. Так, председатель Калининградского регионального совета перевозчиков (КРСП) Леонид Степанюк подсчитал, что его машины только 6% времени проводят на родине, а 94% – за границей. «При этом у нас самые большие суммы налога, потому что большинство машин – мощностью свыше 250 л. с. Мы бы смирились с этим, если бы не надо было платить за пользование дорожной инфраструктурой за границей, – говорит он. – Фактически нас приравняли к самосвалам, которые 100% времени проводят в России».
Среди регионов уже обозначились те, кто создает у себя благоприятные налоговые условия для автотранспортников, и те, которые используют фискальные меры по полной программе. Правда, на десятикратное повышение пока никто пойти не рискнул. Например, в Липецкой области налог повысили в 2,5 раза, в Мордовии – на 10%, в Саратовской и Самарской областях рост составит 15%, в Чувашии, Татарстане, Башкортостане – 25%. В Московской области к увеличению налога подошли дифференцированно. Так, повышение базовой ставки на 10% не затронет грузовики, находящиеся в эксплуатации менее пяти лет. В Ленинградской и Ростовской областях региональные парламенты транспортный налог решили вообще не повышать. Однако, по мнению директора АНО транспортников Южного региона Валентина Сенько, максимальное повышение ставки – вопрос времени. «С учетом того что автоперевозчики и без того были в бешенстве, губернаторы и законодательные собрания регионов не осмелились повышать налог сразу. Но мы не сомневаемся, что через пару месяцев они придут в себя и введут налог по высшей планке – увеличат в 10 раз. В то же время ряд регионов уже заявили о минимальном размере налога на автотранспортные средства. Таким образом, создаются неравные условия конкуренции не только между российскими и зарубежными перевозчиками, но и уже внутри страны. Поэтому на коллегии Минтранса мы предлагали вновь сделать налог федеральным и определять его размер правительству, чтобы местные «князья» не могли бесчинствовать на дорогах», – сообщил В. Сенько.


А как у них?
Есть предложение автотранспортного сообщества, поддержанное частью депутатского корпуса Госдумы, – включить налог в акциз на топливо, как это сделано в США и некоторых странах Европы. Благодаря такой схеме там поддерживают федеральную и региональную сеть дорог. Однако российские парламентарии не без оснований посчитали, что привязка налога к стоимости бензина, а не к мощности автомобиля и региональным коэффициентам приведет к росту цен на автомобильное топливо. Своим видением решения проблемы делится руководитель ООО «Волжское ГАТП» Владимир Перцев: «Новый технический регламент, который утвержден правительством РФ, предусматривает деление автомобилей по экологическому классу. Такой параметр, а не мощность двигателя мог бы стать базовым для определения ставки транспортного налога. Это положительно повлияет на повышение безопасности на дорогах». Сегодня в стране более 
5 млн грузовых автомобилей, из них 2 млн – это транспорт, который наносит непоправимый ущерб окружающей среде. Большинство стран – членов ЕС к установлению налогов и сборов с коммерческих транспортных средств подходят дифференцированно, в зависимости от экологического класса. Например, ставка транспортного налога для большегрузных автомобилей Евро-2 и выше снижена на 40–50% в Германии, Великобритании, Болгарии. Безусловно, дифференциация налогообложения по техническим параметрам обеспечит равные условия для всех хозяйствующих субъектов, однако переход на аналогичную систему в России потребует времени для создания новой электронной базы, поскольку такой информации ГИБДД пока не предоставляет.
Руководитель ООО «Автоколонна 1513» Акоп Арутюнян уверен, что транспортный налог по определению должен идти целевым назначением на ремонт и строительство дорог, а не растворяться в общем бюджете региона. Пока же перевозчики присматриваются к территориям, где ставка транспортного налога ниже. Те из них, кто стремился повысить поступления в бюджет за счет увеличения ставок, по сути, получили их сокращение из-за свертывания деятельности предприятий и перерегистрации транспорта в субъектах РФ, создавших более благоприятные экономические условия. 


Прессинг двойного контроля
Если внутрироссийские автоперевозчики подпадают только под юрисдикцию национального законодательства, то деятельность международных регулируется как российскими, так и зарубежными контролирующими органами. При этом за границей автотранспортное законодательство в массе своей направлено на поддержание своих перевозчиков. У нас же, наоборот, свои обременены целым рядом ограничителей. Один из самых существенных повлекли за собой изменения КоАП РФ 
(ст. 12.21.1, 12.21.2), введенные в действие в дополнение к ограничениям весогабаритных характеристик, установленных ст. 23.5 Правил дорожного движения. Они серьезно ужесточили штрафные санкции за нарушение правил перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов – до 500 тыс. рублей. По мнению В. Сенько, такая мера наказания по существу является даже не карательной, а уничтожающей автоперевозки в стране. 
С непредсказуемым эффектом в виде штрафных санкций при выполнении своих прямых обязанностей сталкиваются и водители контейнеровозов. Транспортировка контейнера по железной дороге или морским транспортом требует автомобильной перевозки до склада-получателя. Но при этом, по словам вице-президента Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Сергея Шавзиса, происходит следующее: моряки за полную массу брутто-контейнера типоразмера 40 футов берут 32 т; если же добавить сюда вес тягача в 7 т и прицепа для перевозки контейнеров 5 т, то получается 44 т. Тогда как правилами на сегодняшний день установлено 38 т. 
Кроме того, порты оснащены весовым хозяйством, а на железнодорожных станциях контейнеры массой 32 т не взвешивают. Таким образом, получив импорт­ный контейнер, автомобилист выезжает за пределы станции, не представляя себе ни полную массу автопоезда, ни распределение массы по осям. Доезжает до первого поста ГИБДД, оборудованного весовым хозяйством, и получает огромный штраф и лишение водительских прав на четыре месяца. Сегодня перевозки контейнеров выполняются как перевозки неделимого груза. Контейнер прибыл по железной дороге, он опломбирован, и автоперевозчик фактически не может повлиять на его загрузку. Не получить контейнер он не имеет права, это штраф, а вывезти контейнер – значит пойти на нарушение. Таким образом, автомобилист, выполняющий контейнерные перевозки, становится заложником несоответствия 
правовых норм. 
«Складывается такая ситуация, что мы должны всему миру объявить: при отправке груза на территорию России, уважаемые экспортеры, грузите контейнеры не выше 17 т, хотя можно 26», – заключает С. Шавзис. Он предлагает выделить контейнерные перевозки как особо значимый вид и обозначить в инструкции по перевозке крупногабаритных грузов. И главное – изменить ответственность грузоперевозчика, поскольку он не может повлиять на правильность загрузки контейнера. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ, 
президент АСМАП: 
– Дифференцировать ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно в зависимости от экологического класса транспортных средств. На автомобили класса 
Евро-4, 5 мы предлагаем не вводить коэффициент, а на 
Евро-2, 3 – увеличивать коэффициент не более чем в два раза. Это позволит избежать увеличения расходов не только международным автомобильным перевозчикам, но и более чем полумиллиону предприятий малого и среднего бизнеса, работающим в автомобильной отрасли.

 
 
 
 
 
АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Главной проблемой рынка автоперевозок в международном сегменте является его несправедливая по отношению к национальной экономике структура. Только 40% рынка контролируется российскими перевозчиками. На Урале ситуация еще хуже – 20% перевозок осуществляется уральскими компаниями, остальное – ино­странцами, в первую очередь белорусами и прибалтами. Есть несколько параметров, по которым мы, национальные перевозчики, проигрываем своим прямым конкурентам. Это транспортный налог и налог на имущество. Транспортный налог у белорусов и прибалтов в несколько раз меньше, чем, например, для компаний Среднего Урала. А он, к слову, один из самых низких в Российской Федерации. Кроме того, за рубежом схема этого налога несколько иная – ставка зависит от экологического класса автомобиля. Второй же налог – налог на имущество – вообще отсутствует в этих государствах. Более того, в европейском и российском законодательствах, регламентирующих международные перевозки, нет зеркальности. И мы никак не можем объяснить, что не должно быть разной ответственности за одни и те же нарушения. Например, за осуществление перевозки на территории Европы без соответствующего разрешения российская компания получит штраф до €15 тыс. Причем до его уплаты и получения разрешения автопоезд будет находиться на штрафстоянке. В свою очередь, иностранная компания за нарушение на территории России отделывается штрафом в 1,5 тыс. рублей, и за неуплату нет никакой ответственности.


    [~DETAIL_TEXT] => 
Бензин – отдельно, налог – отдельно
В конце февраля комитет Госдумы по бюджету и налогам отклонил законопроект, предлагавший изменить действующую схему взимания транспортного налога. Документ предусматривал установление минимальной ставки размером в 3% от стоимости литра бензина с правом регионов увеличивать ее до 5%. Таким образом, одной из главных интриг года по-прежнему остается своеобразный рейтинг регионов, составленный на основании величины транспорт­ного налога, который позволят себе ввести местные парламенты. 
Напомним, что, отменив в конце 2009 года удвоение базовой ставки налога, против которого выступили автомобилисты, правительство отдало его на откуп регионам. Теперь размер транспортного налога будут целиком определять местные власти, которые вправе как уменьшить, так и увеличить базовую ставку в 10 раз. И надо полагать, мало кто из них удержится от возможности пополнить бюджет, оскудевший от снижения поступлений от налога на прибыль. По мнению предпринимателей, повышение транспортного налога может добить компании, занимающиеся грузовыми перевозками. 
На автоперевозчиках лежит законодательно закрепленная обязанность обеспечивать безопасность движения. Это, разумеется, требует дополнительных средств, которых при нулевой рентабельности и увеличении транспортного налога просто не останется. 
К тому же в начале года наступает традиционное затишье. Если раньше в январе-феврале простаивала треть парка машин, то теперь, вследствие кризиса, работы может лишиться половина. Но из суммы налога эти месяцы не вычитаются.
Острее всего несправедливость транспортного налога ощущают на себе международные перевозчики. Ведь они подвергаются двойному налогообложению: во-первых, оплачивая полную ставку налога у себя на родине, где машины проводят меньшую часть времени, во-вторых, исправно платя сборы в Европе. Так, председатель Калининградского регионального совета перевозчиков (КРСП) Леонид Степанюк подсчитал, что его машины только 6% времени проводят на родине, а 94% – за границей. «При этом у нас самые большие суммы налога, потому что большинство машин – мощностью свыше 250 л. с. Мы бы смирились с этим, если бы не надо было платить за пользование дорожной инфраструктурой за границей, – говорит он. – Фактически нас приравняли к самосвалам, которые 100% времени проводят в России».
Среди регионов уже обозначились те, кто создает у себя благоприятные налоговые условия для автотранспортников, и те, которые используют фискальные меры по полной программе. Правда, на десятикратное повышение пока никто пойти не рискнул. Например, в Липецкой области налог повысили в 2,5 раза, в Мордовии – на 10%, в Саратовской и Самарской областях рост составит 15%, в Чувашии, Татарстане, Башкортостане – 25%. В Московской области к увеличению налога подошли дифференцированно. Так, повышение базовой ставки на 10% не затронет грузовики, находящиеся в эксплуатации менее пяти лет. В Ленинградской и Ростовской областях региональные парламенты транспортный налог решили вообще не повышать. Однако, по мнению директора АНО транспортников Южного региона Валентина Сенько, максимальное повышение ставки – вопрос времени. «С учетом того что автоперевозчики и без того были в бешенстве, губернаторы и законодательные собрания регионов не осмелились повышать налог сразу. Но мы не сомневаемся, что через пару месяцев они придут в себя и введут налог по высшей планке – увеличат в 10 раз. В то же время ряд регионов уже заявили о минимальном размере налога на автотранспортные средства. Таким образом, создаются неравные условия конкуренции не только между российскими и зарубежными перевозчиками, но и уже внутри страны. Поэтому на коллегии Минтранса мы предлагали вновь сделать налог федеральным и определять его размер правительству, чтобы местные «князья» не могли бесчинствовать на дорогах», – сообщил В. Сенько.


А как у них?
Есть предложение автотранспортного сообщества, поддержанное частью депутатского корпуса Госдумы, – включить налог в акциз на топливо, как это сделано в США и некоторых странах Европы. Благодаря такой схеме там поддерживают федеральную и региональную сеть дорог. Однако российские парламентарии не без оснований посчитали, что привязка налога к стоимости бензина, а не к мощности автомобиля и региональным коэффициентам приведет к росту цен на автомобильное топливо. Своим видением решения проблемы делится руководитель ООО «Волжское ГАТП» Владимир Перцев: «Новый технический регламент, который утвержден правительством РФ, предусматривает деление автомобилей по экологическому классу. Такой параметр, а не мощность двигателя мог бы стать базовым для определения ставки транспортного налога. Это положительно повлияет на повышение безопасности на дорогах». Сегодня в стране более 
5 млн грузовых автомобилей, из них 2 млн – это транспорт, который наносит непоправимый ущерб окружающей среде. Большинство стран – членов ЕС к установлению налогов и сборов с коммерческих транспортных средств подходят дифференцированно, в зависимости от экологического класса. Например, ставка транспортного налога для большегрузных автомобилей Евро-2 и выше снижена на 40–50% в Германии, Великобритании, Болгарии. Безусловно, дифференциация налогообложения по техническим параметрам обеспечит равные условия для всех хозяйствующих субъектов, однако переход на аналогичную систему в России потребует времени для создания новой электронной базы, поскольку такой информации ГИБДД пока не предоставляет.
Руководитель ООО «Автоколонна 1513» Акоп Арутюнян уверен, что транспортный налог по определению должен идти целевым назначением на ремонт и строительство дорог, а не растворяться в общем бюджете региона. Пока же перевозчики присматриваются к территориям, где ставка транспортного налога ниже. Те из них, кто стремился повысить поступления в бюджет за счет увеличения ставок, по сути, получили их сокращение из-за свертывания деятельности предприятий и перерегистрации транспорта в субъектах РФ, создавших более благоприятные экономические условия. 


Прессинг двойного контроля
Если внутрироссийские автоперевозчики подпадают только под юрисдикцию национального законодательства, то деятельность международных регулируется как российскими, так и зарубежными контролирующими органами. При этом за границей автотранспортное законодательство в массе своей направлено на поддержание своих перевозчиков. У нас же, наоборот, свои обременены целым рядом ограничителей. Один из самых существенных повлекли за собой изменения КоАП РФ 
(ст. 12.21.1, 12.21.2), введенные в действие в дополнение к ограничениям весогабаритных характеристик, установленных ст. 23.5 Правил дорожного движения. Они серьезно ужесточили штрафные санкции за нарушение правил перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов – до 500 тыс. рублей. По мнению В. Сенько, такая мера наказания по существу является даже не карательной, а уничтожающей автоперевозки в стране. 
С непредсказуемым эффектом в виде штрафных санкций при выполнении своих прямых обязанностей сталкиваются и водители контейнеровозов. Транспортировка контейнера по железной дороге или морским транспортом требует автомобильной перевозки до склада-получателя. Но при этом, по словам вице-президента Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Сергея Шавзиса, происходит следующее: моряки за полную массу брутто-контейнера типоразмера 40 футов берут 32 т; если же добавить сюда вес тягача в 7 т и прицепа для перевозки контейнеров 5 т, то получается 44 т. Тогда как правилами на сегодняшний день установлено 38 т. 
Кроме того, порты оснащены весовым хозяйством, а на железнодорожных станциях контейнеры массой 32 т не взвешивают. Таким образом, получив импорт­ный контейнер, автомобилист выезжает за пределы станции, не представляя себе ни полную массу автопоезда, ни распределение массы по осям. Доезжает до первого поста ГИБДД, оборудованного весовым хозяйством, и получает огромный штраф и лишение водительских прав на четыре месяца. Сегодня перевозки контейнеров выполняются как перевозки неделимого груза. Контейнер прибыл по железной дороге, он опломбирован, и автоперевозчик фактически не может повлиять на его загрузку. Не получить контейнер он не имеет права, это штраф, а вывезти контейнер – значит пойти на нарушение. Таким образом, автомобилист, выполняющий контейнерные перевозки, становится заложником несоответствия 
правовых норм. 
«Складывается такая ситуация, что мы должны всему миру объявить: при отправке груза на территорию России, уважаемые экспортеры, грузите контейнеры не выше 17 т, хотя можно 26», – заключает С. Шавзис. Он предлагает выделить контейнерные перевозки как особо значимый вид и обозначить в инструкции по перевозке крупногабаритных грузов. И главное – изменить ответственность грузоперевозчика, поскольку он не может повлиять на правильность загрузки контейнера. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ЕВГЕНИЙ МОСКВИЧЕВ, 
президент АСМАП: 
– Дифференцировать ставки транспортного налога на грузовой транспорт целесообразно в зависимости от экологического класса транспортных средств. На автомобили класса 
Евро-4, 5 мы предлагаем не вводить коэффициент, а на 
Евро-2, 3 – увеличивать коэффициент не более чем в два раза. Это позволит избежать увеличения расходов не только международным автомобильным перевозчикам, но и более чем полумиллиону предприятий малого и среднего бизнеса, работающим в автомобильной отрасли.

 
 
 
 
 
АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Главной проблемой рынка автоперевозок в международном сегменте является его несправедливая по отношению к национальной экономике структура. Только 40% рынка контролируется российскими перевозчиками. На Урале ситуация еще хуже – 20% перевозок осуществляется уральскими компаниями, остальное – ино­странцами, в первую очередь белорусами и прибалтами. Есть несколько параметров, по которым мы, национальные перевозчики, проигрываем своим прямым конкурентам. Это транспортный налог и налог на имущество. Транспортный налог у белорусов и прибалтов в несколько раз меньше, чем, например, для компаний Среднего Урала. А он, к слову, один из самых низких в Российской Федерации. Кроме того, за рубежом схема этого налога несколько иная – ставка зависит от экологического класса автомобиля. Второй же налог – налог на имущество – вообще отсутствует в этих государствах. Более того, в европейском и российском законодательствах, регламентирующих международные перевозки, нет зеркальности. И мы никак не можем объяснить, что не должно быть разной ответственности за одни и те же нарушения. Например, за осуществление перевозки на территории Европы без соответствующего разрешения российская компания получит штраф до €15 тыс. Причем до его уплаты и получения разрешения автопоезд будет находиться на штрафстоянке. В свою очередь, иностранная компания за нарушение на территории России отделывается штрафом в 1,5 тыс. рублей, и за неуплату нет никакой ответственности.


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
    [~PREVIEW_TEXT] => Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5896
    [~CODE] => 5896
    [EXTERNAL_ID] => 5896
    [~EXTERNAL_ID] => 5896
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110681:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогу осилит дающий
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/22.jpg" border="0" width="350" height="143" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/22.jpg" border="0" width="350" height="143" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Повышение транспортного налога со стороны региональных властей, по мнению многих участников рынка, негативным образом скажется на объемах грузовых автомобильных перевозок, причем наиболее болезненно эта мера отразится на международном сегменте.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогу осилит дающий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогу осилит дающий
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110680
    [~ID] => 110680
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
    [~NAME] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В АГРЕССИВНОЙ СРЕДЕ
– Павел Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, результаты, с которыми компания завершила прошедший год. Какие тенденции демонстрирует начало 2010-го и что в связи с этим намерено предпринять новое руководство?

– Итоги 2009 года неутешительны, что было продиктовано сложной экономической обстановкой. Компания сделала все возможное в тех условиях, в которых приш­лось работать, но, к сожалению, ситуация на рынке оказалась сильнее. Стоит также учесть, что среди «дочек» ОАО «РЖД» мы, пожалуй, находимся в самом агрессивно-конкурентном сегменте, каким являются перевозки скоропортящихся грузов. Наша доля в нем составляет порядка 30%.
Надеюсь, в нынешнем году нам удастся улучшить внутренние результаты, а также показатели холдинга в целом. Хотя, конечно, пока тенденция развития перевозок СПГ обратно пропорциональна общим позитивным веяниям. Мы это осознаем и сейчас вырабатываем стратегию поведения, которая позволит нам в падающем рынке сгруппироваться и предложить совершенно новые услуги. Задача нового топ-менеджмента – вывести компанию из кризиса, поставить ее на ноги и сделать прибыльным игроком на рынке. Мы намерены вести более активную маркетинговую политику, больше, что называется, улыбаться клиенту. Ведется разработка новой продуктовой стратегии. Что касается намеченной программы снижения издержек, речь идет о приведении наших внутренних ресурсов – подвижного состава, кадрового потенциала – в соответствие с существующими реалиями.

– В чем заключается идея новой кадровой политики «Рефсервиса»?

– В первую очередь мы предъявляем повышенные требования к работе механиков. Дело в том, что именно они сегодня являются лицом нашей компании. Первый, кого видит клиент после заключения договора, – это механик, которому теперь придется пройти программу переподготовки в плане умения общаться, давать необходимые консультации – словом, вести прямой качественный диалог с грузовладельцами. В 2009 году мы прошли через серьезное испытание – сокращение персонала. К сожалению, это была вынужденная мера. Мы постарались максимально ее сгладить, достигли компромисса с профсоюзной организацией. У наших работников достаточно серьезная социальная защищенность: зарплата у них выше, чем в среднем в аналогичных компаниях, соцпакет предоставляется в рамках Коллективного договора. Окупить эти затраты сейчас очень тяжело, но мы пытаемся решать проблемы с помощью тех инструментов, которые у нас есть, в частности фондов «Благо­состояние» и «Почет».

– Как обстоят дела с обновлением специализированного подвижного состава?

– Сегодня мы оказались в ситуации, когда, с одной стороны, политика поддержки отечественного производителя требует от нас приобретать подвижной состав российского производства. И он нам нужен, мы готовы покупать. С другой стороны, на нашем рынке нет достойных предложений, хотя и есть локальные производства изотермического подвижного состава. Но низкое качество техники не позволяет нам размещать там заказы: это просто потеря денег. Более того, наш вагон – не крытый, не универсальный, где требования значительно ниже. Мы перевозим скоропорт, за сохранность которого отвечаем. И если что-то случается, то претензии будут к нам как к экспедитору, перевозчику. Предметом большой дискуссии сейчас является возможность полной переориентации СПГ на перевозку в контейнерах. Преимущества последних таковы: тариф не зависит от класса груза, проще внедрять технологию «от двери до двери», безлюдные технологии более экономичны. Но четкой позиции по этому поводу, как и бизнес-плана, пока нет, поэтому говорить о полной контейнеризации рано. Что касается имеющегося у нас подвижного состава, то, конечно, мы будем избавляться от вагонов, выработавших свой ресурс. Мы планируем также со временем диверсифицировать наш парк в сторону контейнеров. В связи с этим неизбежны сокращения внутри компании: переход на безлюдные технологии – это только вопрос времени.


В ЧУЖИХ СЕТЯХ
– Прошлогодняя «Красная путина» заставила всех участников рынка перевозок СПГ мобилизовать свои ресурсы. Какие уроки вынес «Рефсервис» из рыбного коллапса?

– Стоит напомнить, что в Советском Союзе существовала хорошо отлаженная система перевозки скоропорта. Во всяком случае, доставка рыбы с Дальнего Востока в середину региона и в центр страны не была проблемой. Рефсекции ходили регулярно, курсировали рефпоезда составностью до 22 вагонов. На сети действовали специальные экипировочные пункты. Сегодня мы потеряли большую часть холодильников на станциях в регионах погрузки, в частности на Дальнем Востоке. Нет больше и сортировочных холодильников в европейской части России, на Урале, в Сибири, куда мы могли привозить скоропорт, сортировать и везти дальше. Надо восполнять упущенное. Впрочем, даже там, где достаточно складских комплексов с холодильными установками, например в Москве, встает другой вопрос: они не оборудованы подъездными путями, потому что клиент уже сделал ставку на автомобильный транспорт. Мы продумываем варианты выстраивания технологии доставки рыбы «от двери до двери» и со временем сможем предложить новый качественный логистический продукт. Конечно, в перспективе мы хотели бы иметь полный цикл: свои терминалы, холодильники, подвижной состав всех необходимых нам категорий. Есть и другие проблемы, находящиеся уже не в нашей компетенции. Несмотря на то, что благодаря принятым правительством РФ мерам рыбаки могут причалить со своим уловом к берегу и свободно его продать, этого не происходит: их не устраивает закупочная цена. Мы можем поставить любое количество рефсекций, но вывезти оттуда рыбу не получится. Пока объемы продукции лежат в ожидании повышения цен, мы становимся неконкурентоспособны: срок хранения продукта для транспортировки его железнодорожным транспортом попросту истекает.


НЕ ТРАНСПОРТНАЯ ДОКТРИНА
– Чем для «Рефсервиса» закончилась дискуссия с ФАС на предмет нарушения антимонопольного законодательства? Нужно ли, по Вашему мнению, усовершенствовать нормативно-правовую базу по перевозкам продовольствия?

– Сделанные нами ошибки объясняются в первую очередь отсутствием опыта, подготовленных коммерческих кадров. С другой стороны, мы не являемся монополистами, в чем нас не раз обвиняли, да и дискуссия с ФАС относится, скорее, к нашей материнской компании. Очень хочется надеяться, что после последней проверки мы смогли ответить на все вопросы антимонопольного ведомства. В ближайшее время мы постараемся выстроить конструктивные отношения не только с ФАС, но и с другими надзорными, контрольными органами и надеемся на позитивный диалог с их стороны. Более того, многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок мы предполагаем решать совместно с нашими же конкурентами, создав СРО «Рефтранспорт». Нас немного, но именно это и позволит вести честную игру, прописав обязательные для всех требования к найму механиков, техусловия погрузки-выгрузки, поддержания температурного режима в пути следования и т. д. Тогда уже у клиента будет право выбора: да, он может сэкономить, заключив договор с организацией, которая в СРО не входит, но это будет уже его персональная ответственность, его риск. Как мне кажется, при таких условиях выиграют все участники перевозок СПГ. Также, говоря о нормативно-правовой базе, с сожалением констатирую, что доктрина продовольственной безопасности, принятая президентом РФ, не учитывает вопросов транспорта. Сегмент безопасности транспортировки продуктов по каким-то причинам остался неосвещенным, над чем, несомненно, нужно работать.


ОХЛАЖДЕНИЕ ИНТЕРЕСОВ
– Что ОАО «Рефсервис» намерено предложить клиентам в качестве принципиально нового транспортного продукта?

– В первую очередь мы планируем переходить от повагонной отправки к тоннажной. Думаю, что во втором полугодии мы сможем предложить рынку этот новый логистический продукт, а сейчас определяем полигоны его внедрения. Как только мы сформируем продуктовую стратегию, линейку предложений, включающую перечень продуктов, которые мы намерены продавать клиенту, и цены на них, эта информация будет выложена на нашем сайте. Поскольку мы не являемся монополистами, обнародованные цены можно рассматривать как предмет торга. Но то, что наша тарифная политика будет прозрачна и доступна всем, это однозначно.
Далее наша задача – найти себя в перевозках не только замороженных, но и охлажденных продуктов, в перевозках с короткой доставкой: сутки, полтора, двое. Несмотря на то что упал импорт, лихорадит транзит, внутреннее потребление при этом растет, развивается отечественный производитель, для нас это новое направление становится  жизненно важным. К сожалению, производитель пока не готов к диалогу: он старается нарастить производство, занять долю рынка, и качество транспортировки его интересует в последнюю очередь. Но война интересов, конкуренция не должны вести к снижению качества продуктов. Поэтому я считаю, что сейчас тарифную политику в области специализированного подвижного состава нужно пересмотреть. И мы в этом направлении будем работать с нашей материнской компанией, Минтрансом, ФСТ, доказывая необходимость изменения тех или иных нормативов и требований.

Есть у нас планы и относительно международных перевозок, которые мы потеряли, но будем их постепенно возвращать, в том числе выходить на рынок транзита. Для успешной реализации задуманного мы готовы к диалогу, к коммерческим альянсам, особенно при переходе к технологии «от двери до двери». Это в первую очередь касается компаний, которые обладают тем ресурсом, которого у нас нет. Взаимодополняемость – вот главное условие для сотрудничества. Также важны и географические факторы: регионы зарождения и потребления грузов. В перспективе, конечно, компании неплохо было бы освоить и технологии ретейла. Но на сегодняшний день при существующих тенденциях и трендах главное, что мы должны предложить клиенту, – это взвешенную, качественную, продуманную работу нашего коммерческого менеджмента, абсолютно новый подход к рынку перевозок СПГ.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
В АГРЕССИВНОЙ СРЕДЕ
– Павел Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, результаты, с которыми компания завершила прошедший год. Какие тенденции демонстрирует начало 2010-го и что в связи с этим намерено предпринять новое руководство?

– Итоги 2009 года неутешительны, что было продиктовано сложной экономической обстановкой. Компания сделала все возможное в тех условиях, в которых приш­лось работать, но, к сожалению, ситуация на рынке оказалась сильнее. Стоит также учесть, что среди «дочек» ОАО «РЖД» мы, пожалуй, находимся в самом агрессивно-конкурентном сегменте, каким являются перевозки скоропортящихся грузов. Наша доля в нем составляет порядка 30%.
Надеюсь, в нынешнем году нам удастся улучшить внутренние результаты, а также показатели холдинга в целом. Хотя, конечно, пока тенденция развития перевозок СПГ обратно пропорциональна общим позитивным веяниям. Мы это осознаем и сейчас вырабатываем стратегию поведения, которая позволит нам в падающем рынке сгруппироваться и предложить совершенно новые услуги. Задача нового топ-менеджмента – вывести компанию из кризиса, поставить ее на ноги и сделать прибыльным игроком на рынке. Мы намерены вести более активную маркетинговую политику, больше, что называется, улыбаться клиенту. Ведется разработка новой продуктовой стратегии. Что касается намеченной программы снижения издержек, речь идет о приведении наших внутренних ресурсов – подвижного состава, кадрового потенциала – в соответствие с существующими реалиями.

– В чем заключается идея новой кадровой политики «Рефсервиса»?

– В первую очередь мы предъявляем повышенные требования к работе механиков. Дело в том, что именно они сегодня являются лицом нашей компании. Первый, кого видит клиент после заключения договора, – это механик, которому теперь придется пройти программу переподготовки в плане умения общаться, давать необходимые консультации – словом, вести прямой качественный диалог с грузовладельцами. В 2009 году мы прошли через серьезное испытание – сокращение персонала. К сожалению, это была вынужденная мера. Мы постарались максимально ее сгладить, достигли компромисса с профсоюзной организацией. У наших работников достаточно серьезная социальная защищенность: зарплата у них выше, чем в среднем в аналогичных компаниях, соцпакет предоставляется в рамках Коллективного договора. Окупить эти затраты сейчас очень тяжело, но мы пытаемся решать проблемы с помощью тех инструментов, которые у нас есть, в частности фондов «Благо­состояние» и «Почет».

– Как обстоят дела с обновлением специализированного подвижного состава?

– Сегодня мы оказались в ситуации, когда, с одной стороны, политика поддержки отечественного производителя требует от нас приобретать подвижной состав российского производства. И он нам нужен, мы готовы покупать. С другой стороны, на нашем рынке нет достойных предложений, хотя и есть локальные производства изотермического подвижного состава. Но низкое качество техники не позволяет нам размещать там заказы: это просто потеря денег. Более того, наш вагон – не крытый, не универсальный, где требования значительно ниже. Мы перевозим скоропорт, за сохранность которого отвечаем. И если что-то случается, то претензии будут к нам как к экспедитору, перевозчику. Предметом большой дискуссии сейчас является возможность полной переориентации СПГ на перевозку в контейнерах. Преимущества последних таковы: тариф не зависит от класса груза, проще внедрять технологию «от двери до двери», безлюдные технологии более экономичны. Но четкой позиции по этому поводу, как и бизнес-плана, пока нет, поэтому говорить о полной контейнеризации рано. Что касается имеющегося у нас подвижного состава, то, конечно, мы будем избавляться от вагонов, выработавших свой ресурс. Мы планируем также со временем диверсифицировать наш парк в сторону контейнеров. В связи с этим неизбежны сокращения внутри компании: переход на безлюдные технологии – это только вопрос времени.


В ЧУЖИХ СЕТЯХ
– Прошлогодняя «Красная путина» заставила всех участников рынка перевозок СПГ мобилизовать свои ресурсы. Какие уроки вынес «Рефсервис» из рыбного коллапса?

– Стоит напомнить, что в Советском Союзе существовала хорошо отлаженная система перевозки скоропорта. Во всяком случае, доставка рыбы с Дальнего Востока в середину региона и в центр страны не была проблемой. Рефсекции ходили регулярно, курсировали рефпоезда составностью до 22 вагонов. На сети действовали специальные экипировочные пункты. Сегодня мы потеряли большую часть холодильников на станциях в регионах погрузки, в частности на Дальнем Востоке. Нет больше и сортировочных холодильников в европейской части России, на Урале, в Сибири, куда мы могли привозить скоропорт, сортировать и везти дальше. Надо восполнять упущенное. Впрочем, даже там, где достаточно складских комплексов с холодильными установками, например в Москве, встает другой вопрос: они не оборудованы подъездными путями, потому что клиент уже сделал ставку на автомобильный транспорт. Мы продумываем варианты выстраивания технологии доставки рыбы «от двери до двери» и со временем сможем предложить новый качественный логистический продукт. Конечно, в перспективе мы хотели бы иметь полный цикл: свои терминалы, холодильники, подвижной состав всех необходимых нам категорий. Есть и другие проблемы, находящиеся уже не в нашей компетенции. Несмотря на то, что благодаря принятым правительством РФ мерам рыбаки могут причалить со своим уловом к берегу и свободно его продать, этого не происходит: их не устраивает закупочная цена. Мы можем поставить любое количество рефсекций, но вывезти оттуда рыбу не получится. Пока объемы продукции лежат в ожидании повышения цен, мы становимся неконкурентоспособны: срок хранения продукта для транспортировки его железнодорожным транспортом попросту истекает.


НЕ ТРАНСПОРТНАЯ ДОКТРИНА
– Чем для «Рефсервиса» закончилась дискуссия с ФАС на предмет нарушения антимонопольного законодательства? Нужно ли, по Вашему мнению, усовершенствовать нормативно-правовую базу по перевозкам продовольствия?

– Сделанные нами ошибки объясняются в первую очередь отсутствием опыта, подготовленных коммерческих кадров. С другой стороны, мы не являемся монополистами, в чем нас не раз обвиняли, да и дискуссия с ФАС относится, скорее, к нашей материнской компании. Очень хочется надеяться, что после последней проверки мы смогли ответить на все вопросы антимонопольного ведомства. В ближайшее время мы постараемся выстроить конструктивные отношения не только с ФАС, но и с другими надзорными, контрольными органами и надеемся на позитивный диалог с их стороны. Более того, многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок мы предполагаем решать совместно с нашими же конкурентами, создав СРО «Рефтранспорт». Нас немного, но именно это и позволит вести честную игру, прописав обязательные для всех требования к найму механиков, техусловия погрузки-выгрузки, поддержания температурного режима в пути следования и т. д. Тогда уже у клиента будет право выбора: да, он может сэкономить, заключив договор с организацией, которая в СРО не входит, но это будет уже его персональная ответственность, его риск. Как мне кажется, при таких условиях выиграют все участники перевозок СПГ. Также, говоря о нормативно-правовой базе, с сожалением констатирую, что доктрина продовольственной безопасности, принятая президентом РФ, не учитывает вопросов транспорта. Сегмент безопасности транспортировки продуктов по каким-то причинам остался неосвещенным, над чем, несомненно, нужно работать.


ОХЛАЖДЕНИЕ ИНТЕРЕСОВ
– Что ОАО «Рефсервис» намерено предложить клиентам в качестве принципиально нового транспортного продукта?

– В первую очередь мы планируем переходить от повагонной отправки к тоннажной. Думаю, что во втором полугодии мы сможем предложить рынку этот новый логистический продукт, а сейчас определяем полигоны его внедрения. Как только мы сформируем продуктовую стратегию, линейку предложений, включающую перечень продуктов, которые мы намерены продавать клиенту, и цены на них, эта информация будет выложена на нашем сайте. Поскольку мы не являемся монополистами, обнародованные цены можно рассматривать как предмет торга. Но то, что наша тарифная политика будет прозрачна и доступна всем, это однозначно.
Далее наша задача – найти себя в перевозках не только замороженных, но и охлажденных продуктов, в перевозках с короткой доставкой: сутки, полтора, двое. Несмотря на то что упал импорт, лихорадит транзит, внутреннее потребление при этом растет, развивается отечественный производитель, для нас это новое направление становится  жизненно важным. К сожалению, производитель пока не готов к диалогу: он старается нарастить производство, занять долю рынка, и качество транспортировки его интересует в последнюю очередь. Но война интересов, конкуренция не должны вести к снижению качества продуктов. Поэтому я считаю, что сейчас тарифную политику в области специализированного подвижного состава нужно пересмотреть. И мы в этом направлении будем работать с нашей материнской компанией, Минтрансом, ФСТ, доказывая необходимость изменения тех или иных нормативов и требований.

Есть у нас планы и относительно международных перевозок, которые мы потеряли, но будем их постепенно возвращать, в том числе выходить на рынок транзита. Для успешной реализации задуманного мы готовы к диалогу, к коммерческим альянсам, особенно при переходе к технологии «от двери до двери». Это в первую очередь касается компаний, которые обладают тем ресурсом, которого у нас нет. Взаимодополняемость – вот главное условие для сотрудничества. Также важны и географические факторы: регионы зарождения и потребления грузов. В перспективе, конечно, компании неплохо было бы освоить и технологии ретейла. Но на сегодняшний день при существующих тенденциях и трендах главное, что мы должны предложить клиенту, – это взвешенную, качественную, продуманную работу нашего коммерческого менеджмента, абсолютно новый подход к рынку перевозок СПГ.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние 
на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние 
на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5895
    [~CODE] => 5895
    [EXTERNAL_ID] => 5895
    [~EXTERNAL_ID] => 5895
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => павел иванкин:  «наша задача – сделать «рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке спг»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/20.jpg" border="0" alt="Павел Иванкин" title="Павел Иванкин" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние <br />на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => павел иванкин:  «наша задача – сделать «рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке спг»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/20.jpg" border="0" alt="Павел Иванкин" title="Павел Иванкин" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние <br />на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110680
    [~ID] => 110680
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
    [~NAME] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В АГРЕССИВНОЙ СРЕДЕ
– Павел Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, результаты, с которыми компания завершила прошедший год. Какие тенденции демонстрирует начало 2010-го и что в связи с этим намерено предпринять новое руководство?

– Итоги 2009 года неутешительны, что было продиктовано сложной экономической обстановкой. Компания сделала все возможное в тех условиях, в которых приш­лось работать, но, к сожалению, ситуация на рынке оказалась сильнее. Стоит также учесть, что среди «дочек» ОАО «РЖД» мы, пожалуй, находимся в самом агрессивно-конкурентном сегменте, каким являются перевозки скоропортящихся грузов. Наша доля в нем составляет порядка 30%.
Надеюсь, в нынешнем году нам удастся улучшить внутренние результаты, а также показатели холдинга в целом. Хотя, конечно, пока тенденция развития перевозок СПГ обратно пропорциональна общим позитивным веяниям. Мы это осознаем и сейчас вырабатываем стратегию поведения, которая позволит нам в падающем рынке сгруппироваться и предложить совершенно новые услуги. Задача нового топ-менеджмента – вывести компанию из кризиса, поставить ее на ноги и сделать прибыльным игроком на рынке. Мы намерены вести более активную маркетинговую политику, больше, что называется, улыбаться клиенту. Ведется разработка новой продуктовой стратегии. Что касается намеченной программы снижения издержек, речь идет о приведении наших внутренних ресурсов – подвижного состава, кадрового потенциала – в соответствие с существующими реалиями.

– В чем заключается идея новой кадровой политики «Рефсервиса»?

– В первую очередь мы предъявляем повышенные требования к работе механиков. Дело в том, что именно они сегодня являются лицом нашей компании. Первый, кого видит клиент после заключения договора, – это механик, которому теперь придется пройти программу переподготовки в плане умения общаться, давать необходимые консультации – словом, вести прямой качественный диалог с грузовладельцами. В 2009 году мы прошли через серьезное испытание – сокращение персонала. К сожалению, это была вынужденная мера. Мы постарались максимально ее сгладить, достигли компромисса с профсоюзной организацией. У наших работников достаточно серьезная социальная защищенность: зарплата у них выше, чем в среднем в аналогичных компаниях, соцпакет предоставляется в рамках Коллективного договора. Окупить эти затраты сейчас очень тяжело, но мы пытаемся решать проблемы с помощью тех инструментов, которые у нас есть, в частности фондов «Благо­состояние» и «Почет».

– Как обстоят дела с обновлением специализированного подвижного состава?

– Сегодня мы оказались в ситуации, когда, с одной стороны, политика поддержки отечественного производителя требует от нас приобретать подвижной состав российского производства. И он нам нужен, мы готовы покупать. С другой стороны, на нашем рынке нет достойных предложений, хотя и есть локальные производства изотермического подвижного состава. Но низкое качество техники не позволяет нам размещать там заказы: это просто потеря денег. Более того, наш вагон – не крытый, не универсальный, где требования значительно ниже. Мы перевозим скоропорт, за сохранность которого отвечаем. И если что-то случается, то претензии будут к нам как к экспедитору, перевозчику. Предметом большой дискуссии сейчас является возможность полной переориентации СПГ на перевозку в контейнерах. Преимущества последних таковы: тариф не зависит от класса груза, проще внедрять технологию «от двери до двери», безлюдные технологии более экономичны. Но четкой позиции по этому поводу, как и бизнес-плана, пока нет, поэтому говорить о полной контейнеризации рано. Что касается имеющегося у нас подвижного состава, то, конечно, мы будем избавляться от вагонов, выработавших свой ресурс. Мы планируем также со временем диверсифицировать наш парк в сторону контейнеров. В связи с этим неизбежны сокращения внутри компании: переход на безлюдные технологии – это только вопрос времени.


В ЧУЖИХ СЕТЯХ
– Прошлогодняя «Красная путина» заставила всех участников рынка перевозок СПГ мобилизовать свои ресурсы. Какие уроки вынес «Рефсервис» из рыбного коллапса?

– Стоит напомнить, что в Советском Союзе существовала хорошо отлаженная система перевозки скоропорта. Во всяком случае, доставка рыбы с Дальнего Востока в середину региона и в центр страны не была проблемой. Рефсекции ходили регулярно, курсировали рефпоезда составностью до 22 вагонов. На сети действовали специальные экипировочные пункты. Сегодня мы потеряли большую часть холодильников на станциях в регионах погрузки, в частности на Дальнем Востоке. Нет больше и сортировочных холодильников в европейской части России, на Урале, в Сибири, куда мы могли привозить скоропорт, сортировать и везти дальше. Надо восполнять упущенное. Впрочем, даже там, где достаточно складских комплексов с холодильными установками, например в Москве, встает другой вопрос: они не оборудованы подъездными путями, потому что клиент уже сделал ставку на автомобильный транспорт. Мы продумываем варианты выстраивания технологии доставки рыбы «от двери до двери» и со временем сможем предложить новый качественный логистический продукт. Конечно, в перспективе мы хотели бы иметь полный цикл: свои терминалы, холодильники, подвижной состав всех необходимых нам категорий. Есть и другие проблемы, находящиеся уже не в нашей компетенции. Несмотря на то, что благодаря принятым правительством РФ мерам рыбаки могут причалить со своим уловом к берегу и свободно его продать, этого не происходит: их не устраивает закупочная цена. Мы можем поставить любое количество рефсекций, но вывезти оттуда рыбу не получится. Пока объемы продукции лежат в ожидании повышения цен, мы становимся неконкурентоспособны: срок хранения продукта для транспортировки его железнодорожным транспортом попросту истекает.


НЕ ТРАНСПОРТНАЯ ДОКТРИНА
– Чем для «Рефсервиса» закончилась дискуссия с ФАС на предмет нарушения антимонопольного законодательства? Нужно ли, по Вашему мнению, усовершенствовать нормативно-правовую базу по перевозкам продовольствия?

– Сделанные нами ошибки объясняются в первую очередь отсутствием опыта, подготовленных коммерческих кадров. С другой стороны, мы не являемся монополистами, в чем нас не раз обвиняли, да и дискуссия с ФАС относится, скорее, к нашей материнской компании. Очень хочется надеяться, что после последней проверки мы смогли ответить на все вопросы антимонопольного ведомства. В ближайшее время мы постараемся выстроить конструктивные отношения не только с ФАС, но и с другими надзорными, контрольными органами и надеемся на позитивный диалог с их стороны. Более того, многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок мы предполагаем решать совместно с нашими же конкурентами, создав СРО «Рефтранспорт». Нас немного, но именно это и позволит вести честную игру, прописав обязательные для всех требования к найму механиков, техусловия погрузки-выгрузки, поддержания температурного режима в пути следования и т. д. Тогда уже у клиента будет право выбора: да, он может сэкономить, заключив договор с организацией, которая в СРО не входит, но это будет уже его персональная ответственность, его риск. Как мне кажется, при таких условиях выиграют все участники перевозок СПГ. Также, говоря о нормативно-правовой базе, с сожалением констатирую, что доктрина продовольственной безопасности, принятая президентом РФ, не учитывает вопросов транспорта. Сегмент безопасности транспортировки продуктов по каким-то причинам остался неосвещенным, над чем, несомненно, нужно работать.


ОХЛАЖДЕНИЕ ИНТЕРЕСОВ
– Что ОАО «Рефсервис» намерено предложить клиентам в качестве принципиально нового транспортного продукта?

– В первую очередь мы планируем переходить от повагонной отправки к тоннажной. Думаю, что во втором полугодии мы сможем предложить рынку этот новый логистический продукт, а сейчас определяем полигоны его внедрения. Как только мы сформируем продуктовую стратегию, линейку предложений, включающую перечень продуктов, которые мы намерены продавать клиенту, и цены на них, эта информация будет выложена на нашем сайте. Поскольку мы не являемся монополистами, обнародованные цены можно рассматривать как предмет торга. Но то, что наша тарифная политика будет прозрачна и доступна всем, это однозначно.
Далее наша задача – найти себя в перевозках не только замороженных, но и охлажденных продуктов, в перевозках с короткой доставкой: сутки, полтора, двое. Несмотря на то что упал импорт, лихорадит транзит, внутреннее потребление при этом растет, развивается отечественный производитель, для нас это новое направление становится  жизненно важным. К сожалению, производитель пока не готов к диалогу: он старается нарастить производство, занять долю рынка, и качество транспортировки его интересует в последнюю очередь. Но война интересов, конкуренция не должны вести к снижению качества продуктов. Поэтому я считаю, что сейчас тарифную политику в области специализированного подвижного состава нужно пересмотреть. И мы в этом направлении будем работать с нашей материнской компанией, Минтрансом, ФСТ, доказывая необходимость изменения тех или иных нормативов и требований.

Есть у нас планы и относительно международных перевозок, которые мы потеряли, но будем их постепенно возвращать, в том числе выходить на рынок транзита. Для успешной реализации задуманного мы готовы к диалогу, к коммерческим альянсам, особенно при переходе к технологии «от двери до двери». Это в первую очередь касается компаний, которые обладают тем ресурсом, которого у нас нет. Взаимодополняемость – вот главное условие для сотрудничества. Также важны и географические факторы: регионы зарождения и потребления грузов. В перспективе, конечно, компании неплохо было бы освоить и технологии ретейла. Но на сегодняшний день при существующих тенденциях и трендах главное, что мы должны предложить клиенту, – это взвешенную, качественную, продуманную работу нашего коммерческого менеджмента, абсолютно новый подход к рынку перевозок СПГ.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
В АГРЕССИВНОЙ СРЕДЕ
– Павел Анатольевич, прокомментируйте, пожалуйста, результаты, с которыми компания завершила прошедший год. Какие тенденции демонстрирует начало 2010-го и что в связи с этим намерено предпринять новое руководство?

– Итоги 2009 года неутешительны, что было продиктовано сложной экономической обстановкой. Компания сделала все возможное в тех условиях, в которых приш­лось работать, но, к сожалению, ситуация на рынке оказалась сильнее. Стоит также учесть, что среди «дочек» ОАО «РЖД» мы, пожалуй, находимся в самом агрессивно-конкурентном сегменте, каким являются перевозки скоропортящихся грузов. Наша доля в нем составляет порядка 30%.
Надеюсь, в нынешнем году нам удастся улучшить внутренние результаты, а также показатели холдинга в целом. Хотя, конечно, пока тенденция развития перевозок СПГ обратно пропорциональна общим позитивным веяниям. Мы это осознаем и сейчас вырабатываем стратегию поведения, которая позволит нам в падающем рынке сгруппироваться и предложить совершенно новые услуги. Задача нового топ-менеджмента – вывести компанию из кризиса, поставить ее на ноги и сделать прибыльным игроком на рынке. Мы намерены вести более активную маркетинговую политику, больше, что называется, улыбаться клиенту. Ведется разработка новой продуктовой стратегии. Что касается намеченной программы снижения издержек, речь идет о приведении наших внутренних ресурсов – подвижного состава, кадрового потенциала – в соответствие с существующими реалиями.

