Array
(
    [ID] => 110588
    [~ID] => 110588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
    [~NAME] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Общесетевой подход 
Известна позиция Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), усматривающей в контейнерных и контрейлерных перевозках резерв роста транзита. Задействовать его, однако, удастся не ранее, чем будет сформирована целенаправленная политика участ­вующих государств, призванная сбалансировать стоимость инфраструктуры для различных видов транспорта. «Командными методами контрейлерные маршруты загрузить не удастся, – заявил заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги», глава дирекции по грузовым перевозкам Стасис Гудвалис. – Шансов на развитие контрейлерных перевозок нет, пока не будут созданы соответствующие условия их стимулирования, конкретно – пока налоги за пользование автомобильными дорогами не станут подобны плате за железнодорожную инфраструктуру». 
Удельный вес оплаты услуг инфраструктуры в цене перевозок весьма различен – от 30% для железнодорожного транспорта до 10% для автомобильного и 2–3% морского. Очевидно, что выравнивание изначально невыигрышной позиции железнодорожников невозможно без целенаправленных государственных мероприятий. «Приоритетами государств – участников развития контрейлерных перевозок должны стать экология и целесообразность – снижение интенсивности автодорожного движения и снятие разрушающих нагрузок на дороги. Все это необходимо закладывать в плату, взимаемую с автомобилистов за пользование автодорожной инфраструктурой. Сегодня, к сожалению, принцип иной: государство содержит дороги за счет бюджета, в то время как плата, взимаемая с автомобилистов, остается символической. Фактически финансирование автодорог идет за счет налогов, тогда как платить должны конкретные пользователи», – подчеркивает С. Гудвалис. 
Меры по решению проблемы предложила ОСЖД, выступив с инициативой повышения экологических стандартов перевозок. В числе рекомендаций, озвученных организацией, – введение платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование целевого налогового поля, внедрение механизма государственных дотаций. Все это – меры недешевые как для участников рынка, так и для госбюджета, однако контр­аргумент также весомый: возможность сэкономить на развитии остродефицитных для «пространства 1520» современных автотрасс. Эти затраты, по сути, гомерические: стоимость 
1 км автобана – порядка 10–15 млн. Кроме того, железные дороги получат устойчивый высоко­тарифный контрейлерный грузопоток, способствующий повышению их рентабельности.  
Пока подобная политика не вышла на уровень приоритетов государственного регулирования. Как подчеркнуто в совместной декларации железнодорожных адми­нистраций – участниц проектов «Викинг» и «Зубр», принятой в Одессе, укрепление конкурентных позиций железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному будет идти исключительно рыночным путем. Это переводит контрейлерные перевозки в разряд малореальных проектов. Усложняют их реализацию и прочие проблемы «пространства 1520» – таможенно-пограничные барьеры между странами, дисбаланс развития железнодорожной инфраструктуры, несогласованная и непрозрачная тарифная политика. 
Помимо сложности стоящих задач (достаточно сказать, что количество погранпереходов на «пространстве 1520» достигает двух сотен), непонятна платформа, на которой возможно их решение в комплексе. Правда, то, что проблемы подобного уровня решаемы, подтверждается историей иного высокотехнологичного проекта, вышедшего уже на финишную прямую, – внедрения единой накладной ЦИМ/СМГС. За последние три года проект перешел от единичного эксперимента к обкатке на территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда иных стран. Его успешное продвижение – залог и база будущего развития контрейлерных перевозок. Впрочем, свой отпечаток может наложить внутригосударственная специфика реализации подобных перспектив.

Прибалтика в стадии роста
Первым контрейлерным проектом «пространства 1520» стал запущенный в 2003 году поезд комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Литва – Беларусь – Украина (Клайпеда – Одесса/Ильичевск). Его составили платформы с универсальными и рефконтейнерами, а также с автопоездами и съемными кузовами. Для водителей в состав поезда были включены пассажирские (купейные) вагоны и вагон-ресторан. 
«Не стоит распределять возможности «Викинга» по отдельным странам-участницам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение стран Черного и Балтийского морей, а также иных государств, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских. Нужно работать, и появятся конкретные объемы», – заявил тогда, комментируя старт маршрута, секретарь министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус. 
С тех пор поезд продемонстрировал неплохой рост загрузки, хотя собственно контрейлерная ее часть со временем свелась к нулю (за период работы поезда перевезено 539 автопоездов; отправки прекратились в 2007 году ввиду отсутствия спроса на услугу). Контейнерные перевозки были выполнены в объеме свыше 170 тыс. TEU при поступательном годовом росте, прерванном кризисом. В конце 2009 года «Викинг» был отмечен комиссией ЕС по транспортным перевозкам как лучший в номинации европейских проектов организации международных перевозок грузов. «Этот выбор означает, что европейское транспортное сообщество уделяет особое внимание развитию грузовых перевозок в восточно-европейском секторе, высоко оценивая результативность и потенциал контейнерных и контрейлерных перевозок в регионе, а также успешность сотрудничества железнодорожников трех стран», подчеркнуто в заявлении комиссии.
Однако кульминацией 2009 года можно считать запуск поезда комбинированного транспорта «Зубр» по маршруту Таллин – Рига – Минск. Задумывавшийся как альтернатива литовскому «Викингу», маршрут слился с ним на белорусско-украинском участке. По информации латвийской стороны, сегодня грузовая база «Зубра» все еще нарабатывается, направление Минск – Рига остается неполносоставным, обратное – практически порожним. 
Незначительность загрузки подвигла Эстонию временно отложить участие в проекте. При этом уже ближайший потенциал накопленной загрузки участники проекта оценивают на уровне 0,6 тыс. TEU в месяц. Оптимизм инициаторам внушают возрастающие объемы перевозок: стартовый июнь 2009 года – 57 TEU; ноябрь 2009-го – 129 TEU. 
С повестки дня не снят и проект вывода маршрута на Китай (через плечо Казахстан – Россия – Латвия). Как известно, пилотный поезд в сообщении Китай (Урумчи) – Германия (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию еще в мае 2007 года. Эксперты, опирающиеся на планы развития сообщения Китай – Казахстан, называют этот маршрут даже более перспективным, чем через погранпереход Забайкальск (с выходом на РФ). Новейшим проектом, стартовавшим в конце года, явилась перевозка китайского конфекциона транзитом по маршруту Клайпеда – Москва.
Тем не менее лучшие перспективы контрейлерных перевозок пока остаются у внешнеторгового оборота прибалтийских стран. Устойчивая транзитная составляющая, в том числе китайская, пока весьма проблематична. Остается под вопросом и загрузка за счет украинского источника. Нет ясности насчет новых грузозарождающих стран-участниц. Все это обостряет проблему внутренней конкуренции в регионе. Так, первоначальной идеей, предшествовавшей «Зубру», было присоединение Латвии к маршруту «Викинг». Это предложение не было под­держано литовской стороной, и тогда Беларусь и Латвия инициировали проект «Зубр» (поддержанный Эстонией). Данный прецедент – пример конструктивного, по сути, разрешения разногласий участников международного транспортного проекта. К сожалению, не столь конструктивны пока позиции железнодорожно-паромных перевозчиков Черноморского региона, от которых ожидают участия в проектах развития морского плеча контрейлерных перевозок. Компании «Укрферри» и «Болгарский морской флот» оспаривают легитимность доступа к совместной грузовой базе в регионе, что не может не сказаться на планах сотрудничества в Южном регионе.

Украина в поиске решений
«Традиционно железные дороги СНГ и Балтии были ориентированы на перевозки грузов с низкой степенью переработки, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный. – Так, основными для Украинских железных дорог являются грузы ГМК, каменный уголь, нефте­продукты, минудобрения. Мы видим, что по итогам года утратили не менее 20% этого грузопотока, – спад весьма болезненный. Неудивительно, что железным дорогам стали интересны проекты, связанные с контейнерными грузами». Основной задачей «Укрзализныци» стало переключение контейнеров с автомобильного на железно­дорожный транспорт. Для решения «сверхзадачи» притока самих автоперевозчиков на железную дорогу (с созданием контрейлерных грузопотоков) возможностей оказалось недостаточно, сказался дефицит рычагов госрегулирования. 
«В последнее время «Укрзализныця» предприняла ряд шагов по стимулированию контрейлерных перевозок, прежде всего тарифных. Тем не менее приходится признать, что для развития этого сегмента не хватает законодательной базы. Ситуация изменится не ранее принятия закона «О смешанных (комбинированных) перевозках», – констатировал В. Чорный. 
Документ заполнит вакуум в сфере регулирования комбинированных перевозок, где сегодня отсут­ствуют законодательные нормы. 
В числе вопросов, требующих нормативного урегулирования, железнодорожники указывают: проработку ответственности сторон на стыке различных видов транспорта; определение понятий, относящихся к сфере контрейлерных перевозок (в том числе перевозок съемных кузовов); регулирование вопросов компенсации ущерба, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов и др. Неопределенными остаются таможенные процедуры, права и обязанности операторов контрейлерных перевозок.
Механизмом привлечения на железную дорогу контейнеров стало тарифное регулирование, однако непоследовательность «Укрзализныци» в этом вопросе вызвала критику участников рынка. Так, сущест­венное – в 2,8 раза – понижение тарифа на контрейлерные перевозки было заложено в новую редакцию Тарифного прейскуранта «Укрзализныци», принятую в мае 2008 года, однако новация действовала только на маршрутах длиной до 300 км. В начале 2009-го «Укрзализныця» ввела 20%-ную скидку на перевозки контейнерных и контрейлерных грузов, но со второго полугодия 2009 года заменила эту меру ставками, уравненными с литовским и белорусским плечом «Викинга». 
Дополнительными проблемами, требующими срочного устранения, являются практика разъединения груза в пути следования поезда по территории Украины, сбои в графике перевозок. Мешает клиентам и невозможность привязки графика «Викинга» к расписанию работы морских контейнерных линий. «В случае стабильных грузопотоков следует привязать курсирование поезда к морскому расписанию. Иначе неизбежно хранение контейнеров в порту отправления, доходящее до недели и более», – указал заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. Требует совершенствования и организационная сторона работы украинского плеча перевозок, технологически недотягивающего до Литвы и Беларуси. «В отличие от БЧ и ЛГ мы не имеем возможности пополнять «Викинг» экспортно-импортными грузами за счет грузообразующих станций на пути следования поезда», – отмечает первый заместитель директора ГП «УГЦТС «Лиски» Виктор Петров. – Соответствующая технология уже разработана, однако пребывает на стадии рассмотрения». 

Плюсы и минусы маршрутов
Украина располагает 13 железнодорожными контейнерными маршрутами, однако только половина из них проходит через порты (5 контейнерных поездов и поезд комбинированного транспорта «Викинг»). Киев охватывают 11 контейнерных маршрутов «Укрзализныци». Это положение идет вразрез с мнением экспертов о наи­большей перспективности контейнерных и контрейлерных марш­рутов, привязанных к морскому сообщению. «Проблемой проектов «Зубр» и «Викинг» может стать дефицит не только грузовой базы, но и контейнерного парка. Контейнеры, которыми оперируют эти маршруты, – это, как правило, парк железнодорожных администраций. Соответственно, если говорить о «Викинге», контейнеры могут предоставляться в лучшем случае в двух точках – Ильичевске и Клайпеде, тогда как это должны быть места перспективного грузозарождения, конкретно – Скандинавия либо Турция. Именно поэтому я считаю, что нужно связать проект «Викинг» как минимум с морскими фидерами на Черном и Балтийском морях. Только тогда поезд заработает как реальное транзитное звено перевозок Балтийское море – Черное море. Иначе «Викинг» останется проектом доставки грузов от Киева до Минска», – подчеркнул заместитель директора судоходной компании «Укрферри» Владимир Черниевский. 
Эту оценку поддержал представитель «Укрзализныци». «Дейст­вительно, проекты «Викинг» и «Зубр» заявлены как чисто железнодорожные, что справедливо на начальном этапе их развития. Полагаю, участники перевозочного процесса могли бы содействовать тому, чтобы эти маршруты были завязаны на морских перевозчиков», – отметил В. Чорный. Правда, помешать альянсу железнодорожников с морскими линиями может нежелание последних делиться глобальными грузопотоками с сухопутными транзитерами, однако и здесь возможны варианты. «Пер­спективным является выход «Викинга» и «Зубра» на плечо перевозок Китай – Казахстан – Беларусь – Литва (назовите этот маршрут «Викинг-2»), – отмечает С. Гудвалис. – КНР – государство огромное, и из континентальных регионов, примыкающих к Казахстану, Туркмени­стану, грузы на морское побережье Китая везти достаточно дорого. Поэтому, помимо срока доставки, конкурентоспособной может быть и цена. Полагаю, такие грузопотоки забрать можно. В то же время грузы, тяготеющие к морю, переключить не удастся – конкуренция морских перевозчиков всегда будет не в пользу железнодорожников».
Характерно, что чисто сухопутный контрейлерный маршрут «Ярослав» (Украина – Польша) и морской «Викинг», стартовав практически одновременно, показали противоположные тренды развития. Если на начальной стадии «Ярослав» развивался активно, а «Викинг» вяло, то сегодня ситуация противоположная: «Викинг» жизнеспособен, «Ярослав» остановлен. За первые полгода в Польшу было перевезено более 400 автофургонов. За аналогичный период объемы «Викинга», стартовавшего кварталом ранее «Ярослава», не превысили 250 ед. большегрузного автотранспорта. Загрузка «Викинга» колебалась около 10–20%, причем с учетом контейнерной составляющей. Не удавалось найти грузы из Литвы, диспропорция спроса со стороны Украины и Литвы достигала 4:1. 
Начальный прогресс «Ярослава» определился временным фактором – наличием «рогаток» на украинско-польской границе. Начальной проблемой «Викинга» стала недостаточная коммерческая проработка проекта, отсутствие грузовой базы и неопределенность места услуги в рыночном сегменте. «Викинг» соединит не только наши страны, но и наши сердца», – заявил на торжественной церемонии запуска поезда в Ильичевске советник посла Литвы в Украине Костятус Станкявичус, упустив главнейшее соединительное звено – грузопотоки.
Операторы «Викинга» оценили срок выхода линии на рентабельность в два года. Их оптимизм не разделили украинские экспедиторы, пророчившие маршруту судьбу контейнерного поезда «Балтика» (Ильичевск/Одесса – Гданьск/Гдыня). Фальстарт последнего в 2001 году обусловили различная ширина железнодорожной колеи двух стран, отсутст­вие загрузки маршрута, а также недостаточная заинтересованность польской стороны. 
В случае с «Викингом» заинтересованность проявилась прежде всего с белорусской и литов­ской сторон, украинское же плечо к 2008-му практически утратило загрузку. 
«Развитие маршрута «Викинг» затормозилось по ряду причин, – пояснил В. Петров. – Мы смогли привлечь на маршрут турецкие грузы через Одессу и Ильичевск, но эти грузы ушли на Клайпеду. Там сказался благоприятный фактор морского фрахта, здесь – громоздкость таможенных процедур». Нельзя сказать, что фатальным стал тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с мор­ским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытавших перегрузку в период пикового спроса. Нагрузка возросла, а переработка, соответственно, замедлилась, суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге». С целью поддержки маршрута грузинскими и молдавскими грузами Украина открыла Одессу и Ильичевск для подакцизных товаров. 
В декабре «Укрзализныця», наконец, восстановила статус таможенного перевозчика, что окончательно оформило возможность перевозки «Викингом» и «Зубром» подакцизного транзита. 
Перспективы возобновления работы «Ярослава» «Укрзализныця» связывает с освоением украинского автомобильного грузопотока в направлении Польши, Словакии, Чехии, годовой потенциал которого в докризисный период оценивался в 2 млн тонн ($1,9–2,2 млрд). Однако суммарная доля контрейлерных грузов через Украину никогда, даже в лучшие времена, не превышала 0,1% ее внешнеторгового оборота (в стартовый период 2003 года – порядка $35 млн в год). Если учесть, что в структуре автомобильных перевозок через Украину, как правило, наблюдается кратное превышение импорта над экспортом, перспективы загрузки контрейлерных сухопутных маршрутов выглядят проблематично. 
Фактическая диспропорция экс­порта-импорта на контрейлерных маршрутах «Укрзализныци» в период их работы составляла порядка 5% к 95% соответственно. «Нужны двусторонние усилия для возобновления работы «Ярослава». В частности, встречные дейст­вия польской стороны по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее, в период работы «Ярослава», поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний», – отмечает В. Петров. Осталась в проекте самая свежая совместная инициатива «Укрзализныци» и ОАО «РЖД» – перевозки автопоездов по маршруту Венгрия – Украина – Россия (на Москву и Санкт-Петербург). Не получило поддержки и предложение «Укрзализныци» по организации контрейлерных перевозок по оси Западная Европа – Украина – Россия – Казахстан.
Перспективным эксперты считают выход «Викинга» и «Зубра» на южное морское плечо перевозок путем использования железнодорожно-паромной переправы в Ильичевском порту. Приглашение участвовать в проекте «Викинг» уже получили члены TRACEСA (Грузия, Азербайджан), а также Турция. «Присоединение к проекту Турции дает перспективу выхода на страны, использующие турецкие порты для транзита своих товаров на Европу. Это прежде всего Иран, Ирак, Туркменистан, Азербайджан», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. 
Рассматриваются также возможности расширения географии поезда в регионе Балтийского моря. «На первый план выходят рынки Скандинавских стран – Швеции, Финляндии и Норвегии, – указал генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. – Между Клайпедским портом и портами упомянутых стран действуют хорошо развитые морские линии, поэтому уже сейчас «Викинг» может стать успешным инструментом для перевозки грузов между Скандинавией и странами Черноморского региона. Транспортный коридор East – West дает выход «Викингу» на Швецию, Данию, Голландию. Не стоит забывать и о возможности присоединения к поезду «Викинг» контейнерных потоков, следующих из Латвии и Эстонии. Контейнеры данного направления могут быть включены на станции Радвилишкис в Литве и далее следовать по маршруту поезда в Беларусь, Украину и другие страны Черноморского региона. Контейнеры из Западной Европы могут быть подключены к «Викингу» через Польшу и далее через перегрузочную станцию Шяштокай на границе Литвы и Польши». Смогут ли участники проектов контрейлерных перевозок реализовать все эти амбиции, покажет ситуация после завершения кризиса.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Общесетевой подход 
Известна позиция Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), усматривающей в контейнерных и контрейлерных перевозках резерв роста транзита. Задействовать его, однако, удастся не ранее, чем будет сформирована целенаправленная политика участ­вующих государств, призванная сбалансировать стоимость инфраструктуры для различных видов транспорта. «Командными методами контрейлерные маршруты загрузить не удастся, – заявил заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги», глава дирекции по грузовым перевозкам Стасис Гудвалис. – Шансов на развитие контрейлерных перевозок нет, пока не будут созданы соответствующие условия их стимулирования, конкретно – пока налоги за пользование автомобильными дорогами не станут подобны плате за железнодорожную инфраструктуру». 
Удельный вес оплаты услуг инфраструктуры в цене перевозок весьма различен – от 30% для железнодорожного транспорта до 10% для автомобильного и 2–3% морского. Очевидно, что выравнивание изначально невыигрышной позиции железнодорожников невозможно без целенаправленных государственных мероприятий. «Приоритетами государств – участников развития контрейлерных перевозок должны стать экология и целесообразность – снижение интенсивности автодорожного движения и снятие разрушающих нагрузок на дороги. Все это необходимо закладывать в плату, взимаемую с автомобилистов за пользование автодорожной инфраструктурой. Сегодня, к сожалению, принцип иной: государство содержит дороги за счет бюджета, в то время как плата, взимаемая с автомобилистов, остается символической. Фактически финансирование автодорог идет за счет налогов, тогда как платить должны конкретные пользователи», – подчеркивает С. Гудвалис. 
Меры по решению проблемы предложила ОСЖД, выступив с инициативой повышения экологических стандартов перевозок. В числе рекомендаций, озвученных организацией, – введение платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование целевого налогового поля, внедрение механизма государственных дотаций. Все это – меры недешевые как для участников рынка, так и для госбюджета, однако контр­аргумент также весомый: возможность сэкономить на развитии остродефицитных для «пространства 1520» современных автотрасс. Эти затраты, по сути, гомерические: стоимость 
1 км автобана – порядка 10–15 млн. Кроме того, железные дороги получат устойчивый высоко­тарифный контрейлерный грузопоток, способствующий повышению их рентабельности.  
Пока подобная политика не вышла на уровень приоритетов государственного регулирования. Как подчеркнуто в совместной декларации железнодорожных адми­нистраций – участниц проектов «Викинг» и «Зубр», принятой в Одессе, укрепление конкурентных позиций железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному будет идти исключительно рыночным путем. Это переводит контрейлерные перевозки в разряд малореальных проектов. Усложняют их реализацию и прочие проблемы «пространства 1520» – таможенно-пограничные барьеры между странами, дисбаланс развития железнодорожной инфраструктуры, несогласованная и непрозрачная тарифная политика. 
Помимо сложности стоящих задач (достаточно сказать, что количество погранпереходов на «пространстве 1520» достигает двух сотен), непонятна платформа, на которой возможно их решение в комплексе. Правда, то, что проблемы подобного уровня решаемы, подтверждается историей иного высокотехнологичного проекта, вышедшего уже на финишную прямую, – внедрения единой накладной ЦИМ/СМГС. За последние три года проект перешел от единичного эксперимента к обкатке на территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда иных стран. Его успешное продвижение – залог и база будущего развития контрейлерных перевозок. Впрочем, свой отпечаток может наложить внутригосударственная специфика реализации подобных перспектив.

Прибалтика в стадии роста
Первым контрейлерным проектом «пространства 1520» стал запущенный в 2003 году поезд комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Литва – Беларусь – Украина (Клайпеда – Одесса/Ильичевск). Его составили платформы с универсальными и рефконтейнерами, а также с автопоездами и съемными кузовами. Для водителей в состав поезда были включены пассажирские (купейные) вагоны и вагон-ресторан. 
«Не стоит распределять возможности «Викинга» по отдельным странам-участницам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение стран Черного и Балтийского морей, а также иных государств, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских. Нужно работать, и появятся конкретные объемы», – заявил тогда, комментируя старт маршрута, секретарь министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус. 
С тех пор поезд продемонстрировал неплохой рост загрузки, хотя собственно контрейлерная ее часть со временем свелась к нулю (за период работы поезда перевезено 539 автопоездов; отправки прекратились в 2007 году ввиду отсутствия спроса на услугу). Контейнерные перевозки были выполнены в объеме свыше 170 тыс. TEU при поступательном годовом росте, прерванном кризисом. В конце 2009 года «Викинг» был отмечен комиссией ЕС по транспортным перевозкам как лучший в номинации европейских проектов организации международных перевозок грузов. «Этот выбор означает, что европейское транспортное сообщество уделяет особое внимание развитию грузовых перевозок в восточно-европейском секторе, высоко оценивая результативность и потенциал контейнерных и контрейлерных перевозок в регионе, а также успешность сотрудничества железнодорожников трех стран», подчеркнуто в заявлении комиссии.
Однако кульминацией 2009 года можно считать запуск поезда комбинированного транспорта «Зубр» по маршруту Таллин – Рига – Минск. Задумывавшийся как альтернатива литовскому «Викингу», маршрут слился с ним на белорусско-украинском участке. По информации латвийской стороны, сегодня грузовая база «Зубра» все еще нарабатывается, направление Минск – Рига остается неполносоставным, обратное – практически порожним. 
Незначительность загрузки подвигла Эстонию временно отложить участие в проекте. При этом уже ближайший потенциал накопленной загрузки участники проекта оценивают на уровне 0,6 тыс. TEU в месяц. Оптимизм инициаторам внушают возрастающие объемы перевозок: стартовый июнь 2009 года – 57 TEU; ноябрь 2009-го – 129 TEU. 
С повестки дня не снят и проект вывода маршрута на Китай (через плечо Казахстан – Россия – Латвия). Как известно, пилотный поезд в сообщении Китай (Урумчи) – Германия (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию еще в мае 2007 года. Эксперты, опирающиеся на планы развития сообщения Китай – Казахстан, называют этот маршрут даже более перспективным, чем через погранпереход Забайкальск (с выходом на РФ). Новейшим проектом, стартовавшим в конце года, явилась перевозка китайского конфекциона транзитом по маршруту Клайпеда – Москва.
Тем не менее лучшие перспективы контрейлерных перевозок пока остаются у внешнеторгового оборота прибалтийских стран. Устойчивая транзитная составляющая, в том числе китайская, пока весьма проблематична. Остается под вопросом и загрузка за счет украинского источника. Нет ясности насчет новых грузозарождающих стран-участниц. Все это обостряет проблему внутренней конкуренции в регионе. Так, первоначальной идеей, предшествовавшей «Зубру», было присоединение Латвии к маршруту «Викинг». Это предложение не было под­держано литовской стороной, и тогда Беларусь и Латвия инициировали проект «Зубр» (поддержанный Эстонией). Данный прецедент – пример конструктивного, по сути, разрешения разногласий участников международного транспортного проекта. К сожалению, не столь конструктивны пока позиции железнодорожно-паромных перевозчиков Черноморского региона, от которых ожидают участия в проектах развития морского плеча контрейлерных перевозок. Компании «Укрферри» и «Болгарский морской флот» оспаривают легитимность доступа к совместной грузовой базе в регионе, что не может не сказаться на планах сотрудничества в Южном регионе.

Украина в поиске решений
«Традиционно железные дороги СНГ и Балтии были ориентированы на перевозки грузов с низкой степенью переработки, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный. – Так, основными для Украинских железных дорог являются грузы ГМК, каменный уголь, нефте­продукты, минудобрения. Мы видим, что по итогам года утратили не менее 20% этого грузопотока, – спад весьма болезненный. Неудивительно, что железным дорогам стали интересны проекты, связанные с контейнерными грузами». Основной задачей «Укрзализныци» стало переключение контейнеров с автомобильного на железно­дорожный транспорт. Для решения «сверхзадачи» притока самих автоперевозчиков на железную дорогу (с созданием контрейлерных грузопотоков) возможностей оказалось недостаточно, сказался дефицит рычагов госрегулирования. 
«В последнее время «Укрзализныця» предприняла ряд шагов по стимулированию контрейлерных перевозок, прежде всего тарифных. Тем не менее приходится признать, что для развития этого сегмента не хватает законодательной базы. Ситуация изменится не ранее принятия закона «О смешанных (комбинированных) перевозках», – констатировал В. Чорный. 
Документ заполнит вакуум в сфере регулирования комбинированных перевозок, где сегодня отсут­ствуют законодательные нормы. 
В числе вопросов, требующих нормативного урегулирования, железнодорожники указывают: проработку ответственности сторон на стыке различных видов транспорта; определение понятий, относящихся к сфере контрейлерных перевозок (в том числе перевозок съемных кузовов); регулирование вопросов компенсации ущерба, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов и др. Неопределенными остаются таможенные процедуры, права и обязанности операторов контрейлерных перевозок.
Механизмом привлечения на железную дорогу контейнеров стало тарифное регулирование, однако непоследовательность «Укрзализныци» в этом вопросе вызвала критику участников рынка. Так, сущест­венное – в 2,8 раза – понижение тарифа на контрейлерные перевозки было заложено в новую редакцию Тарифного прейскуранта «Укрзализныци», принятую в мае 2008 года, однако новация действовала только на маршрутах длиной до 300 км. В начале 2009-го «Укрзализныця» ввела 20%-ную скидку на перевозки контейнерных и контрейлерных грузов, но со второго полугодия 2009 года заменила эту меру ставками, уравненными с литовским и белорусским плечом «Викинга». 
Дополнительными проблемами, требующими срочного устранения, являются практика разъединения груза в пути следования поезда по территории Украины, сбои в графике перевозок. Мешает клиентам и невозможность привязки графика «Викинга» к расписанию работы морских контейнерных линий. «В случае стабильных грузопотоков следует привязать курсирование поезда к морскому расписанию. Иначе неизбежно хранение контейнеров в порту отправления, доходящее до недели и более», – указал заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. Требует совершенствования и организационная сторона работы украинского плеча перевозок, технологически недотягивающего до Литвы и Беларуси. «В отличие от БЧ и ЛГ мы не имеем возможности пополнять «Викинг» экспортно-импортными грузами за счет грузообразующих станций на пути следования поезда», – отмечает первый заместитель директора ГП «УГЦТС «Лиски» Виктор Петров. – Соответствующая технология уже разработана, однако пребывает на стадии рассмотрения». 

Плюсы и минусы маршрутов
Украина располагает 13 железнодорожными контейнерными маршрутами, однако только половина из них проходит через порты (5 контейнерных поездов и поезд комбинированного транспорта «Викинг»). Киев охватывают 11 контейнерных маршрутов «Укрзализныци». Это положение идет вразрез с мнением экспертов о наи­большей перспективности контейнерных и контрейлерных марш­рутов, привязанных к морскому сообщению. «Проблемой проектов «Зубр» и «Викинг» может стать дефицит не только грузовой базы, но и контейнерного парка. Контейнеры, которыми оперируют эти маршруты, – это, как правило, парк железнодорожных администраций. Соответственно, если говорить о «Викинге», контейнеры могут предоставляться в лучшем случае в двух точках – Ильичевске и Клайпеде, тогда как это должны быть места перспективного грузозарождения, конкретно – Скандинавия либо Турция. Именно поэтому я считаю, что нужно связать проект «Викинг» как минимум с морскими фидерами на Черном и Балтийском морях. Только тогда поезд заработает как реальное транзитное звено перевозок Балтийское море – Черное море. Иначе «Викинг» останется проектом доставки грузов от Киева до Минска», – подчеркнул заместитель директора судоходной компании «Укрферри» Владимир Черниевский. 
Эту оценку поддержал представитель «Укрзализныци». «Дейст­вительно, проекты «Викинг» и «Зубр» заявлены как чисто железнодорожные, что справедливо на начальном этапе их развития. Полагаю, участники перевозочного процесса могли бы содействовать тому, чтобы эти маршруты были завязаны на морских перевозчиков», – отметил В. Чорный. Правда, помешать альянсу железнодорожников с морскими линиями может нежелание последних делиться глобальными грузопотоками с сухопутными транзитерами, однако и здесь возможны варианты. «Пер­спективным является выход «Викинга» и «Зубра» на плечо перевозок Китай – Казахстан – Беларусь – Литва (назовите этот маршрут «Викинг-2»), – отмечает С. Гудвалис. – КНР – государство огромное, и из континентальных регионов, примыкающих к Казахстану, Туркмени­стану, грузы на морское побережье Китая везти достаточно дорого. Поэтому, помимо срока доставки, конкурентоспособной может быть и цена. Полагаю, такие грузопотоки забрать можно. В то же время грузы, тяготеющие к морю, переключить не удастся – конкуренция морских перевозчиков всегда будет не в пользу железнодорожников».
Характерно, что чисто сухопутный контрейлерный маршрут «Ярослав» (Украина – Польша) и морской «Викинг», стартовав практически одновременно, показали противоположные тренды развития. Если на начальной стадии «Ярослав» развивался активно, а «Викинг» вяло, то сегодня ситуация противоположная: «Викинг» жизнеспособен, «Ярослав» остановлен. За первые полгода в Польшу было перевезено более 400 автофургонов. За аналогичный период объемы «Викинга», стартовавшего кварталом ранее «Ярослава», не превысили 250 ед. большегрузного автотранспорта. Загрузка «Викинга» колебалась около 10–20%, причем с учетом контейнерной составляющей. Не удавалось найти грузы из Литвы, диспропорция спроса со стороны Украины и Литвы достигала 4:1. 
Начальный прогресс «Ярослава» определился временным фактором – наличием «рогаток» на украинско-польской границе. Начальной проблемой «Викинга» стала недостаточная коммерческая проработка проекта, отсутствие грузовой базы и неопределенность места услуги в рыночном сегменте. «Викинг» соединит не только наши страны, но и наши сердца», – заявил на торжественной церемонии запуска поезда в Ильичевске советник посла Литвы в Украине Костятус Станкявичус, упустив главнейшее соединительное звено – грузопотоки.
Операторы «Викинга» оценили срок выхода линии на рентабельность в два года. Их оптимизм не разделили украинские экспедиторы, пророчившие маршруту судьбу контейнерного поезда «Балтика» (Ильичевск/Одесса – Гданьск/Гдыня). Фальстарт последнего в 2001 году обусловили различная ширина железнодорожной колеи двух стран, отсутст­вие загрузки маршрута, а также недостаточная заинтересованность польской стороны. 
В случае с «Викингом» заинтересованность проявилась прежде всего с белорусской и литов­ской сторон, украинское же плечо к 2008-му практически утратило загрузку. 
«Развитие маршрута «Викинг» затормозилось по ряду причин, – пояснил В. Петров. – Мы смогли привлечь на маршрут турецкие грузы через Одессу и Ильичевск, но эти грузы ушли на Клайпеду. Там сказался благоприятный фактор морского фрахта, здесь – громоздкость таможенных процедур». Нельзя сказать, что фатальным стал тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с мор­ским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытавших перегрузку в период пикового спроса. Нагрузка возросла, а переработка, соответственно, замедлилась, суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге». С целью поддержки маршрута грузинскими и молдавскими грузами Украина открыла Одессу и Ильичевск для подакцизных товаров. 
В декабре «Укрзализныця», наконец, восстановила статус таможенного перевозчика, что окончательно оформило возможность перевозки «Викингом» и «Зубром» подакцизного транзита. 
Перспективы возобновления работы «Ярослава» «Укрзализныця» связывает с освоением украинского автомобильного грузопотока в направлении Польши, Словакии, Чехии, годовой потенциал которого в докризисный период оценивался в 2 млн тонн ($1,9–2,2 млрд). Однако суммарная доля контрейлерных грузов через Украину никогда, даже в лучшие времена, не превышала 0,1% ее внешнеторгового оборота (в стартовый период 2003 года – порядка $35 млн в год). Если учесть, что в структуре автомобильных перевозок через Украину, как правило, наблюдается кратное превышение импорта над экспортом, перспективы загрузки контрейлерных сухопутных маршрутов выглядят проблематично. 
Фактическая диспропорция экс­порта-импорта на контрейлерных маршрутах «Укрзализныци» в период их работы составляла порядка 5% к 95% соответственно. «Нужны двусторонние усилия для возобновления работы «Ярослава». В частности, встречные дейст­вия польской стороны по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее, в период работы «Ярослава», поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний», – отмечает В. Петров. Осталась в проекте самая свежая совместная инициатива «Укрзализныци» и ОАО «РЖД» – перевозки автопоездов по маршруту Венгрия – Украина – Россия (на Москву и Санкт-Петербург). Не получило поддержки и предложение «Укрзализныци» по организации контрейлерных перевозок по оси Западная Европа – Украина – Россия – Казахстан.
Перспективным эксперты считают выход «Викинга» и «Зубра» на южное морское плечо перевозок путем использования железнодорожно-паромной переправы в Ильичевском порту. Приглашение участвовать в проекте «Викинг» уже получили члены TRACEСA (Грузия, Азербайджан), а также Турция. «Присоединение к проекту Турции дает перспективу выхода на страны, использующие турецкие порты для транзита своих товаров на Европу. Это прежде всего Иран, Ирак, Туркменистан, Азербайджан», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. 
Рассматриваются также возможности расширения географии поезда в регионе Балтийского моря. «На первый план выходят рынки Скандинавских стран – Швеции, Финляндии и Норвегии, – указал генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. – Между Клайпедским портом и портами упомянутых стран действуют хорошо развитые морские линии, поэтому уже сейчас «Викинг» может стать успешным инструментом для перевозки грузов между Скандинавией и странами Черноморского региона. Транспортный коридор East – West дает выход «Викингу» на Швецию, Данию, Голландию. Не стоит забывать и о возможности присоединения к поезду «Викинг» контейнерных потоков, следующих из Латвии и Эстонии. Контейнеры данного направления могут быть включены на станции Радвилишкис в Литве и далее следовать по маршруту поезда в Беларусь, Украину и другие страны Черноморского региона. Контейнеры из Западной Европы могут быть подключены к «Викингу» через Польшу и далее через перегрузочную станцию Шяштокай на границе Литвы и Польши». Смогут ли участники проектов контрейлерных перевозок реализовать все эти амбиции, покажет ситуация после завершения кризиса.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5800
    [~CODE] => 5800
    [EXTERNAL_ID] => 5800
    [~EXTERNAL_ID] => 5800
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлерная ось украина – прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="193" align="left" />Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлерная ось украина – прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="193" align="left" />Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110588
    [~ID] => 110588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
    [~NAME] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Общесетевой подход 
Известна позиция Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), усматривающей в контейнерных и контрейлерных перевозках резерв роста транзита. Задействовать его, однако, удастся не ранее, чем будет сформирована целенаправленная политика участ­вующих государств, призванная сбалансировать стоимость инфраструктуры для различных видов транспорта. «Командными методами контрейлерные маршруты загрузить не удастся, – заявил заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги», глава дирекции по грузовым перевозкам Стасис Гудвалис. – Шансов на развитие контрейлерных перевозок нет, пока не будут созданы соответствующие условия их стимулирования, конкретно – пока налоги за пользование автомобильными дорогами не станут подобны плате за железнодорожную инфраструктуру». 
Удельный вес оплаты услуг инфраструктуры в цене перевозок весьма различен – от 30% для железнодорожного транспорта до 10% для автомобильного и 2–3% морского. Очевидно, что выравнивание изначально невыигрышной позиции железнодорожников невозможно без целенаправленных государственных мероприятий. «Приоритетами государств – участников развития контрейлерных перевозок должны стать экология и целесообразность – снижение интенсивности автодорожного движения и снятие разрушающих нагрузок на дороги. Все это необходимо закладывать в плату, взимаемую с автомобилистов за пользование автодорожной инфраструктурой. Сегодня, к сожалению, принцип иной: государство содержит дороги за счет бюджета, в то время как плата, взимаемая с автомобилистов, остается символической. Фактически финансирование автодорог идет за счет налогов, тогда как платить должны конкретные пользователи», – подчеркивает С. Гудвалис. 
Меры по решению проблемы предложила ОСЖД, выступив с инициативой повышения экологических стандартов перевозок. В числе рекомендаций, озвученных организацией, – введение платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование целевого налогового поля, внедрение механизма государственных дотаций. Все это – меры недешевые как для участников рынка, так и для госбюджета, однако контр­аргумент также весомый: возможность сэкономить на развитии остродефицитных для «пространства 1520» современных автотрасс. Эти затраты, по сути, гомерические: стоимость 
1 км автобана – порядка 10–15 млн. Кроме того, железные дороги получат устойчивый высоко­тарифный контрейлерный грузопоток, способствующий повышению их рентабельности.  
Пока подобная политика не вышла на уровень приоритетов государственного регулирования. Как подчеркнуто в совместной декларации железнодорожных адми­нистраций – участниц проектов «Викинг» и «Зубр», принятой в Одессе, укрепление конкурентных позиций железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному будет идти исключительно рыночным путем. Это переводит контрейлерные перевозки в разряд малореальных проектов. Усложняют их реализацию и прочие проблемы «пространства 1520» – таможенно-пограничные барьеры между странами, дисбаланс развития железнодорожной инфраструктуры, несогласованная и непрозрачная тарифная политика. 
Помимо сложности стоящих задач (достаточно сказать, что количество погранпереходов на «пространстве 1520» достигает двух сотен), непонятна платформа, на которой возможно их решение в комплексе. Правда, то, что проблемы подобного уровня решаемы, подтверждается историей иного высокотехнологичного проекта, вышедшего уже на финишную прямую, – внедрения единой накладной ЦИМ/СМГС. За последние три года проект перешел от единичного эксперимента к обкатке на территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда иных стран. Его успешное продвижение – залог и база будущего развития контрейлерных перевозок. Впрочем, свой отпечаток может наложить внутригосударственная специфика реализации подобных перспектив.

Прибалтика в стадии роста
Первым контрейлерным проектом «пространства 1520» стал запущенный в 2003 году поезд комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Литва – Беларусь – Украина (Клайпеда – Одесса/Ильичевск). Его составили платформы с универсальными и рефконтейнерами, а также с автопоездами и съемными кузовами. Для водителей в состав поезда были включены пассажирские (купейные) вагоны и вагон-ресторан. 
«Не стоит распределять возможности «Викинга» по отдельным странам-участницам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение стран Черного и Балтийского морей, а также иных государств, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских. Нужно работать, и появятся конкретные объемы», – заявил тогда, комментируя старт маршрута, секретарь министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус. 
С тех пор поезд продемонстрировал неплохой рост загрузки, хотя собственно контрейлерная ее часть со временем свелась к нулю (за период работы поезда перевезено 539 автопоездов; отправки прекратились в 2007 году ввиду отсутствия спроса на услугу). Контейнерные перевозки были выполнены в объеме свыше 170 тыс. TEU при поступательном годовом росте, прерванном кризисом. В конце 2009 года «Викинг» был отмечен комиссией ЕС по транспортным перевозкам как лучший в номинации европейских проектов организации международных перевозок грузов. «Этот выбор означает, что европейское транспортное сообщество уделяет особое внимание развитию грузовых перевозок в восточно-европейском секторе, высоко оценивая результативность и потенциал контейнерных и контрейлерных перевозок в регионе, а также успешность сотрудничества железнодорожников трех стран», подчеркнуто в заявлении комиссии.
Однако кульминацией 2009 года можно считать запуск поезда комбинированного транспорта «Зубр» по маршруту Таллин – Рига – Минск. Задумывавшийся как альтернатива литовскому «Викингу», маршрут слился с ним на белорусско-украинском участке. По информации латвийской стороны, сегодня грузовая база «Зубра» все еще нарабатывается, направление Минск – Рига остается неполносоставным, обратное – практически порожним. 
Незначительность загрузки подвигла Эстонию временно отложить участие в проекте. При этом уже ближайший потенциал накопленной загрузки участники проекта оценивают на уровне 0,6 тыс. TEU в месяц. Оптимизм инициаторам внушают возрастающие объемы перевозок: стартовый июнь 2009 года – 57 TEU; ноябрь 2009-го – 129 TEU. 
С повестки дня не снят и проект вывода маршрута на Китай (через плечо Казахстан – Россия – Латвия). Как известно, пилотный поезд в сообщении Китай (Урумчи) – Германия (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию еще в мае 2007 года. Эксперты, опирающиеся на планы развития сообщения Китай – Казахстан, называют этот маршрут даже более перспективным, чем через погранпереход Забайкальск (с выходом на РФ). Новейшим проектом, стартовавшим в конце года, явилась перевозка китайского конфекциона транзитом по маршруту Клайпеда – Москва.
Тем не менее лучшие перспективы контрейлерных перевозок пока остаются у внешнеторгового оборота прибалтийских стран. Устойчивая транзитная составляющая, в том числе китайская, пока весьма проблематична. Остается под вопросом и загрузка за счет украинского источника. Нет ясности насчет новых грузозарождающих стран-участниц. Все это обостряет проблему внутренней конкуренции в регионе. Так, первоначальной идеей, предшествовавшей «Зубру», было присоединение Латвии к маршруту «Викинг». Это предложение не было под­держано литовской стороной, и тогда Беларусь и Латвия инициировали проект «Зубр» (поддержанный Эстонией). Данный прецедент – пример конструктивного, по сути, разрешения разногласий участников международного транспортного проекта. К сожалению, не столь конструктивны пока позиции железнодорожно-паромных перевозчиков Черноморского региона, от которых ожидают участия в проектах развития морского плеча контрейлерных перевозок. Компании «Укрферри» и «Болгарский морской флот» оспаривают легитимность доступа к совместной грузовой базе в регионе, что не может не сказаться на планах сотрудничества в Южном регионе.

Украина в поиске решений
«Традиционно железные дороги СНГ и Балтии были ориентированы на перевозки грузов с низкой степенью переработки, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный. – Так, основными для Украинских железных дорог являются грузы ГМК, каменный уголь, нефте­продукты, минудобрения. Мы видим, что по итогам года утратили не менее 20% этого грузопотока, – спад весьма болезненный. Неудивительно, что железным дорогам стали интересны проекты, связанные с контейнерными грузами». Основной задачей «Укрзализныци» стало переключение контейнеров с автомобильного на железно­дорожный транспорт. Для решения «сверхзадачи» притока самих автоперевозчиков на железную дорогу (с созданием контрейлерных грузопотоков) возможностей оказалось недостаточно, сказался дефицит рычагов госрегулирования. 
«В последнее время «Укрзализныця» предприняла ряд шагов по стимулированию контрейлерных перевозок, прежде всего тарифных. Тем не менее приходится признать, что для развития этого сегмента не хватает законодательной базы. Ситуация изменится не ранее принятия закона «О смешанных (комбинированных) перевозках», – констатировал В. Чорный. 
Документ заполнит вакуум в сфере регулирования комбинированных перевозок, где сегодня отсут­ствуют законодательные нормы. 
В числе вопросов, требующих нормативного урегулирования, железнодорожники указывают: проработку ответственности сторон на стыке различных видов транспорта; определение понятий, относящихся к сфере контрейлерных перевозок (в том числе перевозок съемных кузовов); регулирование вопросов компенсации ущерба, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов и др. Неопределенными остаются таможенные процедуры, права и обязанности операторов контрейлерных перевозок.
Механизмом привлечения на железную дорогу контейнеров стало тарифное регулирование, однако непоследовательность «Укрзализныци» в этом вопросе вызвала критику участников рынка. Так, сущест­венное – в 2,8 раза – понижение тарифа на контрейлерные перевозки было заложено в новую редакцию Тарифного прейскуранта «Укрзализныци», принятую в мае 2008 года, однако новация действовала только на маршрутах длиной до 300 км. В начале 2009-го «Укрзализныця» ввела 20%-ную скидку на перевозки контейнерных и контрейлерных грузов, но со второго полугодия 2009 года заменила эту меру ставками, уравненными с литовским и белорусским плечом «Викинга». 
Дополнительными проблемами, требующими срочного устранения, являются практика разъединения груза в пути следования поезда по территории Украины, сбои в графике перевозок. Мешает клиентам и невозможность привязки графика «Викинга» к расписанию работы морских контейнерных линий. «В случае стабильных грузопотоков следует привязать курсирование поезда к морскому расписанию. Иначе неизбежно хранение контейнеров в порту отправления, доходящее до недели и более», – указал заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. Требует совершенствования и организационная сторона работы украинского плеча перевозок, технологически недотягивающего до Литвы и Беларуси. «В отличие от БЧ и ЛГ мы не имеем возможности пополнять «Викинг» экспортно-импортными грузами за счет грузообразующих станций на пути следования поезда», – отмечает первый заместитель директора ГП «УГЦТС «Лиски» Виктор Петров. – Соответствующая технология уже разработана, однако пребывает на стадии рассмотрения». 

Плюсы и минусы маршрутов
Украина располагает 13 железнодорожными контейнерными маршрутами, однако только половина из них проходит через порты (5 контейнерных поездов и поезд комбинированного транспорта «Викинг»). Киев охватывают 11 контейнерных маршрутов «Укрзализныци». Это положение идет вразрез с мнением экспертов о наи­большей перспективности контейнерных и контрейлерных марш­рутов, привязанных к морскому сообщению. «Проблемой проектов «Зубр» и «Викинг» может стать дефицит не только грузовой базы, но и контейнерного парка. Контейнеры, которыми оперируют эти маршруты, – это, как правило, парк железнодорожных администраций. Соответственно, если говорить о «Викинге», контейнеры могут предоставляться в лучшем случае в двух точках – Ильичевске и Клайпеде, тогда как это должны быть места перспективного грузозарождения, конкретно – Скандинавия либо Турция. Именно поэтому я считаю, что нужно связать проект «Викинг» как минимум с морскими фидерами на Черном и Балтийском морях. Только тогда поезд заработает как реальное транзитное звено перевозок Балтийское море – Черное море. Иначе «Викинг» останется проектом доставки грузов от Киева до Минска», – подчеркнул заместитель директора судоходной компании «Укрферри» Владимир Черниевский. 
Эту оценку поддержал представитель «Укрзализныци». «Дейст­вительно, проекты «Викинг» и «Зубр» заявлены как чисто железнодорожные, что справедливо на начальном этапе их развития. Полагаю, участники перевозочного процесса могли бы содействовать тому, чтобы эти маршруты были завязаны на морских перевозчиков», – отметил В. Чорный. Правда, помешать альянсу железнодорожников с морскими линиями может нежелание последних делиться глобальными грузопотоками с сухопутными транзитерами, однако и здесь возможны варианты. «Пер­спективным является выход «Викинга» и «Зубра» на плечо перевозок Китай – Казахстан – Беларусь – Литва (назовите этот маршрут «Викинг-2»), – отмечает С. Гудвалис. – КНР – государство огромное, и из континентальных регионов, примыкающих к Казахстану, Туркмени­стану, грузы на морское побережье Китая везти достаточно дорого. Поэтому, помимо срока доставки, конкурентоспособной может быть и цена. Полагаю, такие грузопотоки забрать можно. В то же время грузы, тяготеющие к морю, переключить не удастся – конкуренция морских перевозчиков всегда будет не в пользу железнодорожников».
Характерно, что чисто сухопутный контрейлерный маршрут «Ярослав» (Украина – Польша) и морской «Викинг», стартовав практически одновременно, показали противоположные тренды развития. Если на начальной стадии «Ярослав» развивался активно, а «Викинг» вяло, то сегодня ситуация противоположная: «Викинг» жизнеспособен, «Ярослав» остановлен. За первые полгода в Польшу было перевезено более 400 автофургонов. За аналогичный период объемы «Викинга», стартовавшего кварталом ранее «Ярослава», не превысили 250 ед. большегрузного автотранспорта. Загрузка «Викинга» колебалась около 10–20%, причем с учетом контейнерной составляющей. Не удавалось найти грузы из Литвы, диспропорция спроса со стороны Украины и Литвы достигала 4:1. 
Начальный прогресс «Ярослава» определился временным фактором – наличием «рогаток» на украинско-польской границе. Начальной проблемой «Викинга» стала недостаточная коммерческая проработка проекта, отсутствие грузовой базы и неопределенность места услуги в рыночном сегменте. «Викинг» соединит не только наши страны, но и наши сердца», – заявил на торжественной церемонии запуска поезда в Ильичевске советник посла Литвы в Украине Костятус Станкявичус, упустив главнейшее соединительное звено – грузопотоки.
Операторы «Викинга» оценили срок выхода линии на рентабельность в два года. Их оптимизм не разделили украинские экспедиторы, пророчившие маршруту судьбу контейнерного поезда «Балтика» (Ильичевск/Одесса – Гданьск/Гдыня). Фальстарт последнего в 2001 году обусловили различная ширина железнодорожной колеи двух стран, отсутст­вие загрузки маршрута, а также недостаточная заинтересованность польской стороны. 
В случае с «Викингом» заинтересованность проявилась прежде всего с белорусской и литов­ской сторон, украинское же плечо к 2008-му практически утратило загрузку. 
«Развитие маршрута «Викинг» затормозилось по ряду причин, – пояснил В. Петров. – Мы смогли привлечь на маршрут турецкие грузы через Одессу и Ильичевск, но эти грузы ушли на Клайпеду. Там сказался благоприятный фактор морского фрахта, здесь – громоздкость таможенных процедур». Нельзя сказать, что фатальным стал тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с мор­ским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытавших перегрузку в период пикового спроса. Нагрузка возросла, а переработка, соответственно, замедлилась, суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге». С целью поддержки маршрута грузинскими и молдавскими грузами Украина открыла Одессу и Ильичевск для подакцизных товаров. 
В декабре «Укрзализныця», наконец, восстановила статус таможенного перевозчика, что окончательно оформило возможность перевозки «Викингом» и «Зубром» подакцизного транзита. 
Перспективы возобновления работы «Ярослава» «Укрзализныця» связывает с освоением украинского автомобильного грузопотока в направлении Польши, Словакии, Чехии, годовой потенциал которого в докризисный период оценивался в 2 млн тонн ($1,9–2,2 млрд). Однако суммарная доля контрейлерных грузов через Украину никогда, даже в лучшие времена, не превышала 0,1% ее внешнеторгового оборота (в стартовый период 2003 года – порядка $35 млн в год). Если учесть, что в структуре автомобильных перевозок через Украину, как правило, наблюдается кратное превышение импорта над экспортом, перспективы загрузки контрейлерных сухопутных маршрутов выглядят проблематично. 
Фактическая диспропорция экс­порта-импорта на контрейлерных маршрутах «Укрзализныци» в период их работы составляла порядка 5% к 95% соответственно. «Нужны двусторонние усилия для возобновления работы «Ярослава». В частности, встречные дейст­вия польской стороны по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее, в период работы «Ярослава», поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний», – отмечает В. Петров. Осталась в проекте самая свежая совместная инициатива «Укрзализныци» и ОАО «РЖД» – перевозки автопоездов по маршруту Венгрия – Украина – Россия (на Москву и Санкт-Петербург). Не получило поддержки и предложение «Укрзализныци» по организации контрейлерных перевозок по оси Западная Европа – Украина – Россия – Казахстан.
Перспективным эксперты считают выход «Викинга» и «Зубра» на южное морское плечо перевозок путем использования железнодорожно-паромной переправы в Ильичевском порту. Приглашение участвовать в проекте «Викинг» уже получили члены TRACEСA (Грузия, Азербайджан), а также Турция. «Присоединение к проекту Турции дает перспективу выхода на страны, использующие турецкие порты для транзита своих товаров на Европу. Это прежде всего Иран, Ирак, Туркменистан, Азербайджан», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. 
Рассматриваются также возможности расширения географии поезда в регионе Балтийского моря. «На первый план выходят рынки Скандинавских стран – Швеции, Финляндии и Норвегии, – указал генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. – Между Клайпедским портом и портами упомянутых стран действуют хорошо развитые морские линии, поэтому уже сейчас «Викинг» может стать успешным инструментом для перевозки грузов между Скандинавией и странами Черноморского региона. Транспортный коридор East – West дает выход «Викингу» на Швецию, Данию, Голландию. Не стоит забывать и о возможности присоединения к поезду «Викинг» контейнерных потоков, следующих из Латвии и Эстонии. Контейнеры данного направления могут быть включены на станции Радвилишкис в Литве и далее следовать по маршруту поезда в Беларусь, Украину и другие страны Черноморского региона. Контейнеры из Западной Европы могут быть подключены к «Викингу» через Польшу и далее через перегрузочную станцию Шяштокай на границе Литвы и Польши». Смогут ли участники проектов контрейлерных перевозок реализовать все эти амбиции, покажет ситуация после завершения кризиса.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Общесетевой подход 
Известна позиция Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), усматривающей в контейнерных и контрейлерных перевозках резерв роста транзита. Задействовать его, однако, удастся не ранее, чем будет сформирована целенаправленная политика участ­вующих государств, призванная сбалансировать стоимость инфраструктуры для различных видов транспорта. «Командными методами контрейлерные маршруты загрузить не удастся, – заявил заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги», глава дирекции по грузовым перевозкам Стасис Гудвалис. – Шансов на развитие контрейлерных перевозок нет, пока не будут созданы соответствующие условия их стимулирования, конкретно – пока налоги за пользование автомобильными дорогами не станут подобны плате за железнодорожную инфраструктуру». 
Удельный вес оплаты услуг инфраструктуры в цене перевозок весьма различен – от 30% для железнодорожного транспорта до 10% для автомобильного и 2–3% морского. Очевидно, что выравнивание изначально невыигрышной позиции железнодорожников невозможно без целенаправленных государственных мероприятий. «Приоритетами государств – участников развития контрейлерных перевозок должны стать экология и целесообразность – снижение интенсивности автодорожного движения и снятие разрушающих нагрузок на дороги. Все это необходимо закладывать в плату, взимаемую с автомобилистов за пользование автодорожной инфраструктурой. Сегодня, к сожалению, принцип иной: государство содержит дороги за счет бюджета, в то время как плата, взимаемая с автомобилистов, остается символической. Фактически финансирование автодорог идет за счет налогов, тогда как платить должны конкретные пользователи», – подчеркивает С. Гудвалис. 
Меры по решению проблемы предложила ОСЖД, выступив с инициативой повышения экологических стандартов перевозок. В числе рекомендаций, озвученных организацией, – введение платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, формирование целевого налогового поля, внедрение механизма государственных дотаций. Все это – меры недешевые как для участников рынка, так и для госбюджета, однако контр­аргумент также весомый: возможность сэкономить на развитии остродефицитных для «пространства 1520» современных автотрасс. Эти затраты, по сути, гомерические: стоимость 
1 км автобана – порядка 10–15 млн. Кроме того, железные дороги получат устойчивый высоко­тарифный контрейлерный грузопоток, способствующий повышению их рентабельности.  
Пока подобная политика не вышла на уровень приоритетов государственного регулирования. Как подчеркнуто в совместной декларации железнодорожных адми­нистраций – участниц проектов «Викинг» и «Зубр», принятой в Одессе, укрепление конкурентных позиций железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному будет идти исключительно рыночным путем. Это переводит контрейлерные перевозки в разряд малореальных проектов. Усложняют их реализацию и прочие проблемы «пространства 1520» – таможенно-пограничные барьеры между странами, дисбаланс развития железнодорожной инфраструктуры, несогласованная и непрозрачная тарифная политика. 
Помимо сложности стоящих задач (достаточно сказать, что количество погранпереходов на «пространстве 1520» достигает двух сотен), непонятна платформа, на которой возможно их решение в комплексе. Правда, то, что проблемы подобного уровня решаемы, подтверждается историей иного высокотехнологичного проекта, вышедшего уже на финишную прямую, – внедрения единой накладной ЦИМ/СМГС. За последние три года проект перешел от единичного эксперимента к обкатке на территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда иных стран. Его успешное продвижение – залог и база будущего развития контрейлерных перевозок. Впрочем, свой отпечаток может наложить внутригосударственная специфика реализации подобных перспектив.

Прибалтика в стадии роста
Первым контрейлерным проектом «пространства 1520» стал запущенный в 2003 году поезд комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Литва – Беларусь – Украина (Клайпеда – Одесса/Ильичевск). Его составили платформы с универсальными и рефконтейнерами, а также с автопоездами и съемными кузовами. Для водителей в состав поезда были включены пассажирские (купейные) вагоны и вагон-ресторан. 
«Не стоит распределять возможности «Викинга» по отдельным странам-участницам. Этот проект имеет возможность принимать любые грузы, в том числе китайские. Ведь исходной идеей было объединение стран Черного и Балтийского морей, а также иных государств, которые находятся в этом направлении, к примеру Скандинавских. Нужно работать, и появятся конкретные объемы», – заявил тогда, комментируя старт маршрута, секретарь министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арвидас Вайткус. 
С тех пор поезд продемонстрировал неплохой рост загрузки, хотя собственно контрейлерная ее часть со временем свелась к нулю (за период работы поезда перевезено 539 автопоездов; отправки прекратились в 2007 году ввиду отсутствия спроса на услугу). Контейнерные перевозки были выполнены в объеме свыше 170 тыс. TEU при поступательном годовом росте, прерванном кризисом. В конце 2009 года «Викинг» был отмечен комиссией ЕС по транспортным перевозкам как лучший в номинации европейских проектов организации международных перевозок грузов. «Этот выбор означает, что европейское транспортное сообщество уделяет особое внимание развитию грузовых перевозок в восточно-европейском секторе, высоко оценивая результативность и потенциал контейнерных и контрейлерных перевозок в регионе, а также успешность сотрудничества железнодорожников трех стран», подчеркнуто в заявлении комиссии.
Однако кульминацией 2009 года можно считать запуск поезда комбинированного транспорта «Зубр» по маршруту Таллин – Рига – Минск. Задумывавшийся как альтернатива литовскому «Викингу», маршрут слился с ним на белорусско-украинском участке. По информации латвийской стороны, сегодня грузовая база «Зубра» все еще нарабатывается, направление Минск – Рига остается неполносоставным, обратное – практически порожним. 
Незначительность загрузки подвигла Эстонию временно отложить участие в проекте. При этом уже ближайший потенциал накопленной загрузки участники проекта оценивают на уровне 0,6 тыс. TEU в месяц. Оптимизм инициаторам внушают возрастающие объемы перевозок: стартовый июнь 2009 года – 57 TEU; ноябрь 2009-го – 129 TEU. 
С повестки дня не снят и проект вывода маршрута на Китай (через плечо Казахстан – Россия – Латвия). Как известно, пилотный поезд в сообщении Китай (Урумчи) – Германия (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию еще в мае 2007 года. Эксперты, опирающиеся на планы развития сообщения Китай – Казахстан, называют этот маршрут даже более перспективным, чем через погранпереход Забайкальск (с выходом на РФ). Новейшим проектом, стартовавшим в конце года, явилась перевозка китайского конфекциона транзитом по маршруту Клайпеда – Москва.
Тем не менее лучшие перспективы контрейлерных перевозок пока остаются у внешнеторгового оборота прибалтийских стран. Устойчивая транзитная составляющая, в том числе китайская, пока весьма проблематична. Остается под вопросом и загрузка за счет украинского источника. Нет ясности насчет новых грузозарождающих стран-участниц. Все это обостряет проблему внутренней конкуренции в регионе. Так, первоначальной идеей, предшествовавшей «Зубру», было присоединение Латвии к маршруту «Викинг». Это предложение не было под­держано литовской стороной, и тогда Беларусь и Латвия инициировали проект «Зубр» (поддержанный Эстонией). Данный прецедент – пример конструктивного, по сути, разрешения разногласий участников международного транспортного проекта. К сожалению, не столь конструктивны пока позиции железнодорожно-паромных перевозчиков Черноморского региона, от которых ожидают участия в проектах развития морского плеча контрейлерных перевозок. Компании «Укрферри» и «Болгарский морской флот» оспаривают легитимность доступа к совместной грузовой базе в регионе, что не может не сказаться на планах сотрудничества в Южном регионе.

Украина в поиске решений
«Традиционно железные дороги СНГ и Балтии были ориентированы на перевозки грузов с низкой степенью переработки, – отметил заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный. – Так, основными для Украинских железных дорог являются грузы ГМК, каменный уголь, нефте­продукты, минудобрения. Мы видим, что по итогам года утратили не менее 20% этого грузопотока, – спад весьма болезненный. Неудивительно, что железным дорогам стали интересны проекты, связанные с контейнерными грузами». Основной задачей «Укрзализныци» стало переключение контейнеров с автомобильного на железно­дорожный транспорт. Для решения «сверхзадачи» притока самих автоперевозчиков на железную дорогу (с созданием контрейлерных грузопотоков) возможностей оказалось недостаточно, сказался дефицит рычагов госрегулирования. 
«В последнее время «Укрзализныця» предприняла ряд шагов по стимулированию контрейлерных перевозок, прежде всего тарифных. Тем не менее приходится признать, что для развития этого сегмента не хватает законодательной базы. Ситуация изменится не ранее принятия закона «О смешанных (комбинированных) перевозках», – констатировал В. Чорный. 
Документ заполнит вакуум в сфере регулирования комбинированных перевозок, где сегодня отсут­ствуют законодательные нормы. 
В числе вопросов, требующих нормативного урегулирования, железнодорожники указывают: проработку ответственности сторон на стыке различных видов транспорта; определение понятий, относящихся к сфере контрейлерных перевозок (в том числе перевозок съемных кузовов); регулирование вопросов компенсации ущерба, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов и др. Неопределенными остаются таможенные процедуры, права и обязанности операторов контрейлерных перевозок.
Механизмом привлечения на железную дорогу контейнеров стало тарифное регулирование, однако непоследовательность «Укрзализныци» в этом вопросе вызвала критику участников рынка. Так, сущест­венное – в 2,8 раза – понижение тарифа на контрейлерные перевозки было заложено в новую редакцию Тарифного прейскуранта «Укрзализныци», принятую в мае 2008 года, однако новация действовала только на маршрутах длиной до 300 км. В начале 2009-го «Укрзализныця» ввела 20%-ную скидку на перевозки контейнерных и контрейлерных грузов, но со второго полугодия 2009 года заменила эту меру ставками, уравненными с литовским и белорусским плечом «Викинга». 
Дополнительными проблемами, требующими срочного устранения, являются практика разъединения груза в пути следования поезда по территории Украины, сбои в графике перевозок. Мешает клиентам и невозможность привязки графика «Викинга» к расписанию работы морских контейнерных линий. «В случае стабильных грузопотоков следует привязать курсирование поезда к морскому расписанию. Иначе неизбежно хранение контейнеров в порту отправления, доходящее до недели и более», – указал заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. Требует совершенствования и организационная сторона работы украинского плеча перевозок, технологически недотягивающего до Литвы и Беларуси. «В отличие от БЧ и ЛГ мы не имеем возможности пополнять «Викинг» экспортно-импортными грузами за счет грузообразующих станций на пути следования поезда», – отмечает первый заместитель директора ГП «УГЦТС «Лиски» Виктор Петров. – Соответствующая технология уже разработана, однако пребывает на стадии рассмотрения». 