– В чем заключается идея новой кадровой политики «Рефсервиса»?

– В первую очередь мы предъявляем повышенные требования к работе механиков. Дело в том, что именно они сегодня являются лицом нашей компании. Первый, кого видит клиент после заключения договора, – это механик, которому теперь придется пройти программу переподготовки в плане умения общаться, давать необходимые консультации – словом, вести прямой качественный диалог с грузовладельцами. В 2009 году мы прошли через серьезное испытание – сокращение персонала. К сожалению, это была вынужденная мера. Мы постарались максимально ее сгладить, достигли компромисса с профсоюзной организацией. У наших работников достаточно серьезная социальная защищенность: зарплата у них выше, чем в среднем в аналогичных компаниях, соцпакет предоставляется в рамках Коллективного договора. Окупить эти затраты сейчас очень тяжело, но мы пытаемся решать проблемы с помощью тех инструментов, которые у нас есть, в частности фондов «Благо­состояние» и «Почет».

– Как обстоят дела с обновлением специализированного подвижного состава?

– Сегодня мы оказались в ситуации, когда, с одной стороны, политика поддержки отечественного производителя требует от нас приобретать подвижной состав российского производства. И он нам нужен, мы готовы покупать. С другой стороны, на нашем рынке нет достойных предложений, хотя и есть локальные производства изотермического подвижного состава. Но низкое качество техники не позволяет нам размещать там заказы: это просто потеря денег. Более того, наш вагон – не крытый, не универсальный, где требования значительно ниже. Мы перевозим скоропорт, за сохранность которого отвечаем. И если что-то случается, то претензии будут к нам как к экспедитору, перевозчику. Предметом большой дискуссии сейчас является возможность полной переориентации СПГ на перевозку в контейнерах. Преимущества последних таковы: тариф не зависит от класса груза, проще внедрять технологию «от двери до двери», безлюдные технологии более экономичны. Но четкой позиции по этому поводу, как и бизнес-плана, пока нет, поэтому говорить о полной контейнеризации рано. Что касается имеющегося у нас подвижного состава, то, конечно, мы будем избавляться от вагонов, выработавших свой ресурс. Мы планируем также со временем диверсифицировать наш парк в сторону контейнеров. В связи с этим неизбежны сокращения внутри компании: переход на безлюдные технологии – это только вопрос времени.


В ЧУЖИХ СЕТЯХ
– Прошлогодняя «Красная путина» заставила всех участников рынка перевозок СПГ мобилизовать свои ресурсы. Какие уроки вынес «Рефсервис» из рыбного коллапса?

– Стоит напомнить, что в Советском Союзе существовала хорошо отлаженная система перевозки скоропорта. Во всяком случае, доставка рыбы с Дальнего Востока в середину региона и в центр страны не была проблемой. Рефсекции ходили регулярно, курсировали рефпоезда составностью до 22 вагонов. На сети действовали специальные экипировочные пункты. Сегодня мы потеряли большую часть холодильников на станциях в регионах погрузки, в частности на Дальнем Востоке. Нет больше и сортировочных холодильников в европейской части России, на Урале, в Сибири, куда мы могли привозить скоропорт, сортировать и везти дальше. Надо восполнять упущенное. Впрочем, даже там, где достаточно складских комплексов с холодильными установками, например в Москве, встает другой вопрос: они не оборудованы подъездными путями, потому что клиент уже сделал ставку на автомобильный транспорт. Мы продумываем варианты выстраивания технологии доставки рыбы «от двери до двери» и со временем сможем предложить новый качественный логистический продукт. Конечно, в перспективе мы хотели бы иметь полный цикл: свои терминалы, холодильники, подвижной состав всех необходимых нам категорий. Есть и другие проблемы, находящиеся уже не в нашей компетенции. Несмотря на то, что благодаря принятым правительством РФ мерам рыбаки могут причалить со своим уловом к берегу и свободно его продать, этого не происходит: их не устраивает закупочная цена. Мы можем поставить любое количество рефсекций, но вывезти оттуда рыбу не получится. Пока объемы продукции лежат в ожидании повышения цен, мы становимся неконкурентоспособны: срок хранения продукта для транспортировки его железнодорожным транспортом попросту истекает.


НЕ ТРАНСПОРТНАЯ ДОКТРИНА
– Чем для «Рефсервиса» закончилась дискуссия с ФАС на предмет нарушения антимонопольного законодательства? Нужно ли, по Вашему мнению, усовершенствовать нормативно-правовую базу по перевозкам продовольствия?

– Сделанные нами ошибки объясняются в первую очередь отсутствием опыта, подготовленных коммерческих кадров. С другой стороны, мы не являемся монополистами, в чем нас не раз обвиняли, да и дискуссия с ФАС относится, скорее, к нашей материнской компании. Очень хочется надеяться, что после последней проверки мы смогли ответить на все вопросы антимонопольного ведомства. В ближайшее время мы постараемся выстроить конструктивные отношения не только с ФАС, но и с другими надзорными, контрольными органами и надеемся на позитивный диалог с их стороны. Более того, многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок мы предполагаем решать совместно с нашими же конкурентами, создав СРО «Рефтранспорт». Нас немного, но именно это и позволит вести честную игру, прописав обязательные для всех требования к найму механиков, техусловия погрузки-выгрузки, поддержания температурного режима в пути следования и т. д. Тогда уже у клиента будет право выбора: да, он может сэкономить, заключив договор с организацией, которая в СРО не входит, но это будет уже его персональная ответственность, его риск. Как мне кажется, при таких условиях выиграют все участники перевозок СПГ. Также, говоря о нормативно-правовой базе, с сожалением констатирую, что доктрина продовольственной безопасности, принятая президентом РФ, не учитывает вопросов транспорта. Сегмент безопасности транспортировки продуктов по каким-то причинам остался неосвещенным, над чем, несомненно, нужно работать.


ОХЛАЖДЕНИЕ ИНТЕРЕСОВ
– Что ОАО «Рефсервис» намерено предложить клиентам в качестве принципиально нового транспортного продукта?

– В первую очередь мы планируем переходить от повагонной отправки к тоннажной. Думаю, что во втором полугодии мы сможем предложить рынку этот новый логистический продукт, а сейчас определяем полигоны его внедрения. Как только мы сформируем продуктовую стратегию, линейку предложений, включающую перечень продуктов, которые мы намерены продавать клиенту, и цены на них, эта информация будет выложена на нашем сайте. Поскольку мы не являемся монополистами, обнародованные цены можно рассматривать как предмет торга. Но то, что наша тарифная политика будет прозрачна и доступна всем, это однозначно.
Далее наша задача – найти себя в перевозках не только замороженных, но и охлажденных продуктов, в перевозках с короткой доставкой: сутки, полтора, двое. Несмотря на то что упал импорт, лихорадит транзит, внутреннее потребление при этом растет, развивается отечественный производитель, для нас это новое направление становится  жизненно важным. К сожалению, производитель пока не готов к диалогу: он старается нарастить производство, занять долю рынка, и качество транспортировки его интересует в последнюю очередь. Но война интересов, конкуренция не должны вести к снижению качества продуктов. Поэтому я считаю, что сейчас тарифную политику в области специализированного подвижного состава нужно пересмотреть. И мы в этом направлении будем работать с нашей материнской компанией, Минтрансом, ФСТ, доказывая необходимость изменения тех или иных нормативов и требований.

Есть у нас планы и относительно международных перевозок, которые мы потеряли, но будем их постепенно возвращать, в том числе выходить на рынок транзита. Для успешной реализации задуманного мы готовы к диалогу, к коммерческим альянсам, особенно при переходе к технологии «от двери до двери». Это в первую очередь касается компаний, которые обладают тем ресурсом, которого у нас нет. Взаимодополняемость – вот главное условие для сотрудничества. Также важны и географические факторы: регионы зарождения и потребления грузов. В перспективе, конечно, компании неплохо было бы освоить и технологии ретейла. Но на сегодняшний день при существующих тенденциях и трендах главное, что мы должны предложить клиенту, – это взвешенную, качественную, продуманную работу нашего коммерческого менеджмента, абсолютно новый подход к рынку перевозок СПГ.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние 
на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние 
на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5895
    [~CODE] => 5895
    [EXTERNAL_ID] => 5895
    [~EXTERNAL_ID] => 5895
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110680:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => павел иванкин:  «наша задача – сделать «рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке спг»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/20.jpg" border="0" alt="Павел Иванкин" title="Павел Иванкин" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние <br />на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => павел иванкин:  «наша задача – сделать «рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке спг»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/20.jpg" border="0" alt="Павел Иванкин" title="Павел Иванкин" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок перевозок скоропортящихся грузов, будучи одним из самых сложных сегментов в сфере доставки грузов железнодорожным транспортом, особенно остро отреагировал на кризис и до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. Что необходимо сегодня делать «дочке» Российских железных дорог ОАО «Рефсервис», чтобы удержать свое влияние <br />на скоропорт, рассказывает генеральный директор компании Павел Иванкин.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин:  «Наша задача – сделать «Рефсервис» активным, прибыльным игроком  на рынке СПГ»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110679
    [~ID] => 110679
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Требования к подвижному  составу повысились
    [~NAME] => Требования к подвижному  составу повысились
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Владимирович, судя по всему, рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не ощутил кризиса. Что Вы скажете на этот счет, подтверждают ли это итоги деятельности вашей компании?

– Я солидарен с мнением большинства коллег из других транспортных компаний о том, что на перевозке нефтяных грузов кризис сказался менее всего. Объемы производства если и падали, то только в январе-марте прошлого года, а затем суммарно восстановились и даже выросли. Так, выпуск нефтепродуктов ОАО НК «Роснефть» в 2009-м увеличился на 1,3% по сравнению с предыдущим годом. Объемы перевозок нефтеналива с основных производственных площадок компании – Самарского и Ачинского НПЗ, Ангарского нефтехимического комбината, – выполняемые ЗАО «ЮТС», выросли по отношению к 2008-му на 4%. Одним словом, о том, что на дворе кризис, по плану транспортировки «Роснефти» уж точно не скажешь. В 2010 году рост объемов транспортировки продолжится. Об этом уже свидетельствуют итоги перевозок нефтеналива за январь. 

– Какие основные тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?

– В первую очередь повысились требования к подвижному составу для перевозки нефте­продуктов, так как растет глубина переработки нефти. Завтрашняя готовность подвижного состава к растущим требованиям производства – то, чем надо заниматься очень серьезно уже сегодня. Из негативных тенденций могу отметить снижение производства новых железнодорожных цистерн. Оно имеет объективные причины, но в дальнейшем приведет к проблемам с подвижным составом, которые за один день не решишь. Что касается участников рынка, то постепенно сбываются прогнозы по уходу мелких операторов. 

– На каких направлениях сегодня работает ваша компания и есть ли в планах расширение поля деятельности?

– Тот факт, что ЗАО «ЮТС» является дочерним предприятием ОАО «НК «Роснефть», которое создано в первую очередь для удовлетворения транспортных потребностей материнской компании, обеспечивает нам стабильно большие объемы. Вместе с тем, реализуя задачи, которые ставит перед нами «Роснефть», мы сформировали уникальный набор логистических услуг: грузо­отправление, оперирование железнодорожным парком, экспедирование. 
У нас очень интенсивный трафик в порты Дальнего Востока, в Китай, на терминалы Черного моря. Мы поставляем нефтепродукты в Польшу, Казахстан, перевозим нефтехимическую продукцию в Монголию. География наших внутрироссийских поставок ежемесячно охватывает около 2 тыс. станций назначения.
С октября 2009 года ЗАО «ЮТС» выступает грузо­отправителем в Комсомольске-на-Амуре, где открылся еще один наш филиал. Это знаковое событие положило начало созданию на базе ЗАО «ЮТС» единого транспортно-логистического центра ОАО «НК «Роснефть».
Сегодня весь комплекс услуг нашей компании доступен широкому кругу клиентов. Мы берем на себя весь процесс транспортировки – от подачи порожнего вагона под эстакаду налива НПЗ до погрузки груза на борт танкера. Более того, ЗАО «ЮТС» активно наращивает взаимодействие не только с железнодорожниками, но и с автотранспортниками, речниками, портовиками. В результате всех этих изменений «Роснефть» и другие наши клиенты получают современный инструмент управления движением товарных потоков нефти и продуктов ее переработки с оптимальным подбором различных видов транспортировки до рынков сбыта, позволяющий оптимизировать транспортно-логистические затраты.
    [~DETAIL_TEXT] => – Александр Владимирович, судя по всему, рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не ощутил кризиса. Что Вы скажете на этот счет, подтверждают ли это итоги деятельности вашей компании?

– Я солидарен с мнением большинства коллег из других транспортных компаний о том, что на перевозке нефтяных грузов кризис сказался менее всего. Объемы производства если и падали, то только в январе-марте прошлого года, а затем суммарно восстановились и даже выросли. Так, выпуск нефтепродуктов ОАО НК «Роснефть» в 2009-м увеличился на 1,3% по сравнению с предыдущим годом. Объемы перевозок нефтеналива с основных производственных площадок компании – Самарского и Ачинского НПЗ, Ангарского нефтехимического комбината, – выполняемые ЗАО «ЮТС», выросли по отношению к 2008-му на 4%. Одним словом, о том, что на дворе кризис, по плану транспортировки «Роснефти» уж точно не скажешь. В 2010 году рост объемов транспортировки продолжится. Об этом уже свидетельствуют итоги перевозок нефтеналива за январь. 

– Какие основные тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?

– В первую очередь повысились требования к подвижному составу для перевозки нефте­продуктов, так как растет глубина переработки нефти. Завтрашняя готовность подвижного состава к растущим требованиям производства – то, чем надо заниматься очень серьезно уже сегодня. Из негативных тенденций могу отметить снижение производства новых железнодорожных цистерн. Оно имеет объективные причины, но в дальнейшем приведет к проблемам с подвижным составом, которые за один день не решишь. Что касается участников рынка, то постепенно сбываются прогнозы по уходу мелких операторов. 

– На каких направлениях сегодня работает ваша компания и есть ли в планах расширение поля деятельности?

– Тот факт, что ЗАО «ЮТС» является дочерним предприятием ОАО «НК «Роснефть», которое создано в первую очередь для удовлетворения транспортных потребностей материнской компании, обеспечивает нам стабильно большие объемы. Вместе с тем, реализуя задачи, которые ставит перед нами «Роснефть», мы сформировали уникальный набор логистических услуг: грузо­отправление, оперирование железнодорожным парком, экспедирование. 
У нас очень интенсивный трафик в порты Дальнего Востока, в Китай, на терминалы Черного моря. Мы поставляем нефтепродукты в Польшу, Казахстан, перевозим нефтехимическую продукцию в Монголию. География наших внутрироссийских поставок ежемесячно охватывает около 2 тыс. станций назначения.
С октября 2009 года ЗАО «ЮТС» выступает грузо­отправителем в Комсомольске-на-Амуре, где открылся еще один наш филиал. Это знаковое событие положило начало созданию на базе ЗАО «ЮТС» единого транспортно-логистического центра ОАО «НК «Роснефть».
Сегодня весь комплекс услуг нашей компании доступен широкому кругу клиентов. Мы берем на себя весь процесс транспортировки – от подачи порожнего вагона под эстакаду налива НПЗ до погрузки груза на борт танкера. Более того, ЗАО «ЮТС» активно наращивает взаимодействие не только с железнодорожниками, но и с автотранспортниками, речниками, портовиками. В результате всех этих изменений «Роснефть» и другие наши клиенты получают современный инструмент управления движением товарных потоков нефти и продуктов ее переработки с оптимальным подбором различных видов транспортировки до рынков сбыта, позволяющий оптимизировать транспортно-логистические затраты.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
    [~PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5894
    [~CODE] => 5894
    [EXTERNAL_ID] => 5894
    [~EXTERNAL_ID] => 5894
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_META_KEYWORDS] => требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/19.jpg" border="0" alt="Александр Шиндяпин" title="Александр Шиндяпин" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/19.jpg" border="0" alt="Александр Шиндяпин" title="Александр Шиндяпин" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110679
    [~ID] => 110679
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Требования к подвижному  составу повысились
    [~NAME] => Требования к подвижному  составу повысились
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Владимирович, судя по всему, рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не ощутил кризиса. Что Вы скажете на этот счет, подтверждают ли это итоги деятельности вашей компании?

– Я солидарен с мнением большинства коллег из других транспортных компаний о том, что на перевозке нефтяных грузов кризис сказался менее всего. Объемы производства если и падали, то только в январе-марте прошлого года, а затем суммарно восстановились и даже выросли. Так, выпуск нефтепродуктов ОАО НК «Роснефть» в 2009-м увеличился на 1,3% по сравнению с предыдущим годом. Объемы перевозок нефтеналива с основных производственных площадок компании – Самарского и Ачинского НПЗ, Ангарского нефтехимического комбината, – выполняемые ЗАО «ЮТС», выросли по отношению к 2008-му на 4%. Одним словом, о том, что на дворе кризис, по плану транспортировки «Роснефти» уж точно не скажешь. В 2010 году рост объемов транспортировки продолжится. Об этом уже свидетельствуют итоги перевозок нефтеналива за январь. 

– Какие основные тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?

– В первую очередь повысились требования к подвижному составу для перевозки нефте­продуктов, так как растет глубина переработки нефти. Завтрашняя готовность подвижного состава к растущим требованиям производства – то, чем надо заниматься очень серьезно уже сегодня. Из негативных тенденций могу отметить снижение производства новых железнодорожных цистерн. Оно имеет объективные причины, но в дальнейшем приведет к проблемам с подвижным составом, которые за один день не решишь. Что касается участников рынка, то постепенно сбываются прогнозы по уходу мелких операторов. 

– На каких направлениях сегодня работает ваша компания и есть ли в планах расширение поля деятельности?

– Тот факт, что ЗАО «ЮТС» является дочерним предприятием ОАО «НК «Роснефть», которое создано в первую очередь для удовлетворения транспортных потребностей материнской компании, обеспечивает нам стабильно большие объемы. Вместе с тем, реализуя задачи, которые ставит перед нами «Роснефть», мы сформировали уникальный набор логистических услуг: грузо­отправление, оперирование железнодорожным парком, экспедирование. 
У нас очень интенсивный трафик в порты Дальнего Востока, в Китай, на терминалы Черного моря. Мы поставляем нефтепродукты в Польшу, Казахстан, перевозим нефтехимическую продукцию в Монголию. География наших внутрироссийских поставок ежемесячно охватывает около 2 тыс. станций назначения.
С октября 2009 года ЗАО «ЮТС» выступает грузо­отправителем в Комсомольске-на-Амуре, где открылся еще один наш филиал. Это знаковое событие положило начало созданию на базе ЗАО «ЮТС» единого транспортно-логистического центра ОАО «НК «Роснефть».
Сегодня весь комплекс услуг нашей компании доступен широкому кругу клиентов. Мы берем на себя весь процесс транспортировки – от подачи порожнего вагона под эстакаду налива НПЗ до погрузки груза на борт танкера. Более того, ЗАО «ЮТС» активно наращивает взаимодействие не только с железнодорожниками, но и с автотранспортниками, речниками, портовиками. В результате всех этих изменений «Роснефть» и другие наши клиенты получают современный инструмент управления движением товарных потоков нефти и продуктов ее переработки с оптимальным подбором различных видов транспортировки до рынков сбыта, позволяющий оптимизировать транспортно-логистические затраты.
    [~DETAIL_TEXT] => – Александр Владимирович, судя по всему, рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не ощутил кризиса. Что Вы скажете на этот счет, подтверждают ли это итоги деятельности вашей компании?

– Я солидарен с мнением большинства коллег из других транспортных компаний о том, что на перевозке нефтяных грузов кризис сказался менее всего. Объемы производства если и падали, то только в январе-марте прошлого года, а затем суммарно восстановились и даже выросли. Так, выпуск нефтепродуктов ОАО НК «Роснефть» в 2009-м увеличился на 1,3% по сравнению с предыдущим годом. Объемы перевозок нефтеналива с основных производственных площадок компании – Самарского и Ачинского НПЗ, Ангарского нефтехимического комбината, – выполняемые ЗАО «ЮТС», выросли по отношению к 2008-му на 4%. Одним словом, о том, что на дворе кризис, по плану транспортировки «Роснефти» уж точно не скажешь. В 2010 году рост объемов транспортировки продолжится. Об этом уже свидетельствуют итоги перевозок нефтеналива за январь. 

– Какие основные тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?

– В первую очередь повысились требования к подвижному составу для перевозки нефте­продуктов, так как растет глубина переработки нефти. Завтрашняя готовность подвижного состава к растущим требованиям производства – то, чем надо заниматься очень серьезно уже сегодня. Из негативных тенденций могу отметить снижение производства новых железнодорожных цистерн. Оно имеет объективные причины, но в дальнейшем приведет к проблемам с подвижным составом, которые за один день не решишь. Что касается участников рынка, то постепенно сбываются прогнозы по уходу мелких операторов. 

– На каких направлениях сегодня работает ваша компания и есть ли в планах расширение поля деятельности?

– Тот факт, что ЗАО «ЮТС» является дочерним предприятием ОАО «НК «Роснефть», которое создано в первую очередь для удовлетворения транспортных потребностей материнской компании, обеспечивает нам стабильно большие объемы. Вместе с тем, реализуя задачи, которые ставит перед нами «Роснефть», мы сформировали уникальный набор логистических услуг: грузо­отправление, оперирование железнодорожным парком, экспедирование. 
У нас очень интенсивный трафик в порты Дальнего Востока, в Китай, на терминалы Черного моря. Мы поставляем нефтепродукты в Польшу, Казахстан, перевозим нефтехимическую продукцию в Монголию. География наших внутрироссийских поставок ежемесячно охватывает около 2 тыс. станций назначения.
С октября 2009 года ЗАО «ЮТС» выступает грузо­отправителем в Комсомольске-на-Амуре, где открылся еще один наш филиал. Это знаковое событие положило начало созданию на базе ЗАО «ЮТС» единого транспортно-логистического центра ОАО «НК «Роснефть».
Сегодня весь комплекс услуг нашей компании доступен широкому кругу клиентов. Мы берем на себя весь процесс транспортировки – от подачи порожнего вагона под эстакаду налива НПЗ до погрузки груза на борт танкера. Более того, ЗАО «ЮТС» активно наращивает взаимодействие не только с железнодорожниками, но и с автотранспортниками, речниками, портовиками. В результате всех этих изменений «Роснефть» и другие наши клиенты получают современный инструмент управления движением товарных потоков нефти и продуктов ее переработки с оптимальным подбором различных видов транспортировки до рынков сбыта, позволяющий оптимизировать транспортно-логистические затраты.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
    [~PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5894
    [~CODE] => 5894
    [EXTERNAL_ID] => 5894
    [~EXTERNAL_ID] => 5894
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110679:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_META_KEYWORDS] => требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/19.jpg" border="0" alt="Александр Шиндяпин" title="Александр Шиндяпин" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/19.jpg" border="0" alt="Александр Шиндяпин" title="Александр Шиндяпин" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошлого года, а также о тенденциях, наблюдающихся на рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня, рассказывает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к подвижному  составу повысились
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к подвижному  составу повысились
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110678
    [~ID] => 110678
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
    [~NAME] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Самый маленький минус
В прошлом году по сети российских железных дорог перевезено 227,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Этот минусовой показатель выглядит совсем незначительным в сравнении как с результатами других видов грузов, так и с общим итогом перевозок. Напомним, что в целом объемы погрузки за 2009-й продемонстрировали -15% к уровню предшествующего года, а показатели основной номенклатуры грузов расположились в интервале от -5,8% до -35%.
Наиболее провальным для нефте­налива стал конец 2008 – начало 2009 года: -8,7%, -7%, -7,2% (в декабре, январе и феврале соответственно) по сравнению с соответствующими периодами предыдущего года. С приходом весны темпы погрузки стали восстанавливаться, по итогам мая продемонстрировав уже +2,9%. Однако затем падение возобновилось, достигнув своего пика в октябре: -6% к аналогичному месяцу 2008-го. Порадовали ноябрь (+2,3%) и декабрь (+8%), однако эти результаты нельзя считать показательными в связи с так называемым эффектом низкой базы (спад объемов перевозок нефтяных грузов начался как раз в ноябре 2008-го). В целом объемы погрузки нефтеналива в 2009 году колебались от месяца к месяцу в диапазоне 17,9–20,5 млн т.
В течение прошлого года в этом сегменте перевозок отчетливо проявились несколько тенденций. Эксперты особенно выделяют изменение в соотношении экспорт­ных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних и рост погрузки нефтепродуктов на экспорт. Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырья на переработку за истекший год выросли на 7,4%. Вместе с тем произошел рост экспорта нефте­продуктов на 7,9%, в том числе перевозки через припортовые станции увеличились на 8,4%, а через погранпереходы – на 7,2%.
Что касается основных направлений экспортных отправок нефтяных грузов, то, как отмечают эксперты, они практически не изменились. Так, основной объем нефтеналива (91,5%) отправлялся в страны дальнего зарубежья, при этом большую долю в нем составили нефтепродукты – 89,4%, на сырую нефть пришлось 10,6%. Как и прежде, главными импортерами являлись Нидерланды (38,5% всех поставок), Италия (21,5%), Китай (12,2%) и Швейцария (7%).
Наряду с этим в прошлом году наблюдалось сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. По отношению к уровню 2008-го они снизились на 21,9% и их доля в общем объеме перевозок нефтеналива составила 7,7%. Однако основные потребители нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остались прежние: Беларусь (36%), Казахстан (33,5%), Киргизия (14,4%), Украина (7,7%), Таджикистан (6,4%). Доля экспортных отправок в страны Балтии в последние годы, как правило, составляет порядка 0,6–0,7% от общего объема перевозок нефтеналива. 
Эти данные косвенно подтверждает и статистика ФТС, согласно которой в прошлом году по сравнению с 2008-м объемы поставок сырой нефти в страны дальнего зарубежья выросли на 2,9%, нефте­продуктов – на 7,1% (в том числе, к примеру, автомобильного бензина – на 8%, керосина, реактивного топлива – на 96%, дизельного топлива – на 9,7%, жидкого – на 5,7%). В то же время объем экспорта нефти в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, снизился на 10,8%. Отрицательную динамику продемонстрировали и нефтепродукты, в частности, поставки автомобильного бензина сократились на 8,1%, дизельного топлива – на 48,4%, жидкого топлива – на 61%.


Акцент на экспорт
Особенно четко все тренды, господствовавшие в этом сегменте перевозок в 2009 году, прослеживаются на примере регионов. Так, на Куйбышевской железной дороге (которая, кстати, по итогам года сохранила за собой первое место в общесетевой погрузке нефтеналива, перевезя 34,7 млн т нефтегрузов, что на 0,5% лучше показателя 2008-го) было отмечено уменьшение перевозок сырой нефти и вместе с тем увеличение перевозок продуктов ее переработки. В частности, доля сырья в нефтеналивных перевозках дороги сократилась на 2,1% и составила 10%. Всего сырой нефти в 2009-м было отгружено порядка 3,5 млн т, что на 16,9% меньше по сравнению с предыдущим годом, тогда как объемы погрузки нефте­продуктов выросли на 2,9%, до 
31,2 млн т. Причиной первого, как замечают специалисты Куйбышевского ТЦФТО, послужило переключение перевозок сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт, второе обусловлено переходом нефтеперерабатывающих заводов на выпуск бензина и дизельного топлива по стандартам Евро-3, 4, 5 (высококачественные продукты переработки, как правило, не транспортируются по трубопроводам).
Похожая ситуация наблюдалась и на Приволжской железной дороге, которая немного сдала свои позиции, но все же осталась в числе лидеров по объемам погрузки нефтеналива (-10,3% к уровню 2008 г., до 15,4 млн т). Так, здесь отмечают рост доли нефтепродуктов в общей погрузке на 4,2% (до 47,5%), который, по данным Приволжского ТЦФТО, произошел главным образом за счет увеличения объемов отгрузки ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ставшего возможным благодаря недавней модернизации производства. 
Статистика, приведенная специалистами Восточно-Сибирского ТФЦТО, также указывает на анало­гичную тенденцию. В частности, в 2009 году на ВСЖД погрузка сырой нефти составила 11,6 млн т, что на 6,8% меньше, чем в 2008-м (тогда как нефтепродуктов было перевезено на 1,8% больше, всего 8,4 млн т). Однако здесь потери объемов сырья объясняют другими причинами, в частности переключением ресурсов на станцию Уяр Красноярской железной дороги. В связи с этим один из основных на ВСЖД грузоотправителей сырой нефти – ЗАО «Альянстранс­ойл» – в прошлом году сократил объемы погрузки в адрес Хабаровского НПЗ на 39% (или 1,3 млн т). 
Пример Восточно-Сибирской железной дороги подтверждает также еще одну характерную для ушедшего года тенденцию – усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефтегрузов. Так, доля экспортных перевозок нефтяных грузов на ВСЖД составила 65,5% от общего объема погрузки данной номенклатуры (19,9 млн т, 
-3,4% по отношению к показателю 2008 г.), соответственно, внутрироссийских – всего 34,5%. При этом первые продемонстрировали положительную динамику, добавив к прошлогодним результатам 6,5%, а вторые уменьшились на 17,8%.
В то же время на ПривЖД структура отправок в ушедшем году практически не изменилась. Если в 2008-м экспорт составил 48,2% от общего объема перевозок, то в 2009-м – 50%, внутригосударственные перевозки – 51,8% и 50% соответственно. 
Следующий тренд – сокращение объемов экспорта сырой нефти и рост экспортных отправок нефте­продуктов. Так, на КбшЖД доля экспорта в структуре погрузки нефтеналива в целом выросла на 3,8%, до 39,2%. На экспорт было отгружено 13,6 млн т, что на 11,4% больше, чем годом ранее. Однако объем экспортного углеводородного сырья по отношению к показателю 2008-го снизился на 64,6% (0,7 млн т), а продуктов переработки, наоборот, увеличился на 18,7% (2,1 млн т). Наряду с этим поставки нефтепродуктов на внутренний рынок сократились на 5,4% (1,2 млн т).
В данном случае, как полагают аналитики, на руку сыграли явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке в результате девальвации рубля, а во-вторых – падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходилось экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Между тем на Северной железной дороге (где объемы перевозки нефти и нефтепродуктов составили 15,7 млн, что на 5,6% меньше показателя предыдущего года) начиная со второй половины 2009-го наблюдалось падение экспортных и увеличение внутригосударственных перевозок нефтеналива. Данная переориентация рынков сбыта, по мнению специалистов Северного ТЦФТО, скорее всего, связана со значительным повышением вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты, произошедшим в июле.


Дорогу перешла речка
Если последствия кризисных явлений в сегменте перевозок нефтеналивных грузов железнодорожники практически не почувствовали, то конкуренция со стороны других видов транспорта стала заметно ощутимее. Что касается трубопроводного транспорта, то несмотря на то что чаша весов с переменным успехом склоняется то в его пользу, то в пользу железной дороги, последняя все же проигрывает, и прежде всего по ценовым параметрам. Перехватить нефтегрузы у трубы дорога может в основном только тогда, когда нет возможности транспортировки трубопроводами или необходимо сохранить качество продукции.
За перевозки нефтегрузов железнодорожный транспорт главным образом конкурирует с водным. Ежегодно в период навигации в регионах обслуживания целого ряда железных дорог – Московской, Северной, Куйбышевской, Приволжской и др. – наблюдается уход нефтеналива на речку. К примеру, на КбшЖД отмечают, что в навигацию 2009 года предприятия, расположенные вблизи внутренних водных путей, переориентировали с железнодорожного на речной транспорт порядка 4 млн т своей продукции. В целом отгрузка нефте­продуктов водным транс­портом, по данным специалистов Куйбышевского ТЦФТО, увеличилась в прошлом году примерно на 18%. 
Схожая тенденция была зафиксирована и в регионе обслуживания ПривЖД. Здесь перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом выросли по сравнению с предыдущим годом на 6,3%. «Это обусловлено существенно меньшими расходами на перевозку нефтепродуктов в логистической цепи с участием водного транспорта в отличие от схемы доставки, в которой участвует железнодорожный транспорт», – объясняет заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу Людмила Васильева. Одним словом, привлекательной речку делают тарифы на перевозку. «Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза», – уточняют эксперты.
По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, с нефтяными компаниями неоднократно обсуждались возможные условия переключения перевозок нефтегрузов с водного на железнодорожный транспорт. Однако те не проявляют интереса в первую очередь из-за того, что у железной дороги нет возможности снижать тарифы. В то же время предприятия речного транспорта работают в условиях отсутствия государственного регулирования тарифов и могут предоставлять более низкую цену на перевозку.
«Введение дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, в том числе при перевозках нефтяных грузов, позволило бы ОАО «РЖД» самостоятельно решать вопросы выравнивания доходных поступлений по году путем увеличения железнодорожных тарифов в зимний период в целях компенсации потерь от ухода грузов на водный транспорт в период навигации», – считает В. Петренко.
Напомним, что с аналогичным предложением в прошлом году выступала Гильдия экспедиторов. В частности, по мнению ее вице-президента Алевтины Кирилловой, государственное регулирование тарифов на перевозки сдерживает конкуренцию железных дорог с альтернативными видами транспорта, при этом проблема особенно обостряется в условиях сезонного колебания цен на нефть и нефтепродукты. 


Тарифы: здесь снизим, тут повысим
Пока решение о дерегулировании не принято, уровень тарифов на перевозки нефтегрузов во всех видах сообщения как в 2009 году, так и в 2010-м проиндексирован на общих основаниях. Тем не менее в прошлом году с целью снижения тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива решением ФСТ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейс­куранта  № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти был уменьшен с 1,22 до 1,15. Это обеспечило сокращение в среднем на 5,7% тарифов на внутригосударственные и экспортные перевозки нефти через российские порты.
Однако при этом уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; дизельного топлива – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12 (что, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», не соответствует методологии построения тарифов на перевозки готовой продукции и сырья для ее производства). Кстати, упомянутое выше решение ФСТ об изменении по­правочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД». 
Вместе с тем анализ динамики мировых цен на нефть и нефте­продукты в период развития финансово-экономического кризиса (IV квартал 2008-го – 2009 год) свидетельствует о том, что после резкого падения в конце 2008-го в течение практически всего 2009 года цены на некоторые виды нефтяной продукции (в частности, бензин) устойчиво росли и в настоящее время почти достигли докризисного уровня. «В этой связи ОАО «РЖД» считает возможным продолжить работу по дифференциации тарифов на перевозки нефтегрузов, предусматривая при этом снижение дополнительного поправочного коэффициента на перевозку нефти и повышение коэффициентов на перевозку готовых нефтепродуктов при обязательном обеспечении сходимости доходов компании, а также унификации тарифов на перевозки отдельных видов нефтепродуктов во всех видах сообщения, кроме транзита», – говорит В. Петренко.
Отметим также, что в текущем году исключительные тарифы на перевозки нефтегрузов, действовавшие в 2009-м, по большей части сохранены. Так, пониженные тарифы по-прежнему применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Также остались в силе пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино (ДВЖД). 
Действительными являются и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива, мазута, масел и смазок минеральных в Финляндию со станций Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, сохранены исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов при поставках мазута в Камчатский край, причем они распространяются и на возврат порожних цистерн. 


Прогноз – благоприятный
Перспективы рынка перевозок нефтеналивных грузов в 2010 году выглядят вполне обнадеживающе. Так, на КбшЖД ожидают, что перевозки нефтяных грузов увеличатся не менее чем на 2%, на ВСЖД прогнозируют прибавку в 3,2%, 
ПривЖД рассчитывает на рост погрузки нефтепродуктов на 7%. Свои надежды железнодорожники связывают с ослаблением кризисных процессов в экономике страны, восстановлением перевозок на внутренний рынок до докризисного уровня и ростом производства высококачественных продуктов переработки, которые переключатся с трубопроводного транспорта на железнодорожный. И, судя по всему, для того чтобы эти надежды оправдались, есть все шансы. В частности, в январе 2010-го нефтяных грузов по сети РЖД перевезено 20,9 млн т, что на 11,2% больше, чем годом ранее. Более того, этот результат на 3,5% лучше показателя докризисного января 2008-го.
Вселяют оптимизм и данные исследовательских агентств. По их прогнозам, добыча нефти в 2010-м сохранится на уровне прошлого года, объемы экспорта также практически не изменятся. А вот объем первичной переработки сырья, стабилизировавшись в 2010–2011 гг. 
на отметке 236 млн т, затем покажет рост, в основном благодаря вводу Нижнекамского и нового Туапсинского нефтеперерабатывающих заводов. Погрузку нефтеналивных грузов в нынешнем году эксперты прогнозируют на уровне 238,5 млн т, в том числе для внутреннего потребления – 116,9 млн т. 
Также, согласно их расчетам, немного увеличится экспорт неф­тепродуктов – до 121–125 млн т. 
В пользу этого говорят стабилизация объемов нефтепереработки (в 2009 г. на крупных заводах прошли капитальные ремонты), выход из экономического кризиса государств – потребителей российской нефтепродукции, а также начало транспортировки сырой нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона после ввода первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. 
В частности, аналитики считают, что только за счет перевозок 
15 млн т нефти от станции Сковородино до порта Козьмино объем погрузки нефтеналивных грузов вырастет в 2010-м на 5%.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

точка зрения
Александр Черных,
начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО:
– На рынок транспортных услуг пришли новые собственники подвижного состава, которые активно предлагают свои услуги по доставке нефтяных грузов. 
В 2009 году их количество в регионе уже достигло 98. В результате на долю перевозок в собственных и арендованных вагонах в 2009-м пришлось 99,9%, а на подвижной состав ОАО «РЖД» – лишь 0,1% от общей погрузки нефтяных грузов дороги. Для сравнения: в 2008 году в приватные вагоны отгружалось 94,2%, а в инвентарный парк – 5,8%.
Из-за возросшего количества собственников цистерн дорога столкнулась с затруднениями в организации перевозочного процесса, которые были связаны с ограничениями пропускной способности инфраструктуры и несвоевременным возвратом собственных вагонов для выполнения согласованных заявок на перевозку нефтяных грузов.

Людмила Васильева, 
заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу:
– Одной из причин сокращения объемов перевозок нефтеналивных грузов на ПривЖД в 2009 году стало уменьшение отгрузки ООО «Газпромтранс», которое произошло из-за сокращения добычи природного газа ООО «Газпром добыча Астрахань» на 25%. Последнее было вызвано следующим обстоятельством: при извлечении газового конденсата попутным продуктом является сера, объем выпуска (а затем и складирования) которой лимитирован экологическими требованиями. А поскольку сократить добычу серы, не уменьшая извлечение газового конденсата, невозможно, то завод, чтобы избежать штрафов со стороны экологов, уменьшил производство нефтепродуктов.  
Сказался на объемах погрузки и пожар на ОАО «Саратовский НПЗ», произошедший в третьем квартале 2009-го, потери составили 20 тыс. т. Кроме того, из-за планового ремонта в октябре прошлого года, предприятие сократило объемы погрузки на 270 тыс. т. Однако необходимо отметить, что ремонт позволил увеличить годовую установочную мощность НПЗ с 6 до 7 млн т. 

Вадим Симдякин, 
начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть»:
– Наше управление занимается организацией отгрузки с Новоярославского НПЗ – ОАО «Славнефть-ЯНОС» и является грузоотправителем со станции Новоярославская СЖД. Итоги деятельности нашей компании в 2009 году можно назвать неплохими. Кризисные явления на объемы переработки нефти и отгрузки неф­тепродуктов в целом не повлияли. Объем нефтепереработки вырос на 1% к уровню 2008-го. Соотношение поставок на экспорт и внутренний рынок изменилось, но незначительно. Так, отгрузка нефтепродуктов на экспорт увеличилась на 2,5%.
На структуру поставок повлияло прежде всего введение в действие с 1 января 2009 года нового техрегламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», которое привело к существенным изменениям в сфере переработки нефти.  
В связи с этим на ОАО «Славнефть-ЯНОС» была продолжена модернизация производства для выпуска дизельного топлива Евро-5, ориентированного на экспорт, и Евро-2 для внутреннего рынка. 
Основная доля отгрузки продукции НПЗ традиционно приходится на железнодорожный транспорт. Это связано с существующей инфраструктурой. Тем не менее продуктопровод на Приморск, введенный в эксплуатацию в 2008 году, оттянул на себя объемы с железной дороги. Так, в 2009-м большая часть производимого на предприятии дизельного топлива Евро отгружалась по продуктопроводу. В целом перевозки железнодорожным транспортом в прошлом году снизились по сравнению с 2008-м на 3,3%, до 77,2%, а трубопроводным – увеличились на 3,7%, до 15,7%.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Самый маленький минус
В прошлом году по сети российских железных дорог перевезено 227,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Этот минусовой показатель выглядит совсем незначительным в сравнении как с результатами других видов грузов, так и с общим итогом перевозок. Напомним, что в целом объемы погрузки за 2009-й продемонстрировали -15% к уровню предшествующего года, а показатели основной номенклатуры грузов расположились в интервале от -5,8% до -35%.
Наиболее провальным для нефте­налива стал конец 2008 – начало 2009 года: -8,7%, -7%, -7,2% (в декабре, январе и феврале соответственно) по сравнению с соответствующими периодами предыдущего года. С приходом весны темпы погрузки стали восстанавливаться, по итогам мая продемонстрировав уже +2,9%. Однако затем падение возобновилось, достигнув своего пика в октябре: -6% к аналогичному месяцу 2008-го. Порадовали ноябрь (+2,3%) и декабрь (+8%), однако эти результаты нельзя считать показательными в связи с так называемым эффектом низкой базы (спад объемов перевозок нефтяных грузов начался как раз в ноябре 2008-го). В целом объемы погрузки нефтеналива в 2009 году колебались от месяца к месяцу в диапазоне 17,9–20,5 млн т.
В течение прошлого года в этом сегменте перевозок отчетливо проявились несколько тенденций. Эксперты особенно выделяют изменение в соотношении экспорт­ных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних и рост погрузки нефтепродуктов на экспорт. Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырья на переработку за истекший год выросли на 7,4%. Вместе с тем произошел рост экспорта нефте­продуктов на 7,9%, в том числе перевозки через припортовые станции увеличились на 8,4%, а через погранпереходы – на 7,2%.
Что касается основных направлений экспортных отправок нефтяных грузов, то, как отмечают эксперты, они практически не изменились. Так, основной объем нефтеналива (91,5%) отправлялся в страны дальнего зарубежья, при этом большую долю в нем составили нефтепродукты – 89,4%, на сырую нефть пришлось 10,6%. Как и прежде, главными импортерами являлись Нидерланды (38,5% всех поставок), Италия (21,5%), Китай (12,2%) и Швейцария (7%).
Наряду с этим в прошлом году наблюдалось сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. По отношению к уровню 2008-го они снизились на 21,9% и их доля в общем объеме перевозок нефтеналива составила 7,7%. Однако основные потребители нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остались прежние: Беларусь (36%), Казахстан (33,5%), Киргизия (14,4%), Украина (7,7%), Таджикистан (6,4%). Доля экспортных отправок в страны Балтии в последние годы, как правило, составляет порядка 0,6–0,7% от общего объема перевозок нефтеналива. 
Эти данные косвенно подтверждает и статистика ФТС, согласно которой в прошлом году по сравнению с 2008-м объемы поставок сырой нефти в страны дальнего зарубежья выросли на 2,9%, нефте­продуктов – на 7,1% (в том числе, к примеру, автомобильного бензина – на 8%, керосина, реактивного топлива – на 96%, дизельного топлива – на 9,7%, жидкого – на 5,7%). В то же время объем экспорта нефти в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, снизился на 10,8%. Отрицательную динамику продемонстрировали и нефтепродукты, в частности, поставки автомобильного бензина сократились на 8,1%, дизельного топлива – на 48,4%, жидкого топлива – на 61%.


Акцент на экспорт
Особенно четко все тренды, господствовавшие в этом сегменте перевозок в 2009 году, прослеживаются на примере регионов. Так, на Куйбышевской железной дороге (которая, кстати, по итогам года сохранила за собой первое место в общесетевой погрузке нефтеналива, перевезя 34,7 млн т нефтегрузов, что на 0,5% лучше показателя 2008-го) было отмечено уменьшение перевозок сырой нефти и вместе с тем увеличение перевозок продуктов ее переработки. В частности, доля сырья в нефтеналивных перевозках дороги сократилась на 2,1% и составила 10%. Всего сырой нефти в 2009-м было отгружено порядка 3,5 млн т, что на 16,9% меньше по сравнению с предыдущим годом, тогда как объемы погрузки нефте­продуктов выросли на 2,9%, до 
31,2 млн т. Причиной первого, как замечают специалисты Куйбышевского ТЦФТО, послужило переключение перевозок сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт, второе обусловлено переходом нефтеперерабатывающих заводов на выпуск бензина и дизельного топлива по стандартам Евро-3, 4, 5 (высококачественные продукты переработки, как правило, не транспортируются по трубопроводам).
Похожая ситуация наблюдалась и на Приволжской железной дороге, которая немного сдала свои позиции, но все же осталась в числе лидеров по объемам погрузки нефтеналива (-10,3% к уровню 2008 г., до 15,4 млн т). Так, здесь отмечают рост доли нефтепродуктов в общей погрузке на 4,2% (до 47,5%), который, по данным Приволжского ТЦФТО, произошел главным образом за счет увеличения объемов отгрузки ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ставшего возможным благодаря недавней модернизации производства. 
Статистика, приведенная специалистами Восточно-Сибирского ТФЦТО, также указывает на анало­гичную тенденцию. В частности, в 2009 году на ВСЖД погрузка сырой нефти составила 11,6 млн т, что на 6,8% меньше, чем в 2008-м (тогда как нефтепродуктов было перевезено на 1,8% больше, всего 8,4 млн т). Однако здесь потери объемов сырья объясняют другими причинами, в частности переключением ресурсов на станцию Уяр Красноярской железной дороги. В связи с этим один из основных на ВСЖД грузоотправителей сырой нефти – ЗАО «Альянстранс­ойл» – в прошлом году сократил объемы погрузки в адрес Хабаровского НПЗ на 39% (или 1,3 млн т). 
Пример Восточно-Сибирской железной дороги подтверждает также еще одну характерную для ушедшего года тенденцию – усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефтегрузов. Так, доля экспортных перевозок нефтяных грузов на ВСЖД составила 65,5% от общего объема погрузки данной номенклатуры (19,9 млн т, 
-3,4% по отношению к показателю 2008 г.), соответственно, внутрироссийских – всего 34,5%. При этом первые продемонстрировали положительную динамику, добавив к прошлогодним результатам 6,5%, а вторые уменьшились на 17,8%.
В то же время на ПривЖД структура отправок в ушедшем году практически не изменилась. Если в 2008-м экспорт составил 48,2% от общего объема перевозок, то в 2009-м – 50%, внутригосударственные перевозки – 51,8% и 50% соответственно. 
Следующий тренд – сокращение объемов экспорта сырой нефти и рост экспортных отправок нефте­продуктов. Так, на КбшЖД доля экспорта в структуре погрузки нефтеналива в целом выросла на 3,8%, до 39,2%. На экспорт было отгружено 13,6 млн т, что на 11,4% больше, чем годом ранее. Однако объем экспортного углеводородного сырья по отношению к показателю 2008-го снизился на 64,6% (0,7 млн т), а продуктов переработки, наоборот, увеличился на 18,7% (2,1 млн т). Наряду с этим поставки нефтепродуктов на внутренний рынок сократились на 5,4% (1,2 млн т).
В данном случае, как полагают аналитики, на руку сыграли явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке в результате девальвации рубля, а во-вторых – падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходилось экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Между тем на Северной железной дороге (где объемы перевозки нефти и нефтепродуктов составили 15,7 млн, что на 5,6% меньше показателя предыдущего года) начиная со второй половины 2009-го наблюдалось падение экспортных и увеличение внутригосударственных перевозок нефтеналива. Данная переориентация рынков сбыта, по мнению специалистов Северного ТЦФТО, скорее всего, связана со значительным повышением вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты, произошедшим в июле.


Дорогу перешла речка
Если последствия кризисных явлений в сегменте перевозок нефтеналивных грузов железнодорожники практически не почувствовали, то конкуренция со стороны других видов транспорта стала заметно ощутимее. Что касается трубопроводного транспорта, то несмотря на то что чаша весов с переменным успехом склоняется то в его пользу, то в пользу железной дороги, последняя все же проигрывает, и прежде всего по ценовым параметрам. Перехватить нефтегрузы у трубы дорога может в основном только тогда, когда нет возможности транспортировки трубопроводами или необходимо сохранить качество продукции.
За перевозки нефтегрузов железнодорожный транспорт главным образом конкурирует с водным. Ежегодно в период навигации в регионах обслуживания целого ряда железных дорог – Московской, Северной, Куйбышевской, Приволжской и др. – наблюдается уход нефтеналива на речку. К примеру, на КбшЖД отмечают, что в навигацию 2009 года предприятия, расположенные вблизи внутренних водных путей, переориентировали с железнодорожного на речной транспорт порядка 4 млн т своей продукции. В целом отгрузка нефте­продуктов водным транс­портом, по данным специалистов Куйбышевского ТЦФТО, увеличилась в прошлом году примерно на 18%. 
Схожая тенденция была зафиксирована и в регионе обслуживания ПривЖД. Здесь перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом выросли по сравнению с предыдущим годом на 6,3%. «Это обусловлено существенно меньшими расходами на перевозку нефтепродуктов в логистической цепи с участием водного транспорта в отличие от схемы доставки, в которой участвует железнодорожный транспорт», – объясняет заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу Людмила Васильева. Одним словом, привлекательной речку делают тарифы на перевозку. «Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза», – уточняют эксперты.
По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, с нефтяными компаниями неоднократно обсуждались возможные условия переключения перевозок нефтегрузов с водного на железнодорожный транспорт. Однако те не проявляют интереса в первую очередь из-за того, что у железной дороги нет возможности снижать тарифы. В то же время предприятия речного транспорта работают в условиях отсутствия государственного регулирования тарифов и могут предоставлять более низкую цену на перевозку.
«Введение дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, в том числе при перевозках нефтяных грузов, позволило бы ОАО «РЖД» самостоятельно решать вопросы выравнивания доходных поступлений по году путем увеличения железнодорожных тарифов в зимний период в целях компенсации потерь от ухода грузов на водный транспорт в период навигации», – считает В. Петренко.
Напомним, что с аналогичным предложением в прошлом году выступала Гильдия экспедиторов. В частности, по мнению ее вице-президента Алевтины Кирилловой, государственное регулирование тарифов на перевозки сдерживает конкуренцию железных дорог с альтернативными видами транспорта, при этом проблема особенно обостряется в условиях сезонного колебания цен на нефть и нефтепродукты. 


Тарифы: здесь снизим, тут повысим
Пока решение о дерегулировании не принято, уровень тарифов на перевозки нефтегрузов во всех видах сообщения как в 2009 году, так и в 2010-м проиндексирован на общих основаниях. Тем не менее в прошлом году с целью снижения тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива решением ФСТ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейс­куранта  № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти был уменьшен с 1,22 до 1,15. Это обеспечило сокращение в среднем на 5,7% тарифов на внутригосударственные и экспортные перевозки нефти через российские порты.
Однако при этом уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; дизельного топлива – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12 (что, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», не соответствует методологии построения тарифов на перевозки готовой продукции и сырья для ее производства). Кстати, упомянутое выше решение ФСТ об изменении по­правочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД». 
Вместе с тем анализ динамики мировых цен на нефть и нефте­продукты в период развития финансово-экономического кризиса (IV квартал 2008-го – 2009 год) свидетельствует о том, что после резкого падения в конце 2008-го в течение практически всего 2009 года цены на некоторые виды нефтяной продукции (в частности, бензин) устойчиво росли и в настоящее время почти достигли докризисного уровня. «В этой связи ОАО «РЖД» считает возможным продолжить работу по дифференциации тарифов на перевозки нефтегрузов, предусматривая при этом снижение дополнительного поправочного коэффициента на перевозку нефти и повышение коэффициентов на перевозку готовых нефтепродуктов при обязательном обеспечении сходимости доходов компании, а также унификации тарифов на перевозки отдельных видов нефтепродуктов во всех видах сообщения, кроме транзита», – говорит В. Петренко.
Отметим также, что в текущем году исключительные тарифы на перевозки нефтегрузов, действовавшие в 2009-м, по большей части сохранены. Так, пониженные тарифы по-прежнему применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Также остались в силе пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино (ДВЖД). 
Действительными являются и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива, мазута, масел и смазок минеральных в Финляндию со станций Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, сохранены исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов при поставках мазута в Камчатский край, причем они распространяются и на возврат порожних цистерн. 


Прогноз – благоприятный
Перспективы рынка перевозок нефтеналивных грузов в 2010 году выглядят вполне обнадеживающе. Так, на КбшЖД ожидают, что перевозки нефтяных грузов увеличатся не менее чем на 2%, на ВСЖД прогнозируют прибавку в 3,2%, 
ПривЖД рассчитывает на рост погрузки нефтепродуктов на 7%. Свои надежды железнодорожники связывают с ослаблением кризисных процессов в экономике страны, восстановлением перевозок на внутренний рынок до докризисного уровня и ростом производства высококачественных продуктов переработки, которые переключатся с трубопроводного транспорта на железнодорожный. И, судя по всему, для того чтобы эти надежды оправдались, есть все шансы. В частности, в январе 2010-го нефтяных грузов по сети РЖД перевезено 20,9 млн т, что на 11,2% больше, чем годом ранее. Более того, этот результат на 3,5% лучше показателя докризисного января 2008-го.
Вселяют оптимизм и данные исследовательских агентств. По их прогнозам, добыча нефти в 2010-м сохранится на уровне прошлого года, объемы экспорта также практически не изменятся. А вот объем первичной переработки сырья, стабилизировавшись в 2010–2011 гг. 
на отметке 236 млн т, затем покажет рост, в основном благодаря вводу Нижнекамского и нового Туапсинского нефтеперерабатывающих заводов. Погрузку нефтеналивных грузов в нынешнем году эксперты прогнозируют на уровне 238,5 млн т, в том числе для внутреннего потребления – 116,9 млн т. 
Также, согласно их расчетам, немного увеличится экспорт неф­тепродуктов – до 121–125 млн т. 
В пользу этого говорят стабилизация объемов нефтепереработки (в 2009 г. на крупных заводах прошли капитальные ремонты), выход из экономического кризиса государств – потребителей российской нефтепродукции, а также начало транспортировки сырой нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона после ввода первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. 
В частности, аналитики считают, что только за счет перевозок 
15 млн т нефти от станции Сковородино до порта Козьмино объем погрузки нефтеналивных грузов вырастет в 2010-м на 5%.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

точка зрения
Александр Черных,
начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО:
– На рынок транспортных услуг пришли новые собственники подвижного состава, которые активно предлагают свои услуги по доставке нефтяных грузов. 
В 2009 году их количество в регионе уже достигло 98. В результате на долю перевозок в собственных и арендованных вагонах в 2009-м пришлось 99,9%, а на подвижной состав ОАО «РЖД» – лишь 0,1% от общей погрузки нефтяных грузов дороги. Для сравнения: в 2008 году в приватные вагоны отгружалось 94,2%, а в инвентарный парк – 5,8%.
Из-за возросшего количества собственников цистерн дорога столкнулась с затруднениями в организации перевозочного процесса, которые были связаны с ограничениями пропускной способности инфраструктуры и несвоевременным возвратом собственных вагонов для выполнения согласованных заявок на перевозку нефтяных грузов.

Людмила Васильева, 
заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу:
– Одной из причин сокращения объемов перевозок нефтеналивных грузов на ПривЖД в 2009 году стало уменьшение отгрузки ООО «Газпромтранс», которое произошло из-за сокращения добычи природного газа ООО «Газпром добыча Астрахань» на 25%. Последнее было вызвано следующим обстоятельством: при извлечении газового конденсата попутным продуктом является сера, объем выпуска (а затем и складирования) которой лимитирован экологическими требованиями. А поскольку сократить добычу серы, не уменьшая извлечение газового конденсата, невозможно, то завод, чтобы избежать штрафов со стороны экологов, уменьшил производство нефтепродуктов.  
Сказался на объемах погрузки и пожар на ОАО «Саратовский НПЗ», произошедший в третьем квартале 2009-го, потери составили 20 тыс. т. Кроме того, из-за планового ремонта в октябре прошлого года, предприятие сократило объемы погрузки на 270 тыс. т. Однако необходимо отметить, что ремонт позволил увеличить годовую установочную мощность НПЗ с 6 до 7 млн т. 

Вадим Симдякин, 
начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть»:
– Наше управление занимается организацией отгрузки с Новоярославского НПЗ – ОАО «Славнефть-ЯНОС» и является грузоотправителем со станции Новоярославская СЖД. Итоги деятельности нашей компании в 2009 году можно назвать неплохими. Кризисные явления на объемы переработки нефти и отгрузки неф­тепродуктов в целом не повлияли. Объем нефтепереработки вырос на 1% к уровню 2008-го. Соотношение поставок на экспорт и внутренний рынок изменилось, но незначительно. Так, отгрузка нефтепродуктов на экспорт увеличилась на 2,5%.
На структуру поставок повлияло прежде всего введение в действие с 1 января 2009 года нового техрегламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», которое привело к существенным изменениям в сфере переработки нефти.  
В связи с этим на ОАО «Славнефть-ЯНОС» была продолжена модернизация производства для выпуска дизельного топлива Евро-5, ориентированного на экспорт, и Евро-2 для внутреннего рынка. 
Основная доля отгрузки продукции НПЗ традиционно приходится на железнодорожный транспорт. Это связано с существующей инфраструктурой. Тем не менее продуктопровод на Приморск, введенный в эксплуатацию в 2008 году, оттянул на себя объемы с железной дороги. Так, в 2009-м большая часть производимого на предприятии дизельного топлива Евро отгружалась по продуктопроводу. В целом перевозки железнодорожным транспортом в прошлом году снизились по сравнению с 2008-м на 3,3%, до 77,2%, а трубопроводным – увеличились на 3,7%, до 15,7%.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5893
    [~CODE] => 5893
    [EXTERNAL_ID] => 5893
    [~EXTERNAL_ID] => 5893
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110678
    [~ID] => 110678
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
    [~NAME] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Самый маленький минус
В прошлом году по сети российских железных дорог перевезено 227,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Этот минусовой показатель выглядит совсем незначительным в сравнении как с результатами других видов грузов, так и с общим итогом перевозок. Напомним, что в целом объемы погрузки за 2009-й продемонстрировали -15% к уровню предшествующего года, а показатели основной номенклатуры грузов расположились в интервале от -5,8% до -35%.
Наиболее провальным для нефте­налива стал конец 2008 – начало 2009 года: -8,7%, -7%, -7,2% (в декабре, январе и феврале соответственно) по сравнению с соответствующими периодами предыдущего года. С приходом весны темпы погрузки стали восстанавливаться, по итогам мая продемонстрировав уже +2,9%. Однако затем падение возобновилось, достигнув своего пика в октябре: -6% к аналогичному месяцу 2008-го. Порадовали ноябрь (+2,3%) и декабрь (+8%), однако эти результаты нельзя считать показательными в связи с так называемым эффектом низкой базы (спад объемов перевозок нефтяных грузов начался как раз в ноябре 2008-го). В целом объемы погрузки нефтеналива в 2009 году колебались от месяца к месяцу в диапазоне 17,9–20,5 млн т.
В течение прошлого года в этом сегменте перевозок отчетливо проявились несколько тенденций. Эксперты особенно выделяют изменение в соотношении экспорт­ных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних и рост погрузки нефтепродуктов на экспорт. Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырья на переработку за истекший год выросли на 7,4%. Вместе с тем произошел рост экспорта нефте­продуктов на 7,9%, в том числе перевозки через припортовые станции увеличились на 8,4%, а через погранпереходы – на 7,2%.
Что касается основных направлений экспортных отправок нефтяных грузов, то, как отмечают эксперты, они практически не изменились. Так, основной объем нефтеналива (91,5%) отправлялся в страны дальнего зарубежья, при этом большую долю в нем составили нефтепродукты – 89,4%, на сырую нефть пришлось 10,6%. Как и прежде, главными импортерами являлись Нидерланды (38,5% всех поставок), Италия (21,5%), Китай (12,2%) и Швейцария (7%).
Наряду с этим в прошлом году наблюдалось сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. По отношению к уровню 2008-го они снизились на 21,9% и их доля в общем объеме перевозок нефтеналива составила 7,7%. Однако основные потребители нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остались прежние: Беларусь (36%), Казахстан (33,5%), Киргизия (14,4%), Украина (7,7%), Таджикистан (6,4%). Доля экспортных отправок в страны Балтии в последние годы, как правило, составляет порядка 0,6–0,7% от общего объема перевозок нефтеналива. 
Эти данные косвенно подтверждает и статистика ФТС, согласно которой в прошлом году по сравнению с 2008-м объемы поставок сырой нефти в страны дальнего зарубежья выросли на 2,9%, нефте­продуктов – на 7,1% (в том числе, к примеру, автомобильного бензина – на 8%, керосина, реактивного топлива – на 96%, дизельного топлива – на 9,7%, жидкого – на 5,7%). В то же время объем экспорта нефти в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, снизился на 10,8%. Отрицательную динамику продемонстрировали и нефтепродукты, в частности, поставки автомобильного бензина сократились на 8,1%, дизельного топлива – на 48,4%, жидкого топлива – на 61%.


Акцент на экспорт
Особенно четко все тренды, господствовавшие в этом сегменте перевозок в 2009 году, прослеживаются на примере регионов. Так, на Куйбышевской железной дороге (которая, кстати, по итогам года сохранила за собой первое место в общесетевой погрузке нефтеналива, перевезя 34,7 млн т нефтегрузов, что на 0,5% лучше показателя 2008-го) было отмечено уменьшение перевозок сырой нефти и вместе с тем увеличение перевозок продуктов ее переработки. В частности, доля сырья в нефтеналивных перевозках дороги сократилась на 2,1% и составила 10%. Всего сырой нефти в 2009-м было отгружено порядка 3,5 млн т, что на 16,9% меньше по сравнению с предыдущим годом, тогда как объемы погрузки нефте­продуктов выросли на 2,9%, до 
31,2 млн т. Причиной первого, как замечают специалисты Куйбышевского ТЦФТО, послужило переключение перевозок сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт, второе обусловлено переходом нефтеперерабатывающих заводов на выпуск бензина и дизельного топлива по стандартам Евро-3, 4, 5 (высококачественные продукты переработки, как правило, не транспортируются по трубопроводам).
Похожая ситуация наблюдалась и на Приволжской железной дороге, которая немного сдала свои позиции, но все же осталась в числе лидеров по объемам погрузки нефтеналива (-10,3% к уровню 2008 г., до 15,4 млн т). Так, здесь отмечают рост доли нефтепродуктов в общей погрузке на 4,2% (до 47,5%), который, по данным Приволжского ТЦФТО, произошел главным образом за счет увеличения объемов отгрузки ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ставшего возможным благодаря недавней модернизации производства. 
Статистика, приведенная специалистами Восточно-Сибирского ТФЦТО, также указывает на анало­гичную тенденцию. В частности, в 2009 году на ВСЖД погрузка сырой нефти составила 11,6 млн т, что на 6,8% меньше, чем в 2008-м (тогда как нефтепродуктов было перевезено на 1,8% больше, всего 8,4 млн т). Однако здесь потери объемов сырья объясняют другими причинами, в частности переключением ресурсов на станцию Уяр Красноярской железной дороги. В связи с этим один из основных на ВСЖД грузоотправителей сырой нефти – ЗАО «Альянстранс­ойл» – в прошлом году сократил объемы погрузки в адрес Хабаровского НПЗ на 39% (или 1,3 млн т). 
Пример Восточно-Сибирской железной дороги подтверждает также еще одну характерную для ушедшего года тенденцию – усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефтегрузов. Так, доля экспортных перевозок нефтяных грузов на ВСЖД составила 65,5% от общего объема погрузки данной номенклатуры (19,9 млн т, 
-3,4% по отношению к показателю 2008 г.), соответственно, внутрироссийских – всего 34,5%. При этом первые продемонстрировали положительную динамику, добавив к прошлогодним результатам 6,5%, а вторые уменьшились на 17,8%.
В то же время на ПривЖД структура отправок в ушедшем году практически не изменилась. Если в 2008-м экспорт составил 48,2% от общего объема перевозок, то в 2009-м – 50%, внутригосударственные перевозки – 51,8% и 50% соответственно. 
Следующий тренд – сокращение объемов экспорта сырой нефти и рост экспортных отправок нефте­продуктов. Так, на КбшЖД доля экспорта в структуре погрузки нефтеналива в целом выросла на 3,8%, до 39,2%. На экспорт было отгружено 13,6 млн т, что на 11,4% больше, чем годом ранее. Однако объем экспортного углеводородного сырья по отношению к показателю 2008-го снизился на 64,6% (0,7 млн т), а продуктов переработки, наоборот, увеличился на 18,7% (2,1 млн т). Наряду с этим поставки нефтепродуктов на внутренний рынок сократились на 5,4% (1,2 млн т).
В данном случае, как полагают аналитики, на руку сыграли явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке в результате девальвации рубля, а во-вторых – падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходилось экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Между тем на Северной железной дороге (где объемы перевозки нефти и нефтепродуктов составили 15,7 млн, что на 5,6% меньше показателя предыдущего года) начиная со второй половины 2009-го наблюдалось падение экспортных и увеличение внутригосударственных перевозок нефтеналива. Данная переориентация рынков сбыта, по мнению специалистов Северного ТЦФТО, скорее всего, связана со значительным повышением вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты, произошедшим в июле.


Дорогу перешла речка
Если последствия кризисных явлений в сегменте перевозок нефтеналивных грузов железнодорожники практически не почувствовали, то конкуренция со стороны других видов транспорта стала заметно ощутимее. Что касается трубопроводного транспорта, то несмотря на то что чаша весов с переменным успехом склоняется то в его пользу, то в пользу железной дороги, последняя все же проигрывает, и прежде всего по ценовым параметрам. Перехватить нефтегрузы у трубы дорога может в основном только тогда, когда нет возможности транспортировки трубопроводами или необходимо сохранить качество продукции.
За перевозки нефтегрузов железнодорожный транспорт главным образом конкурирует с водным. Ежегодно в период навигации в регионах обслуживания целого ряда железных дорог – Московской, Северной, Куйбышевской, Приволжской и др. – наблюдается уход нефтеналива на речку. К примеру, на КбшЖД отмечают, что в навигацию 2009 года предприятия, расположенные вблизи внутренних водных путей, переориентировали с железнодорожного на речной транспорт порядка 4 млн т своей продукции. В целом отгрузка нефте­продуктов водным транс­портом, по данным специалистов Куйбышевского ТЦФТО, увеличилась в прошлом году примерно на 18%. 
Схожая тенденция была зафиксирована и в регионе обслуживания ПривЖД. Здесь перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом выросли по сравнению с предыдущим годом на 6,3%. «Это обусловлено существенно меньшими расходами на перевозку нефтепродуктов в логистической цепи с участием водного транспорта в отличие от схемы доставки, в которой участвует железнодорожный транспорт», – объясняет заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу Людмила Васильева. Одним словом, привлекательной речку делают тарифы на перевозку. «Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза», – уточняют эксперты.
По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, с нефтяными компаниями неоднократно обсуждались возможные условия переключения перевозок нефтегрузов с водного на железнодорожный транспорт. Однако те не проявляют интереса в первую очередь из-за того, что у железной дороги нет возможности снижать тарифы. В то же время предприятия речного транспорта работают в условиях отсутствия государственного регулирования тарифов и могут предоставлять более низкую цену на перевозку.
«Введение дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, в том числе при перевозках нефтяных грузов, позволило бы ОАО «РЖД» самостоятельно решать вопросы выравнивания доходных поступлений по году путем увеличения железнодорожных тарифов в зимний период в целях компенсации потерь от ухода грузов на водный транспорт в период навигации», – считает В. Петренко.
Напомним, что с аналогичным предложением в прошлом году выступала Гильдия экспедиторов. В частности, по мнению ее вице-президента Алевтины Кирилловой, государственное регулирование тарифов на перевозки сдерживает конкуренцию железных дорог с альтернативными видами транспорта, при этом проблема особенно обостряется в условиях сезонного колебания цен на нефть и нефтепродукты. 


Тарифы: здесь снизим, тут повысим
Пока решение о дерегулировании не принято, уровень тарифов на перевозки нефтегрузов во всех видах сообщения как в 2009 году, так и в 2010-м проиндексирован на общих основаниях. Тем не менее в прошлом году с целью снижения тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива решением ФСТ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейс­куранта  № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти был уменьшен с 1,22 до 1,15. Это обеспечило сокращение в среднем на 5,7% тарифов на внутригосударственные и экспортные перевозки нефти через российские порты.
Однако при этом уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; дизельного топлива – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12 (что, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», не соответствует методологии построения тарифов на перевозки готовой продукции и сырья для ее производства). Кстати, упомянутое выше решение ФСТ об изменении по­правочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД». 
Вместе с тем анализ динамики мировых цен на нефть и нефте­продукты в период развития финансово-экономического кризиса (IV квартал 2008-го – 2009 год) свидетельствует о том, что после резкого падения в конце 2008-го в течение практически всего 2009 года цены на некоторые виды нефтяной продукции (в частности, бензин) устойчиво росли и в настоящее время почти достигли докризисного уровня. «В этой связи ОАО «РЖД» считает возможным продолжить работу по дифференциации тарифов на перевозки нефтегрузов, предусматривая при этом снижение дополнительного поправочного коэффициента на перевозку нефти и повышение коэффициентов на перевозку готовых нефтепродуктов при обязательном обеспечении сходимости доходов компании, а также унификации тарифов на перевозки отдельных видов нефтепродуктов во всех видах сообщения, кроме транзита», – говорит В. Петренко.
Отметим также, что в текущем году исключительные тарифы на перевозки нефтегрузов, действовавшие в 2009-м, по большей части сохранены. Так, пониженные тарифы по-прежнему применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Также остались в силе пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино (ДВЖД). 
Действительными являются и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива, мазута, масел и смазок минеральных в Финляндию со станций Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, сохранены исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов при поставках мазута в Камчатский край, причем они распространяются и на возврат порожних цистерн. 


Прогноз – благоприятный
Перспективы рынка перевозок нефтеналивных грузов в 2010 году выглядят вполне обнадеживающе. Так, на КбшЖД ожидают, что перевозки нефтяных грузов увеличатся не менее чем на 2%, на ВСЖД прогнозируют прибавку в 3,2%, 
ПривЖД рассчитывает на рост погрузки нефтепродуктов на 7%. Свои надежды железнодорожники связывают с ослаблением кризисных процессов в экономике страны, восстановлением перевозок на внутренний рынок до докризисного уровня и ростом производства высококачественных продуктов переработки, которые переключатся с трубопроводного транспорта на железнодорожный. И, судя по всему, для того чтобы эти надежды оправдались, есть все шансы. В частности, в январе 2010-го нефтяных грузов по сети РЖД перевезено 20,9 млн т, что на 11,2% больше, чем годом ранее. Более того, этот результат на 3,5% лучше показателя докризисного января 2008-го.
Вселяют оптимизм и данные исследовательских агентств. По их прогнозам, добыча нефти в 2010-м сохранится на уровне прошлого года, объемы экспорта также практически не изменятся. А вот объем первичной переработки сырья, стабилизировавшись в 2010–2011 гг. 
на отметке 236 млн т, затем покажет рост, в основном благодаря вводу Нижнекамского и нового Туапсинского нефтеперерабатывающих заводов. Погрузку нефтеналивных грузов в нынешнем году эксперты прогнозируют на уровне 238,5 млн т, в том числе для внутреннего потребления – 116,9 млн т. 
Также, согласно их расчетам, немного увеличится экспорт неф­тепродуктов – до 121–125 млн т. 
В пользу этого говорят стабилизация объемов нефтепереработки (в 2009 г. на крупных заводах прошли капитальные ремонты), выход из экономического кризиса государств – потребителей российской нефтепродукции, а также начало транспортировки сырой нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона после ввода первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. 
В частности, аналитики считают, что только за счет перевозок 
15 млн т нефти от станции Сковородино до порта Козьмино объем погрузки нефтеналивных грузов вырастет в 2010-м на 5%.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

точка зрения
Александр Черных,
начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО:
– На рынок транспортных услуг пришли новые собственники подвижного состава, которые активно предлагают свои услуги по доставке нефтяных грузов. 
В 2009 году их количество в регионе уже достигло 98. В результате на долю перевозок в собственных и арендованных вагонах в 2009-м пришлось 99,9%, а на подвижной состав ОАО «РЖД» – лишь 0,1% от общей погрузки нефтяных грузов дороги. Для сравнения: в 2008 году в приватные вагоны отгружалось 94,2%, а в инвентарный парк – 5,8%.
Из-за возросшего количества собственников цистерн дорога столкнулась с затруднениями в организации перевозочного процесса, которые были связаны с ограничениями пропускной способности инфраструктуры и несвоевременным возвратом собственных вагонов для выполнения согласованных заявок на перевозку нефтяных грузов.

Людмила Васильева, 
заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу:
– Одной из причин сокращения объемов перевозок нефтеналивных грузов на ПривЖД в 2009 году стало уменьшение отгрузки ООО «Газпромтранс», которое произошло из-за сокращения добычи природного газа ООО «Газпром добыча Астрахань» на 25%. Последнее было вызвано следующим обстоятельством: при извлечении газового конденсата попутным продуктом является сера, объем выпуска (а затем и складирования) которой лимитирован экологическими требованиями. А поскольку сократить добычу серы, не уменьшая извлечение газового конденсата, невозможно, то завод, чтобы избежать штрафов со стороны экологов, уменьшил производство нефтепродуктов.  
Сказался на объемах погрузки и пожар на ОАО «Саратовский НПЗ», произошедший в третьем квартале 2009-го, потери составили 20 тыс. т. Кроме того, из-за планового ремонта в октябре прошлого года, предприятие сократило объемы погрузки на 270 тыс. т. Однако необходимо отметить, что ремонт позволил увеличить годовую установочную мощность НПЗ с 6 до 7 млн т. 

Вадим Симдякин, 
начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть»:
– Наше управление занимается организацией отгрузки с Новоярославского НПЗ – ОАО «Славнефть-ЯНОС» и является грузоотправителем со станции Новоярославская СЖД. Итоги деятельности нашей компании в 2009 году можно назвать неплохими. Кризисные явления на объемы переработки нефти и отгрузки неф­тепродуктов в целом не повлияли. Объем нефтепереработки вырос на 1% к уровню 2008-го. Соотношение поставок на экспорт и внутренний рынок изменилось, но незначительно. Так, отгрузка нефтепродуктов на экспорт увеличилась на 2,5%.
На структуру поставок повлияло прежде всего введение в действие с 1 января 2009 года нового техрегламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», которое привело к существенным изменениям в сфере переработки нефти.  
В связи с этим на ОАО «Славнефть-ЯНОС» была продолжена модернизация производства для выпуска дизельного топлива Евро-5, ориентированного на экспорт, и Евро-2 для внутреннего рынка. 
Основная доля отгрузки продукции НПЗ традиционно приходится на железнодорожный транспорт. Это связано с существующей инфраструктурой. Тем не менее продуктопровод на Приморск, введенный в эксплуатацию в 2008 году, оттянул на себя объемы с железной дороги. Так, в 2009-м большая часть производимого на предприятии дизельного топлива Евро отгружалась по продуктопроводу. В целом перевозки железнодорожным транспортом в прошлом году снизились по сравнению с 2008-м на 3,3%, до 77,2%, а трубопроводным – увеличились на 3,7%, до 15,7%.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Самый маленький минус
В прошлом году по сети российских железных дорог перевезено 227,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Этот минусовой показатель выглядит совсем незначительным в сравнении как с результатами других видов грузов, так и с общим итогом перевозок. Напомним, что в целом объемы погрузки за 2009-й продемонстрировали -15% к уровню предшествующего года, а показатели основной номенклатуры грузов расположились в интервале от -5,8% до -35%.
Наиболее провальным для нефте­налива стал конец 2008 – начало 2009 года: -8,7%, -7%, -7,2% (в декабре, январе и феврале соответственно) по сравнению с соответствующими периодами предыдущего года. С приходом весны темпы погрузки стали восстанавливаться, по итогам мая продемонстрировав уже +2,9%. Однако затем падение возобновилось, достигнув своего пика в октябре: -6% к аналогичному месяцу 2008-го. Порадовали ноябрь (+2,3%) и декабрь (+8%), однако эти результаты нельзя считать показательными в связи с так называемым эффектом низкой базы (спад объемов перевозок нефтяных грузов начался как раз в ноябре 2008-го). В целом объемы погрузки нефтеналива в 2009 году колебались от месяца к месяцу в диапазоне 17,9–20,5 млн т.
В течение прошлого года в этом сегменте перевозок отчетливо проявились несколько тенденций. Эксперты особенно выделяют изменение в соотношении экспорт­ных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних и рост погрузки нефтепродуктов на экспорт. Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырья на переработку за истекший год выросли на 7,4%. Вместе с тем произошел рост экспорта нефте­продуктов на 7,9%, в том числе перевозки через припортовые станции увеличились на 8,4%, а через погранпереходы – на 7,2%.
Что касается основных направлений экспортных отправок нефтяных грузов, то, как отмечают эксперты, они практически не изменились. Так, основной объем нефтеналива (91,5%) отправлялся в страны дальнего зарубежья, при этом большую долю в нем составили нефтепродукты – 89,4%, на сырую нефть пришлось 10,6%. Как и прежде, главными импортерами являлись Нидерланды (38,5% всех поставок), Италия (21,5%), Китай (12,2%) и Швейцария (7%).
Наряду с этим в прошлом году наблюдалось сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. По отношению к уровню 2008-го они снизились на 21,9% и их доля в общем объеме перевозок нефтеналива составила 7,7%. Однако основные потребители нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остались прежние: Беларусь (36%), Казахстан (33,5%), Киргизия (14,4%), Украина (7,7%), Таджикистан (6,4%). Доля экспортных отправок в страны Балтии в последние годы, как правило, составляет порядка 0,6–0,7% от общего объема перевозок нефтеналива. 
Эти данные косвенно подтверждает и статистика ФТС, согласно которой в прошлом году по сравнению с 2008-м объемы поставок сырой нефти в страны дальнего зарубежья выросли на 2,9%, нефте­продуктов – на 7,1% (в том числе, к примеру, автомобильного бензина – на 8%, керосина, реактивного топлива – на 96%, дизельного топлива – на 9,7%, жидкого – на 5,7%). В то же время объем экспорта нефти в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, снизился на 10,8%. Отрицательную динамику продемонстрировали и нефтепродукты, в частности, поставки автомобильного бензина сократились на 8,1%, дизельного топлива – на 48,4%, жидкого топлива – на 61%.


Акцент на экспорт
Особенно четко все тренды, господствовавшие в этом сегменте перевозок в 2009 году, прослеживаются на примере регионов. Так, на Куйбышевской железной дороге (которая, кстати, по итогам года сохранила за собой первое место в общесетевой погрузке нефтеналива, перевезя 34,7 млн т нефтегрузов, что на 0,5% лучше показателя 2008-го) было отмечено уменьшение перевозок сырой нефти и вместе с тем увеличение перевозок продуктов ее переработки. В частности, доля сырья в нефтеналивных перевозках дороги сократилась на 2,1% и составила 10%. Всего сырой нефти в 2009-м было отгружено порядка 3,5 млн т, что на 16,9% меньше по сравнению с предыдущим годом, тогда как объемы погрузки нефте­продуктов выросли на 2,9%, до 
31,2 млн т. Причиной первого, как замечают специалисты Куйбышевского ТЦФТО, послужило переключение перевозок сырой нефти с железной дороги на трубопроводный транспорт, второе обусловлено переходом нефтеперерабатывающих заводов на выпуск бензина и дизельного топлива по стандартам Евро-3, 4, 5 (высококачественные продукты переработки, как правило, не транспортируются по трубопроводам).
Похожая ситуация наблюдалась и на Приволжской железной дороге, которая немного сдала свои позиции, но все же осталась в числе лидеров по объемам погрузки нефтеналива (-10,3% к уровню 2008 г., до 15,4 млн т). Так, здесь отмечают рост доли нефтепродуктов в общей погрузке на 4,2% (до 47,5%), который, по данным Приволжского ТЦФТО, произошел главным образом за счет увеличения объемов отгрузки ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка», ставшего возможным благодаря недавней модернизации производства. 
Статистика, приведенная специалистами Восточно-Сибирского ТФЦТО, также указывает на анало­гичную тенденцию. В частности, в 2009 году на ВСЖД погрузка сырой нефти составила 11,6 млн т, что на 6,8% меньше, чем в 2008-м (тогда как нефтепродуктов было перевезено на 1,8% больше, всего 8,4 млн т). Однако здесь потери объемов сырья объясняют другими причинами, в частности переключением ресурсов на станцию Уяр Красноярской железной дороги. В связи с этим один из основных на ВСЖД грузоотправителей сырой нефти – ЗАО «Альянстранс­ойл» – в прошлом году сократил объемы погрузки в адрес Хабаровского НПЗ на 39% (или 1,3 млн т). 
Пример Восточно-Сибирской железной дороги подтверждает также еще одну характерную для ушедшего года тенденцию – усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефтегрузов. Так, доля экспортных перевозок нефтяных грузов на ВСЖД составила 65,5% от общего объема погрузки данной номенклатуры (19,9 млн т, 
-3,4% по отношению к показателю 2008 г.), соответственно, внутрироссийских – всего 34,5%. При этом первые продемонстрировали положительную динамику, добавив к прошлогодним результатам 6,5%, а вторые уменьшились на 17,8%.
В то же время на ПривЖД структура отправок в ушедшем году практически не изменилась. Если в 2008-м экспорт составил 48,2% от общего объема перевозок, то в 2009-м – 50%, внутригосударственные перевозки – 51,8% и 50% соответственно. 
Следующий тренд – сокращение объемов экспорта сырой нефти и рост экспортных отправок нефте­продуктов. Так, на КбшЖД доля экспорта в структуре погрузки нефтеналива в целом выросла на 3,8%, до 39,2%. На экспорт было отгружено 13,6 млн т, что на 11,4% больше, чем годом ранее. Однако объем экспортного углеводородного сырья по отношению к показателю 2008-го снизился на 64,6% (0,7 млн т), а продуктов переработки, наоборот, увеличился на 18,7% (2,1 млн т). Наряду с этим поставки нефтепродуктов на внутренний рынок сократились на 5,4% (1,2 млн т).
В данном случае, как полагают аналитики, на руку сыграли явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке в результате девальвации рубля, а во-вторых – падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходилось экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Между тем на Северной железной дороге (где объемы перевозки нефти и нефтепродуктов составили 15,7 млн, что на 5,6% меньше показателя предыдущего года) начиная со второй половины 2009-го наблюдалось падение экспортных и увеличение внутригосударственных перевозок нефтеналива. Данная переориентация рынков сбыта, по мнению специалистов Северного ТЦФТО, скорее всего, связана со значительным повышением вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты, произошедшим в июле.


Дорогу перешла речка
Если последствия кризисных явлений в сегменте перевозок нефтеналивных грузов железнодорожники практически не почувствовали, то конкуренция со стороны других видов транспорта стала заметно ощутимее. Что касается трубопроводного транспорта, то несмотря на то что чаша весов с переменным успехом склоняется то в его пользу, то в пользу железной дороги, последняя все же проигрывает, и прежде всего по ценовым параметрам. Перехватить нефтегрузы у трубы дорога может в основном только тогда, когда нет возможности транспортировки трубопроводами или необходимо сохранить качество продукции.
За перевозки нефтегрузов железнодорожный транспорт главным образом конкурирует с водным. Ежегодно в период навигации в регионах обслуживания целого ряда железных дорог – Московской, Северной, Куйбышевской, Приволжской и др. – наблюдается уход нефтеналива на речку. К примеру, на КбшЖД отмечают, что в навигацию 2009 года предприятия, расположенные вблизи внутренних водных путей, переориентировали с железнодорожного на речной транспорт порядка 4 млн т своей продукции. В целом отгрузка нефте­продуктов водным транс­портом, по данным специалистов Куйбышевского ТЦФТО, увеличилась в прошлом году примерно на 18%. 
Схожая тенденция была зафиксирована и в регионе обслуживания ПривЖД. Здесь перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом выросли по сравнению с предыдущим годом на 6,3%. «Это обусловлено существенно меньшими расходами на перевозку нефтепродуктов в логистической цепи с участием водного транспорта в отличие от схемы доставки, в которой участвует железнодорожный транспорт», – объясняет заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу Людмила Васильева. Одним словом, привлекательной речку делают тарифы на перевозку. «Здесь ставки, как правило, договорные и зависят от партии груза», – уточняют эксперты.
По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, с нефтяными компаниями неоднократно обсуждались возможные условия переключения перевозок нефтегрузов с водного на железнодорожный транспорт. Однако те не проявляют интереса в первую очередь из-за того, что у железной дороги нет возможности снижать тарифы. В то же время предприятия речного транспорта работают в условиях отсутствия государственного регулирования тарифов и могут предоставлять более низкую цену на перевозку.
«Введение дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок, в том числе при перевозках нефтяных грузов, позволило бы ОАО «РЖД» самостоятельно решать вопросы выравнивания доходных поступлений по году путем увеличения железнодорожных тарифов в зимний период в целях компенсации потерь от ухода грузов на водный транспорт в период навигации», – считает В. Петренко.
Напомним, что с аналогичным предложением в прошлом году выступала Гильдия экспедиторов. В частности, по мнению ее вице-президента Алевтины Кирилловой, государственное регулирование тарифов на перевозки сдерживает конкуренцию железных дорог с альтернативными видами транспорта, при этом проблема особенно обостряется в условиях сезонного колебания цен на нефть и нефтепродукты. 


Тарифы: здесь снизим, тут повысим
Пока решение о дерегулировании не принято, уровень тарифов на перевозки нефтегрузов во всех видах сообщения как в 2009 году, так и в 2010-м проиндексирован на общих основаниях. Тем не менее в прошлом году с целью снижения тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива решением ФСТ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейс­куранта  № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти был уменьшен с 1,22 до 1,15. Это обеспечило сокращение в среднем на 5,7% тарифов на внутригосударственные и экспортные перевозки нефти через российские порты.
Однако при этом уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; дизельного топлива – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12 (что, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», не соответствует методологии построения тарифов на перевозки готовой продукции и сырья для ее производства). Кстати, упомянутое выше решение ФСТ об изменении по­правочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД». 
Вместе с тем анализ динамики мировых цен на нефть и нефте­продукты в период развития финансово-экономического кризиса (IV квартал 2008-го – 2009 год) свидетельствует о том, что после резкого падения в конце 2008-го в течение практически всего 2009 года цены на некоторые виды нефтяной продукции (в частности, бензин) устойчиво росли и в настоящее время почти достигли докризисного уровня. «В этой связи ОАО «РЖД» считает возможным продолжить работу по дифференциации тарифов на перевозки нефтегрузов, предусматривая при этом снижение дополнительного поправочного коэффициента на перевозку нефти и повышение коэффициентов на перевозку готовых нефтепродуктов при обязательном обеспечении сходимости доходов компании, а также унификации тарифов на перевозки отдельных видов нефтепродуктов во всех видах сообщения, кроме транзита», – говорит В. Петренко.
Отметим также, что в текущем году исключительные тарифы на перевозки нефтегрузов, действовавшие в 2009-м, по большей части сохранены. Так, пониженные тарифы по-прежнему применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Также остались в силе пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино (ДВЖД). 
Действительными являются и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива, мазута, масел и смазок минеральных в Финляндию со станций Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, сохранены исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов при поставках мазута в Камчатский край, причем они распространяются и на возврат порожних цистерн. 


Прогноз – благоприятный
Перспективы рынка перевозок нефтеналивных грузов в 2010 году выглядят вполне обнадеживающе. Так, на КбшЖД ожидают, что перевозки нефтяных грузов увеличатся не менее чем на 2%, на ВСЖД прогнозируют прибавку в 3,2%, 
ПривЖД рассчитывает на рост погрузки нефтепродуктов на 7%. Свои надежды железнодорожники связывают с ослаблением кризисных процессов в экономике страны, восстановлением перевозок на внутренний рынок до докризисного уровня и ростом производства высококачественных продуктов переработки, которые переключатся с трубопроводного транспорта на железнодорожный. И, судя по всему, для того чтобы эти надежды оправдались, есть все шансы. В частности, в январе 2010-го нефтяных грузов по сети РЖД перевезено 20,9 млн т, что на 11,2% больше, чем годом ранее. Более того, этот результат на 3,5% лучше показателя докризисного января 2008-го.
Вселяют оптимизм и данные исследовательских агентств. По их прогнозам, добыча нефти в 2010-м сохранится на уровне прошлого года, объемы экспорта также практически не изменятся. А вот объем первичной переработки сырья, стабилизировавшись в 2010–2011 гг. 
на отметке 236 млн т, затем покажет рост, в основном благодаря вводу Нижнекамского и нового Туапсинского нефтеперерабатывающих заводов. Погрузку нефтеналивных грузов в нынешнем году эксперты прогнозируют на уровне 238,5 млн т, в том числе для внутреннего потребления – 116,9 млн т. 
Также, согласно их расчетам, немного увеличится экспорт неф­тепродуктов – до 121–125 млн т. 
В пользу этого говорят стабилизация объемов нефтепереработки (в 2009 г. на крупных заводах прошли капитальные ремонты), выход из экономического кризиса государств – потребителей российской нефтепродукции, а также начало транспортировки сырой нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона после ввода первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. 
В частности, аналитики считают, что только за счет перевозок 
15 млн т нефти от станции Сковородино до порта Козьмино объем погрузки нефтеналивных грузов вырастет в 2010-м на 5%.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА

точка зрения
Александр Черных,
начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО:
– На рынок транспортных услуг пришли новые собственники подвижного состава, которые активно предлагают свои услуги по доставке нефтяных грузов. 
В 2009 году их количество в регионе уже достигло 98. В результате на долю перевозок в собственных и арендованных вагонах в 2009-м пришлось 99,9%, а на подвижной состав ОАО «РЖД» – лишь 0,1% от общей погрузки нефтяных грузов дороги. Для сравнения: в 2008 году в приватные вагоны отгружалось 94,2%, а в инвентарный парк – 5,8%.
Из-за возросшего количества собственников цистерн дорога столкнулась с затруднениями в организации перевозочного процесса, которые были связаны с ограничениями пропускной способности инфраструктуры и несвоевременным возвратом собственных вагонов для выполнения согласованных заявок на перевозку нефтяных грузов.

Людмила Васильева, 
заместитель начальника Приволжского ТЦФТО по маркетингу:
– Одной из причин сокращения объемов перевозок нефтеналивных грузов на ПривЖД в 2009 году стало уменьшение отгрузки ООО «Газпромтранс», которое произошло из-за сокращения добычи природного газа ООО «Газпром добыча Астрахань» на 25%. Последнее было вызвано следующим обстоятельством: при извлечении газового конденсата попутным продуктом является сера, объем выпуска (а затем и складирования) которой лимитирован экологическими требованиями. А поскольку сократить добычу серы, не уменьшая извлечение газового конденсата, невозможно, то завод, чтобы избежать штрафов со стороны экологов, уменьшил производство нефтепродуктов.  
Сказался на объемах погрузки и пожар на ОАО «Саратовский НПЗ», произошедший в третьем квартале 2009-го, потери составили 20 тыс. т. Кроме того, из-за планового ремонта в октябре прошлого года, предприятие сократило объемы погрузки на 270 тыс. т. Однако необходимо отметить, что ремонт позволил увеличить годовую установочную мощность НПЗ с 6 до 7 млн т. 