Плюсы и минусы маршрутов
Украина располагает 13 железнодорожными контейнерными маршрутами, однако только половина из них проходит через порты (5 контейнерных поездов и поезд комбинированного транспорта «Викинг»). Киев охватывают 11 контейнерных маршрутов «Укрзализныци». Это положение идет вразрез с мнением экспертов о наи­большей перспективности контейнерных и контрейлерных марш­рутов, привязанных к морскому сообщению. «Проблемой проектов «Зубр» и «Викинг» может стать дефицит не только грузовой базы, но и контейнерного парка. Контейнеры, которыми оперируют эти маршруты, – это, как правило, парк железнодорожных администраций. Соответственно, если говорить о «Викинге», контейнеры могут предоставляться в лучшем случае в двух точках – Ильичевске и Клайпеде, тогда как это должны быть места перспективного грузозарождения, конкретно – Скандинавия либо Турция. Именно поэтому я считаю, что нужно связать проект «Викинг» как минимум с морскими фидерами на Черном и Балтийском морях. Только тогда поезд заработает как реальное транзитное звено перевозок Балтийское море – Черное море. Иначе «Викинг» останется проектом доставки грузов от Киева до Минска», – подчеркнул заместитель директора судоходной компании «Укрферри» Владимир Черниевский. 
Эту оценку поддержал представитель «Укрзализныци». «Дейст­вительно, проекты «Викинг» и «Зубр» заявлены как чисто железнодорожные, что справедливо на начальном этапе их развития. Полагаю, участники перевозочного процесса могли бы содействовать тому, чтобы эти маршруты были завязаны на морских перевозчиков», – отметил В. Чорный. Правда, помешать альянсу железнодорожников с морскими линиями может нежелание последних делиться глобальными грузопотоками с сухопутными транзитерами, однако и здесь возможны варианты. «Пер­спективным является выход «Викинга» и «Зубра» на плечо перевозок Китай – Казахстан – Беларусь – Литва (назовите этот маршрут «Викинг-2»), – отмечает С. Гудвалис. – КНР – государство огромное, и из континентальных регионов, примыкающих к Казахстану, Туркмени­стану, грузы на морское побережье Китая везти достаточно дорого. Поэтому, помимо срока доставки, конкурентоспособной может быть и цена. Полагаю, такие грузопотоки забрать можно. В то же время грузы, тяготеющие к морю, переключить не удастся – конкуренция морских перевозчиков всегда будет не в пользу железнодорожников».
Характерно, что чисто сухопутный контрейлерный маршрут «Ярослав» (Украина – Польша) и морской «Викинг», стартовав практически одновременно, показали противоположные тренды развития. Если на начальной стадии «Ярослав» развивался активно, а «Викинг» вяло, то сегодня ситуация противоположная: «Викинг» жизнеспособен, «Ярослав» остановлен. За первые полгода в Польшу было перевезено более 400 автофургонов. За аналогичный период объемы «Викинга», стартовавшего кварталом ранее «Ярослава», не превысили 250 ед. большегрузного автотранспорта. Загрузка «Викинга» колебалась около 10–20%, причем с учетом контейнерной составляющей. Не удавалось найти грузы из Литвы, диспропорция спроса со стороны Украины и Литвы достигала 4:1. 
Начальный прогресс «Ярослава» определился временным фактором – наличием «рогаток» на украинско-польской границе. Начальной проблемой «Викинга» стала недостаточная коммерческая проработка проекта, отсутствие грузовой базы и неопределенность места услуги в рыночном сегменте. «Викинг» соединит не только наши страны, но и наши сердца», – заявил на торжественной церемонии запуска поезда в Ильичевске советник посла Литвы в Украине Костятус Станкявичус, упустив главнейшее соединительное звено – грузопотоки.
Операторы «Викинга» оценили срок выхода линии на рентабельность в два года. Их оптимизм не разделили украинские экспедиторы, пророчившие маршруту судьбу контейнерного поезда «Балтика» (Ильичевск/Одесса – Гданьск/Гдыня). Фальстарт последнего в 2001 году обусловили различная ширина железнодорожной колеи двух стран, отсутст­вие загрузки маршрута, а также недостаточная заинтересованность польской стороны. 
В случае с «Викингом» заинтересованность проявилась прежде всего с белорусской и литов­ской сторон, украинское же плечо к 2008-му практически утратило загрузку. 
«Развитие маршрута «Викинг» затормозилось по ряду причин, – пояснил В. Петров. – Мы смогли привлечь на маршрут турецкие грузы через Одессу и Ильичевск, но эти грузы ушли на Клайпеду. Там сказался благоприятный фактор морского фрахта, здесь – громоздкость таможенных процедур». Нельзя сказать, что фатальным стал тарифный фактор самого «Викинга». Может, он и присутствует, но есть и аргумент значительного выигрыша во времени по сравнению с мор­ским путем. Гораздо значительнее сказалась «болезнь роста» контейнерных терминалов украинских портов, испытавших перегрузку в период пикового спроса. Нагрузка возросла, а переработка, соответственно, замедлилась, суда стали простаивать на рейде. Все это негативно отразилось на «Викинге». С целью поддержки маршрута грузинскими и молдавскими грузами Украина открыла Одессу и Ильичевск для подакцизных товаров. 
В декабре «Укрзализныця», наконец, восстановила статус таможенного перевозчика, что окончательно оформило возможность перевозки «Викингом» и «Зубром» подакцизного транзита. 
Перспективы возобновления работы «Ярослава» «Укрзализныця» связывает с освоением украинского автомобильного грузопотока в направлении Польши, Словакии, Чехии, годовой потенциал которого в докризисный период оценивался в 2 млн тонн ($1,9–2,2 млрд). Однако суммарная доля контрейлерных грузов через Украину никогда, даже в лучшие времена, не превышала 0,1% ее внешнеторгового оборота (в стартовый период 2003 года – порядка $35 млн в год). Если учесть, что в структуре автомобильных перевозок через Украину, как правило, наблюдается кратное превышение импорта над экспортом, перспективы загрузки контрейлерных сухопутных маршрутов выглядят проблематично. 
Фактическая диспропорция экс­порта-импорта на контрейлерных маршрутах «Укрзализныци» в период их работы составляла порядка 5% к 95% соответственно. «Нужны двусторонние усилия для возобновления работы «Ярослава». В частности, встречные дейст­вия польской стороны по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее, в период работы «Ярослава», поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний», – отмечает В. Петров. Осталась в проекте самая свежая совместная инициатива «Укрзализныци» и ОАО «РЖД» – перевозки автопоездов по маршруту Венгрия – Украина – Россия (на Москву и Санкт-Петербург). Не получило поддержки и предложение «Укрзализныци» по организации контрейлерных перевозок по оси Западная Европа – Украина – Россия – Казахстан.
Перспективным эксперты считают выход «Викинга» и «Зубра» на южное морское плечо перевозок путем использования железнодорожно-паромной переправы в Ильичевском порту. Приглашение участвовать в проекте «Викинг» уже получили члены TRACEСA (Грузия, Азербайджан), а также Турция. «Присоединение к проекту Турции дает перспективу выхода на страны, использующие турецкие порты для транзита своих товаров на Европу. Это прежде всего Иран, Ирак, Туркменистан, Азербайджан», – отметил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. 
Рассматриваются также возможности расширения географии поезда в регионе Балтийского моря. «На первый план выходят рынки Скандинавских стран – Швеции, Финляндии и Норвегии, – указал генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. – Между Клайпедским портом и портами упомянутых стран действуют хорошо развитые морские линии, поэтому уже сейчас «Викинг» может стать успешным инструментом для перевозки грузов между Скандинавией и странами Черноморского региона. Транспортный коридор East – West дает выход «Викингу» на Швецию, Данию, Голландию. Не стоит забывать и о возможности присоединения к поезду «Викинг» контейнерных потоков, следующих из Латвии и Эстонии. Контейнеры данного направления могут быть включены на станции Радвилишкис в Литве и далее следовать по маршруту поезда в Беларусь, Украину и другие страны Черноморского региона. Контейнеры из Западной Европы могут быть подключены к «Викингу» через Польшу и далее через перегрузочную станцию Шяштокай на границе Литвы и Польши». Смогут ли участники проектов контрейлерных перевозок реализовать все эти амбиции, покажет ситуация после завершения кризиса.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5800
    [~CODE] => 5800
    [EXTERNAL_ID] => 5800
    [~EXTERNAL_ID] => 5800
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110588:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлерная ось украина – прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="193" align="left" />Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлерная ось украина – прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="193" align="left" />Кризис, как и все в мире, имеет оборотную сторону. Для «Укрзализныци», понесшей наиболее ощутимые потери массовых грузов в масштабах сети колеи 1520, нынешняя экономическая ситуация стала поводом к развитию высокотарифной альтернативы – сектора контрейлерных перевозок. Прибалтика, заинтересованная в высоких транспортных стандартах  и транзитном статусе, предложила Украине свое партнерство. Таковы исходные позиции контрейлерного тандема «Викинг» – «Зубр» – транспортного хита завершающегося фрахтового года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерная ось Украина – Прибалтика:  реальность и перспективы
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110587
    [~ID] => 110587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
    [~NAME] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Отставание – 15 лет
Железные дороги организуют контейнерные перевозки в соответствии с действующими планами формирования вагонов с контейнерами (ПФК) и поездов (ПФП), включая контейнерные. Однако следует отметить, что в настоящее время разработка ПФК для железных дорог России осуществляется как составная часть плана формирования в международном сообщении в соответствии с технологиями, сложившимися в 70–80-е годы прошлого века. При этом расчет плана осуществляется один раз в два года (!) и базируется на данных за май и октябрь месяцы года, предшествующего расчету(!), что не может не вызывать больших сомнений в его актуальности и нацеленности на рыночную экономику с присущими ей чертами колебаний грузопотоков и клиентоориентированности. При этом отставание технологий автоматизации процессов разработки ПФК от аналогичных процессов в системе организации вагонопотоков составляет сегодня не менее пятнадцати лет.
В настоящий момент с созданием специального отдела в ЦФТО технологические аспекты проблемы сосредоточиваются в ОАО «РЖД» (у перевозчика). Однако после принятия решения на совещании 24 ноября 2009 года о создании соответствующего отдела в департаменте перевозок с привлечением специалистов «ТрансКонтейнера» и ЦФТО есть все основания полагать, что проблеме совершенствования контейнерных перевозок будет уделено должное внимание. При этом в отставании теоретических исследований и, соответственно, разработки и внедрения автоматизированных систем видится одна из основных причин сегодняшних затруднений в организации контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и потери значительной доли рынка контейнеропригодных грузов. 
В свое время Дирекция ЦСЖТ не единожды поднимала вопрос о качестве технологических документов и создании самостоятельной методики по расчету ПФК. Эта проблема курировалась видным ученым и организатором производства Чернюговым А. Д., затем ЦСЖТ своими силами заложил основу методики расчета ПФК в начале 2000 годов. ПГУПС, имея опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП), эксплуатируемой на железных дорогах, существенно развил методику, автоматизировал процесс подготовки исходных данных и выполняет расчет плана формирования контейнеров в международном сообщении на регулярной основе с 2003 года. При этом работы ведутся в рамках договора после проведения тендера с привлечением сторонних разработчиков программного обеспечения, что позволило заложить основу для дальнейших работ по автоматизации процессов управления контейнеропотоками. (ГВЦ и ВНИИАС от проведения работ отказались ввиду сложности задачи и недостаточного финансирования со стороны ЦСЖТ.)

Новые технологии для клиента, а не клиент для старых технологий
На наш взгляд, сегодня необходимо предложить рынку новые инновационные решения в организации контейнерных перевозок, используя продуктовый подход, для чего следует вести расчет планов формирования в регулярном режиме не на средних данных об исполненных контейнеропотоках за предыдущий период, а с учетом конъюнктуры рынка, прогноза и возможного «захвата» контейнеропотока, следующего автотранспортом. 
Одновременно необходимо оптимизировать и ПФК, и план формирования контейнерных поездов в составе системы организации вагонопотоков.
Естественно, при этом следует исходить из положений Целевой модели рынка, которая предполагает как внутриотраслевую конкуренцию, так и среди различных видов транспорта. Нужно стремиться к тому, чтобы все компании, оперирующие и владеющие контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки, могли иметь равный доступ к инфраструктуре и вести честную конкурентную борьбу, улучшая при этом качество перевозок. 
Исходя из вышесказанного, необходимо найти новые технологические решения в сфере организации контейнерных перевозок, учитывающие условия правового и информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, компаний – участниц рынка перевозок, в том числе различных видов транспорта, и ведомств, реализующих принципы современных информационных технологий. Безусловно, такие технологии должны быть клиентоориентированы, то есть удобны для их бизнеса с точки зрения потребителя. Это предполагает учет, прежде всего, таких параметров, как приемлемая цена, ритмичность, сохранность, скорость оформления отправок и доставки, информационная прозрачность, возможность организации мультимодальной перевозки по одному документу и др. При этом перевозчику следует организовывать работу на принципах создания так называемых транспортных продуктов.

Что изменилось?
Система организации контейнеропотоков и ПФК как одна из основных его составляющих оказывают самое существенное влияние на порядок организации вагонопотоков в целом по следующим причинам:
• вырос удельный объем перевозок грузов в контейнерах;
• возросло количество ниток графика, занятых контейнерными поездами;
• увеличилось само количество контейнерных поездов;
• возникла необходимость строить ПФК таким образом, чтобы соблюдалось таможенное законодательство в части пересечения границы всеми контейнерами, входящими в комплект, через один пункт перехода;
• были установлены правила, согласно которым требуется согласование пунктов перехода и направлений следований контейнеропотоков на совещаниях уполномоченных представителей, в том числе и международных контейнерных поездов;
• резко возросло количество контейнерных терминалов, принадлежащих частным компаниям, что привело к изменениям в технологических процессах железнодорожных станций в части порядка обслуживания примыкающих подъездных путей терминалов к станционным путям общего пользования;
• увеличивается загрузка универсального подвижного состава (полувагонов) в связи с их использованием при организации перевозок среднетоннажных контейнеров; 
• возникла необходимость перемещения парка порожних фитинговых платформ для обеспечения вывоза крупнотоннажных контейнеров со станций с учетом дисбаланса прибытия и убытия контейнеров на железнодорожные станции ввиду перемещения крупнотоннажных контейнеров автомобильными перевозчиками и неравномерности перевозок;
• произошло увеличение объема маневровой работы на станциях;
• возникли определяющие особенности в технологии перемещения вагонов с контейнерами, вызванные необходимостью обеспечения сохранности перевозимых в них дорогостоящих грузов.

ПФК – первичен, ПФП – вторичен
В соответствии с принятой Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг и созданием Первой и Второй грузовых компаний также принципиально меняются технологии и система организации вагонопотоков, так как инвентарный парк отчуждается от перевозчика, становится приватным и меняет свой правовой статус. Практически уходит в прошлое такое привычное всем понятие, как «регулировка», поскольку вагоны собственности следуют как груз на своих осях по полному комплекту перевозочных документов. Фактически в новых условиях требуется переработка законодательной базы и, соответственно, инструктивных указаний по организации вагонопотоков с учетом развития рынка и информационных технологий, причем не только в компании «РЖД».
Создание ОАО «ТрансКонтейнер» и выделение контейнерного бизнеса компанией ОАО «РЖД» в самостоятельную структуру еще в большей степени заставляют рассматривать ПФП и ПФК в комплексе. Этот тезис подтверждает напрямую и тот факт, что на межгосударственном уровне на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций вопросы ПФК и ПФП, а также направления следования вагонопотоков и контейнеропотоков рассматриваются в комплексе.
При этом в международном соглашении было зафиксировано,  что вагон с комплектом контейнеров, направляемых в одно назначение, следует по плану формирования поездов. Уже само это положение показывает, что ПФК первичен по отношению к ПФП. Это вполне логично, так как объем вагонопотока пополняется за счет вагонов с комплектами контейнеров (рис. 1), как и то, что вагоны с комплектами контейнеров определяют направление следования вагонопотока (рис. 2). 
Из рисунков наглядно видно положение, согласно которому ПФП рассчитывается исходя из расположения технических станций, а ПФК – пунктов сортировки контейнеров. В общем случае пункты сортировки контейнеров не обязательно располагаются на технических станциях.
Следовательно, разработка технологий контейнерных перевозок и расчет плана формирования контейнеров должны предшествовать расчету плана формирования поездов (рис. 3). Полученные в итоге расчета ПФК исходные данные об объемах и направлении следования вагонов с контейнерами должны пополнять вагонопотоки. Они не подлежат изменению при расчете ПФП.
Так как вагоны и в прямом, и перегрузочном сообщении с комплектами контейнеров следуют в соответствии с ПФП, то на расчет ПФП влияет только объем вагонопотока. Таким образом, ПФК, включающий в себя перечень контейнерных поездов, ПФК среднетоннажных контейнеров, ПФК крупнотоннажных контейнеров, влияет на ПФП через направление следования контейнерных поездов и станции назначения вагонов с комплектами контейнеров, что отражается в расчетной «шахматке» вагонокорреспонденций для ПФП. При этом значительные объемы вагонопотока с контейнерами, естественно, оказывают влияние на ПФП, поэтому логично и необходимо использовать результаты расчетов ПФК при расчете ПФП.
 
Что имеем?
В настоящее время вагонокорреспонденции с комплектами контейнеров, а также специализированный порожний подвижной состав (фитинговые платформы), отправляемый по полному комплекту документов как груз на своих осях, стали учитываться в АС РПФП при расчете ПФП. Соответст­вующие доработки были произведены по заданию департамента перевозок в 2008–2009 гг. Таким образом:
1. Организация контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта. При этом государственное регулирование тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки и свободное ценообразование на других видах транспорта зачастую приводит к проигрышу железной дороги на рынке предоставления транспортных услуг в области контейнерных перевозок, что обусловливает необходимость совершенствования технологий при подготовке нормативных документов на строго научной основе, в том числе плана формирования вагонов с контейнерами и порядка организации контейнерных поездов.
2. Организация контейнерных перевозок на территории бывшего Союза ССР проходит в условиях различного подхода железнодорожных администраций к данному процессу и наличию противоречивых интересов.
3. Заметно отставание развития автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок, отсутствует автоматизация подготовки технологических документов.
4. За последний период сущест­венно возросло влияние контейнеропотоков на систему организации вагонопотоков в целом, однако по-прежнему системы организации контейнеро- и вагонопотоков не рассматриваются вместе в теории и на практике.
5. Наблюдается существенный рост доли перегрузочных сообщений в ПФК (по среднетоннажным – до 99%, по крупнотоннажным – до 59%), что говорит о неэффективном использовании среднетоннажных контейнеров инвентарного парка и отсутствии инвестиций в его обновление и ремонт. Это может привести к потере данного сегмента рынка для железных дорог.
6. Происходит стремительное старение парка контейнеров (особенно среднетоннажных), приобретаются только крупнотоннажные контейнеры, что замедляет процесс контейнеризации.
7. В условиях существенного отставания автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок и развития рынка методика расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении требует коренного пересмотра в сторону инновационности и клиентоориентированности, а во внутрироссийском сообщении – разработки и внедрения.
8. Требуется разработка научно обоснованных методов автоматизированного расчета ПФК, включая нормативы, в международном и внутрироссийском сообщении и их автоматизация в рамках общей системы организации вагонопотоков.

Регулярность приведет к рентабельности
В итоге отчетливо видно, что сегодня необходим принципиально новый подход к организации контейнерных перевозок на основе клиентоориентированных технологий и разработки транспортных продуктов. Применительно к организации контейнерных перевозок это может быть продукт с условным названием «расписание контейнерных поездов на сети железных дорог России и в международном сообщении». 
Основное принципиальное отличие от существующей системы состоит здесь в том, что имеющиеся контейнерные поезда привязываются к твердым ниткам графика движения поездов, а для перемещения контейнеров внутри России организуется сеть контейнерных поездов, подкрепленная конкретными расписаниями. При этом в рамках ПФП организуется формирование и движение таких поездов на регулярной основе между крупными сортировочными (техническими) станциями, тяготеющими к местам зарождения и погашения контейнеропотоков. 
Существующее же положение дел, когда формирование и продвижение контейнерных поездов основывается на принципе «по накоплению», следует четко признать недостаточно эффективным, приводящим к тому, что поток контейнеров в отсутствии регулярности движения поездов уходит на автотранспорт. Именно в этом заключается основное отличие нашей практики от организации работы с контейнерными грузами железных дорог в странах ЕС и Японии, возникающее вследствие того, что мы не можем допустить обращения контейнерных поездов с недоиспользованием локомотивной тяги и пропускной способности линий. Налицо противоречие: с одной стороны, рынок требует регулярного обращения контейнерных поездов, а с другой – при неполносоставности поездов железные дороги несут убытки. 
Однако при организации регулярного обращения контейнерных поездов, даже работая поначалу себе в убыток, железные дороги за определенный период смогли бы добиться перераспределения контейнеропотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Ведь имея четкое расписание движения таких поездов, клиенты могут прогнозировать развитие товародвижения в своем бизнесе и дать реальное наполнение контейнерным поездам. Принцип же отправления грузов в контейнерах «по накоплению» с условием выполнения сроков доставки, оговоренных в Правилах перевозки грузов железнодорожным транспортом, как убедительно показывает опыт, не привлекает грузоотправителей на железнодорожный транспорт.
Выход видится в разработке таких технологий, когда на первом этапе организуется сеть контейнерных поездов между крупными сортировочными станциями в регионах зарождения и погашения грузопотоков, в которых предусматривается регулярное отправление групп вагонов с контейнерами в составе грузовых двухгруппных поездов. До эффективных длин поездов (в идеальном состоянии до весовых норм) проводятся мероприятия по пополнению групп вагонов с контейнерами повагонными отправками. Для этого с учетом данной технологии происходит изменение сетевого ПФП.
Таким образом, привязываясь к дням недели с учетом потребностей клиентуры и графика движения грузовых и пассажирских поездов, организуются контейнерные перевозки в поездах регулярного обращения на всей сети дорог. Безусловно, такая новая качественная услуга, как продуктовый подход, должна привести к принципиально новым договорным взаимоотношениям перевозчика и грузовладельцев, а также операторов подвижного состава в части взаимной ответственности за соблюдение всех элементов новой технологии.
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, д. т. н., профессор,  
ведущий научный сотрудник кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа
    [~DETAIL_TEXT] => 
Отставание – 15 лет
Железные дороги организуют контейнерные перевозки в соответствии с действующими планами формирования вагонов с контейнерами (ПФК) и поездов (ПФП), включая контейнерные. Однако следует отметить, что в настоящее время разработка ПФК для железных дорог России осуществляется как составная часть плана формирования в международном сообщении в соответствии с технологиями, сложившимися в 70–80-е годы прошлого века. При этом расчет плана осуществляется один раз в два года (!) и базируется на данных за май и октябрь месяцы года, предшествующего расчету(!), что не может не вызывать больших сомнений в его актуальности и нацеленности на рыночную экономику с присущими ей чертами колебаний грузопотоков и клиентоориентированности. При этом отставание технологий автоматизации процессов разработки ПФК от аналогичных процессов в системе организации вагонопотоков составляет сегодня не менее пятнадцати лет.
В настоящий момент с созданием специального отдела в ЦФТО технологические аспекты проблемы сосредоточиваются в ОАО «РЖД» (у перевозчика). Однако после принятия решения на совещании 24 ноября 2009 года о создании соответствующего отдела в департаменте перевозок с привлечением специалистов «ТрансКонтейнера» и ЦФТО есть все основания полагать, что проблеме совершенствования контейнерных перевозок будет уделено должное внимание. При этом в отставании теоретических исследований и, соответственно, разработки и внедрения автоматизированных систем видится одна из основных причин сегодняшних затруднений в организации контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и потери значительной доли рынка контейнеропригодных грузов. 
В свое время Дирекция ЦСЖТ не единожды поднимала вопрос о качестве технологических документов и создании самостоятельной методики по расчету ПФК. Эта проблема курировалась видным ученым и организатором производства Чернюговым А. Д., затем ЦСЖТ своими силами заложил основу методики расчета ПФК в начале 2000 годов. ПГУПС, имея опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП), эксплуатируемой на железных дорогах, существенно развил методику, автоматизировал процесс подготовки исходных данных и выполняет расчет плана формирования контейнеров в международном сообщении на регулярной основе с 2003 года. При этом работы ведутся в рамках договора после проведения тендера с привлечением сторонних разработчиков программного обеспечения, что позволило заложить основу для дальнейших работ по автоматизации процессов управления контейнеропотоками. (ГВЦ и ВНИИАС от проведения работ отказались ввиду сложности задачи и недостаточного финансирования со стороны ЦСЖТ.)

Новые технологии для клиента, а не клиент для старых технологий
На наш взгляд, сегодня необходимо предложить рынку новые инновационные решения в организации контейнерных перевозок, используя продуктовый подход, для чего следует вести расчет планов формирования в регулярном режиме не на средних данных об исполненных контейнеропотоках за предыдущий период, а с учетом конъюнктуры рынка, прогноза и возможного «захвата» контейнеропотока, следующего автотранспортом. 
Одновременно необходимо оптимизировать и ПФК, и план формирования контейнерных поездов в составе системы организации вагонопотоков.
Естественно, при этом следует исходить из положений Целевой модели рынка, которая предполагает как внутриотраслевую конкуренцию, так и среди различных видов транспорта. Нужно стремиться к тому, чтобы все компании, оперирующие и владеющие контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки, могли иметь равный доступ к инфраструктуре и вести честную конкурентную борьбу, улучшая при этом качество перевозок. 
Исходя из вышесказанного, необходимо найти новые технологические решения в сфере организации контейнерных перевозок, учитывающие условия правового и информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, компаний – участниц рынка перевозок, в том числе различных видов транспорта, и ведомств, реализующих принципы современных информационных технологий. Безусловно, такие технологии должны быть клиентоориентированы, то есть удобны для их бизнеса с точки зрения потребителя. Это предполагает учет, прежде всего, таких параметров, как приемлемая цена, ритмичность, сохранность, скорость оформления отправок и доставки, информационная прозрачность, возможность организации мультимодальной перевозки по одному документу и др. При этом перевозчику следует организовывать работу на принципах создания так называемых транспортных продуктов.

Что изменилось?
Система организации контейнеропотоков и ПФК как одна из основных его составляющих оказывают самое существенное влияние на порядок организации вагонопотоков в целом по следующим причинам:
• вырос удельный объем перевозок грузов в контейнерах;
• возросло количество ниток графика, занятых контейнерными поездами;
• увеличилось само количество контейнерных поездов;
• возникла необходимость строить ПФК таким образом, чтобы соблюдалось таможенное законодательство в части пересечения границы всеми контейнерами, входящими в комплект, через один пункт перехода;
• были установлены правила, согласно которым требуется согласование пунктов перехода и направлений следований контейнеропотоков на совещаниях уполномоченных представителей, в том числе и международных контейнерных поездов;
• резко возросло количество контейнерных терминалов, принадлежащих частным компаниям, что привело к изменениям в технологических процессах железнодорожных станций в части порядка обслуживания примыкающих подъездных путей терминалов к станционным путям общего пользования;
• увеличивается загрузка универсального подвижного состава (полувагонов) в связи с их использованием при организации перевозок среднетоннажных контейнеров; 
• возникла необходимость перемещения парка порожних фитинговых платформ для обеспечения вывоза крупнотоннажных контейнеров со станций с учетом дисбаланса прибытия и убытия контейнеров на железнодорожные станции ввиду перемещения крупнотоннажных контейнеров автомобильными перевозчиками и неравномерности перевозок;
• произошло увеличение объема маневровой работы на станциях;
• возникли определяющие особенности в технологии перемещения вагонов с контейнерами, вызванные необходимостью обеспечения сохранности перевозимых в них дорогостоящих грузов.

ПФК – первичен, ПФП – вторичен
В соответствии с принятой Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг и созданием Первой и Второй грузовых компаний также принципиально меняются технологии и система организации вагонопотоков, так как инвентарный парк отчуждается от перевозчика, становится приватным и меняет свой правовой статус. Практически уходит в прошлое такое привычное всем понятие, как «регулировка», поскольку вагоны собственности следуют как груз на своих осях по полному комплекту перевозочных документов. Фактически в новых условиях требуется переработка законодательной базы и, соответственно, инструктивных указаний по организации вагонопотоков с учетом развития рынка и информационных технологий, причем не только в компании «РЖД».
Создание ОАО «ТрансКонтейнер» и выделение контейнерного бизнеса компанией ОАО «РЖД» в самостоятельную структуру еще в большей степени заставляют рассматривать ПФП и ПФК в комплексе. Этот тезис подтверждает напрямую и тот факт, что на межгосударственном уровне на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций вопросы ПФК и ПФП, а также направления следования вагонопотоков и контейнеропотоков рассматриваются в комплексе.
При этом в международном соглашении было зафиксировано,  что вагон с комплектом контейнеров, направляемых в одно назначение, следует по плану формирования поездов. Уже само это положение показывает, что ПФК первичен по отношению к ПФП. Это вполне логично, так как объем вагонопотока пополняется за счет вагонов с комплектами контейнеров (рис. 1), как и то, что вагоны с комплектами контейнеров определяют направление следования вагонопотока (рис. 2). 
Из рисунков наглядно видно положение, согласно которому ПФП рассчитывается исходя из расположения технических станций, а ПФК – пунктов сортировки контейнеров. В общем случае пункты сортировки контейнеров не обязательно располагаются на технических станциях.
Следовательно, разработка технологий контейнерных перевозок и расчет плана формирования контейнеров должны предшествовать расчету плана формирования поездов (рис. 3). Полученные в итоге расчета ПФК исходные данные об объемах и направлении следования вагонов с контейнерами должны пополнять вагонопотоки. Они не подлежат изменению при расчете ПФП.
Так как вагоны и в прямом, и перегрузочном сообщении с комплектами контейнеров следуют в соответствии с ПФП, то на расчет ПФП влияет только объем вагонопотока. Таким образом, ПФК, включающий в себя перечень контейнерных поездов, ПФК среднетоннажных контейнеров, ПФК крупнотоннажных контейнеров, влияет на ПФП через направление следования контейнерных поездов и станции назначения вагонов с комплектами контейнеров, что отражается в расчетной «шахматке» вагонокорреспонденций для ПФП. При этом значительные объемы вагонопотока с контейнерами, естественно, оказывают влияние на ПФП, поэтому логично и необходимо использовать результаты расчетов ПФК при расчете ПФП.
 
Что имеем?
В настоящее время вагонокорреспонденции с комплектами контейнеров, а также специализированный порожний подвижной состав (фитинговые платформы), отправляемый по полному комплекту документов как груз на своих осях, стали учитываться в АС РПФП при расчете ПФП. Соответст­вующие доработки были произведены по заданию департамента перевозок в 2008–2009 гг. Таким образом:
1. Организация контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта. При этом государственное регулирование тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки и свободное ценообразование на других видах транспорта зачастую приводит к проигрышу железной дороги на рынке предоставления транспортных услуг в области контейнерных перевозок, что обусловливает необходимость совершенствования технологий при подготовке нормативных документов на строго научной основе, в том числе плана формирования вагонов с контейнерами и порядка организации контейнерных поездов.
2. Организация контейнерных перевозок на территории бывшего Союза ССР проходит в условиях различного подхода железнодорожных администраций к данному процессу и наличию противоречивых интересов.
3. Заметно отставание развития автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок, отсутствует автоматизация подготовки технологических документов.
4. За последний период сущест­венно возросло влияние контейнеропотоков на систему организации вагонопотоков в целом, однако по-прежнему системы организации контейнеро- и вагонопотоков не рассматриваются вместе в теории и на практике.
5. Наблюдается существенный рост доли перегрузочных сообщений в ПФК (по среднетоннажным – до 99%, по крупнотоннажным – до 59%), что говорит о неэффективном использовании среднетоннажных контейнеров инвентарного парка и отсутствии инвестиций в его обновление и ремонт. Это может привести к потере данного сегмента рынка для железных дорог.
6. Происходит стремительное старение парка контейнеров (особенно среднетоннажных), приобретаются только крупнотоннажные контейнеры, что замедляет процесс контейнеризации.
7. В условиях существенного отставания автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок и развития рынка методика расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении требует коренного пересмотра в сторону инновационности и клиентоориентированности, а во внутрироссийском сообщении – разработки и внедрения.
8. Требуется разработка научно обоснованных методов автоматизированного расчета ПФК, включая нормативы, в международном и внутрироссийском сообщении и их автоматизация в рамках общей системы организации вагонопотоков.

Регулярность приведет к рентабельности
В итоге отчетливо видно, что сегодня необходим принципиально новый подход к организации контейнерных перевозок на основе клиентоориентированных технологий и разработки транспортных продуктов. Применительно к организации контейнерных перевозок это может быть продукт с условным названием «расписание контейнерных поездов на сети железных дорог России и в международном сообщении». 
Основное принципиальное отличие от существующей системы состоит здесь в том, что имеющиеся контейнерные поезда привязываются к твердым ниткам графика движения поездов, а для перемещения контейнеров внутри России организуется сеть контейнерных поездов, подкрепленная конкретными расписаниями. При этом в рамках ПФП организуется формирование и движение таких поездов на регулярной основе между крупными сортировочными (техническими) станциями, тяготеющими к местам зарождения и погашения контейнеропотоков. 
Существующее же положение дел, когда формирование и продвижение контейнерных поездов основывается на принципе «по накоплению», следует четко признать недостаточно эффективным, приводящим к тому, что поток контейнеров в отсутствии регулярности движения поездов уходит на автотранспорт. Именно в этом заключается основное отличие нашей практики от организации работы с контейнерными грузами железных дорог в странах ЕС и Японии, возникающее вследствие того, что мы не можем допустить обращения контейнерных поездов с недоиспользованием локомотивной тяги и пропускной способности линий. Налицо противоречие: с одной стороны, рынок требует регулярного обращения контейнерных поездов, а с другой – при неполносоставности поездов железные дороги несут убытки. 
Однако при организации регулярного обращения контейнерных поездов, даже работая поначалу себе в убыток, железные дороги за определенный период смогли бы добиться перераспределения контейнеропотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Ведь имея четкое расписание движения таких поездов, клиенты могут прогнозировать развитие товародвижения в своем бизнесе и дать реальное наполнение контейнерным поездам. Принцип же отправления грузов в контейнерах «по накоплению» с условием выполнения сроков доставки, оговоренных в Правилах перевозки грузов железнодорожным транспортом, как убедительно показывает опыт, не привлекает грузоотправителей на железнодорожный транспорт.
Выход видится в разработке таких технологий, когда на первом этапе организуется сеть контейнерных поездов между крупными сортировочными станциями в регионах зарождения и погашения грузопотоков, в которых предусматривается регулярное отправление групп вагонов с контейнерами в составе грузовых двухгруппных поездов. До эффективных длин поездов (в идеальном состоянии до весовых норм) проводятся мероприятия по пополнению групп вагонов с контейнерами повагонными отправками. Для этого с учетом данной технологии происходит изменение сетевого ПФП.
Таким образом, привязываясь к дням недели с учетом потребностей клиентуры и графика движения грузовых и пассажирских поездов, организуются контейнерные перевозки в поездах регулярного обращения на всей сети дорог. Безусловно, такая новая качественная услуга, как продуктовый подход, должна привести к принципиально новым договорным взаимоотношениям перевозчика и грузовладельцев, а также операторов подвижного состава в части взаимной ответственности за соблюдение всех элементов новой технологии.
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, д. т. н., профессор,  
ведущий научный сотрудник кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5799
    [~CODE] => 5799
    [EXTERNAL_ID] => 5799
    [~EXTERNAL_ID] => 5799
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" title="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" hspace="5" width="300" height="274" align="left" />Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" title="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" hspace="5" width="300" height="274" align="left" />Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110587
    [~ID] => 110587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
    [~NAME] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Отставание – 15 лет
Железные дороги организуют контейнерные перевозки в соответствии с действующими планами формирования вагонов с контейнерами (ПФК) и поездов (ПФП), включая контейнерные. Однако следует отметить, что в настоящее время разработка ПФК для железных дорог России осуществляется как составная часть плана формирования в международном сообщении в соответствии с технологиями, сложившимися в 70–80-е годы прошлого века. При этом расчет плана осуществляется один раз в два года (!) и базируется на данных за май и октябрь месяцы года, предшествующего расчету(!), что не может не вызывать больших сомнений в его актуальности и нацеленности на рыночную экономику с присущими ей чертами колебаний грузопотоков и клиентоориентированности. При этом отставание технологий автоматизации процессов разработки ПФК от аналогичных процессов в системе организации вагонопотоков составляет сегодня не менее пятнадцати лет.
В настоящий момент с созданием специального отдела в ЦФТО технологические аспекты проблемы сосредоточиваются в ОАО «РЖД» (у перевозчика). Однако после принятия решения на совещании 24 ноября 2009 года о создании соответствующего отдела в департаменте перевозок с привлечением специалистов «ТрансКонтейнера» и ЦФТО есть все основания полагать, что проблеме совершенствования контейнерных перевозок будет уделено должное внимание. При этом в отставании теоретических исследований и, соответственно, разработки и внедрения автоматизированных систем видится одна из основных причин сегодняшних затруднений в организации контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и потери значительной доли рынка контейнеропригодных грузов. 
В свое время Дирекция ЦСЖТ не единожды поднимала вопрос о качестве технологических документов и создании самостоятельной методики по расчету ПФК. Эта проблема курировалась видным ученым и организатором производства Чернюговым А. Д., затем ЦСЖТ своими силами заложил основу методики расчета ПФК в начале 2000 годов. ПГУПС, имея опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП), эксплуатируемой на железных дорогах, существенно развил методику, автоматизировал процесс подготовки исходных данных и выполняет расчет плана формирования контейнеров в международном сообщении на регулярной основе с 2003 года. При этом работы ведутся в рамках договора после проведения тендера с привлечением сторонних разработчиков программного обеспечения, что позволило заложить основу для дальнейших работ по автоматизации процессов управления контейнеропотоками. (ГВЦ и ВНИИАС от проведения работ отказались ввиду сложности задачи и недостаточного финансирования со стороны ЦСЖТ.)

Новые технологии для клиента, а не клиент для старых технологий
На наш взгляд, сегодня необходимо предложить рынку новые инновационные решения в организации контейнерных перевозок, используя продуктовый подход, для чего следует вести расчет планов формирования в регулярном режиме не на средних данных об исполненных контейнеропотоках за предыдущий период, а с учетом конъюнктуры рынка, прогноза и возможного «захвата» контейнеропотока, следующего автотранспортом. 
Одновременно необходимо оптимизировать и ПФК, и план формирования контейнерных поездов в составе системы организации вагонопотоков.
Естественно, при этом следует исходить из положений Целевой модели рынка, которая предполагает как внутриотраслевую конкуренцию, так и среди различных видов транспорта. Нужно стремиться к тому, чтобы все компании, оперирующие и владеющие контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки, могли иметь равный доступ к инфраструктуре и вести честную конкурентную борьбу, улучшая при этом качество перевозок. 
Исходя из вышесказанного, необходимо найти новые технологические решения в сфере организации контейнерных перевозок, учитывающие условия правового и информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, компаний – участниц рынка перевозок, в том числе различных видов транспорта, и ведомств, реализующих принципы современных информационных технологий. Безусловно, такие технологии должны быть клиентоориентированы, то есть удобны для их бизнеса с точки зрения потребителя. Это предполагает учет, прежде всего, таких параметров, как приемлемая цена, ритмичность, сохранность, скорость оформления отправок и доставки, информационная прозрачность, возможность организации мультимодальной перевозки по одному документу и др. При этом перевозчику следует организовывать работу на принципах создания так называемых транспортных продуктов.

Что изменилось?
Система организации контейнеропотоков и ПФК как одна из основных его составляющих оказывают самое существенное влияние на порядок организации вагонопотоков в целом по следующим причинам:
• вырос удельный объем перевозок грузов в контейнерах;
• возросло количество ниток графика, занятых контейнерными поездами;
• увеличилось само количество контейнерных поездов;
• возникла необходимость строить ПФК таким образом, чтобы соблюдалось таможенное законодательство в части пересечения границы всеми контейнерами, входящими в комплект, через один пункт перехода;
• были установлены правила, согласно которым требуется согласование пунктов перехода и направлений следований контейнеропотоков на совещаниях уполномоченных представителей, в том числе и международных контейнерных поездов;
• резко возросло количество контейнерных терминалов, принадлежащих частным компаниям, что привело к изменениям в технологических процессах железнодорожных станций в части порядка обслуживания примыкающих подъездных путей терминалов к станционным путям общего пользования;
• увеличивается загрузка универсального подвижного состава (полувагонов) в связи с их использованием при организации перевозок среднетоннажных контейнеров; 
• возникла необходимость перемещения парка порожних фитинговых платформ для обеспечения вывоза крупнотоннажных контейнеров со станций с учетом дисбаланса прибытия и убытия контейнеров на железнодорожные станции ввиду перемещения крупнотоннажных контейнеров автомобильными перевозчиками и неравномерности перевозок;
• произошло увеличение объема маневровой работы на станциях;
• возникли определяющие особенности в технологии перемещения вагонов с контейнерами, вызванные необходимостью обеспечения сохранности перевозимых в них дорогостоящих грузов.

ПФК – первичен, ПФП – вторичен
В соответствии с принятой Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг и созданием Первой и Второй грузовых компаний также принципиально меняются технологии и система организации вагонопотоков, так как инвентарный парк отчуждается от перевозчика, становится приватным и меняет свой правовой статус. Практически уходит в прошлое такое привычное всем понятие, как «регулировка», поскольку вагоны собственности следуют как груз на своих осях по полному комплекту перевозочных документов. Фактически в новых условиях требуется переработка законодательной базы и, соответственно, инструктивных указаний по организации вагонопотоков с учетом развития рынка и информационных технологий, причем не только в компании «РЖД».
Создание ОАО «ТрансКонтейнер» и выделение контейнерного бизнеса компанией ОАО «РЖД» в самостоятельную структуру еще в большей степени заставляют рассматривать ПФП и ПФК в комплексе. Этот тезис подтверждает напрямую и тот факт, что на межгосударственном уровне на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций вопросы ПФК и ПФП, а также направления следования вагонопотоков и контейнеропотоков рассматриваются в комплексе.
При этом в международном соглашении было зафиксировано,  что вагон с комплектом контейнеров, направляемых в одно назначение, следует по плану формирования поездов. Уже само это положение показывает, что ПФК первичен по отношению к ПФП. Это вполне логично, так как объем вагонопотока пополняется за счет вагонов с комплектами контейнеров (рис. 1), как и то, что вагоны с комплектами контейнеров определяют направление следования вагонопотока (рис. 2). 
Из рисунков наглядно видно положение, согласно которому ПФП рассчитывается исходя из расположения технических станций, а ПФК – пунктов сортировки контейнеров. В общем случае пункты сортировки контейнеров не обязательно располагаются на технических станциях.
Следовательно, разработка технологий контейнерных перевозок и расчет плана формирования контейнеров должны предшествовать расчету плана формирования поездов (рис. 3). Полученные в итоге расчета ПФК исходные данные об объемах и направлении следования вагонов с контейнерами должны пополнять вагонопотоки. Они не подлежат изменению при расчете ПФП.
Так как вагоны и в прямом, и перегрузочном сообщении с комплектами контейнеров следуют в соответствии с ПФП, то на расчет ПФП влияет только объем вагонопотока. Таким образом, ПФК, включающий в себя перечень контейнерных поездов, ПФК среднетоннажных контейнеров, ПФК крупнотоннажных контейнеров, влияет на ПФП через направление следования контейнерных поездов и станции назначения вагонов с комплектами контейнеров, что отражается в расчетной «шахматке» вагонокорреспонденций для ПФП. При этом значительные объемы вагонопотока с контейнерами, естественно, оказывают влияние на ПФП, поэтому логично и необходимо использовать результаты расчетов ПФК при расчете ПФП.
 
Что имеем?
В настоящее время вагонокорреспонденции с комплектами контейнеров, а также специализированный порожний подвижной состав (фитинговые платформы), отправляемый по полному комплекту документов как груз на своих осях, стали учитываться в АС РПФП при расчете ПФП. Соответст­вующие доработки были произведены по заданию департамента перевозок в 2008–2009 гг. Таким образом:
1. Организация контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта. При этом государственное регулирование тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки и свободное ценообразование на других видах транспорта зачастую приводит к проигрышу железной дороги на рынке предоставления транспортных услуг в области контейнерных перевозок, что обусловливает необходимость совершенствования технологий при подготовке нормативных документов на строго научной основе, в том числе плана формирования вагонов с контейнерами и порядка организации контейнерных поездов.
2. Организация контейнерных перевозок на территории бывшего Союза ССР проходит в условиях различного подхода железнодорожных администраций к данному процессу и наличию противоречивых интересов.
3. Заметно отставание развития автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок, отсутствует автоматизация подготовки технологических документов.
4. За последний период сущест­венно возросло влияние контейнеропотоков на систему организации вагонопотоков в целом, однако по-прежнему системы организации контейнеро- и вагонопотоков не рассматриваются вместе в теории и на практике.
5. Наблюдается существенный рост доли перегрузочных сообщений в ПФК (по среднетоннажным – до 99%, по крупнотоннажным – до 59%), что говорит о неэффективном использовании среднетоннажных контейнеров инвентарного парка и отсутствии инвестиций в его обновление и ремонт. Это может привести к потере данного сегмента рынка для железных дорог.
6. Происходит стремительное старение парка контейнеров (особенно среднетоннажных), приобретаются только крупнотоннажные контейнеры, что замедляет процесс контейнеризации.
7. В условиях существенного отставания автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок и развития рынка методика расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении требует коренного пересмотра в сторону инновационности и клиентоориентированности, а во внутрироссийском сообщении – разработки и внедрения.
8. Требуется разработка научно обоснованных методов автоматизированного расчета ПФК, включая нормативы, в международном и внутрироссийском сообщении и их автоматизация в рамках общей системы организации вагонопотоков.

Регулярность приведет к рентабельности
В итоге отчетливо видно, что сегодня необходим принципиально новый подход к организации контейнерных перевозок на основе клиентоориентированных технологий и разработки транспортных продуктов. Применительно к организации контейнерных перевозок это может быть продукт с условным названием «расписание контейнерных поездов на сети железных дорог России и в международном сообщении». 
Основное принципиальное отличие от существующей системы состоит здесь в том, что имеющиеся контейнерные поезда привязываются к твердым ниткам графика движения поездов, а для перемещения контейнеров внутри России организуется сеть контейнерных поездов, подкрепленная конкретными расписаниями. При этом в рамках ПФП организуется формирование и движение таких поездов на регулярной основе между крупными сортировочными (техническими) станциями, тяготеющими к местам зарождения и погашения контейнеропотоков. 
Существующее же положение дел, когда формирование и продвижение контейнерных поездов основывается на принципе «по накоплению», следует четко признать недостаточно эффективным, приводящим к тому, что поток контейнеров в отсутствии регулярности движения поездов уходит на автотранспорт. Именно в этом заключается основное отличие нашей практики от организации работы с контейнерными грузами железных дорог в странах ЕС и Японии, возникающее вследствие того, что мы не можем допустить обращения контейнерных поездов с недоиспользованием локомотивной тяги и пропускной способности линий. Налицо противоречие: с одной стороны, рынок требует регулярного обращения контейнерных поездов, а с другой – при неполносоставности поездов железные дороги несут убытки. 
Однако при организации регулярного обращения контейнерных поездов, даже работая поначалу себе в убыток, железные дороги за определенный период смогли бы добиться перераспределения контейнеропотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Ведь имея четкое расписание движения таких поездов, клиенты могут прогнозировать развитие товародвижения в своем бизнесе и дать реальное наполнение контейнерным поездам. Принцип же отправления грузов в контейнерах «по накоплению» с условием выполнения сроков доставки, оговоренных в Правилах перевозки грузов железнодорожным транспортом, как убедительно показывает опыт, не привлекает грузоотправителей на железнодорожный транспорт.
Выход видится в разработке таких технологий, когда на первом этапе организуется сеть контейнерных поездов между крупными сортировочными станциями в регионах зарождения и погашения грузопотоков, в которых предусматривается регулярное отправление групп вагонов с контейнерами в составе грузовых двухгруппных поездов. До эффективных длин поездов (в идеальном состоянии до весовых норм) проводятся мероприятия по пополнению групп вагонов с контейнерами повагонными отправками. Для этого с учетом данной технологии происходит изменение сетевого ПФП.
Таким образом, привязываясь к дням недели с учетом потребностей клиентуры и графика движения грузовых и пассажирских поездов, организуются контейнерные перевозки в поездах регулярного обращения на всей сети дорог. Безусловно, такая новая качественная услуга, как продуктовый подход, должна привести к принципиально новым договорным взаимоотношениям перевозчика и грузовладельцев, а также операторов подвижного состава в части взаимной ответственности за соблюдение всех элементов новой технологии.
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, д. т. н., профессор,  
ведущий научный сотрудник кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа
    [~DETAIL_TEXT] => 
Отставание – 15 лет
Железные дороги организуют контейнерные перевозки в соответствии с действующими планами формирования вагонов с контейнерами (ПФК) и поездов (ПФП), включая контейнерные. Однако следует отметить, что в настоящее время разработка ПФК для железных дорог России осуществляется как составная часть плана формирования в международном сообщении в соответствии с технологиями, сложившимися в 70–80-е годы прошлого века. При этом расчет плана осуществляется один раз в два года (!) и базируется на данных за май и октябрь месяцы года, предшествующего расчету(!), что не может не вызывать больших сомнений в его актуальности и нацеленности на рыночную экономику с присущими ей чертами колебаний грузопотоков и клиентоориентированности. При этом отставание технологий автоматизации процессов разработки ПФК от аналогичных процессов в системе организации вагонопотоков составляет сегодня не менее пятнадцати лет.
В настоящий момент с созданием специального отдела в ЦФТО технологические аспекты проблемы сосредоточиваются в ОАО «РЖД» (у перевозчика). Однако после принятия решения на совещании 24 ноября 2009 года о создании соответствующего отдела в департаменте перевозок с привлечением специалистов «ТрансКонтейнера» и ЦФТО есть все основания полагать, что проблеме совершенствования контейнерных перевозок будет уделено должное внимание. При этом в отставании теоретических исследований и, соответственно, разработки и внедрения автоматизированных систем видится одна из основных причин сегодняшних затруднений в организации контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и потери значительной доли рынка контейнеропригодных грузов. 
В свое время Дирекция ЦСЖТ не единожды поднимала вопрос о качестве технологических документов и создании самостоятельной методики по расчету ПФК. Эта проблема курировалась видным ученым и организатором производства Чернюговым А. Д., затем ЦСЖТ своими силами заложил основу методики расчета ПФК в начале 2000 годов. ПГУПС, имея опыт разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП), эксплуатируемой на железных дорогах, существенно развил методику, автоматизировал процесс подготовки исходных данных и выполняет расчет плана формирования контейнеров в международном сообщении на регулярной основе с 2003 года. При этом работы ведутся в рамках договора после проведения тендера с привлечением сторонних разработчиков программного обеспечения, что позволило заложить основу для дальнейших работ по автоматизации процессов управления контейнеропотоками. (ГВЦ и ВНИИАС от проведения работ отказались ввиду сложности задачи и недостаточного финансирования со стороны ЦСЖТ.)

Новые технологии для клиента, а не клиент для старых технологий
На наш взгляд, сегодня необходимо предложить рынку новые инновационные решения в организации контейнерных перевозок, используя продуктовый подход, для чего следует вести расчет планов формирования в регулярном режиме не на средних данных об исполненных контейнеропотоках за предыдущий период, а с учетом конъюнктуры рынка, прогноза и возможного «захвата» контейнеропотока, следующего автотранспортом. 
Одновременно необходимо оптимизировать и ПФК, и план формирования контейнерных поездов в составе системы организации вагонопотоков.
Естественно, при этом следует исходить из положений Целевой модели рынка, которая предполагает как внутриотраслевую конкуренцию, так и среди различных видов транспорта. Нужно стремиться к тому, чтобы все компании, оперирующие и владеющие контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки, могли иметь равный доступ к инфраструктуре и вести честную конкурентную борьбу, улучшая при этом качество перевозок. 
Исходя из вышесказанного, необходимо найти новые технологические решения в сфере организации контейнерных перевозок, учитывающие условия правового и информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, компаний – участниц рынка перевозок, в том числе различных видов транспорта, и ведомств, реализующих принципы современных информационных технологий. Безусловно, такие технологии должны быть клиентоориентированы, то есть удобны для их бизнеса с точки зрения потребителя. Это предполагает учет, прежде всего, таких параметров, как приемлемая цена, ритмичность, сохранность, скорость оформления отправок и доставки, информационная прозрачность, возможность организации мультимодальной перевозки по одному документу и др. При этом перевозчику следует организовывать работу на принципах создания так называемых транспортных продуктов.

Что изменилось?
Система организации контейнеропотоков и ПФК как одна из основных его составляющих оказывают самое существенное влияние на порядок организации вагонопотоков в целом по следующим причинам:
• вырос удельный объем перевозок грузов в контейнерах;
• возросло количество ниток графика, занятых контейнерными поездами;
• увеличилось само количество контейнерных поездов;
• возникла необходимость строить ПФК таким образом, чтобы соблюдалось таможенное законодательство в части пересечения границы всеми контейнерами, входящими в комплект, через один пункт перехода;
• были установлены правила, согласно которым требуется согласование пунктов перехода и направлений следований контейнеропотоков на совещаниях уполномоченных представителей, в том числе и международных контейнерных поездов;
• резко возросло количество контейнерных терминалов, принадлежащих частным компаниям, что привело к изменениям в технологических процессах железнодорожных станций в части порядка обслуживания примыкающих подъездных путей терминалов к станционным путям общего пользования;
• увеличивается загрузка универсального подвижного состава (полувагонов) в связи с их использованием при организации перевозок среднетоннажных контейнеров; 
• возникла необходимость перемещения парка порожних фитинговых платформ для обеспечения вывоза крупнотоннажных контейнеров со станций с учетом дисбаланса прибытия и убытия контейнеров на железнодорожные станции ввиду перемещения крупнотоннажных контейнеров автомобильными перевозчиками и неравномерности перевозок;
• произошло увеличение объема маневровой работы на станциях;
• возникли определяющие особенности в технологии перемещения вагонов с контейнерами, вызванные необходимостью обеспечения сохранности перевозимых в них дорогостоящих грузов.

ПФК – первичен, ПФП – вторичен
В соответствии с принятой Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг и созданием Первой и Второй грузовых компаний также принципиально меняются технологии и система организации вагонопотоков, так как инвентарный парк отчуждается от перевозчика, становится приватным и меняет свой правовой статус. Практически уходит в прошлое такое привычное всем понятие, как «регулировка», поскольку вагоны собственности следуют как груз на своих осях по полному комплекту перевозочных документов. Фактически в новых условиях требуется переработка законодательной базы и, соответственно, инструктивных указаний по организации вагонопотоков с учетом развития рынка и информационных технологий, причем не только в компании «РЖД».
Создание ОАО «ТрансКонтейнер» и выделение контейнерного бизнеса компанией ОАО «РЖД» в самостоятельную структуру еще в большей степени заставляют рассматривать ПФП и ПФК в комплексе. Этот тезис подтверждает напрямую и тот факт, что на межгосударственном уровне на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций вопросы ПФК и ПФП, а также направления следования вагонопотоков и контейнеропотоков рассматриваются в комплексе.
При этом в международном соглашении было зафиксировано,  что вагон с комплектом контейнеров, направляемых в одно назначение, следует по плану формирования поездов. Уже само это положение показывает, что ПФК первичен по отношению к ПФП. Это вполне логично, так как объем вагонопотока пополняется за счет вагонов с комплектами контейнеров (рис. 1), как и то, что вагоны с комплектами контейнеров определяют направление следования вагонопотока (рис. 2). 
Из рисунков наглядно видно положение, согласно которому ПФП рассчитывается исходя из расположения технических станций, а ПФК – пунктов сортировки контейнеров. В общем случае пункты сортировки контейнеров не обязательно располагаются на технических станциях.
Следовательно, разработка технологий контейнерных перевозок и расчет плана формирования контейнеров должны предшествовать расчету плана формирования поездов (рис. 3). Полученные в итоге расчета ПФК исходные данные об объемах и направлении следования вагонов с контейнерами должны пополнять вагонопотоки. Они не подлежат изменению при расчете ПФП.
Так как вагоны и в прямом, и перегрузочном сообщении с комплектами контейнеров следуют в соответствии с ПФП, то на расчет ПФП влияет только объем вагонопотока. Таким образом, ПФК, включающий в себя перечень контейнерных поездов, ПФК среднетоннажных контейнеров, ПФК крупнотоннажных контейнеров, влияет на ПФП через направление следования контейнерных поездов и станции назначения вагонов с комплектами контейнеров, что отражается в расчетной «шахматке» вагонокорреспонденций для ПФП. При этом значительные объемы вагонопотока с контейнерами, естественно, оказывают влияние на ПФП, поэтому логично и необходимо использовать результаты расчетов ПФК при расчете ПФП.
 
Что имеем?
В настоящее время вагонокорреспонденции с комплектами контейнеров, а также специализированный порожний подвижной состав (фитинговые платформы), отправляемый по полному комплекту документов как груз на своих осях, стали учитываться в АС РПФП при расчете ПФП. Соответст­вующие доработки были произведены по заданию департамента перевозок в 2008–2009 гг. Таким образом:
1. Организация контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте проходит в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта. При этом государственное регулирование тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки и свободное ценообразование на других видах транспорта зачастую приводит к проигрышу железной дороги на рынке предоставления транспортных услуг в области контейнерных перевозок, что обусловливает необходимость совершенствования технологий при подготовке нормативных документов на строго научной основе, в том числе плана формирования вагонов с контейнерами и порядка организации контейнерных поездов.
2. Организация контейнерных перевозок на территории бывшего Союза ССР проходит в условиях различного подхода железнодорожных администраций к данному процессу и наличию противоречивых интересов.
3. Заметно отставание развития автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок, отсутствует автоматизация подготовки технологических документов.
4. За последний период сущест­венно возросло влияние контейнеропотоков на систему организации вагонопотоков в целом, однако по-прежнему системы организации контейнеро- и вагонопотоков не рассматриваются вместе в теории и на практике.
5. Наблюдается существенный рост доли перегрузочных сообщений в ПФК (по среднетоннажным – до 99%, по крупнотоннажным – до 59%), что говорит о неэффективном использовании среднетоннажных контейнеров инвентарного парка и отсутствии инвестиций в его обновление и ремонт. Это может привести к потере данного сегмента рынка для железных дорог.
6. Происходит стремительное старение парка контейнеров (особенно среднетоннажных), приобретаются только крупнотоннажные контейнеры, что замедляет процесс контейнеризации.
7. В условиях существенного отставания автоматизированных систем в области организации контейнерных перевозок и развития рынка методика расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении требует коренного пересмотра в сторону инновационности и клиентоориентированности, а во внутрироссийском сообщении – разработки и внедрения.
8. Требуется разработка научно обоснованных методов автоматизированного расчета ПФК, включая нормативы, в международном и внутрироссийском сообщении и их автоматизация в рамках общей системы организации вагонопотоков.

Регулярность приведет к рентабельности
В итоге отчетливо видно, что сегодня необходим принципиально новый подход к организации контейнерных перевозок на основе клиентоориентированных технологий и разработки транспортных продуктов. Применительно к организации контейнерных перевозок это может быть продукт с условным названием «расписание контейнерных поездов на сети железных дорог России и в международном сообщении». 
Основное принципиальное отличие от существующей системы состоит здесь в том, что имеющиеся контейнерные поезда привязываются к твердым ниткам графика движения поездов, а для перемещения контейнеров внутри России организуется сеть контейнерных поездов, подкрепленная конкретными расписаниями. При этом в рамках ПФП организуется формирование и движение таких поездов на регулярной основе между крупными сортировочными (техническими) станциями, тяготеющими к местам зарождения и погашения контейнеропотоков. 
Существующее же положение дел, когда формирование и продвижение контейнерных поездов основывается на принципе «по накоплению», следует четко признать недостаточно эффективным, приводящим к тому, что поток контейнеров в отсутствии регулярности движения поездов уходит на автотранспорт. Именно в этом заключается основное отличие нашей практики от организации работы с контейнерными грузами железных дорог в странах ЕС и Японии, возникающее вследствие того, что мы не можем допустить обращения контейнерных поездов с недоиспользованием локомотивной тяги и пропускной способности линий. Налицо противоречие: с одной стороны, рынок требует регулярного обращения контейнерных поездов, а с другой – при неполносоставности поездов железные дороги несут убытки. 
Однако при организации регулярного обращения контейнерных поездов, даже работая поначалу себе в убыток, железные дороги за определенный период смогли бы добиться перераспределения контейнеропотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Ведь имея четкое расписание движения таких поездов, клиенты могут прогнозировать развитие товародвижения в своем бизнесе и дать реальное наполнение контейнерным поездам. Принцип же отправления грузов в контейнерах «по накоплению» с условием выполнения сроков доставки, оговоренных в Правилах перевозки грузов железнодорожным транспортом, как убедительно показывает опыт, не привлекает грузоотправителей на железнодорожный транспорт.
Выход видится в разработке таких технологий, когда на первом этапе организуется сеть контейнерных поездов между крупными сортировочными станциями в регионах зарождения и погашения грузопотоков, в которых предусматривается регулярное отправление групп вагонов с контейнерами в составе грузовых двухгруппных поездов. До эффективных длин поездов (в идеальном состоянии до весовых норм) проводятся мероприятия по пополнению групп вагонов с контейнерами повагонными отправками. Для этого с учетом данной технологии происходит изменение сетевого ПФП.
Таким образом, привязываясь к дням недели с учетом потребностей клиентуры и графика движения грузовых и пассажирских поездов, организуются контейнерные перевозки в поездах регулярного обращения на всей сети дорог. Безусловно, такая новая качественная услуга, как продуктовый подход, должна привести к принципиально новым договорным взаимоотношениям перевозчика и грузовладельцев, а также операторов подвижного состава в части взаимной ответственности за соблюдение всех элементов новой технологии.
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, д. т. н., профессор,  
ведущий научный сотрудник кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5799
    [~CODE] => 5799
    [EXTERNAL_ID] => 5799
    [~EXTERNAL_ID] => 5799
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110587:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" title="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" hspace="5" width="300" height="274" align="left" />Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" title="АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН" hspace="5" width="300" height="274" align="left" />Для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт сегодня необходимо повышать эффективность железнодорожных контейнерных перевозок внутри страны и в международном сообщении, совершенствуя их организацию и технологию на основе современных логистических принципов, в том числе за счет инновационных технологических решений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организации контейнерных перевозок – продуктовый подход
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110586
    [~ID] => 110586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
    [~NAME] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынки будут расширяться
Согласно данным, прозвучавшим на международной конференции «Экспорт сжиженного газа из России и стран СНГ», в 2009 году производство СУГ в России составило 10,7 млн т, из них 2,5 млн т было вывезено на экспорт. После нескольких лет роста снижение внутреннего спроса в минувшем году оказалось почти 12%-ным. 
В то же время структура спроса на СУГ внутри страны остается стабильной на протяжении ряда лет. Это потребление предприятиями нефтехимии в качестве сырья для пиролиза и производства мономеров синтетического каучука, а также нефтехимическое потребление СУГ в качестве моторного топлива или бытового газа. В 2009 году структура потребления сложилась следующим образом: нефтехимия – 52%, коммунально-бытовые нужды – 28%, автотранспорт – 20%. Спрос на СУГ со стороны владельцев автотранспортных средств присутствовал во всех сегментах рынка – среди владельцев автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Но из-за кризиса его уменьшение по сравнению с 2008-м достигло порядка 15%. Снижение потребления в коммунально-бытовом секторе началось в 2008 году – на 11% – и продолжилось в 2009-м – еще на 12%.
На фоне снижения спроса со стороны внутреннего рынка экспорт СУГ увеличился примерно на 40%. При этом практически весь этот объем вывозится железно­дорожным транспортом. В страны дальнего зарубежья направляется 92,1% экспортного газа, а основные импортеры СУГ – Польша (39,4%), Турция (28,5%), Финляндия (15,2%). Среди стран СНГ первое место традиционно занимает Беларусь (58,7%), затем Украина (17,8%) и Молдова (16,5%). Доля стран СНГ уменьшилась с 18,3% в 2008 году до 7,9% в 2009-м. 
По прогнозным оценкам, сформировавшиеся мировые тенденции потребления СУГ сохранятся по крайней мере на ближайшие несколько лет. Так, продолжит расти потребление газа в странах АТР. 
В частности, Китай и Индия по-прежнему обладают высоким потенциалом дальнейшего роста спроса. 
В то же время в странах с давно сформировавшимися, практически «насыщенными» рынками и развитой инфраструктурой во всех секторах использования СУГ (США, Западная Европа) потребление останется стабильным. Предполагается, что к 2020-му мировое потребление сжиженных углеводородных газов достигнет 300 млн т в год.
Одновременно в средней и долгосрочной перспективе ожидается дальнейшее увеличение внутрироссийского потребления данного сырья. Распространение новых технологий, основанных на использовании пропан-бутана в быту и промышленности, увеличение числа автомобилей на газовом топливе, растущие сырьевые потребности нефтехимических производств – эти и другие факторы обеспечивают прирост потребления не менее 5% в год.
Все это создает предпосылки для расширения как внутреннего, так и внешнего рынка российских СУГ. При этом РФ располагает внушительной ресурсно-сырьевой базой для дальнейшего наращивания производства. Так, запасы попутного нефтяного газа, являющегося одним из основных источников сырья для производства СУГ, в российских нефтяных месторождениях составляют, по имеющимся оценкам, порядка 1,5 трлн куб. м. Но в настоящее время, по словам заместителя генерального директора консалтинговой компании «НГТ-Менеджмент» Дениса Пчелинцева, эти ресурсы в полной мере не используются. Россия занимает первое место в мире по сжиганию попутного нефтяного газа (20–40 млрд куб. м в год). Среди российских регионов первенство по сжиганию этого ценного сырья принадлежит ХМАО, хотя из 278 месторождений около трети, по мнению экспертов, могут стать площадками для рентабельного производства СУГ. Однако крупные нефтяные компании пока не очень заинтересованы в построении цепочки по утилизации ПНГ даже при реализации средних и крупных проектов, рассматривая ее как деятельность, нерентабельную по определению и только отвлекающую инвестиционные ресурсы от нефтедобычи.

Веское слово автомобилистов
Еще одна перспективная сфера использования СУГ – автотранспорт. По мере того как запасы дешевой нефти постепенно исчерпываются, а загрязнение окружающей среды продуктами бензиновых выхлопов приобретает все более острый характер при продолжающейся автомобилизации населения, становится актуальным переход на альтернативные виды моторных топлив. Из всех технологий, рассматриваемых как альтернативные, таких как метанол, биогаз, электромобили, синтетический бензин, на сегодняшний день практическое применение нашли только две – это сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) и сжиженный природный газ (СПГ). 
В настоящее время 18–20 млн т сжиженного пропан-бутана в год (что составляет приблизительно 8,5% от общемирового годового потребления СУГ) используется в мире в качестве топлива для автотранспорта. 
Не секрет, что автогазозаправочный комплекс – одна из самых доходных отраслей. На рынке моторных топлив пропан-бутан успешно конкурирует по цене с автомобильным бензином. Общий годовой оборот газозаправочных станций нашей страны превышает
625 млрд рублей, а совокупный доход – более 175 млрд. Сегодня на территории России функционируют более 3 тыс. пунктов заправки автомобилей СУГ. Из них 1,2 тыс. стационарных АГЗС. По экспертным оценкам, приблизительное количество газомоторных автомобилей в нашей стране колеблется в пределах 
300–400 тыс. единиц, это до 1,5% автопарка. А по прогнозам МосгазНИИпроекта, до 2013 года потребность в новых АГЗК и АГЗП достигнет 1582 единиц, в передвижных – 809. 
Рассматривая перспективы применения альтернатив бензиновому топливу в России, стоит учитывать, что при нынешних темпах прироста количества автотранспортных средств, составляющих 5–7% в год, покрытие потребностей в нефтяном топливе в обозримой перспективе станет невозможным без освоения нефтяных месторождений. Это потребует крупных вложений, однако, учитывая нехватку инвестиций в технологическое развитие отрасли, можно ожидать расширения спроса на газомоторное топливо.
Кроме того, на сегодняшний день преобладающую часть отечественного парка автотранспорта составляют автомобили с ухудшенными экологическими характеристиками двигателей, а на рынке моторных топлив преобладает бензин низкого качества. Производство бензина с повышенными экологическими характеристиками опять-таки требует использования более дорогих технологий переработки нефти, а значит, станет неизбежным дальнейшее повышение цен на автомобильное топливо. Одним из средств решения проблемы является использование ГМТ.
Все перечисленное выше делает масштабный перевод российского транспорта на альтернативные виды горючего стратегической необходимостью. 
В то же время, по словам руководителя отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет» Александры Зубачевой, сегодня рост потребления СУГ автотранспортом сдерживает отсутствие серийного выпуска автомобилей, работающих на сжиженном газе, сравнительно высокая стоимость газобаллонного оборудования, отсутствие современной разветвленной сети станций техобслуживания для переоборудования автомобилей на СУГ, недостаточное количество газозаправочных станций. 

Цистерна начинает… и выигрывает
Вариант транспортировки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах – самый современный способ перевозки. Он решает ряд принципиальных логистических задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли. В-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Но пока что усилия отдельных участников отечественного рынка по развитию перевозок СУГ в танк-контейнерах не приводят к заметным успехам. По сравнению с перевозками в цистернах танк-контейнеры имеют мизерный объем. В настоящее время рынок перевозок в них находится в стадии формирования (перевозка СУГ в общесетевой погрузке составляет незначительную долю – около 0,76%), он достаточно стабилен, а уровень конкуренции сравнительно невысок. 
Докризисные прогнозы специалистов сводились к тому, что при успешном развитии отечественной нефтепереработки и нефтехимии до конца 2010 года потребность в танк-контейнерах может достичь более 10 тыс. единиц. Дело в том, что перевозки грузов небольшими партиями весьма интересны предприятиям малого и среднего бизнеса, поэтому необходимость доставки их цистернами в составе поездов, как это практиковалось в советское время, уменьшается. Плюс к этому возможна услуга по доставке «от двери до двери».
По мнению генерального директора ООО «Трансхимэкспорт» Александра Шарова, специфика нефтехимических грузов будет способствовать их дальнейшей контейнеризации. Контейнер дешевле и проще в обслуживании по сравнению с любым вагоном. Кроме того, использование специализированного парка требует значительных расходов, в то время как при эксплуатации контейнера они гораздо ниже. В силу этих причин перевозки нефтехима в «танках» в последние годы увеличивались на 5–8% в год. Кроме того, огромным преимуществом данных технологий является мультимодальная доставка СУГ конечному потребителю с неизменным качеством сырья.
В целом транспортировка в танк-контейнерах, которые одновременно являются и тарой, и складом (что особенно ценно, ведь цена перевалки в вагоны, резервуары промежуточного хранения и суда достигает около 30% от стоимости самой доставки), достойна серьезного внимания – возникают широкие возможности для экспорта СУГ, расширения рынков сбыта, реализации новых деловых проектов.
В то же время, как отмечает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, среди проблем, которые наиболее остро проявились в кризисный период, стоит отметить железнодорожный тариф на перевозку грузов в танк-контейнерах. Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка. В настоящее время существует повышающий коэффициент 1,4 на перевозку танк-контейнера по сравнению с универсальным. По мнению А. Кирилловой, применение этого коэффициента неоправданно, поскольку «танк» не отличается от стандартного ни по весу, ни по габаритам. Кроме того, одним из определяющих факторов при использовании подобных контейнеров, конечно же, является стоимость. Сегодня она колеблется от $30 тыс. и выше за единицу, в зависимости от года изготовления. 
Как выразилась заместитель директора по логистике компании «СпецТрансГарант» Ольга Галкина, перспектива контейнерных перевозок газа в России пока весьма туманна: «На рынок можно зайти, но бизнес этот очень тяжелый, отсутствие ремонтной базы и большое количество хищений деталей с танк-контейнеров делают ремонт делом очень затратным». 
Определенный оптимизм, однако, вселяет заявление начальника сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий компании ОАО «ТрансКонтейнер» Алексея Гречина: «В этом году компания приступит к подготовке экономического обоснования для создания специализированного ремонтного депо на базе депо Шахунья. Там будут обслуживать специализированные контейнеры, в том числе и газовые». 

Терминалы борются за груз
В 2009 году около 28% объемов СУГ было экспортировано через морские порты (против 16% в 2008-м). Однако, по мнению участников рынка, существующая в России, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного газового конденсата и СУГ развита недостаточно, за редким исключением здесь попросту нет современных комплексов по перевалке указанного сырья.
Но к 2020 году рынок транспортировки сжиженных газов ожидают перемены. К этому времени должен быть построен целый ряд объектов транспортной инфраструктуры. Это Таманский перегрузочный комплекс (мыс Железный Рог), мощностью 1 млн т, перевалочный комплекс в Туапсе – Туапсинский экспортный терминал, мощностью 1,5 млн т. Также предусмотрен ввод в эксплуатацию терминала для СУГ компании Sillagas в порту Силламяэ.
Комплекс по перевалке предполагается создать и в южном районе Морского торгового порта Усть-Луга на территории Кингисеппского муниципального района. Инвестором проекта выступает ОАО «СИБУР-Холдинг». Компания планирует вложить около 1,6 млрд руб. в строительство терминала для приема СУГ (1,5 млн т в год) и светлых нефтепродуктов (2,5 млн т). 
Напомним, что в конце декабря 2009 года компании ОАО «РЖД» и «СИБУР» взяли на себя обязательства по вводу в эксплуатацию новых газохимических мощностей, обеспечению определенных объемов перевозок сжиженных углеводородных газов, а также развитию железнодорожной инфраструктуры и терминала по перевалке СУГ в порту Усть-Луга. Кроме того, стороны согласовали поэтапное увеличение объемов перевозок сжиженного газа железнодорожным транспортом в третьи страны, в том числе через терминал МТП Усть-Луга, на период до 2020 года. 
Пока же единственный в России терминал по экспорту СУГ (LPG-terminal) – перевалочный комплекс «Мактрен-Нафта» – загружен на 50%. Максимальная мощность действующей первой очереди составляет 150 тыс. т в год. За январь – октябрь 2009-го отсюда ушло 
60 тыс. т продукции. Эксперты отмечают сложности с обеспечением грузопотока в направлении терминала. Как отмечают в самой компании, в настоящее время преимущество работы с «Мактрен-Нафта» для основных российских поставщиков СУГ – «Газпром экспорт» и «Новатэк» – нивелируется понижающим тарифным коэффициентом, установленным ОАО «РЖД» на поставки в направлении Одессы. К тому же на сегодняшний день порт может принимать суда с осадкой до 4,6 м. Углубление канала до 7 м позволит подходить к причалу терминала судам грузоподъемностью до 3,5 тыс. т. Соответствующая программа реконструкции порта разработана Минтрансом еще в 2002-м, но практических шагов ее реализации пока нет.
Оксана Перепелица

Точка зрения
АЛЕВТИНА КИРИЛЛОВА, 
вице-президент Гильдии экспедиторов:
– В настоящее время дальнейший рост экспорта СУГ во многом будет определяться тем, насколько удачной окажется логистика доставки этого груза. В настоящее время около 80% экспорта сжиженного углеводородного газа осуществляется по железной дороге. Мой практический опыт по перевозке нефтехимических грузов, в том числе сжиженного углеводородного газа, говорит о том, что этот бизнес довольно избирателен. Если мы хотим просто возить сжиженный газ в контейнерах внутри России, то это неинтересно и малоэффективно. Его можно перевозить в цистернах: и объемов больше, и затрат меньше. Если же мы выходим на международный рынок, где у нас перевалка, смена колеи, а также видов транспорта, – в этом случае контейнер существенно выигрывает. То же самое и при доставке в труднодоступные районы, куда не проложена железно­дорожная колея и нельзя подвезти цистерны, но можно доставить этот контейнер с помощью автомобиля. Также целесообразно выбирать танк-контейнер в тех случаях, когда желательно его использование в качестве временного хранилища. 

АЛЕКСЕЙ ГРЕЧИН, 
начальник сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В ближайшее время одной из наших главных задач станет выход на рынки специализированных контейнеров. Анонсированы и будут создаваться совместные российско-китайские транспортные предприятия с организацией сети депо в Китае. В том числе и по обработке специализированных грузов. 
Сегодня основная проблема развития этого вида бизнеса в России – отсутствие терминальной базы и высокие затраты. То есть перестроить загрузочную эстакаду, открыть станцию по параграфу – в большинстве своем сложно, дорого, невыгодно. Грузоотправители предпочитают отправлять свой груз в цистернах.
Хотя основное преимущество контейнера – мультимодальность, что дает возможность переваливать не груз, а контейнер, в котором этот груз следует, причем транспортировать его можно любым видом транспорта. 
Несмотря на то что наш центр создан недавно, у нас уже есть ряд текущих проектов по перевозке сжиженных газов. Они в основном экспортные, потому что по внутренним мы не конкуренты с цистернами. Любой грамотный менеджер-перевозчик, считая ставку аренды специализированного контейнера, вынужден будет к ней добавить: а) порожний пробег, 
б) подачу под погрузку, в) стоимость ремонта и прочее. В результате чего она составит не $16, если говорить о текущем моменте, а гораздо больше.
Многие грузополучатели, находящиеся за территорией России, контейнер принимают охотнее. А в ряде случаев альтернатив ему просто нет. Те, кто работает с КНР, знают, что китайцы просто не пускают наши цистерны к себе, поэтому один из немногих вариантов перевозки в эту страну – специализированные танк-контейнеры. Еще один пример: в настоящее время у нас с Арменией нет прямого сообщения, ни железнодорожного, ни автомобильного. Только морем. В данном случае одним из вариантов перевозки может стать использование специализированных газовых танк-контейнеров. И такой вариант сейчас разрабатывается.

АЛЕКСАНДРА ЗУБАЧЕВА,
руководитель отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет»:
– Среди наиболее значительных проектов газопереработки, которые могут оказать влияние на производство СУГ до 2020 года, стоит выделить разработку ОАО «ЛУКОЙЛ» сырьевых месторождений Каспийского шельфа, освоение Ковыктинского газоконденсатного месторождения, проекты по утилизации попутного газа в ХМАО, расширение производственных мощностей на Пуровском ЗПК ОАО «Новатэк». 
К 2030-му намечено строительство газохимического комплекса на базе газовых и газоконденсатных место­рождений Нижнего Приангарья. 
Ряд проектов в нефтехимии также окажут влияние на потребление СУГ до 2020-го. Наиболее значительные из них: ввод установок производства пропилена на основе дегидрирования пропана на ООО «Тобольск-Нефтехим», Оренбургском гелиевом заводе, ОАО «Саянскхимпласт»; организация на ООО «Тобольск-Нефтехим» и ОАО «Нижнекамскнефтехим» пиролиза мощностью по сырью 1 млн т в год каждый; строительство Астраханского газохимического комплекса; возобновление эксплуатации установки ЭП-90 на ОАО «Омский каучук»; освоение технологии одностадийного синтеза изопрена из изобутана на ОАО «Нижнекамскхим». 
При выполнении всех намеченных проектов спрос на СУГ со стороны нефтехимии вырастет к 2020 году более чем вдвое – до 7,8 млн т в год.
Стоит отметить, что региональные программы газификации будут способствовать уменьшению потребления СУГ населением, однако заметное снижение будет наблюдаться после указанного года.
В соответствии с выполненным ИГ «Петромаркет» прогнозом развития парка автотранспортных средств РФ спрос автовладельцев на СУГ в 2020-м увеличится более чем на 30% по сравнению с уровнем 2008 года.


РОМАН МЕЖЛУМЯН,
начальник отдела мониторинга и анализа ФГК «Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта»:
– К 1991 году у нас уже было около 15 проектов по созданию специализированных перегрузочных терминалов. Они прорабатывались во всех морских бассейнах страны. Но единст­венно реализованный из них сегодня – это терминал «Мактрен-Нафта», работающий с 2007-го. 
Хотел бы отметить, что если мы говорим о мощности терминала, сначала о проектной, а потом об установленной и при этом каждый год производится переоценка, то следует вывод, что существующая методика оценки не совсем корректна.
Что касается строительства Туапсинского экспортного терминала – это очень интересный проект, но на его реализацию сильное влияние оказали смена собственника и финансовый кризис. 
Если в целом рассматривать особенности создания специализированных перегрузочных терминалов на юге России, то они характеризуются жесткими экологическими требованиями, связанными с наличием в районе курортных зон. В частности, это ограничения подходов к портам и обеспечение безопасности мореплавания в сложных ветро-волновых условиях. 
В целом природные условия на российском Черноморском побережье неблагоприятные для портового строительства. А применение, например, в Туапсе и Сочи искусственных оградительных сооружений привело к высокой стоимости строительства. На юге России большее распространение получил другой подход – это создание защищенных портовых акваторий в лиманах и строительство волнозащитных сооружений. Построенный таким образом порт, несмотря на значительный объем работ, получается в 1,5 раза дешевле и наносит меньше ущерба окружающей среде. По данной схеме были построены порты Ильичевск и Южный. Однако строить отдельный порт для небольшого терминала по перевалке нецелесообразно.  


    [~DETAIL_TEXT] => 
Рынки будут расширяться
Согласно данным, прозвучавшим на международной конференции «Экспорт сжиженного газа из России и стран СНГ», в 2009 году производство СУГ в России составило 10,7 млн т, из них 2,5 млн т было вывезено на экспорт. После нескольких лет роста снижение внутреннего спроса в минувшем году оказалось почти 12%-ным. 
В то же время структура спроса на СУГ внутри страны остается стабильной на протяжении ряда лет. Это потребление предприятиями нефтехимии в качестве сырья для пиролиза и производства мономеров синтетического каучука, а также нефтехимическое потребление СУГ в качестве моторного топлива или бытового газа. В 2009 году структура потребления сложилась следующим образом: нефтехимия – 52%, коммунально-бытовые нужды – 28%, автотранспорт – 20%. Спрос на СУГ со стороны владельцев автотранспортных средств присутствовал во всех сегментах рынка – среди владельцев автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Но из-за кризиса его уменьшение по сравнению с 2008-м достигло порядка 15%. Снижение потребления в коммунально-бытовом секторе началось в 2008 году – на 11% – и продолжилось в 2009-м – еще на 12%.
На фоне снижения спроса со стороны внутреннего рынка экспорт СУГ увеличился примерно на 40%. При этом практически весь этот объем вывозится железно­дорожным транспортом. В страны дальнего зарубежья направляется 92,1% экспортного газа, а основные импортеры СУГ – Польша (39,4%), Турция (28,5%), Финляндия (15,2%). Среди стран СНГ первое место традиционно занимает Беларусь (58,7%), затем Украина (17,8%) и Молдова (16,5%). Доля стран СНГ уменьшилась с 18,3% в 2008 году до 7,9% в 2009-м. 
По прогнозным оценкам, сформировавшиеся мировые тенденции потребления СУГ сохранятся по крайней мере на ближайшие несколько лет. Так, продолжит расти потребление газа в странах АТР. 
В частности, Китай и Индия по-прежнему обладают высоким потенциалом дальнейшего роста спроса. 
В то же время в странах с давно сформировавшимися, практически «насыщенными» рынками и развитой инфраструктурой во всех секторах использования СУГ (США, Западная Европа) потребление останется стабильным. Предполагается, что к 2020-му мировое потребление сжиженных углеводородных газов достигнет 300 млн т в год.
Одновременно в средней и долгосрочной перспективе ожидается дальнейшее увеличение внутрироссийского потребления данного сырья. Распространение новых технологий, основанных на использовании пропан-бутана в быту и промышленности, увеличение числа автомобилей на газовом топливе, растущие сырьевые потребности нефтехимических производств – эти и другие факторы обеспечивают прирост потребления не менее 5% в год.
Все это создает предпосылки для расширения как внутреннего, так и внешнего рынка российских СУГ. При этом РФ располагает внушительной ресурсно-сырьевой базой для дальнейшего наращивания производства. Так, запасы попутного нефтяного газа, являющегося одним из основных источников сырья для производства СУГ, в российских нефтяных месторождениях составляют, по имеющимся оценкам, порядка 1,5 трлн куб. м. Но в настоящее время, по словам заместителя генерального директора консалтинговой компании «НГТ-Менеджмент» Дениса Пчелинцева, эти ресурсы в полной мере не используются. Россия занимает первое место в мире по сжиганию попутного нефтяного газа (20–40 млрд куб. м в год). Среди российских регионов первенство по сжиганию этого ценного сырья принадлежит ХМАО, хотя из 278 месторождений около трети, по мнению экспертов, могут стать площадками для рентабельного производства СУГ. Однако крупные нефтяные компании пока не очень заинтересованы в построении цепочки по утилизации ПНГ даже при реализации средних и крупных проектов, рассматривая ее как деятельность, нерентабельную по определению и только отвлекающую инвестиционные ресурсы от нефтедобычи.

Веское слово автомобилистов
Еще одна перспективная сфера использования СУГ – автотранспорт. По мере того как запасы дешевой нефти постепенно исчерпываются, а загрязнение окружающей среды продуктами бензиновых выхлопов приобретает все более острый характер при продолжающейся автомобилизации населения, становится актуальным переход на альтернативные виды моторных топлив. Из всех технологий, рассматриваемых как альтернативные, таких как метанол, биогаз, электромобили, синтетический бензин, на сегодняшний день практическое применение нашли только две – это сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) и сжиженный природный газ (СПГ). 
В настоящее время 18–20 млн т сжиженного пропан-бутана в год (что составляет приблизительно 8,5% от общемирового годового потребления СУГ) используется в мире в качестве топлива для автотранспорта. 
Не секрет, что автогазозаправочный комплекс – одна из самых доходных отраслей. На рынке моторных топлив пропан-бутан успешно конкурирует по цене с автомобильным бензином. Общий годовой оборот газозаправочных станций нашей страны превышает
625 млрд рублей, а совокупный доход – более 175 млрд. Сегодня на территории России функционируют более 3 тыс. пунктов заправки автомобилей СУГ. Из них 1,2 тыс. стационарных АГЗС. По экспертным оценкам, приблизительное количество газомоторных автомобилей в нашей стране колеблется в пределах 
300–400 тыс. единиц, это до 1,5% автопарка. А по прогнозам МосгазНИИпроекта, до 2013 года потребность в новых АГЗК и АГЗП достигнет 1582 единиц, в передвижных – 809. 
Рассматривая перспективы применения альтернатив бензиновому топливу в России, стоит учитывать, что при нынешних темпах прироста количества автотранспортных средств, составляющих 5–7% в год, покрытие потребностей в нефтяном топливе в обозримой перспективе станет невозможным без освоения нефтяных месторождений. Это потребует крупных вложений, однако, учитывая нехватку инвестиций в технологическое развитие отрасли, можно ожидать расширения спроса на газомоторное топливо.
Кроме того, на сегодняшний день преобладающую часть отечественного парка автотранспорта составляют автомобили с ухудшенными экологическими характеристиками двигателей, а на рынке моторных топлив преобладает бензин низкого качества. Производство бензина с повышенными экологическими характеристиками опять-таки требует использования более дорогих технологий переработки нефти, а значит, станет неизбежным дальнейшее повышение цен на автомобильное топливо. Одним из средств решения проблемы является использование ГМТ.
Все перечисленное выше делает масштабный перевод российского транспорта на альтернативные виды горючего стратегической необходимостью. 
В то же время, по словам руководителя отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет» Александры Зубачевой, сегодня рост потребления СУГ автотранспортом сдерживает отсутствие серийного выпуска автомобилей, работающих на сжиженном газе, сравнительно высокая стоимость газобаллонного оборудования, отсутствие современной разветвленной сети станций техобслуживания для переоборудования автомобилей на СУГ, недостаточное количество газозаправочных станций. 

Цистерна начинает… и выигрывает
Вариант транспортировки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах – самый современный способ перевозки. Он решает ряд принципиальных логистических задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли. В-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Но пока что усилия отдельных участников отечественного рынка по развитию перевозок СУГ в танк-контейнерах не приводят к заметным успехам. По сравнению с перевозками в цистернах танк-контейнеры имеют мизерный объем. В настоящее время рынок перевозок в них находится в стадии формирования (перевозка СУГ в общесетевой погрузке составляет незначительную долю – около 0,76%), он достаточно стабилен, а уровень конкуренции сравнительно невысок. 
Докризисные прогнозы специалистов сводились к тому, что при успешном развитии отечественной нефтепереработки и нефтехимии до конца 2010 года потребность в танк-контейнерах может достичь более 10 тыс. единиц. Дело в том, что перевозки грузов небольшими партиями весьма интересны предприятиям малого и среднего бизнеса, поэтому необходимость доставки их цистернами в составе поездов, как это практиковалось в советское время, уменьшается. Плюс к этому возможна услуга по доставке «от двери до двери».
По мнению генерального директора ООО «Трансхимэкспорт» Александра Шарова, специфика нефтехимических грузов будет способствовать их дальнейшей контейнеризации. Контейнер дешевле и проще в обслуживании по сравнению с любым вагоном. Кроме того, использование специализированного парка требует значительных расходов, в то время как при эксплуатации контейнера они гораздо ниже. В силу этих причин перевозки нефтехима в «танках» в последние годы увеличивались на 5–8% в год. Кроме того, огромным преимуществом данных технологий является мультимодальная доставка СУГ конечному потребителю с неизменным качеством сырья.
В целом транспортировка в танк-контейнерах, которые одновременно являются и тарой, и складом (что особенно ценно, ведь цена перевалки в вагоны, резервуары промежуточного хранения и суда достигает около 30% от стоимости самой доставки), достойна серьезного внимания – возникают широкие возможности для экспорта СУГ, расширения рынков сбыта, реализации новых деловых проектов.
В то же время, как отмечает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, среди проблем, которые наиболее остро проявились в кризисный период, стоит отметить железнодорожный тариф на перевозку грузов в танк-контейнерах. Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка. В настоящее время существует повышающий коэффициент 1,4 на перевозку танк-контейнера по сравнению с универсальным. По мнению А. Кирилловой, применение этого коэффициента неоправданно, поскольку «танк» не отличается от стандартного ни по весу, ни по габаритам. Кроме того, одним из определяющих факторов при использовании подобных контейнеров, конечно же, является стоимость. Сегодня она колеблется от $30 тыс. и выше за единицу, в зависимости от года изготовления. 
Как выразилась заместитель директора по логистике компании «СпецТрансГарант» Ольга Галкина, перспектива контейнерных перевозок газа в России пока весьма туманна: «На рынок можно зайти, но бизнес этот очень тяжелый, отсутствие ремонтной базы и большое количество хищений деталей с танк-контейнеров делают ремонт делом очень затратным». 
Определенный оптимизм, однако, вселяет заявление начальника сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий компании ОАО «ТрансКонтейнер» Алексея Гречина: «В этом году компания приступит к подготовке экономического обоснования для создания специализированного ремонтного депо на базе депо Шахунья. Там будут обслуживать специализированные контейнеры, в том числе и газовые». 

Терминалы борются за груз
В 2009 году около 28% объемов СУГ было экспортировано через морские порты (против 16% в 2008-м). Однако, по мнению участников рынка, существующая в России, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного газового конденсата и СУГ развита недостаточно, за редким исключением здесь попросту нет современных комплексов по перевалке указанного сырья.
Но к 2020 году рынок транспортировки сжиженных газов ожидают перемены. К этому времени должен быть построен целый ряд объектов транспортной инфраструктуры. Это Таманский перегрузочный комплекс (мыс Железный Рог), мощностью 1 млн т, перевалочный комплекс в Туапсе – Туапсинский экспортный терминал, мощностью 1,5 млн т. Также предусмотрен ввод в эксплуатацию терминала для СУГ компании Sillagas в порту Силламяэ.
Комплекс по перевалке предполагается создать и в южном районе Морского торгового порта Усть-Луга на территории Кингисеппского муниципального района. Инвестором проекта выступает ОАО «СИБУР-Холдинг». Компания планирует вложить около 1,6 млрд руб. в строительство терминала для приема СУГ (1,5 млн т в год) и светлых нефтепродуктов (2,5 млн т). 
Напомним, что в конце декабря 2009 года компании ОАО «РЖД» и «СИБУР» взяли на себя обязательства по вводу в эксплуатацию новых газохимических мощностей, обеспечению определенных объемов перевозок сжиженных углеводородных газов, а также развитию железнодорожной инфраструктуры и терминала по перевалке СУГ в порту Усть-Луга. Кроме того, стороны согласовали поэтапное увеличение объемов перевозок сжиженного газа железнодорожным транспортом в третьи страны, в том числе через терминал МТП Усть-Луга, на период до 2020 года. 
Пока же единственный в России терминал по экспорту СУГ (LPG-terminal) – перевалочный комплекс «Мактрен-Нафта» – загружен на 50%. Максимальная мощность действующей первой очереди составляет 150 тыс. т в год. За январь – октябрь 2009-го отсюда ушло 
60 тыс. т продукции. Эксперты отмечают сложности с обеспечением грузопотока в направлении терминала. Как отмечают в самой компании, в настоящее время преимущество работы с «Мактрен-Нафта» для основных российских поставщиков СУГ – «Газпром экспорт» и «Новатэк» – нивелируется понижающим тарифным коэффициентом, установленным ОАО «РЖД» на поставки в направлении Одессы. К тому же на сегодняшний день порт может принимать суда с осадкой до 4,6 м. Углубление канала до 7 м позволит подходить к причалу терминала судам грузоподъемностью до 3,5 тыс. т. Соответствующая программа реконструкции порта разработана Минтрансом еще в 2002-м, но практических шагов ее реализации пока нет.
Оксана Перепелица

Точка зрения
АЛЕВТИНА КИРИЛЛОВА, 
вице-президент Гильдии экспедиторов:
– В настоящее время дальнейший рост экспорта СУГ во многом будет определяться тем, насколько удачной окажется логистика доставки этого груза. В настоящее время около 80% экспорта сжиженного углеводородного газа осуществляется по железной дороге. Мой практический опыт по перевозке нефтехимических грузов, в том числе сжиженного углеводородного газа, говорит о том, что этот бизнес довольно избирателен. Если мы хотим просто возить сжиженный газ в контейнерах внутри России, то это неинтересно и малоэффективно. Его можно перевозить в цистернах: и объемов больше, и затрат меньше. Если же мы выходим на международный рынок, где у нас перевалка, смена колеи, а также видов транспорта, – в этом случае контейнер существенно выигрывает. То же самое и при доставке в труднодоступные районы, куда не проложена железно­дорожная колея и нельзя подвезти цистерны, но можно доставить этот контейнер с помощью автомобиля. Также целесообразно выбирать танк-контейнер в тех случаях, когда желательно его использование в качестве временного хранилища. 

АЛЕКСЕЙ ГРЕЧИН, 
начальник сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В ближайшее время одной из наших главных задач станет выход на рынки специализированных контейнеров. Анонсированы и будут создаваться совместные российско-китайские транспортные предприятия с организацией сети депо в Китае. В том числе и по обработке специализированных грузов. 
Сегодня основная проблема развития этого вида бизнеса в России – отсутствие терминальной базы и высокие затраты. То есть перестроить загрузочную эстакаду, открыть станцию по параграфу – в большинстве своем сложно, дорого, невыгодно. Грузоотправители предпочитают отправлять свой груз в цистернах.
Хотя основное преимущество контейнера – мультимодальность, что дает возможность переваливать не груз, а контейнер, в котором этот груз следует, причем транспортировать его можно любым видом транспорта. 
Несмотря на то что наш центр создан недавно, у нас уже есть ряд текущих проектов по перевозке сжиженных газов. Они в основном экспортные, потому что по внутренним мы не конкуренты с цистернами. Любой грамотный менеджер-перевозчик, считая ставку аренды специализированного контейнера, вынужден будет к ней добавить: а) порожний пробег, 
б) подачу под погрузку, в) стоимость ремонта и прочее. В результате чего она составит не $16, если говорить о текущем моменте, а гораздо больше.
Многие грузополучатели, находящиеся за территорией России, контейнер принимают охотнее. А в ряде случаев альтернатив ему просто нет. Те, кто работает с КНР, знают, что китайцы просто не пускают наши цистерны к себе, поэтому один из немногих вариантов перевозки в эту страну – специализированные танк-контейнеры. Еще один пример: в настоящее время у нас с Арменией нет прямого сообщения, ни железнодорожного, ни автомобильного. Только морем. В данном случае одним из вариантов перевозки может стать использование специализированных газовых танк-контейнеров. И такой вариант сейчас разрабатывается.

АЛЕКСАНДРА ЗУБАЧЕВА,
руководитель отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет»:
– Среди наиболее значительных проектов газопереработки, которые могут оказать влияние на производство СУГ до 2020 года, стоит выделить разработку ОАО «ЛУКОЙЛ» сырьевых месторождений Каспийского шельфа, освоение Ковыктинского газоконденсатного месторождения, проекты по утилизации попутного газа в ХМАО, расширение производственных мощностей на Пуровском ЗПК ОАО «Новатэк». 
К 2030-му намечено строительство газохимического комплекса на базе газовых и газоконденсатных место­рождений Нижнего Приангарья. 
Ряд проектов в нефтехимии также окажут влияние на потребление СУГ до 2020-го. Наиболее значительные из них: ввод установок производства пропилена на основе дегидрирования пропана на ООО «Тобольск-Нефтехим», Оренбургском гелиевом заводе, ОАО «Саянскхимпласт»; организация на ООО «Тобольск-Нефтехим» и ОАО «Нижнекамскнефтехим» пиролиза мощностью по сырью 1 млн т в год каждый; строительство Астраханского газохимического комплекса; возобновление эксплуатации установки ЭП-90 на ОАО «Омский каучук»; освоение технологии одностадийного синтеза изопрена из изобутана на ОАО «Нижнекамскхим». 
При выполнении всех намеченных проектов спрос на СУГ со стороны нефтехимии вырастет к 2020 году более чем вдвое – до 7,8 млн т в год.
Стоит отметить, что региональные программы газификации будут способствовать уменьшению потребления СУГ населением, однако заметное снижение будет наблюдаться после указанного года.
В соответствии с выполненным ИГ «Петромаркет» прогнозом развития парка автотранспортных средств РФ спрос автовладельцев на СУГ в 2020-м увеличится более чем на 30% по сравнению с уровнем 2008 года.


РОМАН МЕЖЛУМЯН,
начальник отдела мониторинга и анализа ФГК «Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта»:
– К 1991 году у нас уже было около 15 проектов по созданию специализированных перегрузочных терминалов. Они прорабатывались во всех морских бассейнах страны. Но единст­венно реализованный из них сегодня – это терминал «Мактрен-Нафта», работающий с 2007-го. 
Хотел бы отметить, что если мы говорим о мощности терминала, сначала о проектной, а потом об установленной и при этом каждый год производится переоценка, то следует вывод, что существующая методика оценки не совсем корректна.
Что касается строительства Туапсинского экспортного терминала – это очень интересный проект, но на его реализацию сильное влияние оказали смена собственника и финансовый кризис. 
Если в целом рассматривать особенности создания специализированных перегрузочных терминалов на юге России, то они характеризуются жесткими экологическими требованиями, связанными с наличием в районе курортных зон. В частности, это ограничения подходов к портам и обеспечение безопасности мореплавания в сложных ветро-волновых условиях. 
В целом природные условия на российском Черноморском побережье неблагоприятные для портового строительства. А применение, например, в Туапсе и Сочи искусственных оградительных сооружений привело к высокой стоимости строительства. На юге России большее распространение получил другой подход – это создание защищенных портовых акваторий в лиманах и строительство волнозащитных сооружений. Построенный таким образом порт, несмотря на значительный объем работ, получается в 1,5 раза дешевле и наносит меньше ущерба окружающей среде. По данной схеме были построены порты Ильичевск и Южный. Однако строить отдельный порт для небольшого терминала по перевалке нецелесообразно.  


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5798
    [~CODE] => 5798
    [EXTERNAL_ID] => 5798
    [~EXTERNAL_ID] => 5798
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110586
    [~ID] => 110586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
    [~NAME] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынки будут расширяться
Согласно данным, прозвучавшим на международной конференции «Экспорт сжиженного газа из России и стран СНГ», в 2009 году производство СУГ в России составило 10,7 млн т, из них 2,5 млн т было вывезено на экспорт. После нескольких лет роста снижение внутреннего спроса в минувшем году оказалось почти 12%-ным. 
В то же время структура спроса на СУГ внутри страны остается стабильной на протяжении ряда лет. Это потребление предприятиями нефтехимии в качестве сырья для пиролиза и производства мономеров синтетического каучука, а также нефтехимическое потребление СУГ в качестве моторного топлива или бытового газа. В 2009 году структура потребления сложилась следующим образом: нефтехимия – 52%, коммунально-бытовые нужды – 28%, автотранспорт – 20%. Спрос на СУГ со стороны владельцев автотранспортных средств присутствовал во всех сегментах рынка – среди владельцев автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Но из-за кризиса его уменьшение по сравнению с 2008-м достигло порядка 15%. Снижение потребления в коммунально-бытовом секторе началось в 2008 году – на 11% – и продолжилось в 2009-м – еще на 12%.
На фоне снижения спроса со стороны внутреннего рынка экспорт СУГ увеличился примерно на 40%. При этом практически весь этот объем вывозится железно­дорожным транспортом. В страны дальнего зарубежья направляется 92,1% экспортного газа, а основные импортеры СУГ – Польша (39,4%), Турция (28,5%), Финляндия (15,2%). Среди стран СНГ первое место традиционно занимает Беларусь (58,7%), затем Украина (17,8%) и Молдова (16,5%). Доля стран СНГ уменьшилась с 18,3% в 2008 году до 7,9% в 2009-м. 
По прогнозным оценкам, сформировавшиеся мировые тенденции потребления СУГ сохранятся по крайней мере на ближайшие несколько лет. Так, продолжит расти потребление газа в странах АТР. 
В частности, Китай и Индия по-прежнему обладают высоким потенциалом дальнейшего роста спроса. 
В то же время в странах с давно сформировавшимися, практически «насыщенными» рынками и развитой инфраструктурой во всех секторах использования СУГ (США, Западная Европа) потребление останется стабильным. Предполагается, что к 2020-му мировое потребление сжиженных углеводородных газов достигнет 300 млн т в год.
Одновременно в средней и долгосрочной перспективе ожидается дальнейшее увеличение внутрироссийского потребления данного сырья. Распространение новых технологий, основанных на использовании пропан-бутана в быту и промышленности, увеличение числа автомобилей на газовом топливе, растущие сырьевые потребности нефтехимических производств – эти и другие факторы обеспечивают прирост потребления не менее 5% в год.
Все это создает предпосылки для расширения как внутреннего, так и внешнего рынка российских СУГ. При этом РФ располагает внушительной ресурсно-сырьевой базой для дальнейшего наращивания производства. Так, запасы попутного нефтяного газа, являющегося одним из основных источников сырья для производства СУГ, в российских нефтяных месторождениях составляют, по имеющимся оценкам, порядка 1,5 трлн куб. м. Но в настоящее время, по словам заместителя генерального директора консалтинговой компании «НГТ-Менеджмент» Дениса Пчелинцева, эти ресурсы в полной мере не используются. Россия занимает первое место в мире по сжиганию попутного нефтяного газа (20–40 млрд куб. м в год). Среди российских регионов первенство по сжиганию этого ценного сырья принадлежит ХМАО, хотя из 278 месторождений около трети, по мнению экспертов, могут стать площадками для рентабельного производства СУГ. Однако крупные нефтяные компании пока не очень заинтересованы в построении цепочки по утилизации ПНГ даже при реализации средних и крупных проектов, рассматривая ее как деятельность, нерентабельную по определению и только отвлекающую инвестиционные ресурсы от нефтедобычи.

Веское слово автомобилистов
Еще одна перспективная сфера использования СУГ – автотранспорт. По мере того как запасы дешевой нефти постепенно исчерпываются, а загрязнение окружающей среды продуктами бензиновых выхлопов приобретает все более острый характер при продолжающейся автомобилизации населения, становится актуальным переход на альтернативные виды моторных топлив. Из всех технологий, рассматриваемых как альтернативные, таких как метанол, биогаз, электромобили, синтетический бензин, на сегодняшний день практическое применение нашли только две – это сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) и сжиженный природный газ (СПГ). 
В настоящее время 18–20 млн т сжиженного пропан-бутана в год (что составляет приблизительно 8,5% от общемирового годового потребления СУГ) используется в мире в качестве топлива для автотранспорта. 
Не секрет, что автогазозаправочный комплекс – одна из самых доходных отраслей. На рынке моторных топлив пропан-бутан успешно конкурирует по цене с автомобильным бензином. Общий годовой оборот газозаправочных станций нашей страны превышает
625 млрд рублей, а совокупный доход – более 175 млрд. Сегодня на территории России функционируют более 3 тыс. пунктов заправки автомобилей СУГ. Из них 1,2 тыс. стационарных АГЗС. По экспертным оценкам, приблизительное количество газомоторных автомобилей в нашей стране колеблется в пределах 
300–400 тыс. единиц, это до 1,5% автопарка. А по прогнозам МосгазНИИпроекта, до 2013 года потребность в новых АГЗК и АГЗП достигнет 1582 единиц, в передвижных – 809. 
Рассматривая перспективы применения альтернатив бензиновому топливу в России, стоит учитывать, что при нынешних темпах прироста количества автотранспортных средств, составляющих 5–7% в год, покрытие потребностей в нефтяном топливе в обозримой перспективе станет невозможным без освоения нефтяных месторождений. Это потребует крупных вложений, однако, учитывая нехватку инвестиций в технологическое развитие отрасли, можно ожидать расширения спроса на газомоторное топливо.
Кроме того, на сегодняшний день преобладающую часть отечественного парка автотранспорта составляют автомобили с ухудшенными экологическими характеристиками двигателей, а на рынке моторных топлив преобладает бензин низкого качества. Производство бензина с повышенными экологическими характеристиками опять-таки требует использования более дорогих технологий переработки нефти, а значит, станет неизбежным дальнейшее повышение цен на автомобильное топливо. Одним из средств решения проблемы является использование ГМТ.
Все перечисленное выше делает масштабный перевод российского транспорта на альтернативные виды горючего стратегической необходимостью. 
В то же время, по словам руководителя отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет» Александры Зубачевой, сегодня рост потребления СУГ автотранспортом сдерживает отсутствие серийного выпуска автомобилей, работающих на сжиженном газе, сравнительно высокая стоимость газобаллонного оборудования, отсутствие современной разветвленной сети станций техобслуживания для переоборудования автомобилей на СУГ, недостаточное количество газозаправочных станций. 

Цистерна начинает… и выигрывает
Вариант транспортировки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах – самый современный способ перевозки. Он решает ряд принципиальных логистических задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли. В-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Но пока что усилия отдельных участников отечественного рынка по развитию перевозок СУГ в танк-контейнерах не приводят к заметным успехам. По сравнению с перевозками в цистернах танк-контейнеры имеют мизерный объем. В настоящее время рынок перевозок в них находится в стадии формирования (перевозка СУГ в общесетевой погрузке составляет незначительную долю – около 0,76%), он достаточно стабилен, а уровень конкуренции сравнительно невысок. 
Докризисные прогнозы специалистов сводились к тому, что при успешном развитии отечественной нефтепереработки и нефтехимии до конца 2010 года потребность в танк-контейнерах может достичь более 10 тыс. единиц. Дело в том, что перевозки грузов небольшими партиями весьма интересны предприятиям малого и среднего бизнеса, поэтому необходимость доставки их цистернами в составе поездов, как это практиковалось в советское время, уменьшается. Плюс к этому возможна услуга по доставке «от двери до двери».
По мнению генерального директора ООО «Трансхимэкспорт» Александра Шарова, специфика нефтехимических грузов будет способствовать их дальнейшей контейнеризации. Контейнер дешевле и проще в обслуживании по сравнению с любым вагоном. Кроме того, использование специализированного парка требует значительных расходов, в то время как при эксплуатации контейнера они гораздо ниже. В силу этих причин перевозки нефтехима в «танках» в последние годы увеличивались на 5–8% в год. Кроме того, огромным преимуществом данных технологий является мультимодальная доставка СУГ конечному потребителю с неизменным качеством сырья.
В целом транспортировка в танк-контейнерах, которые одновременно являются и тарой, и складом (что особенно ценно, ведь цена перевалки в вагоны, резервуары промежуточного хранения и суда достигает около 30% от стоимости самой доставки), достойна серьезного внимания – возникают широкие возможности для экспорта СУГ, расширения рынков сбыта, реализации новых деловых проектов.
В то же время, как отмечает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, среди проблем, которые наиболее остро проявились в кризисный период, стоит отметить железнодорожный тариф на перевозку грузов в танк-контейнерах. Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка. В настоящее время существует повышающий коэффициент 1,4 на перевозку танк-контейнера по сравнению с универсальным. По мнению А. Кирилловой, применение этого коэффициента неоправданно, поскольку «танк» не отличается от стандартного ни по весу, ни по габаритам. Кроме того, одним из определяющих факторов при использовании подобных контейнеров, конечно же, является стоимость. Сегодня она колеблется от $30 тыс. и выше за единицу, в зависимости от года изготовления. 
Как выразилась заместитель директора по логистике компании «СпецТрансГарант» Ольга Галкина, перспектива контейнерных перевозок газа в России пока весьма туманна: «На рынок можно зайти, но бизнес этот очень тяжелый, отсутствие ремонтной базы и большое количество хищений деталей с танк-контейнеров делают ремонт делом очень затратным». 
Определенный оптимизм, однако, вселяет заявление начальника сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий компании ОАО «ТрансКонтейнер» Алексея Гречина: «В этом году компания приступит к подготовке экономического обоснования для создания специализированного ремонтного депо на базе депо Шахунья. Там будут обслуживать специализированные контейнеры, в том числе и газовые». 

Терминалы борются за груз
В 2009 году около 28% объемов СУГ было экспортировано через морские порты (против 16% в 2008-м). Однако, по мнению участников рынка, существующая в России, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного газового конденсата и СУГ развита недостаточно, за редким исключением здесь попросту нет современных комплексов по перевалке указанного сырья.
Но к 2020 году рынок транспортировки сжиженных газов ожидают перемены. К этому времени должен быть построен целый ряд объектов транспортной инфраструктуры. Это Таманский перегрузочный комплекс (мыс Железный Рог), мощностью 1 млн т, перевалочный комплекс в Туапсе – Туапсинский экспортный терминал, мощностью 1,5 млн т. Также предусмотрен ввод в эксплуатацию терминала для СУГ компании Sillagas в порту Силламяэ.
Комплекс по перевалке предполагается создать и в южном районе Морского торгового порта Усть-Луга на территории Кингисеппского муниципального района. Инвестором проекта выступает ОАО «СИБУР-Холдинг». Компания планирует вложить около 1,6 млрд руб. в строительство терминала для приема СУГ (1,5 млн т в год) и светлых нефтепродуктов (2,5 млн т). 
Напомним, что в конце декабря 2009 года компании ОАО «РЖД» и «СИБУР» взяли на себя обязательства по вводу в эксплуатацию новых газохимических мощностей, обеспечению определенных объемов перевозок сжиженных углеводородных газов, а также развитию железнодорожной инфраструктуры и терминала по перевалке СУГ в порту Усть-Луга. Кроме того, стороны согласовали поэтапное увеличение объемов перевозок сжиженного газа железнодорожным транспортом в третьи страны, в том числе через терминал МТП Усть-Луга, на период до 2020 года. 
Пока же единственный в России терминал по экспорту СУГ (LPG-terminal) – перевалочный комплекс «Мактрен-Нафта» – загружен на 50%. Максимальная мощность действующей первой очереди составляет 150 тыс. т в год. За январь – октябрь 2009-го отсюда ушло 
60 тыс. т продукции. Эксперты отмечают сложности с обеспечением грузопотока в направлении терминала. Как отмечают в самой компании, в настоящее время преимущество работы с «Мактрен-Нафта» для основных российских поставщиков СУГ – «Газпром экспорт» и «Новатэк» – нивелируется понижающим тарифным коэффициентом, установленным ОАО «РЖД» на поставки в направлении Одессы. К тому же на сегодняшний день порт может принимать суда с осадкой до 4,6 м. Углубление канала до 7 м позволит подходить к причалу терминала судам грузоподъемностью до 3,5 тыс. т. Соответствующая программа реконструкции порта разработана Минтрансом еще в 2002-м, но практических шагов ее реализации пока нет.
Оксана Перепелица

Точка зрения
АЛЕВТИНА КИРИЛЛОВА, 
вице-президент Гильдии экспедиторов:
– В настоящее время дальнейший рост экспорта СУГ во многом будет определяться тем, насколько удачной окажется логистика доставки этого груза. В настоящее время около 80% экспорта сжиженного углеводородного газа осуществляется по железной дороге. Мой практический опыт по перевозке нефтехимических грузов, в том числе сжиженного углеводородного газа, говорит о том, что этот бизнес довольно избирателен. Если мы хотим просто возить сжиженный газ в контейнерах внутри России, то это неинтересно и малоэффективно. Его можно перевозить в цистернах: и объемов больше, и затрат меньше. Если же мы выходим на международный рынок, где у нас перевалка, смена колеи, а также видов транспорта, – в этом случае контейнер существенно выигрывает. То же самое и при доставке в труднодоступные районы, куда не проложена железно­дорожная колея и нельзя подвезти цистерны, но можно доставить этот контейнер с помощью автомобиля. Также целесообразно выбирать танк-контейнер в тех случаях, когда желательно его использование в качестве временного хранилища. 

АЛЕКСЕЙ ГРЕЧИН, 
начальник сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В ближайшее время одной из наших главных задач станет выход на рынки специализированных контейнеров. Анонсированы и будут создаваться совместные российско-китайские транспортные предприятия с организацией сети депо в Китае. В том числе и по обработке специализированных грузов. 
Сегодня основная проблема развития этого вида бизнеса в России – отсутствие терминальной базы и высокие затраты. То есть перестроить загрузочную эстакаду, открыть станцию по параграфу – в большинстве своем сложно, дорого, невыгодно. Грузоотправители предпочитают отправлять свой груз в цистернах.
Хотя основное преимущество контейнера – мультимодальность, что дает возможность переваливать не груз, а контейнер, в котором этот груз следует, причем транспортировать его можно любым видом транспорта. 
Несмотря на то что наш центр создан недавно, у нас уже есть ряд текущих проектов по перевозке сжиженных газов. Они в основном экспортные, потому что по внутренним мы не конкуренты с цистернами. Любой грамотный менеджер-перевозчик, считая ставку аренды специализированного контейнера, вынужден будет к ней добавить: а) порожний пробег, 
б) подачу под погрузку, в) стоимость ремонта и прочее. В результате чего она составит не $16, если говорить о текущем моменте, а гораздо больше.
Многие грузополучатели, находящиеся за территорией России, контейнер принимают охотнее. А в ряде случаев альтернатив ему просто нет. Те, кто работает с КНР, знают, что китайцы просто не пускают наши цистерны к себе, поэтому один из немногих вариантов перевозки в эту страну – специализированные танк-контейнеры. Еще один пример: в настоящее время у нас с Арменией нет прямого сообщения, ни железнодорожного, ни автомобильного. Только морем. В данном случае одним из вариантов перевозки может стать использование специализированных газовых танк-контейнеров. И такой вариант сейчас разрабатывается.

АЛЕКСАНДРА ЗУБАЧЕВА,
руководитель отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет»:
– Среди наиболее значительных проектов газопереработки, которые могут оказать влияние на производство СУГ до 2020 года, стоит выделить разработку ОАО «ЛУКОЙЛ» сырьевых месторождений Каспийского шельфа, освоение Ковыктинского газоконденсатного месторождения, проекты по утилизации попутного газа в ХМАО, расширение производственных мощностей на Пуровском ЗПК ОАО «Новатэк». 
К 2030-му намечено строительство газохимического комплекса на базе газовых и газоконденсатных место­рождений Нижнего Приангарья. 
Ряд проектов в нефтехимии также окажут влияние на потребление СУГ до 2020-го. Наиболее значительные из них: ввод установок производства пропилена на основе дегидрирования пропана на ООО «Тобольск-Нефтехим», Оренбургском гелиевом заводе, ОАО «Саянскхимпласт»; организация на ООО «Тобольск-Нефтехим» и ОАО «Нижнекамскнефтехим» пиролиза мощностью по сырью 1 млн т в год каждый; строительство Астраханского газохимического комплекса; возобновление эксплуатации установки ЭП-90 на ОАО «Омский каучук»; освоение технологии одностадийного синтеза изопрена из изобутана на ОАО «Нижнекамскхим». 
При выполнении всех намеченных проектов спрос на СУГ со стороны нефтехимии вырастет к 2020 году более чем вдвое – до 7,8 млн т в год.
Стоит отметить, что региональные программы газификации будут способствовать уменьшению потребления СУГ населением, однако заметное снижение будет наблюдаться после указанного года.
В соответствии с выполненным ИГ «Петромаркет» прогнозом развития парка автотранспортных средств РФ спрос автовладельцев на СУГ в 2020-м увеличится более чем на 30% по сравнению с уровнем 2008 года.


РОМАН МЕЖЛУМЯН,
начальник отдела мониторинга и анализа ФГК «Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта»:
– К 1991 году у нас уже было около 15 проектов по созданию специализированных перегрузочных терминалов. Они прорабатывались во всех морских бассейнах страны. Но единст­венно реализованный из них сегодня – это терминал «Мактрен-Нафта», работающий с 2007-го. 
Хотел бы отметить, что если мы говорим о мощности терминала, сначала о проектной, а потом об установленной и при этом каждый год производится переоценка, то следует вывод, что существующая методика оценки не совсем корректна.
Что касается строительства Туапсинского экспортного терминала – это очень интересный проект, но на его реализацию сильное влияние оказали смена собственника и финансовый кризис. 
Если в целом рассматривать особенности создания специализированных перегрузочных терминалов на юге России, то они характеризуются жесткими экологическими требованиями, связанными с наличием в районе курортных зон. В частности, это ограничения подходов к портам и обеспечение безопасности мореплавания в сложных ветро-волновых условиях. 
В целом природные условия на российском Черноморском побережье неблагоприятные для портового строительства. А применение, например, в Туапсе и Сочи искусственных оградительных сооружений привело к высокой стоимости строительства. На юге России большее распространение получил другой подход – это создание защищенных портовых акваторий в лиманах и строительство волнозащитных сооружений. Построенный таким образом порт, несмотря на значительный объем работ, получается в 1,5 раза дешевле и наносит меньше ущерба окружающей среде. По данной схеме были построены порты Ильичевск и Южный. Однако строить отдельный порт для небольшого терминала по перевалке нецелесообразно.  


    [~DETAIL_TEXT] => 
Рынки будут расширяться
Согласно данным, прозвучавшим на международной конференции «Экспорт сжиженного газа из России и стран СНГ», в 2009 году производство СУГ в России составило 10,7 млн т, из них 2,5 млн т было вывезено на экспорт. После нескольких лет роста снижение внутреннего спроса в минувшем году оказалось почти 12%-ным. 
В то же время структура спроса на СУГ внутри страны остается стабильной на протяжении ряда лет. Это потребление предприятиями нефтехимии в качестве сырья для пиролиза и производства мономеров синтетического каучука, а также нефтехимическое потребление СУГ в качестве моторного топлива или бытового газа. В 2009 году структура потребления сложилась следующим образом: нефтехимия – 52%, коммунально-бытовые нужды – 28%, автотранспорт – 20%. Спрос на СУГ со стороны владельцев автотранспортных средств присутствовал во всех сегментах рынка – среди владельцев автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Но из-за кризиса его уменьшение по сравнению с 2008-м достигло порядка 15%. Снижение потребления в коммунально-бытовом секторе началось в 2008 году – на 11% – и продолжилось в 2009-м – еще на 12%.
На фоне снижения спроса со стороны внутреннего рынка экспорт СУГ увеличился примерно на 40%. При этом практически весь этот объем вывозится железно­дорожным транспортом. В страны дальнего зарубежья направляется 92,1% экспортного газа, а основные импортеры СУГ – Польша (39,4%), Турция (28,5%), Финляндия (15,2%). Среди стран СНГ первое место традиционно занимает Беларусь (58,7%), затем Украина (17,8%) и Молдова (16,5%). Доля стран СНГ уменьшилась с 18,3% в 2008 году до 7,9% в 2009-м. 
По прогнозным оценкам, сформировавшиеся мировые тенденции потребления СУГ сохранятся по крайней мере на ближайшие несколько лет. Так, продолжит расти потребление газа в странах АТР. 
В частности, Китай и Индия по-прежнему обладают высоким потенциалом дальнейшего роста спроса. 
В то же время в странах с давно сформировавшимися, практически «насыщенными» рынками и развитой инфраструктурой во всех секторах использования СУГ (США, Западная Европа) потребление останется стабильным. Предполагается, что к 2020-му мировое потребление сжиженных углеводородных газов достигнет 300 млн т в год.
Одновременно в средней и долгосрочной перспективе ожидается дальнейшее увеличение внутрироссийского потребления данного сырья. Распространение новых технологий, основанных на использовании пропан-бутана в быту и промышленности, увеличение числа автомобилей на газовом топливе, растущие сырьевые потребности нефтехимических производств – эти и другие факторы обеспечивают прирост потребления не менее 5% в год.
Все это создает предпосылки для расширения как внутреннего, так и внешнего рынка российских СУГ. При этом РФ располагает внушительной ресурсно-сырьевой базой для дальнейшего наращивания производства. Так, запасы попутного нефтяного газа, являющегося одним из основных источников сырья для производства СУГ, в российских нефтяных месторождениях составляют, по имеющимся оценкам, порядка 1,5 трлн куб. м. Но в настоящее время, по словам заместителя генерального директора консалтинговой компании «НГТ-Менеджмент» Дениса Пчелинцева, эти ресурсы в полной мере не используются. Россия занимает первое место в мире по сжиганию попутного нефтяного газа (20–40 млрд куб. м в год). Среди российских регионов первенство по сжиганию этого ценного сырья принадлежит ХМАО, хотя из 278 месторождений около трети, по мнению экспертов, могут стать площадками для рентабельного производства СУГ. Однако крупные нефтяные компании пока не очень заинтересованы в построении цепочки по утилизации ПНГ даже при реализации средних и крупных проектов, рассматривая ее как деятельность, нерентабельную по определению и только отвлекающую инвестиционные ресурсы от нефтедобычи.

Веское слово автомобилистов
Еще одна перспективная сфера использования СУГ – автотранспорт. По мере того как запасы дешевой нефти постепенно исчерпываются, а загрязнение окружающей среды продуктами бензиновых выхлопов приобретает все более острый характер при продолжающейся автомобилизации населения, становится актуальным переход на альтернативные виды моторных топлив. Из всех технологий, рассматриваемых как альтернативные, таких как метанол, биогаз, электромобили, синтетический бензин, на сегодняшний день практическое применение нашли только две – это сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) и сжиженный природный газ (СПГ). 
В настоящее время 18–20 млн т сжиженного пропан-бутана в год (что составляет приблизительно 8,5% от общемирового годового потребления СУГ) используется в мире в качестве топлива для автотранспорта. 
Не секрет, что автогазозаправочный комплекс – одна из самых доходных отраслей. На рынке моторных топлив пропан-бутан успешно конкурирует по цене с автомобильным бензином. Общий годовой оборот газозаправочных станций нашей страны превышает
625 млрд рублей, а совокупный доход – более 175 млрд. Сегодня на территории России функционируют более 3 тыс. пунктов заправки автомобилей СУГ. Из них 1,2 тыс. стационарных АГЗС. По экспертным оценкам, приблизительное количество газомоторных автомобилей в нашей стране колеблется в пределах 
300–400 тыс. единиц, это до 1,5% автопарка. А по прогнозам МосгазНИИпроекта, до 2013 года потребность в новых АГЗК и АГЗП достигнет 1582 единиц, в передвижных – 809. 
Рассматривая перспективы применения альтернатив бензиновому топливу в России, стоит учитывать, что при нынешних темпах прироста количества автотранспортных средств, составляющих 5–7% в год, покрытие потребностей в нефтяном топливе в обозримой перспективе станет невозможным без освоения нефтяных месторождений. Это потребует крупных вложений, однако, учитывая нехватку инвестиций в технологическое развитие отрасли, можно ожидать расширения спроса на газомоторное топливо.
Кроме того, на сегодняшний день преобладающую часть отечественного парка автотранспорта составляют автомобили с ухудшенными экологическими характеристиками двигателей, а на рынке моторных топлив преобладает бензин низкого качества. Производство бензина с повышенными экологическими характеристиками опять-таки требует использования более дорогих технологий переработки нефти, а значит, станет неизбежным дальнейшее повышение цен на автомобильное топливо. Одним из средств решения проблемы является использование ГМТ.
Все перечисленное выше делает масштабный перевод российского транспорта на альтернативные виды горючего стратегической необходимостью. 
В то же время, по словам руководителя отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет» Александры Зубачевой, сегодня рост потребления СУГ автотранспортом сдерживает отсутствие серийного выпуска автомобилей, работающих на сжиженном газе, сравнительно высокая стоимость газобаллонного оборудования, отсутствие современной разветвленной сети станций техобслуживания для переоборудования автомобилей на СУГ, недостаточное количество газозаправочных станций. 

Цистерна начинает… и выигрывает
Вариант транспортировки сжиженных углеводородных газов в танк-контейнерах – самый современный способ перевозки. Он решает ряд принципиальных логистических задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли. В-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Но пока что усилия отдельных участников отечественного рынка по развитию перевозок СУГ в танк-контейнерах не приводят к заметным успехам. По сравнению с перевозками в цистернах танк-контейнеры имеют мизерный объем. В настоящее время рынок перевозок в них находится в стадии формирования (перевозка СУГ в общесетевой погрузке составляет незначительную долю – около 0,76%), он достаточно стабилен, а уровень конкуренции сравнительно невысок. 
Докризисные прогнозы специалистов сводились к тому, что при успешном развитии отечественной нефтепереработки и нефтехимии до конца 2010 года потребность в танк-контейнерах может достичь более 10 тыс. единиц. Дело в том, что перевозки грузов небольшими партиями весьма интересны предприятиям малого и среднего бизнеса, поэтому необходимость доставки их цистернами в составе поездов, как это практиковалось в советское время, уменьшается. Плюс к этому возможна услуга по доставке «от двери до двери».
По мнению генерального директора ООО «Трансхимэкспорт» Александра Шарова, специфика нефтехимических грузов будет способствовать их дальнейшей контейнеризации. Контейнер дешевле и проще в обслуживании по сравнению с любым вагоном. Кроме того, использование специализированного парка требует значительных расходов, в то время как при эксплуатации контейнера они гораздо ниже. В силу этих причин перевозки нефтехима в «танках» в последние годы увеличивались на 5–8% в год. Кроме того, огромным преимуществом данных технологий является мультимодальная доставка СУГ конечному потребителю с неизменным качеством сырья.
В целом транспортировка в танк-контейнерах, которые одновременно являются и тарой, и складом (что особенно ценно, ведь цена перевалки в вагоны, резервуары промежуточного хранения и суда достигает около 30% от стоимости самой доставки), достойна серьезного внимания – возникают широкие возможности для экспорта СУГ, расширения рынков сбыта, реализации новых деловых проектов.
В то же время, как отмечает вице-президент Гильдии экспедиторов Алевтина Кириллова, среди проблем, которые наиболее остро проявились в кризисный период, стоит отметить железнодорожный тариф на перевозку грузов в танк-контейнерах. Сам подход к методологии формирования тарифов не отвечает реалиям рынка. В настоящее время существует повышающий коэффициент 1,4 на перевозку танк-контейнера по сравнению с универсальным. По мнению А. Кирилловой, применение этого коэффициента неоправданно, поскольку «танк» не отличается от стандартного ни по весу, ни по габаритам. Кроме того, одним из определяющих факторов при использовании подобных контейнеров, конечно же, является стоимость. Сегодня она колеблется от $30 тыс. и выше за единицу, в зависимости от года изготовления. 
Как выразилась заместитель директора по логистике компании «СпецТрансГарант» Ольга Галкина, перспектива контейнерных перевозок газа в России пока весьма туманна: «На рынок можно зайти, но бизнес этот очень тяжелый, отсутствие ремонтной базы и большое количество хищений деталей с танк-контейнеров делают ремонт делом очень затратным». 
Определенный оптимизм, однако, вселяет заявление начальника сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий компании ОАО «ТрансКонтейнер» Алексея Гречина: «В этом году компания приступит к подготовке экономического обоснования для создания специализированного ремонтного депо на базе депо Шахунья. Там будут обслуживать специализированные контейнеры, в том числе и газовые». 

Терминалы борются за груз
В 2009 году около 28% объемов СУГ было экспортировано через морские порты (против 16% в 2008-м). Однако, по мнению участников рынка, существующая в России, СНГ и Прибалтике портовая инфраструктура по перевалке стабильного газового конденсата и СУГ развита недостаточно, за редким исключением здесь попросту нет современных комплексов по перевалке указанного сырья.
Но к 2020 году рынок транспортировки сжиженных газов ожидают перемены. К этому времени должен быть построен целый ряд объектов транспортной инфраструктуры. Это Таманский перегрузочный комплекс (мыс Железный Рог), мощностью 1 млн т, перевалочный комплекс в Туапсе – Туапсинский экспортный терминал, мощностью 1,5 млн т. Также предусмотрен ввод в эксплуатацию терминала для СУГ компании Sillagas в порту Силламяэ.
Комплекс по перевалке предполагается создать и в южном районе Морского торгового порта Усть-Луга на территории Кингисеппского муниципального района. Инвестором проекта выступает ОАО «СИБУР-Холдинг». Компания планирует вложить около 1,6 млрд руб. в строительство терминала для приема СУГ (1,5 млн т в год) и светлых нефтепродуктов (2,5 млн т). 
Напомним, что в конце декабря 2009 года компании ОАО «РЖД» и «СИБУР» взяли на себя обязательства по вводу в эксплуатацию новых газохимических мощностей, обеспечению определенных объемов перевозок сжиженных углеводородных газов, а также развитию железнодорожной инфраструктуры и терминала по перевалке СУГ в порту Усть-Луга. Кроме того, стороны согласовали поэтапное увеличение объемов перевозок сжиженного газа железнодорожным транспортом в третьи страны, в том числе через терминал МТП Усть-Луга, на период до 2020 года. 
Пока же единственный в России терминал по экспорту СУГ (LPG-terminal) – перевалочный комплекс «Мактрен-Нафта» – загружен на 50%. Максимальная мощность действующей первой очереди составляет 150 тыс. т в год. За январь – октябрь 2009-го отсюда ушло 
60 тыс. т продукции. Эксперты отмечают сложности с обеспечением грузопотока в направлении терминала. Как отмечают в самой компании, в настоящее время преимущество работы с «Мактрен-Нафта» для основных российских поставщиков СУГ – «Газпром экспорт» и «Новатэк» – нивелируется понижающим тарифным коэффициентом, установленным ОАО «РЖД» на поставки в направлении Одессы. К тому же на сегодняшний день порт может принимать суда с осадкой до 4,6 м. Углубление канала до 7 м позволит подходить к причалу терминала судам грузоподъемностью до 3,5 тыс. т. Соответствующая программа реконструкции порта разработана Минтрансом еще в 2002-м, но практических шагов ее реализации пока нет.
Оксана Перепелица

Точка зрения
АЛЕВТИНА КИРИЛЛОВА, 
вице-президент Гильдии экспедиторов:
– В настоящее время дальнейший рост экспорта СУГ во многом будет определяться тем, насколько удачной окажется логистика доставки этого груза. В настоящее время около 80% экспорта сжиженного углеводородного газа осуществляется по железной дороге. Мой практический опыт по перевозке нефтехимических грузов, в том числе сжиженного углеводородного газа, говорит о том, что этот бизнес довольно избирателен. Если мы хотим просто возить сжиженный газ в контейнерах внутри России, то это неинтересно и малоэффективно. Его можно перевозить в цистернах: и объемов больше, и затрат меньше. Если же мы выходим на международный рынок, где у нас перевалка, смена колеи, а также видов транспорта, – в этом случае контейнер существенно выигрывает. То же самое и при доставке в труднодоступные районы, куда не проложена железно­дорожная колея и нельзя подвезти цистерны, но можно доставить этот контейнер с помощью автомобиля. Также целесообразно выбирать танк-контейнер в тех случаях, когда желательно его использование в качестве временного хранилища. 