Вадим Симдякин, 
начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть»:
– Наше управление занимается организацией отгрузки с Новоярославского НПЗ – ОАО «Славнефть-ЯНОС» и является грузоотправителем со станции Новоярославская СЖД. Итоги деятельности нашей компании в 2009 году можно назвать неплохими. Кризисные явления на объемы переработки нефти и отгрузки неф­тепродуктов в целом не повлияли. Объем нефтепереработки вырос на 1% к уровню 2008-го. Соотношение поставок на экспорт и внутренний рынок изменилось, но незначительно. Так, отгрузка нефтепродуктов на экспорт увеличилась на 2,5%.
На структуру поставок повлияло прежде всего введение в действие с 1 января 2009 года нового техрегламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», которое привело к существенным изменениям в сфере переработки нефти.  
В связи с этим на ОАО «Славнефть-ЯНОС» была продолжена модернизация производства для выпуска дизельного топлива Евро-5, ориентированного на экспорт, и Евро-2 для внутреннего рынка. 
Основная доля отгрузки продукции НПЗ традиционно приходится на железнодорожный транспорт. Это связано с существующей инфраструктурой. Тем не менее продуктопровод на Приморск, введенный в эксплуатацию в 2008 году, оттянул на себя объемы с железной дороги. Так, в 2009-м большая часть производимого на предприятии дизельного топлива Евро отгружалась по продуктопроводу. В целом перевозки железнодорожным транспортом в прошлом году снизились по сравнению с 2008-м на 3,3%, до 77,2%, а трубопроводным – увеличились на 3,7%, до 15,7%.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5893
    [~CODE] => 5893
    [EXTERNAL_ID] => 5893
    [~EXTERNAL_ID] => 5893
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110678:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок нефтеналивных грузов практически не почувствовал последствий кризисных явлений. На текущий год эксперты делают еще более благоприятные прогнозы. И, похоже, у них есть все шансы сбыться. Так, в январе погрузка нефти и нефтепродуктов превысила не только результат прошлого года, но и показатель докризисного января 2008-го.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки нефтеналива:  а был ли кризис?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110677
    [~ID] => 110677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота. 
На фоне подведения общих итогов наиболее интересными показались детальные сообщения с мест. Так, в ближайшее время все наиболее перспективные работы в МТП Оля, по словам директора по развитию порта Александра Мельникова, будут связаны с привлечением новых номенклатур груза. Каспийский регион, имея в качестве основного внешнеторгового партнера Исламскую Республику Иран, смог избежать общих проблем, связанных с доллароориентированной экономикой. По основным направлениям работы порт Оля удержал показатели перевалки на уровне предшествующих лет – 1 млн т. При этом ожидания роста грузопотока бумажной продукции, связанные с вводом нового перегрузочного комплекса, не оправдались из-за затянувшегося оформления в собственность федеральных земель. На сегодня до 80% грузовой базы порта составляют металлопрокат и пиломатериалы. И в долгосрочной перспективе это соотношение едва ли изменится. «Отсутствие специализированных комплексов не дает возможности привлечь грузы (в частности, зерновые), которые переваливаются через соседние порты. Перевозки данных грузов на Каспий идут только в течение навигационного периода и заканчиваются в ноябре. Хотя пик продаж зерновых приходится на ноябрь – март. Сегодняшние заявки на перевалку показывают, что наши технологические возможности отстают в разы», – отметил А. Мельников. Дать устойчивый грузопоток порту Оля поможет строительство специализированного зернового терминала с доставкой по железной дороге с зерносеющих областей Казах­стана, Поволжья, Оренбургской области и автомобильным транспортом со Ставрополья. Пробные отгрузки намечены на конец года. 
Еще один интересный бизнес-проект расширения грузовой базы отметил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко. По его словам, сегодня наблюдается настоящий избыток потенциальных инвесторов в проект ПОЭЗ. Один из них, ОАО «Еврохим», предлагает новую схему обратной загрузки судов из Китая. Ежегодно предприятие отправляет на экспорт в Поднебесную немногим более 1 млн т железорудного концентрата. Обратный маршрут при этом не предусматривает адекватных объемов груза. «Еврохим» готов закупать там клинкер в качестве сырья для производства цемента, который, безусловно, будет востребован в больших объемах при реализации намеченных проектов в Мурманской области.
В целом, согласно экспертной оценке, грузооборот морских портов в 2010 году может составить 520–525 млн т за счет ввода в эксплуатацию новых портовых мощностей и переключения части российских внешнеторговых грузов из портов зарубежных стран (нефтеналив, уголь, металлы, хим. удобрения). При этом в 2010 году прогнозируется снижение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов с нынешних 18 до 15–16%.  
Даже на фоне общего спада в сфере речных перевозок грамотная маркетинговая политика помогла ряду перевозчиков нарастить объемы грузоперевозок. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация с внутренних на экспортные направления позволила компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. В значительной степени, по его мнению, это связано с тем, что «грузовладельцы своими объемами повернулись к нам. Кризис заставил считать деньги, а перевозки речным транспортом дешевле, чем по железной дороге. И как показывает практика, кто на воду пришел, тот на ней и остается». Не стоит об этом забывать и железнодорожникам.
Оксана Перепелица
    [~DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота. 
На фоне подведения общих итогов наиболее интересными показались детальные сообщения с мест. Так, в ближайшее время все наиболее перспективные работы в МТП Оля, по словам директора по развитию порта Александра Мельникова, будут связаны с привлечением новых номенклатур груза. Каспийский регион, имея в качестве основного внешнеторгового партнера Исламскую Республику Иран, смог избежать общих проблем, связанных с доллароориентированной экономикой. По основным направлениям работы порт Оля удержал показатели перевалки на уровне предшествующих лет – 1 млн т. При этом ожидания роста грузопотока бумажной продукции, связанные с вводом нового перегрузочного комплекса, не оправдались из-за затянувшегося оформления в собственность федеральных земель. На сегодня до 80% грузовой базы порта составляют металлопрокат и пиломатериалы. И в долгосрочной перспективе это соотношение едва ли изменится. «Отсутствие специализированных комплексов не дает возможности привлечь грузы (в частности, зерновые), которые переваливаются через соседние порты. Перевозки данных грузов на Каспий идут только в течение навигационного периода и заканчиваются в ноябре. Хотя пик продаж зерновых приходится на ноябрь – март. Сегодняшние заявки на перевалку показывают, что наши технологические возможности отстают в разы», – отметил А. Мельников. Дать устойчивый грузопоток порту Оля поможет строительство специализированного зернового терминала с доставкой по железной дороге с зерносеющих областей Казах­стана, Поволжья, Оренбургской области и автомобильным транспортом со Ставрополья. Пробные отгрузки намечены на конец года. 
Еще один интересный бизнес-проект расширения грузовой базы отметил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко. По его словам, сегодня наблюдается настоящий избыток потенциальных инвесторов в проект ПОЭЗ. Один из них, ОАО «Еврохим», предлагает новую схему обратной загрузки судов из Китая. Ежегодно предприятие отправляет на экспорт в Поднебесную немногим более 1 млн т железорудного концентрата. Обратный маршрут при этом не предусматривает адекватных объемов груза. «Еврохим» готов закупать там клинкер в качестве сырья для производства цемента, который, безусловно, будет востребован в больших объемах при реализации намеченных проектов в Мурманской области.
В целом, согласно экспертной оценке, грузооборот морских портов в 2010 году может составить 520–525 млн т за счет ввода в эксплуатацию новых портовых мощностей и переключения части российских внешнеторговых грузов из портов зарубежных стран (нефтеналив, уголь, металлы, хим. удобрения). При этом в 2010 году прогнозируется снижение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов с нынешних 18 до 15–16%.  
Даже на фоне общего спада в сфере речных перевозок грамотная маркетинговая политика помогла ряду перевозчиков нарастить объемы грузоперевозок. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация с внутренних на экспортные направления позволила компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. В значительной степени, по его мнению, это связано с тем, что «грузовладельцы своими объемами повернулись к нам. Кризис заставил считать деньги, а перевозки речным транспортом дешевле, чем по железной дороге. И как показывает практика, кто на воду пришел, тот на ней и остается». Не стоит об этом забывать и железнодорожникам.
Оксана Перепелица
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5892
    [~CODE] => 5892
    [EXTERNAL_ID] => 5892
    [~EXTERNAL_ID] => 5892
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110677
    [~ID] => 110677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота. 
На фоне подведения общих итогов наиболее интересными показались детальные сообщения с мест. Так, в ближайшее время все наиболее перспективные работы в МТП Оля, по словам директора по развитию порта Александра Мельникова, будут связаны с привлечением новых номенклатур груза. Каспийский регион, имея в качестве основного внешнеторгового партнера Исламскую Республику Иран, смог избежать общих проблем, связанных с доллароориентированной экономикой. По основным направлениям работы порт Оля удержал показатели перевалки на уровне предшествующих лет – 1 млн т. При этом ожидания роста грузопотока бумажной продукции, связанные с вводом нового перегрузочного комплекса, не оправдались из-за затянувшегося оформления в собственность федеральных земель. На сегодня до 80% грузовой базы порта составляют металлопрокат и пиломатериалы. И в долгосрочной перспективе это соотношение едва ли изменится. «Отсутствие специализированных комплексов не дает возможности привлечь грузы (в частности, зерновые), которые переваливаются через соседние порты. Перевозки данных грузов на Каспий идут только в течение навигационного периода и заканчиваются в ноябре. Хотя пик продаж зерновых приходится на ноябрь – март. Сегодняшние заявки на перевалку показывают, что наши технологические возможности отстают в разы», – отметил А. Мельников. Дать устойчивый грузопоток порту Оля поможет строительство специализированного зернового терминала с доставкой по железной дороге с зерносеющих областей Казах­стана, Поволжья, Оренбургской области и автомобильным транспортом со Ставрополья. Пробные отгрузки намечены на конец года. 
Еще один интересный бизнес-проект расширения грузовой базы отметил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко. По его словам, сегодня наблюдается настоящий избыток потенциальных инвесторов в проект ПОЭЗ. Один из них, ОАО «Еврохим», предлагает новую схему обратной загрузки судов из Китая. Ежегодно предприятие отправляет на экспорт в Поднебесную немногим более 1 млн т железорудного концентрата. Обратный маршрут при этом не предусматривает адекватных объемов груза. «Еврохим» готов закупать там клинкер в качестве сырья для производства цемента, который, безусловно, будет востребован в больших объемах при реализации намеченных проектов в Мурманской области.
В целом, согласно экспертной оценке, грузооборот морских портов в 2010 году может составить 520–525 млн т за счет ввода в эксплуатацию новых портовых мощностей и переключения части российских внешнеторговых грузов из портов зарубежных стран (нефтеналив, уголь, металлы, хим. удобрения). При этом в 2010 году прогнозируется снижение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов с нынешних 18 до 15–16%.  
Даже на фоне общего спада в сфере речных перевозок грамотная маркетинговая политика помогла ряду перевозчиков нарастить объемы грузоперевозок. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация с внутренних на экспортные направления позволила компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. В значительной степени, по его мнению, это связано с тем, что «грузовладельцы своими объемами повернулись к нам. Кризис заставил считать деньги, а перевозки речным транспортом дешевле, чем по железной дороге. И как показывает практика, кто на воду пришел, тот на ней и остается». Не стоит об этом забывать и железнодорожникам.
Оксана Перепелица
    [~DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота. 
На фоне подведения общих итогов наиболее интересными показались детальные сообщения с мест. Так, в ближайшее время все наиболее перспективные работы в МТП Оля, по словам директора по развитию порта Александра Мельникова, будут связаны с привлечением новых номенклатур груза. Каспийский регион, имея в качестве основного внешнеторгового партнера Исламскую Республику Иран, смог избежать общих проблем, связанных с доллароориентированной экономикой. По основным направлениям работы порт Оля удержал показатели перевалки на уровне предшествующих лет – 1 млн т. При этом ожидания роста грузопотока бумажной продукции, связанные с вводом нового перегрузочного комплекса, не оправдались из-за затянувшегося оформления в собственность федеральных земель. На сегодня до 80% грузовой базы порта составляют металлопрокат и пиломатериалы. И в долгосрочной перспективе это соотношение едва ли изменится. «Отсутствие специализированных комплексов не дает возможности привлечь грузы (в частности, зерновые), которые переваливаются через соседние порты. Перевозки данных грузов на Каспий идут только в течение навигационного периода и заканчиваются в ноябре. Хотя пик продаж зерновых приходится на ноябрь – март. Сегодняшние заявки на перевалку показывают, что наши технологические возможности отстают в разы», – отметил А. Мельников. Дать устойчивый грузопоток порту Оля поможет строительство специализированного зернового терминала с доставкой по железной дороге с зерносеющих областей Казах­стана, Поволжья, Оренбургской области и автомобильным транспортом со Ставрополья. Пробные отгрузки намечены на конец года. 
Еще один интересный бизнес-проект расширения грузовой базы отметил губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко. По его словам, сегодня наблюдается настоящий избыток потенциальных инвесторов в проект ПОЭЗ. Один из них, ОАО «Еврохим», предлагает новую схему обратной загрузки судов из Китая. Ежегодно предприятие отправляет на экспорт в Поднебесную немногим более 1 млн т железорудного концентрата. Обратный маршрут при этом не предусматривает адекватных объемов груза. «Еврохим» готов закупать там клинкер в качестве сырья для производства цемента, который, безусловно, будет востребован в больших объемах при реализации намеченных проектов в Мурманской области.
В целом, согласно экспертной оценке, грузооборот морских портов в 2010 году может составить 520–525 млн т за счет ввода в эксплуатацию новых портовых мощностей и переключения части российских внешнеторговых грузов из портов зарубежных стран (нефтеналив, уголь, металлы, хим. удобрения). При этом в 2010 году прогнозируется снижение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов с нынешних 18 до 15–16%.  
Даже на фоне общего спада в сфере речных перевозок грамотная маркетинговая политика помогла ряду перевозчиков нарастить объемы грузоперевозок. По словам председателя совета директоров ОАО «Волжское пароходство» Ришата Багаутдинова, переориентация с внутренних на экспортные направления позволила компании в 2009 году не только выйти на безубыточный уровень, но и сработать в плюс. В значительной степени, по его мнению, это связано с тем, что «грузовладельцы своими объемами повернулись к нам. Кризис заставил считать деньги, а перевозки речным транспортом дешевле, чем по железной дороге. И как показывает практика, кто на воду пришел, тот на ней и остается». Не стоит об этом забывать и железнодорожникам.
Оксана Перепелица
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5892
    [~CODE] => 5892
    [EXTERNAL_ID] => 5892
    [~EXTERNAL_ID] => 5892
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110677:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги деятельности морских портов России за 2009 год свидетельствуют, что в выигрыше оказались те участники рынка, которые при неблагоприятной конъюнктуре выстроили гибкую политику работы с грузоотправителем. Таким своеобразным смотром бизнес-стратегий стало расширенное заседание совета Росморречфлота.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110676
    [~ID] => 110676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
    [~NAME] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В профессиях железнодорожника и штурмана много общего
– Господин Магонис, Вы родились в Риге, а в 1989 году окончили Ленинградское выс­шее инженерное морское училище. Что повлияло на выбор Вашей профессии?

– Это было непростое решение. С семи лет я активно занимался хоккеем, учился в спецшколе с английским уклоном. Но к моменту окончания школы у меня еще не было четкой позиции насчет будущей профессии.
В итоге я начал присматриваться к специальности «юрист», которая предполагает различные направления деятельности, – здесь ты можешь стать и следователем, и прокурором (адвокатские практики в ту пору еще не были столь популярны). И, конечно же, как многих мальчишек, меня привлекала морская тематика. Это и романтика странствий, и возможность побывать за границей – в те-то времена! Так что у этой профессии также было немало преимуществ. И я много размышлял тогда: учиться ли мне в Латвии на юриста, быть рядом с родителями или переехать в Ленинград, пойти по более сложному пути? Латыши в большинстве своем любят жить и работать дома. Не скрою, что на окончательное решение повлияла возможность отслужить в армии, не покидая стен морского училища, а тогда уже шла война в Афганистане… А почему именно штурман? В нашей семье мужчины были землемерами, вели крестьянское хозяйство – все крепко стояли на земле. Поэтому я практично рассуждал при выборе специальности о том, что механик и на море, и на суше всегда сможет найти работу. Кроме того, судоводитель, как правило, имеет хорошее образование и с опытом получает навыки руководителя, умеет отыскивать правильные решения, так что тоже всегда найдет себе применение на берегу. В итоге я сдавал экзамены на механика в Риге по системе квот для прибалтийских республик, было 10 человек на 2 места! Немного не дотянул по итоговым баллам, и открылась возможность перейти на отделение судоводителей. Так что, возможно, руководить, брать на себя ответственность – это моя судьба.

– Итак, по профессии Вы моряк. Как Вам удалось «бросить якорь» на рельсы? 

– Может, оказало влияние то, что я родился в Железнодорожной больнице? (Смеется.) А если серьезно, то я, конечно, не планировал работать в этой отрасли – после окончания училища ходил в море до 1992 года.
И мне это было очень по душе, я сумел заслужить доверие коллег по команде, и капитан не раз позволял управлять судном в опасных Датских проливах. Думаю, если бы не произошло развала СССР, я бы по-прежнему был верен этой профессии. 
Но в 1990-х гг. наступили другие времена, начался период становления новой Латвии, частного бизнеса. Друзья-моряки, когда открывали компании, обращались ко мне за помощью по морской, логистической тематике. Затем как-то, пока был в отпуске, я начал совместно с партнерами заниматься и собственным бизнесом – и так постепенно сошел на берег. Мне удавалось руководить, налаживая бизнес с нуля. В итоге получилось так, что я немало сделал в этой сфере: организовал собственную компанию по экспедированию грузов, агентированию судов, основал ассоциации грузовых экспедиторов и судовых агентов, участвовал в работе Союза моряков Латвии, который тогда имел большую силу, также был представлен во многих правлениях компаний, связанных с транспортным бизнесом.


По ту сторону железнодорожного полотна
– А как произошел переход от руководства частными компаниями к работе на Латвийское государство?

– Карьера строилась постепенно, но я всегда трудился с удовольствием, на износ, мне нравилось проявлять себя в новых амплуа. И я как бы постоянно себя испытывал – смогу ли? И все получалось. В 1997 году нынешний вице-мэр Риги Айнарс Шлесерс пригласил меня вступить в Новую партию, которая только родилась, и у меня становилось все меньше и меньше времени для частного бизнеса. Как президенту хоккейной федерации Латвии партийная принадлежность позволила мне привлечь больше внимания к нуждам наших хоккеистов (к слову, и в кризисном 2009 году концерн Latvijas dzelzceļš инвестировал почти $1 млн  для поддержки хоккейной команды рижского «Динамо»). Начал представлять интересы государства в совете агентства по приватизации, в совете Рижского свободного порта и в совете латвийского пароходства до его приватизации. Хотя политическая карьера и не была самоцелью, меня всегда интересовала политэкономия, я больше практик. В 2004 году наши пути с Айнарсом Шлесерсом вновь пересеклись. И когда в 2004-м А. Шлесерс стал во главе министерства сообщений Латвии, он пригласил меня на должность советника министра.
В это же время я уже был членом Совета Латвийской железной дороги, финансовое положение которой было тогда довольно сложным. В министерстве сообщений приняли решение поменять руководство на железной дороге, так как транспортные реформы на предприятии начали буксовать и нужен был человек, который смог бы реорганизовать структуру предприятия. И я не отказался от предложения стать председателем правления компании Latvijas dzelzceļš, которая принадлежит государству. Как оказалось, в профессии железнодорожника и штурмана-судоводителя много общего. (Смеется.)

– Почему Вы согласились руководить компанией в непростой для нее период, когда требовалось провести реструктуризацию крупнейшего в стране предприятия, в котором трудилось около 14 тыс. сотрудников, повышая его рентабельность?

– Наверное, потому, что это был вызов.
С другой стороны, такое понятие, как трудоголик, мне тоже очень близко, меня с детства приучали к труду. Ранее в отпуске или в свободное время я работал у родителей. Кстати, до сих пор по мере возможности помогаю отцу с мамой вести хозяйство.
Когда схема работы в моих компаниях была отлажена и действовала как часы, передавал управление коллегам. В конце 1990-х гг. постепенно отошел от управления к политике. И когда в 2005 году поступило предложение возглавить Латвийскую железную дорогу, понял, что придется вновь выстраивать стратегии, придумывать ходы, искать решения, то есть по роду деятельности вернуться в то время, на 10–13 лет назад, когда я поднимал собственный бизнес. Мы с самого начала решали в Latvijas dzelzceļš проблемы с неплатежами, учились зарабатывать и выстраивали продуктивные отношения с клиентами, с главами железнодорожных администраций.
Сейчас могу сказать, что большую роль в моей жизни сыграла изначально активная позиция: в юношеской школе я был капитаном хоккейной команды, был инициативным и в «Макаровке», и потом на море. Однако на момент приглашения на новую должность хоть и значился в Совете Латвийской железной дороги и прекрасно понимал, что предстоит изменить, все же оставался тогда еще «по ту сторону от железнодорожного полотна».


Мы довольны итогами реструктуризации
– Какие цели Вы ставили перед собой в 2005 году, приступая к выполнению обязанностей главы предприятия? 

– Планов было множество, и сегодня уже видно, что их реализация проходит успешно. Однако перед тем как начать реструктуризацию предприятия, которое охватывает всю железнодорожную сеть Латвии, я не мог себе даже представить, какой объем работы придется выполнить за короткий срок. Но позади пять лет, низкая ликвидность преодолена, и мы довольны такими итогами. Мы создали новые системы стратегического планирования концерна Latvijas dzelzceļš, разработали экономически обоснованную стратегию бизнеса. 
Ну и самым главным было проведение реструктуризации. К настоящему моменту концерн Latvijas dzelzceļš состоит из руководящего предприятия ГАО Latvijas dzelzceļš и четырех дочерних обществ: ООО LDz Cargo, занимающегося грузовыми железнодорожными перевозками, предприятия по строи­тельству и содержанию инфраструктуры – ООО LDz Infrastruktūra, компании по ремонту и содержанию подвижного состава – ООО LDz Ritošā sastāva serviss, а также охранного предприятия LDz Apsardze. Мы разработали и определили цели и функции основанных зависимых обществ, стратегии деятельности и развития новых предприятий. 

– В итоге модель управления концерном в 2008 году получила высокую оценку Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии республики… 

– Да, и очень приятно, что два года назад мы получили награду «За эффективное управление предприятием». Это промежуточный итог, доказательство верно избранного нами пути, который был намечен в начале реформирования. Кроме того, 2008 год для Latvijas dzelzceļš оказался рекордным в хозяйственной деятельности: мы перевезли 26,767 млн пассажиров и 56,061 млн тонн грузов. Успех продиктован многими факторами: номенклатура грузов, «схваченная» нами конъюнктура рынка, добрососедские отношения с коллегами из России, СНГ и других стран. Для нас личные контакты с соседями – это очень важный аспект. 

– Уже более семи лет на предприятии ведется модернизация инфраструктуры в целях повышения безопасности дороги и конкурентоспособности латвийского участка коридора Восток – Запад. Какие проекты здесь реализованы?

– Многие уже закончены, другие еще продолжаются, некоторые из них отложены – ситуация в мировой экономике меняется. Никто не ожидал, каким масштабным будет экономический кризис. Тем не менее успешно проведена замена железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, реализована модернизация системы предупреждения перегрева букс в главном коридоре.
В конце 2010 года завершается один из самых масштабных проектов – модернизация системы управления движением поездов в сообщении Восток – Запад. Продолжается реконструкция путей на отдельных участках главного транзитного хода. К реализации проектов привлечены как средства структурных фондов Европейского союза, так и собственные финансы. Для нас очень важно реализовать проект по строительству вторых путей на маршруте Рига – Крустпилс (на участ­ке Крустпилс – Скривери), чтобы в будущем увеличить пропускную способность коридора Восток – Запад до 85 млн тонн грузов ежегодно. Предвидится начало работ над большим проектом по развитию Рижского транспортного узла, включающим в себя несколько крупных этапов строительства на левом и правом берегах Даугавы. Есть у нас и долгосрочные проекты стратегического развития. Рассматриваем возможности электрификации железной дороги, внедрения беспроводной связи нового поколения, системы поддержки управления движением поездов GSM-R. Конечно, мы думаем и об интеграции магистрали в железнодорожную сеть стран Европейского союза.

– Какие цели Вы ставите на будущее как руководитель компании?

– Я уверен в том, что мы можем стать еще более эффективным предприятием. Поэтому приоритеты концерна сегодня – сохранить объемы грузовых перевозок, повысить конкурентоспособность коридора, увеличить потенциал инфраструктуры, заботиться о работниках, постоянно улучшать условия их труда, расширять спектр социального пакета.  Необходимо продолжить плодотворное сотрудничество с коллегами из зарубежных железнодорожных администраций. И очень важно быть более гибкими в работе с клиентами, для многих из них необходим индивидуальный подход, и мы должны учиться находить компромиссы. Для успеха в условиях жесткой рыночной борьбы (речь идет о конкуренции и борьбе за грузы среди железнодорожных компаний в странах Балтии) важно быть еще более открытыми и интересными для клиентов. И в дальнейшем мы планируем инвестировать весомые суммы в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Много будем работать над привлечением новых парт­неров. Одновременно планируем развивать другие направления деятельности, в том числе комбинированные перевозки. 


Внукам отдам всего себя
– Ваша семья живет неподалеку от Риги; когда у Вас появляется свободное время, как Вы его проводите? 

– Работая по 14 часов в сутки, я люблю пассивный отдых и все свободное время посвящаю жене, ребенку, родителям. Но случается и так, что, будучи в Риге, иногда не вижу одиннадцатилетнего сына по три дня кряду. Часто бывает, что наше с ним общение ограничивается утренней дорогой от дома до его школы. Иногда возвращаюсь пораньше, но общаться с домашними уже нет сил. Кстати, я «сова» по натуре, но давно пришлось переквалифицироваться в «жаворонки». Люблю спокойный отдых, и, выезжая за границу, мы тоже выбираем спокойные туры. Когда не было семьи, помню, из двух выходных один всегда проводил в некотором бездействии. Поскольку мы живем за городом, люблю по выходным заниматься делами по дому. Часто все вместе ходим в гости к друзьям, выбираемся в кинотеатр, недавно с сыном, например, посмотрели фильм «Аватар» – мне он понравился. О себе добавлю, что я большой любитель хоккея, но не припомню, когда в последний раз принимал участие в игре, – нет времени! (У. Магонис до 18 лет серьезно играл в хоккей, был в двадцатке лучших игроков юношеского рижского «Динамо». – Прим. авт.) Но с тех времен остались хорошие друзья и приятели. Хотя из-за отсутствия времени наши встречи сейчас случаются очень редко.

– А каким Вы видите своего сына через 20 лет? 

– Хотелось бы видеть его рассудительным, образованным человеком, знающим, чего он хочет достичь в жизни, и имеющим для этого возможности. Главное, чтобы сын научился рассчитывать на себя, был порядочным человеком. Как классического представителя нового поколения, сейчас его интересует компьютер и спорт. Играет в хоккей, иногда остается на две тренировки в день. Значит, целеустремленность у него уже есть.

– Вы руководите крупным предприятием. Вы больше политик-стратег или бизнесмен? 

– Я не политик, хотя власть, которой наделены политики, способна многое изменить и в бизнесе. Я руководитель и был им всегда – в школе, в училище, в море, в собственном бизнесе. Признаюсь, мне очень непросто работать на кого-то, но сейчас я нанят на службу государству.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы в качестве руководителя?

– Вполне демократичный, основанный на доверии к своим подчиненным. Я создал систему взаимодействия и разработал ее стратегию, и коллеги заинтересованы в том, чтобы придерживаться этих выработанных правил. В Latvijas dzelzceļš одному справиться невозможно, поскольку я не юрист, не движенец, не экономист в одном лице. Поэтому и собрал команду профессионалов, специалистов в своей сфере. Но окончательное решение в одно мгновение никогда не принимаю, часто призываю на помощь свою интуицию.

– А какие качества, по Вашему мнению, делают человека лидером? 

– Мне трудно ответить. Стать лидером в одно мгновение практически невозможно – уважение людей необходимо заслужить. Одновременно лидеру постоянно приходится доказывать, что общее дело идет на благо всему коллективу. На железной дороге, кстати, где заняты люди многих профессий, уважение снискать очень трудно.

– Как бы Вы сформулировали Ваши самые важные жизненные принципы? 

– Живу в согласии с совестью. Готов принимать рискованные решения, если чувствую, что я прав. Доверяю своей интуиции. К воспоминаниям прошлого опыта отношусь с уважением. Ни о чем не жалею. Поскольку работа съедает почти все свободное время и на общение с сыном остаются крохи, воспитанию внуков хотел бы посвятить в будущем много-много времени. (Смеется.)
Беседовала Наталья Дон
    [~DETAIL_TEXT] => 
В профессиях железнодорожника и штурмана много общего
– Господин Магонис, Вы родились в Риге, а в 1989 году окончили Ленинградское выс­шее инженерное морское училище. Что повлияло на выбор Вашей профессии?

– Это было непростое решение. С семи лет я активно занимался хоккеем, учился в спецшколе с английским уклоном. Но к моменту окончания школы у меня еще не было четкой позиции насчет будущей профессии.
В итоге я начал присматриваться к специальности «юрист», которая предполагает различные направления деятельности, – здесь ты можешь стать и следователем, и прокурором (адвокатские практики в ту пору еще не были столь популярны). И, конечно же, как многих мальчишек, меня привлекала морская тематика. Это и романтика странствий, и возможность побывать за границей – в те-то времена! Так что у этой профессии также было немало преимуществ. И я много размышлял тогда: учиться ли мне в Латвии на юриста, быть рядом с родителями или переехать в Ленинград, пойти по более сложному пути? Латыши в большинстве своем любят жить и работать дома. Не скрою, что на окончательное решение повлияла возможность отслужить в армии, не покидая стен морского училища, а тогда уже шла война в Афганистане… А почему именно штурман? В нашей семье мужчины были землемерами, вели крестьянское хозяйство – все крепко стояли на земле. Поэтому я практично рассуждал при выборе специальности о том, что механик и на море, и на суше всегда сможет найти работу. Кроме того, судоводитель, как правило, имеет хорошее образование и с опытом получает навыки руководителя, умеет отыскивать правильные решения, так что тоже всегда найдет себе применение на берегу. В итоге я сдавал экзамены на механика в Риге по системе квот для прибалтийских республик, было 10 человек на 2 места! Немного не дотянул по итоговым баллам, и открылась возможность перейти на отделение судоводителей. Так что, возможно, руководить, брать на себя ответственность – это моя судьба.

– Итак, по профессии Вы моряк. Как Вам удалось «бросить якорь» на рельсы? 

– Может, оказало влияние то, что я родился в Железнодорожной больнице? (Смеется.) А если серьезно, то я, конечно, не планировал работать в этой отрасли – после окончания училища ходил в море до 1992 года.
И мне это было очень по душе, я сумел заслужить доверие коллег по команде, и капитан не раз позволял управлять судном в опасных Датских проливах. Думаю, если бы не произошло развала СССР, я бы по-прежнему был верен этой профессии. 
Но в 1990-х гг. наступили другие времена, начался период становления новой Латвии, частного бизнеса. Друзья-моряки, когда открывали компании, обращались ко мне за помощью по морской, логистической тематике. Затем как-то, пока был в отпуске, я начал совместно с партнерами заниматься и собственным бизнесом – и так постепенно сошел на берег. Мне удавалось руководить, налаживая бизнес с нуля. В итоге получилось так, что я немало сделал в этой сфере: организовал собственную компанию по экспедированию грузов, агентированию судов, основал ассоциации грузовых экспедиторов и судовых агентов, участвовал в работе Союза моряков Латвии, который тогда имел большую силу, также был представлен во многих правлениях компаний, связанных с транспортным бизнесом.


По ту сторону железнодорожного полотна
– А как произошел переход от руководства частными компаниями к работе на Латвийское государство?

– Карьера строилась постепенно, но я всегда трудился с удовольствием, на износ, мне нравилось проявлять себя в новых амплуа. И я как бы постоянно себя испытывал – смогу ли? И все получалось. В 1997 году нынешний вице-мэр Риги Айнарс Шлесерс пригласил меня вступить в Новую партию, которая только родилась, и у меня становилось все меньше и меньше времени для частного бизнеса. Как президенту хоккейной федерации Латвии партийная принадлежность позволила мне привлечь больше внимания к нуждам наших хоккеистов (к слову, и в кризисном 2009 году концерн Latvijas dzelzceļš инвестировал почти $1 млн  для поддержки хоккейной команды рижского «Динамо»). Начал представлять интересы государства в совете агентства по приватизации, в совете Рижского свободного порта и в совете латвийского пароходства до его приватизации. Хотя политическая карьера и не была самоцелью, меня всегда интересовала политэкономия, я больше практик. В 2004 году наши пути с Айнарсом Шлесерсом вновь пересеклись. И когда в 2004-м А. Шлесерс стал во главе министерства сообщений Латвии, он пригласил меня на должность советника министра.
В это же время я уже был членом Совета Латвийской железной дороги, финансовое положение которой было тогда довольно сложным. В министерстве сообщений приняли решение поменять руководство на железной дороге, так как транспортные реформы на предприятии начали буксовать и нужен был человек, который смог бы реорганизовать структуру предприятия. И я не отказался от предложения стать председателем правления компании Latvijas dzelzceļš, которая принадлежит государству. Как оказалось, в профессии железнодорожника и штурмана-судоводителя много общего. (Смеется.)

– Почему Вы согласились руководить компанией в непростой для нее период, когда требовалось провести реструктуризацию крупнейшего в стране предприятия, в котором трудилось около 14 тыс. сотрудников, повышая его рентабельность?

– Наверное, потому, что это был вызов.
С другой стороны, такое понятие, как трудоголик, мне тоже очень близко, меня с детства приучали к труду. Ранее в отпуске или в свободное время я работал у родителей. Кстати, до сих пор по мере возможности помогаю отцу с мамой вести хозяйство.
Когда схема работы в моих компаниях была отлажена и действовала как часы, передавал управление коллегам. В конце 1990-х гг. постепенно отошел от управления к политике. И когда в 2005 году поступило предложение возглавить Латвийскую железную дорогу, понял, что придется вновь выстраивать стратегии, придумывать ходы, искать решения, то есть по роду деятельности вернуться в то время, на 10–13 лет назад, когда я поднимал собственный бизнес. Мы с самого начала решали в Latvijas dzelzceļš проблемы с неплатежами, учились зарабатывать и выстраивали продуктивные отношения с клиентами, с главами железнодорожных администраций.
Сейчас могу сказать, что большую роль в моей жизни сыграла изначально активная позиция: в юношеской школе я был капитаном хоккейной команды, был инициативным и в «Макаровке», и потом на море. Однако на момент приглашения на новую должность хоть и значился в Совете Латвийской железной дороги и прекрасно понимал, что предстоит изменить, все же оставался тогда еще «по ту сторону от железнодорожного полотна».


Мы довольны итогами реструктуризации
– Какие цели Вы ставили перед собой в 2005 году, приступая к выполнению обязанностей главы предприятия? 

– Планов было множество, и сегодня уже видно, что их реализация проходит успешно. Однако перед тем как начать реструктуризацию предприятия, которое охватывает всю железнодорожную сеть Латвии, я не мог себе даже представить, какой объем работы придется выполнить за короткий срок. Но позади пять лет, низкая ликвидность преодолена, и мы довольны такими итогами. Мы создали новые системы стратегического планирования концерна Latvijas dzelzceļš, разработали экономически обоснованную стратегию бизнеса. 
Ну и самым главным было проведение реструктуризации. К настоящему моменту концерн Latvijas dzelzceļš состоит из руководящего предприятия ГАО Latvijas dzelzceļš и четырех дочерних обществ: ООО LDz Cargo, занимающегося грузовыми железнодорожными перевозками, предприятия по строи­тельству и содержанию инфраструктуры – ООО LDz Infrastruktūra, компании по ремонту и содержанию подвижного состава – ООО LDz Ritošā sastāva serviss, а также охранного предприятия LDz Apsardze. Мы разработали и определили цели и функции основанных зависимых обществ, стратегии деятельности и развития новых предприятий. 

– В итоге модель управления концерном в 2008 году получила высокую оценку Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии республики… 

– Да, и очень приятно, что два года назад мы получили награду «За эффективное управление предприятием». Это промежуточный итог, доказательство верно избранного нами пути, который был намечен в начале реформирования. Кроме того, 2008 год для Latvijas dzelzceļš оказался рекордным в хозяйственной деятельности: мы перевезли 26,767 млн пассажиров и 56,061 млн тонн грузов. Успех продиктован многими факторами: номенклатура грузов, «схваченная» нами конъюнктура рынка, добрососедские отношения с коллегами из России, СНГ и других стран. Для нас личные контакты с соседями – это очень важный аспект. 

– Уже более семи лет на предприятии ведется модернизация инфраструктуры в целях повышения безопасности дороги и конкурентоспособности латвийского участка коридора Восток – Запад. Какие проекты здесь реализованы?

– Многие уже закончены, другие еще продолжаются, некоторые из них отложены – ситуация в мировой экономике меняется. Никто не ожидал, каким масштабным будет экономический кризис. Тем не менее успешно проведена замена железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, реализована модернизация системы предупреждения перегрева букс в главном коридоре.
В конце 2010 года завершается один из самых масштабных проектов – модернизация системы управления движением поездов в сообщении Восток – Запад. Продолжается реконструкция путей на отдельных участках главного транзитного хода. К реализации проектов привлечены как средства структурных фондов Европейского союза, так и собственные финансы. Для нас очень важно реализовать проект по строительству вторых путей на маршруте Рига – Крустпилс (на участ­ке Крустпилс – Скривери), чтобы в будущем увеличить пропускную способность коридора Восток – Запад до 85 млн тонн грузов ежегодно. Предвидится начало работ над большим проектом по развитию Рижского транспортного узла, включающим в себя несколько крупных этапов строительства на левом и правом берегах Даугавы. Есть у нас и долгосрочные проекты стратегического развития. Рассматриваем возможности электрификации железной дороги, внедрения беспроводной связи нового поколения, системы поддержки управления движением поездов GSM-R. Конечно, мы думаем и об интеграции магистрали в железнодорожную сеть стран Европейского союза.

– Какие цели Вы ставите на будущее как руководитель компании?

– Я уверен в том, что мы можем стать еще более эффективным предприятием. Поэтому приоритеты концерна сегодня – сохранить объемы грузовых перевозок, повысить конкурентоспособность коридора, увеличить потенциал инфраструктуры, заботиться о работниках, постоянно улучшать условия их труда, расширять спектр социального пакета.  Необходимо продолжить плодотворное сотрудничество с коллегами из зарубежных железнодорожных администраций. И очень важно быть более гибкими в работе с клиентами, для многих из них необходим индивидуальный подход, и мы должны учиться находить компромиссы. Для успеха в условиях жесткой рыночной борьбы (речь идет о конкуренции и борьбе за грузы среди железнодорожных компаний в странах Балтии) важно быть еще более открытыми и интересными для клиентов. И в дальнейшем мы планируем инвестировать весомые суммы в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Много будем работать над привлечением новых парт­неров. Одновременно планируем развивать другие направления деятельности, в том числе комбинированные перевозки. 


Внукам отдам всего себя
– Ваша семья живет неподалеку от Риги; когда у Вас появляется свободное время, как Вы его проводите? 

– Работая по 14 часов в сутки, я люблю пассивный отдых и все свободное время посвящаю жене, ребенку, родителям. Но случается и так, что, будучи в Риге, иногда не вижу одиннадцатилетнего сына по три дня кряду. Часто бывает, что наше с ним общение ограничивается утренней дорогой от дома до его школы. Иногда возвращаюсь пораньше, но общаться с домашними уже нет сил. Кстати, я «сова» по натуре, но давно пришлось переквалифицироваться в «жаворонки». Люблю спокойный отдых, и, выезжая за границу, мы тоже выбираем спокойные туры. Когда не было семьи, помню, из двух выходных один всегда проводил в некотором бездействии. Поскольку мы живем за городом, люблю по выходным заниматься делами по дому. Часто все вместе ходим в гости к друзьям, выбираемся в кинотеатр, недавно с сыном, например, посмотрели фильм «Аватар» – мне он понравился. О себе добавлю, что я большой любитель хоккея, но не припомню, когда в последний раз принимал участие в игре, – нет времени! (У. Магонис до 18 лет серьезно играл в хоккей, был в двадцатке лучших игроков юношеского рижского «Динамо». – Прим. авт.) Но с тех времен остались хорошие друзья и приятели. Хотя из-за отсутствия времени наши встречи сейчас случаются очень редко.

– А каким Вы видите своего сына через 20 лет? 

– Хотелось бы видеть его рассудительным, образованным человеком, знающим, чего он хочет достичь в жизни, и имеющим для этого возможности. Главное, чтобы сын научился рассчитывать на себя, был порядочным человеком. Как классического представителя нового поколения, сейчас его интересует компьютер и спорт. Играет в хоккей, иногда остается на две тренировки в день. Значит, целеустремленность у него уже есть.

– Вы руководите крупным предприятием. Вы больше политик-стратег или бизнесмен? 

– Я не политик, хотя власть, которой наделены политики, способна многое изменить и в бизнесе. Я руководитель и был им всегда – в школе, в училище, в море, в собственном бизнесе. Признаюсь, мне очень непросто работать на кого-то, но сейчас я нанят на службу государству.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы в качестве руководителя?

– Вполне демократичный, основанный на доверии к своим подчиненным. Я создал систему взаимодействия и разработал ее стратегию, и коллеги заинтересованы в том, чтобы придерживаться этих выработанных правил. В Latvijas dzelzceļš одному справиться невозможно, поскольку я не юрист, не движенец, не экономист в одном лице. Поэтому и собрал команду профессионалов, специалистов в своей сфере. Но окончательное решение в одно мгновение никогда не принимаю, часто призываю на помощь свою интуицию.

– А какие качества, по Вашему мнению, делают человека лидером? 

– Мне трудно ответить. Стать лидером в одно мгновение практически невозможно – уважение людей необходимо заслужить. Одновременно лидеру постоянно приходится доказывать, что общее дело идет на благо всему коллективу. На железной дороге, кстати, где заняты люди многих профессий, уважение снискать очень трудно.

– Как бы Вы сформулировали Ваши самые важные жизненные принципы? 

– Живу в согласии с совестью. Готов принимать рискованные решения, если чувствую, что я прав. Доверяю своей интуиции. К воспоминаниям прошлого опыта отношусь с уважением. Ни о чем не жалею. Поскольку работа съедает почти все свободное время и на общение с сыном остаются крохи, воспитанию внуков хотел бы посвятить в будущем много-много времени. (Смеется.)
Беседовала Наталья Дон
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5891
    [~CODE] => 5891
    [EXTERNAL_ID] => 5891
    [~EXTERNAL_ID] => 5891
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как угис магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/13.jpg" border="0" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как угис магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/13.jpg" border="0" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110676
    [~ID] => 110676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
    [~NAME] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В профессиях железнодорожника и штурмана много общего
– Господин Магонис, Вы родились в Риге, а в 1989 году окончили Ленинградское выс­шее инженерное морское училище. Что повлияло на выбор Вашей профессии?

– Это было непростое решение. С семи лет я активно занимался хоккеем, учился в спецшколе с английским уклоном. Но к моменту окончания школы у меня еще не было четкой позиции насчет будущей профессии.
В итоге я начал присматриваться к специальности «юрист», которая предполагает различные направления деятельности, – здесь ты можешь стать и следователем, и прокурором (адвокатские практики в ту пору еще не были столь популярны). И, конечно же, как многих мальчишек, меня привлекала морская тематика. Это и романтика странствий, и возможность побывать за границей – в те-то времена! Так что у этой профессии также было немало преимуществ. И я много размышлял тогда: учиться ли мне в Латвии на юриста, быть рядом с родителями или переехать в Ленинград, пойти по более сложному пути? Латыши в большинстве своем любят жить и работать дома. Не скрою, что на окончательное решение повлияла возможность отслужить в армии, не покидая стен морского училища, а тогда уже шла война в Афганистане… А почему именно штурман? В нашей семье мужчины были землемерами, вели крестьянское хозяйство – все крепко стояли на земле. Поэтому я практично рассуждал при выборе специальности о том, что механик и на море, и на суше всегда сможет найти работу. Кроме того, судоводитель, как правило, имеет хорошее образование и с опытом получает навыки руководителя, умеет отыскивать правильные решения, так что тоже всегда найдет себе применение на берегу. В итоге я сдавал экзамены на механика в Риге по системе квот для прибалтийских республик, было 10 человек на 2 места! Немного не дотянул по итоговым баллам, и открылась возможность перейти на отделение судоводителей. Так что, возможно, руководить, брать на себя ответственность – это моя судьба.

– Итак, по профессии Вы моряк. Как Вам удалось «бросить якорь» на рельсы? 

– Может, оказало влияние то, что я родился в Железнодорожной больнице? (Смеется.) А если серьезно, то я, конечно, не планировал работать в этой отрасли – после окончания училища ходил в море до 1992 года.
И мне это было очень по душе, я сумел заслужить доверие коллег по команде, и капитан не раз позволял управлять судном в опасных Датских проливах. Думаю, если бы не произошло развала СССР, я бы по-прежнему был верен этой профессии. 
Но в 1990-х гг. наступили другие времена, начался период становления новой Латвии, частного бизнеса. Друзья-моряки, когда открывали компании, обращались ко мне за помощью по морской, логистической тематике. Затем как-то, пока был в отпуске, я начал совместно с партнерами заниматься и собственным бизнесом – и так постепенно сошел на берег. Мне удавалось руководить, налаживая бизнес с нуля. В итоге получилось так, что я немало сделал в этой сфере: организовал собственную компанию по экспедированию грузов, агентированию судов, основал ассоциации грузовых экспедиторов и судовых агентов, участвовал в работе Союза моряков Латвии, который тогда имел большую силу, также был представлен во многих правлениях компаний, связанных с транспортным бизнесом.


По ту сторону железнодорожного полотна
– А как произошел переход от руководства частными компаниями к работе на Латвийское государство?

– Карьера строилась постепенно, но я всегда трудился с удовольствием, на износ, мне нравилось проявлять себя в новых амплуа. И я как бы постоянно себя испытывал – смогу ли? И все получалось. В 1997 году нынешний вице-мэр Риги Айнарс Шлесерс пригласил меня вступить в Новую партию, которая только родилась, и у меня становилось все меньше и меньше времени для частного бизнеса. Как президенту хоккейной федерации Латвии партийная принадлежность позволила мне привлечь больше внимания к нуждам наших хоккеистов (к слову, и в кризисном 2009 году концерн Latvijas dzelzceļš инвестировал почти $1 млн  для поддержки хоккейной команды рижского «Динамо»). Начал представлять интересы государства в совете агентства по приватизации, в совете Рижского свободного порта и в совете латвийского пароходства до его приватизации. Хотя политическая карьера и не была самоцелью, меня всегда интересовала политэкономия, я больше практик. В 2004 году наши пути с Айнарсом Шлесерсом вновь пересеклись. И когда в 2004-м А. Шлесерс стал во главе министерства сообщений Латвии, он пригласил меня на должность советника министра.
В это же время я уже был членом Совета Латвийской железной дороги, финансовое положение которой было тогда довольно сложным. В министерстве сообщений приняли решение поменять руководство на железной дороге, так как транспортные реформы на предприятии начали буксовать и нужен был человек, который смог бы реорганизовать структуру предприятия. И я не отказался от предложения стать председателем правления компании Latvijas dzelzceļš, которая принадлежит государству. Как оказалось, в профессии железнодорожника и штурмана-судоводителя много общего. (Смеется.)

– Почему Вы согласились руководить компанией в непростой для нее период, когда требовалось провести реструктуризацию крупнейшего в стране предприятия, в котором трудилось около 14 тыс. сотрудников, повышая его рентабельность?

– Наверное, потому, что это был вызов.
С другой стороны, такое понятие, как трудоголик, мне тоже очень близко, меня с детства приучали к труду. Ранее в отпуске или в свободное время я работал у родителей. Кстати, до сих пор по мере возможности помогаю отцу с мамой вести хозяйство.
Когда схема работы в моих компаниях была отлажена и действовала как часы, передавал управление коллегам. В конце 1990-х гг. постепенно отошел от управления к политике. И когда в 2005 году поступило предложение возглавить Латвийскую железную дорогу, понял, что придется вновь выстраивать стратегии, придумывать ходы, искать решения, то есть по роду деятельности вернуться в то время, на 10–13 лет назад, когда я поднимал собственный бизнес. Мы с самого начала решали в Latvijas dzelzceļš проблемы с неплатежами, учились зарабатывать и выстраивали продуктивные отношения с клиентами, с главами железнодорожных администраций.
Сейчас могу сказать, что большую роль в моей жизни сыграла изначально активная позиция: в юношеской школе я был капитаном хоккейной команды, был инициативным и в «Макаровке», и потом на море. Однако на момент приглашения на новую должность хоть и значился в Совете Латвийской железной дороги и прекрасно понимал, что предстоит изменить, все же оставался тогда еще «по ту сторону от железнодорожного полотна».


Мы довольны итогами реструктуризации
– Какие цели Вы ставили перед собой в 2005 году, приступая к выполнению обязанностей главы предприятия? 

– Планов было множество, и сегодня уже видно, что их реализация проходит успешно. Однако перед тем как начать реструктуризацию предприятия, которое охватывает всю железнодорожную сеть Латвии, я не мог себе даже представить, какой объем работы придется выполнить за короткий срок. Но позади пять лет, низкая ликвидность преодолена, и мы довольны такими итогами. Мы создали новые системы стратегического планирования концерна Latvijas dzelzceļš, разработали экономически обоснованную стратегию бизнеса. 
Ну и самым главным было проведение реструктуризации. К настоящему моменту концерн Latvijas dzelzceļš состоит из руководящего предприятия ГАО Latvijas dzelzceļš и четырех дочерних обществ: ООО LDz Cargo, занимающегося грузовыми железнодорожными перевозками, предприятия по строи­тельству и содержанию инфраструктуры – ООО LDz Infrastruktūra, компании по ремонту и содержанию подвижного состава – ООО LDz Ritošā sastāva serviss, а также охранного предприятия LDz Apsardze. Мы разработали и определили цели и функции основанных зависимых обществ, стратегии деятельности и развития новых предприятий. 

– В итоге модель управления концерном в 2008 году получила высокую оценку Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии республики… 

– Да, и очень приятно, что два года назад мы получили награду «За эффективное управление предприятием». Это промежуточный итог, доказательство верно избранного нами пути, который был намечен в начале реформирования. Кроме того, 2008 год для Latvijas dzelzceļš оказался рекордным в хозяйственной деятельности: мы перевезли 26,767 млн пассажиров и 56,061 млн тонн грузов. Успех продиктован многими факторами: номенклатура грузов, «схваченная» нами конъюнктура рынка, добрососедские отношения с коллегами из России, СНГ и других стран. Для нас личные контакты с соседями – это очень важный аспект. 

– Уже более семи лет на предприятии ведется модернизация инфраструктуры в целях повышения безопасности дороги и конкурентоспособности латвийского участка коридора Восток – Запад. Какие проекты здесь реализованы?

– Многие уже закончены, другие еще продолжаются, некоторые из них отложены – ситуация в мировой экономике меняется. Никто не ожидал, каким масштабным будет экономический кризис. Тем не менее успешно проведена замена железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, реализована модернизация системы предупреждения перегрева букс в главном коридоре.
В конце 2010 года завершается один из самых масштабных проектов – модернизация системы управления движением поездов в сообщении Восток – Запад. Продолжается реконструкция путей на отдельных участках главного транзитного хода. К реализации проектов привлечены как средства структурных фондов Европейского союза, так и собственные финансы. Для нас очень важно реализовать проект по строительству вторых путей на маршруте Рига – Крустпилс (на участ­ке Крустпилс – Скривери), чтобы в будущем увеличить пропускную способность коридора Восток – Запад до 85 млн тонн грузов ежегодно. Предвидится начало работ над большим проектом по развитию Рижского транспортного узла, включающим в себя несколько крупных этапов строительства на левом и правом берегах Даугавы. Есть у нас и долгосрочные проекты стратегического развития. Рассматриваем возможности электрификации железной дороги, внедрения беспроводной связи нового поколения, системы поддержки управления движением поездов GSM-R. Конечно, мы думаем и об интеграции магистрали в железнодорожную сеть стран Европейского союза.

– Какие цели Вы ставите на будущее как руководитель компании?

– Я уверен в том, что мы можем стать еще более эффективным предприятием. Поэтому приоритеты концерна сегодня – сохранить объемы грузовых перевозок, повысить конкурентоспособность коридора, увеличить потенциал инфраструктуры, заботиться о работниках, постоянно улучшать условия их труда, расширять спектр социального пакета.  Необходимо продолжить плодотворное сотрудничество с коллегами из зарубежных железнодорожных администраций. И очень важно быть более гибкими в работе с клиентами, для многих из них необходим индивидуальный подход, и мы должны учиться находить компромиссы. Для успеха в условиях жесткой рыночной борьбы (речь идет о конкуренции и борьбе за грузы среди железнодорожных компаний в странах Балтии) важно быть еще более открытыми и интересными для клиентов. И в дальнейшем мы планируем инвестировать весомые суммы в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Много будем работать над привлечением новых парт­неров. Одновременно планируем развивать другие направления деятельности, в том числе комбинированные перевозки. 


Внукам отдам всего себя
– Ваша семья живет неподалеку от Риги; когда у Вас появляется свободное время, как Вы его проводите? 

– Работая по 14 часов в сутки, я люблю пассивный отдых и все свободное время посвящаю жене, ребенку, родителям. Но случается и так, что, будучи в Риге, иногда не вижу одиннадцатилетнего сына по три дня кряду. Часто бывает, что наше с ним общение ограничивается утренней дорогой от дома до его школы. Иногда возвращаюсь пораньше, но общаться с домашними уже нет сил. Кстати, я «сова» по натуре, но давно пришлось переквалифицироваться в «жаворонки». Люблю спокойный отдых, и, выезжая за границу, мы тоже выбираем спокойные туры. Когда не было семьи, помню, из двух выходных один всегда проводил в некотором бездействии. Поскольку мы живем за городом, люблю по выходным заниматься делами по дому. Часто все вместе ходим в гости к друзьям, выбираемся в кинотеатр, недавно с сыном, например, посмотрели фильм «Аватар» – мне он понравился. О себе добавлю, что я большой любитель хоккея, но не припомню, когда в последний раз принимал участие в игре, – нет времени! (У. Магонис до 18 лет серьезно играл в хоккей, был в двадцатке лучших игроков юношеского рижского «Динамо». – Прим. авт.) Но с тех времен остались хорошие друзья и приятели. Хотя из-за отсутствия времени наши встречи сейчас случаются очень редко.

– А каким Вы видите своего сына через 20 лет? 

– Хотелось бы видеть его рассудительным, образованным человеком, знающим, чего он хочет достичь в жизни, и имеющим для этого возможности. Главное, чтобы сын научился рассчитывать на себя, был порядочным человеком. Как классического представителя нового поколения, сейчас его интересует компьютер и спорт. Играет в хоккей, иногда остается на две тренировки в день. Значит, целеустремленность у него уже есть.

– Вы руководите крупным предприятием. Вы больше политик-стратег или бизнесмен? 

– Я не политик, хотя власть, которой наделены политики, способна многое изменить и в бизнесе. Я руководитель и был им всегда – в школе, в училище, в море, в собственном бизнесе. Признаюсь, мне очень непросто работать на кого-то, но сейчас я нанят на службу государству.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы в качестве руководителя?

– Вполне демократичный, основанный на доверии к своим подчиненным. Я создал систему взаимодействия и разработал ее стратегию, и коллеги заинтересованы в том, чтобы придерживаться этих выработанных правил. В Latvijas dzelzceļš одному справиться невозможно, поскольку я не юрист, не движенец, не экономист в одном лице. Поэтому и собрал команду профессионалов, специалистов в своей сфере. Но окончательное решение в одно мгновение никогда не принимаю, часто призываю на помощь свою интуицию.

– А какие качества, по Вашему мнению, делают человека лидером? 

– Мне трудно ответить. Стать лидером в одно мгновение практически невозможно – уважение людей необходимо заслужить. Одновременно лидеру постоянно приходится доказывать, что общее дело идет на благо всему коллективу. На железной дороге, кстати, где заняты люди многих профессий, уважение снискать очень трудно.

– Как бы Вы сформулировали Ваши самые важные жизненные принципы? 

– Живу в согласии с совестью. Готов принимать рискованные решения, если чувствую, что я прав. Доверяю своей интуиции. К воспоминаниям прошлого опыта отношусь с уважением. Ни о чем не жалею. Поскольку работа съедает почти все свободное время и на общение с сыном остаются крохи, воспитанию внуков хотел бы посвятить в будущем много-много времени. (Смеется.)
Беседовала Наталья Дон
    [~DETAIL_TEXT] => 
В профессиях железнодорожника и штурмана много общего
– Господин Магонис, Вы родились в Риге, а в 1989 году окончили Ленинградское выс­шее инженерное морское училище. Что повлияло на выбор Вашей профессии?

– Это было непростое решение. С семи лет я активно занимался хоккеем, учился в спецшколе с английским уклоном. Но к моменту окончания школы у меня еще не было четкой позиции насчет будущей профессии.
В итоге я начал присматриваться к специальности «юрист», которая предполагает различные направления деятельности, – здесь ты можешь стать и следователем, и прокурором (адвокатские практики в ту пору еще не были столь популярны). И, конечно же, как многих мальчишек, меня привлекала морская тематика. Это и романтика странствий, и возможность побывать за границей – в те-то времена! Так что у этой профессии также было немало преимуществ. И я много размышлял тогда: учиться ли мне в Латвии на юриста, быть рядом с родителями или переехать в Ленинград, пойти по более сложному пути? Латыши в большинстве своем любят жить и работать дома. Не скрою, что на окончательное решение повлияла возможность отслужить в армии, не покидая стен морского училища, а тогда уже шла война в Афганистане… А почему именно штурман? В нашей семье мужчины были землемерами, вели крестьянское хозяйство – все крепко стояли на земле. Поэтому я практично рассуждал при выборе специальности о том, что механик и на море, и на суше всегда сможет найти работу. Кроме того, судоводитель, как правило, имеет хорошее образование и с опытом получает навыки руководителя, умеет отыскивать правильные решения, так что тоже всегда найдет себе применение на берегу. В итоге я сдавал экзамены на механика в Риге по системе квот для прибалтийских республик, было 10 человек на 2 места! Немного не дотянул по итоговым баллам, и открылась возможность перейти на отделение судоводителей. Так что, возможно, руководить, брать на себя ответственность – это моя судьба.

– Итак, по профессии Вы моряк. Как Вам удалось «бросить якорь» на рельсы? 

– Может, оказало влияние то, что я родился в Железнодорожной больнице? (Смеется.) А если серьезно, то я, конечно, не планировал работать в этой отрасли – после окончания училища ходил в море до 1992 года.
И мне это было очень по душе, я сумел заслужить доверие коллег по команде, и капитан не раз позволял управлять судном в опасных Датских проливах. Думаю, если бы не произошло развала СССР, я бы по-прежнему был верен этой профессии. 
Но в 1990-х гг. наступили другие времена, начался период становления новой Латвии, частного бизнеса. Друзья-моряки, когда открывали компании, обращались ко мне за помощью по морской, логистической тематике. Затем как-то, пока был в отпуске, я начал совместно с партнерами заниматься и собственным бизнесом – и так постепенно сошел на берег. Мне удавалось руководить, налаживая бизнес с нуля. В итоге получилось так, что я немало сделал в этой сфере: организовал собственную компанию по экспедированию грузов, агентированию судов, основал ассоциации грузовых экспедиторов и судовых агентов, участвовал в работе Союза моряков Латвии, который тогда имел большую силу, также был представлен во многих правлениях компаний, связанных с транспортным бизнесом.


По ту сторону железнодорожного полотна
– А как произошел переход от руководства частными компаниями к работе на Латвийское государство?

– Карьера строилась постепенно, но я всегда трудился с удовольствием, на износ, мне нравилось проявлять себя в новых амплуа. И я как бы постоянно себя испытывал – смогу ли? И все получалось. В 1997 году нынешний вице-мэр Риги Айнарс Шлесерс пригласил меня вступить в Новую партию, которая только родилась, и у меня становилось все меньше и меньше времени для частного бизнеса. Как президенту хоккейной федерации Латвии партийная принадлежность позволила мне привлечь больше внимания к нуждам наших хоккеистов (к слову, и в кризисном 2009 году концерн Latvijas dzelzceļš инвестировал почти $1 млн  для поддержки хоккейной команды рижского «Динамо»). Начал представлять интересы государства в совете агентства по приватизации, в совете Рижского свободного порта и в совете латвийского пароходства до его приватизации. Хотя политическая карьера и не была самоцелью, меня всегда интересовала политэкономия, я больше практик. В 2004 году наши пути с Айнарсом Шлесерсом вновь пересеклись. И когда в 2004-м А. Шлесерс стал во главе министерства сообщений Латвии, он пригласил меня на должность советника министра.
В это же время я уже был членом Совета Латвийской железной дороги, финансовое положение которой было тогда довольно сложным. В министерстве сообщений приняли решение поменять руководство на железной дороге, так как транспортные реформы на предприятии начали буксовать и нужен был человек, который смог бы реорганизовать структуру предприятия. И я не отказался от предложения стать председателем правления компании Latvijas dzelzceļš, которая принадлежит государству. Как оказалось, в профессии железнодорожника и штурмана-судоводителя много общего. (Смеется.)

– Почему Вы согласились руководить компанией в непростой для нее период, когда требовалось провести реструктуризацию крупнейшего в стране предприятия, в котором трудилось около 14 тыс. сотрудников, повышая его рентабельность?

– Наверное, потому, что это был вызов.
С другой стороны, такое понятие, как трудоголик, мне тоже очень близко, меня с детства приучали к труду. Ранее в отпуске или в свободное время я работал у родителей. Кстати, до сих пор по мере возможности помогаю отцу с мамой вести хозяйство.
Когда схема работы в моих компаниях была отлажена и действовала как часы, передавал управление коллегам. В конце 1990-х гг. постепенно отошел от управления к политике. И когда в 2005 году поступило предложение возглавить Латвийскую железную дорогу, понял, что придется вновь выстраивать стратегии, придумывать ходы, искать решения, то есть по роду деятельности вернуться в то время, на 10–13 лет назад, когда я поднимал собственный бизнес. Мы с самого начала решали в Latvijas dzelzceļš проблемы с неплатежами, учились зарабатывать и выстраивали продуктивные отношения с клиентами, с главами железнодорожных администраций.
Сейчас могу сказать, что большую роль в моей жизни сыграла изначально активная позиция: в юношеской школе я был капитаном хоккейной команды, был инициативным и в «Макаровке», и потом на море. Однако на момент приглашения на новую должность хоть и значился в Совете Латвийской железной дороги и прекрасно понимал, что предстоит изменить, все же оставался тогда еще «по ту сторону от железнодорожного полотна».


Мы довольны итогами реструктуризации
– Какие цели Вы ставили перед собой в 2005 году, приступая к выполнению обязанностей главы предприятия? 

– Планов было множество, и сегодня уже видно, что их реализация проходит успешно. Однако перед тем как начать реструктуризацию предприятия, которое охватывает всю железнодорожную сеть Латвии, я не мог себе даже представить, какой объем работы придется выполнить за короткий срок. Но позади пять лет, низкая ликвидность преодолена, и мы довольны такими итогами. Мы создали новые системы стратегического планирования концерна Latvijas dzelzceļš, разработали экономически обоснованную стратегию бизнеса. 
Ну и самым главным было проведение реструктуризации. К настоящему моменту концерн Latvijas dzelzceļš состоит из руководящего предприятия ГАО Latvijas dzelzceļš и четырех дочерних обществ: ООО LDz Cargo, занимающегося грузовыми железнодорожными перевозками, предприятия по строи­тельству и содержанию инфраструктуры – ООО LDz Infrastruktūra, компании по ремонту и содержанию подвижного состава – ООО LDz Ritošā sastāva serviss, а также охранного предприятия LDz Apsardze. Мы разработали и определили цели и функции основанных зависимых обществ, стратегии деятельности и развития новых предприятий. 

– В итоге модель управления концерном в 2008 году получила высокую оценку Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии республики… 

– Да, и очень приятно, что два года назад мы получили награду «За эффективное управление предприятием». Это промежуточный итог, доказательство верно избранного нами пути, который был намечен в начале реформирования. Кроме того, 2008 год для Latvijas dzelzceļš оказался рекордным в хозяйственной деятельности: мы перевезли 26,767 млн пассажиров и 56,061 млн тонн грузов. Успех продиктован многими факторами: номенклатура грузов, «схваченная» нами конъюнктура рынка, добрососедские отношения с коллегами из России, СНГ и других стран. Для нас личные контакты с соседями – это очень важный аспект. 

– Уже более семи лет на предприятии ведется модернизация инфраструктуры в целях повышения безопасности дороги и конкурентоспособности латвийского участка коридора Восток – Запад. Какие проекты здесь реализованы?

– Многие уже закончены, другие еще продолжаются, некоторые из них отложены – ситуация в мировой экономике меняется. Никто не ожидал, каким масштабным будет экономический кризис. Тем не менее успешно проведена замена железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, реализована модернизация системы предупреждения перегрева букс в главном коридоре.
В конце 2010 года завершается один из самых масштабных проектов – модернизация системы управления движением поездов в сообщении Восток – Запад. Продолжается реконструкция путей на отдельных участках главного транзитного хода. К реализации проектов привлечены как средства структурных фондов Европейского союза, так и собственные финансы. Для нас очень важно реализовать проект по строительству вторых путей на маршруте Рига – Крустпилс (на участ­ке Крустпилс – Скривери), чтобы в будущем увеличить пропускную способность коридора Восток – Запад до 85 млн тонн грузов ежегодно. Предвидится начало работ над большим проектом по развитию Рижского транспортного узла, включающим в себя несколько крупных этапов строительства на левом и правом берегах Даугавы. Есть у нас и долгосрочные проекты стратегического развития. Рассматриваем возможности электрификации железной дороги, внедрения беспроводной связи нового поколения, системы поддержки управления движением поездов GSM-R. Конечно, мы думаем и об интеграции магистрали в железнодорожную сеть стран Европейского союза.

– Какие цели Вы ставите на будущее как руководитель компании?

– Я уверен в том, что мы можем стать еще более эффективным предприятием. Поэтому приоритеты концерна сегодня – сохранить объемы грузовых перевозок, повысить конкурентоспособность коридора, увеличить потенциал инфраструктуры, заботиться о работниках, постоянно улучшать условия их труда, расширять спектр социального пакета.  Необходимо продолжить плодотворное сотрудничество с коллегами из зарубежных железнодорожных администраций. И очень важно быть более гибкими в работе с клиентами, для многих из них необходим индивидуальный подход, и мы должны учиться находить компромиссы. Для успеха в условиях жесткой рыночной борьбы (речь идет о конкуренции и борьбе за грузы среди железнодорожных компаний в странах Балтии) важно быть еще более открытыми и интересными для клиентов. И в дальнейшем мы планируем инвестировать весомые суммы в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Много будем работать над привлечением новых парт­неров. Одновременно планируем развивать другие направления деятельности, в том числе комбинированные перевозки. 


Внукам отдам всего себя
– Ваша семья живет неподалеку от Риги; когда у Вас появляется свободное время, как Вы его проводите? 

– Работая по 14 часов в сутки, я люблю пассивный отдых и все свободное время посвящаю жене, ребенку, родителям. Но случается и так, что, будучи в Риге, иногда не вижу одиннадцатилетнего сына по три дня кряду. Часто бывает, что наше с ним общение ограничивается утренней дорогой от дома до его школы. Иногда возвращаюсь пораньше, но общаться с домашними уже нет сил. Кстати, я «сова» по натуре, но давно пришлось переквалифицироваться в «жаворонки». Люблю спокойный отдых, и, выезжая за границу, мы тоже выбираем спокойные туры. Когда не было семьи, помню, из двух выходных один всегда проводил в некотором бездействии. Поскольку мы живем за городом, люблю по выходным заниматься делами по дому. Часто все вместе ходим в гости к друзьям, выбираемся в кинотеатр, недавно с сыном, например, посмотрели фильм «Аватар» – мне он понравился. О себе добавлю, что я большой любитель хоккея, но не припомню, когда в последний раз принимал участие в игре, – нет времени! (У. Магонис до 18 лет серьезно играл в хоккей, был в двадцатке лучших игроков юношеского рижского «Динамо». – Прим. авт.) Но с тех времен остались хорошие друзья и приятели. Хотя из-за отсутствия времени наши встречи сейчас случаются очень редко.

– А каким Вы видите своего сына через 20 лет? 

– Хотелось бы видеть его рассудительным, образованным человеком, знающим, чего он хочет достичь в жизни, и имеющим для этого возможности. Главное, чтобы сын научился рассчитывать на себя, был порядочным человеком. Как классического представителя нового поколения, сейчас его интересует компьютер и спорт. Играет в хоккей, иногда остается на две тренировки в день. Значит, целеустремленность у него уже есть.

– Вы руководите крупным предприятием. Вы больше политик-стратег или бизнесмен? 

– Я не политик, хотя власть, которой наделены политики, способна многое изменить и в бизнесе. Я руководитель и был им всегда – в школе, в училище, в море, в собственном бизнесе. Признаюсь, мне очень непросто работать на кого-то, но сейчас я нанят на службу государству.

– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы в качестве руководителя?

– Вполне демократичный, основанный на доверии к своим подчиненным. Я создал систему взаимодействия и разработал ее стратегию, и коллеги заинтересованы в том, чтобы придерживаться этих выработанных правил. В Latvijas dzelzceļš одному справиться невозможно, поскольку я не юрист, не движенец, не экономист в одном лице. Поэтому и собрал команду профессионалов, специалистов в своей сфере. Но окончательное решение в одно мгновение никогда не принимаю, часто призываю на помощь свою интуицию.

– А какие качества, по Вашему мнению, делают человека лидером? 

– Мне трудно ответить. Стать лидером в одно мгновение практически невозможно – уважение людей необходимо заслужить. Одновременно лидеру постоянно приходится доказывать, что общее дело идет на благо всему коллективу. На железной дороге, кстати, где заняты люди многих профессий, уважение снискать очень трудно.

– Как бы Вы сформулировали Ваши самые важные жизненные принципы? 

– Живу в согласии с совестью. Готов принимать рискованные решения, если чувствую, что я прав. Доверяю своей интуиции. К воспоминаниям прошлого опыта отношусь с уважением. Ни о чем не жалею. Поскольку работа съедает почти все свободное время и на общение с сыном остаются крохи, воспитанию внуков хотел бы посвятить в будущем много-много времени. (Смеется.)
Беседовала Наталья Дон
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5891
    [~CODE] => 5891
    [EXTERNAL_ID] => 5891
    [~EXTERNAL_ID] => 5891
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110676:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как угис магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/13.jpg" border="0" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как угис магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/13.jpg" border="0" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 1989 году молодой человек из простой латышской семьи Угис Магонис окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «штурман». А в 2008-м, будучи председателем правления Латвийской железной дороги, У. Магонис, по оценке делового издания Dienas Bizness Top 500, был признан лучшим среди руководителей предприятий Латвии.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как Угис Магонис  бросил якорь на рельсы
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110675
    [~ID] => 110675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
    [~NAME] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5890/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5890/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Широкие решения
Компания     Freight     One Scandinavia подготовила широкий спектр услуг, состоящий из экспортных, импортных и транзитных перевозок в российско-финляндском железнодорожном сообщении, осуществляемых как повагонными отправками, так и маршрутными поездами. Новая компания будет являться для VR Cargo также одним из каналов сбыта. 
«Наши клиенты неоднократно просили нас задействовать в железнодорожных перевозках более комплексные решения. Мы хотим отвечать за всю цепочку транспортировки грузов наших клиентов и стремимся увеличить число товаров, перевозимых из/через Финляндию в Россию и в обратном направлении. Совместно с ОАО «ПГК» мы можем предоставлять клиентам более обширные логистические услуги», – говорит руководитель дивизиона логистики концерна VR, старший вице-президент Эрик Сёдерхольм. 
«Целью создания СП является увеличение объемов грузов, перевозимых VR и ОАО «ПГК» в российско-финляндском железнодорожном сообщении. Новая компания будет предоставлять своим клиентам сугубо комплексные услуги», – подчеркивает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Концерн VR и ОАО «ПГК» владеют акциями совместного предприятия Freight One Scandinavia на равных началах, по 50%. Исполнительным директором компании назначена магистр философии Мария Куокканен. До этого М. Куокканен занимала должность исполнительного директора компании International Management Education (IME) Oy, а также разные позиции в концерне VR.
На данный момент компанией подыскиваются офисные помещения в г. Хельсинки. Помимо исполнительного директора в компании на первой стадии будут работать 5–6 сотрудников.


Подвижной состав приватизируется
Актуальность создания нового совместного предприятия обусловлена грядущими изменениями на российских железных дорогах в течение ближайших лет.
«Скорее всего, РЖД в следующем году уже не будут располагать инвентарным парком грузовых вагонов, а подвижной состав передадут в собственность создаваемых в сфере железнодорожных грузовых перевозок компаний. При помощи нового совместного предприятия мы можем гарантировать, что наши финские клиенты смогут и в будущем располагать достаточным и качественным подвижным составом для обеспечения грузового сообщения с Россией», – говорит руководитель дивизиона международного бизнеса и бизнеса с Россией, старший вице-президент г-жа Пяйви Минккинен. 
Партнер концерна VR, ОАО «Первая грузовая компания» (основана в 2007 г.), владеет более чем 200 тыс. грузовых вагонов разного типа, что составляет 21% от всей базы грузового подвижного состава РФ.
Совместное предприятие Freight One Scandinavia не собирается инвестировать в собственный тяговый или подвижной состав. В перевозках будут задействованы вагоны ОАО «ПГК» и станут использоваться логистические услуги VR и ОАО «ПГК».
Маркку Римпиляйнен


наша справка
Компания Freight One Scandinavia Oy:
• Концерн VR (Железные дороги Финляндии) и российская ОАО «Первая грузовая компания» владеют компанией на равных началах, по 50%.
• В перевозках будет задействован подвижной состав ОАО «ПГК» и станут использоваться услуги, предоставляемые обоими акционерами.
• Во владении второго из акционеров, компании ОАО «ПГК», находится более чем 200 тыс. грузовых вагонов. 
• Компания предоставляет широкие логистические решения в грузовом железнодорожном сообщении с Россией.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Широкие решения
Компания     Freight     One Scandinavia подготовила широкий спектр услуг, состоящий из экспортных, импортных и транзитных перевозок в российско-финляндском железнодорожном сообщении, осуществляемых как повагонными отправками, так и маршрутными поездами. Новая компания будет являться для VR Cargo также одним из каналов сбыта. 
«Наши клиенты неоднократно просили нас задействовать в железнодорожных перевозках более комплексные решения. Мы хотим отвечать за всю цепочку транспортировки грузов наших клиентов и стремимся увеличить число товаров, перевозимых из/через Финляндию в Россию и в обратном направлении. Совместно с ОАО «ПГК» мы можем предоставлять клиентам более обширные логистические услуги», – говорит руководитель дивизиона логистики концерна VR, старший вице-президент Эрик Сёдерхольм. 
«Целью создания СП является увеличение объемов грузов, перевозимых VR и ОАО «ПГК» в российско-финляндском железнодорожном сообщении. Новая компания будет предоставлять своим клиентам сугубо комплексные услуги», – подчеркивает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Концерн VR и ОАО «ПГК» владеют акциями совместного предприятия Freight One Scandinavia на равных началах, по 50%. Исполнительным директором компании назначена магистр философии Мария Куокканен. До этого М. Куокканен занимала должность исполнительного директора компании International Management Education (IME) Oy, а также разные позиции в концерне VR.
На данный момент компанией подыскиваются офисные помещения в г. Хельсинки. Помимо исполнительного директора в компании на первой стадии будут работать 5–6 сотрудников.


Подвижной состав приватизируется
Актуальность создания нового совместного предприятия обусловлена грядущими изменениями на российских железных дорогах в течение ближайших лет.
«Скорее всего, РЖД в следующем году уже не будут располагать инвентарным парком грузовых вагонов, а подвижной состав передадут в собственность создаваемых в сфере железнодорожных грузовых перевозок компаний. При помощи нового совместного предприятия мы можем гарантировать, что наши финские клиенты смогут и в будущем располагать достаточным и качественным подвижным составом для обеспечения грузового сообщения с Россией», – говорит руководитель дивизиона международного бизнеса и бизнеса с Россией, старший вице-президент г-жа Пяйви Минккинен. 
Партнер концерна VR, ОАО «Первая грузовая компания» (основана в 2007 г.), владеет более чем 200 тыс. грузовых вагонов разного типа, что составляет 21% от всей базы грузового подвижного состава РФ.
Совместное предприятие Freight One Scandinavia не собирается инвестировать в собственный тяговый или подвижной состав. В перевозках будут задействованы вагоны ОАО «ПГК» и станут использоваться логистические услуги VR и ОАО «ПГК».
Маркку Римпиляйнен


наша справка
Компания Freight One Scandinavia Oy:
• Концерн VR (Железные дороги Финляндии) и российская ОАО «Первая грузовая компания» владеют компанией на равных началах, по 50%.
• В перевозках будет задействован подвижной состав ОАО «ПГК» и станут использоваться услуги, предоставляемые обоими акционерами.
• Во владении второго из акционеров, компании ОАО «ПГК», находится более чем 200 тыс. грузовых вагонов. 
• Компания предоставляет широкие логистические решения в грузовом железнодорожном сообщении с Россией.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
    [~PREVIEW_TEXT] => Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5890
    [~CODE] => 5890
    [EXTERNAL_ID] => 5890
    [~EXTERNAL_ID] => 5890
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_META_KEYWORDS] => freight one scandinavia начинает работу с россией
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/12.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => freight one scandinavia начинает работу с россией
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/12.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110675
    [~ID] => 110675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
    [~NAME] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5890/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5890/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Широкие решения
Компания     Freight     One Scandinavia подготовила широкий спектр услуг, состоящий из экспортных, импортных и транзитных перевозок в российско-финляндском железнодорожном сообщении, осуществляемых как повагонными отправками, так и маршрутными поездами. Новая компания будет являться для VR Cargo также одним из каналов сбыта. 
«Наши клиенты неоднократно просили нас задействовать в железнодорожных перевозках более комплексные решения. Мы хотим отвечать за всю цепочку транспортировки грузов наших клиентов и стремимся увеличить число товаров, перевозимых из/через Финляндию в Россию и в обратном направлении. Совместно с ОАО «ПГК» мы можем предоставлять клиентам более обширные логистические услуги», – говорит руководитель дивизиона логистики концерна VR, старший вице-президент Эрик Сёдерхольм. 
«Целью создания СП является увеличение объемов грузов, перевозимых VR и ОАО «ПГК» в российско-финляндском железнодорожном сообщении. Новая компания будет предоставлять своим клиентам сугубо комплексные услуги», – подчеркивает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Концерн VR и ОАО «ПГК» владеют акциями совместного предприятия Freight One Scandinavia на равных началах, по 50%. Исполнительным директором компании назначена магистр философии Мария Куокканен. До этого М. Куокканен занимала должность исполнительного директора компании International Management Education (IME) Oy, а также разные позиции в концерне VR.
На данный момент компанией подыскиваются офисные помещения в г. Хельсинки. Помимо исполнительного директора в компании на первой стадии будут работать 5–6 сотрудников.


Подвижной состав приватизируется
Актуальность создания нового совместного предприятия обусловлена грядущими изменениями на российских железных дорогах в течение ближайших лет.
«Скорее всего, РЖД в следующем году уже не будут располагать инвентарным парком грузовых вагонов, а подвижной состав передадут в собственность создаваемых в сфере железнодорожных грузовых перевозок компаний. При помощи нового совместного предприятия мы можем гарантировать, что наши финские клиенты смогут и в будущем располагать достаточным и качественным подвижным составом для обеспечения грузового сообщения с Россией», – говорит руководитель дивизиона международного бизнеса и бизнеса с Россией, старший вице-президент г-жа Пяйви Минккинен. 
Партнер концерна VR, ОАО «Первая грузовая компания» (основана в 2007 г.), владеет более чем 200 тыс. грузовых вагонов разного типа, что составляет 21% от всей базы грузового подвижного состава РФ.
Совместное предприятие Freight One Scandinavia не собирается инвестировать в собственный тяговый или подвижной состав. В перевозках будут задействованы вагоны ОАО «ПГК» и станут использоваться логистические услуги VR и ОАО «ПГК».
Маркку Римпиляйнен


наша справка
Компания Freight One Scandinavia Oy:
• Концерн VR (Железные дороги Финляндии) и российская ОАО «Первая грузовая компания» владеют компанией на равных началах, по 50%.
• В перевозках будет задействован подвижной состав ОАО «ПГК» и станут использоваться услуги, предоставляемые обоими акционерами.
• Во владении второго из акционеров, компании ОАО «ПГК», находится более чем 200 тыс. грузовых вагонов. 
• Компания предоставляет широкие логистические решения в грузовом железнодорожном сообщении с Россией.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Широкие решения
Компания     Freight     One Scandinavia подготовила широкий спектр услуг, состоящий из экспортных, импортных и транзитных перевозок в российско-финляндском железнодорожном сообщении, осуществляемых как повагонными отправками, так и маршрутными поездами. Новая компания будет являться для VR Cargo также одним из каналов сбыта. 
«Наши клиенты неоднократно просили нас задействовать в железнодорожных перевозках более комплексные решения. Мы хотим отвечать за всю цепочку транспортировки грузов наших клиентов и стремимся увеличить число товаров, перевозимых из/через Финляндию в Россию и в обратном направлении. Совместно с ОАО «ПГК» мы можем предоставлять клиентам более обширные логистические услуги», – говорит руководитель дивизиона логистики концерна VR, старший вице-президент Эрик Сёдерхольм. 
«Целью создания СП является увеличение объемов грузов, перевозимых VR и ОАО «ПГК» в российско-финляндском железнодорожном сообщении. Новая компания будет предоставлять своим клиентам сугубо комплексные услуги», – подчеркивает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Концерн VR и ОАО «ПГК» владеют акциями совместного предприятия Freight One Scandinavia на равных началах, по 50%. Исполнительным директором компании назначена магистр философии Мария Куокканен. До этого М. Куокканен занимала должность исполнительного директора компании International Management Education (IME) Oy, а также разные позиции в концерне VR.
На данный момент компанией подыскиваются офисные помещения в г. Хельсинки. Помимо исполнительного директора в компании на первой стадии будут работать 5–6 сотрудников.


Подвижной состав приватизируется
Актуальность создания нового совместного предприятия обусловлена грядущими изменениями на российских железных дорогах в течение ближайших лет.
«Скорее всего, РЖД в следующем году уже не будут располагать инвентарным парком грузовых вагонов, а подвижной состав передадут в собственность создаваемых в сфере железнодорожных грузовых перевозок компаний. При помощи нового совместного предприятия мы можем гарантировать, что наши финские клиенты смогут и в будущем располагать достаточным и качественным подвижным составом для обеспечения грузового сообщения с Россией», – говорит руководитель дивизиона международного бизнеса и бизнеса с Россией, старший вице-президент г-жа Пяйви Минккинен. 
Партнер концерна VR, ОАО «Первая грузовая компания» (основана в 2007 г.), владеет более чем 200 тыс. грузовых вагонов разного типа, что составляет 21% от всей базы грузового подвижного состава РФ.
Совместное предприятие Freight One Scandinavia не собирается инвестировать в собственный тяговый или подвижной состав. В перевозках будут задействованы вагоны ОАО «ПГК» и станут использоваться логистические услуги VR и ОАО «ПГК».
Маркку Римпиляйнен


наша справка
Компания Freight One Scandinavia Oy:
• Концерн VR (Железные дороги Финляндии) и российская ОАО «Первая грузовая компания» владеют компанией на равных началах, по 50%.
• В перевозках будет задействован подвижной состав ОАО «ПГК» и станут использоваться услуги, предоставляемые обоими акционерами.
• Во владении второго из акционеров, компании ОАО «ПГК», находится более чем 200 тыс. грузовых вагонов. 
• Компания предоставляет широкие логистические решения в грузовом железнодорожном сообщении с Россией.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
    [~PREVIEW_TEXT] => Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5890
    [~CODE] => 5890
    [EXTERNAL_ID] => 5890
    [~EXTERNAL_ID] => 5890
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110675:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_META_KEYWORDS] => freight one scandinavia начинает работу с россией
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/12.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => freight one scandinavia начинает работу с россией
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/12.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Концерн VR и крупнейший железнодорожный оператор России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) создали совместное предприятие –  Freight One Scandinavia Oy. Оно будет предлагать услуги по грузовым железнодорожным перевозкам в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Freight One Scandinavia начинает работу с Россией
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110674
    [~ID] => 110674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
    [~NAME] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5889/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5889/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кому нужна такая поддержка?
Выступая на недавнем совещании по вопросам развития ТЭК и укрепления позиций России на мировых энергетических рынках, проходившем в Омске под председательством президента России Дмитрия Медведева, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что за последние шесть лет железнодорожники вложили в развитие и модернизацию инфраструктуры для перевозки угля и нефти около 400 млрд рублей. В прошлом году из общего объема погрузки на сети железных дорог 504,3 млн тонн, или 45,4%, составляли грузы ТЭК. При этом рост объемов экспорта угля даже в кризисный период свидетельствует о том, что ему не препятствуют тарифные условия. Кстати, тариф на перевозку угля сегодня на 43% ниже базового тарифа грузов первого класса. 
Тем не менее крупнейшие угольные компании предлагают если не заморозить тарифы, то хотя бы ввести понижающие коэффициенты по сравнению с общими параметрами их индексации. Угольщики вообще всегда начинают кричать «караул!», как только снижаются цены на мировом рынке, и требуют снизить тарифы на экспортные перевозки. Уголь – товар дешевый, а транспортная составляющая в его цене достаточно велика из-за больших расстояний перевозки. 
Но политика, направленная на поддержку ТЭК, негативно сказывается на самом железнодорожном транспорте. В соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ к 2030 году погрузка угля должна возрасти в 1,8 раза. Под эти объемы необходимо развивать пропускные и провозные мощности. А это не позволяет сделать дефицит инвестиций. Правда, в прошлом году компания получила беспрецедентную сумму государственных субсидий – 130 млрд рублей. Но эта была поддержка прежде всего промышленности, которая задыхалась под гнетом кризиса. Ради ее спасения притормозили рост тарифов на перевозки, компенсировав потерю доходов ОАО «РЖД». Однако инвестиционную программу компании это не спасло, она была сокращена в полтора раза. Дело дошло до того, что объем капремонта пути на железных дорогах в 2009-м упал с 15 тыс. до 5 тыс. км. И в этом году ситуация улучшится ненамного.
По расчетам экономистов, к 2015-му дефицит бюджета ОАО «РЖД» на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта составит более 1 трлн рублей. Программой предполагалось получить за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе 1 трлн рублей и еще 380 млрд рублей – субсидий из федерального бюджета. Ни того ни другого сегодня нет. 
В конце прошлого года эта проблема обсуждалась и на проходивших в Госдуме РФ парламентских слушаниях на тему: «Совершенствование законодательства в сфере государственного регулирования цен (тарифов)». Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко говорил о том, что начиная с 1991 года за счет сдерживания роста железнодорожных тарифов создавались условия для развития отдельных отраслей экономики и конкретных производителей продукции, а также субъектов Федерации. При росте цен в промышленности в 112 раз (с 1991 по 2009 г.) железнодорожные тарифы повысились в 80 раз. В то же время цены на электроэнергию выросли в 151 раз, на продукцию черной металлургии – в 162 раза, угольной отрасли – в 228 раз. Суммарная тарифная поддержка, оказанная промышленности за счет железнодорожного транспорта, оценивается в сумму более 2 трлн рублей. Эти деньги могли быть вложены  в  железнодорожный транспорт, и тогда износ его основных фондов не увеличился бы с 30 до 60%. Такой износ неизбежно ведет к росту эксплуатационных расходов и негативно влияет на безопасность движения. Подобную ситуацию вряд ли можно считать нормальной. 
Кроме того, анализ деятельности крупных российских компаний подтверждает необходимость изменить подход к тарифному регулированию российских железных дорог. Так, рентабельность собственного капитала ОАО «РЖД» в 2008 году составила 0,45% при аналогичном показателе «Газпрома» – 3,6%, а «Аэрофлота» – 17,6%. В таких условиях компания не может изыскать ресурсы, необходимые для модернизации основных фондов и реализации Стратегии.
 Поэтому необходима кардинальная реформа системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Экономика меняется, изменяется ценность различных грузов, появляется новая модель рынка грузовых перевозок – все это должно быть отражено в новом тарифном прейскуранте. В ОАО «РЖД» считают, что при этом необходимо сблизить стоимость перевозки с реальными издержками, сократить разрыв между существующими тарифными классами и создать стимулы для повышения количества и качества услуг.
По мнению специалистов, следует законодательно закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифа» и необходимость возмещать в полном объеме потери доходов, возникающие в результате государственного регулирования (в прошлом году ОАО «РЖД» впервые было выделено 40,5 млрд рублей в качестве компенсации недостаточной индексации тарифов на грузовые перевозки). А также вменить в обязанность регулирующим органам изменять или прекращать регулирование тарифов в конкурентных секторах перевозок. Все эти положения внесены в новый ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который находится сегодня на согласовании в федеральных органах власти.


Как остановить гонку цен?
Вряд ли кто усомнится в том, что сегодня государственное регулирование избыточно, неповоротливо и неэффективно. Им охвачено несколько тысяч позиций – наименований продукции и услуг естественных монополий. Уследить за всеми просто невозможно. Правовое регулирование вопросов ценообразования в естественных монополиях определяют полтора десятка федеральных законов, около ста актов федеральных органов власти и около тысячи нормативно-правовых актов других уровней исполнительной власти. Но многие противоречат друг другу, изобилуют лазейками, дающими возможность манипуляции, а часть из них просто не работает.
Тарифная политика должна обеспечивать   инвестиционную привлекательность инфраструктуры, стимулировать повышение качества услуг, энергосбережение и применение новых, более эффективных технологий, заявил в конце прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин.
А сегодня она не отвечает этим требованиям. Темпы индексации тарифов естественных монополий обсуждаются ежегодно, постоянно идет поиск разумного баланса между интересами поставщиков услуг и потребителей, отметил премьер-министр, но решения часто принимаются навскидку, без должной проработки, и далеко не всегда оказываются оптимальными для всех. Поэтому необходимо пересмотреть концептуальные подходы к регулированию тарифов. Добиться, чтобы они устанавливались по понятным и прозрачным методикам, а их уровень был экономически обоснованным и не обременительным для граждан и экономики.
Все это правильно, да только на деле «не обременительные» для граждан тарифы пока провоцируют гонку цен. Во всех регионах растет квартплата, цены на газ, электроэнергию и продовольствие, дорожает проезд в транспорте. Причем происходит цепная реакция: дорожает газ и электроэнергия, поднимаются тарифы на перевозки – тут же следует скачок цен на продовольствие, и жизнь становится населению не по карману. 
Новая тарифная политика, судя по всему, этот рост не остановит. Утвержден предложенный Мин­экономразвития принцип расчета тарифов, основанный на «доходности на вложенный капитал». Он далеко не новый, и за рубежом этот метод известен как RAB – Regulatory Accet Base. Причем экс­перты считают, что это обычный затратный метод тарифообразования, который мало чем отличается от действующего ныне принципа «затраты плюс», в соответствии с которым монополии возмещаются все расходы плюс прибыль. Главный недостаток RAB в том, что он заставляет компании завышать издержки и стоимость активов и не стимулирует более эффективную деятельность, поэтому выгоден для монополий и невыгоден для потребителей. 
Впрочем, с этим, наверное, согласятся не все. Принятое в августе прошлого года постановление правительства РФ № 643 о ценообразовании на железнодорожном транспорте ввело некоторые новшества. В частности, при определении экономически обоснованных затрат регулирующий орган имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью монополии, и исключать их при установлении новых тарифов. Кроме того, заниматься ресурсосбережением раньше было невыгодно, поскольку снижались затраты – уменьшался и тариф. Теперь монополии получат временной лаг в два года. Достаточно ли этого, чтобы окупить затраты на новые технологии, трудно сказать. На сегодняшний день нет методики расчета экономически обоснованных затрат и норматива прибыли, а это – самое главное. От этого зависит, внесет ли что-то новое сам принцип RAB в тарифную политику или позволит удовлетворить лишь аппетиты монополий. И в конечном счете – принесет ли тот эффект, на который рассчитывали. 


Компании проедают инвестиции
Все монополии бьются за введение в тариф инвестиционной составляющей. Первыми победу одержали энергетики: с 2008 года они получили этот лакомый куш. И вот результат. «Российские энергокомпании израсходовали не по назначению 66 млрд рублей из 450 млрд рублей инвестиционных средств», – сообщил недавно В. Путин. И добавил, что эти деньги потрачены на текущую деятельность компаний и покупку разного рода непрофильных активов, не имеющих отношения к электроэнергетике страны. Не было выполнено даже то, на что некоторые из них получили государственные средства.
Впрочем, это не новость. Ни федеральные, ни региональные власти не контролируют ТЭК. Это вотчина нефтяных и угольных олигархов. Бизнес здесь делается с участием массы посредников. Что же удивляться тому, что цены на тепло и электроэнергию растут не по дням, а по часам. Депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн выяснил, что, например, в одном из районов Нижнего Новгорода тепло идет к потребителям через трех посредников, которые сидят… в одном помещении. Со стола на стол бумагу передал – и цена тепла повысилась! То же самое делается и в других местах. Так, себестоимость 1 Гкал на Дзержинской ТЭЦ – 500 рублей 48 копеек, а население платит за нее в 2,5 раза больше – 1270 рублей. Почему?
На парламентских слушаниях депутат показал на конкретных примерах картину нынешнего «регулирования» и, в частности, использования энергетиками инвестиционной составляющей в тарифе. В свое время РАО «ЕЭС России» подписало соглашение с правительством Нижегородской области и заложило в тариф 15% на инвестиции в развитие энергосетевого комплекса. В 2008 году для этой цели из карманов потребителей было изъято 4,5 млрд рублей. При этом 2,5 млрд ушло в неизвестном направлении (на эту сумму обнаружили лишь гарантийные письма от поставщиков и счета на оборудование, которое не было установлено). Помимо того, 360 млн рублей было потрачено на проектно-изыскательские работы по объектам, которые не входили в инвестиционную программу.
А еще 500 млн ушло на ремонт трехэтажного особняка, в котором располагается  «Нижновэнерго».
И за все это заплатили потребители! 
Но идею инвестиционной составляющей тарифа это не убило.
В 2008-м правительство представило прогноз изменения цен и тарифов на продукцию и услуги естественных монополий на ближайшие годы с учетом требуемых инвестиций. Рост получился весьма значительный. А эксперты заявили, что он избыточен. В той же электроэнергетике рост тарифов обосновывали масштабными инвестициями в Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2020 года. Но, по расчетам Института проблем естественных монополий, прогноз энергопотребления был завышен в 2 раза, а объем инвестиций – в 1,5–1,8 раза. Энергетики на это ответили: «Не беспокойтесь, все равно мы столько построить не сможем». А ведь затраты на это «не сможем» уже заложили в тариф. Для чего тогда проводилось реформирование РАО «ЕЭС России»? Разве не для привлечения частных инвестиций в электроэнергетику? Почему по-прежнему их собираются брать из кармана потребителей? 
На железнодорожном транспорте, где реформы идут успешно, тем не менее затраты на реновацию основных фондов тоже решили частично переложить на пользователей услуг. Но при нынешнем уровне тарифов и рентабельности компании иного выхода нет: источником инвестиций может быть либо государство, либо потребитель.


Разворот в сторону рынка
«Главная проблема в том, – считает вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Исаков, – что тарифно-ценовая политика страны в целом бессистемна и фрагментарна, механизмы ее формируются на ходу, в режиме «ручного управления». При этом налоговая и таможенная политика не увязаны между собой. А для решения системной проблемы нужны и меры системные».
Председатель комитета Госдумы РФ по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров полагает, что самый эффективный путь к снижению цен и тарифов – это сокращение монопольных сфер деятельности и развитие конкуренции. А там, где этого сделать нельзя, необходимо ввести ограничение норм прибыли. Пора менять и действующую методику формирования цен и тарифов – переходить от затратного принципа к экономическим стандартам. Нужны плановые задания по сокращению издержек производства, принуждение монополий к использованию новых технологий (это меняет всю структуру ее экономики), а также тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, инвестиционных программ и всех составляющих инновационного развития.
До недавнего времени монополии скрывали информацию, ссылаясь на закон о коммерческой тайне. Но с внесением поправок в ФЗ № 281 появились ограничения на прикрытие коммерческой тайной результатов деятельности естественных монополий. Разработаны и стандарты раскрытия информации, в частности структуры затрат, которые несет монополия, а также экономики инвестиционных программ и их реализации.
Но пока все это анализирует только Счетная палата РФ, да, возможно, Генеральная прокуратура. Впрочем, подвижки имеются: недавно приоткрыл завесу над своей деятельностью «Газпром» – самая непрозрачная из всех структур. 
Есть, правда, надежда на то, что система тарифного регулирования все же станет гибкой и будет более оперативно реагировать на различные ситуации и форс-мажорные обстоятельства. Но пока этого не произошло.
Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин на парламентских слушаниях отметил ряд случаев, когда регулирование применяется там, где есть конкуренция, и не применяется, где условий для нее нет. Так, например, железнодорожники проиграли автомобилистам перевозку мороженой рыбы из Мурманска в Москву. Для чего там регулировать тарифы? Или вот другой пример: структуры, связанные с ОАО «РЖД», увеличили в разы ставки на перевозку зерна, сделав его производство нерентабельным. Почему не ввести здесь регулирование? Решение должно применяться на основе анализа товарных рынков. А этого, видимо, не делается. Иначе почему самая низкая транспортная составляющая оказалась в цене нефтепродуктов, разве нефтяники – самые бедные? 
Кроме того, гибкое тарифное регулирование необходимо и в такой ситуации, когда конъюнктура мирового рынка вызывает изменение грузопотоков. В прошлом году они повернули с запада на восток, хотя годом раньше восточное направление было не загружено, зато западное перегружено. Железные дороги испытывают из-за этого серьезные технологические и технические трудности. Наилучшим выходом в этой ситуации могло бы стать повышение тарифов на наиболее загруженных линиях и их снижение на менее напряженных направлениях. Это позволило бы оптимально распределять нагрузку по всей сети. 
Впрочем, это еще один «фрагмент», частная проблема, которую надо решать в контексте общей проблемы тарифного регулирования. 
Как заметил генеральный директор Института развития РАН, д. э. н. Михаил Гельвановский, государственная политика цен – это продолжение Стратегии экономического развития страны, которой у нас, к сожалению, нет. «За последние 20 лет, – говорит ученый, – мы, по сути, повернули нашу экономику в сторону внешней ориентации. Страна работает сегодня на мировой рынок как продавец сырья. При этом у нас практически независимо друг от друга сосуществуют три экономики: инвалютная (преимущественно  долларовая), направленная на экспорт изделий за рубеж и никак не влияющая на внутренний рынок; рублевая монопольная, формирующая завышенные цены; рублевая рыночная, ущербная тем, что цены определяются множеством посредников, которые не дают развиваться рынку. К тому же невозможно приоткрыть завесу туманности над «коммерческой тайной», которой руковод­ствуются при ценообразовании чуть ли не все компании страны, поэтому невозможно узнать, какие издержки они несут и какова действительная себестоимость продукта или услуги. Надо объединить все эти экономики и повернуть их в сторону внутреннего рынка». 
Коллектив ученых во главе с М. Гельвановским разработал Концепцию государственной политики цен, которая предусматривает отказ от ориентации на мировые цены во внутреннем ценообразовании, ибо спекулятивный характер мировой экономики делает это весьма опасным. Главные цели Концепции – восстановить воспроизводственную функцию цен и придать им стимулирующую функцию для ускорения технического развития и роста эффективности производства. Кроме того, необходимо создание общенациональной системы ценовой информации, без анализа данных которой невозможно принимать те или иные решения, а также федеральный закон «О ценах и ценообразовании». Эти меры позволят сделать ценообразование разумным и справедливым.
Известный ученый убежден, что государственная  политика  цен должна быть сегодня направлена на повышение конкурентоспособности российской экономики. И многие это убеждение разделяют. 
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– На железнодорожном транспорте в свое время были дерегулированы тарифы на пассажирские перевозки. Это сделано поэтапно в вагонах СВ, купе фирменных поездов и купейных вагонах, а в плацкартных вагонах применена система гибкого тарифного регулирования. Причем на этапе принятия решения было оговорено, что пассажиры должны получать преимущественный объем услуг по регулируемым тарифам. В настоящее время эта оговорка снята, и сразу возник ряд проблем. В частности, появляются поезда повышенной комфортности взамен обычных электричек. Кроме того, прекратили регулировать стоимость абонементных билетов, и она серьезно возросла – в результате для граждан, которые ездят на работу и учебу в крупные центры, бремя расходов стало непосильным. Возросла социальная напряженность.

Николай Петраков, 
директор Института проблем рынка РАН, академик:
– Рынок делают не свободные цены, а конкуренция. Там где ее нет, где существует естественный или искусственный (вытеснение конкурентов с помощью рейдерства и т. п.) монополизм, создается монопольная ситуация. А в такой ситуации может быть регулирование цен со стороны государства. Так, если «Газпром» является естественной монополией, то там должно быть регулирование. А если есть конкуренция – устанавливайте цены по своему усмотрению. Но не стоит забывать и о сверхдоходах. Если компания устойчиво получает высокие доходы и при этом не происходит инвестирования в расширение производства (чтобы росло предложение), то это снова будет некоторый монополизм. Государство должно бороться с монопольными ценами.

Вячеслав Петренко, 
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ряд проблем тарифной политики может быть решен на уровне федеральных органов власти. Так, например, до настоящего момента не формализованы критерии, определяющие переход из состояния естественной монополии в конкурентные отношения на рынке транспортных услуг. В связи с этим методы тарифного регулирования, используемые в естественно-монопольной сфере, применяются по отношению к конкурентным рынкам услуг на железнодорожном транспорте. В результате в плане возможностей ценовой конкуренции рынок грузовых перевозок закрыт для самой компании «Российские железные дороги». Кроме того, нет и методологического обоснования, на основании которого те или иные работы включаются в соответствующий перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной монополии. Во всяком случае хозяйствующим субъектам, включенным в реестр субъектов естественных монополий, не предъявлено никаких обоснований, по которым они попали в этот реестр.