АЛЕКСЕЙ ГРЕЧИН, 
начальник сектора организации перевозок с использованием инновационных контейнерных технологий ОАО «ТрансКонтейнер»:
– В ближайшее время одной из наших главных задач станет выход на рынки специализированных контейнеров. Анонсированы и будут создаваться совместные российско-китайские транспортные предприятия с организацией сети депо в Китае. В том числе и по обработке специализированных грузов. 
Сегодня основная проблема развития этого вида бизнеса в России – отсутствие терминальной базы и высокие затраты. То есть перестроить загрузочную эстакаду, открыть станцию по параграфу – в большинстве своем сложно, дорого, невыгодно. Грузоотправители предпочитают отправлять свой груз в цистернах.
Хотя основное преимущество контейнера – мультимодальность, что дает возможность переваливать не груз, а контейнер, в котором этот груз следует, причем транспортировать его можно любым видом транспорта. 
Несмотря на то что наш центр создан недавно, у нас уже есть ряд текущих проектов по перевозке сжиженных газов. Они в основном экспортные, потому что по внутренним мы не конкуренты с цистернами. Любой грамотный менеджер-перевозчик, считая ставку аренды специализированного контейнера, вынужден будет к ней добавить: а) порожний пробег, 
б) подачу под погрузку, в) стоимость ремонта и прочее. В результате чего она составит не $16, если говорить о текущем моменте, а гораздо больше.
Многие грузополучатели, находящиеся за территорией России, контейнер принимают охотнее. А в ряде случаев альтернатив ему просто нет. Те, кто работает с КНР, знают, что китайцы просто не пускают наши цистерны к себе, поэтому один из немногих вариантов перевозки в эту страну – специализированные танк-контейнеры. Еще один пример: в настоящее время у нас с Арменией нет прямого сообщения, ни железнодорожного, ни автомобильного. Только морем. В данном случае одним из вариантов перевозки может стать использование специализированных газовых танк-контейнеров. И такой вариант сейчас разрабатывается.

АЛЕКСАНДРА ЗУБАЧЕВА,
руководитель отдела нефтепродуктовых рынков РФ и СНГ Исследовательской группы «Петромаркет»:
– Среди наиболее значительных проектов газопереработки, которые могут оказать влияние на производство СУГ до 2020 года, стоит выделить разработку ОАО «ЛУКОЙЛ» сырьевых месторождений Каспийского шельфа, освоение Ковыктинского газоконденсатного месторождения, проекты по утилизации попутного газа в ХМАО, расширение производственных мощностей на Пуровском ЗПК ОАО «Новатэк». 
К 2030-му намечено строительство газохимического комплекса на базе газовых и газоконденсатных место­рождений Нижнего Приангарья. 
Ряд проектов в нефтехимии также окажут влияние на потребление СУГ до 2020-го. Наиболее значительные из них: ввод установок производства пропилена на основе дегидрирования пропана на ООО «Тобольск-Нефтехим», Оренбургском гелиевом заводе, ОАО «Саянскхимпласт»; организация на ООО «Тобольск-Нефтехим» и ОАО «Нижнекамскнефтехим» пиролиза мощностью по сырью 1 млн т в год каждый; строительство Астраханского газохимического комплекса; возобновление эксплуатации установки ЭП-90 на ОАО «Омский каучук»; освоение технологии одностадийного синтеза изопрена из изобутана на ОАО «Нижнекамскхим». 
При выполнении всех намеченных проектов спрос на СУГ со стороны нефтехимии вырастет к 2020 году более чем вдвое – до 7,8 млн т в год.
Стоит отметить, что региональные программы газификации будут способствовать уменьшению потребления СУГ населением, однако заметное снижение будет наблюдаться после указанного года.
В соответствии с выполненным ИГ «Петромаркет» прогнозом развития парка автотранспортных средств РФ спрос автовладельцев на СУГ в 2020-м увеличится более чем на 30% по сравнению с уровнем 2008 года.


РОМАН МЕЖЛУМЯН,
начальник отдела мониторинга и анализа ФГК «Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта»:
– К 1991 году у нас уже было около 15 проектов по созданию специализированных перегрузочных терминалов. Они прорабатывались во всех морских бассейнах страны. Но единст­венно реализованный из них сегодня – это терминал «Мактрен-Нафта», работающий с 2007-го. 
Хотел бы отметить, что если мы говорим о мощности терминала, сначала о проектной, а потом об установленной и при этом каждый год производится переоценка, то следует вывод, что существующая методика оценки не совсем корректна.
Что касается строительства Туапсинского экспортного терминала – это очень интересный проект, но на его реализацию сильное влияние оказали смена собственника и финансовый кризис. 
Если в целом рассматривать особенности создания специализированных перегрузочных терминалов на юге России, то они характеризуются жесткими экологическими требованиями, связанными с наличием в районе курортных зон. В частности, это ограничения подходов к портам и обеспечение безопасности мореплавания в сложных ветро-волновых условиях. 
В целом природные условия на российском Черноморском побережье неблагоприятные для портового строительства. А применение, например, в Туапсе и Сочи искусственных оградительных сооружений привело к высокой стоимости строительства. На юге России большее распространение получил другой подход – это создание защищенных портовых акваторий в лиманах и строительство волнозащитных сооружений. Построенный таким образом порт, несмотря на значительный объем работ, получается в 1,5 раза дешевле и наносит меньше ущерба окружающей среде. По данной схеме были построены порты Ильичевск и Южный. Однако строить отдельный порт для небольшого терминала по перевалке нецелесообразно.  


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5798
    [~CODE] => 5798
    [EXTERNAL_ID] => 5798
    [~EXTERNAL_ID] => 5798
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110586:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время традиционные схемы транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ) жестко привязаны к существующей инфраструктуре – к обязательному наличию железнодорожных подходов или к ограниченному региону сбыта при автотранспортировке. Организация перевозок СУГ в специализированных танк-контейнерах позволяет практически без ограничений варьировать схемы доставки, однако недостаточно развитый характер инфраструктуры сдерживает этот вид контейнерного бизнеса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнер в борьбе за сектор газа
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110585
    [~ID] => 110585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «Необходимы срочные меры!»
    [~NAME] => «Необходимы срочные меры!»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Проблем много, решений – нет
– Игорь Исаевич, какова нынешняя ситуация в области производства минеральных удобрений в России и какое развитие событий Вы прогнозируете после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году? 

– Сегодня у нас сложилась крайне напряженная ситуация. За последнее время производители оптимизировали себестоимость производства удобрений – были выведены непрофильные активы, сокращены многие расходы, и резервов больше нет. Заводы – производители фосфорных удобрений работают убыточно, некоторые находятся на грани полной остановки производств. В результате Россия может потерять традиционные рынки сбыта, а ОАО «РЖД» – доход от перевозок сырья и минеральных удобрений. После индексации железнодорожных тарифов в 2010 году ситуация обострится еще больше, что может привести к прекращению отечественного производства минеральных удобрений. 
В условиях мирового финансового кризиса произошло обвальное падение цен на эти виды продукции, приведшее к тому, что большинство предприятий работает на грани рентабельности. В структуре себестоимости производства значительную долю занимают расходы на транспортировку сырья – в настоящее время это в среднем 25–30%. В случае если рентабельная переработка станет невозможной, будет стимулироваться прямой экспорт сырья, что противоречит политике экономического развития Российской Федерации. Необходимо срочно принимать меры.

– Какие проблемы тарифной политики, действующей в области перевозок минеральных удобрений и сырья для их производства, Вы бы отметили?

– В первую очередь это отнесение аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения этих новых принципов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, благодаря которым ставки на перевозку серной кислоты и аммиака находились на уровне второго класса, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом очевидно, что если следовать методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому тарифному классу.
Кроме того, за прошедшие 14 лет транспортная составляющая в ряде сырьевых грузов существенно выросла. Сегодня транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический установленный принципами распределения грузов по тарифным классам уровень 15%.
Другая проблема – уровень тарифа на перевозку апатитового концентрата. Прейскурантом № 10-01 предусмотрен повышающий коэффициент 1,1, который был введен для сохранения доходной части РЖД от перевозок сырьевых грузов в хоппер-цементовозах. Полученные в результате преференции были отданы перевозкам цемента. В настоящее время большинство отправок осуществляется в собственном подвижном составе и при практически равной цене на цемент и апатитовый концентрат тариф на перевозку последнего на 8% выше. При этом отменены исключительные тарифы на транспортировку этого груза, что дополнительно ухудшает ситуацию с себестоимостью производства фосфорных удобрений, цены на которые снизились по сравнению с 2008 годом более чем в три раза.

– Насколько корректно, на Ваш взгляд, построение тарифных схем на перевозку грузов в приватном подвижном составе? 

– Железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 в действие подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минераловозов выше, чем полувагонов. В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%.
Отдельной проблемой является действие особых условий на перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах. До 2003 года селитра, как и остальные удобрения, перевозилась на общих основаниях. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка этого продукта стала возможной только при заключении договоров на перевозку грузов на особых условиях 
(ст. 8 Устава), что существенно увеличивает затраты. Кроме того, Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ) транспортировка такого востребованного российским сельским хозяйством продукта, как аммиачная селитра, вообще не предусмотрена в необходимом для этих целей подвижном составе – минераловозах и полувагонах. 
Мы предлагаем…

– Приказом ФСТ России с 1 июля 2009 года были отменены исключительные тарифы на перевозку сырья, действовавшие с 2001 по 2008 год. Насколько справедливо данное решение в нынешней ситуации и какой выход из нее может предложить РАПУ?

– Решение об отмене было принято во время небывало высоких цен на минеральные удобрения и сырье в конце 2007 года и в 2008-м, которые исказили многолетнюю сложившуюся картину. 
В настоящее время цены на сырье и минеральные удобрения снизились до уровня 2007 года, в то время как железнодорожные тарифы на их перевозку значительно выросли (с января 2008-го, за полтора года, тарифы на перевозку сырья выросли с учетом отмены понижающих коэффициентов на 71–149%). 
В качестве краткосрочной меры по уменьшению доли транспортных затрат в себестоимости продукции и до принятия изменений в тарифной политике предлагается установить на 2010 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производства минеральных удобрений на уровне действовавших в 2008-м, пересмотрев список предприятий, в адрес которых они будут установлены.
Для стимулирования увеличения объемов и глубины переработки сырья на российских предприятиях по производству минеральных удобрений считаем необходимым перевести аммиак и серную кислоту в первый тарифный класс грузов, отменить действие повышающего коэффициента 1,1 на перевозку апатитового концентрата и привести тарифы на перевозку грузов (включая возврат порожних вагонов) в специализированном подвижном составе к уровню ставок на транспортировку в универсальном парке. Также мы предлагаем разрешить перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах на общих условиях, а при создании межведомственной рабочей группы по рассмотрению вопроса изменения действующей системы тарифообразования РФ включить в состав последней представителей предприятий, входящих в РАПУ.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Проблем много, решений – нет
– Игорь Исаевич, какова нынешняя ситуация в области производства минеральных удобрений в России и какое развитие событий Вы прогнозируете после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году? 

– Сегодня у нас сложилась крайне напряженная ситуация. За последнее время производители оптимизировали себестоимость производства удобрений – были выведены непрофильные активы, сокращены многие расходы, и резервов больше нет. Заводы – производители фосфорных удобрений работают убыточно, некоторые находятся на грани полной остановки производств. В результате Россия может потерять традиционные рынки сбыта, а ОАО «РЖД» – доход от перевозок сырья и минеральных удобрений. После индексации железнодорожных тарифов в 2010 году ситуация обострится еще больше, что может привести к прекращению отечественного производства минеральных удобрений. 
В условиях мирового финансового кризиса произошло обвальное падение цен на эти виды продукции, приведшее к тому, что большинство предприятий работает на грани рентабельности. В структуре себестоимости производства значительную долю занимают расходы на транспортировку сырья – в настоящее время это в среднем 25–30%. В случае если рентабельная переработка станет невозможной, будет стимулироваться прямой экспорт сырья, что противоречит политике экономического развития Российской Федерации. Необходимо срочно принимать меры.

– Какие проблемы тарифной политики, действующей в области перевозок минеральных удобрений и сырья для их производства, Вы бы отметили?

– В первую очередь это отнесение аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения этих новых принципов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, благодаря которым ставки на перевозку серной кислоты и аммиака находились на уровне второго класса, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом очевидно, что если следовать методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому тарифному классу.
Кроме того, за прошедшие 14 лет транспортная составляющая в ряде сырьевых грузов существенно выросла. Сегодня транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический установленный принципами распределения грузов по тарифным классам уровень 15%.
Другая проблема – уровень тарифа на перевозку апатитового концентрата. Прейскурантом № 10-01 предусмотрен повышающий коэффициент 1,1, который был введен для сохранения доходной части РЖД от перевозок сырьевых грузов в хоппер-цементовозах. Полученные в результате преференции были отданы перевозкам цемента. В настоящее время большинство отправок осуществляется в собственном подвижном составе и при практически равной цене на цемент и апатитовый концентрат тариф на перевозку последнего на 8% выше. При этом отменены исключительные тарифы на транспортировку этого груза, что дополнительно ухудшает ситуацию с себестоимостью производства фосфорных удобрений, цены на которые снизились по сравнению с 2008 годом более чем в три раза.

– Насколько корректно, на Ваш взгляд, построение тарифных схем на перевозку грузов в приватном подвижном составе? 

– Железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 в действие подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минераловозов выше, чем полувагонов. В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%.
Отдельной проблемой является действие особых условий на перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах. До 2003 года селитра, как и остальные удобрения, перевозилась на общих основаниях. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка этого продукта стала возможной только при заключении договоров на перевозку грузов на особых условиях 
(ст. 8 Устава), что существенно увеличивает затраты. Кроме того, Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ) транспортировка такого востребованного российским сельским хозяйством продукта, как аммиачная селитра, вообще не предусмотрена в необходимом для этих целей подвижном составе – минераловозах и полувагонах. 
Мы предлагаем…

– Приказом ФСТ России с 1 июля 2009 года были отменены исключительные тарифы на перевозку сырья, действовавшие с 2001 по 2008 год. Насколько справедливо данное решение в нынешней ситуации и какой выход из нее может предложить РАПУ?

– Решение об отмене было принято во время небывало высоких цен на минеральные удобрения и сырье в конце 2007 года и в 2008-м, которые исказили многолетнюю сложившуюся картину. 
В настоящее время цены на сырье и минеральные удобрения снизились до уровня 2007 года, в то время как железнодорожные тарифы на их перевозку значительно выросли (с января 2008-го, за полтора года, тарифы на перевозку сырья выросли с учетом отмены понижающих коэффициентов на 71–149%). 
В качестве краткосрочной меры по уменьшению доли транспортных затрат в себестоимости продукции и до принятия изменений в тарифной политике предлагается установить на 2010 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производства минеральных удобрений на уровне действовавших в 2008-м, пересмотрев список предприятий, в адрес которых они будут установлены.
Для стимулирования увеличения объемов и глубины переработки сырья на российских предприятиях по производству минеральных удобрений считаем необходимым перевести аммиак и серную кислоту в первый тарифный класс грузов, отменить действие повышающего коэффициента 1,1 на перевозку апатитового концентрата и привести тарифы на перевозку грузов (включая возврат порожних вагонов) в специализированном подвижном составе к уровню ставок на транспортировку в универсальном парке. Также мы предлагаем разрешить перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах на общих условиях, а при создании межведомственной рабочей группы по рассмотрению вопроса изменения действующей системы тарифообразования РФ включить в состав последней представителей предприятий, входящих в РАПУ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
    [~PREVIEW_TEXT] => Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5797
    [~CODE] => 5797
    [EXTERNAL_ID] => 5797
    [~EXTERNAL_ID] => 5797
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «необходимы срочные меры!»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/29.jpg" border="1" alt="Игорь Калужский" title="Игорь Калужский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/29.jpg" border="1" alt="Игорь Калужский" title="Игорь Калужский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110585
    [~ID] => 110585
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «Необходимы срочные меры!»
    [~NAME] => «Необходимы срочные меры!»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Проблем много, решений – нет
– Игорь Исаевич, какова нынешняя ситуация в области производства минеральных удобрений в России и какое развитие событий Вы прогнозируете после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году? 

– Сегодня у нас сложилась крайне напряженная ситуация. За последнее время производители оптимизировали себестоимость производства удобрений – были выведены непрофильные активы, сокращены многие расходы, и резервов больше нет. Заводы – производители фосфорных удобрений работают убыточно, некоторые находятся на грани полной остановки производств. В результате Россия может потерять традиционные рынки сбыта, а ОАО «РЖД» – доход от перевозок сырья и минеральных удобрений. После индексации железнодорожных тарифов в 2010 году ситуация обострится еще больше, что может привести к прекращению отечественного производства минеральных удобрений. 
В условиях мирового финансового кризиса произошло обвальное падение цен на эти виды продукции, приведшее к тому, что большинство предприятий работает на грани рентабельности. В структуре себестоимости производства значительную долю занимают расходы на транспортировку сырья – в настоящее время это в среднем 25–30%. В случае если рентабельная переработка станет невозможной, будет стимулироваться прямой экспорт сырья, что противоречит политике экономического развития Российской Федерации. Необходимо срочно принимать меры.

– Какие проблемы тарифной политики, действующей в области перевозок минеральных удобрений и сырья для их производства, Вы бы отметили?

– В первую очередь это отнесение аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения этих новых принципов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, благодаря которым ставки на перевозку серной кислоты и аммиака находились на уровне второго класса, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом очевидно, что если следовать методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому тарифному классу.
Кроме того, за прошедшие 14 лет транспортная составляющая в ряде сырьевых грузов существенно выросла. Сегодня транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический установленный принципами распределения грузов по тарифным классам уровень 15%.
Другая проблема – уровень тарифа на перевозку апатитового концентрата. Прейскурантом № 10-01 предусмотрен повышающий коэффициент 1,1, который был введен для сохранения доходной части РЖД от перевозок сырьевых грузов в хоппер-цементовозах. Полученные в результате преференции были отданы перевозкам цемента. В настоящее время большинство отправок осуществляется в собственном подвижном составе и при практически равной цене на цемент и апатитовый концентрат тариф на перевозку последнего на 8% выше. При этом отменены исключительные тарифы на транспортировку этого груза, что дополнительно ухудшает ситуацию с себестоимостью производства фосфорных удобрений, цены на которые снизились по сравнению с 2008 годом более чем в три раза.

– Насколько корректно, на Ваш взгляд, построение тарифных схем на перевозку грузов в приватном подвижном составе? 

– Железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 в действие подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минераловозов выше, чем полувагонов. В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%.
Отдельной проблемой является действие особых условий на перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах. До 2003 года селитра, как и остальные удобрения, перевозилась на общих основаниях. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка этого продукта стала возможной только при заключении договоров на перевозку грузов на особых условиях 
(ст. 8 Устава), что существенно увеличивает затраты. Кроме того, Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ) транспортировка такого востребованного российским сельским хозяйством продукта, как аммиачная селитра, вообще не предусмотрена в необходимом для этих целей подвижном составе – минераловозах и полувагонах. 
Мы предлагаем…

– Приказом ФСТ России с 1 июля 2009 года были отменены исключительные тарифы на перевозку сырья, действовавшие с 2001 по 2008 год. Насколько справедливо данное решение в нынешней ситуации и какой выход из нее может предложить РАПУ?

– Решение об отмене было принято во время небывало высоких цен на минеральные удобрения и сырье в конце 2007 года и в 2008-м, которые исказили многолетнюю сложившуюся картину. 
В настоящее время цены на сырье и минеральные удобрения снизились до уровня 2007 года, в то время как железнодорожные тарифы на их перевозку значительно выросли (с января 2008-го, за полтора года, тарифы на перевозку сырья выросли с учетом отмены понижающих коэффициентов на 71–149%). 
В качестве краткосрочной меры по уменьшению доли транспортных затрат в себестоимости продукции и до принятия изменений в тарифной политике предлагается установить на 2010 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производства минеральных удобрений на уровне действовавших в 2008-м, пересмотрев список предприятий, в адрес которых они будут установлены.
Для стимулирования увеличения объемов и глубины переработки сырья на российских предприятиях по производству минеральных удобрений считаем необходимым перевести аммиак и серную кислоту в первый тарифный класс грузов, отменить действие повышающего коэффициента 1,1 на перевозку апатитового концентрата и привести тарифы на перевозку грузов (включая возврат порожних вагонов) в специализированном подвижном составе к уровню ставок на транспортировку в универсальном парке. Также мы предлагаем разрешить перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах на общих условиях, а при создании межведомственной рабочей группы по рассмотрению вопроса изменения действующей системы тарифообразования РФ включить в состав последней представителей предприятий, входящих в РАПУ.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Проблем много, решений – нет
– Игорь Исаевич, какова нынешняя ситуация в области производства минеральных удобрений в России и какое развитие событий Вы прогнозируете после индексации железнодорожных тарифов в 2010 году? 

– Сегодня у нас сложилась крайне напряженная ситуация. За последнее время производители оптимизировали себестоимость производства удобрений – были выведены непрофильные активы, сокращены многие расходы, и резервов больше нет. Заводы – производители фосфорных удобрений работают убыточно, некоторые находятся на грани полной остановки производств. В результате Россия может потерять традиционные рынки сбыта, а ОАО «РЖД» – доход от перевозок сырья и минеральных удобрений. После индексации железнодорожных тарифов в 2010 году ситуация обострится еще больше, что может привести к прекращению отечественного производства минеральных удобрений. 
В условиях мирового финансового кризиса произошло обвальное падение цен на эти виды продукции, приведшее к тому, что большинство предприятий работает на грани рентабельности. В структуре себестоимости производства значительную долю занимают расходы на транспортировку сырья – в настоящее время это в среднем 25–30%. В случае если рентабельная переработка станет невозможной, будет стимулироваться прямой экспорт сырья, что противоречит политике экономического развития Российской Федерации. Необходимо срочно принимать меры.

– Какие проблемы тарифной политики, действующей в области перевозок минеральных удобрений и сырья для их производства, Вы бы отметили?

– В первую очередь это отнесение аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения этих новых принципов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, благодаря которым ставки на перевозку серной кислоты и аммиака находились на уровне второго класса, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом очевидно, что если следовать методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому тарифному классу.
Кроме того, за прошедшие 14 лет транспортная составляющая в ряде сырьевых грузов существенно выросла. Сегодня транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический установленный принципами распределения грузов по тарифным классам уровень 15%.
Другая проблема – уровень тарифа на перевозку апатитового концентрата. Прейскурантом № 10-01 предусмотрен повышающий коэффициент 1,1, который был введен для сохранения доходной части РЖД от перевозок сырьевых грузов в хоппер-цементовозах. Полученные в результате преференции были отданы перевозкам цемента. В настоящее время большинство отправок осуществляется в собственном подвижном составе и при практически равной цене на цемент и апатитовый концентрат тариф на перевозку последнего на 8% выше. При этом отменены исключительные тарифы на транспортировку этого груза, что дополнительно ухудшает ситуацию с себестоимостью производства фосфорных удобрений, цены на которые снизились по сравнению с 2008 годом более чем в три раза.

– Насколько корректно, на Ваш взгляд, построение тарифных схем на перевозку грузов в приватном подвижном составе? 

– Железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 в действие подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минераловозов выше, чем полувагонов. В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%.
Отдельной проблемой является действие особых условий на перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах. До 2003 года селитра, как и остальные удобрения, перевозилась на общих основаниях. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка этого продукта стала возможной только при заключении договоров на перевозку грузов на особых условиях 
(ст. 8 Устава), что существенно увеличивает затраты. Кроме того, Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ) транспортировка такого востребованного российским сельским хозяйством продукта, как аммиачная селитра, вообще не предусмотрена в необходимом для этих целей подвижном составе – минераловозах и полувагонах. 
Мы предлагаем…

– Приказом ФСТ России с 1 июля 2009 года были отменены исключительные тарифы на перевозку сырья, действовавшие с 2001 по 2008 год. Насколько справедливо данное решение в нынешней ситуации и какой выход из нее может предложить РАПУ?

– Решение об отмене было принято во время небывало высоких цен на минеральные удобрения и сырье в конце 2007 года и в 2008-м, которые исказили многолетнюю сложившуюся картину. 
В настоящее время цены на сырье и минеральные удобрения снизились до уровня 2007 года, в то время как железнодорожные тарифы на их перевозку значительно выросли (с января 2008-го, за полтора года, тарифы на перевозку сырья выросли с учетом отмены понижающих коэффициентов на 71–149%). 
В качестве краткосрочной меры по уменьшению доли транспортных затрат в себестоимости продукции и до принятия изменений в тарифной политике предлагается установить на 2010 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производства минеральных удобрений на уровне действовавших в 2008-м, пересмотрев список предприятий, в адрес которых они будут установлены.
Для стимулирования увеличения объемов и глубины переработки сырья на российских предприятиях по производству минеральных удобрений считаем необходимым перевести аммиак и серную кислоту в первый тарифный класс грузов, отменить действие повышающего коэффициента 1,1 на перевозку апатитового концентрата и привести тарифы на перевозку грузов (включая возврат порожних вагонов) в специализированном подвижном составе к уровню ставок на транспортировку в универсальном парке. Также мы предлагаем разрешить перевозку аммиачной селитры в полувагонах и минераловозах на общих условиях, а при создании межведомственной рабочей группы по рассмотрению вопроса изменения действующей системы тарифообразования РФ включить в состав последней представителей предприятий, входящих в РАПУ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
    [~PREVIEW_TEXT] => Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5797
    [~CODE] => 5797
    [EXTERNAL_ID] => 5797
    [~EXTERNAL_ID] => 5797
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110585:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «необходимы срочные меры!»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/29.jpg" border="1" alt="Игорь Калужский" title="Игорь Калужский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/29.jpg" border="1" alt="Игорь Калужский" title="Игорь Калужский" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность отечественных предприятий химической промышленности, в том числе по производству минеральных удобрений, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Необходимы срочные меры!»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Необходимы срочные меры!»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110584
    [~ID] => 110584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера
    [~NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спасительный круг
О том, что российские производители минеральных удобрений в большинстве своем сохранили объемы перевозок, свидетельствует и динамика цифр. «Объемы минеральных удобрений, перевезенных ОАО «Куйбышев­Азот» за 10 месяцев 2009-го железнодорожным транспортом, сопоставимы как в абсолютных, так и в относительных показателях с аналогичным периодом прошлого года. Распределение потоков отправки удобрений внутри страны в процентном соотношении к прошлогодним показателям в целом не претерпело значительных изменений. Так, за 11 месяцев 
2008 года по сети РЖД было транспортировано 1,155 млн тонн, а в 2009-м немногим меньше – 1,049 млн тонн», – говорит начальник транспорт­ного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Объем наших перевозок в 2009 году остался примерно на том же уровне, что и в 2008-м. Снижение составило всего 2%. По итогам 9 месяцев 2009 года объем перевозок компанией «Акрон» достиг 1 млн 584 тыс. тонн. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 1 млн 626 тыс. тонн удобрений в физическом весе. Основные регионы и направления перевозок не менялись. Внутри РФ мы по-прежнему отправляем значительные объемы для областей Черноземья, на Юго-Восточную и Северо-Кавказскую железные дороги», – говорит руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев. По его словам, удерживать объемы отгрузок на прежнем уровне помогают экспортные заказы. «Основная доля продукции уходит в Китай, страны Латинской Америки и Западной Европы, а также в США и Юго-Восточную Азию. Чтобы понять соотношение внутренних и экспортно-импортных перевозок, достаточно привести несколько цифр. Так, еще недавно, весной, то есть в период, когда идет основной грузопоток, «Акрон» отгружал до 40% объемов российским компаниям. В то же время весной 2009 года наши перевозки на внутреннем рынке снизились до 20–25%», – рассказывает он. 
В целом по году до кризиса доля внутренних перевозок «Акрона» составляла 25–30%, а в 2009-м снизилась до 10–15%. 
При этом кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% производимых минеральных удобрений. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимой в стране химии. «По сравнению с 1990 годом рынок сократился в разы», – рассказывает генеральный директор ОАО «ОХК «Уралхим» Дмитрий Осипов. 
Отметим, что на сети РЖД ключевыми центрами, где сосредоточены основные грузовладельцы этого сегмента, являются Октябрьская железная дорога, доля которой в общем объеме составила 32%, а также Свердловское отделение, на которое пришлось 21%, и Московское – 11%. При этом за январь – октябрь 2009 года на Октябрьском и Свердловском отделениях падение к прошлому году достигло 10 и 41% соответственно, а Московская дорога, напротив, продемонстрировала рост перевозок на 16% к прошлому году. Такая динамика на основных дорогах погрузки вполне объяснима. Дело в том, что расположенные на ОЖД предприятия в силу географического преимущества имеют больше возможностей для экспорта своей продукции, а Московский регион близок к югу страны. В свою очередь, продукция Пермского края, который является основным регионом, осуществляющим погрузку минеральных удобрений и химикатов на Свердловской железной дороге, в большинстве своем ориентирована на внутренние перевозки, так как из-за дальности плеча проигрывает в цене для экспортного потребителя. 

Внутренние тренды
На фоне стабильно низкого потребления еще больше обострились внутрироссийские проблемы. Основными трудностями по итогам года являются высокая доля транспортных расходов в конечной себестоимости готовой продукции. По различным видам продукции совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляют от 25 до 50%. «При этом грузоотправители не могут напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Можно отметить, что цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007-го, а тарифы по РФ индексировались за два года несколько раз, и индексация составила более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении. С учетом планируемой индексации в 2010 году увеличение против конца 2007-го ожидается 1,55 раза», – говорит заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. По его мнению, для поддержки всех отраслей экономики РФ со стороны тарифного регулятора необходимо жесткое сдерживание роста тарифов естественной монополии в области транспорта. С ним соглашаются и в ОАО «КуйбышевАзот». «В сотрудничестве с РЖД и Первой грузовой компанией имеются проблемы, затрудняющие расширение партнерских отношений. Так, ОАО «ПГК» находится в процессе выстраивания своей собственной корпоративной и хозяйственной структуры, при этом переход подвижного состава под его юрисдикцию влечет за собой увеличение транспортной составляющей издержек для грузоотправителя. Тарифы на перевозки находятся под контролем Федеральной службы по тарифам (ФСТ), в то же время ставки за использование своего подвижного состава ПГК регулирует самостоятельно», – объясняет И. Демидов. Как следствие, это приводит к росту транспортных затрат: например, у «Куйбышев­Азота» по отдельным направлениям железнодорожных перевозок внутри страны рост затрат за 2009 год составляет до 10%, а по экспортным направлениям – до 15%. 
Также, как отмечают в ООО «ФосАгро-Транс», в условиях нестабильного рынка сбыта и меняющихся условий поставки удобрений возникают сложности с недостатком складских мощностей стивидорных компаний в портах. Отчасти поэтому, а также в целях снижения затрат на перевозку и перевалку в компании произошли изменения в организации экспортных перевозок. Главным образом они коснулись передачи части объемов перевалки удобрений с порта Мурманск на порт Новороссийск, отмечают специалисты ООО «ФосАгро-Транс».
Кроме того, по прежнему остро стоит вопрос обратной загрузки в силу специфики груза и особого подвижного состава, который эксплуатируется компаниями. «Основная доля отгрузок готовой продукции осуществляется в специализированных вагонах-минераловозах и аммиачных цистернах. По минераловозам возможность использования попутной загрузки при порожнем пробеге крайне затруднена, а для аммиачных цистерн такая возможность вообще исключена», – говорят в ОАО «Уралхим». С этой позицией соглашаются и в «Евразе». «Наша продукция перевозится полувагонами. Но ничем другим, ввиду специфики коксохимического производства и отгрузки сульфата аммония, их загружать уже нельзя», – говорят в региональном центре корпоративных отношений «Сибирь» (принадлежит «Евраз»). При этом, отмечают в компании, главное при перевозке – сохранить в целостности упаковку. 
Впрочем, в других компаниях отрасли смогли решить эту проблему. «Мы активно используем схему попутной загрузки порожних вагонов в логистике поставок. Так, в 2009 году данный процесс был организован после выгрузки вагонов в портах Восточный и Николаев. После аммиачной селитры или сульфата аммония состав подается под глинозем. Основное направление по попутной загрузке – порт Восточный. По этому принципу работают и арендованные вагоны-хопперы. Кроме того, на некоторых направлениях попутную загрузку имеют крытые вагоны из собственного парка компании. В текущем году общее число отгрузок по схеме попутной загрузки составит около 5,5 тыс. единиц, то есть 40–45% вагонов, отправляемых компанией в восточном направлении», – подчеркивают в ОАО «СИБУР-Минудобрения». Попутную загрузку при перевозке апатитового концентрата закольцованными маршрутами используют и в ООО «ФосАгро-Транс».

Спасение с Востока
Несмотря на пока еще сложную картину как в России, так и в мире, в компаниях рассчитывают, что определенная стабилизация произойдет уже в начале 2010 года. Это связано с тем, что высокие запасы минеральных удобрений, которые были накоплены в конце 2008-го, практически израсходованы. И так как компании-сельхозпроизводители по всему миру фактически экономили на них, то настанет ситуация, когда для того, чтобы получить необходимый урожай, нужно будет использовать все большие объемы химикатов. Отложенный спрос приведет к необходимости наверстывать упущенное, что скажется на потреблении в целом. Эксперты полагают, что это будет сопровождаться увеличением объемов реализации и восходящим давлением на цену удобрений. «Безусловно, мы надеемся, что это приведет и к росту цен, – сказал Д. Осипов. – Потому что сейчас все компании работают на пределе рентабельности».
В расчете на эту перспективу «Уралхим» и Rigas Tirdzniecibas Оsta (Латвия) планируют построить в порту Риги терминал по перевалке минеральных удобрений с мощностью первой очереди в 2 млн тонн в год к 2012 году. Уже начато проектирование погрузочных комплексов терминала. Кроме того, ожидая рост потребления на внутреннем рынке, в 2009 году «Уралхим» начал реализацию программы создания собственных сбытовых региональных баз. «Российский рынок также является стратегическим направлением развития дистрибуции минеральных удобрений. Наличие развитой сети собственных сельскохозяйственных баз позволяет продавать продукцию напрямую нашим потребителям, минуя посредников, что в конечном итоге способствует получению минеральных удобрений отечественными сельхозпроизводителями по приемлемым, экономически обоснованным ценам», – объясняет В. Ковшов. 
А вот другой крупный производитель минеральных удобрений – березниковский «Уралкалий» – из-за медленного восстановления спроса на калийном рынке переносит сроки ввода новых производственных мощностей. В 2010 и 
2011 гг. они составят по 5,5 млн тонн хлористого калия, а в 2012 году – 7 млн тонн. Перенос сроков в компании объясняют сложной рыночной конъюнктурой. «Анализ ситуации на калийном рынке показывает, что, хотя фундаментальные характеристики отрасли по-прежнему сильны, возвращение спроса на калий на докризисный уровень потребует времени. Исходя из этого компания сочла целесообразным перенести ввод новых мощностей на 2012 год, когда увеличенный объем производства может быть востребован рынком», говорится в сообщении компании. 
Косвенным свидетельством того, что мировой рынок в ближайшее время начнет восстанавливаться, выступает контракт ОАО «Сильвинит» с Индией, заключенный в июле 2009 года. Напомним, что российский производитель, снизив на 26% цену через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания», заключил контракт с индийской IPL на поставку 850 тыс. тонн хлористого калия по цене $460 за тонну, в то время как рыночная цена этого объема составляла $700. Контракт заключен до марта 2010 года, но объем, возможно, будет отгружен раньше. Похожее соглашение по аналогичным расценкам заключил трейдер «Уралкалия» и «Беларуськалия» – ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК). Детали не разглашаются, но, по прогнозным оценкам, законтрактованный объем в Индию составит 700–900 тыс. тонн. 
А вот с другим крупным покупателем удобрений – Китаем – контракты на поставку калийных удобрений в 2009 году основные поставщики так и не заключили, несмотря на то что этот процесс продолжается с ноября 2008-го. Причины длительного раздумья заключаются в том, что в июне текущего года в КНР были снижены экспорт­ные пошлины на сельхозпродукцию, а с 1 июля 2009-го – на минеральные удобрения. Действия правительства Китая косвенным образом свидетельствуют о том, что потребность страны в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. Таким образом, КНР попытается отложить заключение крупных контрактов с целью сбить цену. «Оценивая текущую ситуацию на рынке, можно отметить наличие лишь краткосрочных сделок на спотовых рынках, – говорит начальник отдела маркетинга Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Сайбаталова. – А также отсутствие крупных долгосрочных сделок в ожидании заключения контрактов с Китаем, который и определит цену на дальнейший период». По ожиданиям инвестиционной компании «Тройка Диалог», соглашение с КНР будет заключено в ближайшее время по цене около $350–370 за тонну, в результате чего в 2010 году начнется постепенное увеличение закупок удобрений во всем мире. 
Евгений Ушенин, Мария Шевченко

наша справка
Основные факторы, сдерживающие развитие отрасли:
• относительно низкий по сравнению с агротехническими нормами уровень потребления минеральных удобрений отечественными агропромышленными предприятиями;
• резкое падение спроса на внешнем рынке вследствие финансово-экономического кризиса, введения ограничений доступа российской продукции на внутренние рынки зарубежных стран, ухудшения конъюнктуры мирового рынка в условиях ужесточения конкуренции со странами, располагающими дешевым углеводородным сырьем и активно наращивающими свой экспортный потенциал химической продукции (азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс);
• несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры экспортному потенциалу отрасли;
• рост цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, в частности на газ, что будет сдерживать темпы роста производства азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс.
Источник: Свердловский ТЦФТО

Точка зрения
Олег Салимов,
заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения»: 
– В январе – октябре 2009 года предприятиями компании отгружено 1,99 млн тонн продукции – аммиачной селитры, карбамида, сульфата аммония. По сравнению с аналогичным периодом 2008-го объем продаж увеличился на 3%. В том числе отгрузки карбамида выросли на 6%, аммиачной селитры – на 8% в годовом исчислении.
Основные грузоотправители – это регионы, в которых расположены предприятия – производители минеральных удобрений. Прежде всего Центр (Тульская и Смоленская области), Северо-Запад (Новгородская и Вологодская области), Прикамье и Поволжье (Пермский край, Самарская и Кировская области), а также Сибирь (Кемерово, Ангарск). Ключевые направления внутреннего грузопотока – крупнейшие сельскохозяйственные регионы страны (Южный и Северо-Западный федеральные округа), а также крупные потребители технических марок карбамида и аммиачной селитры (Приволжский, Уральский и Сибирский федеральные округа).
Основная проблема отрасли – это рост железнодорожных тарифов. В условиях снижения цен на азотные удобрения стоимость железнодорожной перевозки имеет критическое значение для компании, предприятия которой расположены в Сибири, на расстоянии в нескольких тысяч километров от основных портов. При экспортных поставках из Кемерово доля транспортной составляющей достигает 30–40% себестоимости продукции. 
Мы используем все существующие возможности для снижения транспортных затрат, например организуем специальные логистические схемы. Разработка оптимальных маршрутов, попутная загрузка, применение более компактных методов фасовки и другие меры позволяют снизить издержки, но создают риск неравномерности подхода вагонов и необеспечения погрузки, а также снижают коммерческую стоимость продукта.

Всеволод Ковшов, 
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»: 
– Общий объем отгрузки готовой продукции предприятиями группы (ЗАО «Завод минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химического комбината», ОАО «Азот» (г. Березники) и ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (ВМУ) – входит в группу с июня 2008 г.) в 2008-м составил более 3,7 млн тонн (для ВМУ данные приводятся за период июль – декабрь 2008 г.). Несмотря на значительное снижение цен на минеральные удобрения в конце 2008 года, руководству холдинга удалось в целом сохранить рынки сбыта и, соответственно, объемы отгрузки. За 10 месяцев 2009-го погрузка составила 3,4 млн тонн. Однако в наиболее сложном положении оказалось ОАО «ВМУ» в связи с существенным снижением цен на фосфоросодержащие удобрения (более чем в 3,5 раза), что вынудило предприятие работать фактически с отрицательной рентабельностью ради сохранения рабочих мест. При этом погрузка со станции Воскресенск снизилась в два раза по сравнению с 2008 годом.




Иван Демидов, 
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»: 
– Попутная загрузка порожних вагонов компании в принципе возможна и даже перспективна в вопросе снижения транспортных расходов, но трудноосуществима по ряду причин. Собственный парк подвижного состава у предприятия относительно небольшой – 1,5 тыс. вагонов. Попутная загрузка влечет за собой увеличение оборота вагонов, что значительно сказывается на ритмичности отправки грузов. К тому же постоянная необходимость подготовки и очистки вагонов, находящихся в обороте, чревата дополнительными временными и материальными потерями. Поэтому в настоящее время специалисты компании занимаются изучением этого вопроса. Что же касается специализированных цистерн и минераловозов, собственником которых является компания, то в силу специфики их применения попутная загрузка в данном случае маловероятна.
Для ОАО «КуйбышевАзот» сеть РЖД была и остается приоритетной в обеспечении доставки продукции потребителям. Однако в нашем активном сотрудничестве с железнодорожными компаниями, к сожалению, имеются и негативные стороны. К ним в первую очередь нужно отнести ежегодный рост тарифов на железнодорожные перевозки, а также другие неурегулированные моменты партнерских отношений. Например, введенные в действие с 1 июля 2009 года Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) не в полной мере решают вопросы перевозки по РЖД их отдельных видов. Так, в настоящее время транспортировка аммиачной селитры, подпадающей под категорию опасных грузов, в минераловозах, биг-бегах, загруженных в полувагоны, осуществляется на так называемых особых условиях. При этом перевозчик (ОАО «РЖД») полностью исключает свою ответственность за сохранность и состояние таких грузов. Договоры здесь составляются железнодорожниками с формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». Интересная позиция, особенно если учесть, что перевозка так называемых опасных грузов на особых условиях в 2008 году обошлась нашей компании в 10 млн рублей дополнительно к оплате по действующим тарифам. Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах, например в Украине и странах Балтии, все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Все это вынуждает нас искать альтернативные пути обеспечения перевозок. Так, в 2010 году «КуйбышевАзот» планирует почти в два раза увеличить перевозки удобрений водными видами транспорта по сравнению с 2009-м.

Владимир Ковалев, 
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»:
– В 2007 году, начиная с октября, уже активно шли отгрузки контрагентам весенних заказов, а в 2008–2009 гг. можно сказать, что рынок обнулен. В итоге мы должны сегодня понимать, что весной, когда начнется посевная, которую никто не отменял, у нас появятся дополнительные направления по внутреннему рынку. Спектр удобрений, которые перевозит компания «Акрон», состоит из трех основных номенклатур: азофоска, карбамид и аммиачная селитра. По первым двум позициям мы отмечали в 2009 году некоторое снижение перевозок по отношению к 2008-му, так как это более дорогие удобрения. 
В то же время селитра, которая является бюджетным грузом, продемонстрировала рост около 18% в сравнении с объемом перевозок 2008 года. Это говорит о том, что потребитель ориентирован на менее затратные виды в ущерб комплексности удобрений. 
Острым вопросом для нас является и изношенность парка минераловозов. Эти вагоны уже достаточно ветхие, и еще через 5–7 лет основная их масса будет сдана в металлолом. При этом обновление подвижного состава требует огромных затрат с нашей стороны, что не всегда возможно. Сегодня «Акрон» арендует порядка 1,5 тыс. минераловозов и владеет еще более чем 2 тыс. единиц вагонов. И наш парк техники, и те вагоны, которые взяты в аренду, требуют внимания и замены.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Спасительный круг
О том, что российские производители минеральных удобрений в большинстве своем сохранили объемы перевозок, свидетельствует и динамика цифр. «Объемы минеральных удобрений, перевезенных ОАО «Куйбышев­Азот» за 10 месяцев 2009-го железнодорожным транспортом, сопоставимы как в абсолютных, так и в относительных показателях с аналогичным периодом прошлого года. Распределение потоков отправки удобрений внутри страны в процентном соотношении к прошлогодним показателям в целом не претерпело значительных изменений. Так, за 11 месяцев 
2008 года по сети РЖД было транспортировано 1,155 млн тонн, а в 2009-м немногим меньше – 1,049 млн тонн», – говорит начальник транспорт­ного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Объем наших перевозок в 2009 году остался примерно на том же уровне, что и в 2008-м. Снижение составило всего 2%. По итогам 9 месяцев 2009 года объем перевозок компанией «Акрон» достиг 1 млн 584 тыс. тонн. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 1 млн 626 тыс. тонн удобрений в физическом весе. Основные регионы и направления перевозок не менялись. Внутри РФ мы по-прежнему отправляем значительные объемы для областей Черноземья, на Юго-Восточную и Северо-Кавказскую железные дороги», – говорит руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев. По его словам, удерживать объемы отгрузок на прежнем уровне помогают экспортные заказы. «Основная доля продукции уходит в Китай, страны Латинской Америки и Западной Европы, а также в США и Юго-Восточную Азию. Чтобы понять соотношение внутренних и экспортно-импортных перевозок, достаточно привести несколько цифр. Так, еще недавно, весной, то есть в период, когда идет основной грузопоток, «Акрон» отгружал до 40% объемов российским компаниям. В то же время весной 2009 года наши перевозки на внутреннем рынке снизились до 20–25%», – рассказывает он. 
В целом по году до кризиса доля внутренних перевозок «Акрона» составляла 25–30%, а в 2009-м снизилась до 10–15%. 
При этом кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% производимых минеральных удобрений. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимой в стране химии. «По сравнению с 1990 годом рынок сократился в разы», – рассказывает генеральный директор ОАО «ОХК «Уралхим» Дмитрий Осипов. 
Отметим, что на сети РЖД ключевыми центрами, где сосредоточены основные грузовладельцы этого сегмента, являются Октябрьская железная дорога, доля которой в общем объеме составила 32%, а также Свердловское отделение, на которое пришлось 21%, и Московское – 11%. При этом за январь – октябрь 2009 года на Октябрьском и Свердловском отделениях падение к прошлому году достигло 10 и 41% соответственно, а Московская дорога, напротив, продемонстрировала рост перевозок на 16% к прошлому году. Такая динамика на основных дорогах погрузки вполне объяснима. Дело в том, что расположенные на ОЖД предприятия в силу географического преимущества имеют больше возможностей для экспорта своей продукции, а Московский регион близок к югу страны. В свою очередь, продукция Пермского края, который является основным регионом, осуществляющим погрузку минеральных удобрений и химикатов на Свердловской железной дороге, в большинстве своем ориентирована на внутренние перевозки, так как из-за дальности плеча проигрывает в цене для экспортного потребителя. 

Внутренние тренды
На фоне стабильно низкого потребления еще больше обострились внутрироссийские проблемы. Основными трудностями по итогам года являются высокая доля транспортных расходов в конечной себестоимости готовой продукции. По различным видам продукции совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляют от 25 до 50%. «При этом грузоотправители не могут напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Можно отметить, что цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007-го, а тарифы по РФ индексировались за два года несколько раз, и индексация составила более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении. С учетом планируемой индексации в 2010 году увеличение против конца 2007-го ожидается 1,55 раза», – говорит заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. По его мнению, для поддержки всех отраслей экономики РФ со стороны тарифного регулятора необходимо жесткое сдерживание роста тарифов естественной монополии в области транспорта. С ним соглашаются и в ОАО «КуйбышевАзот». «В сотрудничестве с РЖД и Первой грузовой компанией имеются проблемы, затрудняющие расширение партнерских отношений. Так, ОАО «ПГК» находится в процессе выстраивания своей собственной корпоративной и хозяйственной структуры, при этом переход подвижного состава под его юрисдикцию влечет за собой увеличение транспортной составляющей издержек для грузоотправителя. Тарифы на перевозки находятся под контролем Федеральной службы по тарифам (ФСТ), в то же время ставки за использование своего подвижного состава ПГК регулирует самостоятельно», – объясняет И. Демидов. Как следствие, это приводит к росту транспортных затрат: например, у «Куйбышев­Азота» по отдельным направлениям железнодорожных перевозок внутри страны рост затрат за 2009 год составляет до 10%, а по экспортным направлениям – до 15%. 
Также, как отмечают в ООО «ФосАгро-Транс», в условиях нестабильного рынка сбыта и меняющихся условий поставки удобрений возникают сложности с недостатком складских мощностей стивидорных компаний в портах. Отчасти поэтому, а также в целях снижения затрат на перевозку и перевалку в компании произошли изменения в организации экспортных перевозок. Главным образом они коснулись передачи части объемов перевалки удобрений с порта Мурманск на порт Новороссийск, отмечают специалисты ООО «ФосАгро-Транс».
Кроме того, по прежнему остро стоит вопрос обратной загрузки в силу специфики груза и особого подвижного состава, который эксплуатируется компаниями. «Основная доля отгрузок готовой продукции осуществляется в специализированных вагонах-минераловозах и аммиачных цистернах. По минераловозам возможность использования попутной загрузки при порожнем пробеге крайне затруднена, а для аммиачных цистерн такая возможность вообще исключена», – говорят в ОАО «Уралхим». С этой позицией соглашаются и в «Евразе». «Наша продукция перевозится полувагонами. Но ничем другим, ввиду специфики коксохимического производства и отгрузки сульфата аммония, их загружать уже нельзя», – говорят в региональном центре корпоративных отношений «Сибирь» (принадлежит «Евраз»). При этом, отмечают в компании, главное при перевозке – сохранить в целостности упаковку. 
Впрочем, в других компаниях отрасли смогли решить эту проблему. «Мы активно используем схему попутной загрузки порожних вагонов в логистике поставок. Так, в 2009 году данный процесс был организован после выгрузки вагонов в портах Восточный и Николаев. После аммиачной селитры или сульфата аммония состав подается под глинозем. Основное направление по попутной загрузке – порт Восточный. По этому принципу работают и арендованные вагоны-хопперы. Кроме того, на некоторых направлениях попутную загрузку имеют крытые вагоны из собственного парка компании. В текущем году общее число отгрузок по схеме попутной загрузки составит около 5,5 тыс. единиц, то есть 40–45% вагонов, отправляемых компанией в восточном направлении», – подчеркивают в ОАО «СИБУР-Минудобрения». Попутную загрузку при перевозке апатитового концентрата закольцованными маршрутами используют и в ООО «ФосАгро-Транс».

Спасение с Востока
Несмотря на пока еще сложную картину как в России, так и в мире, в компаниях рассчитывают, что определенная стабилизация произойдет уже в начале 2010 года. Это связано с тем, что высокие запасы минеральных удобрений, которые были накоплены в конце 2008-го, практически израсходованы. И так как компании-сельхозпроизводители по всему миру фактически экономили на них, то настанет ситуация, когда для того, чтобы получить необходимый урожай, нужно будет использовать все большие объемы химикатов. Отложенный спрос приведет к необходимости наверстывать упущенное, что скажется на потреблении в целом. Эксперты полагают, что это будет сопровождаться увеличением объемов реализации и восходящим давлением на цену удобрений. «Безусловно, мы надеемся, что это приведет и к росту цен, – сказал Д. Осипов. – Потому что сейчас все компании работают на пределе рентабельности».
В расчете на эту перспективу «Уралхим» и Rigas Tirdzniecibas Оsta (Латвия) планируют построить в порту Риги терминал по перевалке минеральных удобрений с мощностью первой очереди в 2 млн тонн в год к 2012 году. Уже начато проектирование погрузочных комплексов терминала. Кроме того, ожидая рост потребления на внутреннем рынке, в 2009 году «Уралхим» начал реализацию программы создания собственных сбытовых региональных баз. «Российский рынок также является стратегическим направлением развития дистрибуции минеральных удобрений. Наличие развитой сети собственных сельскохозяйственных баз позволяет продавать продукцию напрямую нашим потребителям, минуя посредников, что в конечном итоге способствует получению минеральных удобрений отечественными сельхозпроизводителями по приемлемым, экономически обоснованным ценам», – объясняет В. Ковшов. 
А вот другой крупный производитель минеральных удобрений – березниковский «Уралкалий» – из-за медленного восстановления спроса на калийном рынке переносит сроки ввода новых производственных мощностей. В 2010 и 
2011 гг. они составят по 5,5 млн тонн хлористого калия, а в 2012 году – 7 млн тонн. Перенос сроков в компании объясняют сложной рыночной конъюнктурой. «Анализ ситуации на калийном рынке показывает, что, хотя фундаментальные характеристики отрасли по-прежнему сильны, возвращение спроса на калий на докризисный уровень потребует времени. Исходя из этого компания сочла целесообразным перенести ввод новых мощностей на 2012 год, когда увеличенный объем производства может быть востребован рынком», говорится в сообщении компании. 
Косвенным свидетельством того, что мировой рынок в ближайшее время начнет восстанавливаться, выступает контракт ОАО «Сильвинит» с Индией, заключенный в июле 2009 года. Напомним, что российский производитель, снизив на 26% цену через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания», заключил контракт с индийской IPL на поставку 850 тыс. тонн хлористого калия по цене $460 за тонну, в то время как рыночная цена этого объема составляла $700. Контракт заключен до марта 2010 года, но объем, возможно, будет отгружен раньше. Похожее соглашение по аналогичным расценкам заключил трейдер «Уралкалия» и «Беларуськалия» – ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК). Детали не разглашаются, но, по прогнозным оценкам, законтрактованный объем в Индию составит 700–900 тыс. тонн. 
А вот с другим крупным покупателем удобрений – Китаем – контракты на поставку калийных удобрений в 2009 году основные поставщики так и не заключили, несмотря на то что этот процесс продолжается с ноября 2008-го. Причины длительного раздумья заключаются в том, что в июне текущего года в КНР были снижены экспорт­ные пошлины на сельхозпродукцию, а с 1 июля 2009-го – на минеральные удобрения. Действия правительства Китая косвенным образом свидетельствуют о том, что потребность страны в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. Таким образом, КНР попытается отложить заключение крупных контрактов с целью сбить цену. «Оценивая текущую ситуацию на рынке, можно отметить наличие лишь краткосрочных сделок на спотовых рынках, – говорит начальник отдела маркетинга Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Сайбаталова. – А также отсутствие крупных долгосрочных сделок в ожидании заключения контрактов с Китаем, который и определит цену на дальнейший период». По ожиданиям инвестиционной компании «Тройка Диалог», соглашение с КНР будет заключено в ближайшее время по цене около $350–370 за тонну, в результате чего в 2010 году начнется постепенное увеличение закупок удобрений во всем мире. 
Евгений Ушенин, Мария Шевченко

наша справка
Основные факторы, сдерживающие развитие отрасли:
• относительно низкий по сравнению с агротехническими нормами уровень потребления минеральных удобрений отечественными агропромышленными предприятиями;
• резкое падение спроса на внешнем рынке вследствие финансово-экономического кризиса, введения ограничений доступа российской продукции на внутренние рынки зарубежных стран, ухудшения конъюнктуры мирового рынка в условиях ужесточения конкуренции со странами, располагающими дешевым углеводородным сырьем и активно наращивающими свой экспортный потенциал химической продукции (азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс);
• несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры экспортному потенциалу отрасли;
• рост цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, в частности на газ, что будет сдерживать темпы роста производства азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс.
Источник: Свердловский ТЦФТО

Точка зрения
Олег Салимов,
заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения»: 
– В январе – октябре 2009 года предприятиями компании отгружено 1,99 млн тонн продукции – аммиачной селитры, карбамида, сульфата аммония. По сравнению с аналогичным периодом 2008-го объем продаж увеличился на 3%. В том числе отгрузки карбамида выросли на 6%, аммиачной селитры – на 8% в годовом исчислении.
Основные грузоотправители – это регионы, в которых расположены предприятия – производители минеральных удобрений. Прежде всего Центр (Тульская и Смоленская области), Северо-Запад (Новгородская и Вологодская области), Прикамье и Поволжье (Пермский край, Самарская и Кировская области), а также Сибирь (Кемерово, Ангарск). Ключевые направления внутреннего грузопотока – крупнейшие сельскохозяйственные регионы страны (Южный и Северо-Западный федеральные округа), а также крупные потребители технических марок карбамида и аммиачной селитры (Приволжский, Уральский и Сибирский федеральные округа).
Основная проблема отрасли – это рост железнодорожных тарифов. В условиях снижения цен на азотные удобрения стоимость железнодорожной перевозки имеет критическое значение для компании, предприятия которой расположены в Сибири, на расстоянии в нескольких тысяч километров от основных портов. При экспортных поставках из Кемерово доля транспортной составляющей достигает 30–40% себестоимости продукции. 
Мы используем все существующие возможности для снижения транспортных затрат, например организуем специальные логистические схемы. Разработка оптимальных маршрутов, попутная загрузка, применение более компактных методов фасовки и другие меры позволяют снизить издержки, но создают риск неравномерности подхода вагонов и необеспечения погрузки, а также снижают коммерческую стоимость продукта.

Всеволод Ковшов, 
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»: 
– Общий объем отгрузки готовой продукции предприятиями группы (ЗАО «Завод минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химического комбината», ОАО «Азот» (г. Березники) и ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (ВМУ) – входит в группу с июня 2008 г.) в 2008-м составил более 3,7 млн тонн (для ВМУ данные приводятся за период июль – декабрь 2008 г.). Несмотря на значительное снижение цен на минеральные удобрения в конце 2008 года, руководству холдинга удалось в целом сохранить рынки сбыта и, соответственно, объемы отгрузки. За 10 месяцев 2009-го погрузка составила 3,4 млн тонн. Однако в наиболее сложном положении оказалось ОАО «ВМУ» в связи с существенным снижением цен на фосфоросодержащие удобрения (более чем в 3,5 раза), что вынудило предприятие работать фактически с отрицательной рентабельностью ради сохранения рабочих мест. При этом погрузка со станции Воскресенск снизилась в два раза по сравнению с 2008 годом.




Иван Демидов, 
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»: 
– Попутная загрузка порожних вагонов компании в принципе возможна и даже перспективна в вопросе снижения транспортных расходов, но трудноосуществима по ряду причин. Собственный парк подвижного состава у предприятия относительно небольшой – 1,5 тыс. вагонов. Попутная загрузка влечет за собой увеличение оборота вагонов, что значительно сказывается на ритмичности отправки грузов. К тому же постоянная необходимость подготовки и очистки вагонов, находящихся в обороте, чревата дополнительными временными и материальными потерями. Поэтому в настоящее время специалисты компании занимаются изучением этого вопроса. Что же касается специализированных цистерн и минераловозов, собственником которых является компания, то в силу специфики их применения попутная загрузка в данном случае маловероятна.
Для ОАО «КуйбышевАзот» сеть РЖД была и остается приоритетной в обеспечении доставки продукции потребителям. Однако в нашем активном сотрудничестве с железнодорожными компаниями, к сожалению, имеются и негативные стороны. К ним в первую очередь нужно отнести ежегодный рост тарифов на железнодорожные перевозки, а также другие неурегулированные моменты партнерских отношений. Например, введенные в действие с 1 июля 2009 года Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) не в полной мере решают вопросы перевозки по РЖД их отдельных видов. Так, в настоящее время транспортировка аммиачной селитры, подпадающей под категорию опасных грузов, в минераловозах, биг-бегах, загруженных в полувагоны, осуществляется на так называемых особых условиях. При этом перевозчик (ОАО «РЖД») полностью исключает свою ответственность за сохранность и состояние таких грузов. Договоры здесь составляются железнодорожниками с формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». Интересная позиция, особенно если учесть, что перевозка так называемых опасных грузов на особых условиях в 2008 году обошлась нашей компании в 10 млн рублей дополнительно к оплате по действующим тарифам. Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах, например в Украине и странах Балтии, все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Все это вынуждает нас искать альтернативные пути обеспечения перевозок. Так, в 2010 году «КуйбышевАзот» планирует почти в два раза увеличить перевозки удобрений водными видами транспорта по сравнению с 2009-м.

Владимир Ковалев, 
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»:
– В 2007 году, начиная с октября, уже активно шли отгрузки контрагентам весенних заказов, а в 2008–2009 гг. можно сказать, что рынок обнулен. В итоге мы должны сегодня понимать, что весной, когда начнется посевная, которую никто не отменял, у нас появятся дополнительные направления по внутреннему рынку. Спектр удобрений, которые перевозит компания «Акрон», состоит из трех основных номенклатур: азофоска, карбамид и аммиачная селитра. По первым двум позициям мы отмечали в 2009 году некоторое снижение перевозок по отношению к 2008-му, так как это более дорогие удобрения. 
В то же время селитра, которая является бюджетным грузом, продемонстрировала рост около 18% в сравнении с объемом перевозок 2008 года. Это говорит о том, что потребитель ориентирован на менее затратные виды в ущерб комплексности удобрений. 
Острым вопросом для нас является и изношенность парка минераловозов. Эти вагоны уже достаточно ветхие, и еще через 5–7 лет основная их масса будет сдана в металлолом. При этом обновление подвижного состава требует огромных затрат с нашей стороны, что не всегда возможно. Сегодня «Акрон» арендует порядка 1,5 тыс. минераловозов и владеет еще более чем 2 тыс. единиц вагонов. И наш парк техники, и те вагоны, которые взяты в аренду, требуют внимания и замены.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
    [~PREVIEW_TEXT] => В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5796
    [~CODE] => 5796
    [EXTERNAL_ID] => 5796
    [~EXTERNAL_ID] => 5796
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="182" align="left" />В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="182" align="left" />В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110584
    [~ID] => 110584
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера
    [~NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спасительный круг
О том, что российские производители минеральных удобрений в большинстве своем сохранили объемы перевозок, свидетельствует и динамика цифр. «Объемы минеральных удобрений, перевезенных ОАО «Куйбышев­Азот» за 10 месяцев 2009-го железнодорожным транспортом, сопоставимы как в абсолютных, так и в относительных показателях с аналогичным периодом прошлого года. Распределение потоков отправки удобрений внутри страны в процентном соотношении к прошлогодним показателям в целом не претерпело значительных изменений. Так, за 11 месяцев 
2008 года по сети РЖД было транспортировано 1,155 млн тонн, а в 2009-м немногим меньше – 1,049 млн тонн», – говорит начальник транспорт­ного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Объем наших перевозок в 2009 году остался примерно на том же уровне, что и в 2008-м. Снижение составило всего 2%. По итогам 9 месяцев 2009 года объем перевозок компанией «Акрон» достиг 1 млн 584 тыс. тонн. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 1 млн 626 тыс. тонн удобрений в физическом весе. Основные регионы и направления перевозок не менялись. Внутри РФ мы по-прежнему отправляем значительные объемы для областей Черноземья, на Юго-Восточную и Северо-Кавказскую железные дороги», – говорит руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев. По его словам, удерживать объемы отгрузок на прежнем уровне помогают экспортные заказы. «Основная доля продукции уходит в Китай, страны Латинской Америки и Западной Европы, а также в США и Юго-Восточную Азию. Чтобы понять соотношение внутренних и экспортно-импортных перевозок, достаточно привести несколько цифр. Так, еще недавно, весной, то есть в период, когда идет основной грузопоток, «Акрон» отгружал до 40% объемов российским компаниям. В то же время весной 2009 года наши перевозки на внутреннем рынке снизились до 20–25%», – рассказывает он. 
В целом по году до кризиса доля внутренних перевозок «Акрона» составляла 25–30%, а в 2009-м снизилась до 10–15%. 
При этом кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% производимых минеральных удобрений. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимой в стране химии. «По сравнению с 1990 годом рынок сократился в разы», – рассказывает генеральный директор ОАО «ОХК «Уралхим» Дмитрий Осипов. 
Отметим, что на сети РЖД ключевыми центрами, где сосредоточены основные грузовладельцы этого сегмента, являются Октябрьская железная дорога, доля которой в общем объеме составила 32%, а также Свердловское отделение, на которое пришлось 21%, и Московское – 11%. При этом за январь – октябрь 2009 года на Октябрьском и Свердловском отделениях падение к прошлому году достигло 10 и 41% соответственно, а Московская дорога, напротив, продемонстрировала рост перевозок на 16% к прошлому году. Такая динамика на основных дорогах погрузки вполне объяснима. Дело в том, что расположенные на ОЖД предприятия в силу географического преимущества имеют больше возможностей для экспорта своей продукции, а Московский регион близок к югу страны. В свою очередь, продукция Пермского края, который является основным регионом, осуществляющим погрузку минеральных удобрений и химикатов на Свердловской железной дороге, в большинстве своем ориентирована на внутренние перевозки, так как из-за дальности плеча проигрывает в цене для экспортного потребителя. 

Внутренние тренды
На фоне стабильно низкого потребления еще больше обострились внутрироссийские проблемы. Основными трудностями по итогам года являются высокая доля транспортных расходов в конечной себестоимости готовой продукции. По различным видам продукции совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляют от 25 до 50%. «При этом грузоотправители не могут напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Можно отметить, что цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007-го, а тарифы по РФ индексировались за два года несколько раз, и индексация составила более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении. С учетом планируемой индексации в 2010 году увеличение против конца 2007-го ожидается 1,55 раза», – говорит заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. По его мнению, для поддержки всех отраслей экономики РФ со стороны тарифного регулятора необходимо жесткое сдерживание роста тарифов естественной монополии в области транспорта. С ним соглашаются и в ОАО «КуйбышевАзот». «В сотрудничестве с РЖД и Первой грузовой компанией имеются проблемы, затрудняющие расширение партнерских отношений. Так, ОАО «ПГК» находится в процессе выстраивания своей собственной корпоративной и хозяйственной структуры, при этом переход подвижного состава под его юрисдикцию влечет за собой увеличение транспортной составляющей издержек для грузоотправителя. Тарифы на перевозки находятся под контролем Федеральной службы по тарифам (ФСТ), в то же время ставки за использование своего подвижного состава ПГК регулирует самостоятельно», – объясняет И. Демидов. Как следствие, это приводит к росту транспортных затрат: например, у «Куйбышев­Азота» по отдельным направлениям железнодорожных перевозок внутри страны рост затрат за 2009 год составляет до 10%, а по экспортным направлениям – до 15%. 
Также, как отмечают в ООО «ФосАгро-Транс», в условиях нестабильного рынка сбыта и меняющихся условий поставки удобрений возникают сложности с недостатком складских мощностей стивидорных компаний в портах. Отчасти поэтому, а также в целях снижения затрат на перевозку и перевалку в компании произошли изменения в организации экспортных перевозок. Главным образом они коснулись передачи части объемов перевалки удобрений с порта Мурманск на порт Новороссийск, отмечают специалисты ООО «ФосАгро-Транс».
Кроме того, по прежнему остро стоит вопрос обратной загрузки в силу специфики груза и особого подвижного состава, который эксплуатируется компаниями. «Основная доля отгрузок готовой продукции осуществляется в специализированных вагонах-минераловозах и аммиачных цистернах. По минераловозам возможность использования попутной загрузки при порожнем пробеге крайне затруднена, а для аммиачных цистерн такая возможность вообще исключена», – говорят в ОАО «Уралхим». С этой позицией соглашаются и в «Евразе». «Наша продукция перевозится полувагонами. Но ничем другим, ввиду специфики коксохимического производства и отгрузки сульфата аммония, их загружать уже нельзя», – говорят в региональном центре корпоративных отношений «Сибирь» (принадлежит «Евраз»). При этом, отмечают в компании, главное при перевозке – сохранить в целостности упаковку. 
Впрочем, в других компаниях отрасли смогли решить эту проблему. «Мы активно используем схему попутной загрузки порожних вагонов в логистике поставок. Так, в 2009 году данный процесс был организован после выгрузки вагонов в портах Восточный и Николаев. После аммиачной селитры или сульфата аммония состав подается под глинозем. Основное направление по попутной загрузке – порт Восточный. По этому принципу работают и арендованные вагоны-хопперы. Кроме того, на некоторых направлениях попутную загрузку имеют крытые вагоны из собственного парка компании. В текущем году общее число отгрузок по схеме попутной загрузки составит около 5,5 тыс. единиц, то есть 40–45% вагонов, отправляемых компанией в восточном направлении», – подчеркивают в ОАО «СИБУР-Минудобрения». Попутную загрузку при перевозке апатитового концентрата закольцованными маршрутами используют и в ООО «ФосАгро-Транс».

Спасение с Востока
Несмотря на пока еще сложную картину как в России, так и в мире, в компаниях рассчитывают, что определенная стабилизация произойдет уже в начале 2010 года. Это связано с тем, что высокие запасы минеральных удобрений, которые были накоплены в конце 2008-го, практически израсходованы. И так как компании-сельхозпроизводители по всему миру фактически экономили на них, то настанет ситуация, когда для того, чтобы получить необходимый урожай, нужно будет использовать все большие объемы химикатов. Отложенный спрос приведет к необходимости наверстывать упущенное, что скажется на потреблении в целом. Эксперты полагают, что это будет сопровождаться увеличением объемов реализации и восходящим давлением на цену удобрений. «Безусловно, мы надеемся, что это приведет и к росту цен, – сказал Д. Осипов. – Потому что сейчас все компании работают на пределе рентабельности».
В расчете на эту перспективу «Уралхим» и Rigas Tirdzniecibas Оsta (Латвия) планируют построить в порту Риги терминал по перевалке минеральных удобрений с мощностью первой очереди в 2 млн тонн в год к 2012 году. Уже начато проектирование погрузочных комплексов терминала. Кроме того, ожидая рост потребления на внутреннем рынке, в 2009 году «Уралхим» начал реализацию программы создания собственных сбытовых региональных баз. «Российский рынок также является стратегическим направлением развития дистрибуции минеральных удобрений. Наличие развитой сети собственных сельскохозяйственных баз позволяет продавать продукцию напрямую нашим потребителям, минуя посредников, что в конечном итоге способствует получению минеральных удобрений отечественными сельхозпроизводителями по приемлемым, экономически обоснованным ценам», – объясняет В. Ковшов. 
А вот другой крупный производитель минеральных удобрений – березниковский «Уралкалий» – из-за медленного восстановления спроса на калийном рынке переносит сроки ввода новых производственных мощностей. В 2010 и 
2011 гг. они составят по 5,5 млн тонн хлористого калия, а в 2012 году – 7 млн тонн. Перенос сроков в компании объясняют сложной рыночной конъюнктурой. «Анализ ситуации на калийном рынке показывает, что, хотя фундаментальные характеристики отрасли по-прежнему сильны, возвращение спроса на калий на докризисный уровень потребует времени. Исходя из этого компания сочла целесообразным перенести ввод новых мощностей на 2012 год, когда увеличенный объем производства может быть востребован рынком», говорится в сообщении компании. 
Косвенным свидетельством того, что мировой рынок в ближайшее время начнет восстанавливаться, выступает контракт ОАО «Сильвинит» с Индией, заключенный в июле 2009 года. Напомним, что российский производитель, снизив на 26% цену через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания», заключил контракт с индийской IPL на поставку 850 тыс. тонн хлористого калия по цене $460 за тонну, в то время как рыночная цена этого объема составляла $700. Контракт заключен до марта 2010 года, но объем, возможно, будет отгружен раньше. Похожее соглашение по аналогичным расценкам заключил трейдер «Уралкалия» и «Беларуськалия» – ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК). Детали не разглашаются, но, по прогнозным оценкам, законтрактованный объем в Индию составит 700–900 тыс. тонн. 
А вот с другим крупным покупателем удобрений – Китаем – контракты на поставку калийных удобрений в 2009 году основные поставщики так и не заключили, несмотря на то что этот процесс продолжается с ноября 2008-го. Причины длительного раздумья заключаются в том, что в июне текущего года в КНР были снижены экспорт­ные пошлины на сельхозпродукцию, а с 1 июля 2009-го – на минеральные удобрения. Действия правительства Китая косвенным образом свидетельствуют о том, что потребность страны в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. Таким образом, КНР попытается отложить заключение крупных контрактов с целью сбить цену. «Оценивая текущую ситуацию на рынке, можно отметить наличие лишь краткосрочных сделок на спотовых рынках, – говорит начальник отдела маркетинга Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Сайбаталова. – А также отсутствие крупных долгосрочных сделок в ожидании заключения контрактов с Китаем, который и определит цену на дальнейший период». По ожиданиям инвестиционной компании «Тройка Диалог», соглашение с КНР будет заключено в ближайшее время по цене около $350–370 за тонну, в результате чего в 2010 году начнется постепенное увеличение закупок удобрений во всем мире. 
Евгений Ушенин, Мария Шевченко

наша справка
Основные факторы, сдерживающие развитие отрасли:
• относительно низкий по сравнению с агротехническими нормами уровень потребления минеральных удобрений отечественными агропромышленными предприятиями;
• резкое падение спроса на внешнем рынке вследствие финансово-экономического кризиса, введения ограничений доступа российской продукции на внутренние рынки зарубежных стран, ухудшения конъюнктуры мирового рынка в условиях ужесточения конкуренции со странами, располагающими дешевым углеводородным сырьем и активно наращивающими свой экспортный потенциал химической продукции (азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс);
• несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры экспортному потенциалу отрасли;
• рост цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, в частности на газ, что будет сдерживать темпы роста производства азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс.
Источник: Свердловский ТЦФТО

Точка зрения
Олег Салимов,
заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения»: 
– В январе – октябре 2009 года предприятиями компании отгружено 1,99 млн тонн продукции – аммиачной селитры, карбамида, сульфата аммония. По сравнению с аналогичным периодом 2008-го объем продаж увеличился на 3%. В том числе отгрузки карбамида выросли на 6%, аммиачной селитры – на 8% в годовом исчислении.
Основные грузоотправители – это регионы, в которых расположены предприятия – производители минеральных удобрений. Прежде всего Центр (Тульская и Смоленская области), Северо-Запад (Новгородская и Вологодская области), Прикамье и Поволжье (Пермский край, Самарская и Кировская области), а также Сибирь (Кемерово, Ангарск). Ключевые направления внутреннего грузопотока – крупнейшие сельскохозяйственные регионы страны (Южный и Северо-Западный федеральные округа), а также крупные потребители технических марок карбамида и аммиачной селитры (Приволжский, Уральский и Сибирский федеральные округа).
Основная проблема отрасли – это рост железнодорожных тарифов. В условиях снижения цен на азотные удобрения стоимость железнодорожной перевозки имеет критическое значение для компании, предприятия которой расположены в Сибири, на расстоянии в нескольких тысяч километров от основных портов. При экспортных поставках из Кемерово доля транспортной составляющей достигает 30–40% себестоимости продукции. 
Мы используем все существующие возможности для снижения транспортных затрат, например организуем специальные логистические схемы. Разработка оптимальных маршрутов, попутная загрузка, применение более компактных методов фасовки и другие меры позволяют снизить издержки, но создают риск неравномерности подхода вагонов и необеспечения погрузки, а также снижают коммерческую стоимость продукта.

Всеволод Ковшов, 
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»: 
– Общий объем отгрузки готовой продукции предприятиями группы (ЗАО «Завод минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химического комбината», ОАО «Азот» (г. Березники) и ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (ВМУ) – входит в группу с июня 2008 г.) в 2008-м составил более 3,7 млн тонн (для ВМУ данные приводятся за период июль – декабрь 2008 г.). Несмотря на значительное снижение цен на минеральные удобрения в конце 2008 года, руководству холдинга удалось в целом сохранить рынки сбыта и, соответственно, объемы отгрузки. За 10 месяцев 2009-го погрузка составила 3,4 млн тонн. Однако в наиболее сложном положении оказалось ОАО «ВМУ» в связи с существенным снижением цен на фосфоросодержащие удобрения (более чем в 3,5 раза), что вынудило предприятие работать фактически с отрицательной рентабельностью ради сохранения рабочих мест. При этом погрузка со станции Воскресенск снизилась в два раза по сравнению с 2008 годом.




Иван Демидов, 
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»: 
– Попутная загрузка порожних вагонов компании в принципе возможна и даже перспективна в вопросе снижения транспортных расходов, но трудноосуществима по ряду причин. Собственный парк подвижного состава у предприятия относительно небольшой – 1,5 тыс. вагонов. Попутная загрузка влечет за собой увеличение оборота вагонов, что значительно сказывается на ритмичности отправки грузов. К тому же постоянная необходимость подготовки и очистки вагонов, находящихся в обороте, чревата дополнительными временными и материальными потерями. Поэтому в настоящее время специалисты компании занимаются изучением этого вопроса. Что же касается специализированных цистерн и минераловозов, собственником которых является компания, то в силу специфики их применения попутная загрузка в данном случае маловероятна.
Для ОАО «КуйбышевАзот» сеть РЖД была и остается приоритетной в обеспечении доставки продукции потребителям. Однако в нашем активном сотрудничестве с железнодорожными компаниями, к сожалению, имеются и негативные стороны. К ним в первую очередь нужно отнести ежегодный рост тарифов на железнодорожные перевозки, а также другие неурегулированные моменты партнерских отношений. Например, введенные в действие с 1 июля 2009 года Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) не в полной мере решают вопросы перевозки по РЖД их отдельных видов. Так, в настоящее время транспортировка аммиачной селитры, подпадающей под категорию опасных грузов, в минераловозах, биг-бегах, загруженных в полувагоны, осуществляется на так называемых особых условиях. При этом перевозчик (ОАО «РЖД») полностью исключает свою ответственность за сохранность и состояние таких грузов. Договоры здесь составляются железнодорожниками с формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». Интересная позиция, особенно если учесть, что перевозка так называемых опасных грузов на особых условиях в 2008 году обошлась нашей компании в 10 млн рублей дополнительно к оплате по действующим тарифам. Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах, например в Украине и странах Балтии, все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Все это вынуждает нас искать альтернативные пути обеспечения перевозок. Так, в 2010 году «КуйбышевАзот» планирует почти в два раза увеличить перевозки удобрений водными видами транспорта по сравнению с 2009-м.

Владимир Ковалев, 
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»:
– В 2007 году, начиная с октября, уже активно шли отгрузки контрагентам весенних заказов, а в 2008–2009 гг. можно сказать, что рынок обнулен. В итоге мы должны сегодня понимать, что весной, когда начнется посевная, которую никто не отменял, у нас появятся дополнительные направления по внутреннему рынку. Спектр удобрений, которые перевозит компания «Акрон», состоит из трех основных номенклатур: азофоска, карбамид и аммиачная селитра. По первым двум позициям мы отмечали в 2009 году некоторое снижение перевозок по отношению к 2008-му, так как это более дорогие удобрения. 
В то же время селитра, которая является бюджетным грузом, продемонстрировала рост около 18% в сравнении с объемом перевозок 2008 года. Это говорит о том, что потребитель ориентирован на менее затратные виды в ущерб комплексности удобрений. 
Острым вопросом для нас является и изношенность парка минераловозов. Эти вагоны уже достаточно ветхие, и еще через 5–7 лет основная их масса будет сдана в металлолом. При этом обновление подвижного состава требует огромных затрат с нашей стороны, что не всегда возможно. Сегодня «Акрон» арендует порядка 1,5 тыс. минераловозов и владеет еще более чем 2 тыс. единиц вагонов. И наш парк техники, и те вагоны, которые взяты в аренду, требуют внимания и замены.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Спасительный круг
О том, что российские производители минеральных удобрений в большинстве своем сохранили объемы перевозок, свидетельствует и динамика цифр. «Объемы минеральных удобрений, перевезенных ОАО «Куйбышев­Азот» за 10 месяцев 2009-го железнодорожным транспортом, сопоставимы как в абсолютных, так и в относительных показателях с аналогичным периодом прошлого года. Распределение потоков отправки удобрений внутри страны в процентном соотношении к прошлогодним показателям в целом не претерпело значительных изменений. Так, за 11 месяцев 
2008 года по сети РЖД было транспортировано 1,155 млн тонн, а в 2009-м немногим меньше – 1,049 млн тонн», – говорит начальник транспорт­ного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Объем наших перевозок в 2009 году остался примерно на том же уровне, что и в 2008-м. Снижение составило всего 2%. По итогам 9 месяцев 2009 года объем перевозок компанией «Акрон» достиг 1 млн 584 тыс. тонн. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 1 млн 626 тыс. тонн удобрений в физическом весе. Основные регионы и направления перевозок не менялись. Внутри РФ мы по-прежнему отправляем значительные объемы для областей Черноземья, на Юго-Восточную и Северо-Кавказскую железные дороги», – говорит руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев. По его словам, удерживать объемы отгрузок на прежнем уровне помогают экспортные заказы. «Основная доля продукции уходит в Китай, страны Латинской Америки и Западной Европы, а также в США и Юго-Восточную Азию. Чтобы понять соотношение внутренних и экспортно-импортных перевозок, достаточно привести несколько цифр. Так, еще недавно, весной, то есть в период, когда идет основной грузопоток, «Акрон» отгружал до 40% объемов российским компаниям. В то же время весной 2009 года наши перевозки на внутреннем рынке снизились до 20–25%», – рассказывает он. 
В целом по году до кризиса доля внутренних перевозок «Акрона» составляла 25–30%, а в 2009-м снизилась до 10–15%. 
При этом кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% производимых минеральных удобрений. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимой в стране химии. «По сравнению с 1990 годом рынок сократился в разы», – рассказывает генеральный директор ОАО «ОХК «Уралхим» Дмитрий Осипов. 
Отметим, что на сети РЖД ключевыми центрами, где сосредоточены основные грузовладельцы этого сегмента, являются Октябрьская железная дорога, доля которой в общем объеме составила 32%, а также Свердловское отделение, на которое пришлось 21%, и Московское – 11%. При этом за январь – октябрь 2009 года на Октябрьском и Свердловском отделениях падение к прошлому году достигло 10 и 41% соответственно, а Московская дорога, напротив, продемонстрировала рост перевозок на 16% к прошлому году. Такая динамика на основных дорогах погрузки вполне объяснима. Дело в том, что расположенные на ОЖД предприятия в силу географического преимущества имеют больше возможностей для экспорта своей продукции, а Московский регион близок к югу страны. В свою очередь, продукция Пермского края, который является основным регионом, осуществляющим погрузку минеральных удобрений и химикатов на Свердловской железной дороге, в большинстве своем ориентирована на внутренние перевозки, так как из-за дальности плеча проигрывает в цене для экспортного потребителя. 

Внутренние тренды
На фоне стабильно низкого потребления еще больше обострились внутрироссийские проблемы. Основными трудностями по итогам года являются высокая доля транспортных расходов в конечной себестоимости готовой продукции. По различным видам продукции совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляют от 25 до 50%. «При этом грузоотправители не могут напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Можно отметить, что цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007-го, а тарифы по РФ индексировались за два года несколько раз, и индексация составила более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении. С учетом планируемой индексации в 2010 году увеличение против конца 2007-го ожидается 1,55 раза», – говорит заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. По его мнению, для поддержки всех отраслей экономики РФ со стороны тарифного регулятора необходимо жесткое сдерживание роста тарифов естественной монополии в области транспорта. С ним соглашаются и в ОАО «КуйбышевАзот». «В сотрудничестве с РЖД и Первой грузовой компанией имеются проблемы, затрудняющие расширение партнерских отношений. Так, ОАО «ПГК» находится в процессе выстраивания своей собственной корпоративной и хозяйственной структуры, при этом переход подвижного состава под его юрисдикцию влечет за собой увеличение транспортной составляющей издержек для грузоотправителя. Тарифы на перевозки находятся под контролем Федеральной службы по тарифам (ФСТ), в то же время ставки за использование своего подвижного состава ПГК регулирует самостоятельно», – объясняет И. Демидов. Как следствие, это приводит к росту транспортных затрат: например, у «Куйбышев­Азота» по отдельным направлениям железнодорожных перевозок внутри страны рост затрат за 2009 год составляет до 10%, а по экспортным направлениям – до 15%. 
Также, как отмечают в ООО «ФосАгро-Транс», в условиях нестабильного рынка сбыта и меняющихся условий поставки удобрений возникают сложности с недостатком складских мощностей стивидорных компаний в портах. Отчасти поэтому, а также в целях снижения затрат на перевозку и перевалку в компании произошли изменения в организации экспортных перевозок. Главным образом они коснулись передачи части объемов перевалки удобрений с порта Мурманск на порт Новороссийск, отмечают специалисты ООО «ФосАгро-Транс».
Кроме того, по прежнему остро стоит вопрос обратной загрузки в силу специфики груза и особого подвижного состава, который эксплуатируется компаниями. «Основная доля отгрузок готовой продукции осуществляется в специализированных вагонах-минераловозах и аммиачных цистернах. По минераловозам возможность использования попутной загрузки при порожнем пробеге крайне затруднена, а для аммиачных цистерн такая возможность вообще исключена», – говорят в ОАО «Уралхим». С этой позицией соглашаются и в «Евразе». «Наша продукция перевозится полувагонами. Но ничем другим, ввиду специфики коксохимического производства и отгрузки сульфата аммония, их загружать уже нельзя», – говорят в региональном центре корпоративных отношений «Сибирь» (принадлежит «Евраз»). При этом, отмечают в компании, главное при перевозке – сохранить в целостности упаковку. 
Впрочем, в других компаниях отрасли смогли решить эту проблему. «Мы активно используем схему попутной загрузки порожних вагонов в логистике поставок. Так, в 2009 году данный процесс был организован после выгрузки вагонов в портах Восточный и Николаев. После аммиачной селитры или сульфата аммония состав подается под глинозем. Основное направление по попутной загрузке – порт Восточный. По этому принципу работают и арендованные вагоны-хопперы. Кроме того, на некоторых направлениях попутную загрузку имеют крытые вагоны из собственного парка компании. В текущем году общее число отгрузок по схеме попутной загрузки составит около 5,5 тыс. единиц, то есть 40–45% вагонов, отправляемых компанией в восточном направлении», – подчеркивают в ОАО «СИБУР-Минудобрения». Попутную загрузку при перевозке апатитового концентрата закольцованными маршрутами используют и в ООО «ФосАгро-Транс».

Спасение с Востока
Несмотря на пока еще сложную картину как в России, так и в мире, в компаниях рассчитывают, что определенная стабилизация произойдет уже в начале 2010 года. Это связано с тем, что высокие запасы минеральных удобрений, которые были накоплены в конце 2008-го, практически израсходованы. И так как компании-сельхозпроизводители по всему миру фактически экономили на них, то настанет ситуация, когда для того, чтобы получить необходимый урожай, нужно будет использовать все большие объемы химикатов. Отложенный спрос приведет к необходимости наверстывать упущенное, что скажется на потреблении в целом. Эксперты полагают, что это будет сопровождаться увеличением объемов реализации и восходящим давлением на цену удобрений. «Безусловно, мы надеемся, что это приведет и к росту цен, – сказал Д. Осипов. – Потому что сейчас все компании работают на пределе рентабельности».
В расчете на эту перспективу «Уралхим» и Rigas Tirdzniecibas Оsta (Латвия) планируют построить в порту Риги терминал по перевалке минеральных удобрений с мощностью первой очереди в 2 млн тонн в год к 2012 году. Уже начато проектирование погрузочных комплексов терминала. Кроме того, ожидая рост потребления на внутреннем рынке, в 2009 году «Уралхим» начал реализацию программы создания собственных сбытовых региональных баз. «Российский рынок также является стратегическим направлением развития дистрибуции минеральных удобрений. Наличие развитой сети собственных сельскохозяйственных баз позволяет продавать продукцию напрямую нашим потребителям, минуя посредников, что в конечном итоге способствует получению минеральных удобрений отечественными сельхозпроизводителями по приемлемым, экономически обоснованным ценам», – объясняет В. Ковшов. 
А вот другой крупный производитель минеральных удобрений – березниковский «Уралкалий» – из-за медленного восстановления спроса на калийном рынке переносит сроки ввода новых производственных мощностей. В 2010 и 
2011 гг. они составят по 5,5 млн тонн хлористого калия, а в 2012 году – 7 млн тонн. Перенос сроков в компании объясняют сложной рыночной конъюнктурой. «Анализ ситуации на калийном рынке показывает, что, хотя фундаментальные характеристики отрасли по-прежнему сильны, возвращение спроса на калий на докризисный уровень потребует времени. Исходя из этого компания сочла целесообразным перенести ввод новых мощностей на 2012 год, когда увеличенный объем производства может быть востребован рынком», говорится в сообщении компании. 
Косвенным свидетельством того, что мировой рынок в ближайшее время начнет восстанавливаться, выступает контракт ОАО «Сильвинит» с Индией, заключенный в июле 2009 года. Напомним, что российский производитель, снизив на 26% цену через своего трейдера – ЗАО «Международная калийная компания», заключил контракт с индийской IPL на поставку 850 тыс. тонн хлористого калия по цене $460 за тонну, в то время как рыночная цена этого объема составляла $700. Контракт заключен до марта 2010 года, но объем, возможно, будет отгружен раньше. Похожее соглашение по аналогичным расценкам заключил трейдер «Уралкалия» и «Беларуськалия» – ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК). Детали не разглашаются, но, по прогнозным оценкам, законтрактованный объем в Индию составит 700–900 тыс. тонн. 
А вот с другим крупным покупателем удобрений – Китаем – контракты на поставку калийных удобрений в 2009 году основные поставщики так и не заключили, несмотря на то что этот процесс продолжается с ноября 2008-го. Причины длительного раздумья заключаются в том, что в июне текущего года в КНР были снижены экспорт­ные пошлины на сельхозпродукцию, а с 1 июля 2009-го – на минеральные удобрения. Действия правительства Китая косвенным образом свидетельствуют о том, что потребность страны в российских удобрениях в ближайшее время будет невелика. Таким образом, КНР попытается отложить заключение крупных контрактов с целью сбить цену. «Оценивая текущую ситуацию на рынке, можно отметить наличие лишь краткосрочных сделок на спотовых рынках, – говорит начальник отдела маркетинга Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Сайбаталова. – А также отсутствие крупных долгосрочных сделок в ожидании заключения контрактов с Китаем, который и определит цену на дальнейший период». По ожиданиям инвестиционной компании «Тройка Диалог», соглашение с КНР будет заключено в ближайшее время по цене около $350–370 за тонну, в результате чего в 2010 году начнется постепенное увеличение закупок удобрений во всем мире. 
Евгений Ушенин, Мария Шевченко

наша справка
Основные факторы, сдерживающие развитие отрасли:
• относительно низкий по сравнению с агротехническими нормами уровень потребления минеральных удобрений отечественными агропромышленными предприятиями;
• резкое падение спроса на внешнем рынке вследствие финансово-экономического кризиса, введения ограничений доступа российской продукции на внутренние рынки зарубежных стран, ухудшения конъюнктуры мирового рынка в условиях ужесточения конкуренции со странами, располагающими дешевым углеводородным сырьем и активно наращивающими свой экспортный потенциал химической продукции (азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс);
• несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры экспортному потенциалу отрасли;
• рост цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, в частности на газ, что будет сдерживать темпы роста производства азотных удобрений, аммиака, метанола, пластмасс.
Источник: Свердловский ТЦФТО

Точка зрения
Олег Салимов,
заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения»: 
– В январе – октябре 2009 года предприятиями компании отгружено 1,99 млн тонн продукции – аммиачной селитры, карбамида, сульфата аммония. По сравнению с аналогичным периодом 2008-го объем продаж увеличился на 3%. В том числе отгрузки карбамида выросли на 6%, аммиачной селитры – на 8% в годовом исчислении.
Основные грузоотправители – это регионы, в которых расположены предприятия – производители минеральных удобрений. Прежде всего Центр (Тульская и Смоленская области), Северо-Запад (Новгородская и Вологодская области), Прикамье и Поволжье (Пермский край, Самарская и Кировская области), а также Сибирь (Кемерово, Ангарск). Ключевые направления внутреннего грузопотока – крупнейшие сельскохозяйственные регионы страны (Южный и Северо-Западный федеральные округа), а также крупные потребители технических марок карбамида и аммиачной селитры (Приволжский, Уральский и Сибирский федеральные округа).
Основная проблема отрасли – это рост железнодорожных тарифов. В условиях снижения цен на азотные удобрения стоимость железнодорожной перевозки имеет критическое значение для компании, предприятия которой расположены в Сибири, на расстоянии в нескольких тысяч километров от основных портов. При экспортных поставках из Кемерово доля транспортной составляющей достигает 30–40% себестоимости продукции. 
Мы используем все существующие возможности для снижения транспортных затрат, например организуем специальные логистические схемы. Разработка оптимальных маршрутов, попутная загрузка, применение более компактных методов фасовки и другие меры позволяют снизить издержки, но создают риск неравномерности подхода вагонов и необеспечения погрузки, а также снижают коммерческую стоимость продукта.

Всеволод Ковшов, 
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»: 
– Общий объем отгрузки готовой продукции предприятиями группы (ЗАО «Завод минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химического комбината», ОАО «Азот» (г. Березники) и ОАО «Воскресенские минеральные удобрения» (ВМУ) – входит в группу с июня 2008 г.) в 2008-м составил более 3,7 млн тонн (для ВМУ данные приводятся за период июль – декабрь 2008 г.). Несмотря на значительное снижение цен на минеральные удобрения в конце 2008 года, руководству холдинга удалось в целом сохранить рынки сбыта и, соответственно, объемы отгрузки. За 10 месяцев 2009-го погрузка составила 3,4 млн тонн. Однако в наиболее сложном положении оказалось ОАО «ВМУ» в связи с существенным снижением цен на фосфоросодержащие удобрения (более чем в 3,5 раза), что вынудило предприятие работать фактически с отрицательной рентабельностью ради сохранения рабочих мест. При этом погрузка со станции Воскресенск снизилась в два раза по сравнению с 2008 годом.




Иван Демидов, 
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»: 
– Попутная загрузка порожних вагонов компании в принципе возможна и даже перспективна в вопросе снижения транспортных расходов, но трудноосуществима по ряду причин. Собственный парк подвижного состава у предприятия относительно небольшой – 1,5 тыс. вагонов. Попутная загрузка влечет за собой увеличение оборота вагонов, что значительно сказывается на ритмичности отправки грузов. К тому же постоянная необходимость подготовки и очистки вагонов, находящихся в обороте, чревата дополнительными временными и материальными потерями. Поэтому в настоящее время специалисты компании занимаются изучением этого вопроса. Что же касается специализированных цистерн и минераловозов, собственником которых является компания, то в силу специфики их применения попутная загрузка в данном случае маловероятна.
Для ОАО «КуйбышевАзот» сеть РЖД была и остается приоритетной в обеспечении доставки продукции потребителям. Однако в нашем активном сотрудничестве с железнодорожными компаниями, к сожалению, имеются и негативные стороны. К ним в первую очередь нужно отнести ежегодный рост тарифов на железнодорожные перевозки, а также другие неурегулированные моменты партнерских отношений. Например, введенные в действие с 1 июля 2009 года Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) не в полной мере решают вопросы перевозки по РЖД их отдельных видов. Так, в настоящее время транспортировка аммиачной селитры, подпадающей под категорию опасных грузов, в минераловозах, биг-бегах, загруженных в полувагоны, осуществляется на так называемых особых условиях. При этом перевозчик (ОАО «РЖД») полностью исключает свою ответственность за сохранность и состояние таких грузов. Договоры здесь составляются железнодорожниками с формулировкой: «Все претензии по массе и качеству груза регулируются между грузоотправителем и грузополучателем без участия железных дорог». Интересная позиция, особенно если учесть, что перевозка так называемых опасных грузов на особых условиях в 2008 году обошлась нашей компании в 10 млн рублей дополнительно к оплате по действующим тарифам. Хотелось бы отметить, что в сопредельных с Россией государствах, например в Украине и странах Балтии, все подобные вопросы давно решены и проблемы внутренних перевозок аммиачной селитры вообще не существует. Все это вынуждает нас искать альтернативные пути обеспечения перевозок. Так, в 2010 году «КуйбышевАзот» планирует почти в два раза увеличить перевозки удобрений водными видами транспорта по сравнению с 2009-м.

Владимир Ковалев, 
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»:
– В 2007 году, начиная с октября, уже активно шли отгрузки контрагентам весенних заказов, а в 2008–2009 гг. можно сказать, что рынок обнулен. В итоге мы должны сегодня понимать, что весной, когда начнется посевная, которую никто не отменял, у нас появятся дополнительные направления по внутреннему рынку. Спектр удобрений, которые перевозит компания «Акрон», состоит из трех основных номенклатур: азофоска, карбамид и аммиачная селитра. По первым двум позициям мы отмечали в 2009 году некоторое снижение перевозок по отношению к 2008-му, так как это более дорогие удобрения. 
В то же время селитра, которая является бюджетным грузом, продемонстрировала рост около 18% в сравнении с объемом перевозок 2008 года. Это говорит о том, что потребитель ориентирован на менее затратные виды в ущерб комплексности удобрений. 
Острым вопросом для нас является и изношенность парка минераловозов. Эти вагоны уже достаточно ветхие, и еще через 5–7 лет основная их масса будет сдана в металлолом. При этом обновление подвижного состава требует огромных затрат с нашей стороны, что не всегда возможно. Сегодня «Акрон» арендует порядка 1,5 тыс. минераловозов и владеет еще более чем 2 тыс. единиц вагонов. И наш парк техники, и те вагоны, которые взяты в аренду, требуют внимания и замены.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
    [~PREVIEW_TEXT] => В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5796
    [~CODE] => 5796
    [EXTERNAL_ID] => 5796
    [~EXTERNAL_ID] => 5796
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110584:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="182" align="left" />В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="182" align="left" />В связи с общемировым кризисом произошло резкое падение мировых и внутренних цен на минеральные удобрения и сокращение потребления этой номенклатуры – до 30% в зависимости от ее вида. В то же время отечественным компаниям удалось пережить 2009 год, практически сохранив прежние объемы. Причины в экспортных поставках, так как низкая себестоимость стимулирует высокий спрос на отечественную продукцию во всем мире.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110583
    [~ID] => 110583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
    [~NAME] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, как Вы считаете, насколько уровень индексации в 9,4% является обоснованным? 

– Уровень в 9,4% был утвержден правительством в июле 2009 года, Минэкономразвития при этом вышло с предложением проиндексировать тариф на 3,5%. По нашим оценкам, данная индексация обеспечивала компании положительный финансовый результат в 2010 году без выделения субсидий на покрытие выпадающих доходов от госрегулирования тарифов, но предполагала выделение средств напрямую для увеличения объемов ее инвестиционной программы. 
Данное предложение было обусловлено еще и тем, что уже тогда было понятно: падение погрузки будет не столь глубоким, как прогнозировалось (в итоге планируется 15% вместо 19%), а если говорить о грузообороте, то он просядет по итогам года на 7–8% вместо предполагаемых 16–17%. Кроме того, по нашему мнению, ОАО «РЖД» должно вести в 2010 году более жесткую договорную политику в отношении поставщиков основной продукции – металлургических комбинатов, нефтяных компаний, производителей продукции транспортного машиностроения. По нашим расчетам, это, помимо всего прочего, должно было сдерживать рост инфляции в стране.
Такие возможности у компании имеются. Кроме того, предполагалось ограничить рост заработной платы, сохраняя тенденцию превышения роста средней зарплаты в компании над средней зарплатой по стране. Но правительством было принято решение о поддержке всех предложений компании и индексации тарифов на 9,4% и выделении 50 млрд рублей. С учетом данных параметров мы ждем от РЖД серьезного прорыва в части внутренней оптимизации и увеличения объемов инвестпрограммы. И определенные сдвиги наметились: ожидается экономия до 20 млрд рублей на закупках, использовании энергосберегающих технологий и применении гибкого графика восстановления полного рабочего дня. Эти средства предполагается направить на увеличение объемов капитального ремонта и реконструкции пути. Работа в этом направлении будет продолжена. 
Таким образом, рост тарифов на 9,4% – это фактически макроэкономическое решение правительства простимулировать отдельные отрасли, производящие продукцию для нужд РЖД за счет грузоотправителей. Если же говорить об уровне, на который компания могла бы выйти без социально-экономических обязательств, то он гораздо ниже – те же 3,5%. 
Сейчас некоторые ведомства высказывают мнение о необходимости повышения уровня тарифов на 2010 год на 15,6 или 15,9%. Откуда взялись эти цифры? Они позволят компании по существующей схеме компенсации от государственного регулирования тарифов «выбрать» полностью 50 млрд руб., уже предусмотренных в федеральном бюджете, как разницу между 9,4 и 15,9%. Цифра чисто техническая, получена обратным счетом, расходы фактически подогнаны, никакой экономики здесь нет, да и не может быть в кризис таких индексов – это очевидно. Позиция макроэкономического регулятора по данному вопросу крайне отрицательная. Надо искать иные механизмы. Они существуют, кроме того, они более эффективны. 

– Считаете ли Вы целесообразным проведение плоской индексации? 

– Чисто технически плоская индексация – еще один элемент несовершенства сегодняшней тарифной системы: это фактически попытка оттянуть момент полной унификации разделов Прейскуранта. Ситуация выглядит анекдотично: по отдельным видам грузов тарификация по второму разделу превышает тарификацию по третьему – это результат дифференцированной индексации.
Честно говоря, и плоская, и дифференцированная индексация в том виде, в котором она сейчас проводится, – это зло. Но наименьшее из этих зол – наверное, все-таки плоская, так как в этом случае мы индексируем ровно на 9,4%, а при дифференцированной будет более 10%. Конкурентоспособность портов на достаточно высоком уровне, но это не значит, что ситуацию нужно замораживать, искажение системы налицо, необходима полная унификация. Регулятору же данная ситуация на руку: чем больше искажений, тем чаще включается механизм исключительной тарификации и прочих прелестей существующей системы тарифного регулирования.

– Как Вы можете прокомментировать принятые на 2010 год исключительные тарифы? 

– Кризис проявил все недостатки системы принятия исключительных тарифов: там, где необходима была оперативность принятия решений, ее у регулятора просто не оказалось. Ни для кого не секрет, что в кризис многие компании остро нуждались в тарифных преференциях, но процедура обращения, рассмотрения и принятия итогового решения регулятором такова, что пока принимается решение, исключительный тариф уже не нужен. Мы предлагали в кризис наделить РЖД правом гибко регулировать тарифы – это давало бы возможность сохранить объемы, которые катастрофически падали в начале года, хотя бы в рамках небольшого коридора. Однако регулятор посчитал это попыткой передать его функции в РЖД, хотя предложение было совсем не о том, а скорее, являлось дополнением к существующей системе, не подменяя систему исключительных тарифов. В результате дорога потеряла грузы – хотя кого это волнует, если можно просто больше индексировать тариф? Сколько исключительных тарифов было предоставлено в кризис? Насколько гибко реагировало ОАО «РЖД» на изменение конъюнктуры? Ответ, наверное, вы уже угадали. Вот примерно так и можно оценить эффективность действующей системы принятия решений.
Ситуация по исключительным тарифам – просто прелесть. В 2009 году, несмотря на противодей­ствие МЭР, было принято решение о пролонгации всех действующих в 2008-м КИТов без рассмотрения их в индивидуальном порядке. Суть наших предложений сводилась к тому, что нельзя просто продлевать действие исключительных тарифов, решения по которым принимались в совершенно иных сценарно-экономических условиях, – условия фундаментальным образом изменились: для кого-то в кризис преференции просто не нужны, какие-то производства встали, кому-то необходима еще большая скидка. Но потери компаний никто не считает, ведь все можно заложить в индексацию тарифа на перевозку – тарифа, который платят все, а оплачивают российская экономика и потребители. 
Судя по всему, история будет иметь продолжение и в 2010 году. Наша позиция – КИТы, которые пролонгируются год от года, по которым есть понимание объемов и тарифов, необходимо заносить в базу Прейскуранта, как это делалось раньше. Тогда необходимость их ежегодного пересмотра отпадает, снижается субъективный фактор влияния отдельных чиновников на процедуру принятия решений. При этом необходимо повышать гибкость и оперативность рассмотрения заявок, чтобы инструмент исключительной тарификации работал более эффективно.
    [~DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, как Вы считаете, насколько уровень индексации в 9,4% является обоснованным? 

– Уровень в 9,4% был утвержден правительством в июле 2009 года, Минэкономразвития при этом вышло с предложением проиндексировать тариф на 3,5%. По нашим оценкам, данная индексация обеспечивала компании положительный финансовый результат в 2010 году без выделения субсидий на покрытие выпадающих доходов от госрегулирования тарифов, но предполагала выделение средств напрямую для увеличения объемов ее инвестиционной программы. 
Данное предложение было обусловлено еще и тем, что уже тогда было понятно: падение погрузки будет не столь глубоким, как прогнозировалось (в итоге планируется 15% вместо 19%), а если говорить о грузообороте, то он просядет по итогам года на 7–8% вместо предполагаемых 16–17%. Кроме того, по нашему мнению, ОАО «РЖД» должно вести в 2010 году более жесткую договорную политику в отношении поставщиков основной продукции – металлургических комбинатов, нефтяных компаний, производителей продукции транспортного машиностроения. По нашим расчетам, это, помимо всего прочего, должно было сдерживать рост инфляции в стране.
Такие возможности у компании имеются. Кроме того, предполагалось ограничить рост заработной платы, сохраняя тенденцию превышения роста средней зарплаты в компании над средней зарплатой по стране. Но правительством было принято решение о поддержке всех предложений компании и индексации тарифов на 9,4% и выделении 50 млрд рублей. С учетом данных параметров мы ждем от РЖД серьезного прорыва в части внутренней оптимизации и увеличения объемов инвестпрограммы. И определенные сдвиги наметились: ожидается экономия до 20 млрд рублей на закупках, использовании энергосберегающих технологий и применении гибкого графика восстановления полного рабочего дня. Эти средства предполагается направить на увеличение объемов капитального ремонта и реконструкции пути. Работа в этом направлении будет продолжена. 
Таким образом, рост тарифов на 9,4% – это фактически макроэкономическое решение правительства простимулировать отдельные отрасли, производящие продукцию для нужд РЖД за счет грузоотправителей. Если же говорить об уровне, на который компания могла бы выйти без социально-экономических обязательств, то он гораздо ниже – те же 3,5%. 
Сейчас некоторые ведомства высказывают мнение о необходимости повышения уровня тарифов на 2010 год на 15,6 или 15,9%. Откуда взялись эти цифры? Они позволят компании по существующей схеме компенсации от государственного регулирования тарифов «выбрать» полностью 50 млрд руб., уже предусмотренных в федеральном бюджете, как разницу между 9,4 и 15,9%. Цифра чисто техническая, получена обратным счетом, расходы фактически подогнаны, никакой экономики здесь нет, да и не может быть в кризис таких индексов – это очевидно. Позиция макроэкономического регулятора по данному вопросу крайне отрицательная. Надо искать иные механизмы. Они существуют, кроме того, они более эффективны. 

– Считаете ли Вы целесообразным проведение плоской индексации? 

– Чисто технически плоская индексация – еще один элемент несовершенства сегодняшней тарифной системы: это фактически попытка оттянуть момент полной унификации разделов Прейскуранта. Ситуация выглядит анекдотично: по отдельным видам грузов тарификация по второму разделу превышает тарификацию по третьему – это результат дифференцированной индексации.
Честно говоря, и плоская, и дифференцированная индексация в том виде, в котором она сейчас проводится, – это зло. Но наименьшее из этих зол – наверное, все-таки плоская, так как в этом случае мы индексируем ровно на 9,4%, а при дифференцированной будет более 10%. Конкурентоспособность портов на достаточно высоком уровне, но это не значит, что ситуацию нужно замораживать, искажение системы налицо, необходима полная унификация. Регулятору же данная ситуация на руку: чем больше искажений, тем чаще включается механизм исключительной тарификации и прочих прелестей существующей системы тарифного регулирования.

– Как Вы можете прокомментировать принятые на 2010 год исключительные тарифы? 

– Кризис проявил все недостатки системы принятия исключительных тарифов: там, где необходима была оперативность принятия решений, ее у регулятора просто не оказалось. Ни для кого не секрет, что в кризис многие компании остро нуждались в тарифных преференциях, но процедура обращения, рассмотрения и принятия итогового решения регулятором такова, что пока принимается решение, исключительный тариф уже не нужен. Мы предлагали в кризис наделить РЖД правом гибко регулировать тарифы – это давало бы возможность сохранить объемы, которые катастрофически падали в начале года, хотя бы в рамках небольшого коридора. Однако регулятор посчитал это попыткой передать его функции в РЖД, хотя предложение было совсем не о том, а скорее, являлось дополнением к существующей системе, не подменяя систему исключительных тарифов. В результате дорога потеряла грузы – хотя кого это волнует, если можно просто больше индексировать тариф? Сколько исключительных тарифов было предоставлено в кризис? Насколько гибко реагировало ОАО «РЖД» на изменение конъюнктуры? Ответ, наверное, вы уже угадали. Вот примерно так и можно оценить эффективность действующей системы принятия решений.
Ситуация по исключительным тарифам – просто прелесть. В 2009 году, несмотря на противодей­ствие МЭР, было принято решение о пролонгации всех действующих в 2008-м КИТов без рассмотрения их в индивидуальном порядке. Суть наших предложений сводилась к тому, что нельзя просто продлевать действие исключительных тарифов, решения по которым принимались в совершенно иных сценарно-экономических условиях, – условия фундаментальным образом изменились: для кого-то в кризис преференции просто не нужны, какие-то производства встали, кому-то необходима еще большая скидка. Но потери компаний никто не считает, ведь все можно заложить в индексацию тарифа на перевозку – тарифа, который платят все, а оплачивают российская экономика и потребители. 
Судя по всему, история будет иметь продолжение и в 2010 году. Наша позиция – КИТы, которые пролонгируются год от года, по которым есть понимание объемов и тарифов, необходимо заносить в базу Прейскуранта, как это делалось раньше. Тогда необходимость их ежегодного пересмотра отпадает, снижается субъективный фактор влияния отдельных чиновников на процедуру принятия решений. При этом необходимо повышать гибкость и оперативность рассмотрения заявок, чтобы инструмент исключительной тарификации работал более эффективно.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5795
    [~CODE] => 5795
    [EXTERNAL_ID] => 5795
    [~EXTERNAL_ID] => 5795
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «правительство использует ржд  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/22.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="232" align="left" />Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «правительство использует ржд  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/22.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="232" align="left" />Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110583
    [~ID] => 110583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
    [~NAME] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, как Вы считаете, насколько уровень индексации в 9,4% является обоснованным? 

– Уровень в 9,4% был утвержден правительством в июле 2009 года, Минэкономразвития при этом вышло с предложением проиндексировать тариф на 3,5%. По нашим оценкам, данная индексация обеспечивала компании положительный финансовый результат в 2010 году без выделения субсидий на покрытие выпадающих доходов от госрегулирования тарифов, но предполагала выделение средств напрямую для увеличения объемов ее инвестиционной программы. 
Данное предложение было обусловлено еще и тем, что уже тогда было понятно: падение погрузки будет не столь глубоким, как прогнозировалось (в итоге планируется 15% вместо 19%), а если говорить о грузообороте, то он просядет по итогам года на 7–8% вместо предполагаемых 16–17%. Кроме того, по нашему мнению, ОАО «РЖД» должно вести в 2010 году более жесткую договорную политику в отношении поставщиков основной продукции – металлургических комбинатов, нефтяных компаний, производителей продукции транспортного машиностроения. По нашим расчетам, это, помимо всего прочего, должно было сдерживать рост инфляции в стране.
Такие возможности у компании имеются. Кроме того, предполагалось ограничить рост заработной платы, сохраняя тенденцию превышения роста средней зарплаты в компании над средней зарплатой по стране. Но правительством было принято решение о поддержке всех предложений компании и индексации тарифов на 9,4% и выделении 50 млрд рублей. С учетом данных параметров мы ждем от РЖД серьезного прорыва в части внутренней оптимизации и увеличения объемов инвестпрограммы. И определенные сдвиги наметились: ожидается экономия до 20 млрд рублей на закупках, использовании энергосберегающих технологий и применении гибкого графика восстановления полного рабочего дня. Эти средства предполагается направить на увеличение объемов капитального ремонта и реконструкции пути. Работа в этом направлении будет продолжена. 
Таким образом, рост тарифов на 9,4% – это фактически макроэкономическое решение правительства простимулировать отдельные отрасли, производящие продукцию для нужд РЖД за счет грузоотправителей. Если же говорить об уровне, на который компания могла бы выйти без социально-экономических обязательств, то он гораздо ниже – те же 3,5%. 
Сейчас некоторые ведомства высказывают мнение о необходимости повышения уровня тарифов на 2010 год на 15,6 или 15,9%. Откуда взялись эти цифры? Они позволят компании по существующей схеме компенсации от государственного регулирования тарифов «выбрать» полностью 50 млрд руб., уже предусмотренных в федеральном бюджете, как разницу между 9,4 и 15,9%. Цифра чисто техническая, получена обратным счетом, расходы фактически подогнаны, никакой экономики здесь нет, да и не может быть в кризис таких индексов – это очевидно. Позиция макроэкономического регулятора по данному вопросу крайне отрицательная. Надо искать иные механизмы. Они существуют, кроме того, они более эффективны. 

– Считаете ли Вы целесообразным проведение плоской индексации? 

– Чисто технически плоская индексация – еще один элемент несовершенства сегодняшней тарифной системы: это фактически попытка оттянуть момент полной унификации разделов Прейскуранта. Ситуация выглядит анекдотично: по отдельным видам грузов тарификация по второму разделу превышает тарификацию по третьему – это результат дифференцированной индексации.
Честно говоря, и плоская, и дифференцированная индексация в том виде, в котором она сейчас проводится, – это зло. Но наименьшее из этих зол – наверное, все-таки плоская, так как в этом случае мы индексируем ровно на 9,4%, а при дифференцированной будет более 10%. Конкурентоспособность портов на достаточно высоком уровне, но это не значит, что ситуацию нужно замораживать, искажение системы налицо, необходима полная унификация. Регулятору же данная ситуация на руку: чем больше искажений, тем чаще включается механизм исключительной тарификации и прочих прелестей существующей системы тарифного регулирования.

– Как Вы можете прокомментировать принятые на 2010 год исключительные тарифы? 

– Кризис проявил все недостатки системы принятия исключительных тарифов: там, где необходима была оперативность принятия решений, ее у регулятора просто не оказалось. Ни для кого не секрет, что в кризис многие компании остро нуждались в тарифных преференциях, но процедура обращения, рассмотрения и принятия итогового решения регулятором такова, что пока принимается решение, исключительный тариф уже не нужен. Мы предлагали в кризис наделить РЖД правом гибко регулировать тарифы – это давало бы возможность сохранить объемы, которые катастрофически падали в начале года, хотя бы в рамках небольшого коридора. Однако регулятор посчитал это попыткой передать его функции в РЖД, хотя предложение было совсем не о том, а скорее, являлось дополнением к существующей системе, не подменяя систему исключительных тарифов. В результате дорога потеряла грузы – хотя кого это волнует, если можно просто больше индексировать тариф? Сколько исключительных тарифов было предоставлено в кризис? Насколько гибко реагировало ОАО «РЖД» на изменение конъюнктуры? Ответ, наверное, вы уже угадали. Вот примерно так и можно оценить эффективность действующей системы принятия решений.
Ситуация по исключительным тарифам – просто прелесть. В 2009 году, несмотря на противодей­ствие МЭР, было принято решение о пролонгации всех действующих в 2008-м КИТов без рассмотрения их в индивидуальном порядке. Суть наших предложений сводилась к тому, что нельзя просто продлевать действие исключительных тарифов, решения по которым принимались в совершенно иных сценарно-экономических условиях, – условия фундаментальным образом изменились: для кого-то в кризис преференции просто не нужны, какие-то производства встали, кому-то необходима еще большая скидка. Но потери компаний никто не считает, ведь все можно заложить в индексацию тарифа на перевозку – тарифа, который платят все, а оплачивают российская экономика и потребители. 
Судя по всему, история будет иметь продолжение и в 2010 году. Наша позиция – КИТы, которые пролонгируются год от года, по которым есть понимание объемов и тарифов, необходимо заносить в базу Прейскуранта, как это делалось раньше. Тогда необходимость их ежегодного пересмотра отпадает, снижается субъективный фактор влияния отдельных чиновников на процедуру принятия решений. При этом необходимо повышать гибкость и оперативность рассмотрения заявок, чтобы инструмент исключительной тарификации работал более эффективно.
    [~DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, как Вы считаете, насколько уровень индексации в 9,4% является обоснованным? 

– Уровень в 9,4% был утвержден правительством в июле 2009 года, Минэкономразвития при этом вышло с предложением проиндексировать тариф на 3,5%. По нашим оценкам, данная индексация обеспечивала компании положительный финансовый результат в 2010 году без выделения субсидий на покрытие выпадающих доходов от госрегулирования тарифов, но предполагала выделение средств напрямую для увеличения объемов ее инвестиционной программы. 
Данное предложение было обусловлено еще и тем, что уже тогда было понятно: падение погрузки будет не столь глубоким, как прогнозировалось (в итоге планируется 15% вместо 19%), а если говорить о грузообороте, то он просядет по итогам года на 7–8% вместо предполагаемых 16–17%. Кроме того, по нашему мнению, ОАО «РЖД» должно вести в 2010 году более жесткую договорную политику в отношении поставщиков основной продукции – металлургических комбинатов, нефтяных компаний, производителей продукции транспортного машиностроения. По нашим расчетам, это, помимо всего прочего, должно было сдерживать рост инфляции в стране.
Такие возможности у компании имеются. Кроме того, предполагалось ограничить рост заработной платы, сохраняя тенденцию превышения роста средней зарплаты в компании над средней зарплатой по стране. Но правительством было принято решение о поддержке всех предложений компании и индексации тарифов на 9,4% и выделении 50 млрд рублей. С учетом данных параметров мы ждем от РЖД серьезного прорыва в части внутренней оптимизации и увеличения объемов инвестпрограммы. И определенные сдвиги наметились: ожидается экономия до 20 млрд рублей на закупках, использовании энергосберегающих технологий и применении гибкого графика восстановления полного рабочего дня. Эти средства предполагается направить на увеличение объемов капитального ремонта и реконструкции пути. Работа в этом направлении будет продолжена. 
Таким образом, рост тарифов на 9,4% – это фактически макроэкономическое решение правительства простимулировать отдельные отрасли, производящие продукцию для нужд РЖД за счет грузоотправителей. Если же говорить об уровне, на который компания могла бы выйти без социально-экономических обязательств, то он гораздо ниже – те же 3,5%. 
Сейчас некоторые ведомства высказывают мнение о необходимости повышения уровня тарифов на 2010 год на 15,6 или 15,9%. Откуда взялись эти цифры? Они позволят компании по существующей схеме компенсации от государственного регулирования тарифов «выбрать» полностью 50 млрд руб., уже предусмотренных в федеральном бюджете, как разницу между 9,4 и 15,9%. Цифра чисто техническая, получена обратным счетом, расходы фактически подогнаны, никакой экономики здесь нет, да и не может быть в кризис таких индексов – это очевидно. Позиция макроэкономического регулятора по данному вопросу крайне отрицательная. Надо искать иные механизмы. Они существуют, кроме того, они более эффективны. 

– Считаете ли Вы целесообразным проведение плоской индексации? 

– Чисто технически плоская индексация – еще один элемент несовершенства сегодняшней тарифной системы: это фактически попытка оттянуть момент полной унификации разделов Прейскуранта. Ситуация выглядит анекдотично: по отдельным видам грузов тарификация по второму разделу превышает тарификацию по третьему – это результат дифференцированной индексации.
Честно говоря, и плоская, и дифференцированная индексация в том виде, в котором она сейчас проводится, – это зло. Но наименьшее из этих зол – наверное, все-таки плоская, так как в этом случае мы индексируем ровно на 9,4%, а при дифференцированной будет более 10%. Конкурентоспособность портов на достаточно высоком уровне, но это не значит, что ситуацию нужно замораживать, искажение системы налицо, необходима полная унификация. Регулятору же данная ситуация на руку: чем больше искажений, тем чаще включается механизм исключительной тарификации и прочих прелестей существующей системы тарифного регулирования.

– Как Вы можете прокомментировать принятые на 2010 год исключительные тарифы? 

– Кризис проявил все недостатки системы принятия исключительных тарифов: там, где необходима была оперативность принятия решений, ее у регулятора просто не оказалось. Ни для кого не секрет, что в кризис многие компании остро нуждались в тарифных преференциях, но процедура обращения, рассмотрения и принятия итогового решения регулятором такова, что пока принимается решение, исключительный тариф уже не нужен. Мы предлагали в кризис наделить РЖД правом гибко регулировать тарифы – это давало бы возможность сохранить объемы, которые катастрофически падали в начале года, хотя бы в рамках небольшого коридора. Однако регулятор посчитал это попыткой передать его функции в РЖД, хотя предложение было совсем не о том, а скорее, являлось дополнением к существующей системе, не подменяя систему исключительных тарифов. В результате дорога потеряла грузы – хотя кого это волнует, если можно просто больше индексировать тариф? Сколько исключительных тарифов было предоставлено в кризис? Насколько гибко реагировало ОАО «РЖД» на изменение конъюнктуры? Ответ, наверное, вы уже угадали. Вот примерно так и можно оценить эффективность действующей системы принятия решений.
Ситуация по исключительным тарифам – просто прелесть. В 2009 году, несмотря на противодей­ствие МЭР, было принято решение о пролонгации всех действующих в 2008-м КИТов без рассмотрения их в индивидуальном порядке. Суть наших предложений сводилась к тому, что нельзя просто продлевать действие исключительных тарифов, решения по которым принимались в совершенно иных сценарно-экономических условиях, – условия фундаментальным образом изменились: для кого-то в кризис преференции просто не нужны, какие-то производства встали, кому-то необходима еще большая скидка. Но потери компаний никто не считает, ведь все можно заложить в индексацию тарифа на перевозку – тарифа, который платят все, а оплачивают российская экономика и потребители. 
Судя по всему, история будет иметь продолжение и в 2010 году. Наша позиция – КИТы, которые пролонгируются год от года, по которым есть понимание объемов и тарифов, необходимо заносить в базу Прейскуранта, как это делалось раньше. Тогда необходимость их ежегодного пересмотра отпадает, снижается субъективный фактор влияния отдельных чиновников на процедуру принятия решений. При этом необходимо повышать гибкость и оперативность рассмотрения заявок, чтобы инструмент исключительной тарификации работал более эффективно.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5795
    [~CODE] => 5795
    [EXTERNAL_ID] => 5795
    [~EXTERNAL_ID] => 5795
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110583:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «правительство использует ржд  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/22.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="232" align="left" />Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «правительство использует ржд  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/22.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="232" align="left" />Размер общей индексации и исключительные тарифы на 2010 год по нашей просьбе комментирует начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Правительство использует РЖД  как инструмент макроэкономического  регулирования»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110582
    [~ID] => 110582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
    [~NAME] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5794/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5794/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Переплачивать не придется 
Общее повышение тарифов произведено по схеме плоской индексации: на 9,4% увеличены ставки по всем разделам Прейскуранта. В отличие от прошлого года индексация в 2010-м будет применена только один раз – с 1 января, в то время как в 2009-м
повышение было двухступенчатым: на 5% с 1 января и еще на 5,7% с 1 июля. 
Двухшаговая индексация была оправданной в условиях, в которых было принято решение о ее применении: неясность с перспективами развития базовых отраслей народного хозяйства, обеспечивающих и солидный вклад в ВВП, и загрузку железнодорожных компаний, требовала максимально возможного сдерживания роста тарифов. В то же время необходимо было соблюсти и финансовые интересы ОАО «РЖД», которому пришлось не только в очередной раз побыть «донором» для остальных отраслей, но и менять на ходу свои бюджетные планы: напомним, первоначально предполагалось, что тарифы будут повышены на 14% (декабрь к декабрю). 
Таким образом, регулятор нашел в чем-то необычное решение: относительно скромное повышение с начала года компенсировалось еще одной индексацией через шесть месяцев, в течение которых наступила определенная ясность с положением дел в отечественной и мировой экономике, а также государственной поддержкой РЖД со стороны государства. Фактически подобный механизм можно назвать режимом ручного управления, который позволял заранее принятые, но отложенные во времени решения корректировать по ходу с поправкой на макроэкономические данные. Он, пожалуй, был наиболее адекватен складывающейся в конце 2008 года экономической реальности. 
Однако, как отмечают специалисты Федеральной службы по тарифам (ФСТ), при такой двухразовой индексации нагрузка на грузоотправителей была на 2,8% выше, чем при одноразовой, в связи с чем от такого механизма было решено отказаться. Отметим, что подобный шаг говорит о большей, чем год назад, уверенности правительства в стабильном развитии народного хозяйства. Иными словами, теперь возможности платить в рассрочку нет, но и переплачивать за нее не придется.
Сам показатель 9,4%, по мнению представителя ФСТ, является компромиссом между уровнем экономически обоснованных тарифов и интересами грузоотправителей, которым любое повышение, разумеется, невыгодно, особенно в нынешних условиях. «Справедливый» показатель составлял 15,9%, но после принятия в начале декабря закона о федеральном бюджете, предусматривающего государственную поддержку РЖД в виде компенсации в размере в 50 млрд рублей, уровень роста тарифов был снижен до 9,4%. 
Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития (МЭР) РФ Гамид Булатов критикует подход ФСТ. По его словам, цифра в 15,9% появилась как производная от размера обещанных компенсаций в 50 млрд рублей и, собственно говоря, была единственно призвана послужить обоснованием для выделения государственной поддержки (подробнее см. его интервью по поводу). 
«Плоскость» индексации связана с дальнейшей ориентацией правительства на поддержку отечественного производителя. Проводимый ФСТ курс на унификацию тарифов на перевозку железнодорожным транспортом в адрес российских портов и сухопутных погранпереходов, так и не успев полностью завершиться, был остановлен в 2008 году Министерством транспорта РФ. Оно настаивало на том, что отечественные стивидорные компании пока не готовы составить конкуренцию портам Украины, Финляндии и стран Балтии без тарифной поддержки. В 2009-м позицию Минтранса, говорит представитель ФСТ, поддержало МЭР, которое убедило правительство в том, что дальнейшая унификация негативно скажется на производителях некоторых массовых грузов и приведет к засилью на российском рынке их конкурентов из соседних стран. В зависимости от номенклатуры «зазор» между отправкой на экспорт через отечественные порты и через погранпереходы составляет в среднем 30%, что, по всей видимости, критически важно для ряда компаний. 
Стоит отметить, что относительно скромное повышение тарифов – самое низкое по крайней мере в номинальном выражении за последние несколько лет – все равно может довольно серь­езно ударить по бизнесу грузо­отправителей. «Тонна металло­лома в настоящее время стоит около 8 тыс. рублей, повышение тарифа приведет к тому, что нам предстоит накинуть на конечную цену еще примерно 100 рублей, что в настоящий момент является достаточно значительным увеличением, – сетует представитель компании-ломо­заготовителя. – Это будет означать, что автомобильный транспорт по отношению к железнодорожному станет еще более конкуренто­способным».
 
Исключение из исключений 
Исключительные тарифы на 2010-й также являются результатом компромисса между интересами РЖД и грузовладельцев, причем часть опрошенных компаний-производителей предо­ставленными им скидками удовлетворена, а часть – нет. 
Прежде всего заметим, что приказом ФСТ РФ продлено до 31 марта 2010 года действие исключительных тарифов, принятых на 2009-й. Из тех новаций, которые приняты на весь 2010 год, стоит отметить скидки на перевозку метанола (см. нашу справку). Все преференции условны: они начинают действовать только в случае выполнения грузо­владельцем требований РЖД по минимальным объемам отгрузки. У некоторых производителей возможность выполнения указанных требований вызывает определенный скепсис. «РЖД опять навязывает нам жесткие условия в отношении объемов перевозок, так же как и в 2009 году. Вопрос об использовании исключительных тарифов пока еще в стадии обсуждения нашим руководством. Решение о применении скидки принято довольно поздно, – говорит представитель нефтехимической компании. – Было бы совсем другое дело, если бы нам поменяли класс продукции – это привело бы к изменению тарифа. Пока же метанол относится к третьему тарифному классу, и коэффициент исключительного тарифа недостаточен для того, чтобы мы перекрыли расходы, связанные с перевозкой на экспорт. Конечно, это в чем-то облегчило бы ситуацию, но не настолько, чтобы могли себя чувствовать свободно». В свою очередь, менеджер одного из предприятий, выпускающих удобрения, прямо заявил: «Мы не удовлетворены предоставленными исключительными тарифами». 
В пресс-службе компании «СИБУР-Минудобрения» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Действующий коэффициент исключительного тарифа позволяет отгружать запланированные объемы с кемеровского «Азота». Однако для Ангарского азотно-тукового завода текущий тариф по-прежнему делает нерентабельными поставки в порты Дальнего Востока. Мы обращались в ФСТ с просьбой продлить действие исключительных тарифов на перевозку аммиачной селитры, а также рассмотреть возможность снижения ставок для нашей ангарской площадки. Мощности компании по производству селитры расположены в Сибири, в нескольких тысячах километров от всех основных портов, и железнодорожные тарифы оказывают серьезное влияние на рентабельность экспорта продукции. Более низкий тариф на перевозку аммиачной селитры из Ангарска сделал бы возможным открытие нового и для компании «СИБУР-Минудобрения», и для РЖД маршрута Ангарск – порты Дальнего Востока и обеспечил бы дополнительный объем перевозок в размере до 150 тыс. тонн в год». 
В отношении приведенных выше тарифов регулятор, видимо, занял промежуточную позицию, одновременно предоставив скидку отечественному производителю и в то же самое время не позволив ему, образно выражаясь, расслабиться. Есть еще одна группа исключительных тарифов, которые можно назвать «политическими», введена с целью поддержки градообразующих предприятий, оказавшихся по тем или иным причинам в сложной финансовой ситуации. 
Так, Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат получил значительные скидки на перевозку своей продукции на экспорт еще летом 2009 года (ФСТ пролонгировала их на 2010-й) после совещания, проведенного премьер-министром Владимиром Путиным. Правда, судя по всему, преференции едва ли помогут предприятию: в настоящее время производство остановлено и перспективы его возобновления весьма и весьма туманны. 
А вот другой тариф, «нулевой» – на перевозку легковых автомобилей российского производства в регионы Дальнего Востока – с полной компенсацией выпадающих доходов РЖД неоднократно подвергался критике со стороны разных экспертов. Они, в частности, указывали на то, что продукция отечественного автопрома, даже заводов с иностранными собственниками, на Дальнем Востоке не востребованна. Факты однако свидетельствуют об обратном. Конечно, огромного грузопотока не наблюдалось, но это и неудивительно: объемы продаж легковых автомобилей в кризис упали – трудно было бы ожидать чего-то иного. И тем не менее, по данным на середину ноября, РЖД перевезло по данному тарифу 2,5 тыс. машин, причем примерно половина из этого объема – около 1 тыс. – пришлась на октябрь – ноябрь. 
Таким образом, динамика – а она с восстановлением экономики будет только улучшаться – свидетельствует о том, что скептицизм в отношении обсуждаемой инициативы хоть и был уместен, но все же не оправдался. И, скорее всего, в 2010 году мы увидим рост количества легковушек, перевозимых РЖД по нулевому тарифу на Дальний Восток. 
Иван Ступаченко, Белла Кварчия

наша справка
Некоторые исключительные тарифы на 2010 год

В целях обеспечения конкурентоспособности метанола россий­ских предприятий химической промышленности на внешнеторговом рынке Правлением ФСТ России 11 декабря 2009 г. принято решение об установлении на 2010 г.
исключительных тарифов в виде следующих коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам раздела 3 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российским железными дорогами», на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) железнодорожным транспортом на экспорт и на порожний пробег вагонов из-под перевозок метанола на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги:
• 0,86 со станции Углеуральская Свердловской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. не менее 300 тыс. тонн;
• 0,71 со станции Маклец Московской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. 
не менее 100 тыс. тонн; 
• 0,71 со станции Казначеевка Московской железной дороги 
на объем перевозок метанола 
в 2010 г. не менее 100 тыс. тонн.
Установление данных исключительных тарифов будет способ­ствовать увеличению объемов перевозок метанола на внешнеторговый рынок, при полном удовлетворении спроса на данный вид продукции на внутреннем рынке. 
Установлены также следующие исключительные тарифы в виде коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам части I
Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Коэффициенты к тарифам раз­дела 2 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении назначением на станцию Байкальск Восточно-
Сибирской железной дороги в вагонах общего парка, собственных (арендованных) вагонах и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении (за исключением случаев, указанных 
в подпункте 2.16.2 раздела 2 
части I Прейскуранта № 10-01) 
со ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,83 при расстоянии перевозки до 1200 км включительно;
• 0,9 при расстоянии перевозки от 1201 до 1500 км включительно;
• 0,95 при расстоянии перевозки 
от 1501 до 2000 км включительно.
Коэффициенты к тарифам раз­дела 3 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки целлюлозы сульфатной небеленой в вагонах общего парка, в собственных (арендо­ванных) вагонах на экспорт со 
ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки целлюлозы сульфатной небеленой через пограничные передаточные станции РФ назначением на ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,77 при перевозках через по­граничную передаточную станцию Наушки Восточно-Сибирской железной дороги;
• 0,75 при перевозках через пограничную передаточную станцию Забайкальск Забайкальской железной дороги. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Переплачивать не придется 
Общее повышение тарифов произведено по схеме плоской индексации: на 9,4% увеличены ставки по всем разделам Прейскуранта. В отличие от прошлого года индексация в 2010-м будет применена только один раз – с 1 января, в то время как в 2009-м
повышение было двухступенчатым: на 5% с 1 января и еще на 5,7% с 1 июля. 
Двухшаговая индексация была оправданной в условиях, в которых было принято решение о ее применении: неясность с перспективами развития базовых отраслей народного хозяйства, обеспечивающих и солидный вклад в ВВП, и загрузку железнодорожных компаний, требовала максимально возможного сдерживания роста тарифов. В то же время необходимо было соблюсти и финансовые интересы ОАО «РЖД», которому пришлось не только в очередной раз побыть «донором» для остальных отраслей, но и менять на ходу свои бюджетные планы: напомним, первоначально предполагалось, что тарифы будут повышены на 14% (декабрь к декабрю). 
Таким образом, регулятор нашел в чем-то необычное решение: относительно скромное повышение с начала года компенсировалось еще одной индексацией через шесть месяцев, в течение которых наступила определенная ясность с положением дел в отечественной и мировой экономике, а также государственной поддержкой РЖД со стороны государства. Фактически подобный механизм можно назвать режимом ручного управления, который позволял заранее принятые, но отложенные во времени решения корректировать по ходу с поправкой на макроэкономические данные. Он, пожалуй, был наиболее адекватен складывающейся в конце 2008 года экономической реальности. 
Однако, как отмечают специалисты Федеральной службы по тарифам (ФСТ), при такой двухразовой индексации нагрузка на грузоотправителей была на 2,8% выше, чем при одноразовой, в связи с чем от такого механизма было решено отказаться. Отметим, что подобный шаг говорит о большей, чем год назад, уверенности правительства в стабильном развитии народного хозяйства. Иными словами, теперь возможности платить в рассрочку нет, но и переплачивать за нее не придется.
Сам показатель 9,4%, по мнению представителя ФСТ, является компромиссом между уровнем экономически обоснованных тарифов и интересами грузоотправителей, которым любое повышение, разумеется, невыгодно, особенно в нынешних условиях. «Справедливый» показатель составлял 15,9%, но после принятия в начале декабря закона о федеральном бюджете, предусматривающего государственную поддержку РЖД в виде компенсации в размере в 50 млрд рублей, уровень роста тарифов был снижен до 9,4%. 
Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития (МЭР) РФ Гамид Булатов критикует подход ФСТ. По его словам, цифра в 15,9% появилась как производная от размера обещанных компенсаций в 50 млрд рублей и, собственно говоря, была единственно призвана послужить обоснованием для выделения государственной поддержки (подробнее см. его интервью по поводу). 
«Плоскость» индексации связана с дальнейшей ориентацией правительства на поддержку отечественного производителя. Проводимый ФСТ курс на унификацию тарифов на перевозку железнодорожным транспортом в адрес российских портов и сухопутных погранпереходов, так и не успев полностью завершиться, был остановлен в 2008 году Министерством транспорта РФ. Оно настаивало на том, что отечественные стивидорные компании пока не готовы составить конкуренцию портам Украины, Финляндии и стран Балтии без тарифной поддержки. В 2009-м позицию Минтранса, говорит представитель ФСТ, поддержало МЭР, которое убедило правительство в том, что дальнейшая унификация негативно скажется на производителях некоторых массовых грузов и приведет к засилью на российском рынке их конкурентов из соседних стран. В зависимости от номенклатуры «зазор» между отправкой на экспорт через отечественные порты и через погранпереходы составляет в среднем 30%, что, по всей видимости, критически важно для ряда компаний. 
Стоит отметить, что относительно скромное повышение тарифов – самое низкое по крайней мере в номинальном выражении за последние несколько лет – все равно может довольно серь­езно ударить по бизнесу грузо­отправителей. «Тонна металло­лома в настоящее время стоит около 8 тыс. рублей, повышение тарифа приведет к тому, что нам предстоит накинуть на конечную цену еще примерно 100 рублей, что в настоящий момент является достаточно значительным увеличением, – сетует представитель компании-ломо­заготовителя. – Это будет означать, что автомобильный транспорт по отношению к железнодорожному станет еще более конкуренто­способным».
 