Алексей Макрушин, 
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов Минэкономразвития:
– Мы разработали вместе с ФСТ основные направления тарифной политики на ближайшую перспективу. Она предусматривает прежде всего повышение эффективности деятельности самих регулирующих органов и упрощение системы тарифного регулирования, чтобы можно было быстрее и проще принимать подзаконные нормативные акты. Поставлена также задача повысить прозрачность деятельности как субъектов естественных монополий, так и регулирующих органов. Для этого необходима система сбора информации, учета и обмена ею. Важно и повышение инвестиционной привлекательности субъектов естественных монополий. С этой целью будут устанавливаться долгосрочные тарифы на основе метода «доходности на инвестированный капитал». Следующим шагом будет ликвидация перекрестного субсидирования. Понятно, что это достаточно болезненная и сложная процедура, но перекрестное субсидирование является сегодня препятствием для тарифного регулирования и в целом искажает поведение потребителя, усложняя работу компаний и инвесторов.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Кому нужна такая поддержка?
Выступая на недавнем совещании по вопросам развития ТЭК и укрепления позиций России на мировых энергетических рынках, проходившем в Омске под председательством президента России Дмитрия Медведева, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что за последние шесть лет железнодорожники вложили в развитие и модернизацию инфраструктуры для перевозки угля и нефти около 400 млрд рублей. В прошлом году из общего объема погрузки на сети железных дорог 504,3 млн тонн, или 45,4%, составляли грузы ТЭК. При этом рост объемов экспорта угля даже в кризисный период свидетельствует о том, что ему не препятствуют тарифные условия. Кстати, тариф на перевозку угля сегодня на 43% ниже базового тарифа грузов первого класса. 
Тем не менее крупнейшие угольные компании предлагают если не заморозить тарифы, то хотя бы ввести понижающие коэффициенты по сравнению с общими параметрами их индексации. Угольщики вообще всегда начинают кричать «караул!», как только снижаются цены на мировом рынке, и требуют снизить тарифы на экспортные перевозки. Уголь – товар дешевый, а транспортная составляющая в его цене достаточно велика из-за больших расстояний перевозки. 
Но политика, направленная на поддержку ТЭК, негативно сказывается на самом железнодорожном транспорте. В соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ к 2030 году погрузка угля должна возрасти в 1,8 раза. Под эти объемы необходимо развивать пропускные и провозные мощности. А это не позволяет сделать дефицит инвестиций. Правда, в прошлом году компания получила беспрецедентную сумму государственных субсидий – 130 млрд рублей. Но эта была поддержка прежде всего промышленности, которая задыхалась под гнетом кризиса. Ради ее спасения притормозили рост тарифов на перевозки, компенсировав потерю доходов ОАО «РЖД». Однако инвестиционную программу компании это не спасло, она была сокращена в полтора раза. Дело дошло до того, что объем капремонта пути на железных дорогах в 2009-м упал с 15 тыс. до 5 тыс. км. И в этом году ситуация улучшится ненамного.
По расчетам экономистов, к 2015-му дефицит бюджета ОАО «РЖД» на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта составит более 1 трлн рублей. Программой предполагалось получить за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе 1 трлн рублей и еще 380 млрд рублей – субсидий из федерального бюджета. Ни того ни другого сегодня нет. 
В конце прошлого года эта проблема обсуждалась и на проходивших в Госдуме РФ парламентских слушаниях на тему: «Совершенствование законодательства в сфере государственного регулирования цен (тарифов)». Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко говорил о том, что начиная с 1991 года за счет сдерживания роста железнодорожных тарифов создавались условия для развития отдельных отраслей экономики и конкретных производителей продукции, а также субъектов Федерации. При росте цен в промышленности в 112 раз (с 1991 по 2009 г.) железнодорожные тарифы повысились в 80 раз. В то же время цены на электроэнергию выросли в 151 раз, на продукцию черной металлургии – в 162 раза, угольной отрасли – в 228 раз. Суммарная тарифная поддержка, оказанная промышленности за счет железнодорожного транспорта, оценивается в сумму более 2 трлн рублей. Эти деньги могли быть вложены  в  железнодорожный транспорт, и тогда износ его основных фондов не увеличился бы с 30 до 60%. Такой износ неизбежно ведет к росту эксплуатационных расходов и негативно влияет на безопасность движения. Подобную ситуацию вряд ли можно считать нормальной. 
Кроме того, анализ деятельности крупных российских компаний подтверждает необходимость изменить подход к тарифному регулированию российских железных дорог. Так, рентабельность собственного капитала ОАО «РЖД» в 2008 году составила 0,45% при аналогичном показателе «Газпрома» – 3,6%, а «Аэрофлота» – 17,6%. В таких условиях компания не может изыскать ресурсы, необходимые для модернизации основных фондов и реализации Стратегии.
 Поэтому необходима кардинальная реформа системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Экономика меняется, изменяется ценность различных грузов, появляется новая модель рынка грузовых перевозок – все это должно быть отражено в новом тарифном прейскуранте. В ОАО «РЖД» считают, что при этом необходимо сблизить стоимость перевозки с реальными издержками, сократить разрыв между существующими тарифными классами и создать стимулы для повышения количества и качества услуг.
По мнению специалистов, следует законодательно закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифа» и необходимость возмещать в полном объеме потери доходов, возникающие в результате государственного регулирования (в прошлом году ОАО «РЖД» впервые было выделено 40,5 млрд рублей в качестве компенсации недостаточной индексации тарифов на грузовые перевозки). А также вменить в обязанность регулирующим органам изменять или прекращать регулирование тарифов в конкурентных секторах перевозок. Все эти положения внесены в новый ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который находится сегодня на согласовании в федеральных органах власти.


Как остановить гонку цен?
Вряд ли кто усомнится в том, что сегодня государственное регулирование избыточно, неповоротливо и неэффективно. Им охвачено несколько тысяч позиций – наименований продукции и услуг естественных монополий. Уследить за всеми просто невозможно. Правовое регулирование вопросов ценообразования в естественных монополиях определяют полтора десятка федеральных законов, около ста актов федеральных органов власти и около тысячи нормативно-правовых актов других уровней исполнительной власти. Но многие противоречат друг другу, изобилуют лазейками, дающими возможность манипуляции, а часть из них просто не работает.
Тарифная политика должна обеспечивать   инвестиционную привлекательность инфраструктуры, стимулировать повышение качества услуг, энергосбережение и применение новых, более эффективных технологий, заявил в конце прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин.
А сегодня она не отвечает этим требованиям. Темпы индексации тарифов естественных монополий обсуждаются ежегодно, постоянно идет поиск разумного баланса между интересами поставщиков услуг и потребителей, отметил премьер-министр, но решения часто принимаются навскидку, без должной проработки, и далеко не всегда оказываются оптимальными для всех. Поэтому необходимо пересмотреть концептуальные подходы к регулированию тарифов. Добиться, чтобы они устанавливались по понятным и прозрачным методикам, а их уровень был экономически обоснованным и не обременительным для граждан и экономики.
Все это правильно, да только на деле «не обременительные» для граждан тарифы пока провоцируют гонку цен. Во всех регионах растет квартплата, цены на газ, электроэнергию и продовольствие, дорожает проезд в транспорте. Причем происходит цепная реакция: дорожает газ и электроэнергия, поднимаются тарифы на перевозки – тут же следует скачок цен на продовольствие, и жизнь становится населению не по карману. 
Новая тарифная политика, судя по всему, этот рост не остановит. Утвержден предложенный Мин­экономразвития принцип расчета тарифов, основанный на «доходности на вложенный капитал». Он далеко не новый, и за рубежом этот метод известен как RAB – Regulatory Accet Base. Причем экс­перты считают, что это обычный затратный метод тарифообразования, который мало чем отличается от действующего ныне принципа «затраты плюс», в соответствии с которым монополии возмещаются все расходы плюс прибыль. Главный недостаток RAB в том, что он заставляет компании завышать издержки и стоимость активов и не стимулирует более эффективную деятельность, поэтому выгоден для монополий и невыгоден для потребителей. 
Впрочем, с этим, наверное, согласятся не все. Принятое в августе прошлого года постановление правительства РФ № 643 о ценообразовании на железнодорожном транспорте ввело некоторые новшества. В частности, при определении экономически обоснованных затрат регулирующий орган имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью монополии, и исключать их при установлении новых тарифов. Кроме того, заниматься ресурсосбережением раньше было невыгодно, поскольку снижались затраты – уменьшался и тариф. Теперь монополии получат временной лаг в два года. Достаточно ли этого, чтобы окупить затраты на новые технологии, трудно сказать. На сегодняшний день нет методики расчета экономически обоснованных затрат и норматива прибыли, а это – самое главное. От этого зависит, внесет ли что-то новое сам принцип RAB в тарифную политику или позволит удовлетворить лишь аппетиты монополий. И в конечном счете – принесет ли тот эффект, на который рассчитывали. 


Компании проедают инвестиции
Все монополии бьются за введение в тариф инвестиционной составляющей. Первыми победу одержали энергетики: с 2008 года они получили этот лакомый куш. И вот результат. «Российские энергокомпании израсходовали не по назначению 66 млрд рублей из 450 млрд рублей инвестиционных средств», – сообщил недавно В. Путин. И добавил, что эти деньги потрачены на текущую деятельность компаний и покупку разного рода непрофильных активов, не имеющих отношения к электроэнергетике страны. Не было выполнено даже то, на что некоторые из них получили государственные средства.
Впрочем, это не новость. Ни федеральные, ни региональные власти не контролируют ТЭК. Это вотчина нефтяных и угольных олигархов. Бизнес здесь делается с участием массы посредников. Что же удивляться тому, что цены на тепло и электроэнергию растут не по дням, а по часам. Депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн выяснил, что, например, в одном из районов Нижнего Новгорода тепло идет к потребителям через трех посредников, которые сидят… в одном помещении. Со стола на стол бумагу передал – и цена тепла повысилась! То же самое делается и в других местах. Так, себестоимость 1 Гкал на Дзержинской ТЭЦ – 500 рублей 48 копеек, а население платит за нее в 2,5 раза больше – 1270 рублей. Почему?
На парламентских слушаниях депутат показал на конкретных примерах картину нынешнего «регулирования» и, в частности, использования энергетиками инвестиционной составляющей в тарифе. В свое время РАО «ЕЭС России» подписало соглашение с правительством Нижегородской области и заложило в тариф 15% на инвестиции в развитие энергосетевого комплекса. В 2008 году для этой цели из карманов потребителей было изъято 4,5 млрд рублей. При этом 2,5 млрд ушло в неизвестном направлении (на эту сумму обнаружили лишь гарантийные письма от поставщиков и счета на оборудование, которое не было установлено). Помимо того, 360 млн рублей было потрачено на проектно-изыскательские работы по объектам, которые не входили в инвестиционную программу.
А еще 500 млн ушло на ремонт трехэтажного особняка, в котором располагается  «Нижновэнерго».
И за все это заплатили потребители! 
Но идею инвестиционной составляющей тарифа это не убило.
В 2008-м правительство представило прогноз изменения цен и тарифов на продукцию и услуги естественных монополий на ближайшие годы с учетом требуемых инвестиций. Рост получился весьма значительный. А эксперты заявили, что он избыточен. В той же электроэнергетике рост тарифов обосновывали масштабными инвестициями в Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2020 года. Но, по расчетам Института проблем естественных монополий, прогноз энергопотребления был завышен в 2 раза, а объем инвестиций – в 1,5–1,8 раза. Энергетики на это ответили: «Не беспокойтесь, все равно мы столько построить не сможем». А ведь затраты на это «не сможем» уже заложили в тариф. Для чего тогда проводилось реформирование РАО «ЕЭС России»? Разве не для привлечения частных инвестиций в электроэнергетику? Почему по-прежнему их собираются брать из кармана потребителей? 
На железнодорожном транспорте, где реформы идут успешно, тем не менее затраты на реновацию основных фондов тоже решили частично переложить на пользователей услуг. Но при нынешнем уровне тарифов и рентабельности компании иного выхода нет: источником инвестиций может быть либо государство, либо потребитель.


Разворот в сторону рынка
«Главная проблема в том, – считает вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Исаков, – что тарифно-ценовая политика страны в целом бессистемна и фрагментарна, механизмы ее формируются на ходу, в режиме «ручного управления». При этом налоговая и таможенная политика не увязаны между собой. А для решения системной проблемы нужны и меры системные».
Председатель комитета Госдумы РФ по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров полагает, что самый эффективный путь к снижению цен и тарифов – это сокращение монопольных сфер деятельности и развитие конкуренции. А там, где этого сделать нельзя, необходимо ввести ограничение норм прибыли. Пора менять и действующую методику формирования цен и тарифов – переходить от затратного принципа к экономическим стандартам. Нужны плановые задания по сокращению издержек производства, принуждение монополий к использованию новых технологий (это меняет всю структуру ее экономики), а также тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, инвестиционных программ и всех составляющих инновационного развития.
До недавнего времени монополии скрывали информацию, ссылаясь на закон о коммерческой тайне. Но с внесением поправок в ФЗ № 281 появились ограничения на прикрытие коммерческой тайной результатов деятельности естественных монополий. Разработаны и стандарты раскрытия информации, в частности структуры затрат, которые несет монополия, а также экономики инвестиционных программ и их реализации.
Но пока все это анализирует только Счетная палата РФ, да, возможно, Генеральная прокуратура. Впрочем, подвижки имеются: недавно приоткрыл завесу над своей деятельностью «Газпром» – самая непрозрачная из всех структур. 
Есть, правда, надежда на то, что система тарифного регулирования все же станет гибкой и будет более оперативно реагировать на различные ситуации и форс-мажорные обстоятельства. Но пока этого не произошло.
Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин на парламентских слушаниях отметил ряд случаев, когда регулирование применяется там, где есть конкуренция, и не применяется, где условий для нее нет. Так, например, железнодорожники проиграли автомобилистам перевозку мороженой рыбы из Мурманска в Москву. Для чего там регулировать тарифы? Или вот другой пример: структуры, связанные с ОАО «РЖД», увеличили в разы ставки на перевозку зерна, сделав его производство нерентабельным. Почему не ввести здесь регулирование? Решение должно применяться на основе анализа товарных рынков. А этого, видимо, не делается. Иначе почему самая низкая транспортная составляющая оказалась в цене нефтепродуктов, разве нефтяники – самые бедные? 
Кроме того, гибкое тарифное регулирование необходимо и в такой ситуации, когда конъюнктура мирового рынка вызывает изменение грузопотоков. В прошлом году они повернули с запада на восток, хотя годом раньше восточное направление было не загружено, зато западное перегружено. Железные дороги испытывают из-за этого серьезные технологические и технические трудности. Наилучшим выходом в этой ситуации могло бы стать повышение тарифов на наиболее загруженных линиях и их снижение на менее напряженных направлениях. Это позволило бы оптимально распределять нагрузку по всей сети. 
Впрочем, это еще один «фрагмент», частная проблема, которую надо решать в контексте общей проблемы тарифного регулирования. 
Как заметил генеральный директор Института развития РАН, д. э. н. Михаил Гельвановский, государственная политика цен – это продолжение Стратегии экономического развития страны, которой у нас, к сожалению, нет. «За последние 20 лет, – говорит ученый, – мы, по сути, повернули нашу экономику в сторону внешней ориентации. Страна работает сегодня на мировой рынок как продавец сырья. При этом у нас практически независимо друг от друга сосуществуют три экономики: инвалютная (преимущественно  долларовая), направленная на экспорт изделий за рубеж и никак не влияющая на внутренний рынок; рублевая монопольная, формирующая завышенные цены; рублевая рыночная, ущербная тем, что цены определяются множеством посредников, которые не дают развиваться рынку. К тому же невозможно приоткрыть завесу туманности над «коммерческой тайной», которой руковод­ствуются при ценообразовании чуть ли не все компании страны, поэтому невозможно узнать, какие издержки они несут и какова действительная себестоимость продукта или услуги. Надо объединить все эти экономики и повернуть их в сторону внутреннего рынка». 
Коллектив ученых во главе с М. Гельвановским разработал Концепцию государственной политики цен, которая предусматривает отказ от ориентации на мировые цены во внутреннем ценообразовании, ибо спекулятивный характер мировой экономики делает это весьма опасным. Главные цели Концепции – восстановить воспроизводственную функцию цен и придать им стимулирующую функцию для ускорения технического развития и роста эффективности производства. Кроме того, необходимо создание общенациональной системы ценовой информации, без анализа данных которой невозможно принимать те или иные решения, а также федеральный закон «О ценах и ценообразовании». Эти меры позволят сделать ценообразование разумным и справедливым.
Известный ученый убежден, что государственная  политика  цен должна быть сегодня направлена на повышение конкурентоспособности российской экономики. И многие это убеждение разделяют. 
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– На железнодорожном транспорте в свое время были дерегулированы тарифы на пассажирские перевозки. Это сделано поэтапно в вагонах СВ, купе фирменных поездов и купейных вагонах, а в плацкартных вагонах применена система гибкого тарифного регулирования. Причем на этапе принятия решения было оговорено, что пассажиры должны получать преимущественный объем услуг по регулируемым тарифам. В настоящее время эта оговорка снята, и сразу возник ряд проблем. В частности, появляются поезда повышенной комфортности взамен обычных электричек. Кроме того, прекратили регулировать стоимость абонементных билетов, и она серьезно возросла – в результате для граждан, которые ездят на работу и учебу в крупные центры, бремя расходов стало непосильным. Возросла социальная напряженность.

Николай Петраков, 
директор Института проблем рынка РАН, академик:
– Рынок делают не свободные цены, а конкуренция. Там где ее нет, где существует естественный или искусственный (вытеснение конкурентов с помощью рейдерства и т. п.) монополизм, создается монопольная ситуация. А в такой ситуации может быть регулирование цен со стороны государства. Так, если «Газпром» является естественной монополией, то там должно быть регулирование. А если есть конкуренция – устанавливайте цены по своему усмотрению. Но не стоит забывать и о сверхдоходах. Если компания устойчиво получает высокие доходы и при этом не происходит инвестирования в расширение производства (чтобы росло предложение), то это снова будет некоторый монополизм. Государство должно бороться с монопольными ценами.

Вячеслав Петренко, 
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ряд проблем тарифной политики может быть решен на уровне федеральных органов власти. Так, например, до настоящего момента не формализованы критерии, определяющие переход из состояния естественной монополии в конкурентные отношения на рынке транспортных услуг. В связи с этим методы тарифного регулирования, используемые в естественно-монопольной сфере, применяются по отношению к конкурентным рынкам услуг на железнодорожном транспорте. В результате в плане возможностей ценовой конкуренции рынок грузовых перевозок закрыт для самой компании «Российские железные дороги». Кроме того, нет и методологического обоснования, на основании которого те или иные работы включаются в соответствующий перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной монополии. Во всяком случае хозяйствующим субъектам, включенным в реестр субъектов естественных монополий, не предъявлено никаких обоснований, по которым они попали в этот реестр.

Алексей Макрушин, 
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов Минэкономразвития:
– Мы разработали вместе с ФСТ основные направления тарифной политики на ближайшую перспективу. Она предусматривает прежде всего повышение эффективности деятельности самих регулирующих органов и упрощение системы тарифного регулирования, чтобы можно было быстрее и проще принимать подзаконные нормативные акты. Поставлена также задача повысить прозрачность деятельности как субъектов естественных монополий, так и регулирующих органов. Для этого необходима система сбора информации, учета и обмена ею. Важно и повышение инвестиционной привлекательности субъектов естественных монополий. С этой целью будут устанавливаться долгосрочные тарифы на основе метода «доходности на инвестированный капитал». Следующим шагом будет ликвидация перекрестного субсидирования. Понятно, что это достаточно болезненная и сложная процедура, но перекрестное субсидирование является сегодня препятствием для тарифного регулирования и в целом искажает поведение потребителя, усложняя работу компаний и инвесторов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
    [~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5889
    [~CODE] => 5889
    [EXTERNAL_ID] => 5889
    [~EXTERNAL_ID] => 5889
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => регулирование: пока избыточно  и неэффективно. что впереди?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/9.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регулирование: пока избыточно  и неэффективно. что впереди?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/9.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110674
    [~ID] => 110674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
    [~NAME] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5889/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5889/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кому нужна такая поддержка?
Выступая на недавнем совещании по вопросам развития ТЭК и укрепления позиций России на мировых энергетических рынках, проходившем в Омске под председательством президента России Дмитрия Медведева, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что за последние шесть лет железнодорожники вложили в развитие и модернизацию инфраструктуры для перевозки угля и нефти около 400 млрд рублей. В прошлом году из общего объема погрузки на сети железных дорог 504,3 млн тонн, или 45,4%, составляли грузы ТЭК. При этом рост объемов экспорта угля даже в кризисный период свидетельствует о том, что ему не препятствуют тарифные условия. Кстати, тариф на перевозку угля сегодня на 43% ниже базового тарифа грузов первого класса. 
Тем не менее крупнейшие угольные компании предлагают если не заморозить тарифы, то хотя бы ввести понижающие коэффициенты по сравнению с общими параметрами их индексации. Угольщики вообще всегда начинают кричать «караул!», как только снижаются цены на мировом рынке, и требуют снизить тарифы на экспортные перевозки. Уголь – товар дешевый, а транспортная составляющая в его цене достаточно велика из-за больших расстояний перевозки. 
Но политика, направленная на поддержку ТЭК, негативно сказывается на самом железнодорожном транспорте. В соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ к 2030 году погрузка угля должна возрасти в 1,8 раза. Под эти объемы необходимо развивать пропускные и провозные мощности. А это не позволяет сделать дефицит инвестиций. Правда, в прошлом году компания получила беспрецедентную сумму государственных субсидий – 130 млрд рублей. Но эта была поддержка прежде всего промышленности, которая задыхалась под гнетом кризиса. Ради ее спасения притормозили рост тарифов на перевозки, компенсировав потерю доходов ОАО «РЖД». Однако инвестиционную программу компании это не спасло, она была сокращена в полтора раза. Дело дошло до того, что объем капремонта пути на железных дорогах в 2009-м упал с 15 тыс. до 5 тыс. км. И в этом году ситуация улучшится ненамного.
По расчетам экономистов, к 2015-му дефицит бюджета ОАО «РЖД» на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта составит более 1 трлн рублей. Программой предполагалось получить за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе 1 трлн рублей и еще 380 млрд рублей – субсидий из федерального бюджета. Ни того ни другого сегодня нет. 
В конце прошлого года эта проблема обсуждалась и на проходивших в Госдуме РФ парламентских слушаниях на тему: «Совершенствование законодательства в сфере государственного регулирования цен (тарифов)». Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко говорил о том, что начиная с 1991 года за счет сдерживания роста железнодорожных тарифов создавались условия для развития отдельных отраслей экономики и конкретных производителей продукции, а также субъектов Федерации. При росте цен в промышленности в 112 раз (с 1991 по 2009 г.) железнодорожные тарифы повысились в 80 раз. В то же время цены на электроэнергию выросли в 151 раз, на продукцию черной металлургии – в 162 раза, угольной отрасли – в 228 раз. Суммарная тарифная поддержка, оказанная промышленности за счет железнодорожного транспорта, оценивается в сумму более 2 трлн рублей. Эти деньги могли быть вложены  в  железнодорожный транспорт, и тогда износ его основных фондов не увеличился бы с 30 до 60%. Такой износ неизбежно ведет к росту эксплуатационных расходов и негативно влияет на безопасность движения. Подобную ситуацию вряд ли можно считать нормальной. 
Кроме того, анализ деятельности крупных российских компаний подтверждает необходимость изменить подход к тарифному регулированию российских железных дорог. Так, рентабельность собственного капитала ОАО «РЖД» в 2008 году составила 0,45% при аналогичном показателе «Газпрома» – 3,6%, а «Аэрофлота» – 17,6%. В таких условиях компания не может изыскать ресурсы, необходимые для модернизации основных фондов и реализации Стратегии.
 Поэтому необходима кардинальная реформа системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Экономика меняется, изменяется ценность различных грузов, появляется новая модель рынка грузовых перевозок – все это должно быть отражено в новом тарифном прейскуранте. В ОАО «РЖД» считают, что при этом необходимо сблизить стоимость перевозки с реальными издержками, сократить разрыв между существующими тарифными классами и создать стимулы для повышения количества и качества услуг.
По мнению специалистов, следует законодательно закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифа» и необходимость возмещать в полном объеме потери доходов, возникающие в результате государственного регулирования (в прошлом году ОАО «РЖД» впервые было выделено 40,5 млрд рублей в качестве компенсации недостаточной индексации тарифов на грузовые перевозки). А также вменить в обязанность регулирующим органам изменять или прекращать регулирование тарифов в конкурентных секторах перевозок. Все эти положения внесены в новый ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который находится сегодня на согласовании в федеральных органах власти.


Как остановить гонку цен?
Вряд ли кто усомнится в том, что сегодня государственное регулирование избыточно, неповоротливо и неэффективно. Им охвачено несколько тысяч позиций – наименований продукции и услуг естественных монополий. Уследить за всеми просто невозможно. Правовое регулирование вопросов ценообразования в естественных монополиях определяют полтора десятка федеральных законов, около ста актов федеральных органов власти и около тысячи нормативно-правовых актов других уровней исполнительной власти. Но многие противоречат друг другу, изобилуют лазейками, дающими возможность манипуляции, а часть из них просто не работает.
Тарифная политика должна обеспечивать   инвестиционную привлекательность инфраструктуры, стимулировать повышение качества услуг, энергосбережение и применение новых, более эффективных технологий, заявил в конце прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин.
А сегодня она не отвечает этим требованиям. Темпы индексации тарифов естественных монополий обсуждаются ежегодно, постоянно идет поиск разумного баланса между интересами поставщиков услуг и потребителей, отметил премьер-министр, но решения часто принимаются навскидку, без должной проработки, и далеко не всегда оказываются оптимальными для всех. Поэтому необходимо пересмотреть концептуальные подходы к регулированию тарифов. Добиться, чтобы они устанавливались по понятным и прозрачным методикам, а их уровень был экономически обоснованным и не обременительным для граждан и экономики.
Все это правильно, да только на деле «не обременительные» для граждан тарифы пока провоцируют гонку цен. Во всех регионах растет квартплата, цены на газ, электроэнергию и продовольствие, дорожает проезд в транспорте. Причем происходит цепная реакция: дорожает газ и электроэнергия, поднимаются тарифы на перевозки – тут же следует скачок цен на продовольствие, и жизнь становится населению не по карману. 
Новая тарифная политика, судя по всему, этот рост не остановит. Утвержден предложенный Мин­экономразвития принцип расчета тарифов, основанный на «доходности на вложенный капитал». Он далеко не новый, и за рубежом этот метод известен как RAB – Regulatory Accet Base. Причем экс­перты считают, что это обычный затратный метод тарифообразования, который мало чем отличается от действующего ныне принципа «затраты плюс», в соответствии с которым монополии возмещаются все расходы плюс прибыль. Главный недостаток RAB в том, что он заставляет компании завышать издержки и стоимость активов и не стимулирует более эффективную деятельность, поэтому выгоден для монополий и невыгоден для потребителей. 
Впрочем, с этим, наверное, согласятся не все. Принятое в августе прошлого года постановление правительства РФ № 643 о ценообразовании на железнодорожном транспорте ввело некоторые новшества. В частности, при определении экономически обоснованных затрат регулирующий орган имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью монополии, и исключать их при установлении новых тарифов. Кроме того, заниматься ресурсосбережением раньше было невыгодно, поскольку снижались затраты – уменьшался и тариф. Теперь монополии получат временной лаг в два года. Достаточно ли этого, чтобы окупить затраты на новые технологии, трудно сказать. На сегодняшний день нет методики расчета экономически обоснованных затрат и норматива прибыли, а это – самое главное. От этого зависит, внесет ли что-то новое сам принцип RAB в тарифную политику или позволит удовлетворить лишь аппетиты монополий. И в конечном счете – принесет ли тот эффект, на который рассчитывали. 


Компании проедают инвестиции
Все монополии бьются за введение в тариф инвестиционной составляющей. Первыми победу одержали энергетики: с 2008 года они получили этот лакомый куш. И вот результат. «Российские энергокомпании израсходовали не по назначению 66 млрд рублей из 450 млрд рублей инвестиционных средств», – сообщил недавно В. Путин. И добавил, что эти деньги потрачены на текущую деятельность компаний и покупку разного рода непрофильных активов, не имеющих отношения к электроэнергетике страны. Не было выполнено даже то, на что некоторые из них получили государственные средства.
Впрочем, это не новость. Ни федеральные, ни региональные власти не контролируют ТЭК. Это вотчина нефтяных и угольных олигархов. Бизнес здесь делается с участием массы посредников. Что же удивляться тому, что цены на тепло и электроэнергию растут не по дням, а по часам. Депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн выяснил, что, например, в одном из районов Нижнего Новгорода тепло идет к потребителям через трех посредников, которые сидят… в одном помещении. Со стола на стол бумагу передал – и цена тепла повысилась! То же самое делается и в других местах. Так, себестоимость 1 Гкал на Дзержинской ТЭЦ – 500 рублей 48 копеек, а население платит за нее в 2,5 раза больше – 1270 рублей. Почему?
На парламентских слушаниях депутат показал на конкретных примерах картину нынешнего «регулирования» и, в частности, использования энергетиками инвестиционной составляющей в тарифе. В свое время РАО «ЕЭС России» подписало соглашение с правительством Нижегородской области и заложило в тариф 15% на инвестиции в развитие энергосетевого комплекса. В 2008 году для этой цели из карманов потребителей было изъято 4,5 млрд рублей. При этом 2,5 млрд ушло в неизвестном направлении (на эту сумму обнаружили лишь гарантийные письма от поставщиков и счета на оборудование, которое не было установлено). Помимо того, 360 млн рублей было потрачено на проектно-изыскательские работы по объектам, которые не входили в инвестиционную программу.
А еще 500 млн ушло на ремонт трехэтажного особняка, в котором располагается  «Нижновэнерго».
И за все это заплатили потребители! 
Но идею инвестиционной составляющей тарифа это не убило.
В 2008-м правительство представило прогноз изменения цен и тарифов на продукцию и услуги естественных монополий на ближайшие годы с учетом требуемых инвестиций. Рост получился весьма значительный. А эксперты заявили, что он избыточен. В той же электроэнергетике рост тарифов обосновывали масштабными инвестициями в Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2020 года. Но, по расчетам Института проблем естественных монополий, прогноз энергопотребления был завышен в 2 раза, а объем инвестиций – в 1,5–1,8 раза. Энергетики на это ответили: «Не беспокойтесь, все равно мы столько построить не сможем». А ведь затраты на это «не сможем» уже заложили в тариф. Для чего тогда проводилось реформирование РАО «ЕЭС России»? Разве не для привлечения частных инвестиций в электроэнергетику? Почему по-прежнему их собираются брать из кармана потребителей? 
На железнодорожном транспорте, где реформы идут успешно, тем не менее затраты на реновацию основных фондов тоже решили частично переложить на пользователей услуг. Но при нынешнем уровне тарифов и рентабельности компании иного выхода нет: источником инвестиций может быть либо государство, либо потребитель.


Разворот в сторону рынка
«Главная проблема в том, – считает вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Исаков, – что тарифно-ценовая политика страны в целом бессистемна и фрагментарна, механизмы ее формируются на ходу, в режиме «ручного управления». При этом налоговая и таможенная политика не увязаны между собой. А для решения системной проблемы нужны и меры системные».
Председатель комитета Госдумы РФ по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров полагает, что самый эффективный путь к снижению цен и тарифов – это сокращение монопольных сфер деятельности и развитие конкуренции. А там, где этого сделать нельзя, необходимо ввести ограничение норм прибыли. Пора менять и действующую методику формирования цен и тарифов – переходить от затратного принципа к экономическим стандартам. Нужны плановые задания по сокращению издержек производства, принуждение монополий к использованию новых технологий (это меняет всю структуру ее экономики), а также тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, инвестиционных программ и всех составляющих инновационного развития.
До недавнего времени монополии скрывали информацию, ссылаясь на закон о коммерческой тайне. Но с внесением поправок в ФЗ № 281 появились ограничения на прикрытие коммерческой тайной результатов деятельности естественных монополий. Разработаны и стандарты раскрытия информации, в частности структуры затрат, которые несет монополия, а также экономики инвестиционных программ и их реализации.
Но пока все это анализирует только Счетная палата РФ, да, возможно, Генеральная прокуратура. Впрочем, подвижки имеются: недавно приоткрыл завесу над своей деятельностью «Газпром» – самая непрозрачная из всех структур. 
Есть, правда, надежда на то, что система тарифного регулирования все же станет гибкой и будет более оперативно реагировать на различные ситуации и форс-мажорные обстоятельства. Но пока этого не произошло.
Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин на парламентских слушаниях отметил ряд случаев, когда регулирование применяется там, где есть конкуренция, и не применяется, где условий для нее нет. Так, например, железнодорожники проиграли автомобилистам перевозку мороженой рыбы из Мурманска в Москву. Для чего там регулировать тарифы? Или вот другой пример: структуры, связанные с ОАО «РЖД», увеличили в разы ставки на перевозку зерна, сделав его производство нерентабельным. Почему не ввести здесь регулирование? Решение должно применяться на основе анализа товарных рынков. А этого, видимо, не делается. Иначе почему самая низкая транспортная составляющая оказалась в цене нефтепродуктов, разве нефтяники – самые бедные? 
Кроме того, гибкое тарифное регулирование необходимо и в такой ситуации, когда конъюнктура мирового рынка вызывает изменение грузопотоков. В прошлом году они повернули с запада на восток, хотя годом раньше восточное направление было не загружено, зато западное перегружено. Железные дороги испытывают из-за этого серьезные технологические и технические трудности. Наилучшим выходом в этой ситуации могло бы стать повышение тарифов на наиболее загруженных линиях и их снижение на менее напряженных направлениях. Это позволило бы оптимально распределять нагрузку по всей сети. 
Впрочем, это еще один «фрагмент», частная проблема, которую надо решать в контексте общей проблемы тарифного регулирования. 
Как заметил генеральный директор Института развития РАН, д. э. н. Михаил Гельвановский, государственная политика цен – это продолжение Стратегии экономического развития страны, которой у нас, к сожалению, нет. «За последние 20 лет, – говорит ученый, – мы, по сути, повернули нашу экономику в сторону внешней ориентации. Страна работает сегодня на мировой рынок как продавец сырья. При этом у нас практически независимо друг от друга сосуществуют три экономики: инвалютная (преимущественно  долларовая), направленная на экспорт изделий за рубеж и никак не влияющая на внутренний рынок; рублевая монопольная, формирующая завышенные цены; рублевая рыночная, ущербная тем, что цены определяются множеством посредников, которые не дают развиваться рынку. К тому же невозможно приоткрыть завесу туманности над «коммерческой тайной», которой руковод­ствуются при ценообразовании чуть ли не все компании страны, поэтому невозможно узнать, какие издержки они несут и какова действительная себестоимость продукта или услуги. Надо объединить все эти экономики и повернуть их в сторону внутреннего рынка». 
Коллектив ученых во главе с М. Гельвановским разработал Концепцию государственной политики цен, которая предусматривает отказ от ориентации на мировые цены во внутреннем ценообразовании, ибо спекулятивный характер мировой экономики делает это весьма опасным. Главные цели Концепции – восстановить воспроизводственную функцию цен и придать им стимулирующую функцию для ускорения технического развития и роста эффективности производства. Кроме того, необходимо создание общенациональной системы ценовой информации, без анализа данных которой невозможно принимать те или иные решения, а также федеральный закон «О ценах и ценообразовании». Эти меры позволят сделать ценообразование разумным и справедливым.
Известный ученый убежден, что государственная  политика  цен должна быть сегодня направлена на повышение конкурентоспособности российской экономики. И многие это убеждение разделяют. 
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– На железнодорожном транспорте в свое время были дерегулированы тарифы на пассажирские перевозки. Это сделано поэтапно в вагонах СВ, купе фирменных поездов и купейных вагонах, а в плацкартных вагонах применена система гибкого тарифного регулирования. Причем на этапе принятия решения было оговорено, что пассажиры должны получать преимущественный объем услуг по регулируемым тарифам. В настоящее время эта оговорка снята, и сразу возник ряд проблем. В частности, появляются поезда повышенной комфортности взамен обычных электричек. Кроме того, прекратили регулировать стоимость абонементных билетов, и она серьезно возросла – в результате для граждан, которые ездят на работу и учебу в крупные центры, бремя расходов стало непосильным. Возросла социальная напряженность.

Николай Петраков, 
директор Института проблем рынка РАН, академик:
– Рынок делают не свободные цены, а конкуренция. Там где ее нет, где существует естественный или искусственный (вытеснение конкурентов с помощью рейдерства и т. п.) монополизм, создается монопольная ситуация. А в такой ситуации может быть регулирование цен со стороны государства. Так, если «Газпром» является естественной монополией, то там должно быть регулирование. А если есть конкуренция – устанавливайте цены по своему усмотрению. Но не стоит забывать и о сверхдоходах. Если компания устойчиво получает высокие доходы и при этом не происходит инвестирования в расширение производства (чтобы росло предложение), то это снова будет некоторый монополизм. Государство должно бороться с монопольными ценами.

Вячеслав Петренко, 
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ряд проблем тарифной политики может быть решен на уровне федеральных органов власти. Так, например, до настоящего момента не формализованы критерии, определяющие переход из состояния естественной монополии в конкурентные отношения на рынке транспортных услуг. В связи с этим методы тарифного регулирования, используемые в естественно-монопольной сфере, применяются по отношению к конкурентным рынкам услуг на железнодорожном транспорте. В результате в плане возможностей ценовой конкуренции рынок грузовых перевозок закрыт для самой компании «Российские железные дороги». Кроме того, нет и методологического обоснования, на основании которого те или иные работы включаются в соответствующий перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной монополии. Во всяком случае хозяйствующим субъектам, включенным в реестр субъектов естественных монополий, не предъявлено никаких обоснований, по которым они попали в этот реестр.

Алексей Макрушин, 
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов Минэкономразвития:
– Мы разработали вместе с ФСТ основные направления тарифной политики на ближайшую перспективу. Она предусматривает прежде всего повышение эффективности деятельности самих регулирующих органов и упрощение системы тарифного регулирования, чтобы можно было быстрее и проще принимать подзаконные нормативные акты. Поставлена также задача повысить прозрачность деятельности как субъектов естественных монополий, так и регулирующих органов. Для этого необходима система сбора информации, учета и обмена ею. Важно и повышение инвестиционной привлекательности субъектов естественных монополий. С этой целью будут устанавливаться долгосрочные тарифы на основе метода «доходности на инвестированный капитал». Следующим шагом будет ликвидация перекрестного субсидирования. Понятно, что это достаточно болезненная и сложная процедура, но перекрестное субсидирование является сегодня препятствием для тарифного регулирования и в целом искажает поведение потребителя, усложняя работу компаний и инвесторов.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Кому нужна такая поддержка?
Выступая на недавнем совещании по вопросам развития ТЭК и укрепления позиций России на мировых энергетических рынках, проходившем в Омске под председательством президента России Дмитрия Медведева, глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что за последние шесть лет железнодорожники вложили в развитие и модернизацию инфраструктуры для перевозки угля и нефти около 400 млрд рублей. В прошлом году из общего объема погрузки на сети железных дорог 504,3 млн тонн, или 45,4%, составляли грузы ТЭК. При этом рост объемов экспорта угля даже в кризисный период свидетельствует о том, что ему не препятствуют тарифные условия. Кстати, тариф на перевозку угля сегодня на 43% ниже базового тарифа грузов первого класса. 
Тем не менее крупнейшие угольные компании предлагают если не заморозить тарифы, то хотя бы ввести понижающие коэффициенты по сравнению с общими параметрами их индексации. Угольщики вообще всегда начинают кричать «караул!», как только снижаются цены на мировом рынке, и требуют снизить тарифы на экспортные перевозки. Уголь – товар дешевый, а транспортная составляющая в его цене достаточно велика из-за больших расстояний перевозки. 
Но политика, направленная на поддержку ТЭК, негативно сказывается на самом железнодорожном транспорте. В соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ к 2030 году погрузка угля должна возрасти в 1,8 раза. Под эти объемы необходимо развивать пропускные и провозные мощности. А это не позволяет сделать дефицит инвестиций. Правда, в прошлом году компания получила беспрецедентную сумму государственных субсидий – 130 млрд рублей. Но эта была поддержка прежде всего промышленности, которая задыхалась под гнетом кризиса. Ради ее спасения притормозили рост тарифов на перевозки, компенсировав потерю доходов ОАО «РЖД». Однако инвестиционную программу компании это не спасло, она была сокращена в полтора раза. Дело дошло до того, что объем капремонта пути на железных дорогах в 2009-м упал с 15 тыс. до 5 тыс. км. И в этом году ситуация улучшится ненамного.
По расчетам экономистов, к 2015-му дефицит бюджета ОАО «РЖД» на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта составит более 1 трлн рублей. Программой предполагалось получить за счет инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе 1 трлн рублей и еще 380 млрд рублей – субсидий из федерального бюджета. Ни того ни другого сегодня нет. 
В конце прошлого года эта проблема обсуждалась и на проходивших в Госдуме РФ парламентских слушаниях на тему: «Совершенствование законодательства в сфере государственного регулирования цен (тарифов)». Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко говорил о том, что начиная с 1991 года за счет сдерживания роста железнодорожных тарифов создавались условия для развития отдельных отраслей экономики и конкретных производителей продукции, а также субъектов Федерации. При росте цен в промышленности в 112 раз (с 1991 по 2009 г.) железнодорожные тарифы повысились в 80 раз. В то же время цены на электроэнергию выросли в 151 раз, на продукцию черной металлургии – в 162 раза, угольной отрасли – в 228 раз. Суммарная тарифная поддержка, оказанная промышленности за счет железнодорожного транспорта, оценивается в сумму более 2 трлн рублей. Эти деньги могли быть вложены  в  железнодорожный транспорт, и тогда износ его основных фондов не увеличился бы с 30 до 60%. Такой износ неизбежно ведет к росту эксплуатационных расходов и негативно влияет на безопасность движения. Подобную ситуацию вряд ли можно считать нормальной. 
Кроме того, анализ деятельности крупных российских компаний подтверждает необходимость изменить подход к тарифному регулированию российских железных дорог. Так, рентабельность собственного капитала ОАО «РЖД» в 2008 году составила 0,45% при аналогичном показателе «Газпрома» – 3,6%, а «Аэрофлота» – 17,6%. В таких условиях компания не может изыскать ресурсы, необходимые для модернизации основных фондов и реализации Стратегии.
 Поэтому необходима кардинальная реформа системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Экономика меняется, изменяется ценность различных грузов, появляется новая модель рынка грузовых перевозок – все это должно быть отражено в новом тарифном прейскуранте. В ОАО «РЖД» считают, что при этом необходимо сблизить стоимость перевозки с реальными издержками, сократить разрыв между существующими тарифными классами и создать стимулы для повышения количества и качества услуг.
По мнению специалистов, следует законодательно закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифа» и необходимость возмещать в полном объеме потери доходов, возникающие в результате государственного регулирования (в прошлом году ОАО «РЖД» впервые было выделено 40,5 млрд рублей в качестве компенсации недостаточной индексации тарифов на грузовые перевозки). А также вменить в обязанность регулирующим органам изменять или прекращать регулирование тарифов в конкурентных секторах перевозок. Все эти положения внесены в новый ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который находится сегодня на согласовании в федеральных органах власти.


Как остановить гонку цен?
Вряд ли кто усомнится в том, что сегодня государственное регулирование избыточно, неповоротливо и неэффективно. Им охвачено несколько тысяч позиций – наименований продукции и услуг естественных монополий. Уследить за всеми просто невозможно. Правовое регулирование вопросов ценообразования в естественных монополиях определяют полтора десятка федеральных законов, около ста актов федеральных органов власти и около тысячи нормативно-правовых актов других уровней исполнительной власти. Но многие противоречат друг другу, изобилуют лазейками, дающими возможность манипуляции, а часть из них просто не работает.
Тарифная политика должна обеспечивать   инвестиционную привлекательность инфраструктуры, стимулировать повышение качества услуг, энергосбережение и применение новых, более эффективных технологий, заявил в конце прошлого года председатель правительства РФ Владимир Путин.
А сегодня она не отвечает этим требованиям. Темпы индексации тарифов естественных монополий обсуждаются ежегодно, постоянно идет поиск разумного баланса между интересами поставщиков услуг и потребителей, отметил премьер-министр, но решения часто принимаются навскидку, без должной проработки, и далеко не всегда оказываются оптимальными для всех. Поэтому необходимо пересмотреть концептуальные подходы к регулированию тарифов. Добиться, чтобы они устанавливались по понятным и прозрачным методикам, а их уровень был экономически обоснованным и не обременительным для граждан и экономики.
Все это правильно, да только на деле «не обременительные» для граждан тарифы пока провоцируют гонку цен. Во всех регионах растет квартплата, цены на газ, электроэнергию и продовольствие, дорожает проезд в транспорте. Причем происходит цепная реакция: дорожает газ и электроэнергия, поднимаются тарифы на перевозки – тут же следует скачок цен на продовольствие, и жизнь становится населению не по карману. 
Новая тарифная политика, судя по всему, этот рост не остановит. Утвержден предложенный Мин­экономразвития принцип расчета тарифов, основанный на «доходности на вложенный капитал». Он далеко не новый, и за рубежом этот метод известен как RAB – Regulatory Accet Base. Причем экс­перты считают, что это обычный затратный метод тарифообразования, который мало чем отличается от действующего ныне принципа «затраты плюс», в соответствии с которым монополии возмещаются все расходы плюс прибыль. Главный недостаток RAB в том, что он заставляет компании завышать издержки и стоимость активов и не стимулирует более эффективную деятельность, поэтому выгоден для монополий и невыгоден для потребителей. 
Впрочем, с этим, наверное, согласятся не все. Принятое в августе прошлого года постановление правительства РФ № 643 о ценообразовании на железнодорожном транспорте ввело некоторые новшества. В частности, при определении экономически обоснованных затрат регулирующий орган имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью монополии, и исключать их при установлении новых тарифов. Кроме того, заниматься ресурсосбережением раньше было невыгодно, поскольку снижались затраты – уменьшался и тариф. Теперь монополии получат временной лаг в два года. Достаточно ли этого, чтобы окупить затраты на новые технологии, трудно сказать. На сегодняшний день нет методики расчета экономически обоснованных затрат и норматива прибыли, а это – самое главное. От этого зависит, внесет ли что-то новое сам принцип RAB в тарифную политику или позволит удовлетворить лишь аппетиты монополий. И в конечном счете – принесет ли тот эффект, на который рассчитывали. 


Компании проедают инвестиции
Все монополии бьются за введение в тариф инвестиционной составляющей. Первыми победу одержали энергетики: с 2008 года они получили этот лакомый куш. И вот результат. «Российские энергокомпании израсходовали не по назначению 66 млрд рублей из 450 млрд рублей инвестиционных средств», – сообщил недавно В. Путин. И добавил, что эти деньги потрачены на текущую деятельность компаний и покупку разного рода непрофильных активов, не имеющих отношения к электроэнергетике страны. Не было выполнено даже то, на что некоторые из них получили государственные средства.
Впрочем, это не новость. Ни федеральные, ни региональные власти не контролируют ТЭК. Это вотчина нефтяных и угольных олигархов. Бизнес здесь делается с участием массы посредников. Что же удивляться тому, что цены на тепло и электроэнергию растут не по дням, а по часам. Депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн выяснил, что, например, в одном из районов Нижнего Новгорода тепло идет к потребителям через трех посредников, которые сидят… в одном помещении. Со стола на стол бумагу передал – и цена тепла повысилась! То же самое делается и в других местах. Так, себестоимость 1 Гкал на Дзержинской ТЭЦ – 500 рублей 48 копеек, а население платит за нее в 2,5 раза больше – 1270 рублей. Почему?
На парламентских слушаниях депутат показал на конкретных примерах картину нынешнего «регулирования» и, в частности, использования энергетиками инвестиционной составляющей в тарифе. В свое время РАО «ЕЭС России» подписало соглашение с правительством Нижегородской области и заложило в тариф 15% на инвестиции в развитие энергосетевого комплекса. В 2008 году для этой цели из карманов потребителей было изъято 4,5 млрд рублей. При этом 2,5 млрд ушло в неизвестном направлении (на эту сумму обнаружили лишь гарантийные письма от поставщиков и счета на оборудование, которое не было установлено). Помимо того, 360 млн рублей было потрачено на проектно-изыскательские работы по объектам, которые не входили в инвестиционную программу.
А еще 500 млн ушло на ремонт трехэтажного особняка, в котором располагается  «Нижновэнерго».
И за все это заплатили потребители! 
Но идею инвестиционной составляющей тарифа это не убило.
В 2008-м правительство представило прогноз изменения цен и тарифов на продукцию и услуги естественных монополий на ближайшие годы с учетом требуемых инвестиций. Рост получился весьма значительный. А эксперты заявили, что он избыточен. В той же электроэнергетике рост тарифов обосновывали масштабными инвестициями в Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2020 года. Но, по расчетам Института проблем естественных монополий, прогноз энергопотребления был завышен в 2 раза, а объем инвестиций – в 1,5–1,8 раза. Энергетики на это ответили: «Не беспокойтесь, все равно мы столько построить не сможем». А ведь затраты на это «не сможем» уже заложили в тариф. Для чего тогда проводилось реформирование РАО «ЕЭС России»? Разве не для привлечения частных инвестиций в электроэнергетику? Почему по-прежнему их собираются брать из кармана потребителей? 
На железнодорожном транспорте, где реформы идут успешно, тем не менее затраты на реновацию основных фондов тоже решили частично переложить на пользователей услуг. Но при нынешнем уровне тарифов и рентабельности компании иного выхода нет: источником инвестиций может быть либо государство, либо потребитель.