Исключение из исключений 
Исключительные тарифы на 2010-й также являются результатом компромисса между интересами РЖД и грузовладельцев, причем часть опрошенных компаний-производителей предо­ставленными им скидками удовлетворена, а часть – нет. 
Прежде всего заметим, что приказом ФСТ РФ продлено до 31 марта 2010 года действие исключительных тарифов, принятых на 2009-й. Из тех новаций, которые приняты на весь 2010 год, стоит отметить скидки на перевозку метанола (см. нашу справку). Все преференции условны: они начинают действовать только в случае выполнения грузо­владельцем требований РЖД по минимальным объемам отгрузки. У некоторых производителей возможность выполнения указанных требований вызывает определенный скепсис. «РЖД опять навязывает нам жесткие условия в отношении объемов перевозок, так же как и в 2009 году. Вопрос об использовании исключительных тарифов пока еще в стадии обсуждения нашим руководством. Решение о применении скидки принято довольно поздно, – говорит представитель нефтехимической компании. – Было бы совсем другое дело, если бы нам поменяли класс продукции – это привело бы к изменению тарифа. Пока же метанол относится к третьему тарифному классу, и коэффициент исключительного тарифа недостаточен для того, чтобы мы перекрыли расходы, связанные с перевозкой на экспорт. Конечно, это в чем-то облегчило бы ситуацию, но не настолько, чтобы могли себя чувствовать свободно». В свою очередь, менеджер одного из предприятий, выпускающих удобрения, прямо заявил: «Мы не удовлетворены предоставленными исключительными тарифами». 
В пресс-службе компании «СИБУР-Минудобрения» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Действующий коэффициент исключительного тарифа позволяет отгружать запланированные объемы с кемеровского «Азота». Однако для Ангарского азотно-тукового завода текущий тариф по-прежнему делает нерентабельными поставки в порты Дальнего Востока. Мы обращались в ФСТ с просьбой продлить действие исключительных тарифов на перевозку аммиачной селитры, а также рассмотреть возможность снижения ставок для нашей ангарской площадки. Мощности компании по производству селитры расположены в Сибири, в нескольких тысячах километров от всех основных портов, и железнодорожные тарифы оказывают серьезное влияние на рентабельность экспорта продукции. Более низкий тариф на перевозку аммиачной селитры из Ангарска сделал бы возможным открытие нового и для компании «СИБУР-Минудобрения», и для РЖД маршрута Ангарск – порты Дальнего Востока и обеспечил бы дополнительный объем перевозок в размере до 150 тыс. тонн в год». 
В отношении приведенных выше тарифов регулятор, видимо, занял промежуточную позицию, одновременно предоставив скидку отечественному производителю и в то же самое время не позволив ему, образно выражаясь, расслабиться. Есть еще одна группа исключительных тарифов, которые можно назвать «политическими», введена с целью поддержки градообразующих предприятий, оказавшихся по тем или иным причинам в сложной финансовой ситуации. 
Так, Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат получил значительные скидки на перевозку своей продукции на экспорт еще летом 2009 года (ФСТ пролонгировала их на 2010-й) после совещания, проведенного премьер-министром Владимиром Путиным. Правда, судя по всему, преференции едва ли помогут предприятию: в настоящее время производство остановлено и перспективы его возобновления весьма и весьма туманны. 
А вот другой тариф, «нулевой» – на перевозку легковых автомобилей российского производства в регионы Дальнего Востока – с полной компенсацией выпадающих доходов РЖД неоднократно подвергался критике со стороны разных экспертов. Они, в частности, указывали на то, что продукция отечественного автопрома, даже заводов с иностранными собственниками, на Дальнем Востоке не востребованна. Факты однако свидетельствуют об обратном. Конечно, огромного грузопотока не наблюдалось, но это и неудивительно: объемы продаж легковых автомобилей в кризис упали – трудно было бы ожидать чего-то иного. И тем не менее, по данным на середину ноября, РЖД перевезло по данному тарифу 2,5 тыс. машин, причем примерно половина из этого объема – около 1 тыс. – пришлась на октябрь – ноябрь. 
Таким образом, динамика – а она с восстановлением экономики будет только улучшаться – свидетельствует о том, что скептицизм в отношении обсуждаемой инициативы хоть и был уместен, но все же не оправдался. И, скорее всего, в 2010 году мы увидим рост количества легковушек, перевозимых РЖД по нулевому тарифу на Дальний Восток. 
Иван Ступаченко, Белла Кварчия

наша справка
Некоторые исключительные тарифы на 2010 год

В целях обеспечения конкурентоспособности метанола россий­ских предприятий химической промышленности на внешнеторговом рынке Правлением ФСТ России 11 декабря 2009 г. принято решение об установлении на 2010 г.
исключительных тарифов в виде следующих коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам раздела 3 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российским железными дорогами», на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) железнодорожным транспортом на экспорт и на порожний пробег вагонов из-под перевозок метанола на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги:
• 0,86 со станции Углеуральская Свердловской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. не менее 300 тыс. тонн;
• 0,71 со станции Маклец Московской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. 
не менее 100 тыс. тонн; 
• 0,71 со станции Казначеевка Московской железной дороги 
на объем перевозок метанола 
в 2010 г. не менее 100 тыс. тонн.
Установление данных исключительных тарифов будет способ­ствовать увеличению объемов перевозок метанола на внешнеторговый рынок, при полном удовлетворении спроса на данный вид продукции на внутреннем рынке. 
Установлены также следующие исключительные тарифы в виде коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам части I
Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Коэффициенты к тарифам раз­дела 2 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении назначением на станцию Байкальск Восточно-
Сибирской железной дороги в вагонах общего парка, собственных (арендованных) вагонах и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении (за исключением случаев, указанных 
в подпункте 2.16.2 раздела 2 
части I Прейскуранта № 10-01) 
со ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,83 при расстоянии перевозки до 1200 км включительно;
• 0,9 при расстоянии перевозки от 1201 до 1500 км включительно;
• 0,95 при расстоянии перевозки 
от 1501 до 2000 км включительно.
Коэффициенты к тарифам раз­дела 3 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки целлюлозы сульфатной небеленой в вагонах общего парка, в собственных (арендо­ванных) вагонах на экспорт со 
ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки целлюлозы сульфатной небеленой через пограничные передаточные станции РФ назначением на ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,77 при перевозках через по­граничную передаточную станцию Наушки Восточно-Сибирской железной дороги;
• 0,75 при перевозках через пограничную передаточную станцию Забайкальск Забайкальской железной дороги. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, 
в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, 
в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5794
    [~CODE] => 5794
    [EXTERNAL_ID] => 5794
    [~EXTERNAL_ID] => 5794
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="207" align="left" />Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, <br />в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="207" align="left" />Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, <br />в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110582
    [~ID] => 110582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
    [~NAME] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5794/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5794/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Переплачивать не придется 
Общее повышение тарифов произведено по схеме плоской индексации: на 9,4% увеличены ставки по всем разделам Прейскуранта. В отличие от прошлого года индексация в 2010-м будет применена только один раз – с 1 января, в то время как в 2009-м
повышение было двухступенчатым: на 5% с 1 января и еще на 5,7% с 1 июля. 
Двухшаговая индексация была оправданной в условиях, в которых было принято решение о ее применении: неясность с перспективами развития базовых отраслей народного хозяйства, обеспечивающих и солидный вклад в ВВП, и загрузку железнодорожных компаний, требовала максимально возможного сдерживания роста тарифов. В то же время необходимо было соблюсти и финансовые интересы ОАО «РЖД», которому пришлось не только в очередной раз побыть «донором» для остальных отраслей, но и менять на ходу свои бюджетные планы: напомним, первоначально предполагалось, что тарифы будут повышены на 14% (декабрь к декабрю). 
Таким образом, регулятор нашел в чем-то необычное решение: относительно скромное повышение с начала года компенсировалось еще одной индексацией через шесть месяцев, в течение которых наступила определенная ясность с положением дел в отечественной и мировой экономике, а также государственной поддержкой РЖД со стороны государства. Фактически подобный механизм можно назвать режимом ручного управления, который позволял заранее принятые, но отложенные во времени решения корректировать по ходу с поправкой на макроэкономические данные. Он, пожалуй, был наиболее адекватен складывающейся в конце 2008 года экономической реальности. 
Однако, как отмечают специалисты Федеральной службы по тарифам (ФСТ), при такой двухразовой индексации нагрузка на грузоотправителей была на 2,8% выше, чем при одноразовой, в связи с чем от такого механизма было решено отказаться. Отметим, что подобный шаг говорит о большей, чем год назад, уверенности правительства в стабильном развитии народного хозяйства. Иными словами, теперь возможности платить в рассрочку нет, но и переплачивать за нее не придется.
Сам показатель 9,4%, по мнению представителя ФСТ, является компромиссом между уровнем экономически обоснованных тарифов и интересами грузоотправителей, которым любое повышение, разумеется, невыгодно, особенно в нынешних условиях. «Справедливый» показатель составлял 15,9%, но после принятия в начале декабря закона о федеральном бюджете, предусматривающего государственную поддержку РЖД в виде компенсации в размере в 50 млрд рублей, уровень роста тарифов был снижен до 9,4%. 
Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития (МЭР) РФ Гамид Булатов критикует подход ФСТ. По его словам, цифра в 15,9% появилась как производная от размера обещанных компенсаций в 50 млрд рублей и, собственно говоря, была единственно призвана послужить обоснованием для выделения государственной поддержки (подробнее см. его интервью по поводу). 
«Плоскость» индексации связана с дальнейшей ориентацией правительства на поддержку отечественного производителя. Проводимый ФСТ курс на унификацию тарифов на перевозку железнодорожным транспортом в адрес российских портов и сухопутных погранпереходов, так и не успев полностью завершиться, был остановлен в 2008 году Министерством транспорта РФ. Оно настаивало на том, что отечественные стивидорные компании пока не готовы составить конкуренцию портам Украины, Финляндии и стран Балтии без тарифной поддержки. В 2009-м позицию Минтранса, говорит представитель ФСТ, поддержало МЭР, которое убедило правительство в том, что дальнейшая унификация негативно скажется на производителях некоторых массовых грузов и приведет к засилью на российском рынке их конкурентов из соседних стран. В зависимости от номенклатуры «зазор» между отправкой на экспорт через отечественные порты и через погранпереходы составляет в среднем 30%, что, по всей видимости, критически важно для ряда компаний. 
Стоит отметить, что относительно скромное повышение тарифов – самое низкое по крайней мере в номинальном выражении за последние несколько лет – все равно может довольно серь­езно ударить по бизнесу грузо­отправителей. «Тонна металло­лома в настоящее время стоит около 8 тыс. рублей, повышение тарифа приведет к тому, что нам предстоит накинуть на конечную цену еще примерно 100 рублей, что в настоящий момент является достаточно значительным увеличением, – сетует представитель компании-ломо­заготовителя. – Это будет означать, что автомобильный транспорт по отношению к железнодорожному станет еще более конкуренто­способным».
 
Исключение из исключений 
Исключительные тарифы на 2010-й также являются результатом компромисса между интересами РЖД и грузовладельцев, причем часть опрошенных компаний-производителей предо­ставленными им скидками удовлетворена, а часть – нет. 
Прежде всего заметим, что приказом ФСТ РФ продлено до 31 марта 2010 года действие исключительных тарифов, принятых на 2009-й. Из тех новаций, которые приняты на весь 2010 год, стоит отметить скидки на перевозку метанола (см. нашу справку). Все преференции условны: они начинают действовать только в случае выполнения грузо­владельцем требований РЖД по минимальным объемам отгрузки. У некоторых производителей возможность выполнения указанных требований вызывает определенный скепсис. «РЖД опять навязывает нам жесткие условия в отношении объемов перевозок, так же как и в 2009 году. Вопрос об использовании исключительных тарифов пока еще в стадии обсуждения нашим руководством. Решение о применении скидки принято довольно поздно, – говорит представитель нефтехимической компании. – Было бы совсем другое дело, если бы нам поменяли класс продукции – это привело бы к изменению тарифа. Пока же метанол относится к третьему тарифному классу, и коэффициент исключительного тарифа недостаточен для того, чтобы мы перекрыли расходы, связанные с перевозкой на экспорт. Конечно, это в чем-то облегчило бы ситуацию, но не настолько, чтобы могли себя чувствовать свободно». В свою очередь, менеджер одного из предприятий, выпускающих удобрения, прямо заявил: «Мы не удовлетворены предоставленными исключительными тарифами». 
В пресс-службе компании «СИБУР-Минудобрения» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Действующий коэффициент исключительного тарифа позволяет отгружать запланированные объемы с кемеровского «Азота». Однако для Ангарского азотно-тукового завода текущий тариф по-прежнему делает нерентабельными поставки в порты Дальнего Востока. Мы обращались в ФСТ с просьбой продлить действие исключительных тарифов на перевозку аммиачной селитры, а также рассмотреть возможность снижения ставок для нашей ангарской площадки. Мощности компании по производству селитры расположены в Сибири, в нескольких тысячах километров от всех основных портов, и железнодорожные тарифы оказывают серьезное влияние на рентабельность экспорта продукции. Более низкий тариф на перевозку аммиачной селитры из Ангарска сделал бы возможным открытие нового и для компании «СИБУР-Минудобрения», и для РЖД маршрута Ангарск – порты Дальнего Востока и обеспечил бы дополнительный объем перевозок в размере до 150 тыс. тонн в год». 
В отношении приведенных выше тарифов регулятор, видимо, занял промежуточную позицию, одновременно предоставив скидку отечественному производителю и в то же самое время не позволив ему, образно выражаясь, расслабиться. Есть еще одна группа исключительных тарифов, которые можно назвать «политическими», введена с целью поддержки градообразующих предприятий, оказавшихся по тем или иным причинам в сложной финансовой ситуации. 
Так, Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат получил значительные скидки на перевозку своей продукции на экспорт еще летом 2009 года (ФСТ пролонгировала их на 2010-й) после совещания, проведенного премьер-министром Владимиром Путиным. Правда, судя по всему, преференции едва ли помогут предприятию: в настоящее время производство остановлено и перспективы его возобновления весьма и весьма туманны. 
А вот другой тариф, «нулевой» – на перевозку легковых автомобилей российского производства в регионы Дальнего Востока – с полной компенсацией выпадающих доходов РЖД неоднократно подвергался критике со стороны разных экспертов. Они, в частности, указывали на то, что продукция отечественного автопрома, даже заводов с иностранными собственниками, на Дальнем Востоке не востребованна. Факты однако свидетельствуют об обратном. Конечно, огромного грузопотока не наблюдалось, но это и неудивительно: объемы продаж легковых автомобилей в кризис упали – трудно было бы ожидать чего-то иного. И тем не менее, по данным на середину ноября, РЖД перевезло по данному тарифу 2,5 тыс. машин, причем примерно половина из этого объема – около 1 тыс. – пришлась на октябрь – ноябрь. 
Таким образом, динамика – а она с восстановлением экономики будет только улучшаться – свидетельствует о том, что скептицизм в отношении обсуждаемой инициативы хоть и был уместен, но все же не оправдался. И, скорее всего, в 2010 году мы увидим рост количества легковушек, перевозимых РЖД по нулевому тарифу на Дальний Восток. 
Иван Ступаченко, Белла Кварчия

наша справка
Некоторые исключительные тарифы на 2010 год

В целях обеспечения конкурентоспособности метанола россий­ских предприятий химической промышленности на внешнеторговом рынке Правлением ФСТ России 11 декабря 2009 г. принято решение об установлении на 2010 г.
исключительных тарифов в виде следующих коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам раздела 3 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российским железными дорогами», на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) железнодорожным транспортом на экспорт и на порожний пробег вагонов из-под перевозок метанола на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги:
• 0,86 со станции Углеуральская Свердловской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. не менее 300 тыс. тонн;
• 0,71 со станции Маклец Московской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. 
не менее 100 тыс. тонн; 
• 0,71 со станции Казначеевка Московской железной дороги 
на объем перевозок метанола 
в 2010 г. не менее 100 тыс. тонн.
Установление данных исключительных тарифов будет способ­ствовать увеличению объемов перевозок метанола на внешнеторговый рынок, при полном удовлетворении спроса на данный вид продукции на внутреннем рынке. 
Установлены также следующие исключительные тарифы в виде коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам части I
Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Коэффициенты к тарифам раз­дела 2 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении назначением на станцию Байкальск Восточно-
Сибирской железной дороги в вагонах общего парка, собственных (арендованных) вагонах и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении (за исключением случаев, указанных 
в подпункте 2.16.2 раздела 2 
части I Прейскуранта № 10-01) 
со ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,83 при расстоянии перевозки до 1200 км включительно;
• 0,9 при расстоянии перевозки от 1201 до 1500 км включительно;
• 0,95 при расстоянии перевозки 
от 1501 до 2000 км включительно.
Коэффициенты к тарифам раз­дела 3 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки целлюлозы сульфатной небеленой в вагонах общего парка, в собственных (арендо­ванных) вагонах на экспорт со 
ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки целлюлозы сульфатной небеленой через пограничные передаточные станции РФ назначением на ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,77 при перевозках через по­граничную передаточную станцию Наушки Восточно-Сибирской железной дороги;
• 0,75 при перевозках через пограничную передаточную станцию Забайкальск Забайкальской железной дороги. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Переплачивать не придется 
Общее повышение тарифов произведено по схеме плоской индексации: на 9,4% увеличены ставки по всем разделам Прейскуранта. В отличие от прошлого года индексация в 2010-м будет применена только один раз – с 1 января, в то время как в 2009-м
повышение было двухступенчатым: на 5% с 1 января и еще на 5,7% с 1 июля. 
Двухшаговая индексация была оправданной в условиях, в которых было принято решение о ее применении: неясность с перспективами развития базовых отраслей народного хозяйства, обеспечивающих и солидный вклад в ВВП, и загрузку железнодорожных компаний, требовала максимально возможного сдерживания роста тарифов. В то же время необходимо было соблюсти и финансовые интересы ОАО «РЖД», которому пришлось не только в очередной раз побыть «донором» для остальных отраслей, но и менять на ходу свои бюджетные планы: напомним, первоначально предполагалось, что тарифы будут повышены на 14% (декабрь к декабрю). 
Таким образом, регулятор нашел в чем-то необычное решение: относительно скромное повышение с начала года компенсировалось еще одной индексацией через шесть месяцев, в течение которых наступила определенная ясность с положением дел в отечественной и мировой экономике, а также государственной поддержкой РЖД со стороны государства. Фактически подобный механизм можно назвать режимом ручного управления, который позволял заранее принятые, но отложенные во времени решения корректировать по ходу с поправкой на макроэкономические данные. Он, пожалуй, был наиболее адекватен складывающейся в конце 2008 года экономической реальности. 
Однако, как отмечают специалисты Федеральной службы по тарифам (ФСТ), при такой двухразовой индексации нагрузка на грузоотправителей была на 2,8% выше, чем при одноразовой, в связи с чем от такого механизма было решено отказаться. Отметим, что подобный шаг говорит о большей, чем год назад, уверенности правительства в стабильном развитии народного хозяйства. Иными словами, теперь возможности платить в рассрочку нет, но и переплачивать за нее не придется.
Сам показатель 9,4%, по мнению представителя ФСТ, является компромиссом между уровнем экономически обоснованных тарифов и интересами грузоотправителей, которым любое повышение, разумеется, невыгодно, особенно в нынешних условиях. «Справедливый» показатель составлял 15,9%, но после принятия в начале декабря закона о федеральном бюджете, предусматривающего государственную поддержку РЖД в виде компенсации в размере в 50 млрд рублей, уровень роста тарифов был снижен до 9,4%. 
Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития (МЭР) РФ Гамид Булатов критикует подход ФСТ. По его словам, цифра в 15,9% появилась как производная от размера обещанных компенсаций в 50 млрд рублей и, собственно говоря, была единственно призвана послужить обоснованием для выделения государственной поддержки (подробнее см. его интервью по поводу). 
«Плоскость» индексации связана с дальнейшей ориентацией правительства на поддержку отечественного производителя. Проводимый ФСТ курс на унификацию тарифов на перевозку железнодорожным транспортом в адрес российских портов и сухопутных погранпереходов, так и не успев полностью завершиться, был остановлен в 2008 году Министерством транспорта РФ. Оно настаивало на том, что отечественные стивидорные компании пока не готовы составить конкуренцию портам Украины, Финляндии и стран Балтии без тарифной поддержки. В 2009-м позицию Минтранса, говорит представитель ФСТ, поддержало МЭР, которое убедило правительство в том, что дальнейшая унификация негативно скажется на производителях некоторых массовых грузов и приведет к засилью на российском рынке их конкурентов из соседних стран. В зависимости от номенклатуры «зазор» между отправкой на экспорт через отечественные порты и через погранпереходы составляет в среднем 30%, что, по всей видимости, критически важно для ряда компаний. 
Стоит отметить, что относительно скромное повышение тарифов – самое низкое по крайней мере в номинальном выражении за последние несколько лет – все равно может довольно серь­езно ударить по бизнесу грузо­отправителей. «Тонна металло­лома в настоящее время стоит около 8 тыс. рублей, повышение тарифа приведет к тому, что нам предстоит накинуть на конечную цену еще примерно 100 рублей, что в настоящий момент является достаточно значительным увеличением, – сетует представитель компании-ломо­заготовителя. – Это будет означать, что автомобильный транспорт по отношению к железнодорожному станет еще более конкуренто­способным».
 
Исключение из исключений 
Исключительные тарифы на 2010-й также являются результатом компромисса между интересами РЖД и грузовладельцев, причем часть опрошенных компаний-производителей предо­ставленными им скидками удовлетворена, а часть – нет. 
Прежде всего заметим, что приказом ФСТ РФ продлено до 31 марта 2010 года действие исключительных тарифов, принятых на 2009-й. Из тех новаций, которые приняты на весь 2010 год, стоит отметить скидки на перевозку метанола (см. нашу справку). Все преференции условны: они начинают действовать только в случае выполнения грузо­владельцем требований РЖД по минимальным объемам отгрузки. У некоторых производителей возможность выполнения указанных требований вызывает определенный скепсис. «РЖД опять навязывает нам жесткие условия в отношении объемов перевозок, так же как и в 2009 году. Вопрос об использовании исключительных тарифов пока еще в стадии обсуждения нашим руководством. Решение о применении скидки принято довольно поздно, – говорит представитель нефтехимической компании. – Было бы совсем другое дело, если бы нам поменяли класс продукции – это привело бы к изменению тарифа. Пока же метанол относится к третьему тарифному классу, и коэффициент исключительного тарифа недостаточен для того, чтобы мы перекрыли расходы, связанные с перевозкой на экспорт. Конечно, это в чем-то облегчило бы ситуацию, но не настолько, чтобы могли себя чувствовать свободно». В свою очередь, менеджер одного из предприятий, выпускающих удобрения, прямо заявил: «Мы не удовлетворены предоставленными исключительными тарифами». 
В пресс-службе компании «СИБУР-Минудобрения» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Действующий коэффициент исключительного тарифа позволяет отгружать запланированные объемы с кемеровского «Азота». Однако для Ангарского азотно-тукового завода текущий тариф по-прежнему делает нерентабельными поставки в порты Дальнего Востока. Мы обращались в ФСТ с просьбой продлить действие исключительных тарифов на перевозку аммиачной селитры, а также рассмотреть возможность снижения ставок для нашей ангарской площадки. Мощности компании по производству селитры расположены в Сибири, в нескольких тысячах километров от всех основных портов, и железнодорожные тарифы оказывают серьезное влияние на рентабельность экспорта продукции. Более низкий тариф на перевозку аммиачной селитры из Ангарска сделал бы возможным открытие нового и для компании «СИБУР-Минудобрения», и для РЖД маршрута Ангарск – порты Дальнего Востока и обеспечил бы дополнительный объем перевозок в размере до 150 тыс. тонн в год». 
В отношении приведенных выше тарифов регулятор, видимо, занял промежуточную позицию, одновременно предоставив скидку отечественному производителю и в то же самое время не позволив ему, образно выражаясь, расслабиться. Есть еще одна группа исключительных тарифов, которые можно назвать «политическими», введена с целью поддержки градообразующих предприятий, оказавшихся по тем или иным причинам в сложной финансовой ситуации. 
Так, Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат получил значительные скидки на перевозку своей продукции на экспорт еще летом 2009 года (ФСТ пролонгировала их на 2010-й) после совещания, проведенного премьер-министром Владимиром Путиным. Правда, судя по всему, преференции едва ли помогут предприятию: в настоящее время производство остановлено и перспективы его возобновления весьма и весьма туманны. 
А вот другой тариф, «нулевой» – на перевозку легковых автомобилей российского производства в регионы Дальнего Востока – с полной компенсацией выпадающих доходов РЖД неоднократно подвергался критике со стороны разных экспертов. Они, в частности, указывали на то, что продукция отечественного автопрома, даже заводов с иностранными собственниками, на Дальнем Востоке не востребованна. Факты однако свидетельствуют об обратном. Конечно, огромного грузопотока не наблюдалось, но это и неудивительно: объемы продаж легковых автомобилей в кризис упали – трудно было бы ожидать чего-то иного. И тем не менее, по данным на середину ноября, РЖД перевезло по данному тарифу 2,5 тыс. машин, причем примерно половина из этого объема – около 1 тыс. – пришлась на октябрь – ноябрь. 
Таким образом, динамика – а она с восстановлением экономики будет только улучшаться – свидетельствует о том, что скептицизм в отношении обсуждаемой инициативы хоть и был уместен, но все же не оправдался. И, скорее всего, в 2010 году мы увидим рост количества легковушек, перевозимых РЖД по нулевому тарифу на Дальний Восток. 
Иван Ступаченко, Белла Кварчия

наша справка
Некоторые исключительные тарифы на 2010 год

В целях обеспечения конкурентоспособности метанола россий­ских предприятий химической промышленности на внешнеторговом рынке Правлением ФСТ России 11 декабря 2009 г. принято решение об установлении на 2010 г.
исключительных тарифов в виде следующих коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам раздела 3 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российским железными дорогами», на перевозки метанола (код ЕТСНГ 721484) железнодорожным транспортом на экспорт и на порожний пробег вагонов из-под перевозок метанола на экспорт через пограничную передаточную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги:
• 0,86 со станции Углеуральская Свердловской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. не менее 300 тыс. тонн;
• 0,71 со станции Маклец Московской железной дороги на объем перевозок метанола в 2010 г. 
не менее 100 тыс. тонн; 
• 0,71 со станции Казначеевка Московской железной дороги 
на объем перевозок метанола 
в 2010 г. не менее 100 тыс. тонн.
Установление данных исключительных тарифов будет способ­ствовать увеличению объемов перевозок метанола на внешнеторговый рынок, при полном удовлетворении спроса на данный вид продукции на внутреннем рынке. 
Установлены также следующие исключительные тарифы в виде коэффициентов к тарифам, определяемым по правилам части I
Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Коэффициенты к тарифам раз­дела 2 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении назначением на станцию Байкальск Восточно-
Сибирской железной дороги в вагонах общего парка, собственных (арендованных) вагонах и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки балансов хвойных пород в прямом железнодорожном сообщении (за исключением случаев, указанных 
в подпункте 2.16.2 раздела 2 
части I Прейскуранта № 10-01) 
со ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,83 при расстоянии перевозки до 1200 км включительно;
• 0,9 при расстоянии перевозки от 1201 до 1500 км включительно;
• 0,95 при расстоянии перевозки 
от 1501 до 2000 км включительно.
Коэффициенты к тарифам раз­дела 3 Прейскуранта № 10-01 
на перевозки целлюлозы сульфатной небеленой в вагонах общего парка, в собственных (арендо­ванных) вагонах на экспорт со 
ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ и на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, следующих из-под выгрузки целлюлозы сульфатной небеленой через пограничные передаточные станции РФ назначением на ст. Байкальск Восточно-Сибирской железной дороги, в следующих размерах:
• 0,77 при перевозках через по­граничную передаточную станцию Наушки Восточно-Сибирской железной дороги;
• 0,75 при перевозках через пограничную передаточную станцию Забайкальск Забайкальской железной дороги. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, 
в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, 
в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5794
    [~CODE] => 5794
    [EXTERNAL_ID] => 5794
    [~EXTERNAL_ID] => 5794
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110582:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="207" align="left" />Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, <br />в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="207" align="left" />Рост тарифов на железнодорожном транспорте на 2010 год, утвержденный правительством в середине декабря, <br />в какой-то степени отражает текущие настроения бизнеса, которые можно охарактеризовать как осторожный оптимизм. Ставки по Прейскуранту № 10-01 поднимаются на 9,4%, РЖД получает 50 млрд рублей в виде господдержки, а часть исключительных тарифов построена в привязке к жестким обязательствам грузоотправителей по объемам отгружаемой продукции.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифный пасьянс – 2010:  непростой баланс желаний, интересов и обстоятельств
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110581
    [~ID] => 110581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Революция тарифов: суждения и ожидания
    [~NAME] => Революция тарифов: суждения и ожидания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5793/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5793/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что ждали? Что получили?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, сегодня мы обсуждаем правительственное постановление, которое готовилось много лет и коротко называется о ценообразовании на железнодорожном транспорте. Федеральная служба по тарифам констатирует, что этим документом в целом завершается формирование правовой базы государственного тарифного регулирования в сфере железнодорожных перевозок.  Для начала просьба ответить на следующий вопрос: для вас это постановление уже имеет какое-то значение в текущей работе или вы только приступили к его изучению? Может быть, кто-то считает, что этот документ не окажет особого влияния на дальнейшее развитие событий в данном аспекте?

Петренко В. А.: 
– Безусловно, на завершающих и предварительных стадиях документ согласовывался и с ОАО «РЖД». Не все, что сегодня зафиксировано постановлением, нами было принято в полном объеме, у нас есть определенные замечания, в том числе по последней редакции. Но тем не менее решение состоялось, и поэтому уже нет смысла говорить о том, кто с чем был не согласен, а нужно принимать все, как есть, к исполнению.
Постановление предусматривает ряд новых инициатив, которые позволяют обеспечивать установление тарифов в формате, наиболее благоприятном для РЖД. Это прежде всего касается уровня нормативной прибыли на вложенный капитал; экономически обоснованных затрат при формировании тарифов; изменения уровня тарифов в виде максимальных и минимальных величин; прекращения тарифного регулирования в тех сегментах, где существует конкуренция. В то же время в постановлении приведен в виде приложения перечень услуг, которые регулируются государством. Мы надеемся, что этот перечень будет не статичным, а динамичным и по мере выделения того или иного сегмента из естественно-монопольной среды в конкурентную в данном сегменте будет прекращаться государственное регулирование. 
Говорить о том, что постановление завершило работу по формированию нормативной базы тарифного регулирования, я бы не стал, потому что ряд пунктов постановления требуют еще принятия соответствующих методик, например расчета экономически обоснованных затрат при формировании тарифов, определения нормативной прибыли, расчета потребного индекса индексации тарифов, установления минимальных и максимальных уровней тарифов и др. Также хотел бы отметить, что документ предусматривает только одну составляющую – о ценообразовании. А вот вторая часть, что касается установления исключительных тарифов, – действует в рамках старого постановления. В связи с этим должна быть принята соответствующая новая идея, утверждены правила установления исключительных тарифов, а также тарифов, действующих в отдельных сегментах рынка грузовых перевозок. В целом же соответствующий план принятия нормативных решений разработан, и РЖД будет подключаться к его реализации. Все конструктивные предложения, которые у нас возникнут по этим вопросам, мы представим в федеральные органы власти.

Андрюшин В. Д.: 
– Мы все участвовали так или иначе в создании этого документа на разных этапах. Вы правильно сказали, что, к сожалению, постановление готовилось не один год, и понятно, что оно вышло в том виде, в котором могло быть согласовано. Многие вопросы, обсуждавшиеся при формировании этого документа, либо не вошли в итоговый текст, либо вошли в ином виде. Однако я считаю, что в любом случае выход постановления – это шаг вперед. Это базовый документ, и его надо принимать как устав. А к уставу принимается еще много разных документов. Я думаю, что в подзаконных актах, которые будут сейчас формироваться, найдут отражение те вопросы, которые не вошли в основной документ. Это было бы правильно. Если к формированию этих актов будут привлекаться специалисты всех сторон, и операторы в том числе, то можно будет создать такой пакет документов, который на какое-то время всех устроит. С другой стороны, я прекрасно понимаю: сегодня настолько динамичное время, что создать сразу документ, который всех удовлетворяет и будет долго удовлетворять, мне кажется, невозможно. В любом случае я считаю, что это документ на какой-то срок, может быть, на пять-шесть лет. 

Мазо Л. А.:
 – Я скажу, что постановление превзошло мои ожидания, оно носит достаточно революционный характер. Но я думаю, что гораздо сложнее будет реализация документа, его прохождение в правовом поле. Ведь пересмотр Устава железнодорожного транспорта очень задержался. Значит, теперь надо формировать и законодательство с учетом позитивных положений, постановления № 643. Но в некоторые моменты надо внести ясность, по ним требуется четкий комментарий ФСТ. Нужно, например, методическое обеспечение по определению предельных уровней тарифов. 
Королев Д. О.: – До момента введения в действие постановления и создания Второй грузовой компании реально существовал индикатор – инвентарный парк с фиксированным тарифом. Многие операторы и грузовладельцы ориентируются на этот уровень для формирования своей ставки на перевозку. Этот индикатор также используется грузовладельцами для формирования, распределения текущих товарных потоков между предприятиями; составления стратегического планирования и инвестиций – определения того, какие площадки будут развиваться, какие закрываться, а какие концентрироваться. С одной стороны, дерегулирование вагонной составляющей – благо: появляется возможность изменять стоимость перевозки. С другой – существуют риски, заключающиеся в том, что в третьем разделе Прейскуранта № 10-01 вагонная составляющая не выделена. И фактически дерегулирование, создание ВГК и отсутствие возможности предоставить инвентарный парк по ценам третьего раздела приведут к тому, что операторы будут вынуждены ориентироваться на существующие ставки груженого и порожнего рейса, которые практически близки к стоимости инвентарного парка. То есть я хочу сказать, что если государство дерегулирует комплексную ставку и вагонную составляющую, тогда нужны индикаторы, потому что если будет складываться дефицитный рынок в плане предоставления подвижного состава, это приведет к росту вагонной составляющей и к тому, что грузовладельцы, снижая свои риски, начнут массово строить свой собственный подвижной состав. Они будут ставить его на определенные плечи, и это приведет к увеличению порожнего пробега. Давайте как-то сформируем индикатор, благодаря которому мы будем понимать, что если вагонная составляющая в вагоно-сутках больше определенной величины, то это начнет стимулировать грузовладельцев к строительству вагонов. 

Метод затратный, но неизбежный
Гурьев А. И.: 
– Спасибо, ваша позиция понятна. Вот бы еще сформировать прейскурантный индикатор на мировую цену нефти – совсем было бы хорошо всем работать. Евгению Валерьевичу Богданову я бы предоставил право первому ответить на следующий вопрос. Как Вы расцениваете то, что основным способом регулирования тарифов является метод экономически обоснованных затрат? Не является ли это закреплением того самого неэффективного способа хозяйствования – затратного метода, от которого как раз и пытались уйти, начиная реформы? Ведь таким образом, условно говоря, Вячеслав Александрович Петренко по-прежнему будет доказывать величину тарифа, вбухивая в него все затраты, какие только можно придумать. А Виктор Владимирович Квитко со своим маленьким аппаратом в ФСТ будет сидеть и умозрительно разбирать, что в тариф внесено, на его взгляд, правильно, а что раздуто. Мы уже не говорим, что в то же время по другим каналам будет идти отчаянное лоббирование каждого рубля со всеми обычно сопровождающими такой метод регулирования явлениями. Не есть ли этот принцип изначально порочный? Ведь здесь нет главного – внутреннего стремления товаропроизводителя сокращать издержки и повышать качество услуг, поскольку дорогую и некачественную услугу на рынке просто не продашь и разоришься.

Богданов Е. В.: 
– Действительно, роль Вячеслава Александровича не поменяется, потому что и раньше в России тарифы устанавливались с учетом фактических затрат РЖД на содержание и организацию перевозок. С другой стороны, позволю себе заметить, что такая система работает в Российской Федерации и в других отраслях промышленности, а именно в электроэнергетике, где существует принцип гарантированности государством возврата на частный капитал. Если капитал инвестируется, он должен работать и обеспечивать возвратный капитал. Сегодня капитал, инвестированный в ОАО «РЖД», зарабатывает около 2%. Никому из вас не надо объяснять, какова сегодня ставка кредитования и стоимость капитала. Я не соглашусь с тем, что это консервация принципа, – это, скорее, еще одна революция, которую данное постановление правительства содержит.

Петренко В. А.: 
– ФСТ очень скрупулезно рассматривает и всю нашу затратную часть, и все составляющие, которые связаны с параметрами тарифов, исходя из возможностей экономики, способности товаропроизводителя платить за перевозку. Я хотел бы развить тезис, который связан с конкурентоспособностью груза, говоря о том, что один сегмент мы уже выделили из государственного регулирования (это вагонная составляющая) и тем самым предопределили необладание в полной степени информацией наших регулирующих органов о конечной цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. 
В этом плане можно вспомнить крылатое выражение Витте, который говорил, что товар должен заплатить за услугу перевозки все то, что он может заплатить, а с другой стороны, мы здесь становимся в неравное положение, если говорим об инфраструктуре, РЖД и собственниках подвижного состава. Потому что в случае резких колебаний (это особенно было заметно и в 2008 году, в пиковые ценовые моменты, и в 2009-м, когда шла отрицательная динамика) мы не можем влиять на конкурентоспособность своего подвижного состава, не можем влиять на ту прибавочную стоимость, которую грузовладелец может заплатить за перевозку. Она будет целиком оставаться либо у трейдеров, занимающихся торговлей в чистом виде, либо у собственников подвижного состава, которые могут тем самым регулировать дополнительную прибавку.

Мазо Л. А.: 
– Жизнь РЖД усложнится, как это уже было с 1991 по 1994 год, когда нам приходилось крайне сложно доказывать  эту самую себестоимость в регулирующих органах. А потом же надо будет обеспечить объемы, чтобы получить прогнозируемые доходы. Раньше был более простой механизм под инфляцию, а теперь он усложняется и требует длительного согласования. На опасения грузо­владельцев о необоснованном повышении цен в связи с выделением Второй грузовой компании я ответил бы двумя тезисами. Первый. Даже при сохранении инвентарного парка, даже при сохранении того ориентира в условиях кризиса, исходя из нашего опыта общения с частными операторами, были такие, которые осуществляли перевозки по тарифу ниже, чем в Прейскуранте № 10-01. Второй. Да, у нас ФСТ теряет функцию установления вагонной составляющей, поскольку это полностью частный рынок. Но, с другой стороны, у нас есть иное, не менее влиятельное ведомство – Федеральная антимонопольная служба, под действие которой подпадает любой из операторов при злоупотреблении доминированием на рынке этих услуг, например, по определенным типам вагонов, при их дефиците. В этих случаях любой грузовладелец будет в состоянии обратиться в ФАС или в суд, с тем чтобы проверить обоснованность установленных цен. Разумеется, для оптимального функционирования этого рынка с реальным выбором оператора грузовладельцем по стоимости и качеству услуг необходимо некоторое превышение предложения над спросом.

Гурьев А. И.: 
– О либерализации вагонной составляющей мы поговорим чуть позже, а пока же по поставленному вопросу приходится констатировать, что метод государственного установления тарифов, разумеется, затратен, но если в какой-то сфере не удается создать конкурентный рынок, а приходится по разным причинам оставлять монополию, никакого другого способа управлять ею просто нет. 
Перейдем к следующему вопросу. Постановление гласит, что тариф и плата могут (я подчеркиваю: могут) предусматривать выделение целого ряда тарифных составляющих. Давайте обсудим, есть ли сейчас понимание уважаемыми экспертами ситуации с этими тарифными составляющими. Нужно ли это?

Сердце отдельно, человек отдельно? 
Мазо Л. А.: 
– Я лично не понимаю, что считается перевозочной составляющей, и жду разъяснений ФСТ, что это такое. Это все равно что заставить сердце человека биться отдельно. Составляющие имеет смысл выделять тогда, когда произошло четкое решение о структурном отделении не вида деятельности, а какого-то имущественного блока железнодорожного транспорта, например вагонного парка. Кстати, чтобы ответить нашим уважаемым операторам, я хочу сказать, что тариф – это часть издержек обращения. Возьмите груз номер один, который везется на экспорт, – убыточный уголь. Когда мировые цены в 2008 году скакнули в несколько раз, то тариф занимал в среднем 20% в издержках обращения против почти 70% в конце 2005-го, когда цены на энергетический уголь упали до минимума за последние пять лет. Приведенные проценты – доля тарифа в разнице между FOB и ценой производства. Надо отметить, что в цепочке от производителя до потребителя от роста мировых цен получают выгоды все, кроме железнодорожников, при их фиксированных тарифах, которые возят себе в убыток ряд массовых грузов, производители которых имеют приличную рентабельность. Выход может быть найден в выработке методического подхода для самостоятельного определения перевозчиком рациональной величины тарифа в зависимости от мировых цен, прежде всего по экспортным перевозкам, в рамках предельного уровня, устанавливаемого регулятором.

Богданов Е. В.: 
– Для того чтобы часть услуг входила в тариф, она должна соответствовать четырем очень простым условиям. Первое: услуга должна быть неотделима от перевозочного процесса. Второе: она должна быть составной частью каждой перевозки. Третье: эту услугу невозможно предложить в отрыве от процесса перевозки. И четвертое: конкуренции на рынке нет. Если все четыре условия соблюдены, то услуга должна подлежать тарифному регулированию со стороны ФСТ. Если одно из этих условий не соблюдается, а именно последнее (если есть конкуренция), то установление ориентира на самом деле приведет к ослаблению конкурентной позиции того игрока, который будет вынужден по этим тарифам работать. Ведь посмотрите, к чему привела ситуация, когда у нас был ориентир на инвентарный парк, когда ОАО «РЖД» в силу обязательности предоставления своих услуг по фиксированным тарифам не могло отступить ни на йоту от Прейскуранта № 10-01, тогда как частные операторы обладали свободой. Чей парк простаивал? Парк РЖД.
Установление таких ориентиров ставит в заведомо неравные условия конкуренции того субъекта хозяйственной деятельности, который вынужден по этим тарифам работать. Если есть конкуренция, тариф должен быть свободным. Если услуга не является частью каждой перевозки, на нее может быть установлен отдельный тариф. Например, у нас есть такая операция, как смена колесных пар. Она не является частью каждой перевозки. Почему бы ее не тарифицировать? 

Петренко В. А.: 
– С точки зрения управленческой отчетности выделение составляющих, может быть, и нужно, чтобы понимать по ним доходность и расходность. Но если, не дай бог, встанет вопрос о выделении их как отдельных сегментов, то я могу сказать, что у меня до сих пор нет понимания, что такое услуга локомотивной тяги. Никто не может это объяснить, потому что предоставление локомотива – это не услуга локомотивной тяги, это разные вещи. А если еще начнем выделять в конкурентные сегменты все остальное, у нас может получиться так, что опт будет дешевле розницы. Или, например, человек может купить готовый автомобиль за определенную цену, но если он станет покупать отдельные детали и сам собирать его, то выйдет намного дороже. Может быть, давайте посмотрим, чем закончится выделение вагонного парка, какие в конечном итоге будут модели его  эксплуатации, ценовые категории либо ценовые критерии с учетом того парка, который будет в собственности, а уже потом начнем думать о других формах и методах, связанных с совершенствованием регуляторной модели.

Богданов Е. В.: 
– Я думаю, эта формулировка, которую подчерк­нул Андрей Ипполитович, – что тарифные составляющие могут устанавливаться (а не обязательно устанавливаются), – рассчитана на какое-то будущее. В РЖД идут большие внутренние структурные реформы. Я знаю, что представляла собой станция в свое время: ее начальник был руководителем всего узла, один. Сейчас же на станции 12 хозяев: путь – отдельный хозяин, платформа – отдельно, вокзал, контейнерный терминал, товарная контора, техническая контора и пр. – тоже отдельно. Я думаю, надо готовиться к тому, что когда-нибудь внутри РЖД понадобится вести строгий четкий учет расходования полученных средств за перевозку пропорционально той работе, в которой задействованы эти вновь созданные структуры. Я понимаю, что по-настоящему внедрить частную локомотивную тягу в обозримом будущем, мне кажется, невозможно. Но на перспективу будет заложена возможность считать и отдельно.

Гурьев А. И.: 
– Очевидно, что вопрос с тарифными составляющими пока неясен. Перейдем к следующему. Постановление предусматривает в перспективе дать право ОАО «РЖД» устанавливать самостоятельно тариф на свои услуги в рамках зафиксированных ФСТ предельных уровней. То есть это уже некое преддверие дерегулирования тарифов, хотя бы в ограниченных пределах и в конкретных секторах перевозок. Понятно, что результат такой меры мог бы быть очень ценным – более гибкое реагирование железной дороги на спрос. Как вы считаете, эффективной ли будет эта новация? И нет ли тут опасности установления монопольно высоких или монопольно низких тарифов?

Если будет недобор, кто ответит?
Петренко В. А.: 
– На самом деле вопрос очень сложный с точки зрения регуляторных функций. Сегодня все, что связано с доходно-расходной частью, балансируется в рамках регулируемой части тарифа. Если же привести в исполнение без оглядки этот пункт, может получиться так, что регулируемые самостоятельно РЖД тарифы приведут к финансовому результату, который не был рассчитан при планировании. Тогда встанет вопрос, за счет чего и кого покрывать это несоответствие результата плановым цифрам – тем, которые были заложены в финансовом плане. Регуляторы могут сказать: это ваше решение, вы там сами что-то нахимичили. Можно сказать: нет, нам, дескать, не дали в полном объеме сделать то, что мы хотели, поэтому компенсируйте это либо из бюджета, либо за счет изменения параметра тарифа на следующий календарный год. Надо определить, что регулировать: какое ядро остается как монопольная среда, под ответственность регулирующих органов, и что отдается в свободное ценообразование, под ответственность РЖД. Однако в целом, конечно, необходимо иметь инструменты, позволяющие оперативно реагировать на изменение рыночной среды, и это касается прежде всего направления в ту или иную сторону вагонопотоков. В 2009 году, к примеру, заработал Восточный порт, все поехали туда, а в прошлом – наоборот, восток был пустой, все ехали на запад. Почему, например, не поднять на 2–5% тарифы в направлении дальневосточных портов и не снизить их на такую же величину в направлении западных? Наконец, что касается конкуренции с другими видами транспорта: здесь обсуждаемые методы были бы более чем кстати. Например, не снижать тарифы в летний период, когда началась навигация и когда груз уходит на воду, а наоборот – повышать зимой для тех грузоотправителей, которые летом уходят на воду, чтобы они этого не делали. Это тоже механизм регулирования взаимодействия с отправителями, регулирования своей доходности по отношению к другим видам транспорта, конкурентным сегментам рынка и к изменению ценовой конъюнктуры на товарных рынках. Конечно, желательно этот механизм иметь, но надо очень четко прописать, какие могут быть возможности и ответственность.

Богданов Е. В.: 
– Не могу не согласиться: перед Российскими железными дорогами ставятся цели определенного финансового результата, у РЖД есть обязательства как инвестиционные, так и социальные. Ну ладно, один год не будут обеспечены необходимые уровни прибыли. Но на второй, я думаю, будет учтен этот опыт, проведены соответствующие решения, включая кадровые, и достигнут нужный результат. Мне кажется, опасения по поводу монопольно низких или монопольно высоких тарифов слегка преувеличены. Понятно, что регулятор не даст возможность устанавливать тарифы плюс или минус 50%. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, можно устроить эксперимент, как с арендным подрядом в советское время. Опять же, не будем забывать, что у нас были предельные тарифы практически до 1995 года. Скорее всего, вначале должна быть какая-то математическая модель, имитирующая процесс, и надо просчитать не на людях, а лучше на числах, может быть, в определенных сегментах.
Королев Д. О.: – Как операторы и как грузовладельцы, мы поддерживаем это дело, но по понятным правилам. Я хочу предложить простой механизм. Мне кажется, основная задача регулировки от максимального до минимального значения – это задача увеличения объемов отгрузки, а не конкуренции с автотранспортом и т. д. Этот рычаг должен заставлять операторов и грузовладельцев больше возить грузов с данной площадки по разным направлениям. Например, вы грузите 100 тыс. тонн за год. Если будете везти первые 
100 тыс. тонн и далее, то по полным тарифам. А 101-я и далее до бесконечности – уже по нижней планке. В таком случае грузовладелец будет заинтересован в развитии объемов производства и объемов перевозки, соответственно. Мне кажется, что пункт, посвященный максимальным и минимальным тарифам, это еще и огромный рычаг формирования новых экспорт­ных или торговых каналов. Его можно применять в отношении не только 101-й тонны, но и определенного стратегического нового рынка сбыта. ОАО «РЖД» совместно с операторами могло бы формировать новый грузопоток, который создаст там, в конечной точке спроса, куда приходит продукция, новый рынок, позволяющий грузовладельцу увеличивать объемы производства. Мы как грузовладельцы уже много лет боремся за то, чтобы этот рычаг реально существовал. Почему я всегда говорю, что оператор должен иметь индикатор в виде вагонной составляющей? Потому что нужно понимать: а он не скушает вот эту разницу, которую предоставит РЖД, не положит ее себе в карман? Нужно ограничить его аппетиты. И оператору это тоже выгодно. Что ему лучше: «срубить» плюс 15% вагонной составляющей, или 30%, или 100%, или иметь понятный длинный контракт на много лет вперед с понятным индикативным подходом к ее формированию? Мне кажется, что длинный контракт – это мечта.

Так ли страшна ВГК, как ее боятся?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, давайте также в заключение обсудим вот какой животрепещущий вопрос. Мы в ближайшее время будем свидетелями образования Второй грузовой компании. Представители грузовладельцев выражают опасение, что с выходом оставшейся части инвентарного парка на рынок наступит резкий рост стоимости транспортной услуги в целом. Давайте выскажем наши предположения. Как, по вашему мнению, поведут себя цены на транспортную услугу с выходом ВГК? 

Богданов Е. В.: 
– Я не разделяю, откровенно говоря, опасений по поводу чрезмерного роста цен, вызванного передачей инвентарного парка в ВГК. Цены на этом рынке уже давно определяются спросом и предложением. И перевозки в инвентарном парке в эпоху роста спроса стоили дешевле, чем у частных операторов, а в период его падения инвентарный парк, наоборот, простаивал, потому что частники имели возможность опуститься в цене. Так что появление ВГК, на мой взгляд, никак не связано с резким колебанием цен. Хотя, наверное, говорить «никак не связано» будет все-таки преувеличением. Безусловно, сформируется некая олигополия, чего все опасаются: у ПГК и ВГК вместе будет 60% рынка. Если они между собой договорятся и начнут задирать цены, мы все будем горько плакать. Но это все, скорее, эмоциональные вещи, а не рациональные, потому что у обеих компаний будут совершенно четкие финансовые цели, им нужно будет окупать затраты, вложения в новые вагоны. И у них обеих появятся стимулы как поднимать цены, дабы повысить окупаемость, так и снижать их, чтобы привлечь новые объемы. В целом я не верю в то, что в долгосрочном плане создание ВГК способно привести к сколько-нибудь значительному росту цен на рынке. Рост будет диктоваться спросом и предложением, что наглядно демонстрируют цены на услуги по перевозке в тех же цистернах, коих в инвентарном парке не осталось уже давно. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, что надо риски проанализировать, а они тут в чем? Обращусь к страницам журнала «РЖД-Партнер», с которых компания «Ураласбест» уже сегодня жалуется на то, что возить ее продукцию после образования ВГК будет некому. Как быть с такими предприятиями-аутсайдерами? С другой стороны, мы все боялись, когда постепенно с 1992 года освобождались цены в базовых отраслях производства, и думали, что, например, на рынке не будет угля. Однако все произошло наоборот – дефицит прекратился, образовались равновесные цены. То, что советские ученые искали в системе оптимальных цен, рынок выравнял без всякой математики. И стоимость самого вагона тоже будет под естественным ограничением мировых цен. Что начнет происходить? Если где-то будет не хватать, то кому-то, возможно, и в производстве придется цены снизить, корректироваться будет вся ценовая цепочка. Мне кажется, что в начале может быть какой-то всплеск цен на услуги по предоставлению вагонов, но потом этот рост прекратится. 

Петренко В. А.: 
– Нужно подразделять парки на узкоспециализированные, специализированные, имеющие более широкий спектр применения, и универсальные. Если парк узкоспециализированный, как нефтебензиновые цистерны, понятно: там уже рынок сложился, есть какой-то предел уровня тарифа, спрос и цена сбалансированны. Что касается парка, который может использоваться под разную номенклатуру груза, тем более универсальный, то нужно понимать, что он имеет более сложную комбинаторику передвижения, чем специализированный. Другой момент: тарифная система не совсем соответствует возможностям сегодняшней работы в конкурентном рынке. Это то, о чем мы уже говорили: третий раздел, где не выделена вагонная составляющая и плюс к нему присутствует искаженный уровень порожнего пробега из-под перевозки грузов различных классов. Если все эти факторы сложить вместе, то может получиться очень нехорошая ситуация: когда мы универсальный парк сделаем полностью приватным, то увидим по отдельным корреспонденциям, номенклатурам грузов и отправителям существенный рост цен. И такая ситуация будет подрывать все начала создания конкурентной среды в вагонном парке. Чтобы этого не случилось, нужно выравнять условия эксплуатации разных видов парка –и по видам сообщения, и по принадлежности. Кроме того, надо все-таки конструктивно подходить к операторскому движению, в первую очередь к вопросам регуляторной модели в той части, которая касается оперирования парками. Универсальный парк на то и универсальный, чтобы его можно было использовать под различную номенклатуру грузов. В конечном итоге управление им должно прийти к тому, когда через пул, или биржу (как угодно можно называть), именно универсальным этот парк и останется, комбинаторика его использования сохранится. Без такой модели он будет превращаться в специализированный парк, и вот тогда рост нагрузки на отправителя неизбежен.

Королев Д. О.: 
– С точки зрения государственного тарифного регулирования, конечно, операторы заинтересованы в том, чтобы был унифицирован порожний пробег по классам грузов. Целесообразно рассмотреть также и унификацию в части порожнего пробега, допустим, как первоначальный шаг – по видам сообщения и по разделам. Крайне важно и государственное тарифное регулирование в части простоя вагонов на путях общего пользования. Тут есть два момента. Первый: операторский рынок признает право за инфраструктурой, за РЖД, передислоцировать порожние вагоны, если оператор не знает, что с ними делать после выхода на пути общего пользования в течение, допустим, 48 или 72 часов, то есть нормативного времени, утвержденного государственными органами, на установленные (также госорганами) станции накопления. И операторы готовы за это платить. Второй момент: на станциях накопления невозможно применять прогрессивную шкалу. Ее можно применять только там, где это создает реальные, а не надуманные проблемы с пропускной способностью. 

Андрюшин В. Д.: 
–  Все-таки спорить о том, будет ли повышение цен в связи с появлением ВГК или не будет, сейчас уже бессмысленно: через два-четыре месяца она появится, и все мы это почувствуем. Но другого-то пути сейчас нет. И я считаю абсолютно правильным, что сделали в свое время шаг по увеличению парка частных вагонов, добились привлечения инвестиций. Сейчас надо найти схему разумного договорного управления универсальным парком вагонов с учетом многих собственников – мне кажется, это задача, которую нужно ставить и разумно решать. От этого выиграют все: собственники вагонов, операторы, грузоотправители и, в конце концов, государство.

Гурьев А. И. 
– Ну что ж, наше время истекло. Разговор показал, что постановление правительства № 643 в целом приветствуется практически всеми сторонами рынка. Но вопросов по нему еще много, и ответы мы будем ждать в подзаконных нормативных актах. И не просто ждать, а активно обсуждать их выработку, в том числе, разумеется, и с приглашением к участию в наших журнальных материалах представителей ФСТ. Спасибо за внимание! 
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Что ждали? Что получили?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, сегодня мы обсуждаем правительственное постановление, которое готовилось много лет и коротко называется о ценообразовании на железнодорожном транспорте. Федеральная служба по тарифам констатирует, что этим документом в целом завершается формирование правовой базы государственного тарифного регулирования в сфере железнодорожных перевозок.  Для начала просьба ответить на следующий вопрос: для вас это постановление уже имеет какое-то значение в текущей работе или вы только приступили к его изучению? Может быть, кто-то считает, что этот документ не окажет особого влияния на дальнейшее развитие событий в данном аспекте?

Петренко В. А.: 
– Безусловно, на завершающих и предварительных стадиях документ согласовывался и с ОАО «РЖД». Не все, что сегодня зафиксировано постановлением, нами было принято в полном объеме, у нас есть определенные замечания, в том числе по последней редакции. Но тем не менее решение состоялось, и поэтому уже нет смысла говорить о том, кто с чем был не согласен, а нужно принимать все, как есть, к исполнению.
Постановление предусматривает ряд новых инициатив, которые позволяют обеспечивать установление тарифов в формате, наиболее благоприятном для РЖД. Это прежде всего касается уровня нормативной прибыли на вложенный капитал; экономически обоснованных затрат при формировании тарифов; изменения уровня тарифов в виде максимальных и минимальных величин; прекращения тарифного регулирования в тех сегментах, где существует конкуренция. В то же время в постановлении приведен в виде приложения перечень услуг, которые регулируются государством. Мы надеемся, что этот перечень будет не статичным, а динамичным и по мере выделения того или иного сегмента из естественно-монопольной среды в конкурентную в данном сегменте будет прекращаться государственное регулирование. 
Говорить о том, что постановление завершило работу по формированию нормативной базы тарифного регулирования, я бы не стал, потому что ряд пунктов постановления требуют еще принятия соответствующих методик, например расчета экономически обоснованных затрат при формировании тарифов, определения нормативной прибыли, расчета потребного индекса индексации тарифов, установления минимальных и максимальных уровней тарифов и др. Также хотел бы отметить, что документ предусматривает только одну составляющую – о ценообразовании. А вот вторая часть, что касается установления исключительных тарифов, – действует в рамках старого постановления. В связи с этим должна быть принята соответствующая новая идея, утверждены правила установления исключительных тарифов, а также тарифов, действующих в отдельных сегментах рынка грузовых перевозок. В целом же соответствующий план принятия нормативных решений разработан, и РЖД будет подключаться к его реализации. Все конструктивные предложения, которые у нас возникнут по этим вопросам, мы представим в федеральные органы власти.

Андрюшин В. Д.: 
– Мы все участвовали так или иначе в создании этого документа на разных этапах. Вы правильно сказали, что, к сожалению, постановление готовилось не один год, и понятно, что оно вышло в том виде, в котором могло быть согласовано. Многие вопросы, обсуждавшиеся при формировании этого документа, либо не вошли в итоговый текст, либо вошли в ином виде. Однако я считаю, что в любом случае выход постановления – это шаг вперед. Это базовый документ, и его надо принимать как устав. А к уставу принимается еще много разных документов. Я думаю, что в подзаконных актах, которые будут сейчас формироваться, найдут отражение те вопросы, которые не вошли в основной документ. Это было бы правильно. Если к формированию этих актов будут привлекаться специалисты всех сторон, и операторы в том числе, то можно будет создать такой пакет документов, который на какое-то время всех устроит. С другой стороны, я прекрасно понимаю: сегодня настолько динамичное время, что создать сразу документ, который всех удовлетворяет и будет долго удовлетворять, мне кажется, невозможно. В любом случае я считаю, что это документ на какой-то срок, может быть, на пять-шесть лет. 

Мазо Л. А.:
 – Я скажу, что постановление превзошло мои ожидания, оно носит достаточно революционный характер. Но я думаю, что гораздо сложнее будет реализация документа, его прохождение в правовом поле. Ведь пересмотр Устава железнодорожного транспорта очень задержался. Значит, теперь надо формировать и законодательство с учетом позитивных положений, постановления № 643. Но в некоторые моменты надо внести ясность, по ним требуется четкий комментарий ФСТ. Нужно, например, методическое обеспечение по определению предельных уровней тарифов. 
Королев Д. О.: – До момента введения в действие постановления и создания Второй грузовой компании реально существовал индикатор – инвентарный парк с фиксированным тарифом. Многие операторы и грузовладельцы ориентируются на этот уровень для формирования своей ставки на перевозку. Этот индикатор также используется грузовладельцами для формирования, распределения текущих товарных потоков между предприятиями; составления стратегического планирования и инвестиций – определения того, какие площадки будут развиваться, какие закрываться, а какие концентрироваться. С одной стороны, дерегулирование вагонной составляющей – благо: появляется возможность изменять стоимость перевозки. С другой – существуют риски, заключающиеся в том, что в третьем разделе Прейскуранта № 10-01 вагонная составляющая не выделена. И фактически дерегулирование, создание ВГК и отсутствие возможности предоставить инвентарный парк по ценам третьего раздела приведут к тому, что операторы будут вынуждены ориентироваться на существующие ставки груженого и порожнего рейса, которые практически близки к стоимости инвентарного парка. То есть я хочу сказать, что если государство дерегулирует комплексную ставку и вагонную составляющую, тогда нужны индикаторы, потому что если будет складываться дефицитный рынок в плане предоставления подвижного состава, это приведет к росту вагонной составляющей и к тому, что грузовладельцы, снижая свои риски, начнут массово строить свой собственный подвижной состав. Они будут ставить его на определенные плечи, и это приведет к увеличению порожнего пробега. Давайте как-то сформируем индикатор, благодаря которому мы будем понимать, что если вагонная составляющая в вагоно-сутках больше определенной величины, то это начнет стимулировать грузовладельцев к строительству вагонов. 