Разворот в сторону рынка
«Главная проблема в том, – считает вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Исаков, – что тарифно-ценовая политика страны в целом бессистемна и фрагментарна, механизмы ее формируются на ходу, в режиме «ручного управления». При этом налоговая и таможенная политика не увязаны между собой. А для решения системной проблемы нужны и меры системные».
Председатель комитета Госдумы РФ по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров полагает, что самый эффективный путь к снижению цен и тарифов – это сокращение монопольных сфер деятельности и развитие конкуренции. А там, где этого сделать нельзя, необходимо ввести ограничение норм прибыли. Пора менять и действующую методику формирования цен и тарифов – переходить от затратного принципа к экономическим стандартам. Нужны плановые задания по сокращению издержек производства, принуждение монополий к использованию новых технологий (это меняет всю структуру ее экономики), а также тщательный анализ затрат, формирующих тарифы, инвестиционных программ и всех составляющих инновационного развития.
До недавнего времени монополии скрывали информацию, ссылаясь на закон о коммерческой тайне. Но с внесением поправок в ФЗ № 281 появились ограничения на прикрытие коммерческой тайной результатов деятельности естественных монополий. Разработаны и стандарты раскрытия информации, в частности структуры затрат, которые несет монополия, а также экономики инвестиционных программ и их реализации.
Но пока все это анализирует только Счетная палата РФ, да, возможно, Генеральная прокуратура. Впрочем, подвижки имеются: недавно приоткрыл завесу над своей деятельностью «Газпром» – самая непрозрачная из всех структур. 
Есть, правда, надежда на то, что система тарифного регулирования все же станет гибкой и будет более оперативно реагировать на различные ситуации и форс-мажорные обстоятельства. Но пока этого не произошло.
Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин на парламентских слушаниях отметил ряд случаев, когда регулирование применяется там, где есть конкуренция, и не применяется, где условий для нее нет. Так, например, железнодорожники проиграли автомобилистам перевозку мороженой рыбы из Мурманска в Москву. Для чего там регулировать тарифы? Или вот другой пример: структуры, связанные с ОАО «РЖД», увеличили в разы ставки на перевозку зерна, сделав его производство нерентабельным. Почему не ввести здесь регулирование? Решение должно применяться на основе анализа товарных рынков. А этого, видимо, не делается. Иначе почему самая низкая транспортная составляющая оказалась в цене нефтепродуктов, разве нефтяники – самые бедные? 
Кроме того, гибкое тарифное регулирование необходимо и в такой ситуации, когда конъюнктура мирового рынка вызывает изменение грузопотоков. В прошлом году они повернули с запада на восток, хотя годом раньше восточное направление было не загружено, зато западное перегружено. Железные дороги испытывают из-за этого серьезные технологические и технические трудности. Наилучшим выходом в этой ситуации могло бы стать повышение тарифов на наиболее загруженных линиях и их снижение на менее напряженных направлениях. Это позволило бы оптимально распределять нагрузку по всей сети. 
Впрочем, это еще один «фрагмент», частная проблема, которую надо решать в контексте общей проблемы тарифного регулирования. 
Как заметил генеральный директор Института развития РАН, д. э. н. Михаил Гельвановский, государственная политика цен – это продолжение Стратегии экономического развития страны, которой у нас, к сожалению, нет. «За последние 20 лет, – говорит ученый, – мы, по сути, повернули нашу экономику в сторону внешней ориентации. Страна работает сегодня на мировой рынок как продавец сырья. При этом у нас практически независимо друг от друга сосуществуют три экономики: инвалютная (преимущественно  долларовая), направленная на экспорт изделий за рубеж и никак не влияющая на внутренний рынок; рублевая монопольная, формирующая завышенные цены; рублевая рыночная, ущербная тем, что цены определяются множеством посредников, которые не дают развиваться рынку. К тому же невозможно приоткрыть завесу туманности над «коммерческой тайной», которой руковод­ствуются при ценообразовании чуть ли не все компании страны, поэтому невозможно узнать, какие издержки они несут и какова действительная себестоимость продукта или услуги. Надо объединить все эти экономики и повернуть их в сторону внутреннего рынка». 
Коллектив ученых во главе с М. Гельвановским разработал Концепцию государственной политики цен, которая предусматривает отказ от ориентации на мировые цены во внутреннем ценообразовании, ибо спекулятивный характер мировой экономики делает это весьма опасным. Главные цели Концепции – восстановить воспроизводственную функцию цен и придать им стимулирующую функцию для ускорения технического развития и роста эффективности производства. Кроме того, необходимо создание общенациональной системы ценовой информации, без анализа данных которой невозможно принимать те или иные решения, а также федеральный закон «О ценах и ценообразовании». Эти меры позволят сделать ценообразование разумным и справедливым.
Известный ученый убежден, что государственная  политика  цен должна быть сегодня направлена на повышение конкурентоспособности российской экономики. И многие это убеждение разделяют. 
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


точка зрения
Анатолий Голомолзин,
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– На железнодорожном транспорте в свое время были дерегулированы тарифы на пассажирские перевозки. Это сделано поэтапно в вагонах СВ, купе фирменных поездов и купейных вагонах, а в плацкартных вагонах применена система гибкого тарифного регулирования. Причем на этапе принятия решения было оговорено, что пассажиры должны получать преимущественный объем услуг по регулируемым тарифам. В настоящее время эта оговорка снята, и сразу возник ряд проблем. В частности, появляются поезда повышенной комфортности взамен обычных электричек. Кроме того, прекратили регулировать стоимость абонементных билетов, и она серьезно возросла – в результате для граждан, которые ездят на работу и учебу в крупные центры, бремя расходов стало непосильным. Возросла социальная напряженность.

Николай Петраков, 
директор Института проблем рынка РАН, академик:
– Рынок делают не свободные цены, а конкуренция. Там где ее нет, где существует естественный или искусственный (вытеснение конкурентов с помощью рейдерства и т. п.) монополизм, создается монопольная ситуация. А в такой ситуации может быть регулирование цен со стороны государства. Так, если «Газпром» является естественной монополией, то там должно быть регулирование. А если есть конкуренция – устанавливайте цены по своему усмотрению. Но не стоит забывать и о сверхдоходах. Если компания устойчиво получает высокие доходы и при этом не происходит инвестирования в расширение производства (чтобы росло предложение), то это снова будет некоторый монополизм. Государство должно бороться с монопольными ценами.

Вячеслав Петренко, 
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Ряд проблем тарифной политики может быть решен на уровне федеральных органов власти. Так, например, до настоящего момента не формализованы критерии, определяющие переход из состояния естественной монополии в конкурентные отношения на рынке транспортных услуг. В связи с этим методы тарифного регулирования, используемые в естественно-монопольной сфере, применяются по отношению к конкурентным рынкам услуг на железнодорожном транспорте. В результате в плане возможностей ценовой конкуренции рынок грузовых перевозок закрыт для самой компании «Российские железные дороги». Кроме того, нет и методологического обоснования, на основании которого те или иные работы включаются в соответствующий перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной монополии. Во всяком случае хозяйствующим субъектам, включенным в реестр субъектов естественных монополий, не предъявлено никаких обоснований, по которым они попали в этот реестр.

Алексей Макрушин, 
заместитель директора департамента госрегулирования тарифов Минэкономразвития:
– Мы разработали вместе с ФСТ основные направления тарифной политики на ближайшую перспективу. Она предусматривает прежде всего повышение эффективности деятельности самих регулирующих органов и упрощение системы тарифного регулирования, чтобы можно было быстрее и проще принимать подзаконные нормативные акты. Поставлена также задача повысить прозрачность деятельности как субъектов естественных монополий, так и регулирующих органов. Для этого необходима система сбора информации, учета и обмена ею. Важно и повышение инвестиционной привлекательности субъектов естественных монополий. С этой целью будут устанавливаться долгосрочные тарифы на основе метода «доходности на инвестированный капитал». Следующим шагом будет ликвидация перекрестного субсидирования. Понятно, что это достаточно болезненная и сложная процедура, но перекрестное субсидирование является сегодня препятствием для тарифного регулирования и в целом искажает поведение потребителя, усложняя работу компаний и инвесторов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
    [~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5889
    [~CODE] => 5889
    [EXTERNAL_ID] => 5889
    [~EXTERNAL_ID] => 5889
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110674:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => регулирование: пока избыточно  и неэффективно. что впереди?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/9.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регулирование: пока избыточно  и неэффективно. что впереди?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/9.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифная политика напоминает сильнодействующее лекарство – она может помочь больной экономике выздороветь, а может загнать ее в кому. Изменив, например, тариф на перевозки, можно повернуть грузопотоки из одного порта в другой или направить их к границам другого государства. От уровня тарифов во многом зависит прибыльность того или иного бизнеса и в целом отрасли. Поэтому цена тарифных решений высока, так же как высока и цена ошибок.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулирование: пока избыточно  и неэффективно. Что впереди?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110673
    [~ID] => 110673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Деньги есть
    [~NAME] => Деньги есть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5888/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5888/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Реальный сектор гарантирует спрос на перевозки
Модель, по которой развивался кризис в конце 2008-го и начале 2009 гг., была крайне жесткой: упали как объемы производства (и, соответственно, перевозок), так и ставки на услуги транспорт­ных и логистических компаний. В середине – конце 2009 года начался рост объемов, однако тарифы все так же оставались довольно низкими. Например, многие операторы были вынуждены работать по ряду грузов и направлений на уровне минус 10–20% от Прейскуранта № 10-01, что примерно на 30–40% ниже, нежели в докризисный пик конъюнктуры. 2010 год может стать (если экстраполировать существующие тенденции) временем возрождения докризисных ставок, если, конечно, не реализуется ряд системных рисков. Аналитики Газпромбанка предлагают взглянуть на прогнозы относительно основных секторов – «доноров» грузовой базы.
Среднегодовая цена на нефть прогнозируется на уровне $72 за баррель, что обещает, как и в 2009-м, значительные объемы перевозок по железной дороге, причем не исключено, что она превысит и показатели тучных лет:
в силу ряда причин – экономических, геологических, политических – на мировом рынке возможен рост спроса на углеводороды даже несмотря на кризис. 
Физические объемы потребления стали, а значит и угля, начнут расти постепенно, но ситуация во многом будет определяться доступностью кредитных ресурсов не только заемщикам первого эшелона, но и малому и среднему бизнесу. Кроме того, положительным фактором может стать рост темпов потребительского кредитования, служившего основным стимулом потребления до конца 2008 года. Если ставки на этом рынке будут снижаться, то улучшится ситуация и в строительной отрасли.
Остальные сектора, кроме разве что сельского хозяйства, так или иначе являются зависимыми или производными от добычи энергоресурсов и металлургии, поэтому при благоприятном развитии событий в обсуждаемых областях в целом по экономике можно ожидать роста по сравнению с 2009 годом. Высокие цены на нефть, в свою очередь, приведут к увеличению объемов импорта: Высшая школа экономики прогнозирует его рост на уровне 30%, другие аналитики – 15–20%, что все равно весьма хороший показатель. «Закончились запасы товаров первой необходимости, которые были в 2009-м, поэтому импорт по ряду позиций восстанавливает докризисные объемы», – комментирует генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. 
С учетом описанных выше тенденций мы вправе ожидать даже «ценового ралли» на рынке перевозок. И оно – несколько неожиданно – уже началось. Владелец компании Friends Logistics Oy, занимающейся экспедированием контейнеров при транспортировке между Китаем и Россией, Алексей Емеличев отмечает: «Собственники и аналитики радуются росту ставок на услуги морских линий и общему оживлению рынка, как дети первому снегу. Набирает обороты кампания по реставрации ставок в линейном секторе, причем под вопли и крики грузовладельцев: им явно понравилось возить почти даром, и они с трудом возвращаются в реальность, в которой, как известно, платить надо за все, даже за контейнерные перевозки. Одни уже объявили о повышении, другие собираются это сделать. Причем происходит это сейчас, когда поменять, отозвать, перебукировать уже ничего нельзя». 
Директор агентства Answer-Logistics Андрей Ковалев говорит о том, что «если в 2009-м грузо­владельцы всеми силами старались экономить, делая в своих запросах акцент именно на самых дешевых вариантах, то теперь на первое место часто выходят параметры качества: сроки, сервис и пр. Очевидно, что клиенты транспортных компаний, конечно, не хотят переплачивать, но в то же время постепенно перестают и отчаянно экономить. Возможно, тут сыграл роль и тот фактор, что экономия иногда выходила слишком дорого вследст­вие низкого уровня качества услуги. Кроме того, мы отмечаем и рост числа заявок, что уже само по себе говорит об оживлении спроса на перевозки». 
Указанные макроэкономические тенденции, стоит заметить, пока слабо отражаются на корпоративном секторе, скорее всего, они станут заметны во втором квартале 2010-го. Компании условно можно разделить на три категории: закончившие год с высокими показателями; упавшие в объемах, но тем не менее заработавшие прибыль и имеющие продуманную структуру долга; те, кто отягощен долгами и потому даже при хорошей конъюнктуре вынужден заботиться о выживании. 


Новороссийский МТП: приятная неожиданность
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» можно отнести к первой, самой успешной категории: даже в условиях кризиса его грузооборот увеличился на 6% при сохранении уровня тарифов. На смену снизившимся объемам контейнеров пришли зерно и железная руда. «Объемы экспорта основных товарных групп не изменились, несмотря на существенное снижение цен на них. При этом необходимо отметить, что тарифы НМТП оставались стабильными, это позволило увеличить выручку порта в условиях спада экономики», говорится в отчете аналитической компании Finam.
При этом к уже существующему грузопотоку рано или поздно добавятся и контейнеры, в связи с чем аналитики предрекают улучшение показателей по капитализации. «НМТП стоит значительно дешевле своих зарубежных аналогов», пишет Finam. Отдельные участники рынка предостерегают от излишнего оптимизма, говоря, что в 2010-м особого роста по отношению к  прошлому году не случится, а может быть, мы даже увидим и спад. Что касается финансовых показателей, то они, скорее всего, останутся на уровне 2009 года. 


РЖД: стабильность – залог доверия кредиторов
По итогам 2009 года ОАО «РЖД» получит, по предварительным оценкам, чистую прибыль в
14 млрд руб. против планировавшихся 11 млрд. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рентабельность EBITDA (с учетом субсидий) в прошлом году по консолидированной отчетности, как ожидается, вырастет с 19 до 24%. По состоянию на конец года объем кредитного портфеля РЖД без учета «дочек» может составить 320–330 млрд руб., при этом в бюджете заложен более высокий объем долга – 357 млрд руб. 
В 2010-м компания «РЖД» планирует сохранить финансовую задолженность на близком уровне – 360 млрд руб. – новые займы (в том числе зарегистрированные рублевые облигации на 200 млрд руб.) будут использоваться преимущественно для целей рефинансирования. 
Компания стремится оптимизировать структуру портфеля по срокам и валютам, при этом замещая более дорогие банковские кредиты рублевыми облигациями, – доля заимствований в рублях на конец 2009 года должна составить около 80% (существенная часть – рублевые облигации), к концу 2010-го в рублях будет номинировано 86% портфеля. 
Рейтинговое агентство Fitch считает позитивными следующие изменения структуры долга РЖД в течение 2009 года: долг, номинированный в рублях, увеличился с 68 до 80% от общей суммы; задолженность с короткими сроками погашения сократилась с 56 до 18%, а зависимость от финансирования со стороны банков под государственным контролем уменьшилась благодаря выпуску внутренних облигаций на
130 млрд руб. В планах компании в 2010 году, по словам ее президента Владимира Якунина, получить сопоставимую прибыль.


ДВМП: на плаву, но с трудом
Положение группы компаний FESCO, в частности ее центрального актива – ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) – представляет собой другой пример: она активно борется с финансовым штормом и потому олицетворяет собой третью категорию, представителям которой придется сложнее всего даже при экономическом росте.
В докризисный период морской перевозчик активно инвестировал в расширение флота на заемные деньги, чем еще тогда вызывал обеспокоенность наблюдателей. Так, аналитики Finam, отмечая в середине 2008 года перспективность бизнеса FESCO, делали акцент на том, что «в связи с непрерывно меняющейся структурой бизнеса группы и наличием неопределенности относительно будущих приобретений у нас нет официальной рекомендации по акциям компании. Мы также отмечаем, что в условиях нестабильности на мировых финансовых рынках и негативного отношения инвесторов к риску высокие рыночные коэффициенты и существенная долговая нагрузка могут спровоцировать локальное снижение котировок акций FESCO». 
Риски реализовались: в январе 2009 года общая сумма долга составляла $1,155 млрд, а в декабре у компании даже не осталось необременных активов в размере 1,25 млрд руб., которые требовалось заложить для получения кредита на 2,5 млрд руб. под государственные гарантии. Размер долга на это время составлял $850 млн. 
Очевидно, что финансовое выздоровление FESCO будет длительным даже при упомянутом
А. Емеличевым росте ставок на контейнерные перевозки. Для рефинансирования долгов компания была вынуждена в декабре же прошлого года перехватить
$100 млн у Европейского банка реконструкции и развития, а месяц спустя появилась информация о том, что ДВМП продает пять контейнеровозов на общую сумму $38 млн. FESCO, похоже, в какой-то степени наступила на те же грабли, что и почти ее «однофамилица» – Дальневосточная транспортная группа, которая также активно инвестировала в развитие на подъеме товарных рынков, но не смогла разглядеть системный риск в виде глобального ухудшения ситуации с ликвидностью на рынках финансовых. 
Дело дошло даже до того, что из-за нежелания FESCO вкладывать средства в строительство контейнерного терминала в Усть-Луге в те сроки, на которых настаивал партнер компании – группа First Quantum (FESCO и First Quantum совместно управляют ООО «Национальная контейнерная компания»), между соучредителями НКК возникли серьезные разногласия. Вылились они в то, что совсем недавно First Quantum предложил FESCO выйти из НКК, продав свою долю за $440 млн. 


Резюме
Говоря об экономическом положении транспортного сектора, не стоит забывать о том, что в настоящее время он, как следует из приведенных примеров, представляет собой лоскутное одеяло: весьма успешные и стабильные компании соседствуют с теми, кто борется за выживание. Парадокс состоит в том, что если крайне тяжелый 2009 год обошелся без банкротств, то 2010-й обещает оживление, но дефолтов, пусть и локальных, возможно, не избежать. Главный вопрос в том, чтобы они не оказали психологическое влияние на отрасль: не распугали инвесторов и не заставили грузовладельцев полагать, что их партнеры из числа транспортных компаний теперь будут готовы возить за копейки.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Реальный сектор гарантирует спрос на перевозки
Модель, по которой развивался кризис в конце 2008-го и начале 2009 гг., была крайне жесткой: упали как объемы производства (и, соответственно, перевозок), так и ставки на услуги транспорт­ных и логистических компаний. В середине – конце 2009 года начался рост объемов, однако тарифы все так же оставались довольно низкими. Например, многие операторы были вынуждены работать по ряду грузов и направлений на уровне минус 10–20% от Прейскуранта № 10-01, что примерно на 30–40% ниже, нежели в докризисный пик конъюнктуры. 2010 год может стать (если экстраполировать существующие тенденции) временем возрождения докризисных ставок, если, конечно, не реализуется ряд системных рисков. Аналитики Газпромбанка предлагают взглянуть на прогнозы относительно основных секторов – «доноров» грузовой базы.
Среднегодовая цена на нефть прогнозируется на уровне $72 за баррель, что обещает, как и в 2009-м, значительные объемы перевозок по железной дороге, причем не исключено, что она превысит и показатели тучных лет:
в силу ряда причин – экономических, геологических, политических – на мировом рынке возможен рост спроса на углеводороды даже несмотря на кризис. 
Физические объемы потребления стали, а значит и угля, начнут расти постепенно, но ситуация во многом будет определяться доступностью кредитных ресурсов не только заемщикам первого эшелона, но и малому и среднему бизнесу. Кроме того, положительным фактором может стать рост темпов потребительского кредитования, служившего основным стимулом потребления до конца 2008 года. Если ставки на этом рынке будут снижаться, то улучшится ситуация и в строительной отрасли.
Остальные сектора, кроме разве что сельского хозяйства, так или иначе являются зависимыми или производными от добычи энергоресурсов и металлургии, поэтому при благоприятном развитии событий в обсуждаемых областях в целом по экономике можно ожидать роста по сравнению с 2009 годом. Высокие цены на нефть, в свою очередь, приведут к увеличению объемов импорта: Высшая школа экономики прогнозирует его рост на уровне 30%, другие аналитики – 15–20%, что все равно весьма хороший показатель. «Закончились запасы товаров первой необходимости, которые были в 2009-м, поэтому импорт по ряду позиций восстанавливает докризисные объемы», – комментирует генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. 
С учетом описанных выше тенденций мы вправе ожидать даже «ценового ралли» на рынке перевозок. И оно – несколько неожиданно – уже началось. Владелец компании Friends Logistics Oy, занимающейся экспедированием контейнеров при транспортировке между Китаем и Россией, Алексей Емеличев отмечает: «Собственники и аналитики радуются росту ставок на услуги морских линий и общему оживлению рынка, как дети первому снегу. Набирает обороты кампания по реставрации ставок в линейном секторе, причем под вопли и крики грузовладельцев: им явно понравилось возить почти даром, и они с трудом возвращаются в реальность, в которой, как известно, платить надо за все, даже за контейнерные перевозки. Одни уже объявили о повышении, другие собираются это сделать. Причем происходит это сейчас, когда поменять, отозвать, перебукировать уже ничего нельзя». 
Директор агентства Answer-Logistics Андрей Ковалев говорит о том, что «если в 2009-м грузо­владельцы всеми силами старались экономить, делая в своих запросах акцент именно на самых дешевых вариантах, то теперь на первое место часто выходят параметры качества: сроки, сервис и пр. Очевидно, что клиенты транспортных компаний, конечно, не хотят переплачивать, но в то же время постепенно перестают и отчаянно экономить. Возможно, тут сыграл роль и тот фактор, что экономия иногда выходила слишком дорого вследст­вие низкого уровня качества услуги. Кроме того, мы отмечаем и рост числа заявок, что уже само по себе говорит об оживлении спроса на перевозки». 
Указанные макроэкономические тенденции, стоит заметить, пока слабо отражаются на корпоративном секторе, скорее всего, они станут заметны во втором квартале 2010-го. Компании условно можно разделить на три категории: закончившие год с высокими показателями; упавшие в объемах, но тем не менее заработавшие прибыль и имеющие продуманную структуру долга; те, кто отягощен долгами и потому даже при хорошей конъюнктуре вынужден заботиться о выживании. 


Новороссийский МТП: приятная неожиданность
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» можно отнести к первой, самой успешной категории: даже в условиях кризиса его грузооборот увеличился на 6% при сохранении уровня тарифов. На смену снизившимся объемам контейнеров пришли зерно и железная руда. «Объемы экспорта основных товарных групп не изменились, несмотря на существенное снижение цен на них. При этом необходимо отметить, что тарифы НМТП оставались стабильными, это позволило увеличить выручку порта в условиях спада экономики», говорится в отчете аналитической компании Finam.
При этом к уже существующему грузопотоку рано или поздно добавятся и контейнеры, в связи с чем аналитики предрекают улучшение показателей по капитализации. «НМТП стоит значительно дешевле своих зарубежных аналогов», пишет Finam. Отдельные участники рынка предостерегают от излишнего оптимизма, говоря, что в 2010-м особого роста по отношению к  прошлому году не случится, а может быть, мы даже увидим и спад. Что касается финансовых показателей, то они, скорее всего, останутся на уровне 2009 года. 


РЖД: стабильность – залог доверия кредиторов
По итогам 2009 года ОАО «РЖД» получит, по предварительным оценкам, чистую прибыль в
14 млрд руб. против планировавшихся 11 млрд. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рентабельность EBITDA (с учетом субсидий) в прошлом году по консолидированной отчетности, как ожидается, вырастет с 19 до 24%. По состоянию на конец года объем кредитного портфеля РЖД без учета «дочек» может составить 320–330 млрд руб., при этом в бюджете заложен более высокий объем долга – 357 млрд руб. 
В 2010-м компания «РЖД» планирует сохранить финансовую задолженность на близком уровне – 360 млрд руб. – новые займы (в том числе зарегистрированные рублевые облигации на 200 млрд руб.) будут использоваться преимущественно для целей рефинансирования. 
Компания стремится оптимизировать структуру портфеля по срокам и валютам, при этом замещая более дорогие банковские кредиты рублевыми облигациями, – доля заимствований в рублях на конец 2009 года должна составить около 80% (существенная часть – рублевые облигации), к концу 2010-го в рублях будет номинировано 86% портфеля. 
Рейтинговое агентство Fitch считает позитивными следующие изменения структуры долга РЖД в течение 2009 года: долг, номинированный в рублях, увеличился с 68 до 80% от общей суммы; задолженность с короткими сроками погашения сократилась с 56 до 18%, а зависимость от финансирования со стороны банков под государственным контролем уменьшилась благодаря выпуску внутренних облигаций на
130 млрд руб. В планах компании в 2010 году, по словам ее президента Владимира Якунина, получить сопоставимую прибыль.


ДВМП: на плаву, но с трудом
Положение группы компаний FESCO, в частности ее центрального актива – ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) – представляет собой другой пример: она активно борется с финансовым штормом и потому олицетворяет собой третью категорию, представителям которой придется сложнее всего даже при экономическом росте.
В докризисный период морской перевозчик активно инвестировал в расширение флота на заемные деньги, чем еще тогда вызывал обеспокоенность наблюдателей. Так, аналитики Finam, отмечая в середине 2008 года перспективность бизнеса FESCO, делали акцент на том, что «в связи с непрерывно меняющейся структурой бизнеса группы и наличием неопределенности относительно будущих приобретений у нас нет официальной рекомендации по акциям компании. Мы также отмечаем, что в условиях нестабильности на мировых финансовых рынках и негативного отношения инвесторов к риску высокие рыночные коэффициенты и существенная долговая нагрузка могут спровоцировать локальное снижение котировок акций FESCO». 
Риски реализовались: в январе 2009 года общая сумма долга составляла $1,155 млрд, а в декабре у компании даже не осталось необременных активов в размере 1,25 млрд руб., которые требовалось заложить для получения кредита на 2,5 млрд руб. под государственные гарантии. Размер долга на это время составлял $850 млн. 
Очевидно, что финансовое выздоровление FESCO будет длительным даже при упомянутом
А. Емеличевым росте ставок на контейнерные перевозки. Для рефинансирования долгов компания была вынуждена в декабре же прошлого года перехватить
$100 млн у Европейского банка реконструкции и развития, а месяц спустя появилась информация о том, что ДВМП продает пять контейнеровозов на общую сумму $38 млн. FESCO, похоже, в какой-то степени наступила на те же грабли, что и почти ее «однофамилица» – Дальневосточная транспортная группа, которая также активно инвестировала в развитие на подъеме товарных рынков, но не смогла разглядеть системный риск в виде глобального ухудшения ситуации с ликвидностью на рынках финансовых. 
Дело дошло даже до того, что из-за нежелания FESCO вкладывать средства в строительство контейнерного терминала в Усть-Луге в те сроки, на которых настаивал партнер компании – группа First Quantum (FESCO и First Quantum совместно управляют ООО «Национальная контейнерная компания»), между соучредителями НКК возникли серьезные разногласия. Вылились они в то, что совсем недавно First Quantum предложил FESCO выйти из НКК, продав свою долю за $440 млн. 


Резюме
Говоря об экономическом положении транспортного сектора, не стоит забывать о том, что в настоящее время он, как следует из приведенных примеров, представляет собой лоскутное одеяло: весьма успешные и стабильные компании соседствуют с теми, кто борется за выживание. Парадокс состоит в том, что если крайне тяжелый 2009 год обошелся без банкротств, то 2010-й обещает оживление, но дефолтов, пусть и локальных, возможно, не избежать. Главный вопрос в том, чтобы они не оказали психологическое влияние на отрасль: не распугали инвесторов и не заставили грузовладельцев полагать, что их партнеры из числа транспортных компаний теперь будут готовы возить за копейки.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
    [~PREVIEW_TEXT] => 2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5888
    [~CODE] => 5888
    [EXTERNAL_ID] => 5888
    [~EXTERNAL_ID] => 5888
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Деньги есть
            [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги есть
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/8.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги есть
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги есть
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/8.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110673
    [~ID] => 110673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => Деньги есть
    [~NAME] => Деньги есть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5888/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5888/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Реальный сектор гарантирует спрос на перевозки
Модель, по которой развивался кризис в конце 2008-го и начале 2009 гг., была крайне жесткой: упали как объемы производства (и, соответственно, перевозок), так и ставки на услуги транспорт­ных и логистических компаний. В середине – конце 2009 года начался рост объемов, однако тарифы все так же оставались довольно низкими. Например, многие операторы были вынуждены работать по ряду грузов и направлений на уровне минус 10–20% от Прейскуранта № 10-01, что примерно на 30–40% ниже, нежели в докризисный пик конъюнктуры. 2010 год может стать (если экстраполировать существующие тенденции) временем возрождения докризисных ставок, если, конечно, не реализуется ряд системных рисков. Аналитики Газпромбанка предлагают взглянуть на прогнозы относительно основных секторов – «доноров» грузовой базы.
Среднегодовая цена на нефть прогнозируется на уровне $72 за баррель, что обещает, как и в 2009-м, значительные объемы перевозок по железной дороге, причем не исключено, что она превысит и показатели тучных лет:
в силу ряда причин – экономических, геологических, политических – на мировом рынке возможен рост спроса на углеводороды даже несмотря на кризис. 
Физические объемы потребления стали, а значит и угля, начнут расти постепенно, но ситуация во многом будет определяться доступностью кредитных ресурсов не только заемщикам первого эшелона, но и малому и среднему бизнесу. Кроме того, положительным фактором может стать рост темпов потребительского кредитования, служившего основным стимулом потребления до конца 2008 года. Если ставки на этом рынке будут снижаться, то улучшится ситуация и в строительной отрасли.
Остальные сектора, кроме разве что сельского хозяйства, так или иначе являются зависимыми или производными от добычи энергоресурсов и металлургии, поэтому при благоприятном развитии событий в обсуждаемых областях в целом по экономике можно ожидать роста по сравнению с 2009 годом. Высокие цены на нефть, в свою очередь, приведут к увеличению объемов импорта: Высшая школа экономики прогнозирует его рост на уровне 30%, другие аналитики – 15–20%, что все равно весьма хороший показатель. «Закончились запасы товаров первой необходимости, которые были в 2009-м, поэтому импорт по ряду позиций восстанавливает докризисные объемы», – комментирует генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. 
С учетом описанных выше тенденций мы вправе ожидать даже «ценового ралли» на рынке перевозок. И оно – несколько неожиданно – уже началось. Владелец компании Friends Logistics Oy, занимающейся экспедированием контейнеров при транспортировке между Китаем и Россией, Алексей Емеличев отмечает: «Собственники и аналитики радуются росту ставок на услуги морских линий и общему оживлению рынка, как дети первому снегу. Набирает обороты кампания по реставрации ставок в линейном секторе, причем под вопли и крики грузовладельцев: им явно понравилось возить почти даром, и они с трудом возвращаются в реальность, в которой, как известно, платить надо за все, даже за контейнерные перевозки. Одни уже объявили о повышении, другие собираются это сделать. Причем происходит это сейчас, когда поменять, отозвать, перебукировать уже ничего нельзя». 
Директор агентства Answer-Logistics Андрей Ковалев говорит о том, что «если в 2009-м грузо­владельцы всеми силами старались экономить, делая в своих запросах акцент именно на самых дешевых вариантах, то теперь на первое место часто выходят параметры качества: сроки, сервис и пр. Очевидно, что клиенты транспортных компаний, конечно, не хотят переплачивать, но в то же время постепенно перестают и отчаянно экономить. Возможно, тут сыграл роль и тот фактор, что экономия иногда выходила слишком дорого вследст­вие низкого уровня качества услуги. Кроме того, мы отмечаем и рост числа заявок, что уже само по себе говорит об оживлении спроса на перевозки». 
Указанные макроэкономические тенденции, стоит заметить, пока слабо отражаются на корпоративном секторе, скорее всего, они станут заметны во втором квартале 2010-го. Компании условно можно разделить на три категории: закончившие год с высокими показателями; упавшие в объемах, но тем не менее заработавшие прибыль и имеющие продуманную структуру долга; те, кто отягощен долгами и потому даже при хорошей конъюнктуре вынужден заботиться о выживании. 


Новороссийский МТП: приятная неожиданность
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» можно отнести к первой, самой успешной категории: даже в условиях кризиса его грузооборот увеличился на 6% при сохранении уровня тарифов. На смену снизившимся объемам контейнеров пришли зерно и железная руда. «Объемы экспорта основных товарных групп не изменились, несмотря на существенное снижение цен на них. При этом необходимо отметить, что тарифы НМТП оставались стабильными, это позволило увеличить выручку порта в условиях спада экономики», говорится в отчете аналитической компании Finam.
При этом к уже существующему грузопотоку рано или поздно добавятся и контейнеры, в связи с чем аналитики предрекают улучшение показателей по капитализации. «НМТП стоит значительно дешевле своих зарубежных аналогов», пишет Finam. Отдельные участники рынка предостерегают от излишнего оптимизма, говоря, что в 2010-м особого роста по отношению к  прошлому году не случится, а может быть, мы даже увидим и спад. Что касается финансовых показателей, то они, скорее всего, останутся на уровне 2009 года. 


РЖД: стабильность – залог доверия кредиторов
По итогам 2009 года ОАО «РЖД» получит, по предварительным оценкам, чистую прибыль в
14 млрд руб. против планировавшихся 11 млрд. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рентабельность EBITDA (с учетом субсидий) в прошлом году по консолидированной отчетности, как ожидается, вырастет с 19 до 24%. По состоянию на конец года объем кредитного портфеля РЖД без учета «дочек» может составить 320–330 млрд руб., при этом в бюджете заложен более высокий объем долга – 357 млрд руб. 
В 2010-м компания «РЖД» планирует сохранить финансовую задолженность на близком уровне – 360 млрд руб. – новые займы (в том числе зарегистрированные рублевые облигации на 200 млрд руб.) будут использоваться преимущественно для целей рефинансирования. 
Компания стремится оптимизировать структуру портфеля по срокам и валютам, при этом замещая более дорогие банковские кредиты рублевыми облигациями, – доля заимствований в рублях на конец 2009 года должна составить около 80% (существенная часть – рублевые облигации), к концу 2010-го в рублях будет номинировано 86% портфеля. 
Рейтинговое агентство Fitch считает позитивными следующие изменения структуры долга РЖД в течение 2009 года: долг, номинированный в рублях, увеличился с 68 до 80% от общей суммы; задолженность с короткими сроками погашения сократилась с 56 до 18%, а зависимость от финансирования со стороны банков под государственным контролем уменьшилась благодаря выпуску внутренних облигаций на
130 млрд руб. В планах компании в 2010 году, по словам ее президента Владимира Якунина, получить сопоставимую прибыль.


ДВМП: на плаву, но с трудом
Положение группы компаний FESCO, в частности ее центрального актива – ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) – представляет собой другой пример: она активно борется с финансовым штормом и потому олицетворяет собой третью категорию, представителям которой придется сложнее всего даже при экономическом росте.
В докризисный период морской перевозчик активно инвестировал в расширение флота на заемные деньги, чем еще тогда вызывал обеспокоенность наблюдателей. Так, аналитики Finam, отмечая в середине 2008 года перспективность бизнеса FESCO, делали акцент на том, что «в связи с непрерывно меняющейся структурой бизнеса группы и наличием неопределенности относительно будущих приобретений у нас нет официальной рекомендации по акциям компании. Мы также отмечаем, что в условиях нестабильности на мировых финансовых рынках и негативного отношения инвесторов к риску высокие рыночные коэффициенты и существенная долговая нагрузка могут спровоцировать локальное снижение котировок акций FESCO». 
Риски реализовались: в январе 2009 года общая сумма долга составляла $1,155 млрд, а в декабре у компании даже не осталось необременных активов в размере 1,25 млрд руб., которые требовалось заложить для получения кредита на 2,5 млрд руб. под государственные гарантии. Размер долга на это время составлял $850 млн. 
Очевидно, что финансовое выздоровление FESCO будет длительным даже при упомянутом
А. Емеличевым росте ставок на контейнерные перевозки. Для рефинансирования долгов компания была вынуждена в декабре же прошлого года перехватить
$100 млн у Европейского банка реконструкции и развития, а месяц спустя появилась информация о том, что ДВМП продает пять контейнеровозов на общую сумму $38 млн. FESCO, похоже, в какой-то степени наступила на те же грабли, что и почти ее «однофамилица» – Дальневосточная транспортная группа, которая также активно инвестировала в развитие на подъеме товарных рынков, но не смогла разглядеть системный риск в виде глобального ухудшения ситуации с ликвидностью на рынках финансовых. 
Дело дошло даже до того, что из-за нежелания FESCO вкладывать средства в строительство контейнерного терминала в Усть-Луге в те сроки, на которых настаивал партнер компании – группа First Quantum (FESCO и First Quantum совместно управляют ООО «Национальная контейнерная компания»), между соучредителями НКК возникли серьезные разногласия. Вылились они в то, что совсем недавно First Quantum предложил FESCO выйти из НКК, продав свою долю за $440 млн. 


Резюме
Говоря об экономическом положении транспортного сектора, не стоит забывать о том, что в настоящее время он, как следует из приведенных примеров, представляет собой лоскутное одеяло: весьма успешные и стабильные компании соседствуют с теми, кто борется за выживание. Парадокс состоит в том, что если крайне тяжелый 2009 год обошелся без банкротств, то 2010-й обещает оживление, но дефолтов, пусть и локальных, возможно, не избежать. Главный вопрос в том, чтобы они не оказали психологическое влияние на отрасль: не распугали инвесторов и не заставили грузовладельцев полагать, что их партнеры из числа транспортных компаний теперь будут готовы возить за копейки.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Реальный сектор гарантирует спрос на перевозки
Модель, по которой развивался кризис в конце 2008-го и начале 2009 гг., была крайне жесткой: упали как объемы производства (и, соответственно, перевозок), так и ставки на услуги транспорт­ных и логистических компаний. В середине – конце 2009 года начался рост объемов, однако тарифы все так же оставались довольно низкими. Например, многие операторы были вынуждены работать по ряду грузов и направлений на уровне минус 10–20% от Прейскуранта № 10-01, что примерно на 30–40% ниже, нежели в докризисный пик конъюнктуры. 2010 год может стать (если экстраполировать существующие тенденции) временем возрождения докризисных ставок, если, конечно, не реализуется ряд системных рисков. Аналитики Газпромбанка предлагают взглянуть на прогнозы относительно основных секторов – «доноров» грузовой базы.
Среднегодовая цена на нефть прогнозируется на уровне $72 за баррель, что обещает, как и в 2009-м, значительные объемы перевозок по железной дороге, причем не исключено, что она превысит и показатели тучных лет:
в силу ряда причин – экономических, геологических, политических – на мировом рынке возможен рост спроса на углеводороды даже несмотря на кризис. 
Физические объемы потребления стали, а значит и угля, начнут расти постепенно, но ситуация во многом будет определяться доступностью кредитных ресурсов не только заемщикам первого эшелона, но и малому и среднему бизнесу. Кроме того, положительным фактором может стать рост темпов потребительского кредитования, служившего основным стимулом потребления до конца 2008 года. Если ставки на этом рынке будут снижаться, то улучшится ситуация и в строительной отрасли.
Остальные сектора, кроме разве что сельского хозяйства, так или иначе являются зависимыми или производными от добычи энергоресурсов и металлургии, поэтому при благоприятном развитии событий в обсуждаемых областях в целом по экономике можно ожидать роста по сравнению с 2009 годом. Высокие цены на нефть, в свою очередь, приведут к увеличению объемов импорта: Высшая школа экономики прогнозирует его рост на уровне 30%, другие аналитики – 15–20%, что все равно весьма хороший показатель. «Закончились запасы товаров первой необходимости, которые были в 2009-м, поэтому импорт по ряду позиций восстанавливает докризисные объемы», – комментирует генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. 
С учетом описанных выше тенденций мы вправе ожидать даже «ценового ралли» на рынке перевозок. И оно – несколько неожиданно – уже началось. Владелец компании Friends Logistics Oy, занимающейся экспедированием контейнеров при транспортировке между Китаем и Россией, Алексей Емеличев отмечает: «Собственники и аналитики радуются росту ставок на услуги морских линий и общему оживлению рынка, как дети первому снегу. Набирает обороты кампания по реставрации ставок в линейном секторе, причем под вопли и крики грузовладельцев: им явно понравилось возить почти даром, и они с трудом возвращаются в реальность, в которой, как известно, платить надо за все, даже за контейнерные перевозки. Одни уже объявили о повышении, другие собираются это сделать. Причем происходит это сейчас, когда поменять, отозвать, перебукировать уже ничего нельзя». 
Директор агентства Answer-Logistics Андрей Ковалев говорит о том, что «если в 2009-м грузо­владельцы всеми силами старались экономить, делая в своих запросах акцент именно на самых дешевых вариантах, то теперь на первое место часто выходят параметры качества: сроки, сервис и пр. Очевидно, что клиенты транспортных компаний, конечно, не хотят переплачивать, но в то же время постепенно перестают и отчаянно экономить. Возможно, тут сыграл роль и тот фактор, что экономия иногда выходила слишком дорого вследст­вие низкого уровня качества услуги. Кроме того, мы отмечаем и рост числа заявок, что уже само по себе говорит об оживлении спроса на перевозки». 
Указанные макроэкономические тенденции, стоит заметить, пока слабо отражаются на корпоративном секторе, скорее всего, они станут заметны во втором квартале 2010-го. Компании условно можно разделить на три категории: закончившие год с высокими показателями; упавшие в объемах, но тем не менее заработавшие прибыль и имеющие продуманную структуру долга; те, кто отягощен долгами и потому даже при хорошей конъюнктуре вынужден заботиться о выживании. 


Новороссийский МТП: приятная неожиданность
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» можно отнести к первой, самой успешной категории: даже в условиях кризиса его грузооборот увеличился на 6% при сохранении уровня тарифов. На смену снизившимся объемам контейнеров пришли зерно и железная руда. «Объемы экспорта основных товарных групп не изменились, несмотря на существенное снижение цен на них. При этом необходимо отметить, что тарифы НМТП оставались стабильными, это позволило увеличить выручку порта в условиях спада экономики», говорится в отчете аналитической компании Finam.
При этом к уже существующему грузопотоку рано или поздно добавятся и контейнеры, в связи с чем аналитики предрекают улучшение показателей по капитализации. «НМТП стоит значительно дешевле своих зарубежных аналогов», пишет Finam. Отдельные участники рынка предостерегают от излишнего оптимизма, говоря, что в 2010-м особого роста по отношению к  прошлому году не случится, а может быть, мы даже увидим и спад. Что касается финансовых показателей, то они, скорее всего, останутся на уровне 2009 года. 


РЖД: стабильность – залог доверия кредиторов
По итогам 2009 года ОАО «РЖД» получит, по предварительным оценкам, чистую прибыль в
14 млрд руб. против планировавшихся 11 млрд. Как отмечают аналитики Газпромбанка, рентабельность EBITDA (с учетом субсидий) в прошлом году по консолидированной отчетности, как ожидается, вырастет с 19 до 24%. По состоянию на конец года объем кредитного портфеля РЖД без учета «дочек» может составить 320–330 млрд руб., при этом в бюджете заложен более высокий объем долга – 357 млрд руб. 
В 2010-м компания «РЖД» планирует сохранить финансовую задолженность на близком уровне – 360 млрд руб. – новые займы (в том числе зарегистрированные рублевые облигации на 200 млрд руб.) будут использоваться преимущественно для целей рефинансирования. 
Компания стремится оптимизировать структуру портфеля по срокам и валютам, при этом замещая более дорогие банковские кредиты рублевыми облигациями, – доля заимствований в рублях на конец 2009 года должна составить около 80% (существенная часть – рублевые облигации), к концу 2010-го в рублях будет номинировано 86% портфеля. 
Рейтинговое агентство Fitch считает позитивными следующие изменения структуры долга РЖД в течение 2009 года: долг, номинированный в рублях, увеличился с 68 до 80% от общей суммы; задолженность с короткими сроками погашения сократилась с 56 до 18%, а зависимость от финансирования со стороны банков под государственным контролем уменьшилась благодаря выпуску внутренних облигаций на
130 млрд руб. В планах компании в 2010 году, по словам ее президента Владимира Якунина, получить сопоставимую прибыль.


ДВМП: на плаву, но с трудом
Положение группы компаний FESCO, в частности ее центрального актива – ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) – представляет собой другой пример: она активно борется с финансовым штормом и потому олицетворяет собой третью категорию, представителям которой придется сложнее всего даже при экономическом росте.
В докризисный период морской перевозчик активно инвестировал в расширение флота на заемные деньги, чем еще тогда вызывал обеспокоенность наблюдателей. Так, аналитики Finam, отмечая в середине 2008 года перспективность бизнеса FESCO, делали акцент на том, что «в связи с непрерывно меняющейся структурой бизнеса группы и наличием неопределенности относительно будущих приобретений у нас нет официальной рекомендации по акциям компании. Мы также отмечаем, что в условиях нестабильности на мировых финансовых рынках и негативного отношения инвесторов к риску высокие рыночные коэффициенты и существенная долговая нагрузка могут спровоцировать локальное снижение котировок акций FESCO». 
Риски реализовались: в январе 2009 года общая сумма долга составляла $1,155 млрд, а в декабре у компании даже не осталось необременных активов в размере 1,25 млрд руб., которые требовалось заложить для получения кредита на 2,5 млрд руб. под государственные гарантии. Размер долга на это время составлял $850 млн. 
Очевидно, что финансовое выздоровление FESCO будет длительным даже при упомянутом
А. Емеличевым росте ставок на контейнерные перевозки. Для рефинансирования долгов компания была вынуждена в декабре же прошлого года перехватить
$100 млн у Европейского банка реконструкции и развития, а месяц спустя появилась информация о том, что ДВМП продает пять контейнеровозов на общую сумму $38 млн. FESCO, похоже, в какой-то степени наступила на те же грабли, что и почти ее «однофамилица» – Дальневосточная транспортная группа, которая также активно инвестировала в развитие на подъеме товарных рынков, но не смогла разглядеть системный риск в виде глобального ухудшения ситуации с ликвидностью на рынках финансовых. 
Дело дошло даже до того, что из-за нежелания FESCO вкладывать средства в строительство контейнерного терминала в Усть-Луге в те сроки, на которых настаивал партнер компании – группа First Quantum (FESCO и First Quantum совместно управляют ООО «Национальная контейнерная компания»), между соучредителями НКК возникли серьезные разногласия. Вылились они в то, что совсем недавно First Quantum предложил FESCO выйти из НКК, продав свою долю за $440 млн. 