Метод затратный, но неизбежный
Гурьев А. И.: 
– Спасибо, ваша позиция понятна. Вот бы еще сформировать прейскурантный индикатор на мировую цену нефти – совсем было бы хорошо всем работать. Евгению Валерьевичу Богданову я бы предоставил право первому ответить на следующий вопрос. Как Вы расцениваете то, что основным способом регулирования тарифов является метод экономически обоснованных затрат? Не является ли это закреплением того самого неэффективного способа хозяйствования – затратного метода, от которого как раз и пытались уйти, начиная реформы? Ведь таким образом, условно говоря, Вячеслав Александрович Петренко по-прежнему будет доказывать величину тарифа, вбухивая в него все затраты, какие только можно придумать. А Виктор Владимирович Квитко со своим маленьким аппаратом в ФСТ будет сидеть и умозрительно разбирать, что в тариф внесено, на его взгляд, правильно, а что раздуто. Мы уже не говорим, что в то же время по другим каналам будет идти отчаянное лоббирование каждого рубля со всеми обычно сопровождающими такой метод регулирования явлениями. Не есть ли этот принцип изначально порочный? Ведь здесь нет главного – внутреннего стремления товаропроизводителя сокращать издержки и повышать качество услуг, поскольку дорогую и некачественную услугу на рынке просто не продашь и разоришься.

Богданов Е. В.: 
– Действительно, роль Вячеслава Александровича не поменяется, потому что и раньше в России тарифы устанавливались с учетом фактических затрат РЖД на содержание и организацию перевозок. С другой стороны, позволю себе заметить, что такая система работает в Российской Федерации и в других отраслях промышленности, а именно в электроэнергетике, где существует принцип гарантированности государством возврата на частный капитал. Если капитал инвестируется, он должен работать и обеспечивать возвратный капитал. Сегодня капитал, инвестированный в ОАО «РЖД», зарабатывает около 2%. Никому из вас не надо объяснять, какова сегодня ставка кредитования и стоимость капитала. Я не соглашусь с тем, что это консервация принципа, – это, скорее, еще одна революция, которую данное постановление правительства содержит.

Петренко В. А.: 
– ФСТ очень скрупулезно рассматривает и всю нашу затратную часть, и все составляющие, которые связаны с параметрами тарифов, исходя из возможностей экономики, способности товаропроизводителя платить за перевозку. Я хотел бы развить тезис, который связан с конкурентоспособностью груза, говоря о том, что один сегмент мы уже выделили из государственного регулирования (это вагонная составляющая) и тем самым предопределили необладание в полной степени информацией наших регулирующих органов о конечной цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. 
В этом плане можно вспомнить крылатое выражение Витте, который говорил, что товар должен заплатить за услугу перевозки все то, что он может заплатить, а с другой стороны, мы здесь становимся в неравное положение, если говорим об инфраструктуре, РЖД и собственниках подвижного состава. Потому что в случае резких колебаний (это особенно было заметно и в 2008 году, в пиковые ценовые моменты, и в 2009-м, когда шла отрицательная динамика) мы не можем влиять на конкурентоспособность своего подвижного состава, не можем влиять на ту прибавочную стоимость, которую грузовладелец может заплатить за перевозку. Она будет целиком оставаться либо у трейдеров, занимающихся торговлей в чистом виде, либо у собственников подвижного состава, которые могут тем самым регулировать дополнительную прибавку.

Мазо Л. А.: 
– Жизнь РЖД усложнится, как это уже было с 1991 по 1994 год, когда нам приходилось крайне сложно доказывать  эту самую себестоимость в регулирующих органах. А потом же надо будет обеспечить объемы, чтобы получить прогнозируемые доходы. Раньше был более простой механизм под инфляцию, а теперь он усложняется и требует длительного согласования. На опасения грузо­владельцев о необоснованном повышении цен в связи с выделением Второй грузовой компании я ответил бы двумя тезисами. Первый. Даже при сохранении инвентарного парка, даже при сохранении того ориентира в условиях кризиса, исходя из нашего опыта общения с частными операторами, были такие, которые осуществляли перевозки по тарифу ниже, чем в Прейскуранте № 10-01. Второй. Да, у нас ФСТ теряет функцию установления вагонной составляющей, поскольку это полностью частный рынок. Но, с другой стороны, у нас есть иное, не менее влиятельное ведомство – Федеральная антимонопольная служба, под действие которой подпадает любой из операторов при злоупотреблении доминированием на рынке этих услуг, например, по определенным типам вагонов, при их дефиците. В этих случаях любой грузовладелец будет в состоянии обратиться в ФАС или в суд, с тем чтобы проверить обоснованность установленных цен. Разумеется, для оптимального функционирования этого рынка с реальным выбором оператора грузовладельцем по стоимости и качеству услуг необходимо некоторое превышение предложения над спросом.

Гурьев А. И.: 
– О либерализации вагонной составляющей мы поговорим чуть позже, а пока же по поставленному вопросу приходится констатировать, что метод государственного установления тарифов, разумеется, затратен, но если в какой-то сфере не удается создать конкурентный рынок, а приходится по разным причинам оставлять монополию, никакого другого способа управлять ею просто нет. 
Перейдем к следующему вопросу. Постановление гласит, что тариф и плата могут (я подчеркиваю: могут) предусматривать выделение целого ряда тарифных составляющих. Давайте обсудим, есть ли сейчас понимание уважаемыми экспертами ситуации с этими тарифными составляющими. Нужно ли это?

Сердце отдельно, человек отдельно? 
Мазо Л. А.: 
– Я лично не понимаю, что считается перевозочной составляющей, и жду разъяснений ФСТ, что это такое. Это все равно что заставить сердце человека биться отдельно. Составляющие имеет смысл выделять тогда, когда произошло четкое решение о структурном отделении не вида деятельности, а какого-то имущественного блока железнодорожного транспорта, например вагонного парка. Кстати, чтобы ответить нашим уважаемым операторам, я хочу сказать, что тариф – это часть издержек обращения. Возьмите груз номер один, который везется на экспорт, – убыточный уголь. Когда мировые цены в 2008 году скакнули в несколько раз, то тариф занимал в среднем 20% в издержках обращения против почти 70% в конце 2005-го, когда цены на энергетический уголь упали до минимума за последние пять лет. Приведенные проценты – доля тарифа в разнице между FOB и ценой производства. Надо отметить, что в цепочке от производителя до потребителя от роста мировых цен получают выгоды все, кроме железнодорожников, при их фиксированных тарифах, которые возят себе в убыток ряд массовых грузов, производители которых имеют приличную рентабельность. Выход может быть найден в выработке методического подхода для самостоятельного определения перевозчиком рациональной величины тарифа в зависимости от мировых цен, прежде всего по экспортным перевозкам, в рамках предельного уровня, устанавливаемого регулятором.

Богданов Е. В.: 
– Для того чтобы часть услуг входила в тариф, она должна соответствовать четырем очень простым условиям. Первое: услуга должна быть неотделима от перевозочного процесса. Второе: она должна быть составной частью каждой перевозки. Третье: эту услугу невозможно предложить в отрыве от процесса перевозки. И четвертое: конкуренции на рынке нет. Если все четыре условия соблюдены, то услуга должна подлежать тарифному регулированию со стороны ФСТ. Если одно из этих условий не соблюдается, а именно последнее (если есть конкуренция), то установление ориентира на самом деле приведет к ослаблению конкурентной позиции того игрока, который будет вынужден по этим тарифам работать. Ведь посмотрите, к чему привела ситуация, когда у нас был ориентир на инвентарный парк, когда ОАО «РЖД» в силу обязательности предоставления своих услуг по фиксированным тарифам не могло отступить ни на йоту от Прейскуранта № 10-01, тогда как частные операторы обладали свободой. Чей парк простаивал? Парк РЖД.
Установление таких ориентиров ставит в заведомо неравные условия конкуренции того субъекта хозяйственной деятельности, который вынужден по этим тарифам работать. Если есть конкуренция, тариф должен быть свободным. Если услуга не является частью каждой перевозки, на нее может быть установлен отдельный тариф. Например, у нас есть такая операция, как смена колесных пар. Она не является частью каждой перевозки. Почему бы ее не тарифицировать? 

Петренко В. А.: 
– С точки зрения управленческой отчетности выделение составляющих, может быть, и нужно, чтобы понимать по ним доходность и расходность. Но если, не дай бог, встанет вопрос о выделении их как отдельных сегментов, то я могу сказать, что у меня до сих пор нет понимания, что такое услуга локомотивной тяги. Никто не может это объяснить, потому что предоставление локомотива – это не услуга локомотивной тяги, это разные вещи. А если еще начнем выделять в конкурентные сегменты все остальное, у нас может получиться так, что опт будет дешевле розницы. Или, например, человек может купить готовый автомобиль за определенную цену, но если он станет покупать отдельные детали и сам собирать его, то выйдет намного дороже. Может быть, давайте посмотрим, чем закончится выделение вагонного парка, какие в конечном итоге будут модели его  эксплуатации, ценовые категории либо ценовые критерии с учетом того парка, который будет в собственности, а уже потом начнем думать о других формах и методах, связанных с совершенствованием регуляторной модели.

Богданов Е. В.: 
– Я думаю, эта формулировка, которую подчерк­нул Андрей Ипполитович, – что тарифные составляющие могут устанавливаться (а не обязательно устанавливаются), – рассчитана на какое-то будущее. В РЖД идут большие внутренние структурные реформы. Я знаю, что представляла собой станция в свое время: ее начальник был руководителем всего узла, один. Сейчас же на станции 12 хозяев: путь – отдельный хозяин, платформа – отдельно, вокзал, контейнерный терминал, товарная контора, техническая контора и пр. – тоже отдельно. Я думаю, надо готовиться к тому, что когда-нибудь внутри РЖД понадобится вести строгий четкий учет расходования полученных средств за перевозку пропорционально той работе, в которой задействованы эти вновь созданные структуры. Я понимаю, что по-настоящему внедрить частную локомотивную тягу в обозримом будущем, мне кажется, невозможно. Но на перспективу будет заложена возможность считать и отдельно.

Гурьев А. И.: 
– Очевидно, что вопрос с тарифными составляющими пока неясен. Перейдем к следующему. Постановление предусматривает в перспективе дать право ОАО «РЖД» устанавливать самостоятельно тариф на свои услуги в рамках зафиксированных ФСТ предельных уровней. То есть это уже некое преддверие дерегулирования тарифов, хотя бы в ограниченных пределах и в конкретных секторах перевозок. Понятно, что результат такой меры мог бы быть очень ценным – более гибкое реагирование железной дороги на спрос. Как вы считаете, эффективной ли будет эта новация? И нет ли тут опасности установления монопольно высоких или монопольно низких тарифов?

Если будет недобор, кто ответит?
Петренко В. А.: 
– На самом деле вопрос очень сложный с точки зрения регуляторных функций. Сегодня все, что связано с доходно-расходной частью, балансируется в рамках регулируемой части тарифа. Если же привести в исполнение без оглядки этот пункт, может получиться так, что регулируемые самостоятельно РЖД тарифы приведут к финансовому результату, который не был рассчитан при планировании. Тогда встанет вопрос, за счет чего и кого покрывать это несоответствие результата плановым цифрам – тем, которые были заложены в финансовом плане. Регуляторы могут сказать: это ваше решение, вы там сами что-то нахимичили. Можно сказать: нет, нам, дескать, не дали в полном объеме сделать то, что мы хотели, поэтому компенсируйте это либо из бюджета, либо за счет изменения параметра тарифа на следующий календарный год. Надо определить, что регулировать: какое ядро остается как монопольная среда, под ответственность регулирующих органов, и что отдается в свободное ценообразование, под ответственность РЖД. Однако в целом, конечно, необходимо иметь инструменты, позволяющие оперативно реагировать на изменение рыночной среды, и это касается прежде всего направления в ту или иную сторону вагонопотоков. В 2009 году, к примеру, заработал Восточный порт, все поехали туда, а в прошлом – наоборот, восток был пустой, все ехали на запад. Почему, например, не поднять на 2–5% тарифы в направлении дальневосточных портов и не снизить их на такую же величину в направлении западных? Наконец, что касается конкуренции с другими видами транспорта: здесь обсуждаемые методы были бы более чем кстати. Например, не снижать тарифы в летний период, когда началась навигация и когда груз уходит на воду, а наоборот – повышать зимой для тех грузоотправителей, которые летом уходят на воду, чтобы они этого не делали. Это тоже механизм регулирования взаимодействия с отправителями, регулирования своей доходности по отношению к другим видам транспорта, конкурентным сегментам рынка и к изменению ценовой конъюнктуры на товарных рынках. Конечно, желательно этот механизм иметь, но надо очень четко прописать, какие могут быть возможности и ответственность.

Богданов Е. В.: 
– Не могу не согласиться: перед Российскими железными дорогами ставятся цели определенного финансового результата, у РЖД есть обязательства как инвестиционные, так и социальные. Ну ладно, один год не будут обеспечены необходимые уровни прибыли. Но на второй, я думаю, будет учтен этот опыт, проведены соответствующие решения, включая кадровые, и достигнут нужный результат. Мне кажется, опасения по поводу монопольно низких или монопольно высоких тарифов слегка преувеличены. Понятно, что регулятор не даст возможность устанавливать тарифы плюс или минус 50%. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, можно устроить эксперимент, как с арендным подрядом в советское время. Опять же, не будем забывать, что у нас были предельные тарифы практически до 1995 года. Скорее всего, вначале должна быть какая-то математическая модель, имитирующая процесс, и надо просчитать не на людях, а лучше на числах, может быть, в определенных сегментах.
Королев Д. О.: – Как операторы и как грузовладельцы, мы поддерживаем это дело, но по понятным правилам. Я хочу предложить простой механизм. Мне кажется, основная задача регулировки от максимального до минимального значения – это задача увеличения объемов отгрузки, а не конкуренции с автотранспортом и т. д. Этот рычаг должен заставлять операторов и грузовладельцев больше возить грузов с данной площадки по разным направлениям. Например, вы грузите 100 тыс. тонн за год. Если будете везти первые 
100 тыс. тонн и далее, то по полным тарифам. А 101-я и далее до бесконечности – уже по нижней планке. В таком случае грузовладелец будет заинтересован в развитии объемов производства и объемов перевозки, соответственно. Мне кажется, что пункт, посвященный максимальным и минимальным тарифам, это еще и огромный рычаг формирования новых экспорт­ных или торговых каналов. Его можно применять в отношении не только 101-й тонны, но и определенного стратегического нового рынка сбыта. ОАО «РЖД» совместно с операторами могло бы формировать новый грузопоток, который создаст там, в конечной точке спроса, куда приходит продукция, новый рынок, позволяющий грузовладельцу увеличивать объемы производства. Мы как грузовладельцы уже много лет боремся за то, чтобы этот рычаг реально существовал. Почему я всегда говорю, что оператор должен иметь индикатор в виде вагонной составляющей? Потому что нужно понимать: а он не скушает вот эту разницу, которую предоставит РЖД, не положит ее себе в карман? Нужно ограничить его аппетиты. И оператору это тоже выгодно. Что ему лучше: «срубить» плюс 15% вагонной составляющей, или 30%, или 100%, или иметь понятный длинный контракт на много лет вперед с понятным индикативным подходом к ее формированию? Мне кажется, что длинный контракт – это мечта.

Так ли страшна ВГК, как ее боятся?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, давайте также в заключение обсудим вот какой животрепещущий вопрос. Мы в ближайшее время будем свидетелями образования Второй грузовой компании. Представители грузовладельцев выражают опасение, что с выходом оставшейся части инвентарного парка на рынок наступит резкий рост стоимости транспортной услуги в целом. Давайте выскажем наши предположения. Как, по вашему мнению, поведут себя цены на транспортную услугу с выходом ВГК? 

Богданов Е. В.: 
– Я не разделяю, откровенно говоря, опасений по поводу чрезмерного роста цен, вызванного передачей инвентарного парка в ВГК. Цены на этом рынке уже давно определяются спросом и предложением. И перевозки в инвентарном парке в эпоху роста спроса стоили дешевле, чем у частных операторов, а в период его падения инвентарный парк, наоборот, простаивал, потому что частники имели возможность опуститься в цене. Так что появление ВГК, на мой взгляд, никак не связано с резким колебанием цен. Хотя, наверное, говорить «никак не связано» будет все-таки преувеличением. Безусловно, сформируется некая олигополия, чего все опасаются: у ПГК и ВГК вместе будет 60% рынка. Если они между собой договорятся и начнут задирать цены, мы все будем горько плакать. Но это все, скорее, эмоциональные вещи, а не рациональные, потому что у обеих компаний будут совершенно четкие финансовые цели, им нужно будет окупать затраты, вложения в новые вагоны. И у них обеих появятся стимулы как поднимать цены, дабы повысить окупаемость, так и снижать их, чтобы привлечь новые объемы. В целом я не верю в то, что в долгосрочном плане создание ВГК способно привести к сколько-нибудь значительному росту цен на рынке. Рост будет диктоваться спросом и предложением, что наглядно демонстрируют цены на услуги по перевозке в тех же цистернах, коих в инвентарном парке не осталось уже давно. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, что надо риски проанализировать, а они тут в чем? Обращусь к страницам журнала «РЖД-Партнер», с которых компания «Ураласбест» уже сегодня жалуется на то, что возить ее продукцию после образования ВГК будет некому. Как быть с такими предприятиями-аутсайдерами? С другой стороны, мы все боялись, когда постепенно с 1992 года освобождались цены в базовых отраслях производства, и думали, что, например, на рынке не будет угля. Однако все произошло наоборот – дефицит прекратился, образовались равновесные цены. То, что советские ученые искали в системе оптимальных цен, рынок выравнял без всякой математики. И стоимость самого вагона тоже будет под естественным ограничением мировых цен. Что начнет происходить? Если где-то будет не хватать, то кому-то, возможно, и в производстве придется цены снизить, корректироваться будет вся ценовая цепочка. Мне кажется, что в начале может быть какой-то всплеск цен на услуги по предоставлению вагонов, но потом этот рост прекратится. 

Петренко В. А.: 
– Нужно подразделять парки на узкоспециализированные, специализированные, имеющие более широкий спектр применения, и универсальные. Если парк узкоспециализированный, как нефтебензиновые цистерны, понятно: там уже рынок сложился, есть какой-то предел уровня тарифа, спрос и цена сбалансированны. Что касается парка, который может использоваться под разную номенклатуру груза, тем более универсальный, то нужно понимать, что он имеет более сложную комбинаторику передвижения, чем специализированный. Другой момент: тарифная система не совсем соответствует возможностям сегодняшней работы в конкурентном рынке. Это то, о чем мы уже говорили: третий раздел, где не выделена вагонная составляющая и плюс к нему присутствует искаженный уровень порожнего пробега из-под перевозки грузов различных классов. Если все эти факторы сложить вместе, то может получиться очень нехорошая ситуация: когда мы универсальный парк сделаем полностью приватным, то увидим по отдельным корреспонденциям, номенклатурам грузов и отправителям существенный рост цен. И такая ситуация будет подрывать все начала создания конкурентной среды в вагонном парке. Чтобы этого не случилось, нужно выравнять условия эксплуатации разных видов парка –и по видам сообщения, и по принадлежности. Кроме того, надо все-таки конструктивно подходить к операторскому движению, в первую очередь к вопросам регуляторной модели в той части, которая касается оперирования парками. Универсальный парк на то и универсальный, чтобы его можно было использовать под различную номенклатуру грузов. В конечном итоге управление им должно прийти к тому, когда через пул, или биржу (как угодно можно называть), именно универсальным этот парк и останется, комбинаторика его использования сохранится. Без такой модели он будет превращаться в специализированный парк, и вот тогда рост нагрузки на отправителя неизбежен.

Королев Д. О.: 
– С точки зрения государственного тарифного регулирования, конечно, операторы заинтересованы в том, чтобы был унифицирован порожний пробег по классам грузов. Целесообразно рассмотреть также и унификацию в части порожнего пробега, допустим, как первоначальный шаг – по видам сообщения и по разделам. Крайне важно и государственное тарифное регулирование в части простоя вагонов на путях общего пользования. Тут есть два момента. Первый: операторский рынок признает право за инфраструктурой, за РЖД, передислоцировать порожние вагоны, если оператор не знает, что с ними делать после выхода на пути общего пользования в течение, допустим, 48 или 72 часов, то есть нормативного времени, утвержденного государственными органами, на установленные (также госорганами) станции накопления. И операторы готовы за это платить. Второй момент: на станциях накопления невозможно применять прогрессивную шкалу. Ее можно применять только там, где это создает реальные, а не надуманные проблемы с пропускной способностью. 

Андрюшин В. Д.: 
–  Все-таки спорить о том, будет ли повышение цен в связи с появлением ВГК или не будет, сейчас уже бессмысленно: через два-четыре месяца она появится, и все мы это почувствуем. Но другого-то пути сейчас нет. И я считаю абсолютно правильным, что сделали в свое время шаг по увеличению парка частных вагонов, добились привлечения инвестиций. Сейчас надо найти схему разумного договорного управления универсальным парком вагонов с учетом многих собственников – мне кажется, это задача, которую нужно ставить и разумно решать. От этого выиграют все: собственники вагонов, операторы, грузоотправители и, в конце концов, государство.

Гурьев А. И. 
– Ну что ж, наше время истекло. Разговор показал, что постановление правительства № 643 в целом приветствуется практически всеми сторонами рынка. Но вопросов по нему еще много, и ответы мы будем ждать в подзаконных нормативных актах. И не просто ждать, а активно обсуждать их выработку, в том числе, разумеется, и с приглашением к участию в наших журнальных материалах представителей ФСТ. Спасибо за внимание! 
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
    [~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5793
    [~CODE] => 5793
    [EXTERNAL_ID] => 5793
    [~EXTERNAL_ID] => 5793
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_META_KEYWORDS] => революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110581
    [~ID] => 110581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Революция тарифов: суждения и ожидания
    [~NAME] => Революция тарифов: суждения и ожидания
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5793/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5793/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что ждали? Что получили?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, сегодня мы обсуждаем правительственное постановление, которое готовилось много лет и коротко называется о ценообразовании на железнодорожном транспорте. Федеральная служба по тарифам констатирует, что этим документом в целом завершается формирование правовой базы государственного тарифного регулирования в сфере железнодорожных перевозок.  Для начала просьба ответить на следующий вопрос: для вас это постановление уже имеет какое-то значение в текущей работе или вы только приступили к его изучению? Может быть, кто-то считает, что этот документ не окажет особого влияния на дальнейшее развитие событий в данном аспекте?

Петренко В. А.: 
– Безусловно, на завершающих и предварительных стадиях документ согласовывался и с ОАО «РЖД». Не все, что сегодня зафиксировано постановлением, нами было принято в полном объеме, у нас есть определенные замечания, в том числе по последней редакции. Но тем не менее решение состоялось, и поэтому уже нет смысла говорить о том, кто с чем был не согласен, а нужно принимать все, как есть, к исполнению.
Постановление предусматривает ряд новых инициатив, которые позволяют обеспечивать установление тарифов в формате, наиболее благоприятном для РЖД. Это прежде всего касается уровня нормативной прибыли на вложенный капитал; экономически обоснованных затрат при формировании тарифов; изменения уровня тарифов в виде максимальных и минимальных величин; прекращения тарифного регулирования в тех сегментах, где существует конкуренция. В то же время в постановлении приведен в виде приложения перечень услуг, которые регулируются государством. Мы надеемся, что этот перечень будет не статичным, а динамичным и по мере выделения того или иного сегмента из естественно-монопольной среды в конкурентную в данном сегменте будет прекращаться государственное регулирование. 
Говорить о том, что постановление завершило работу по формированию нормативной базы тарифного регулирования, я бы не стал, потому что ряд пунктов постановления требуют еще принятия соответствующих методик, например расчета экономически обоснованных затрат при формировании тарифов, определения нормативной прибыли, расчета потребного индекса индексации тарифов, установления минимальных и максимальных уровней тарифов и др. Также хотел бы отметить, что документ предусматривает только одну составляющую – о ценообразовании. А вот вторая часть, что касается установления исключительных тарифов, – действует в рамках старого постановления. В связи с этим должна быть принята соответствующая новая идея, утверждены правила установления исключительных тарифов, а также тарифов, действующих в отдельных сегментах рынка грузовых перевозок. В целом же соответствующий план принятия нормативных решений разработан, и РЖД будет подключаться к его реализации. Все конструктивные предложения, которые у нас возникнут по этим вопросам, мы представим в федеральные органы власти.

Андрюшин В. Д.: 
– Мы все участвовали так или иначе в создании этого документа на разных этапах. Вы правильно сказали, что, к сожалению, постановление готовилось не один год, и понятно, что оно вышло в том виде, в котором могло быть согласовано. Многие вопросы, обсуждавшиеся при формировании этого документа, либо не вошли в итоговый текст, либо вошли в ином виде. Однако я считаю, что в любом случае выход постановления – это шаг вперед. Это базовый документ, и его надо принимать как устав. А к уставу принимается еще много разных документов. Я думаю, что в подзаконных актах, которые будут сейчас формироваться, найдут отражение те вопросы, которые не вошли в основной документ. Это было бы правильно. Если к формированию этих актов будут привлекаться специалисты всех сторон, и операторы в том числе, то можно будет создать такой пакет документов, который на какое-то время всех устроит. С другой стороны, я прекрасно понимаю: сегодня настолько динамичное время, что создать сразу документ, который всех удовлетворяет и будет долго удовлетворять, мне кажется, невозможно. В любом случае я считаю, что это документ на какой-то срок, может быть, на пять-шесть лет. 

Мазо Л. А.:
 – Я скажу, что постановление превзошло мои ожидания, оно носит достаточно революционный характер. Но я думаю, что гораздо сложнее будет реализация документа, его прохождение в правовом поле. Ведь пересмотр Устава железнодорожного транспорта очень задержался. Значит, теперь надо формировать и законодательство с учетом позитивных положений, постановления № 643. Но в некоторые моменты надо внести ясность, по ним требуется четкий комментарий ФСТ. Нужно, например, методическое обеспечение по определению предельных уровней тарифов. 
Королев Д. О.: – До момента введения в действие постановления и создания Второй грузовой компании реально существовал индикатор – инвентарный парк с фиксированным тарифом. Многие операторы и грузовладельцы ориентируются на этот уровень для формирования своей ставки на перевозку. Этот индикатор также используется грузовладельцами для формирования, распределения текущих товарных потоков между предприятиями; составления стратегического планирования и инвестиций – определения того, какие площадки будут развиваться, какие закрываться, а какие концентрироваться. С одной стороны, дерегулирование вагонной составляющей – благо: появляется возможность изменять стоимость перевозки. С другой – существуют риски, заключающиеся в том, что в третьем разделе Прейскуранта № 10-01 вагонная составляющая не выделена. И фактически дерегулирование, создание ВГК и отсутствие возможности предоставить инвентарный парк по ценам третьего раздела приведут к тому, что операторы будут вынуждены ориентироваться на существующие ставки груженого и порожнего рейса, которые практически близки к стоимости инвентарного парка. То есть я хочу сказать, что если государство дерегулирует комплексную ставку и вагонную составляющую, тогда нужны индикаторы, потому что если будет складываться дефицитный рынок в плане предоставления подвижного состава, это приведет к росту вагонной составляющей и к тому, что грузовладельцы, снижая свои риски, начнут массово строить свой собственный подвижной состав. Они будут ставить его на определенные плечи, и это приведет к увеличению порожнего пробега. Давайте как-то сформируем индикатор, благодаря которому мы будем понимать, что если вагонная составляющая в вагоно-сутках больше определенной величины, то это начнет стимулировать грузовладельцев к строительству вагонов. 

Метод затратный, но неизбежный
Гурьев А. И.: 
– Спасибо, ваша позиция понятна. Вот бы еще сформировать прейскурантный индикатор на мировую цену нефти – совсем было бы хорошо всем работать. Евгению Валерьевичу Богданову я бы предоставил право первому ответить на следующий вопрос. Как Вы расцениваете то, что основным способом регулирования тарифов является метод экономически обоснованных затрат? Не является ли это закреплением того самого неэффективного способа хозяйствования – затратного метода, от которого как раз и пытались уйти, начиная реформы? Ведь таким образом, условно говоря, Вячеслав Александрович Петренко по-прежнему будет доказывать величину тарифа, вбухивая в него все затраты, какие только можно придумать. А Виктор Владимирович Квитко со своим маленьким аппаратом в ФСТ будет сидеть и умозрительно разбирать, что в тариф внесено, на его взгляд, правильно, а что раздуто. Мы уже не говорим, что в то же время по другим каналам будет идти отчаянное лоббирование каждого рубля со всеми обычно сопровождающими такой метод регулирования явлениями. Не есть ли этот принцип изначально порочный? Ведь здесь нет главного – внутреннего стремления товаропроизводителя сокращать издержки и повышать качество услуг, поскольку дорогую и некачественную услугу на рынке просто не продашь и разоришься.

Богданов Е. В.: 
– Действительно, роль Вячеслава Александровича не поменяется, потому что и раньше в России тарифы устанавливались с учетом фактических затрат РЖД на содержание и организацию перевозок. С другой стороны, позволю себе заметить, что такая система работает в Российской Федерации и в других отраслях промышленности, а именно в электроэнергетике, где существует принцип гарантированности государством возврата на частный капитал. Если капитал инвестируется, он должен работать и обеспечивать возвратный капитал. Сегодня капитал, инвестированный в ОАО «РЖД», зарабатывает около 2%. Никому из вас не надо объяснять, какова сегодня ставка кредитования и стоимость капитала. Я не соглашусь с тем, что это консервация принципа, – это, скорее, еще одна революция, которую данное постановление правительства содержит.

Петренко В. А.: 
– ФСТ очень скрупулезно рассматривает и всю нашу затратную часть, и все составляющие, которые связаны с параметрами тарифов, исходя из возможностей экономики, способности товаропроизводителя платить за перевозку. Я хотел бы развить тезис, который связан с конкурентоспособностью груза, говоря о том, что один сегмент мы уже выделили из государственного регулирования (это вагонная составляющая) и тем самым предопределили необладание в полной степени информацией наших регулирующих органов о конечной цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. 
В этом плане можно вспомнить крылатое выражение Витте, который говорил, что товар должен заплатить за услугу перевозки все то, что он может заплатить, а с другой стороны, мы здесь становимся в неравное положение, если говорим об инфраструктуре, РЖД и собственниках подвижного состава. Потому что в случае резких колебаний (это особенно было заметно и в 2008 году, в пиковые ценовые моменты, и в 2009-м, когда шла отрицательная динамика) мы не можем влиять на конкурентоспособность своего подвижного состава, не можем влиять на ту прибавочную стоимость, которую грузовладелец может заплатить за перевозку. Она будет целиком оставаться либо у трейдеров, занимающихся торговлей в чистом виде, либо у собственников подвижного состава, которые могут тем самым регулировать дополнительную прибавку.

Мазо Л. А.: 
– Жизнь РЖД усложнится, как это уже было с 1991 по 1994 год, когда нам приходилось крайне сложно доказывать  эту самую себестоимость в регулирующих органах. А потом же надо будет обеспечить объемы, чтобы получить прогнозируемые доходы. Раньше был более простой механизм под инфляцию, а теперь он усложняется и требует длительного согласования. На опасения грузо­владельцев о необоснованном повышении цен в связи с выделением Второй грузовой компании я ответил бы двумя тезисами. Первый. Даже при сохранении инвентарного парка, даже при сохранении того ориентира в условиях кризиса, исходя из нашего опыта общения с частными операторами, были такие, которые осуществляли перевозки по тарифу ниже, чем в Прейскуранте № 10-01. Второй. Да, у нас ФСТ теряет функцию установления вагонной составляющей, поскольку это полностью частный рынок. Но, с другой стороны, у нас есть иное, не менее влиятельное ведомство – Федеральная антимонопольная служба, под действие которой подпадает любой из операторов при злоупотреблении доминированием на рынке этих услуг, например, по определенным типам вагонов, при их дефиците. В этих случаях любой грузовладелец будет в состоянии обратиться в ФАС или в суд, с тем чтобы проверить обоснованность установленных цен. Разумеется, для оптимального функционирования этого рынка с реальным выбором оператора грузовладельцем по стоимости и качеству услуг необходимо некоторое превышение предложения над спросом.

Гурьев А. И.: 
– О либерализации вагонной составляющей мы поговорим чуть позже, а пока же по поставленному вопросу приходится констатировать, что метод государственного установления тарифов, разумеется, затратен, но если в какой-то сфере не удается создать конкурентный рынок, а приходится по разным причинам оставлять монополию, никакого другого способа управлять ею просто нет. 
Перейдем к следующему вопросу. Постановление гласит, что тариф и плата могут (я подчеркиваю: могут) предусматривать выделение целого ряда тарифных составляющих. Давайте обсудим, есть ли сейчас понимание уважаемыми экспертами ситуации с этими тарифными составляющими. Нужно ли это?

Сердце отдельно, человек отдельно? 
Мазо Л. А.: 
– Я лично не понимаю, что считается перевозочной составляющей, и жду разъяснений ФСТ, что это такое. Это все равно что заставить сердце человека биться отдельно. Составляющие имеет смысл выделять тогда, когда произошло четкое решение о структурном отделении не вида деятельности, а какого-то имущественного блока железнодорожного транспорта, например вагонного парка. Кстати, чтобы ответить нашим уважаемым операторам, я хочу сказать, что тариф – это часть издержек обращения. Возьмите груз номер один, который везется на экспорт, – убыточный уголь. Когда мировые цены в 2008 году скакнули в несколько раз, то тариф занимал в среднем 20% в издержках обращения против почти 70% в конце 2005-го, когда цены на энергетический уголь упали до минимума за последние пять лет. Приведенные проценты – доля тарифа в разнице между FOB и ценой производства. Надо отметить, что в цепочке от производителя до потребителя от роста мировых цен получают выгоды все, кроме железнодорожников, при их фиксированных тарифах, которые возят себе в убыток ряд массовых грузов, производители которых имеют приличную рентабельность. Выход может быть найден в выработке методического подхода для самостоятельного определения перевозчиком рациональной величины тарифа в зависимости от мировых цен, прежде всего по экспортным перевозкам, в рамках предельного уровня, устанавливаемого регулятором.

Богданов Е. В.: 
– Для того чтобы часть услуг входила в тариф, она должна соответствовать четырем очень простым условиям. Первое: услуга должна быть неотделима от перевозочного процесса. Второе: она должна быть составной частью каждой перевозки. Третье: эту услугу невозможно предложить в отрыве от процесса перевозки. И четвертое: конкуренции на рынке нет. Если все четыре условия соблюдены, то услуга должна подлежать тарифному регулированию со стороны ФСТ. Если одно из этих условий не соблюдается, а именно последнее (если есть конкуренция), то установление ориентира на самом деле приведет к ослаблению конкурентной позиции того игрока, который будет вынужден по этим тарифам работать. Ведь посмотрите, к чему привела ситуация, когда у нас был ориентир на инвентарный парк, когда ОАО «РЖД» в силу обязательности предоставления своих услуг по фиксированным тарифам не могло отступить ни на йоту от Прейскуранта № 10-01, тогда как частные операторы обладали свободой. Чей парк простаивал? Парк РЖД.
Установление таких ориентиров ставит в заведомо неравные условия конкуренции того субъекта хозяйственной деятельности, который вынужден по этим тарифам работать. Если есть конкуренция, тариф должен быть свободным. Если услуга не является частью каждой перевозки, на нее может быть установлен отдельный тариф. Например, у нас есть такая операция, как смена колесных пар. Она не является частью каждой перевозки. Почему бы ее не тарифицировать? 

Петренко В. А.: 
– С точки зрения управленческой отчетности выделение составляющих, может быть, и нужно, чтобы понимать по ним доходность и расходность. Но если, не дай бог, встанет вопрос о выделении их как отдельных сегментов, то я могу сказать, что у меня до сих пор нет понимания, что такое услуга локомотивной тяги. Никто не может это объяснить, потому что предоставление локомотива – это не услуга локомотивной тяги, это разные вещи. А если еще начнем выделять в конкурентные сегменты все остальное, у нас может получиться так, что опт будет дешевле розницы. Или, например, человек может купить готовый автомобиль за определенную цену, но если он станет покупать отдельные детали и сам собирать его, то выйдет намного дороже. Может быть, давайте посмотрим, чем закончится выделение вагонного парка, какие в конечном итоге будут модели его  эксплуатации, ценовые категории либо ценовые критерии с учетом того парка, который будет в собственности, а уже потом начнем думать о других формах и методах, связанных с совершенствованием регуляторной модели.

Богданов Е. В.: 
– Я думаю, эта формулировка, которую подчерк­нул Андрей Ипполитович, – что тарифные составляющие могут устанавливаться (а не обязательно устанавливаются), – рассчитана на какое-то будущее. В РЖД идут большие внутренние структурные реформы. Я знаю, что представляла собой станция в свое время: ее начальник был руководителем всего узла, один. Сейчас же на станции 12 хозяев: путь – отдельный хозяин, платформа – отдельно, вокзал, контейнерный терминал, товарная контора, техническая контора и пр. – тоже отдельно. Я думаю, надо готовиться к тому, что когда-нибудь внутри РЖД понадобится вести строгий четкий учет расходования полученных средств за перевозку пропорционально той работе, в которой задействованы эти вновь созданные структуры. Я понимаю, что по-настоящему внедрить частную локомотивную тягу в обозримом будущем, мне кажется, невозможно. Но на перспективу будет заложена возможность считать и отдельно.

Гурьев А. И.: 
– Очевидно, что вопрос с тарифными составляющими пока неясен. Перейдем к следующему. Постановление предусматривает в перспективе дать право ОАО «РЖД» устанавливать самостоятельно тариф на свои услуги в рамках зафиксированных ФСТ предельных уровней. То есть это уже некое преддверие дерегулирования тарифов, хотя бы в ограниченных пределах и в конкретных секторах перевозок. Понятно, что результат такой меры мог бы быть очень ценным – более гибкое реагирование железной дороги на спрос. Как вы считаете, эффективной ли будет эта новация? И нет ли тут опасности установления монопольно высоких или монопольно низких тарифов?

Если будет недобор, кто ответит?
Петренко В. А.: 
– На самом деле вопрос очень сложный с точки зрения регуляторных функций. Сегодня все, что связано с доходно-расходной частью, балансируется в рамках регулируемой части тарифа. Если же привести в исполнение без оглядки этот пункт, может получиться так, что регулируемые самостоятельно РЖД тарифы приведут к финансовому результату, который не был рассчитан при планировании. Тогда встанет вопрос, за счет чего и кого покрывать это несоответствие результата плановым цифрам – тем, которые были заложены в финансовом плане. Регуляторы могут сказать: это ваше решение, вы там сами что-то нахимичили. Можно сказать: нет, нам, дескать, не дали в полном объеме сделать то, что мы хотели, поэтому компенсируйте это либо из бюджета, либо за счет изменения параметра тарифа на следующий календарный год. Надо определить, что регулировать: какое ядро остается как монопольная среда, под ответственность регулирующих органов, и что отдается в свободное ценообразование, под ответственность РЖД. Однако в целом, конечно, необходимо иметь инструменты, позволяющие оперативно реагировать на изменение рыночной среды, и это касается прежде всего направления в ту или иную сторону вагонопотоков. В 2009 году, к примеру, заработал Восточный порт, все поехали туда, а в прошлом – наоборот, восток был пустой, все ехали на запад. Почему, например, не поднять на 2–5% тарифы в направлении дальневосточных портов и не снизить их на такую же величину в направлении западных? Наконец, что касается конкуренции с другими видами транспорта: здесь обсуждаемые методы были бы более чем кстати. Например, не снижать тарифы в летний период, когда началась навигация и когда груз уходит на воду, а наоборот – повышать зимой для тех грузоотправителей, которые летом уходят на воду, чтобы они этого не делали. Это тоже механизм регулирования взаимодействия с отправителями, регулирования своей доходности по отношению к другим видам транспорта, конкурентным сегментам рынка и к изменению ценовой конъюнктуры на товарных рынках. Конечно, желательно этот механизм иметь, но надо очень четко прописать, какие могут быть возможности и ответственность.

Богданов Е. В.: 
– Не могу не согласиться: перед Российскими железными дорогами ставятся цели определенного финансового результата, у РЖД есть обязательства как инвестиционные, так и социальные. Ну ладно, один год не будут обеспечены необходимые уровни прибыли. Но на второй, я думаю, будет учтен этот опыт, проведены соответствующие решения, включая кадровые, и достигнут нужный результат. Мне кажется, опасения по поводу монопольно низких или монопольно высоких тарифов слегка преувеличены. Понятно, что регулятор не даст возможность устанавливать тарифы плюс или минус 50%. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, можно устроить эксперимент, как с арендным подрядом в советское время. Опять же, не будем забывать, что у нас были предельные тарифы практически до 1995 года. Скорее всего, вначале должна быть какая-то математическая модель, имитирующая процесс, и надо просчитать не на людях, а лучше на числах, может быть, в определенных сегментах.
Королев Д. О.: – Как операторы и как грузовладельцы, мы поддерживаем это дело, но по понятным правилам. Я хочу предложить простой механизм. Мне кажется, основная задача регулировки от максимального до минимального значения – это задача увеличения объемов отгрузки, а не конкуренции с автотранспортом и т. д. Этот рычаг должен заставлять операторов и грузовладельцев больше возить грузов с данной площадки по разным направлениям. Например, вы грузите 100 тыс. тонн за год. Если будете везти первые 
100 тыс. тонн и далее, то по полным тарифам. А 101-я и далее до бесконечности – уже по нижней планке. В таком случае грузовладелец будет заинтересован в развитии объемов производства и объемов перевозки, соответственно. Мне кажется, что пункт, посвященный максимальным и минимальным тарифам, это еще и огромный рычаг формирования новых экспорт­ных или торговых каналов. Его можно применять в отношении не только 101-й тонны, но и определенного стратегического нового рынка сбыта. ОАО «РЖД» совместно с операторами могло бы формировать новый грузопоток, который создаст там, в конечной точке спроса, куда приходит продукция, новый рынок, позволяющий грузовладельцу увеличивать объемы производства. Мы как грузовладельцы уже много лет боремся за то, чтобы этот рычаг реально существовал. Почему я всегда говорю, что оператор должен иметь индикатор в виде вагонной составляющей? Потому что нужно понимать: а он не скушает вот эту разницу, которую предоставит РЖД, не положит ее себе в карман? Нужно ограничить его аппетиты. И оператору это тоже выгодно. Что ему лучше: «срубить» плюс 15% вагонной составляющей, или 30%, или 100%, или иметь понятный длинный контракт на много лет вперед с понятным индикативным подходом к ее формированию? Мне кажется, что длинный контракт – это мечта.

Так ли страшна ВГК, как ее боятся?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, давайте также в заключение обсудим вот какой животрепещущий вопрос. Мы в ближайшее время будем свидетелями образования Второй грузовой компании. Представители грузовладельцев выражают опасение, что с выходом оставшейся части инвентарного парка на рынок наступит резкий рост стоимости транспортной услуги в целом. Давайте выскажем наши предположения. Как, по вашему мнению, поведут себя цены на транспортную услугу с выходом ВГК? 

Богданов Е. В.: 
– Я не разделяю, откровенно говоря, опасений по поводу чрезмерного роста цен, вызванного передачей инвентарного парка в ВГК. Цены на этом рынке уже давно определяются спросом и предложением. И перевозки в инвентарном парке в эпоху роста спроса стоили дешевле, чем у частных операторов, а в период его падения инвентарный парк, наоборот, простаивал, потому что частники имели возможность опуститься в цене. Так что появление ВГК, на мой взгляд, никак не связано с резким колебанием цен. Хотя, наверное, говорить «никак не связано» будет все-таки преувеличением. Безусловно, сформируется некая олигополия, чего все опасаются: у ПГК и ВГК вместе будет 60% рынка. Если они между собой договорятся и начнут задирать цены, мы все будем горько плакать. Но это все, скорее, эмоциональные вещи, а не рациональные, потому что у обеих компаний будут совершенно четкие финансовые цели, им нужно будет окупать затраты, вложения в новые вагоны. И у них обеих появятся стимулы как поднимать цены, дабы повысить окупаемость, так и снижать их, чтобы привлечь новые объемы. В целом я не верю в то, что в долгосрочном плане создание ВГК способно привести к сколько-нибудь значительному росту цен на рынке. Рост будет диктоваться спросом и предложением, что наглядно демонстрируют цены на услуги по перевозке в тех же цистернах, коих в инвентарном парке не осталось уже давно. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, что надо риски проанализировать, а они тут в чем? Обращусь к страницам журнала «РЖД-Партнер», с которых компания «Ураласбест» уже сегодня жалуется на то, что возить ее продукцию после образования ВГК будет некому. Как быть с такими предприятиями-аутсайдерами? С другой стороны, мы все боялись, когда постепенно с 1992 года освобождались цены в базовых отраслях производства, и думали, что, например, на рынке не будет угля. Однако все произошло наоборот – дефицит прекратился, образовались равновесные цены. То, что советские ученые искали в системе оптимальных цен, рынок выравнял без всякой математики. И стоимость самого вагона тоже будет под естественным ограничением мировых цен. Что начнет происходить? Если где-то будет не хватать, то кому-то, возможно, и в производстве придется цены снизить, корректироваться будет вся ценовая цепочка. Мне кажется, что в начале может быть какой-то всплеск цен на услуги по предоставлению вагонов, но потом этот рост прекратится. 

Петренко В. А.: 
– Нужно подразделять парки на узкоспециализированные, специализированные, имеющие более широкий спектр применения, и универсальные. Если парк узкоспециализированный, как нефтебензиновые цистерны, понятно: там уже рынок сложился, есть какой-то предел уровня тарифа, спрос и цена сбалансированны. Что касается парка, который может использоваться под разную номенклатуру груза, тем более универсальный, то нужно понимать, что он имеет более сложную комбинаторику передвижения, чем специализированный. Другой момент: тарифная система не совсем соответствует возможностям сегодняшней работы в конкурентном рынке. Это то, о чем мы уже говорили: третий раздел, где не выделена вагонная составляющая и плюс к нему присутствует искаженный уровень порожнего пробега из-под перевозки грузов различных классов. Если все эти факторы сложить вместе, то может получиться очень нехорошая ситуация: когда мы универсальный парк сделаем полностью приватным, то увидим по отдельным корреспонденциям, номенклатурам грузов и отправителям существенный рост цен. И такая ситуация будет подрывать все начала создания конкурентной среды в вагонном парке. Чтобы этого не случилось, нужно выравнять условия эксплуатации разных видов парка –и по видам сообщения, и по принадлежности. Кроме того, надо все-таки конструктивно подходить к операторскому движению, в первую очередь к вопросам регуляторной модели в той части, которая касается оперирования парками. Универсальный парк на то и универсальный, чтобы его можно было использовать под различную номенклатуру грузов. В конечном итоге управление им должно прийти к тому, когда через пул, или биржу (как угодно можно называть), именно универсальным этот парк и останется, комбинаторика его использования сохранится. Без такой модели он будет превращаться в специализированный парк, и вот тогда рост нагрузки на отправителя неизбежен.

Королев Д. О.: 
– С точки зрения государственного тарифного регулирования, конечно, операторы заинтересованы в том, чтобы был унифицирован порожний пробег по классам грузов. Целесообразно рассмотреть также и унификацию в части порожнего пробега, допустим, как первоначальный шаг – по видам сообщения и по разделам. Крайне важно и государственное тарифное регулирование в части простоя вагонов на путях общего пользования. Тут есть два момента. Первый: операторский рынок признает право за инфраструктурой, за РЖД, передислоцировать порожние вагоны, если оператор не знает, что с ними делать после выхода на пути общего пользования в течение, допустим, 48 или 72 часов, то есть нормативного времени, утвержденного государственными органами, на установленные (также госорганами) станции накопления. И операторы готовы за это платить. Второй момент: на станциях накопления невозможно применять прогрессивную шкалу. Ее можно применять только там, где это создает реальные, а не надуманные проблемы с пропускной способностью. 

Андрюшин В. Д.: 
–  Все-таки спорить о том, будет ли повышение цен в связи с появлением ВГК или не будет, сейчас уже бессмысленно: через два-четыре месяца она появится, и все мы это почувствуем. Но другого-то пути сейчас нет. И я считаю абсолютно правильным, что сделали в свое время шаг по увеличению парка частных вагонов, добились привлечения инвестиций. Сейчас надо найти схему разумного договорного управления универсальным парком вагонов с учетом многих собственников – мне кажется, это задача, которую нужно ставить и разумно решать. От этого выиграют все: собственники вагонов, операторы, грузоотправители и, в конце концов, государство.

Гурьев А. И. 
– Ну что ж, наше время истекло. Разговор показал, что постановление правительства № 643 в целом приветствуется практически всеми сторонами рынка. Но вопросов по нему еще много, и ответы мы будем ждать в подзаконных нормативных актах. И не просто ждать, а активно обсуждать их выработку, в том числе, разумеется, и с приглашением к участию в наших журнальных материалах представителей ФСТ. Спасибо за внимание! 
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Что ждали? Что получили?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, сегодня мы обсуждаем правительственное постановление, которое готовилось много лет и коротко называется о ценообразовании на железнодорожном транспорте. Федеральная служба по тарифам констатирует, что этим документом в целом завершается формирование правовой базы государственного тарифного регулирования в сфере железнодорожных перевозок.  Для начала просьба ответить на следующий вопрос: для вас это постановление уже имеет какое-то значение в текущей работе или вы только приступили к его изучению? Может быть, кто-то считает, что этот документ не окажет особого влияния на дальнейшее развитие событий в данном аспекте?

Петренко В. А.: 
– Безусловно, на завершающих и предварительных стадиях документ согласовывался и с ОАО «РЖД». Не все, что сегодня зафиксировано постановлением, нами было принято в полном объеме, у нас есть определенные замечания, в том числе по последней редакции. Но тем не менее решение состоялось, и поэтому уже нет смысла говорить о том, кто с чем был не согласен, а нужно принимать все, как есть, к исполнению.
Постановление предусматривает ряд новых инициатив, которые позволяют обеспечивать установление тарифов в формате, наиболее благоприятном для РЖД. Это прежде всего касается уровня нормативной прибыли на вложенный капитал; экономически обоснованных затрат при формировании тарифов; изменения уровня тарифов в виде максимальных и минимальных величин; прекращения тарифного регулирования в тех сегментах, где существует конкуренция. В то же время в постановлении приведен в виде приложения перечень услуг, которые регулируются государством. Мы надеемся, что этот перечень будет не статичным, а динамичным и по мере выделения того или иного сегмента из естественно-монопольной среды в конкурентную в данном сегменте будет прекращаться государственное регулирование. 
Говорить о том, что постановление завершило работу по формированию нормативной базы тарифного регулирования, я бы не стал, потому что ряд пунктов постановления требуют еще принятия соответствующих методик, например расчета экономически обоснованных затрат при формировании тарифов, определения нормативной прибыли, расчета потребного индекса индексации тарифов, установления минимальных и максимальных уровней тарифов и др. Также хотел бы отметить, что документ предусматривает только одну составляющую – о ценообразовании. А вот вторая часть, что касается установления исключительных тарифов, – действует в рамках старого постановления. В связи с этим должна быть принята соответствующая новая идея, утверждены правила установления исключительных тарифов, а также тарифов, действующих в отдельных сегментах рынка грузовых перевозок. В целом же соответствующий план принятия нормативных решений разработан, и РЖД будет подключаться к его реализации. Все конструктивные предложения, которые у нас возникнут по этим вопросам, мы представим в федеральные органы власти.

Андрюшин В. Д.: 
– Мы все участвовали так или иначе в создании этого документа на разных этапах. Вы правильно сказали, что, к сожалению, постановление готовилось не один год, и понятно, что оно вышло в том виде, в котором могло быть согласовано. Многие вопросы, обсуждавшиеся при формировании этого документа, либо не вошли в итоговый текст, либо вошли в ином виде. Однако я считаю, что в любом случае выход постановления – это шаг вперед. Это базовый документ, и его надо принимать как устав. А к уставу принимается еще много разных документов. Я думаю, что в подзаконных актах, которые будут сейчас формироваться, найдут отражение те вопросы, которые не вошли в основной документ. Это было бы правильно. Если к формированию этих актов будут привлекаться специалисты всех сторон, и операторы в том числе, то можно будет создать такой пакет документов, который на какое-то время всех устроит. С другой стороны, я прекрасно понимаю: сегодня настолько динамичное время, что создать сразу документ, который всех удовлетворяет и будет долго удовлетворять, мне кажется, невозможно. В любом случае я считаю, что это документ на какой-то срок, может быть, на пять-шесть лет. 

Мазо Л. А.:
 – Я скажу, что постановление превзошло мои ожидания, оно носит достаточно революционный характер. Но я думаю, что гораздо сложнее будет реализация документа, его прохождение в правовом поле. Ведь пересмотр Устава железнодорожного транспорта очень задержался. Значит, теперь надо формировать и законодательство с учетом позитивных положений, постановления № 643. Но в некоторые моменты надо внести ясность, по ним требуется четкий комментарий ФСТ. Нужно, например, методическое обеспечение по определению предельных уровней тарифов. 
Королев Д. О.: – До момента введения в действие постановления и создания Второй грузовой компании реально существовал индикатор – инвентарный парк с фиксированным тарифом. Многие операторы и грузовладельцы ориентируются на этот уровень для формирования своей ставки на перевозку. Этот индикатор также используется грузовладельцами для формирования, распределения текущих товарных потоков между предприятиями; составления стратегического планирования и инвестиций – определения того, какие площадки будут развиваться, какие закрываться, а какие концентрироваться. С одной стороны, дерегулирование вагонной составляющей – благо: появляется возможность изменять стоимость перевозки. С другой – существуют риски, заключающиеся в том, что в третьем разделе Прейскуранта № 10-01 вагонная составляющая не выделена. И фактически дерегулирование, создание ВГК и отсутствие возможности предоставить инвентарный парк по ценам третьего раздела приведут к тому, что операторы будут вынуждены ориентироваться на существующие ставки груженого и порожнего рейса, которые практически близки к стоимости инвентарного парка. То есть я хочу сказать, что если государство дерегулирует комплексную ставку и вагонную составляющую, тогда нужны индикаторы, потому что если будет складываться дефицитный рынок в плане предоставления подвижного состава, это приведет к росту вагонной составляющей и к тому, что грузовладельцы, снижая свои риски, начнут массово строить свой собственный подвижной состав. Они будут ставить его на определенные плечи, и это приведет к увеличению порожнего пробега. Давайте как-то сформируем индикатор, благодаря которому мы будем понимать, что если вагонная составляющая в вагоно-сутках больше определенной величины, то это начнет стимулировать грузовладельцев к строительству вагонов. 

Метод затратный, но неизбежный
Гурьев А. И.: 
– Спасибо, ваша позиция понятна. Вот бы еще сформировать прейскурантный индикатор на мировую цену нефти – совсем было бы хорошо всем работать. Евгению Валерьевичу Богданову я бы предоставил право первому ответить на следующий вопрос. Как Вы расцениваете то, что основным способом регулирования тарифов является метод экономически обоснованных затрат? Не является ли это закреплением того самого неэффективного способа хозяйствования – затратного метода, от которого как раз и пытались уйти, начиная реформы? Ведь таким образом, условно говоря, Вячеслав Александрович Петренко по-прежнему будет доказывать величину тарифа, вбухивая в него все затраты, какие только можно придумать. А Виктор Владимирович Квитко со своим маленьким аппаратом в ФСТ будет сидеть и умозрительно разбирать, что в тариф внесено, на его взгляд, правильно, а что раздуто. Мы уже не говорим, что в то же время по другим каналам будет идти отчаянное лоббирование каждого рубля со всеми обычно сопровождающими такой метод регулирования явлениями. Не есть ли этот принцип изначально порочный? Ведь здесь нет главного – внутреннего стремления товаропроизводителя сокращать издержки и повышать качество услуг, поскольку дорогую и некачественную услугу на рынке просто не продашь и разоришься.

Богданов Е. В.: 
– Действительно, роль Вячеслава Александровича не поменяется, потому что и раньше в России тарифы устанавливались с учетом фактических затрат РЖД на содержание и организацию перевозок. С другой стороны, позволю себе заметить, что такая система работает в Российской Федерации и в других отраслях промышленности, а именно в электроэнергетике, где существует принцип гарантированности государством возврата на частный капитал. Если капитал инвестируется, он должен работать и обеспечивать возвратный капитал. Сегодня капитал, инвестированный в ОАО «РЖД», зарабатывает около 2%. Никому из вас не надо объяснять, какова сегодня ставка кредитования и стоимость капитала. Я не соглашусь с тем, что это консервация принципа, – это, скорее, еще одна революция, которую данное постановление правительства содержит.

Петренко В. А.: 
– ФСТ очень скрупулезно рассматривает и всю нашу затратную часть, и все составляющие, которые связаны с параметрами тарифов, исходя из возможностей экономики, способности товаропроизводителя платить за перевозку. Я хотел бы развить тезис, который связан с конкурентоспособностью груза, говоря о том, что один сегмент мы уже выделили из государственного регулирования (это вагонная составляющая) и тем самым предопределили необладание в полной степени информацией наших регулирующих органов о конечной цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. 
В этом плане можно вспомнить крылатое выражение Витте, который говорил, что товар должен заплатить за услугу перевозки все то, что он может заплатить, а с другой стороны, мы здесь становимся в неравное положение, если говорим об инфраструктуре, РЖД и собственниках подвижного состава. Потому что в случае резких колебаний (это особенно было заметно и в 2008 году, в пиковые ценовые моменты, и в 2009-м, когда шла отрицательная динамика) мы не можем влиять на конкурентоспособность своего подвижного состава, не можем влиять на ту прибавочную стоимость, которую грузовладелец может заплатить за перевозку. Она будет целиком оставаться либо у трейдеров, занимающихся торговлей в чистом виде, либо у собственников подвижного состава, которые могут тем самым регулировать дополнительную прибавку.

Мазо Л. А.: 
– Жизнь РЖД усложнится, как это уже было с 1991 по 1994 год, когда нам приходилось крайне сложно доказывать  эту самую себестоимость в регулирующих органах. А потом же надо будет обеспечить объемы, чтобы получить прогнозируемые доходы. Раньше был более простой механизм под инфляцию, а теперь он усложняется и требует длительного согласования. На опасения грузо­владельцев о необоснованном повышении цен в связи с выделением Второй грузовой компании я ответил бы двумя тезисами. Первый. Даже при сохранении инвентарного парка, даже при сохранении того ориентира в условиях кризиса, исходя из нашего опыта общения с частными операторами, были такие, которые осуществляли перевозки по тарифу ниже, чем в Прейскуранте № 10-01. Второй. Да, у нас ФСТ теряет функцию установления вагонной составляющей, поскольку это полностью частный рынок. Но, с другой стороны, у нас есть иное, не менее влиятельное ведомство – Федеральная антимонопольная служба, под действие которой подпадает любой из операторов при злоупотреблении доминированием на рынке этих услуг, например, по определенным типам вагонов, при их дефиците. В этих случаях любой грузовладелец будет в состоянии обратиться в ФАС или в суд, с тем чтобы проверить обоснованность установленных цен. Разумеется, для оптимального функционирования этого рынка с реальным выбором оператора грузовладельцем по стоимости и качеству услуг необходимо некоторое превышение предложения над спросом.

Гурьев А. И.: 
– О либерализации вагонной составляющей мы поговорим чуть позже, а пока же по поставленному вопросу приходится констатировать, что метод государственного установления тарифов, разумеется, затратен, но если в какой-то сфере не удается создать конкурентный рынок, а приходится по разным причинам оставлять монополию, никакого другого способа управлять ею просто нет. 
Перейдем к следующему вопросу. Постановление гласит, что тариф и плата могут (я подчеркиваю: могут) предусматривать выделение целого ряда тарифных составляющих. Давайте обсудим, есть ли сейчас понимание уважаемыми экспертами ситуации с этими тарифными составляющими. Нужно ли это?

Сердце отдельно, человек отдельно? 
Мазо Л. А.: 
– Я лично не понимаю, что считается перевозочной составляющей, и жду разъяснений ФСТ, что это такое. Это все равно что заставить сердце человека биться отдельно. Составляющие имеет смысл выделять тогда, когда произошло четкое решение о структурном отделении не вида деятельности, а какого-то имущественного блока железнодорожного транспорта, например вагонного парка. Кстати, чтобы ответить нашим уважаемым операторам, я хочу сказать, что тариф – это часть издержек обращения. Возьмите груз номер один, который везется на экспорт, – убыточный уголь. Когда мировые цены в 2008 году скакнули в несколько раз, то тариф занимал в среднем 20% в издержках обращения против почти 70% в конце 2005-го, когда цены на энергетический уголь упали до минимума за последние пять лет. Приведенные проценты – доля тарифа в разнице между FOB и ценой производства. Надо отметить, что в цепочке от производителя до потребителя от роста мировых цен получают выгоды все, кроме железнодорожников, при их фиксированных тарифах, которые возят себе в убыток ряд массовых грузов, производители которых имеют приличную рентабельность. Выход может быть найден в выработке методического подхода для самостоятельного определения перевозчиком рациональной величины тарифа в зависимости от мировых цен, прежде всего по экспортным перевозкам, в рамках предельного уровня, устанавливаемого регулятором.

Богданов Е. В.: 
– Для того чтобы часть услуг входила в тариф, она должна соответствовать четырем очень простым условиям. Первое: услуга должна быть неотделима от перевозочного процесса. Второе: она должна быть составной частью каждой перевозки. Третье: эту услугу невозможно предложить в отрыве от процесса перевозки. И четвертое: конкуренции на рынке нет. Если все четыре условия соблюдены, то услуга должна подлежать тарифному регулированию со стороны ФСТ. Если одно из этих условий не соблюдается, а именно последнее (если есть конкуренция), то установление ориентира на самом деле приведет к ослаблению конкурентной позиции того игрока, который будет вынужден по этим тарифам работать. Ведь посмотрите, к чему привела ситуация, когда у нас был ориентир на инвентарный парк, когда ОАО «РЖД» в силу обязательности предоставления своих услуг по фиксированным тарифам не могло отступить ни на йоту от Прейскуранта № 10-01, тогда как частные операторы обладали свободой. Чей парк простаивал? Парк РЖД.
Установление таких ориентиров ставит в заведомо неравные условия конкуренции того субъекта хозяйственной деятельности, который вынужден по этим тарифам работать. Если есть конкуренция, тариф должен быть свободным. Если услуга не является частью каждой перевозки, на нее может быть установлен отдельный тариф. Например, у нас есть такая операция, как смена колесных пар. Она не является частью каждой перевозки. Почему бы ее не тарифицировать? 

Петренко В. А.: 
– С точки зрения управленческой отчетности выделение составляющих, может быть, и нужно, чтобы понимать по ним доходность и расходность. Но если, не дай бог, встанет вопрос о выделении их как отдельных сегментов, то я могу сказать, что у меня до сих пор нет понимания, что такое услуга локомотивной тяги. Никто не может это объяснить, потому что предоставление локомотива – это не услуга локомотивной тяги, это разные вещи. А если еще начнем выделять в конкурентные сегменты все остальное, у нас может получиться так, что опт будет дешевле розницы. Или, например, человек может купить готовый автомобиль за определенную цену, но если он станет покупать отдельные детали и сам собирать его, то выйдет намного дороже. Может быть, давайте посмотрим, чем закончится выделение вагонного парка, какие в конечном итоге будут модели его  эксплуатации, ценовые категории либо ценовые критерии с учетом того парка, который будет в собственности, а уже потом начнем думать о других формах и методах, связанных с совершенствованием регуляторной модели.

Богданов Е. В.: 
– Я думаю, эта формулировка, которую подчерк­нул Андрей Ипполитович, – что тарифные составляющие могут устанавливаться (а не обязательно устанавливаются), – рассчитана на какое-то будущее. В РЖД идут большие внутренние структурные реформы. Я знаю, что представляла собой станция в свое время: ее начальник был руководителем всего узла, один. Сейчас же на станции 12 хозяев: путь – отдельный хозяин, платформа – отдельно, вокзал, контейнерный терминал, товарная контора, техническая контора и пр. – тоже отдельно. Я думаю, надо готовиться к тому, что когда-нибудь внутри РЖД понадобится вести строгий четкий учет расходования полученных средств за перевозку пропорционально той работе, в которой задействованы эти вновь созданные структуры. Я понимаю, что по-настоящему внедрить частную локомотивную тягу в обозримом будущем, мне кажется, невозможно. Но на перспективу будет заложена возможность считать и отдельно.

Гурьев А. И.: 
– Очевидно, что вопрос с тарифными составляющими пока неясен. Перейдем к следующему. Постановление предусматривает в перспективе дать право ОАО «РЖД» устанавливать самостоятельно тариф на свои услуги в рамках зафиксированных ФСТ предельных уровней. То есть это уже некое преддверие дерегулирования тарифов, хотя бы в ограниченных пределах и в конкретных секторах перевозок. Понятно, что результат такой меры мог бы быть очень ценным – более гибкое реагирование железной дороги на спрос. Как вы считаете, эффективной ли будет эта новация? И нет ли тут опасности установления монопольно высоких или монопольно низких тарифов?