Резюме
Говоря об экономическом положении транспортного сектора, не стоит забывать о том, что в настоящее время он, как следует из приведенных примеров, представляет собой лоскутное одеяло: весьма успешные и стабильные компании соседствуют с теми, кто борется за выживание. Парадокс состоит в том, что если крайне тяжелый 2009 год обошелся без банкротств, то 2010-й обещает оживление, но дефолтов, пусть и локальных, возможно, не избежать. Главный вопрос в том, чтобы они не оказали психологическое влияние на отрасль: не распугали инвесторов и не заставили грузовладельцев полагать, что их партнеры из числа транспортных компаний теперь будут готовы возить за копейки.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
    [~PREVIEW_TEXT] => 2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5888
    [~CODE] => 5888
    [EXTERNAL_ID] => 5888
    [~EXTERNAL_ID] => 5888
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110673:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Деньги есть
            [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги есть
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/8.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги есть
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги есть
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/8.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />2010 год обещает транспортным компаниям хороший финансовый результат, уверены отраслевые эксперты. Вслед за объемами грузов, которые начали возвращаться к докризисному уровню еще в середине – конце прошлого года, настанет черед и тарифов. Радоваться не придется разве что компаниям, обремененным долгами: доходы от благоприятной конъюнктуры они будут вынуждены отдать кредиторам.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги есть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги есть
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110672
    [~ID] => 110672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => «Мы же не на Луне строим...»
    [~NAME] => «Мы же не на Луне строим...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5887/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5887/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Зов больших городов

Напомним, что в конце прошлого года на заседании Госсовета президент РФ Дмитрий Медведев публично возмутился дороговизне строительства новых дорог в России. В частности, по приведенным им данным, приблизительная стоимость 1 км автодороги Нижний Новгород – Великий Устюг составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд руб., в Москве – 8 млрд. «Почему такая разница? Есть, конечно, объективные вещи, но разница двадцатикратная, тридцатикратная, мы же не на Луне строим», – отметил тогда Д. Медведев. Действительно, разброс цен на строительство автомагистралей в стране очень велик. Но этому есть разумные объяснения. «Средняя стоимость строительства километра автомобильной дороги составляет от 150 до 500 млн руб. ($5–16 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено само строительство дороги: геодезические, земляные работы, обустройство прилегающей территории. На формирование стоимости влияют географические и геологические условия в месте прохождения будущей трассы, количество и протяженность дорожных сооружений, число полос движения, а также ширина полосы и многое другое», – рассказывает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Безусловно, дорога дороге рознь. «У каждого проекта есть масса особенностей, без учета которых проект нежизнеспособен. Так, важнейший фактор – местонахождение: одно дело прокладывать дорогу на болоте, другое дело – в горах. А строительство магистрали в городе – исключительно дорогостоящий проект. Существует ряд мероприятий, которые нужно в нем учесть, – перенос зданий, защита трассы, безопасность, пересечение с другими путями, развязки, прокладка и перенос коммуникаций и пр. Наконец, строительство автобана над железной дорогой, без сомнения, будет дороже, чем наземная трасса. А дальше – сколько мостов, сколько путе­проводов и других искусственных сооружений, какой объем выноса коммуникаций?» – задаются вопросом в компании «Трансстрой». Для сравнения стоит привести стоимость строительства автомобильных дорог в других странах: один километр дороги в Европе стоит $6,9 млн, в США – $5,9 млн, а в Китае – $2,4 млн. 



Взбалтывать, но не смешивать

Похожая ситуация и в секторе строительства железных дорог. Ввиду того что частных инвестиций в этом секторе инфраструктурных проектов фактически нет, ориентироваться приходится на достаточно условные и приблизительные цифры экспертов, а также скупые данные ОАО «РЖД». По информации специалистов департамента капитального строительства ОАО «РЖД», очень приблизительно стоимость одного километра на сети РЖД можно оценивать в 150–200 млн руб. ($5–6,6 млн. – Прим. ред.). «Это ориентировочная цифра, и, безусловно, в каждом конкретном случае она может сильно колебаться в ту или иную сторону. К примеру, строительство 7 км дороги на Дальнем Востоке обошлось РЖД в среднем по 500 млн руб. ($16,5 млн) за каждый километр. А все дело было в том, что этот короткий отрезок пути включал в себя мост, двухуровневую развязку и велся на слабых грунтовых основаниях», – говорят специалисты департамента. При этом в ОАО «РЖД» уточняют, что кроме искусственных сооружений и сложных климатических условий на удорожание стоимости проекта значительное влияние оказывает близость крупных городов и особенно мегаполисов вроде Москвы и Петербурга. «Зачастую выплаты по аренде или выкупу территорий для отвода и прокладки магистралей составляют львиную долю в цене проекта. У нас бывали случаи, когда мы отказывались участвовать в том или ином проекте, так как затраты на аренду достигали 30% от стоимости работ», – подчеркнули работники департамента капитального строительства ОАО «РЖД». 
В сравнении с данными РЖД оценки работ, производимых частными компаниями, заметно ниже. Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть один километр трассы обходится в $2,8 млн. «Средняя цена строительства одного километра железной дороги составляет от 30 до 90 млн руб. ($1–3 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено непосредственно само строительство: геодезические изыскания и земляные работы, укладка путей, обустройство контактной сети», – отмечает Д. Баранов. Совсем другие цифры  приводят специалисты департамента корпоративных финансов    компании «Грант   Торнтон».
«Стоимость строи­тельства железнодорожных
путей  составляет 9–16 млн руб. ($0,3–0,5 млн. – Прим. ред.) за один километр без учета НДС, в отдельных случаях она может доходить до 20–22 млн руб. ($0,6–0,7 млн)», – отмечают в компании. 



А можно ли верить?

Как уже отмечалось, разброс цен на строительство объектов значительно отличается между регионами. Аналитики сегмента указывают, что на территориях со сложными геологическими, географическими, климатическими условиями стоимость километра дороги выше, чем в уже обжитых местах с мягким климатом, каковыми и является большая часть территории Европы. «Суровый климат может привести к ограничениям на используемые технологии, повлечь повышение расходов на организацию строительства и оплату труда, а также влиять на сроки строительства», – говорят в департаменте корпоративных финансов компании «Грант Торнтон». Другим важным фактором, по их мнению, является удаленность от сырьевых баз, которая влечет за собой дополнительные расходы на доставку и оплату складских помещений, а также может приводить к задержкам поставок материалов и, как следствие, к дорого­стоящему простою. «Именно названные выше факторы являются удорожающими и влияют на конечную стоимость строительства. Так, например, цена одного километра железной дороги Обская – Бованенково превысила $7,5 млн, а объясняется это тем, что строительство велось на вечной мерз­лоте, в экстремальных климатических условиях», – объясняет
Д. Баранов. В то же время, по мнению экспертов, есть обстоятельства, которые могут заметно снизить цену вопроса. К ним следует отнести эффект массовости строи­тельства, в результате которого себестоимость работ резко снижается за счет объема.
Впрочем, в некоторых компаниях считают, что даже указанные выше цифры являются очень средними и приблизительными. «Нельзя рассчитывать цену километра простым арифметическим делением стоимости контракта на километраж трассы. Железная дорога – это комплекс инженерных объектов, включающий саму дорогу, искусственные сооружения, станции и разъезды, пункты обслуживающего назначения, объекты энергоснабжения и т. д. Соотношение стоимости этих сооружений в составе разных строек различно», – объясняют специалисты компании «Трансстрой». Кроме того, стоит учитывать, что базисные расценки и индексы пересчета разрабатываются специальными центрами ценообразования с привязкой к условиям соответствующих регионов, и их значения различны. «Следует отметить, что привязка производится в среднем по региону и не отражает специфику линейного строительства. Из сказанного следует, что стоимость законченного строительства объекта определяется так называемыми смешанными ценами. Чем больше его срок, тем труднее использовать показатели стоимости законченных объектов для сравнения с показателями других аналогичных объектов (особенно если стройки осуществляются в разных регионах) и тем более недостоверным будет результат сравнения», – уверены в компании «Трансстрой».
Ярким примером тому может быть железная дорога на Якутск, которая является долгостроем. Ее прокладка началась еще в советский период, потом на долгие годы была приостановлена. Контракт «Трансстроя» на строительство этой дороги был заключен в 2005 году. «Но и за «трансстроевский» период возникали проблемы с финансированием стройки, что только удаляло момент готовности объекта, а тем самым увеличивало стоимость работ. Кроме того, с 2005-го цена на металл увеличилась в разы, и только за 2008 год она выросла в два раза. А строительство железной дороги – это «длинный» проект, рассчитанный на несколько лет», – подчеркивают в компании. Поэтому даже показатель средней стоимости цены на рельсы за весь период строительства конкретно этой дороги будет «средней температурой по больнице» – абсолютно отвлеченной от реальности цифрой, ровным счетом ничего не иллюстрирующей в текущий момент времени. Более того, уверяют специалисты «Трансстроя» – одного из немногих на сегодня частных подрядчиков на сети РЖД, поскольку в средней полосе России железные дороги сегодня фактически не строятся, цена километра трассы, рассчитанная на основе современных проектов в Якутии, – это ни о чем не говорящая цифра даже для статистики. 



Особенности национального строительства

Территорию вокруг такого мегаполиса, как Москва, нельзя назвать регионом со сложными климатическими условиями. Роль удорожающего фактора здесь играет, скорее, невероятно высокая стоимость выкупа или аренды земли, необходимой под строительство новой дороги, а также коррупционная составляющая. «Дело в том, что по существующей сегодня схеме госфинансирование рассчитано на один год, а деньги поступают только во втором полугодии. Это стимулирует неэффективное использование средств, коррупцию. В результате деньги надо не столько эффективно потратить, сколько освоить», – считает председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шакуум. По его словам, причина завышенных расчетов заключается в некорректности самой методики. «Считать в погонных метрах и дороги, и мостовые переходы – немыслимо. При подготовке сметы на строительство искусственных сооружений нужно считать не погонные метры, а квадратные метры и число полос, количество железобетона, металлических конструкций, учитывать категорию дорог. Пора отказаться от использования сметных методик 1970–1980-х гг., при помощи которых на один и тот же объект смета может быть составлена на
1 млн рублей и на 5 млн – все зависит от фантазии сметчика», – заявляет он. Похожего мнения придерживается и губернатор Пермского края Олег Чиркунов. «До сих пор не решен вопрос с акцизами на нефтепродукты. Они распределяются по формуле пропорционально протяженности автодорог. Таким образом, Федерация стимулирует регионы декларировать максимальную  протяженность дорог, вне зависимости от того, нужны они или нет», – рассуждает он. При этом при существующей системе заказчик и подрядчик находятся по разные стороны баррикад, так как в государстве фактически никто не заинтересован в том, чтобы дороги были качественными. «Проектировщик, получающий свое вознаграждение от примерной сметной стоимости, стремится сделать дорогу как можно дороже. К этому также стремятся подрядчик и дорожное агентство, которое претендует на процент от тех объемов, которые осваивает», – добавляет он.



А воз и ныне там…

По словам Д. Медведева, дорожная отрасль, а в особенности ее документационная база, требует серьезного пересмотра и реформирования. «Нормативно-правовую базу в транспортной отрасли нужно пересмотреть. Должны быть приняты нормативные акты по организации скоростного автомобильного и высокоскоростного железнодорожного движения. Не так давно министр транспорта объяснял, почему наши дороги так дорого стоят. Говорилось и об устаревшей нормативной правовой базе, что правда, но наша задача – не объяснения делать, а решать проблему», – подчеркнул глава государства. По его словам, надо привести технологии и стоимость строительства дорог и инфраструктурных объектов в соответствие с мировыми стандартами. Кроме того, Д. Медведев отметил отсутствие концессионных соглашений при развитии транспортной инфраструктуры. «Если это вопрос объективный – нужно поправить законодательство о концессиях, если это вопрос отдельных чиновников – нужно с этими чиновниками разбираться», – считает президент. Также он предложил создать на базе ведущих транспортных университетов и отраслевых НИИ научно-образовательные центры по инновационному развитию транспорта. 
Инновации и предложения президента актуальны для этой сферы как никогда. Возможно, что именно они и изменят настоящую ситуацию в сфере дорожного строительства. Но пока в результате всех вышеназванных причин сегодня общая длина автодорог в России приблизилась к 1 млн км. При этом протяженность федеральных трасс, которые с большой натяжкой соответствуют стандартам качества, составляет только 47 тыс. км. Тот же Китай за месяц строит примерно столько дорог, сколько в РФ было возведено за весь 2008 год (2,3 тыс. км), при этом стоимость одного километра автодороги в КНР составляет порядка $2,4 млн, в то время как в Москве – $200 млн.
ПОЛИНА КАРЕЛА
наша справка
Факторы влияния в разрезе регионов:
• показатель оплаты труда рабочих и механизаторов определяется исходя из сложившегося уровня с учетом данных по прожиточному минимуму, установленному для соответствующего региона;
• стоимость материалов и конструкций определяется их отпускными ценами и затратами на доставку в среднем, в целом по региону. При этом на стоимость транспортной составляющей влияет транспортная доступность региона, т. е. плотность сети железных и автомобильных дорог, близость портов и наличие собственных строительных материалов в регионе. По сути, это уровень развитости региона с точки зрения логистики;
• на стоимость эксплуатации строительных машин и механизмов влияют
вышеприведенные факторы (в том числе в части стоимости энергоносителей и ГСМ), наличие ремонтных баз и стоимость ремонта, стоимость первоначальной доставки машин до региона и стоимость их перебазировки до стройки в его пределах. 
Источник: «Трансстрой»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Зов больших городов

Напомним, что в конце прошлого года на заседании Госсовета президент РФ Дмитрий Медведев публично возмутился дороговизне строительства новых дорог в России. В частности, по приведенным им данным, приблизительная стоимость 1 км автодороги Нижний Новгород – Великий Устюг составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд руб., в Москве – 8 млрд. «Почему такая разница? Есть, конечно, объективные вещи, но разница двадцатикратная, тридцатикратная, мы же не на Луне строим», – отметил тогда Д. Медведев. Действительно, разброс цен на строительство автомагистралей в стране очень велик. Но этому есть разумные объяснения. «Средняя стоимость строительства километра автомобильной дороги составляет от 150 до 500 млн руб. ($5–16 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено само строительство дороги: геодезические, земляные работы, обустройство прилегающей территории. На формирование стоимости влияют географические и геологические условия в месте прохождения будущей трассы, количество и протяженность дорожных сооружений, число полос движения, а также ширина полосы и многое другое», – рассказывает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Безусловно, дорога дороге рознь. «У каждого проекта есть масса особенностей, без учета которых проект нежизнеспособен. Так, важнейший фактор – местонахождение: одно дело прокладывать дорогу на болоте, другое дело – в горах. А строительство магистрали в городе – исключительно дорогостоящий проект. Существует ряд мероприятий, которые нужно в нем учесть, – перенос зданий, защита трассы, безопасность, пересечение с другими путями, развязки, прокладка и перенос коммуникаций и пр. Наконец, строительство автобана над железной дорогой, без сомнения, будет дороже, чем наземная трасса. А дальше – сколько мостов, сколько путе­проводов и других искусственных сооружений, какой объем выноса коммуникаций?» – задаются вопросом в компании «Трансстрой». Для сравнения стоит привести стоимость строительства автомобильных дорог в других странах: один километр дороги в Европе стоит $6,9 млн, в США – $5,9 млн, а в Китае – $2,4 млн. 



Взбалтывать, но не смешивать

Похожая ситуация и в секторе строительства железных дорог. Ввиду того что частных инвестиций в этом секторе инфраструктурных проектов фактически нет, ориентироваться приходится на достаточно условные и приблизительные цифры экспертов, а также скупые данные ОАО «РЖД». По информации специалистов департамента капитального строительства ОАО «РЖД», очень приблизительно стоимость одного километра на сети РЖД можно оценивать в 150–200 млн руб. ($5–6,6 млн. – Прим. ред.). «Это ориентировочная цифра, и, безусловно, в каждом конкретном случае она может сильно колебаться в ту или иную сторону. К примеру, строительство 7 км дороги на Дальнем Востоке обошлось РЖД в среднем по 500 млн руб. ($16,5 млн) за каждый километр. А все дело было в том, что этот короткий отрезок пути включал в себя мост, двухуровневую развязку и велся на слабых грунтовых основаниях», – говорят специалисты департамента. При этом в ОАО «РЖД» уточняют, что кроме искусственных сооружений и сложных климатических условий на удорожание стоимости проекта значительное влияние оказывает близость крупных городов и особенно мегаполисов вроде Москвы и Петербурга. «Зачастую выплаты по аренде или выкупу территорий для отвода и прокладки магистралей составляют львиную долю в цене проекта. У нас бывали случаи, когда мы отказывались участвовать в том или ином проекте, так как затраты на аренду достигали 30% от стоимости работ», – подчеркнули работники департамента капитального строительства ОАО «РЖД». 
В сравнении с данными РЖД оценки работ, производимых частными компаниями, заметно ниже. Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть один километр трассы обходится в $2,8 млн. «Средняя цена строительства одного километра железной дороги составляет от 30 до 90 млн руб. ($1–3 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено непосредственно само строительство: геодезические изыскания и земляные работы, укладка путей, обустройство контактной сети», – отмечает Д. Баранов. Совсем другие цифры  приводят специалисты департамента корпоративных финансов    компании «Грант   Торнтон».
«Стоимость строи­тельства железнодорожных
путей  составляет 9–16 млн руб. ($0,3–0,5 млн. – Прим. ред.) за один километр без учета НДС, в отдельных случаях она может доходить до 20–22 млн руб. ($0,6–0,7 млн)», – отмечают в компании. 



А можно ли верить?

Как уже отмечалось, разброс цен на строительство объектов значительно отличается между регионами. Аналитики сегмента указывают, что на территориях со сложными геологическими, географическими, климатическими условиями стоимость километра дороги выше, чем в уже обжитых местах с мягким климатом, каковыми и является большая часть территории Европы. «Суровый климат может привести к ограничениям на используемые технологии, повлечь повышение расходов на организацию строительства и оплату труда, а также влиять на сроки строительства», – говорят в департаменте корпоративных финансов компании «Грант Торнтон». Другим важным фактором, по их мнению, является удаленность от сырьевых баз, которая влечет за собой дополнительные расходы на доставку и оплату складских помещений, а также может приводить к задержкам поставок материалов и, как следствие, к дорого­стоящему простою. «Именно названные выше факторы являются удорожающими и влияют на конечную стоимость строительства. Так, например, цена одного километра железной дороги Обская – Бованенково превысила $7,5 млн, а объясняется это тем, что строительство велось на вечной мерз­лоте, в экстремальных климатических условиях», – объясняет
Д. Баранов. В то же время, по мнению экспертов, есть обстоятельства, которые могут заметно снизить цену вопроса. К ним следует отнести эффект массовости строи­тельства, в результате которого себестоимость работ резко снижается за счет объема.
Впрочем, в некоторых компаниях считают, что даже указанные выше цифры являются очень средними и приблизительными. «Нельзя рассчитывать цену километра простым арифметическим делением стоимости контракта на километраж трассы. Железная дорога – это комплекс инженерных объектов, включающий саму дорогу, искусственные сооружения, станции и разъезды, пункты обслуживающего назначения, объекты энергоснабжения и т. д. Соотношение стоимости этих сооружений в составе разных строек различно», – объясняют специалисты компании «Трансстрой». Кроме того, стоит учитывать, что базисные расценки и индексы пересчета разрабатываются специальными центрами ценообразования с привязкой к условиям соответствующих регионов, и их значения различны. «Следует отметить, что привязка производится в среднем по региону и не отражает специфику линейного строительства. Из сказанного следует, что стоимость законченного строительства объекта определяется так называемыми смешанными ценами. Чем больше его срок, тем труднее использовать показатели стоимости законченных объектов для сравнения с показателями других аналогичных объектов (особенно если стройки осуществляются в разных регионах) и тем более недостоверным будет результат сравнения», – уверены в компании «Трансстрой».
Ярким примером тому может быть железная дорога на Якутск, которая является долгостроем. Ее прокладка началась еще в советский период, потом на долгие годы была приостановлена. Контракт «Трансстроя» на строительство этой дороги был заключен в 2005 году. «Но и за «трансстроевский» период возникали проблемы с финансированием стройки, что только удаляло момент готовности объекта, а тем самым увеличивало стоимость работ. Кроме того, с 2005-го цена на металл увеличилась в разы, и только за 2008 год она выросла в два раза. А строительство железной дороги – это «длинный» проект, рассчитанный на несколько лет», – подчеркивают в компании. Поэтому даже показатель средней стоимости цены на рельсы за весь период строительства конкретно этой дороги будет «средней температурой по больнице» – абсолютно отвлеченной от реальности цифрой, ровным счетом ничего не иллюстрирующей в текущий момент времени. Более того, уверяют специалисты «Трансстроя» – одного из немногих на сегодня частных подрядчиков на сети РЖД, поскольку в средней полосе России железные дороги сегодня фактически не строятся, цена километра трассы, рассчитанная на основе современных проектов в Якутии, – это ни о чем не говорящая цифра даже для статистики. 



Особенности национального строительства

Территорию вокруг такого мегаполиса, как Москва, нельзя назвать регионом со сложными климатическими условиями. Роль удорожающего фактора здесь играет, скорее, невероятно высокая стоимость выкупа или аренды земли, необходимой под строительство новой дороги, а также коррупционная составляющая. «Дело в том, что по существующей сегодня схеме госфинансирование рассчитано на один год, а деньги поступают только во втором полугодии. Это стимулирует неэффективное использование средств, коррупцию. В результате деньги надо не столько эффективно потратить, сколько освоить», – считает председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шакуум. По его словам, причина завышенных расчетов заключается в некорректности самой методики. «Считать в погонных метрах и дороги, и мостовые переходы – немыслимо. При подготовке сметы на строительство искусственных сооружений нужно считать не погонные метры, а квадратные метры и число полос, количество железобетона, металлических конструкций, учитывать категорию дорог. Пора отказаться от использования сметных методик 1970–1980-х гг., при помощи которых на один и тот же объект смета может быть составлена на
1 млн рублей и на 5 млн – все зависит от фантазии сметчика», – заявляет он. Похожего мнения придерживается и губернатор Пермского края Олег Чиркунов. «До сих пор не решен вопрос с акцизами на нефтепродукты. Они распределяются по формуле пропорционально протяженности автодорог. Таким образом, Федерация стимулирует регионы декларировать максимальную  протяженность дорог, вне зависимости от того, нужны они или нет», – рассуждает он. При этом при существующей системе заказчик и подрядчик находятся по разные стороны баррикад, так как в государстве фактически никто не заинтересован в том, чтобы дороги были качественными. «Проектировщик, получающий свое вознаграждение от примерной сметной стоимости, стремится сделать дорогу как можно дороже. К этому также стремятся подрядчик и дорожное агентство, которое претендует на процент от тех объемов, которые осваивает», – добавляет он.



А воз и ныне там…

По словам Д. Медведева, дорожная отрасль, а в особенности ее документационная база, требует серьезного пересмотра и реформирования. «Нормативно-правовую базу в транспортной отрасли нужно пересмотреть. Должны быть приняты нормативные акты по организации скоростного автомобильного и высокоскоростного железнодорожного движения. Не так давно министр транспорта объяснял, почему наши дороги так дорого стоят. Говорилось и об устаревшей нормативной правовой базе, что правда, но наша задача – не объяснения делать, а решать проблему», – подчеркнул глава государства. По его словам, надо привести технологии и стоимость строительства дорог и инфраструктурных объектов в соответствие с мировыми стандартами. Кроме того, Д. Медведев отметил отсутствие концессионных соглашений при развитии транспортной инфраструктуры. «Если это вопрос объективный – нужно поправить законодательство о концессиях, если это вопрос отдельных чиновников – нужно с этими чиновниками разбираться», – считает президент. Также он предложил создать на базе ведущих транспортных университетов и отраслевых НИИ научно-образовательные центры по инновационному развитию транспорта. 
Инновации и предложения президента актуальны для этой сферы как никогда. Возможно, что именно они и изменят настоящую ситуацию в сфере дорожного строительства. Но пока в результате всех вышеназванных причин сегодня общая длина автодорог в России приблизилась к 1 млн км. При этом протяженность федеральных трасс, которые с большой натяжкой соответствуют стандартам качества, составляет только 47 тыс. км. Тот же Китай за месяц строит примерно столько дорог, сколько в РФ было возведено за весь 2008 год (2,3 тыс. км), при этом стоимость одного километра автодороги в КНР составляет порядка $2,4 млн, в то время как в Москве – $200 млн.
ПОЛИНА КАРЕЛА
наша справка
Факторы влияния в разрезе регионов:
• показатель оплаты труда рабочих и механизаторов определяется исходя из сложившегося уровня с учетом данных по прожиточному минимуму, установленному для соответствующего региона;
• стоимость материалов и конструкций определяется их отпускными ценами и затратами на доставку в среднем, в целом по региону. При этом на стоимость транспортной составляющей влияет транспортная доступность региона, т. е. плотность сети железных и автомобильных дорог, близость портов и наличие собственных строительных материалов в регионе. По сути, это уровень развитости региона с точки зрения логистики;
• на стоимость эксплуатации строительных машин и механизмов влияют
вышеприведенные факторы (в том числе в части стоимости энергоносителей и ГСМ), наличие ремонтных баз и стоимость ремонта, стоимость первоначальной доставки машин до региона и стоимость их перебазировки до стройки в его пределах. 
Источник: «Трансстрой»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5887
    [~CODE] => 5887
    [EXTERNAL_ID] => 5887
    [~EXTERNAL_ID] => 5887
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы же не на луне строим...»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/7.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы же не на луне строим...»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/7.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110672
    [~ID] => 110672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1528
    [NAME] => «Мы же не на Луне строим...»
    [~NAME] => «Мы же не на Луне строим...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5887/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/176/5887/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Зов больших городов

Напомним, что в конце прошлого года на заседании Госсовета президент РФ Дмитрий Медведев публично возмутился дороговизне строительства новых дорог в России. В частности, по приведенным им данным, приблизительная стоимость 1 км автодороги Нижний Новгород – Великий Устюг составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд руб., в Москве – 8 млрд. «Почему такая разница? Есть, конечно, объективные вещи, но разница двадцатикратная, тридцатикратная, мы же не на Луне строим», – отметил тогда Д. Медведев. Действительно, разброс цен на строительство автомагистралей в стране очень велик. Но этому есть разумные объяснения. «Средняя стоимость строительства километра автомобильной дороги составляет от 150 до 500 млн руб. ($5–16 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено само строительство дороги: геодезические, земляные работы, обустройство прилегающей территории. На формирование стоимости влияют географические и геологические условия в месте прохождения будущей трассы, количество и протяженность дорожных сооружений, число полос движения, а также ширина полосы и многое другое», – рассказывает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Безусловно, дорога дороге рознь. «У каждого проекта есть масса особенностей, без учета которых проект нежизнеспособен. Так, важнейший фактор – местонахождение: одно дело прокладывать дорогу на болоте, другое дело – в горах. А строительство магистрали в городе – исключительно дорогостоящий проект. Существует ряд мероприятий, которые нужно в нем учесть, – перенос зданий, защита трассы, безопасность, пересечение с другими путями, развязки, прокладка и перенос коммуникаций и пр. Наконец, строительство автобана над железной дорогой, без сомнения, будет дороже, чем наземная трасса. А дальше – сколько мостов, сколько путе­проводов и других искусственных сооружений, какой объем выноса коммуникаций?» – задаются вопросом в компании «Трансстрой». Для сравнения стоит привести стоимость строительства автомобильных дорог в других странах: один километр дороги в Европе стоит $6,9 млн, в США – $5,9 млн, а в Китае – $2,4 млн. 



Взбалтывать, но не смешивать

Похожая ситуация и в секторе строительства железных дорог. Ввиду того что частных инвестиций в этом секторе инфраструктурных проектов фактически нет, ориентироваться приходится на достаточно условные и приблизительные цифры экспертов, а также скупые данные ОАО «РЖД». По информации специалистов департамента капитального строительства ОАО «РЖД», очень приблизительно стоимость одного километра на сети РЖД можно оценивать в 150–200 млн руб. ($5–6,6 млн. – Прим. ред.). «Это ориентировочная цифра, и, безусловно, в каждом конкретном случае она может сильно колебаться в ту или иную сторону. К примеру, строительство 7 км дороги на Дальнем Востоке обошлось РЖД в среднем по 500 млн руб. ($16,5 млн) за каждый километр. А все дело было в том, что этот короткий отрезок пути включал в себя мост, двухуровневую развязку и велся на слабых грунтовых основаниях», – говорят специалисты департамента. При этом в ОАО «РЖД» уточняют, что кроме искусственных сооружений и сложных климатических условий на удорожание стоимости проекта значительное влияние оказывает близость крупных городов и особенно мегаполисов вроде Москвы и Петербурга. «Зачастую выплаты по аренде или выкупу территорий для отвода и прокладки магистралей составляют львиную долю в цене проекта. У нас бывали случаи, когда мы отказывались участвовать в том или ином проекте, так как затраты на аренду достигали 30% от стоимости работ», – подчеркнули работники департамента капитального строительства ОАО «РЖД». 
В сравнении с данными РЖД оценки работ, производимых частными компаниями, заметно ниже. Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть один километр трассы обходится в $2,8 млн. «Средняя цена строительства одного километра железной дороги составляет от 30 до 90 млн руб. ($1–3 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено непосредственно само строительство: геодезические изыскания и земляные работы, укладка путей, обустройство контактной сети», – отмечает Д. Баранов. Совсем другие цифры  приводят специалисты департамента корпоративных финансов    компании «Грант   Торнтон».
«Стоимость строи­тельства железнодорожных
путей  составляет 9–16 млн руб. ($0,3–0,5 млн. – Прим. ред.) за один километр без учета НДС, в отдельных случаях она может доходить до 20–22 млн руб. ($0,6–0,7 млн)», – отмечают в компании. 



А можно ли верить?

Как уже отмечалось, разброс цен на строительство объектов значительно отличается между регионами. Аналитики сегмента указывают, что на территориях со сложными геологическими, географическими, климатическими условиями стоимость километра дороги выше, чем в уже обжитых местах с мягким климатом, каковыми и является большая часть территории Европы. «Суровый климат может привести к ограничениям на используемые технологии, повлечь повышение расходов на организацию строительства и оплату труда, а также влиять на сроки строительства», – говорят в департаменте корпоративных финансов компании «Грант Торнтон». Другим важным фактором, по их мнению, является удаленность от сырьевых баз, которая влечет за собой дополнительные расходы на доставку и оплату складских помещений, а также может приводить к задержкам поставок материалов и, как следствие, к дорого­стоящему простою. «Именно названные выше факторы являются удорожающими и влияют на конечную стоимость строительства. Так, например, цена одного километра железной дороги Обская – Бованенково превысила $7,5 млн, а объясняется это тем, что строительство велось на вечной мерз­лоте, в экстремальных климатических условиях», – объясняет
Д. Баранов. В то же время, по мнению экспертов, есть обстоятельства, которые могут заметно снизить цену вопроса. К ним следует отнести эффект массовости строи­тельства, в результате которого себестоимость работ резко снижается за счет объема.
Впрочем, в некоторых компаниях считают, что даже указанные выше цифры являются очень средними и приблизительными. «Нельзя рассчитывать цену километра простым арифметическим делением стоимости контракта на километраж трассы. Железная дорога – это комплекс инженерных объектов, включающий саму дорогу, искусственные сооружения, станции и разъезды, пункты обслуживающего назначения, объекты энергоснабжения и т. д. Соотношение стоимости этих сооружений в составе разных строек различно», – объясняют специалисты компании «Трансстрой». Кроме того, стоит учитывать, что базисные расценки и индексы пересчета разрабатываются специальными центрами ценообразования с привязкой к условиям соответствующих регионов, и их значения различны. «Следует отметить, что привязка производится в среднем по региону и не отражает специфику линейного строительства. Из сказанного следует, что стоимость законченного строительства объекта определяется так называемыми смешанными ценами. Чем больше его срок, тем труднее использовать показатели стоимости законченных объектов для сравнения с показателями других аналогичных объектов (особенно если стройки осуществляются в разных регионах) и тем более недостоверным будет результат сравнения», – уверены в компании «Трансстрой».
Ярким примером тому может быть железная дорога на Якутск, которая является долгостроем. Ее прокладка началась еще в советский период, потом на долгие годы была приостановлена. Контракт «Трансстроя» на строительство этой дороги был заключен в 2005 году. «Но и за «трансстроевский» период возникали проблемы с финансированием стройки, что только удаляло момент готовности объекта, а тем самым увеличивало стоимость работ. Кроме того, с 2005-го цена на металл увеличилась в разы, и только за 2008 год она выросла в два раза. А строительство железной дороги – это «длинный» проект, рассчитанный на несколько лет», – подчеркивают в компании. Поэтому даже показатель средней стоимости цены на рельсы за весь период строительства конкретно этой дороги будет «средней температурой по больнице» – абсолютно отвлеченной от реальности цифрой, ровным счетом ничего не иллюстрирующей в текущий момент времени. Более того, уверяют специалисты «Трансстроя» – одного из немногих на сегодня частных подрядчиков на сети РЖД, поскольку в средней полосе России железные дороги сегодня фактически не строятся, цена километра трассы, рассчитанная на основе современных проектов в Якутии, – это ни о чем не говорящая цифра даже для статистики. 



Особенности национального строительства

Территорию вокруг такого мегаполиса, как Москва, нельзя назвать регионом со сложными климатическими условиями. Роль удорожающего фактора здесь играет, скорее, невероятно высокая стоимость выкупа или аренды земли, необходимой под строительство новой дороги, а также коррупционная составляющая. «Дело в том, что по существующей сегодня схеме госфинансирование рассчитано на один год, а деньги поступают только во втором полугодии. Это стимулирует неэффективное использование средств, коррупцию. В результате деньги надо не столько эффективно потратить, сколько освоить», – считает председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шакуум. По его словам, причина завышенных расчетов заключается в некорректности самой методики. «Считать в погонных метрах и дороги, и мостовые переходы – немыслимо. При подготовке сметы на строительство искусственных сооружений нужно считать не погонные метры, а квадратные метры и число полос, количество железобетона, металлических конструкций, учитывать категорию дорог. Пора отказаться от использования сметных методик 1970–1980-х гг., при помощи которых на один и тот же объект смета может быть составлена на
1 млн рублей и на 5 млн – все зависит от фантазии сметчика», – заявляет он. Похожего мнения придерживается и губернатор Пермского края Олег Чиркунов. «До сих пор не решен вопрос с акцизами на нефтепродукты. Они распределяются по формуле пропорционально протяженности автодорог. Таким образом, Федерация стимулирует регионы декларировать максимальную  протяженность дорог, вне зависимости от того, нужны они или нет», – рассуждает он. При этом при существующей системе заказчик и подрядчик находятся по разные стороны баррикад, так как в государстве фактически никто не заинтересован в том, чтобы дороги были качественными. «Проектировщик, получающий свое вознаграждение от примерной сметной стоимости, стремится сделать дорогу как можно дороже. К этому также стремятся подрядчик и дорожное агентство, которое претендует на процент от тех объемов, которые осваивает», – добавляет он.



А воз и ныне там…

По словам Д. Медведева, дорожная отрасль, а в особенности ее документационная база, требует серьезного пересмотра и реформирования. «Нормативно-правовую базу в транспортной отрасли нужно пересмотреть. Должны быть приняты нормативные акты по организации скоростного автомобильного и высокоскоростного железнодорожного движения. Не так давно министр транспорта объяснял, почему наши дороги так дорого стоят. Говорилось и об устаревшей нормативной правовой базе, что правда, но наша задача – не объяснения делать, а решать проблему», – подчеркнул глава государства. По его словам, надо привести технологии и стоимость строительства дорог и инфраструктурных объектов в соответствие с мировыми стандартами. Кроме того, Д. Медведев отметил отсутствие концессионных соглашений при развитии транспортной инфраструктуры. «Если это вопрос объективный – нужно поправить законодательство о концессиях, если это вопрос отдельных чиновников – нужно с этими чиновниками разбираться», – считает президент. Также он предложил создать на базе ведущих транспортных университетов и отраслевых НИИ научно-образовательные центры по инновационному развитию транспорта. 
Инновации и предложения президента актуальны для этой сферы как никогда. Возможно, что именно они и изменят настоящую ситуацию в сфере дорожного строительства. Но пока в результате всех вышеназванных причин сегодня общая длина автодорог в России приблизилась к 1 млн км. При этом протяженность федеральных трасс, которые с большой натяжкой соответствуют стандартам качества, составляет только 47 тыс. км. Тот же Китай за месяц строит примерно столько дорог, сколько в РФ было возведено за весь 2008 год (2,3 тыс. км), при этом стоимость одного километра автодороги в КНР составляет порядка $2,4 млн, в то время как в Москве – $200 млн.
ПОЛИНА КАРЕЛА
наша справка
Факторы влияния в разрезе регионов:
• показатель оплаты труда рабочих и механизаторов определяется исходя из сложившегося уровня с учетом данных по прожиточному минимуму, установленному для соответствующего региона;
• стоимость материалов и конструкций определяется их отпускными ценами и затратами на доставку в среднем, в целом по региону. При этом на стоимость транспортной составляющей влияет транспортная доступность региона, т. е. плотность сети железных и автомобильных дорог, близость портов и наличие собственных строительных материалов в регионе. По сути, это уровень развитости региона с точки зрения логистики;
• на стоимость эксплуатации строительных машин и механизмов влияют
вышеприведенные факторы (в том числе в части стоимости энергоносителей и ГСМ), наличие ремонтных баз и стоимость ремонта, стоимость первоначальной доставки машин до региона и стоимость их перебазировки до стройки в его пределах. 
Источник: «Трансстрой»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Зов больших городов

Напомним, что в конце прошлого года на заседании Госсовета президент РФ Дмитрий Медведев публично возмутился дороговизне строительства новых дорог в России. В частности, по приведенным им данным, приблизительная стоимость 1 км автодороги Нижний Новгород – Великий Устюг составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд руб., в Москве – 8 млрд. «Почему такая разница? Есть, конечно, объективные вещи, но разница двадцатикратная, тридцатикратная, мы же не на Луне строим», – отметил тогда Д. Медведев. Действительно, разброс цен на строительство автомагистралей в стране очень велик. Но этому есть разумные объяснения. «Средняя стоимость строительства километра автомобильной дороги составляет от 150 до 500 млн руб. ($5–16 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено само строительство дороги: геодезические, земляные работы, обустройство прилегающей территории. На формирование стоимости влияют географические и геологические условия в месте прохождения будущей трассы, количество и протяженность дорожных сооружений, число полос движения, а также ширина полосы и многое другое», – рассказывает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Безусловно, дорога дороге рознь. «У каждого проекта есть масса особенностей, без учета которых проект нежизнеспособен. Так, важнейший фактор – местонахождение: одно дело прокладывать дорогу на болоте, другое дело – в горах. А строительство магистрали в городе – исключительно дорогостоящий проект. Существует ряд мероприятий, которые нужно в нем учесть, – перенос зданий, защита трассы, безопасность, пересечение с другими путями, развязки, прокладка и перенос коммуникаций и пр. Наконец, строительство автобана над железной дорогой, без сомнения, будет дороже, чем наземная трасса. А дальше – сколько мостов, сколько путе­проводов и других искусственных сооружений, какой объем выноса коммуникаций?» – задаются вопросом в компании «Трансстрой». Для сравнения стоит привести стоимость строительства автомобильных дорог в других странах: один километр дороги в Европе стоит $6,9 млн, в США – $5,9 млн, а в Китае – $2,4 млн. 



Взбалтывать, но не смешивать

Похожая ситуация и в секторе строительства железных дорог. Ввиду того что частных инвестиций в этом секторе инфраструктурных проектов фактически нет, ориентироваться приходится на достаточно условные и приблизительные цифры экспертов, а также скупые данные ОАО «РЖД». По информации специалистов департамента капитального строительства ОАО «РЖД», очень приблизительно стоимость одного километра на сети РЖД можно оценивать в 150–200 млн руб. ($5–6,6 млн. – Прим. ред.). «Это ориентировочная цифра, и, безусловно, в каждом конкретном случае она может сильно колебаться в ту или иную сторону. К примеру, строительство 7 км дороги на Дальнем Востоке обошлось РЖД в среднем по 500 млн руб. ($16,5 млн) за каждый километр. А все дело было в том, что этот короткий отрезок пути включал в себя мост, двухуровневую развязку и велся на слабых грунтовых основаниях», – говорят специалисты департамента. При этом в ОАО «РЖД» уточняют, что кроме искусственных сооружений и сложных климатических условий на удорожание стоимости проекта значительное влияние оказывает близость крупных городов и особенно мегаполисов вроде Москвы и Петербурга. «Зачастую выплаты по аренде или выкупу территорий для отвода и прокладки магистралей составляют львиную долю в цене проекта. У нас бывали случаи, когда мы отказывались участвовать в том или ином проекте, так как затраты на аренду достигали 30% от стоимости работ», – подчеркнули работники департамента капитального строительства ОАО «РЖД». 
В сравнении с данными РЖД оценки работ, производимых частными компаниями, заметно ниже. Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть один километр трассы обходится в $2,8 млн. «Средняя цена строительства одного километра железной дороги составляет от 30 до 90 млн руб. ($1–3 млн. – Прим. ред.). В эту цену включено непосредственно само строительство: геодезические изыскания и земляные работы, укладка путей, обустройство контактной сети», – отмечает Д. Баранов. Совсем другие цифры  приводят специалисты департамента корпоративных финансов    компании «Грант   Торнтон».
«Стоимость строи­тельства железнодорожных
путей  составляет 9–16 млн руб. ($0,3–0,5 млн. – Прим. ред.) за один километр без учета НДС, в отдельных случаях она может доходить до 20–22 млн руб. ($0,6–0,7 млн)», – отмечают в компании. 



А можно ли верить?

Как уже отмечалось, разброс цен на строительство объектов значительно отличается между регионами. Аналитики сегмента указывают, что на территориях со сложными геологическими, географическими, климатическими условиями стоимость километра дороги выше, чем в уже обжитых местах с мягким климатом, каковыми и является большая часть территории Европы. «Суровый климат может привести к ограничениям на используемые технологии, повлечь повышение расходов на организацию строительства и оплату труда, а также влиять на сроки строительства», – говорят в департаменте корпоративных финансов компании «Грант Торнтон». Другим важным фактором, по их мнению, является удаленность от сырьевых баз, которая влечет за собой дополнительные расходы на доставку и оплату складских помещений, а также может приводить к задержкам поставок материалов и, как следствие, к дорого­стоящему простою. «Именно названные выше факторы являются удорожающими и влияют на конечную стоимость строительства. Так, например, цена одного километра железной дороги Обская – Бованенково превысила $7,5 млн, а объясняется это тем, что строительство велось на вечной мерз­лоте, в экстремальных климатических условиях», – объясняет
Д. Баранов. В то же время, по мнению экспертов, есть обстоятельства, которые могут заметно снизить цену вопроса. К ним следует отнести эффект массовости строи­тельства, в результате которого себестоимость работ резко снижается за счет объема.
Впрочем, в некоторых компаниях считают, что даже указанные выше цифры являются очень средними и приблизительными. «Нельзя рассчитывать цену километра простым арифметическим делением стоимости контракта на километраж трассы. Железная дорога – это комплекс инженерных объектов, включающий саму дорогу, искусственные сооружения, станции и разъезды, пункты обслуживающего назначения, объекты энергоснабжения и т. д. Соотношение стоимости этих сооружений в составе разных строек различно», – объясняют специалисты компании «Трансстрой». Кроме того, стоит учитывать, что базисные расценки и индексы пересчета разрабатываются специальными центрами ценообразования с привязкой к условиям соответствующих регионов, и их значения различны. «Следует отметить, что привязка производится в среднем по региону и не отражает специфику линейного строительства. Из сказанного следует, что стоимость законченного строительства объекта определяется так называемыми смешанными ценами. Чем больше его срок, тем труднее использовать показатели стоимости законченных объектов для сравнения с показателями других аналогичных объектов (особенно если стройки осуществляются в разных регионах) и тем более недостоверным будет результат сравнения», – уверены в компании «Трансстрой».
Ярким примером тому может быть железная дорога на Якутск, которая является долгостроем. Ее прокладка началась еще в советский период, потом на долгие годы была приостановлена. Контракт «Трансстроя» на строительство этой дороги был заключен в 2005 году. «Но и за «трансстроевский» период возникали проблемы с финансированием стройки, что только удаляло момент готовности объекта, а тем самым увеличивало стоимость работ. Кроме того, с 2005-го цена на металл увеличилась в разы, и только за 2008 год она выросла в два раза. А строительство железной дороги – это «длинный» проект, рассчитанный на несколько лет», – подчеркивают в компании. Поэтому даже показатель средней стоимости цены на рельсы за весь период строительства конкретно этой дороги будет «средней температурой по больнице» – абсолютно отвлеченной от реальности цифрой, ровным счетом ничего не иллюстрирующей в текущий момент времени. Более того, уверяют специалисты «Трансстроя» – одного из немногих на сегодня частных подрядчиков на сети РЖД, поскольку в средней полосе России железные дороги сегодня фактически не строятся, цена километра трассы, рассчитанная на основе современных проектов в Якутии, – это ни о чем не говорящая цифра даже для статистики. 



Особенности национального строительства

Территорию вокруг такого мегаполиса, как Москва, нельзя назвать регионом со сложными климатическими условиями. Роль удорожающего фактора здесь играет, скорее, невероятно высокая стоимость выкупа или аренды земли, необходимой под строительство новой дороги, а также коррупционная составляющая. «Дело в том, что по существующей сегодня схеме госфинансирование рассчитано на один год, а деньги поступают только во втором полугодии. Это стимулирует неэффективное использование средств, коррупцию. В результате деньги надо не столько эффективно потратить, сколько освоить», – считает председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шакуум. По его словам, причина завышенных расчетов заключается в некорректности самой методики. «Считать в погонных метрах и дороги, и мостовые переходы – немыслимо. При подготовке сметы на строительство искусственных сооружений нужно считать не погонные метры, а квадратные метры и число полос, количество железобетона, металлических конструкций, учитывать категорию дорог. Пора отказаться от использования сметных методик 1970–1980-х гг., при помощи которых на один и тот же объект смета может быть составлена на
1 млн рублей и на 5 млн – все зависит от фантазии сметчика», – заявляет он. Похожего мнения придерживается и губернатор Пермского края Олег Чиркунов. «До сих пор не решен вопрос с акцизами на нефтепродукты. Они распределяются по формуле пропорционально протяженности автодорог. Таким образом, Федерация стимулирует регионы декларировать максимальную  протяженность дорог, вне зависимости от того, нужны они или нет», – рассуждает он. При этом при существующей системе заказчик и подрядчик находятся по разные стороны баррикад, так как в государстве фактически никто не заинтересован в том, чтобы дороги были качественными. «Проектировщик, получающий свое вознаграждение от примерной сметной стоимости, стремится сделать дорогу как можно дороже. К этому также стремятся подрядчик и дорожное агентство, которое претендует на процент от тех объемов, которые осваивает», – добавляет он.



А воз и ныне там…

По словам Д. Медведева, дорожная отрасль, а в особенности ее документационная база, требует серьезного пересмотра и реформирования. «Нормативно-правовую базу в транспортной отрасли нужно пересмотреть. Должны быть приняты нормативные акты по организации скоростного автомобильного и высокоскоростного железнодорожного движения. Не так давно министр транспорта объяснял, почему наши дороги так дорого стоят. Говорилось и об устаревшей нормативной правовой базе, что правда, но наша задача – не объяснения делать, а решать проблему», – подчеркнул глава государства. По его словам, надо привести технологии и стоимость строительства дорог и инфраструктурных объектов в соответствие с мировыми стандартами. Кроме того, Д. Медведев отметил отсутствие концессионных соглашений при развитии транспортной инфраструктуры. «Если это вопрос объективный – нужно поправить законодательство о концессиях, если это вопрос отдельных чиновников – нужно с этими чиновниками разбираться», – считает президент. Также он предложил создать на базе ведущих транспортных университетов и отраслевых НИИ научно-образовательные центры по инновационному развитию транспорта. 
Инновации и предложения президента актуальны для этой сферы как никогда. Возможно, что именно они и изменят настоящую ситуацию в сфере дорожного строительства. Но пока в результате всех вышеназванных причин сегодня общая длина автодорог в России приблизилась к 1 млн км. При этом протяженность федеральных трасс, которые с большой натяжкой соответствуют стандартам качества, составляет только 47 тыс. км. Тот же Китай за месяц строит примерно столько дорог, сколько в РФ было возведено за весь 2008 год (2,3 тыс. км), при этом стоимость одного километра автодороги в КНР составляет порядка $2,4 млн, в то время как в Москве – $200 млн.
ПОЛИНА КАРЕЛА
наша справка
Факторы влияния в разрезе регионов:
• показатель оплаты труда рабочих и механизаторов определяется исходя из сложившегося уровня с учетом данных по прожиточному минимуму, установленному для соответствующего региона;
• стоимость материалов и конструкций определяется их отпускными ценами и затратами на доставку в среднем, в целом по региону. При этом на стоимость транспортной составляющей влияет транспортная доступность региона, т. е. плотность сети железных и автомобильных дорог, близость портов и наличие собственных строительных материалов в регионе. По сути, это уровень развитости региона с точки зрения логистики;
• на стоимость эксплуатации строительных машин и механизмов влияют
вышеприведенные факторы (в том числе в части стоимости энергоносителей и ГСМ), наличие ремонтных баз и стоимость ремонта, стоимость первоначальной доставки машин до региона и стоимость их перебазировки до стройки в его пределах. 
Источник: «Трансстрой»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5887
    [~CODE] => 5887
    [EXTERNAL_ID] => 5887
    [~EXTERNAL_ID] => 5887
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105293
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105293
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110672:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы же не на луне строим...»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/7.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы же не на луне строим...»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/5/7.jpg" border="0" width="300" height="150" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году планируется ввести в строй 400 км автодорог, построенных с нулевого цикла, пообещали чиновники Росавтодора. Между тем приблизительная стоимость одного километра автодороги колеблется в пределах 0,8–8 млрд руб. Похожий разброс цен на строительство одного километра присутствует и в сегменте железнодорожного строительства – от 9 до 200–500 млн руб. Эксперты считают, что причина этого зависит не только от региона и климатических условий, но и от степени коррупционности данного бизнеса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы же не на Луне строим...»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы же не на Луне строим...»
        )

)