Если будет недобор, кто ответит?
Петренко В. А.: 
– На самом деле вопрос очень сложный с точки зрения регуляторных функций. Сегодня все, что связано с доходно-расходной частью, балансируется в рамках регулируемой части тарифа. Если же привести в исполнение без оглядки этот пункт, может получиться так, что регулируемые самостоятельно РЖД тарифы приведут к финансовому результату, который не был рассчитан при планировании. Тогда встанет вопрос, за счет чего и кого покрывать это несоответствие результата плановым цифрам – тем, которые были заложены в финансовом плане. Регуляторы могут сказать: это ваше решение, вы там сами что-то нахимичили. Можно сказать: нет, нам, дескать, не дали в полном объеме сделать то, что мы хотели, поэтому компенсируйте это либо из бюджета, либо за счет изменения параметра тарифа на следующий календарный год. Надо определить, что регулировать: какое ядро остается как монопольная среда, под ответственность регулирующих органов, и что отдается в свободное ценообразование, под ответственность РЖД. Однако в целом, конечно, необходимо иметь инструменты, позволяющие оперативно реагировать на изменение рыночной среды, и это касается прежде всего направления в ту или иную сторону вагонопотоков. В 2009 году, к примеру, заработал Восточный порт, все поехали туда, а в прошлом – наоборот, восток был пустой, все ехали на запад. Почему, например, не поднять на 2–5% тарифы в направлении дальневосточных портов и не снизить их на такую же величину в направлении западных? Наконец, что касается конкуренции с другими видами транспорта: здесь обсуждаемые методы были бы более чем кстати. Например, не снижать тарифы в летний период, когда началась навигация и когда груз уходит на воду, а наоборот – повышать зимой для тех грузоотправителей, которые летом уходят на воду, чтобы они этого не делали. Это тоже механизм регулирования взаимодействия с отправителями, регулирования своей доходности по отношению к другим видам транспорта, конкурентным сегментам рынка и к изменению ценовой конъюнктуры на товарных рынках. Конечно, желательно этот механизм иметь, но надо очень четко прописать, какие могут быть возможности и ответственность.

Богданов Е. В.: 
– Не могу не согласиться: перед Российскими железными дорогами ставятся цели определенного финансового результата, у РЖД есть обязательства как инвестиционные, так и социальные. Ну ладно, один год не будут обеспечены необходимые уровни прибыли. Но на второй, я думаю, будет учтен этот опыт, проведены соответствующие решения, включая кадровые, и достигнут нужный результат. Мне кажется, опасения по поводу монопольно низких или монопольно высоких тарифов слегка преувеличены. Понятно, что регулятор не даст возможность устанавливать тарифы плюс или минус 50%. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, можно устроить эксперимент, как с арендным подрядом в советское время. Опять же, не будем забывать, что у нас были предельные тарифы практически до 1995 года. Скорее всего, вначале должна быть какая-то математическая модель, имитирующая процесс, и надо просчитать не на людях, а лучше на числах, может быть, в определенных сегментах.
Королев Д. О.: – Как операторы и как грузовладельцы, мы поддерживаем это дело, но по понятным правилам. Я хочу предложить простой механизм. Мне кажется, основная задача регулировки от максимального до минимального значения – это задача увеличения объемов отгрузки, а не конкуренции с автотранспортом и т. д. Этот рычаг должен заставлять операторов и грузовладельцев больше возить грузов с данной площадки по разным направлениям. Например, вы грузите 100 тыс. тонн за год. Если будете везти первые 
100 тыс. тонн и далее, то по полным тарифам. А 101-я и далее до бесконечности – уже по нижней планке. В таком случае грузовладелец будет заинтересован в развитии объемов производства и объемов перевозки, соответственно. Мне кажется, что пункт, посвященный максимальным и минимальным тарифам, это еще и огромный рычаг формирования новых экспорт­ных или торговых каналов. Его можно применять в отношении не только 101-й тонны, но и определенного стратегического нового рынка сбыта. ОАО «РЖД» совместно с операторами могло бы формировать новый грузопоток, который создаст там, в конечной точке спроса, куда приходит продукция, новый рынок, позволяющий грузовладельцу увеличивать объемы производства. Мы как грузовладельцы уже много лет боремся за то, чтобы этот рычаг реально существовал. Почему я всегда говорю, что оператор должен иметь индикатор в виде вагонной составляющей? Потому что нужно понимать: а он не скушает вот эту разницу, которую предоставит РЖД, не положит ее себе в карман? Нужно ограничить его аппетиты. И оператору это тоже выгодно. Что ему лучше: «срубить» плюс 15% вагонной составляющей, или 30%, или 100%, или иметь понятный длинный контракт на много лет вперед с понятным индикативным подходом к ее формированию? Мне кажется, что длинный контракт – это мечта.

Так ли страшна ВГК, как ее боятся?
Гурьев А. И.: 
– Уважаемые коллеги, давайте также в заключение обсудим вот какой животрепещущий вопрос. Мы в ближайшее время будем свидетелями образования Второй грузовой компании. Представители грузовладельцев выражают опасение, что с выходом оставшейся части инвентарного парка на рынок наступит резкий рост стоимости транспортной услуги в целом. Давайте выскажем наши предположения. Как, по вашему мнению, поведут себя цены на транспортную услугу с выходом ВГК? 

Богданов Е. В.: 
– Я не разделяю, откровенно говоря, опасений по поводу чрезмерного роста цен, вызванного передачей инвентарного парка в ВГК. Цены на этом рынке уже давно определяются спросом и предложением. И перевозки в инвентарном парке в эпоху роста спроса стоили дешевле, чем у частных операторов, а в период его падения инвентарный парк, наоборот, простаивал, потому что частники имели возможность опуститься в цене. Так что появление ВГК, на мой взгляд, никак не связано с резким колебанием цен. Хотя, наверное, говорить «никак не связано» будет все-таки преувеличением. Безусловно, сформируется некая олигополия, чего все опасаются: у ПГК и ВГК вместе будет 60% рынка. Если они между собой договорятся и начнут задирать цены, мы все будем горько плакать. Но это все, скорее, эмоциональные вещи, а не рациональные, потому что у обеих компаний будут совершенно четкие финансовые цели, им нужно будет окупать затраты, вложения в новые вагоны. И у них обеих появятся стимулы как поднимать цены, дабы повысить окупаемость, так и снижать их, чтобы привлечь новые объемы. В целом я не верю в то, что в долгосрочном плане создание ВГК способно привести к сколько-нибудь значительному росту цен на рынке. Рост будет диктоваться спросом и предложением, что наглядно демонстрируют цены на услуги по перевозке в тех же цистернах, коих в инвентарном парке не осталось уже давно. 

Мазо Л. А.: 
– Я думаю, что надо риски проанализировать, а они тут в чем? Обращусь к страницам журнала «РЖД-Партнер», с которых компания «Ураласбест» уже сегодня жалуется на то, что возить ее продукцию после образования ВГК будет некому. Как быть с такими предприятиями-аутсайдерами? С другой стороны, мы все боялись, когда постепенно с 1992 года освобождались цены в базовых отраслях производства, и думали, что, например, на рынке не будет угля. Однако все произошло наоборот – дефицит прекратился, образовались равновесные цены. То, что советские ученые искали в системе оптимальных цен, рынок выравнял без всякой математики. И стоимость самого вагона тоже будет под естественным ограничением мировых цен. Что начнет происходить? Если где-то будет не хватать, то кому-то, возможно, и в производстве придется цены снизить, корректироваться будет вся ценовая цепочка. Мне кажется, что в начале может быть какой-то всплеск цен на услуги по предоставлению вагонов, но потом этот рост прекратится. 

Петренко В. А.: 
– Нужно подразделять парки на узкоспециализированные, специализированные, имеющие более широкий спектр применения, и универсальные. Если парк узкоспециализированный, как нефтебензиновые цистерны, понятно: там уже рынок сложился, есть какой-то предел уровня тарифа, спрос и цена сбалансированны. Что касается парка, который может использоваться под разную номенклатуру груза, тем более универсальный, то нужно понимать, что он имеет более сложную комбинаторику передвижения, чем специализированный. Другой момент: тарифная система не совсем соответствует возможностям сегодняшней работы в конкурентном рынке. Это то, о чем мы уже говорили: третий раздел, где не выделена вагонная составляющая и плюс к нему присутствует искаженный уровень порожнего пробега из-под перевозки грузов различных классов. Если все эти факторы сложить вместе, то может получиться очень нехорошая ситуация: когда мы универсальный парк сделаем полностью приватным, то увидим по отдельным корреспонденциям, номенклатурам грузов и отправителям существенный рост цен. И такая ситуация будет подрывать все начала создания конкурентной среды в вагонном парке. Чтобы этого не случилось, нужно выравнять условия эксплуатации разных видов парка –и по видам сообщения, и по принадлежности. Кроме того, надо все-таки конструктивно подходить к операторскому движению, в первую очередь к вопросам регуляторной модели в той части, которая касается оперирования парками. Универсальный парк на то и универсальный, чтобы его можно было использовать под различную номенклатуру грузов. В конечном итоге управление им должно прийти к тому, когда через пул, или биржу (как угодно можно называть), именно универсальным этот парк и останется, комбинаторика его использования сохранится. Без такой модели он будет превращаться в специализированный парк, и вот тогда рост нагрузки на отправителя неизбежен.

Королев Д. О.: 
– С точки зрения государственного тарифного регулирования, конечно, операторы заинтересованы в том, чтобы был унифицирован порожний пробег по классам грузов. Целесообразно рассмотреть также и унификацию в части порожнего пробега, допустим, как первоначальный шаг – по видам сообщения и по разделам. Крайне важно и государственное тарифное регулирование в части простоя вагонов на путях общего пользования. Тут есть два момента. Первый: операторский рынок признает право за инфраструктурой, за РЖД, передислоцировать порожние вагоны, если оператор не знает, что с ними делать после выхода на пути общего пользования в течение, допустим, 48 или 72 часов, то есть нормативного времени, утвержденного государственными органами, на установленные (также госорганами) станции накопления. И операторы готовы за это платить. Второй момент: на станциях накопления невозможно применять прогрессивную шкалу. Ее можно применять только там, где это создает реальные, а не надуманные проблемы с пропускной способностью. 

Андрюшин В. Д.: 
–  Все-таки спорить о том, будет ли повышение цен в связи с появлением ВГК или не будет, сейчас уже бессмысленно: через два-четыре месяца она появится, и все мы это почувствуем. Но другого-то пути сейчас нет. И я считаю абсолютно правильным, что сделали в свое время шаг по увеличению парка частных вагонов, добились привлечения инвестиций. Сейчас надо найти схему разумного договорного управления универсальным парком вагонов с учетом многих собственников – мне кажется, это задача, которую нужно ставить и разумно решать. От этого выиграют все: собственники вагонов, операторы, грузоотправители и, в конце концов, государство.

Гурьев А. И. 
– Ну что ж, наше время истекло. Разговор показал, что постановление правительства № 643 в целом приветствуется практически всеми сторонами рынка. Но вопросов по нему еще много, и ответы мы будем ждать в подзаконных нормативных актах. И не просто ждать, а активно обсуждать их выработку, в том числе, разумеется, и с приглашением к участию в наших журнальных материалах представителей ФСТ. Спасибо за внимание! 
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
    [~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5793
    [~CODE] => 5793
    [EXTERNAL_ID] => 5793
    [~EXTERNAL_ID] => 5793
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110581:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_META_KEYWORDS] => революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />На состоявшемся недавно круглом столе по тарифной политике был обсужден вопрос перспектив применения постановления правительства № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Как выяснилось, документ оставляет на данный момент больше вопросов, нежели ответов, поэтому ФСТ России и участникам рынка перевозок предстоит еще потрудиться над выработкой реально работающих механизмов его реализации.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Революция тарифов: суждения и ожидания
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Революция тарифов: суждения и ожидания
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110580
    [~ID] => 110580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Назад в будущее?
    [~NAME] => Назад в будущее?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5792/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5792/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Желаем знать, что будет
Нынешний экономический кризис, по мнению футуролога, это не просто рецессия, а переход цивилизации от одной технологии к другой. В ближайшие 30 лет на транспорт окажут наибольшее воздействие активизация использования цифровых технологий и датчиков, произойдет значительный рывок к применению цифровых чипов, в целом информационное воздействие существенно повысится. Чипы изменят не только технологию транспортировки, но и существенно повысят объемы, ассортимент грузов и географию доставки. 
«Мировая транспортная сеть через 20 лет покажется нам такой же, как сегодня мы воспринимаем развитие сети столетней давности», – заявил П. Саффо. Активное развитие получат, в частности, технологии, основанные на RFID (Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификация), на всех видах транспорта появятся сенсоры, которые в случае возможных хищений груза смогут передавать тревожный сигнал в правоохранительные органы. П. Саффо предположил также создание «умной пыли», добавляемой в сыпучие или наливные грузы, что сулит революцию в логистике, позволит создать новые возможности для предпринимателей. 
Можно по-разному относиться к полетам во сне и наяву американского прогнозиста, мол, Нью-Васюки мы уже проходили. Но свое выступление он резюмировал так: «Россия в силу своего геополитического положения уже является перевалочным рынком, весь мир зависит от нее. Важно только четко определить, каким образом выстроить транспортно-кибернетическую инфраструктуру, какую форму государственно-частного партнерства выбрать для внедрения инноваций». И это заставило вступить в дискуссию многих топ-менеджеров, представляющих различные сегменты транспортного бизнеса. 
Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк просто не смог не отреагировать на выступление господина Саффо, так как он имеет свою формулу грядущего. По его мнению, мы все больше будем сталкиваться с безграничностью технических возможностей и с ограниченностью возможностей регулирования вопросов морали, этики, социальных аспектов, экологии. 
«Мне кажется, – заявил С. Франк, – что мир еще 25–30 лет будет находиться в энергетическом суперцикле, когда углеводороды пока еще сложно чем-то заменить. Очевидно, что эра легкой нефти заканчивается, сегодня ее осталось больше в море, что создает колоссальные возможности для российского морского транспорта. Исходя из этого мы строим стратегию своего развития. В ближайшее время нам придется научиться бурить в очень тяжелых ледовых условиях, сжижать газ на плавучих заводах». 
По его мнению, придется поменять бизнес-модель, поскольку транспорт в меньшей степени будет бизнесом, связанным с владением транспортным средством и его технической эксплуатацией, нежели бизнесом, связанным с управлением информационными потоками. 
Свое видение будущего железнодорожного транспорта представил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, который заявил, что за основу развития холдинга взяты следующие приоритеты: техническое и технологическое перевооружение; внедрение передовых методов управления; ориентированность на новейшие, доказавшие свою жизнеспособность элементы рыночной экономики; клиенто­ориентированность. Все это должно позволить ОАО «РЖД» при поддержке со стороны государства уже к 2015 году представить другую железную дорогу, а к 2030-му – абсолютно новую компанию с совершенно иной технической и технологической базой. 
Инфраструктурный голод
Вице-президент ОАО «Роснефть» Игорь Ромашов повернул разговор в сторону самого наболевшего: «Наш бизнес как никакой другой завязан на транспорте. Мы приходим в удаленные регионы, где практически отсутст­вует транспортная инфраструктура, которую нам приходится создавать, что в конечном итоге ложится на стоимость продукции». Дей­ствительно, транспортные издержки с учетом масштабов страны серьезно влияют на экономические показатели бизнеса. Доля транспорт­ных расходов в себестоимости продукции «Роснефти» достигает 40–50%. 
Сегодня проблемы транспортной инфраструктуры обострились в связи с тем, что общество долгие годы не уделяло им достаточного внимания, считает первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко. Он представил программу «Инфраструктура России», которую разработала партия «Единая Россия» в ожидании смены модели экономической политики страны. Среди ее основных составляющих – «Транспортно-логистические системы», «Евразийские транспортные коридоры», «Интеллектуальные транспортные системы», «Региональная инфраструктура». 
Как ни обидно, констатирует председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, но производительность транспортных систем снизилась в 2–3 раза к уровню 1989 года и, естественно, затратность его для экономики увеличилась пропорционально. Чтобы достичь уровня прошлого столетия, необходимо освоить такие технологии, которые бы позволили использовать коммерческое рабочее время подвижного состава до 16–18 ч/сут, загрузить вагон не менее чем на 75% от его грузоподъемности, снизить холостой пробег в течение рабочего времени так, чтобы он составлял не более 25%. 
В. Ефимов считает, что в ближайшие 10 лет необходимо около четверти объемов всех грузов начать перевозить в контейнерах не только на международных линиях, но и в межрегио­нальном сообщении, а до 2030 года неплохо было бы сравняться с Германией, где в настоящее время контейнеризировано 70% грузов. Кстати, напоминает он, в РСФСР в контейнерах перевозили до 25% объемов сборных грузов. 
Такие задачи, по его мнению, невозможно выполнить без соответствующих изменений товаротранспортной инфраструктуры. На основных транспортных коридорах, а не в отдель­ных точках должны быть созданы логистические парки, а на транспортных путях – сеть логистических терминалов, которые бы обеспечивали подвижному составу возможность работать с грузом не менее чем 75% времени. 
В регионах нужна своя товаротранспортная логистическая инфраструктура, такая, например, как была в Горьковской области в конце прошлого века: несколько логистических центров областного масштаба и более 150 терминалов, обеспечивающих логистику товарных потоков между производственными, торговыми предприятиями и сельскохозяйственными районами. Именно это позволяло увязывать в единую сеть железнодорожные товарные станции, речные порты, районные центры, промышленные предприятия. 
В. Ефимов утверждает, что такие технологии, которые существовали в стране до 1989 года, были конкурентоспособны относительно лучших мировых аналогов и не являлись при этом даром плановой экономики: так работали и работают все ведущие страны. Теперь их новое освоение требует перехода на инновационный путь развития. 
Выступление главы «Деловой России» Бориса Титова было посвящено вопросам влияния развития транспортной инфраструктуры на диверсификацию экономики страны. Он заявил, что необходимо развивать тот транспорт, который позволил бы снизить издержки грузоотправителей и цену конечного продукта для потребителя – транспортная составляющая в ней, по словам Титова, сейчас доходит до 30%. Также он коснулся проблемы тарифов на перевозки: «Нам необходимы «умные» тарифы, которые будут стимулировать перевозки на дальние расстояния внутри страны». 
Кроме этого, Б. Титов отметил важность внедрения новых технологий в транспортной сфере. Сейчас сложности со стандартизацией тормозят применение новых разработок. «Нужна гармонизация с европейским законодатель­ством, мы должны применять европейское техрегулирование, это облегчит внедрение инноваций и развитие отрасли», – убежден он. 

Птицы разного полета
Будущее воздушных коридоров России также подверглось всестороннему анализу. В частности, вице-президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Петер Гриффитс отметил, что транзит пассажиров через Москву – очень серьезный и проблемный вопрос. Очевидно, что современная инфраструктура и мультимодальные хабы – это работа в нужном направлении, поэтому его предложение: сосредоточить международные авиаперевозки в одном аэропорту. Тем более что 10 российских авиакомпаний находятся в мировом реестре и соответствуют требованиям безопасности IATA. Они полностью интегрировались в мировую сеть авиасообщений. Многие из них являются членами международных авиационных альянсов. 
В то же время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталий Савельев посетовал, что в нашей стране сегодня осуществляют деятельность 168 авиакомпаний. Некоторые из них работают в ущерб качеству и буквально уничтожают бизнес других, ответственных перевозчиков. Исходя из европейских стандартов в России должно быть не более 30–35 перевозчиков высокого уровня. 
Есть и другая сторона вопроса, о которой говорил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. В России структура авиационного сообщения перекошена в сторону магистральных перевозок. Между тем перевозки региональные, на местных воздушных линиях серьезно деградируют. Поэтому приоритетным должно стать именно их возрождение, что будет способствовать прогрессу в регионах, улучшению в целом социальной обстановки в стране. Ведь повышение качества жизни – это в первую очередь транспортная доступность самых отдаленных уголков. Предпосылки для этого есть уже сегодня. В частности, программа либерализации использования нижнего воздушного пространства, сохранения аэродромной сети – малых аэродромов, авиационных площадок с перспективой их развития. Так называемая малая авиация, по мнению 
В. Окулова, должна стать локомотивом развития всей авиационной инфраструктуры. 

Резюме
Как ни странно, констатировал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, основное препятствие на пути к принципиальному изменению качества транспортных услуг заключается в том, что коллеги, представляющие различные виды транспорта, больше борются друг с другом, чем определяют наиболее эффективные ниши для своего бизнеса. По его мнению, совершенно недопустимо, когда автомобильный транспорт реализует перевозки на расстояния до 4 тыс. км, а железная дорога на некоторых маршрутах пытается конкурировать с морским транспортом, притом что стоимость владения инфраструктурой последнего всегда будет ниже. Нужен регулятор, который начнет более четко стимулировать транспорт именно там, где он принесет максимальную пользу и будет стремительно развиваться. 
Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров заявил, что транспорт должен отвечать требованиям точности, срочности и ритмичности: «В ближайшее время мы должны разработать социальные стандарты транспорта и определить, что значит свобода передвижения каждого человека». 
В будущем, по его мнению, транспорт должен стать более интеллектуальным. Это включает в себя использование новейших достижений: робототехнику, четкие электронные системы, а также развитие мультимодальных систем. Транспорт должен стать более экономичным, комфортным и экологичным, что позволит обеспечить качественное единое транспортное пространство как в России, так и на Земле в целом.  
Инга Дмитриева, Михаил Кузьминов

мнение
Игорь Левитин, 
министр транспорта РФ:
– Для успешного перехода к инновационной модели развития транспорта предстоит огромная совместная работа. Ее основа заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Приоритетами Стратегии являются сбалансированность, качество, доступность, интеграция, безопасность и экологичность, экономичность, опережающее развитие. Новые технологии позволят обеспечить обновление основных фондов; эффективную работу видов транспорта; улучшение связей между регионами; межгосударственную интеграцию. Деятельность по внедрению новаций направлена на развитие логистики; производство новых и современных средств перемещения; создание инфраструктуры; управление с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС и электронных услуг. Организации, заинтересованные в инвестициях и внедрении новых технологий, станут своеобразным полигоном для новых разработок. Сегодня очевидно, что транспортный комплекс является основным потребителем инновационной продукции и призван стать локомотивом роста национальной экономики. 

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Специального законодательства, которое бы регулировало транзитные перевозки в Российской Федерации, нет. Имеющиеся в законодательных актах различных отраслей нормы, регулирующие вопросы перевозок транзитных грузов, не носят системного характера и регулируют отдельные элементы таких перевозок. Таким образом, одним из кардинальных направлений является выработка и принятие федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты, связанные с организацией транзитных перевозок». Сегодня эта работа ведется Советом Федерации Федерального собрания РФ. 
Для того чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаю, что Мин­транс России мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Желаем знать, что будет
Нынешний экономический кризис, по мнению футуролога, это не просто рецессия, а переход цивилизации от одной технологии к другой. В ближайшие 30 лет на транспорт окажут наибольшее воздействие активизация использования цифровых технологий и датчиков, произойдет значительный рывок к применению цифровых чипов, в целом информационное воздействие существенно повысится. Чипы изменят не только технологию транспортировки, но и существенно повысят объемы, ассортимент грузов и географию доставки. 
«Мировая транспортная сеть через 20 лет покажется нам такой же, как сегодня мы воспринимаем развитие сети столетней давности», – заявил П. Саффо. Активное развитие получат, в частности, технологии, основанные на RFID (Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификация), на всех видах транспорта появятся сенсоры, которые в случае возможных хищений груза смогут передавать тревожный сигнал в правоохранительные органы. П. Саффо предположил также создание «умной пыли», добавляемой в сыпучие или наливные грузы, что сулит революцию в логистике, позволит создать новые возможности для предпринимателей. 
Можно по-разному относиться к полетам во сне и наяву американского прогнозиста, мол, Нью-Васюки мы уже проходили. Но свое выступление он резюмировал так: «Россия в силу своего геополитического положения уже является перевалочным рынком, весь мир зависит от нее. Важно только четко определить, каким образом выстроить транспортно-кибернетическую инфраструктуру, какую форму государственно-частного партнерства выбрать для внедрения инноваций». И это заставило вступить в дискуссию многих топ-менеджеров, представляющих различные сегменты транспортного бизнеса. 
Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк просто не смог не отреагировать на выступление господина Саффо, так как он имеет свою формулу грядущего. По его мнению, мы все больше будем сталкиваться с безграничностью технических возможностей и с ограниченностью возможностей регулирования вопросов морали, этики, социальных аспектов, экологии. 
«Мне кажется, – заявил С. Франк, – что мир еще 25–30 лет будет находиться в энергетическом суперцикле, когда углеводороды пока еще сложно чем-то заменить. Очевидно, что эра легкой нефти заканчивается, сегодня ее осталось больше в море, что создает колоссальные возможности для российского морского транспорта. Исходя из этого мы строим стратегию своего развития. В ближайшее время нам придется научиться бурить в очень тяжелых ледовых условиях, сжижать газ на плавучих заводах». 
По его мнению, придется поменять бизнес-модель, поскольку транспорт в меньшей степени будет бизнесом, связанным с владением транспортным средством и его технической эксплуатацией, нежели бизнесом, связанным с управлением информационными потоками. 
Свое видение будущего железнодорожного транспорта представил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, который заявил, что за основу развития холдинга взяты следующие приоритеты: техническое и технологическое перевооружение; внедрение передовых методов управления; ориентированность на новейшие, доказавшие свою жизнеспособность элементы рыночной экономики; клиенто­ориентированность. Все это должно позволить ОАО «РЖД» при поддержке со стороны государства уже к 2015 году представить другую железную дорогу, а к 2030-му – абсолютно новую компанию с совершенно иной технической и технологической базой. 
Инфраструктурный голод
Вице-президент ОАО «Роснефть» Игорь Ромашов повернул разговор в сторону самого наболевшего: «Наш бизнес как никакой другой завязан на транспорте. Мы приходим в удаленные регионы, где практически отсутст­вует транспортная инфраструктура, которую нам приходится создавать, что в конечном итоге ложится на стоимость продукции». Дей­ствительно, транспортные издержки с учетом масштабов страны серьезно влияют на экономические показатели бизнеса. Доля транспорт­ных расходов в себестоимости продукции «Роснефти» достигает 40–50%. 
Сегодня проблемы транспортной инфраструктуры обострились в связи с тем, что общество долгие годы не уделяло им достаточного внимания, считает первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко. Он представил программу «Инфраструктура России», которую разработала партия «Единая Россия» в ожидании смены модели экономической политики страны. Среди ее основных составляющих – «Транспортно-логистические системы», «Евразийские транспортные коридоры», «Интеллектуальные транспортные системы», «Региональная инфраструктура». 
Как ни обидно, констатирует председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, но производительность транспортных систем снизилась в 2–3 раза к уровню 1989 года и, естественно, затратность его для экономики увеличилась пропорционально. Чтобы достичь уровня прошлого столетия, необходимо освоить такие технологии, которые бы позволили использовать коммерческое рабочее время подвижного состава до 16–18 ч/сут, загрузить вагон не менее чем на 75% от его грузоподъемности, снизить холостой пробег в течение рабочего времени так, чтобы он составлял не более 25%. 
В. Ефимов считает, что в ближайшие 10 лет необходимо около четверти объемов всех грузов начать перевозить в контейнерах не только на международных линиях, но и в межрегио­нальном сообщении, а до 2030 года неплохо было бы сравняться с Германией, где в настоящее время контейнеризировано 70% грузов. Кстати, напоминает он, в РСФСР в контейнерах перевозили до 25% объемов сборных грузов. 
Такие задачи, по его мнению, невозможно выполнить без соответствующих изменений товаротранспортной инфраструктуры. На основных транспортных коридорах, а не в отдель­ных точках должны быть созданы логистические парки, а на транспортных путях – сеть логистических терминалов, которые бы обеспечивали подвижному составу возможность работать с грузом не менее чем 75% времени. 
В регионах нужна своя товаротранспортная логистическая инфраструктура, такая, например, как была в Горьковской области в конце прошлого века: несколько логистических центров областного масштаба и более 150 терминалов, обеспечивающих логистику товарных потоков между производственными, торговыми предприятиями и сельскохозяйственными районами. Именно это позволяло увязывать в единую сеть железнодорожные товарные станции, речные порты, районные центры, промышленные предприятия. 
В. Ефимов утверждает, что такие технологии, которые существовали в стране до 1989 года, были конкурентоспособны относительно лучших мировых аналогов и не являлись при этом даром плановой экономики: так работали и работают все ведущие страны. Теперь их новое освоение требует перехода на инновационный путь развития. 
Выступление главы «Деловой России» Бориса Титова было посвящено вопросам влияния развития транспортной инфраструктуры на диверсификацию экономики страны. Он заявил, что необходимо развивать тот транспорт, который позволил бы снизить издержки грузоотправителей и цену конечного продукта для потребителя – транспортная составляющая в ней, по словам Титова, сейчас доходит до 30%. Также он коснулся проблемы тарифов на перевозки: «Нам необходимы «умные» тарифы, которые будут стимулировать перевозки на дальние расстояния внутри страны». 
Кроме этого, Б. Титов отметил важность внедрения новых технологий в транспортной сфере. Сейчас сложности со стандартизацией тормозят применение новых разработок. «Нужна гармонизация с европейским законодатель­ством, мы должны применять европейское техрегулирование, это облегчит внедрение инноваций и развитие отрасли», – убежден он. 

Птицы разного полета
Будущее воздушных коридоров России также подверглось всестороннему анализу. В частности, вице-президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Петер Гриффитс отметил, что транзит пассажиров через Москву – очень серьезный и проблемный вопрос. Очевидно, что современная инфраструктура и мультимодальные хабы – это работа в нужном направлении, поэтому его предложение: сосредоточить международные авиаперевозки в одном аэропорту. Тем более что 10 российских авиакомпаний находятся в мировом реестре и соответствуют требованиям безопасности IATA. Они полностью интегрировались в мировую сеть авиасообщений. Многие из них являются членами международных авиационных альянсов. 
В то же время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталий Савельев посетовал, что в нашей стране сегодня осуществляют деятельность 168 авиакомпаний. Некоторые из них работают в ущерб качеству и буквально уничтожают бизнес других, ответственных перевозчиков. Исходя из европейских стандартов в России должно быть не более 30–35 перевозчиков высокого уровня. 
Есть и другая сторона вопроса, о которой говорил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. В России структура авиационного сообщения перекошена в сторону магистральных перевозок. Между тем перевозки региональные, на местных воздушных линиях серьезно деградируют. Поэтому приоритетным должно стать именно их возрождение, что будет способствовать прогрессу в регионах, улучшению в целом социальной обстановки в стране. Ведь повышение качества жизни – это в первую очередь транспортная доступность самых отдаленных уголков. Предпосылки для этого есть уже сегодня. В частности, программа либерализации использования нижнего воздушного пространства, сохранения аэродромной сети – малых аэродромов, авиационных площадок с перспективой их развития. Так называемая малая авиация, по мнению 
В. Окулова, должна стать локомотивом развития всей авиационной инфраструктуры. 

Резюме
Как ни странно, констатировал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, основное препятствие на пути к принципиальному изменению качества транспортных услуг заключается в том, что коллеги, представляющие различные виды транспорта, больше борются друг с другом, чем определяют наиболее эффективные ниши для своего бизнеса. По его мнению, совершенно недопустимо, когда автомобильный транспорт реализует перевозки на расстояния до 4 тыс. км, а железная дорога на некоторых маршрутах пытается конкурировать с морским транспортом, притом что стоимость владения инфраструктурой последнего всегда будет ниже. Нужен регулятор, который начнет более четко стимулировать транспорт именно там, где он принесет максимальную пользу и будет стремительно развиваться. 
Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров заявил, что транспорт должен отвечать требованиям точности, срочности и ритмичности: «В ближайшее время мы должны разработать социальные стандарты транспорта и определить, что значит свобода передвижения каждого человека». 
В будущем, по его мнению, транспорт должен стать более интеллектуальным. Это включает в себя использование новейших достижений: робототехнику, четкие электронные системы, а также развитие мультимодальных систем. Транспорт должен стать более экономичным, комфортным и экологичным, что позволит обеспечить качественное единое транспортное пространство как в России, так и на Земле в целом.  
Инга Дмитриева, Михаил Кузьминов

мнение
Игорь Левитин, 
министр транспорта РФ:
– Для успешного перехода к инновационной модели развития транспорта предстоит огромная совместная работа. Ее основа заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Приоритетами Стратегии являются сбалансированность, качество, доступность, интеграция, безопасность и экологичность, экономичность, опережающее развитие. Новые технологии позволят обеспечить обновление основных фондов; эффективную работу видов транспорта; улучшение связей между регионами; межгосударственную интеграцию. Деятельность по внедрению новаций направлена на развитие логистики; производство новых и современных средств перемещения; создание инфраструктуры; управление с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС и электронных услуг. Организации, заинтересованные в инвестициях и внедрении новых технологий, станут своеобразным полигоном для новых разработок. Сегодня очевидно, что транспортный комплекс является основным потребителем инновационной продукции и призван стать локомотивом роста национальной экономики. 

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Специального законодательства, которое бы регулировало транзитные перевозки в Российской Федерации, нет. Имеющиеся в законодательных актах различных отраслей нормы, регулирующие вопросы перевозок транзитных грузов, не носят системного характера и регулируют отдельные элементы таких перевозок. Таким образом, одним из кардинальных направлений является выработка и принятие федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты, связанные с организацией транзитных перевозок». Сегодня эта работа ведется Советом Федерации Федерального собрания РФ. 
Для того чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаю, что Мин­транс России мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
    [~PREVIEW_TEXT] => Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5792
    [~CODE] => 5792
    [EXTERNAL_ID] => 5792
    [~EXTERNAL_ID] => 5792
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110580
    [~ID] => 110580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Назад в будущее?
    [~NAME] => Назад в будущее?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5792/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5792/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Желаем знать, что будет
Нынешний экономический кризис, по мнению футуролога, это не просто рецессия, а переход цивилизации от одной технологии к другой. В ближайшие 30 лет на транспорт окажут наибольшее воздействие активизация использования цифровых технологий и датчиков, произойдет значительный рывок к применению цифровых чипов, в целом информационное воздействие существенно повысится. Чипы изменят не только технологию транспортировки, но и существенно повысят объемы, ассортимент грузов и географию доставки. 
«Мировая транспортная сеть через 20 лет покажется нам такой же, как сегодня мы воспринимаем развитие сети столетней давности», – заявил П. Саффо. Активное развитие получат, в частности, технологии, основанные на RFID (Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификация), на всех видах транспорта появятся сенсоры, которые в случае возможных хищений груза смогут передавать тревожный сигнал в правоохранительные органы. П. Саффо предположил также создание «умной пыли», добавляемой в сыпучие или наливные грузы, что сулит революцию в логистике, позволит создать новые возможности для предпринимателей. 
Можно по-разному относиться к полетам во сне и наяву американского прогнозиста, мол, Нью-Васюки мы уже проходили. Но свое выступление он резюмировал так: «Россия в силу своего геополитического положения уже является перевалочным рынком, весь мир зависит от нее. Важно только четко определить, каким образом выстроить транспортно-кибернетическую инфраструктуру, какую форму государственно-частного партнерства выбрать для внедрения инноваций». И это заставило вступить в дискуссию многих топ-менеджеров, представляющих различные сегменты транспортного бизнеса. 
Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк просто не смог не отреагировать на выступление господина Саффо, так как он имеет свою формулу грядущего. По его мнению, мы все больше будем сталкиваться с безграничностью технических возможностей и с ограниченностью возможностей регулирования вопросов морали, этики, социальных аспектов, экологии. 
«Мне кажется, – заявил С. Франк, – что мир еще 25–30 лет будет находиться в энергетическом суперцикле, когда углеводороды пока еще сложно чем-то заменить. Очевидно, что эра легкой нефти заканчивается, сегодня ее осталось больше в море, что создает колоссальные возможности для российского морского транспорта. Исходя из этого мы строим стратегию своего развития. В ближайшее время нам придется научиться бурить в очень тяжелых ледовых условиях, сжижать газ на плавучих заводах». 
По его мнению, придется поменять бизнес-модель, поскольку транспорт в меньшей степени будет бизнесом, связанным с владением транспортным средством и его технической эксплуатацией, нежели бизнесом, связанным с управлением информационными потоками. 
Свое видение будущего железнодорожного транспорта представил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, который заявил, что за основу развития холдинга взяты следующие приоритеты: техническое и технологическое перевооружение; внедрение передовых методов управления; ориентированность на новейшие, доказавшие свою жизнеспособность элементы рыночной экономики; клиенто­ориентированность. Все это должно позволить ОАО «РЖД» при поддержке со стороны государства уже к 2015 году представить другую железную дорогу, а к 2030-му – абсолютно новую компанию с совершенно иной технической и технологической базой. 
Инфраструктурный голод
Вице-президент ОАО «Роснефть» Игорь Ромашов повернул разговор в сторону самого наболевшего: «Наш бизнес как никакой другой завязан на транспорте. Мы приходим в удаленные регионы, где практически отсутст­вует транспортная инфраструктура, которую нам приходится создавать, что в конечном итоге ложится на стоимость продукции». Дей­ствительно, транспортные издержки с учетом масштабов страны серьезно влияют на экономические показатели бизнеса. Доля транспорт­ных расходов в себестоимости продукции «Роснефти» достигает 40–50%. 
Сегодня проблемы транспортной инфраструктуры обострились в связи с тем, что общество долгие годы не уделяло им достаточного внимания, считает первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко. Он представил программу «Инфраструктура России», которую разработала партия «Единая Россия» в ожидании смены модели экономической политики страны. Среди ее основных составляющих – «Транспортно-логистические системы», «Евразийские транспортные коридоры», «Интеллектуальные транспортные системы», «Региональная инфраструктура». 
Как ни обидно, констатирует председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, но производительность транспортных систем снизилась в 2–3 раза к уровню 1989 года и, естественно, затратность его для экономики увеличилась пропорционально. Чтобы достичь уровня прошлого столетия, необходимо освоить такие технологии, которые бы позволили использовать коммерческое рабочее время подвижного состава до 16–18 ч/сут, загрузить вагон не менее чем на 75% от его грузоподъемности, снизить холостой пробег в течение рабочего времени так, чтобы он составлял не более 25%. 
В. Ефимов считает, что в ближайшие 10 лет необходимо около четверти объемов всех грузов начать перевозить в контейнерах не только на международных линиях, но и в межрегио­нальном сообщении, а до 2030 года неплохо было бы сравняться с Германией, где в настоящее время контейнеризировано 70% грузов. Кстати, напоминает он, в РСФСР в контейнерах перевозили до 25% объемов сборных грузов. 
Такие задачи, по его мнению, невозможно выполнить без соответствующих изменений товаротранспортной инфраструктуры. На основных транспортных коридорах, а не в отдель­ных точках должны быть созданы логистические парки, а на транспортных путях – сеть логистических терминалов, которые бы обеспечивали подвижному составу возможность работать с грузом не менее чем 75% времени. 
В регионах нужна своя товаротранспортная логистическая инфраструктура, такая, например, как была в Горьковской области в конце прошлого века: несколько логистических центров областного масштаба и более 150 терминалов, обеспечивающих логистику товарных потоков между производственными, торговыми предприятиями и сельскохозяйственными районами. Именно это позволяло увязывать в единую сеть железнодорожные товарные станции, речные порты, районные центры, промышленные предприятия. 
В. Ефимов утверждает, что такие технологии, которые существовали в стране до 1989 года, были конкурентоспособны относительно лучших мировых аналогов и не являлись при этом даром плановой экономики: так работали и работают все ведущие страны. Теперь их новое освоение требует перехода на инновационный путь развития. 
Выступление главы «Деловой России» Бориса Титова было посвящено вопросам влияния развития транспортной инфраструктуры на диверсификацию экономики страны. Он заявил, что необходимо развивать тот транспорт, который позволил бы снизить издержки грузоотправителей и цену конечного продукта для потребителя – транспортная составляющая в ней, по словам Титова, сейчас доходит до 30%. Также он коснулся проблемы тарифов на перевозки: «Нам необходимы «умные» тарифы, которые будут стимулировать перевозки на дальние расстояния внутри страны». 
Кроме этого, Б. Титов отметил важность внедрения новых технологий в транспортной сфере. Сейчас сложности со стандартизацией тормозят применение новых разработок. «Нужна гармонизация с европейским законодатель­ством, мы должны применять европейское техрегулирование, это облегчит внедрение инноваций и развитие отрасли», – убежден он. 

Птицы разного полета
Будущее воздушных коридоров России также подверглось всестороннему анализу. В частности, вице-президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Петер Гриффитс отметил, что транзит пассажиров через Москву – очень серьезный и проблемный вопрос. Очевидно, что современная инфраструктура и мультимодальные хабы – это работа в нужном направлении, поэтому его предложение: сосредоточить международные авиаперевозки в одном аэропорту. Тем более что 10 российских авиакомпаний находятся в мировом реестре и соответствуют требованиям безопасности IATA. Они полностью интегрировались в мировую сеть авиасообщений. Многие из них являются членами международных авиационных альянсов. 
В то же время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталий Савельев посетовал, что в нашей стране сегодня осуществляют деятельность 168 авиакомпаний. Некоторые из них работают в ущерб качеству и буквально уничтожают бизнес других, ответственных перевозчиков. Исходя из европейских стандартов в России должно быть не более 30–35 перевозчиков высокого уровня. 
Есть и другая сторона вопроса, о которой говорил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. В России структура авиационного сообщения перекошена в сторону магистральных перевозок. Между тем перевозки региональные, на местных воздушных линиях серьезно деградируют. Поэтому приоритетным должно стать именно их возрождение, что будет способствовать прогрессу в регионах, улучшению в целом социальной обстановки в стране. Ведь повышение качества жизни – это в первую очередь транспортная доступность самых отдаленных уголков. Предпосылки для этого есть уже сегодня. В частности, программа либерализации использования нижнего воздушного пространства, сохранения аэродромной сети – малых аэродромов, авиационных площадок с перспективой их развития. Так называемая малая авиация, по мнению 
В. Окулова, должна стать локомотивом развития всей авиационной инфраструктуры. 

Резюме
Как ни странно, констатировал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, основное препятствие на пути к принципиальному изменению качества транспортных услуг заключается в том, что коллеги, представляющие различные виды транспорта, больше борются друг с другом, чем определяют наиболее эффективные ниши для своего бизнеса. По его мнению, совершенно недопустимо, когда автомобильный транспорт реализует перевозки на расстояния до 4 тыс. км, а железная дорога на некоторых маршрутах пытается конкурировать с морским транспортом, притом что стоимость владения инфраструктурой последнего всегда будет ниже. Нужен регулятор, который начнет более четко стимулировать транспорт именно там, где он принесет максимальную пользу и будет стремительно развиваться. 
Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров заявил, что транспорт должен отвечать требованиям точности, срочности и ритмичности: «В ближайшее время мы должны разработать социальные стандарты транспорта и определить, что значит свобода передвижения каждого человека». 
В будущем, по его мнению, транспорт должен стать более интеллектуальным. Это включает в себя использование новейших достижений: робототехнику, четкие электронные системы, а также развитие мультимодальных систем. Транспорт должен стать более экономичным, комфортным и экологичным, что позволит обеспечить качественное единое транспортное пространство как в России, так и на Земле в целом.  
Инга Дмитриева, Михаил Кузьминов

мнение
Игорь Левитин, 
министр транспорта РФ:
– Для успешного перехода к инновационной модели развития транспорта предстоит огромная совместная работа. Ее основа заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Приоритетами Стратегии являются сбалансированность, качество, доступность, интеграция, безопасность и экологичность, экономичность, опережающее развитие. Новые технологии позволят обеспечить обновление основных фондов; эффективную работу видов транспорта; улучшение связей между регионами; межгосударственную интеграцию. Деятельность по внедрению новаций направлена на развитие логистики; производство новых и современных средств перемещения; создание инфраструктуры; управление с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС и электронных услуг. Организации, заинтересованные в инвестициях и внедрении новых технологий, станут своеобразным полигоном для новых разработок. Сегодня очевидно, что транспортный комплекс является основным потребителем инновационной продукции и призван стать локомотивом роста национальной экономики. 

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Специального законодательства, которое бы регулировало транзитные перевозки в Российской Федерации, нет. Имеющиеся в законодательных актах различных отраслей нормы, регулирующие вопросы перевозок транзитных грузов, не носят системного характера и регулируют отдельные элементы таких перевозок. Таким образом, одним из кардинальных направлений является выработка и принятие федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты, связанные с организацией транзитных перевозок». Сегодня эта работа ведется Советом Федерации Федерального собрания РФ. 
Для того чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаю, что Мин­транс России мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Желаем знать, что будет
Нынешний экономический кризис, по мнению футуролога, это не просто рецессия, а переход цивилизации от одной технологии к другой. В ближайшие 30 лет на транспорт окажут наибольшее воздействие активизация использования цифровых технологий и датчиков, произойдет значительный рывок к применению цифровых чипов, в целом информационное воздействие существенно повысится. Чипы изменят не только технологию транспортировки, но и существенно повысят объемы, ассортимент грузов и географию доставки. 
«Мировая транспортная сеть через 20 лет покажется нам такой же, как сегодня мы воспринимаем развитие сети столетней давности», – заявил П. Саффо. Активное развитие получат, в частности, технологии, основанные на RFID (Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификация), на всех видах транспорта появятся сенсоры, которые в случае возможных хищений груза смогут передавать тревожный сигнал в правоохранительные органы. П. Саффо предположил также создание «умной пыли», добавляемой в сыпучие или наливные грузы, что сулит революцию в логистике, позволит создать новые возможности для предпринимателей. 
Можно по-разному относиться к полетам во сне и наяву американского прогнозиста, мол, Нью-Васюки мы уже проходили. Но свое выступление он резюмировал так: «Россия в силу своего геополитического положения уже является перевалочным рынком, весь мир зависит от нее. Важно только четко определить, каким образом выстроить транспортно-кибернетическую инфраструктуру, какую форму государственно-частного партнерства выбрать для внедрения инноваций». И это заставило вступить в дискуссию многих топ-менеджеров, представляющих различные сегменты транспортного бизнеса. 
Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк просто не смог не отреагировать на выступление господина Саффо, так как он имеет свою формулу грядущего. По его мнению, мы все больше будем сталкиваться с безграничностью технических возможностей и с ограниченностью возможностей регулирования вопросов морали, этики, социальных аспектов, экологии. 
«Мне кажется, – заявил С. Франк, – что мир еще 25–30 лет будет находиться в энергетическом суперцикле, когда углеводороды пока еще сложно чем-то заменить. Очевидно, что эра легкой нефти заканчивается, сегодня ее осталось больше в море, что создает колоссальные возможности для российского морского транспорта. Исходя из этого мы строим стратегию своего развития. В ближайшее время нам придется научиться бурить в очень тяжелых ледовых условиях, сжижать газ на плавучих заводах». 
По его мнению, придется поменять бизнес-модель, поскольку транспорт в меньшей степени будет бизнесом, связанным с владением транспортным средством и его технической эксплуатацией, нежели бизнесом, связанным с управлением информационными потоками. 
Свое видение будущего железнодорожного транспорта представил и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, который заявил, что за основу развития холдинга взяты следующие приоритеты: техническое и технологическое перевооружение; внедрение передовых методов управления; ориентированность на новейшие, доказавшие свою жизнеспособность элементы рыночной экономики; клиенто­ориентированность. Все это должно позволить ОАО «РЖД» при поддержке со стороны государства уже к 2015 году представить другую железную дорогу, а к 2030-му – абсолютно новую компанию с совершенно иной технической и технологической базой. 
Инфраструктурный голод
Вице-президент ОАО «Роснефть» Игорь Ромашов повернул разговор в сторону самого наболевшего: «Наш бизнес как никакой другой завязан на транспорте. Мы приходим в удаленные регионы, где практически отсутст­вует транспортная инфраструктура, которую нам приходится создавать, что в конечном итоге ложится на стоимость продукции». Дей­ствительно, транспортные издержки с учетом масштабов страны серьезно влияют на экономические показатели бизнеса. Доля транспорт­ных расходов в себестоимости продукции «Роснефти» достигает 40–50%. 
Сегодня проблемы транспортной инфраструктуры обострились в связи с тем, что общество долгие годы не уделяло им достаточного внимания, считает первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко. Он представил программу «Инфраструктура России», которую разработала партия «Единая Россия» в ожидании смены модели экономической политики страны. Среди ее основных составляющих – «Транспортно-логистические системы», «Евразийские транспортные коридоры», «Интеллектуальные транспортные системы», «Региональная инфраструктура». 
Как ни обидно, констатирует председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, но производительность транспортных систем снизилась в 2–3 раза к уровню 1989 года и, естественно, затратность его для экономики увеличилась пропорционально. Чтобы достичь уровня прошлого столетия, необходимо освоить такие технологии, которые бы позволили использовать коммерческое рабочее время подвижного состава до 16–18 ч/сут, загрузить вагон не менее чем на 75% от его грузоподъемности, снизить холостой пробег в течение рабочего времени так, чтобы он составлял не более 25%. 
В. Ефимов считает, что в ближайшие 10 лет необходимо около четверти объемов всех грузов начать перевозить в контейнерах не только на международных линиях, но и в межрегио­нальном сообщении, а до 2030 года неплохо было бы сравняться с Германией, где в настоящее время контейнеризировано 70% грузов. Кстати, напоминает он, в РСФСР в контейнерах перевозили до 25% объемов сборных грузов. 
Такие задачи, по его мнению, невозможно выполнить без соответствующих изменений товаротранспортной инфраструктуры. На основных транспортных коридорах, а не в отдель­ных точках должны быть созданы логистические парки, а на транспортных путях – сеть логистических терминалов, которые бы обеспечивали подвижному составу возможность работать с грузом не менее чем 75% времени. 
В регионах нужна своя товаротранспортная логистическая инфраструктура, такая, например, как была в Горьковской области в конце прошлого века: несколько логистических центров областного масштаба и более 150 терминалов, обеспечивающих логистику товарных потоков между производственными, торговыми предприятиями и сельскохозяйственными районами. Именно это позволяло увязывать в единую сеть железнодорожные товарные станции, речные порты, районные центры, промышленные предприятия. 
В. Ефимов утверждает, что такие технологии, которые существовали в стране до 1989 года, были конкурентоспособны относительно лучших мировых аналогов и не являлись при этом даром плановой экономики: так работали и работают все ведущие страны. Теперь их новое освоение требует перехода на инновационный путь развития. 
Выступление главы «Деловой России» Бориса Титова было посвящено вопросам влияния развития транспортной инфраструктуры на диверсификацию экономики страны. Он заявил, что необходимо развивать тот транспорт, который позволил бы снизить издержки грузоотправителей и цену конечного продукта для потребителя – транспортная составляющая в ней, по словам Титова, сейчас доходит до 30%. Также он коснулся проблемы тарифов на перевозки: «Нам необходимы «умные» тарифы, которые будут стимулировать перевозки на дальние расстояния внутри страны». 
Кроме этого, Б. Титов отметил важность внедрения новых технологий в транспортной сфере. Сейчас сложности со стандартизацией тормозят применение новых разработок. «Нужна гармонизация с европейским законодатель­ством, мы должны применять европейское техрегулирование, это облегчит внедрение инноваций и развитие отрасли», – убежден он. 

Птицы разного полета
Будущее воздушных коридоров России также подверглось всестороннему анализу. В частности, вице-президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Петер Гриффитс отметил, что транзит пассажиров через Москву – очень серьезный и проблемный вопрос. Очевидно, что современная инфраструктура и мультимодальные хабы – это работа в нужном направлении, поэтому его предложение: сосредоточить международные авиаперевозки в одном аэропорту. Тем более что 10 российских авиакомпаний находятся в мировом реестре и соответствуют требованиям безопасности IATA. Они полностью интегрировались в мировую сеть авиасообщений. Многие из них являются членами международных авиационных альянсов. 
В то же время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталий Савельев посетовал, что в нашей стране сегодня осуществляют деятельность 168 авиакомпаний. Некоторые из них работают в ущерб качеству и буквально уничтожают бизнес других, ответственных перевозчиков. Исходя из европейских стандартов в России должно быть не более 30–35 перевозчиков высокого уровня. 
Есть и другая сторона вопроса, о которой говорил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. В России структура авиационного сообщения перекошена в сторону магистральных перевозок. Между тем перевозки региональные, на местных воздушных линиях серьезно деградируют. Поэтому приоритетным должно стать именно их возрождение, что будет способствовать прогрессу в регионах, улучшению в целом социальной обстановки в стране. Ведь повышение качества жизни – это в первую очередь транспортная доступность самых отдаленных уголков. Предпосылки для этого есть уже сегодня. В частности, программа либерализации использования нижнего воздушного пространства, сохранения аэродромной сети – малых аэродромов, авиационных площадок с перспективой их развития. Так называемая малая авиация, по мнению 
В. Окулова, должна стать локомотивом развития всей авиационной инфраструктуры. 

Резюме
Как ни странно, констатировал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, основное препятствие на пути к принципиальному изменению качества транспортных услуг заключается в том, что коллеги, представляющие различные виды транспорта, больше борются друг с другом, чем определяют наиболее эффективные ниши для своего бизнеса. По его мнению, совершенно недопустимо, когда автомобильный транспорт реализует перевозки на расстояния до 4 тыс. км, а железная дорога на некоторых маршрутах пытается конкурировать с морским транспортом, притом что стоимость владения инфраструктурой последнего всегда будет ниже. Нужен регулятор, который начнет более четко стимулировать транспорт именно там, где он принесет максимальную пользу и будет стремительно развиваться. 
Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров заявил, что транспорт должен отвечать требованиям точности, срочности и ритмичности: «В ближайшее время мы должны разработать социальные стандарты транспорта и определить, что значит свобода передвижения каждого человека». 
В будущем, по его мнению, транспорт должен стать более интеллектуальным. Это включает в себя использование новейших достижений: робототехнику, четкие электронные системы, а также развитие мультимодальных систем. Транспорт должен стать более экономичным, комфортным и экологичным, что позволит обеспечить качественное единое транспортное пространство как в России, так и на Земле в целом.  
Инга Дмитриева, Михаил Кузьминов

мнение
Игорь Левитин, 
министр транспорта РФ:
– Для успешного перехода к инновационной модели развития транспорта предстоит огромная совместная работа. Ее основа заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Приоритетами Стратегии являются сбалансированность, качество, доступность, интеграция, безопасность и экологичность, экономичность, опережающее развитие. Новые технологии позволят обеспечить обновление основных фондов; эффективную работу видов транспорта; улучшение связей между регионами; межгосударственную интеграцию. Деятельность по внедрению новаций направлена на развитие логистики; производство новых и современных средств перемещения; создание инфраструктуры; управление с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС и электронных услуг. Организации, заинтересованные в инвестициях и внедрении новых технологий, станут своеобразным полигоном для новых разработок. Сегодня очевидно, что транспортный комплекс является основным потребителем инновационной продукции и призван стать локомотивом роста национальной экономики. 

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Специального законодательства, которое бы регулировало транзитные перевозки в Российской Федерации, нет. Имеющиеся в законодательных актах различных отраслей нормы, регулирующие вопросы перевозок транзитных грузов, не носят системного характера и регулируют отдельные элементы таких перевозок. Таким образом, одним из кардинальных направлений является выработка и принятие федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты, связанные с организацией транзитных перевозок». Сегодня эта работа ведется Советом Федерации Федерального собрания РФ. 
Для того чтобы значительно повысить интерес иностранного и отечественного бизнеса к российской транспортной системе, считаю, что Мин­транс России мог бы более активно осуществлять координирующую роль в системе государственного регулирования транзитных перевозок, в создании конкурентоспособных условий для развития транзитного потенциала страны.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
    [~PREVIEW_TEXT] => Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5792
    [~CODE] => 5792
    [EXTERNAL_ID] => 5792
    [~EXTERNAL_ID] => 5792
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110580:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Футуролог с мировым именем Пол Саффо в дни празднования 200-летия транспортного ведомства и отраслевого образования в России выступил с высокой трибуны перед цветом мирового транспортного сообщества, собравшимся в Москве на торжества. Профессор Стэнфордского университета, экс-руководитель Института будущего нарисовал весьма радужную перспективу и для участников рынка транспортных услуг, и для потребителей.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110579
    [~ID] => 110579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Неоптимистический сценарий
    [~NAME] => Неоптимистический сценарий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чистота эксперимента
С помощью вышеуказанной модели был также осуществлен сравнительный анализ затрат на перевозку грузов для сегодняшней ситуации вертикально интегрированной компании, когда владелец инфраструктуры является перевозчиком, и гипотетической ситуации, при которой инфраструктура будет отделена от перевозочной деятельности. Удалось рассмотреть и оценить дублирование технологических операций и имущественного комплекса, возникающее при таком отделении. Кроме того, был проведен анализ регуляторной среды и нормативно-правовой базы.
В результате исследования получено, что рост затрат на перевозку грузов при полном организационном отделении инфраструктуры от перевозок составит до 32% (порядка 
223 млрд руб.). Аналогичные расчеты, проведенные в других странах, дают сходные результаты. Например, исследование французских ученых Ивалди и Маккалоу показало, что разделение вертикально интегрированного грузового перевозчика первого класса в США приведет к повышению затрат на перевозку грузов на 20–40%. Структура роста затрат такова: на увеличение штата производственного персонала потребуется до 6 млрд руб.; изменение принципов централизованного снабжения материально-техническими ресурсами – 15 млрд
руб.; увеличение штата административно-управленческого персонала – 70 млрд руб.; увеличение числа субъектов перевозочного процесса – 107 млрд руб.; при этом эффективность использования подвижного состава снизится на 25%. В задачи исследования не входил анализ возможного изменения тарифов, но с уверенностью можно сказать, что они также 
вырастут. 
Стоит отметить, что выведенный показатель роста затрат – не окончательный. Во-первых, в результате увеличения объема регулирования отрасли возникнут дополнительные издержки. Ведь вместе с ростом числа компаний и появлением новых направлений регулирования произойдет существенное усложнение системы государственного регулирования с повышением требований к квалификации регуляторов, что приведет к увеличению расходов государства на саморегулирование.
Во-вторых, в исследовании рассмотрен случай разделения вертикально интегрированной компании на инфраструктурную и перевозочную. Если перевозчиков будет больше, увеличатся и расходы. Кроме того, не было учтено неминуемое повышение капитальных затрат в отрасли. Таким образом, совокупный рост затрат для всей экономики России окажется выше 223 млрд руб.

Плюс на минус…
Параллельно в ходе исследования были выявлены основные риски, возникающие при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности. Среди них – недофинансирование текущего содержания и ремонта инфраструктуры; рост расходов на транспортировку грузов (рост тарифов); недостаточность средств, выделяемых на государственное регулирование. Также возможно снижение эффективности госрегулирования, уровня взаимодействия между субъектами процесса перевозки и управляемости каждого из них, уровня удовлетворения спроса на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками, экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. При этом подавляющее число этих рисков возникает с высокой вероятностью и имеет существенное влияние на отрасль.
Естественно, прогнозируемые результаты не ограничиваются ростом затрат, возможны и позитивные тенденции. Скорее всего, тарифное регулирование позволит перевозчикам получать дополнительное вознаграждение за более качественные услуги и приведет к появлению у них мотивации к повышению качества предоставляемых услуг. Возможно снижение тарифов на перевозки в составе маршрутных поездов за счет более корректного тарифицирования услуг инфраструктуры на пропуск собственных поездных формирований перевозчиков (однако вместе с этим произойдет рост тарифов на повагонные отправки). Предполагается увеличение частных инвестиций в обновление парка подвижного состава. Перевозчики будут заинтересованы в приобретении подвижного состава, в том числе более современных, экономически эффективных локомотивов и вагонов. Однако список возможных негативных последствий значительно шире. 

Очевидное и вероятное
Таким образом, отделение инфраструктуры от перевозок для российского железнодорожного транспорта технически возможно, но нецелесообразно. Дело в том, что негативные последствия наступят неизбежно, в то время как наступление положительных носит вероятностный характер, более того – влияние негативных будет значительно превышать эффекты от положительных последствий даже при самом оптимистическом сценарии.
Ярким примером преобладания отрицательных результатов реформы является российская электроэнергетика, которая также прошла через процесс реформирования, и некогда единый комплекс был раздроблен на несколько самостоятельных компаний. В итоге в угоду конкуренции, которая так и не возникла, в жертву были принесены технологическая устойчивость и безопасность всей отрасли. И этот факт не отрицают сегодня даже самые ярые сторонники реформы электроэнергетики.
Нельзя, чтобы аналогичная ситуация повторилась на железнодорожном транспорте. Железные дороги имеют слишком большое значение для России, чтобы допустить возможность нарушения технологической устойчивости и безопасности перевозок. 
Юрий Саакян, 
генеральный директор Института проблем естественных монополий, к. ф.-м. н.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Чистота эксперимента
С помощью вышеуказанной модели был также осуществлен сравнительный анализ затрат на перевозку грузов для сегодняшней ситуации вертикально интегрированной компании, когда владелец инфраструктуры является перевозчиком, и гипотетической ситуации, при которой инфраструктура будет отделена от перевозочной деятельности. Удалось рассмотреть и оценить дублирование технологических операций и имущественного комплекса, возникающее при таком отделении. Кроме того, был проведен анализ регуляторной среды и нормативно-правовой базы.
В результате исследования получено, что рост затрат на перевозку грузов при полном организационном отделении инфраструктуры от перевозок составит до 32% (порядка 
223 млрд руб.). Аналогичные расчеты, проведенные в других странах, дают сходные результаты. Например, исследование французских ученых Ивалди и Маккалоу показало, что разделение вертикально интегрированного грузового перевозчика первого класса в США приведет к повышению затрат на перевозку грузов на 20–40%. Структура роста затрат такова: на увеличение штата производственного персонала потребуется до 6 млрд руб.; изменение принципов централизованного снабжения материально-техническими ресурсами – 15 млрд
руб.; увеличение штата административно-управленческого персонала – 70 млрд руб.; увеличение числа субъектов перевозочного процесса – 107 млрд руб.; при этом эффективность использования подвижного состава снизится на 25%. В задачи исследования не входил анализ возможного изменения тарифов, но с уверенностью можно сказать, что они также 
вырастут. 
Стоит отметить, что выведенный показатель роста затрат – не окончательный. Во-первых, в результате увеличения объема регулирования отрасли возникнут дополнительные издержки. Ведь вместе с ростом числа компаний и появлением новых направлений регулирования произойдет существенное усложнение системы государственного регулирования с повышением требований к квалификации регуляторов, что приведет к увеличению расходов государства на саморегулирование.
Во-вторых, в исследовании рассмотрен случай разделения вертикально интегрированной компании на инфраструктурную и перевозочную. Если перевозчиков будет больше, увеличатся и расходы. Кроме того, не было учтено неминуемое повышение капитальных затрат в отрасли. Таким образом, совокупный рост затрат для всей экономики России окажется выше 223 млрд руб.

Плюс на минус…
Параллельно в ходе исследования были выявлены основные риски, возникающие при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности. Среди них – недофинансирование текущего содержания и ремонта инфраструктуры; рост расходов на транспортировку грузов (рост тарифов); недостаточность средств, выделяемых на государственное регулирование. Также возможно снижение эффективности госрегулирования, уровня взаимодействия между субъектами процесса перевозки и управляемости каждого из них, уровня удовлетворения спроса на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками, экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. При этом подавляющее число этих рисков возникает с высокой вероятностью и имеет существенное влияние на отрасль.
Естественно, прогнозируемые результаты не ограничиваются ростом затрат, возможны и позитивные тенденции. Скорее всего, тарифное регулирование позволит перевозчикам получать дополнительное вознаграждение за более качественные услуги и приведет к появлению у них мотивации к повышению качества предоставляемых услуг. Возможно снижение тарифов на перевозки в составе маршрутных поездов за счет более корректного тарифицирования услуг инфраструктуры на пропуск собственных поездных формирований перевозчиков (однако вместе с этим произойдет рост тарифов на повагонные отправки). Предполагается увеличение частных инвестиций в обновление парка подвижного состава. Перевозчики будут заинтересованы в приобретении подвижного состава, в том числе более современных, экономически эффективных локомотивов и вагонов. Однако список возможных негативных последствий значительно шире. 

Очевидное и вероятное
Таким образом, отделение инфраструктуры от перевозок для российского железнодорожного транспорта технически возможно, но нецелесообразно. Дело в том, что негативные последствия наступят неизбежно, в то время как наступление положительных носит вероятностный характер, более того – влияние негативных будет значительно превышать эффекты от положительных последствий даже при самом оптимистическом сценарии.
Ярким примером преобладания отрицательных результатов реформы является российская электроэнергетика, которая также прошла через процесс реформирования, и некогда единый комплекс был раздроблен на несколько самостоятельных компаний. В итоге в угоду конкуренции, которая так и не возникла, в жертву были принесены технологическая устойчивость и безопасность всей отрасли. И этот факт не отрицают сегодня даже самые ярые сторонники реформы электроэнергетики.
Нельзя, чтобы аналогичная ситуация повторилась на железнодорожном транспорте. Железные дороги имеют слишком большое значение для России, чтобы допустить возможность нарушения технологической устойчивости и безопасности перевозок. 
Юрий Саакян, 
генеральный директор Института проблем естественных монополий, к. ф.-м. н.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
    [~PREVIEW_TEXT] => Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5791
    [~CODE] => 5791
    [EXTERNAL_ID] => 5791
    [~EXTERNAL_ID] => 5791
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_META_KEYWORDS] => неоптимистический сценарий
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="166" align="left" />Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="166" align="left" />Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110579
    [~ID] => 110579
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1525
    [NAME] => Неоптимистический сценарий
    [~NAME] => Неоптимистический сценарий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5791/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/172-173/5791/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чистота эксперимента
С помощью вышеуказанной модели был также осуществлен сравнительный анализ затрат на перевозку грузов для сегодняшней ситуации вертикально интегрированной компании, когда владелец инфраструктуры является перевозчиком, и гипотетической ситуации, при которой инфраструктура будет отделена от перевозочной деятельности. Удалось рассмотреть и оценить дублирование технологических операций и имущественного комплекса, возникающее при таком отделении. Кроме того, был проведен анализ регуляторной среды и нормативно-правовой базы.
В результате исследования получено, что рост затрат на перевозку грузов при полном организационном отделении инфраструктуры от перевозок составит до 32% (порядка 
223 млрд руб.). Аналогичные расчеты, проведенные в других странах, дают сходные результаты. Например, исследование французских ученых Ивалди и Маккалоу показало, что разделение вертикально интегрированного грузового перевозчика первого класса в США приведет к повышению затрат на перевозку грузов на 20–40%. Структура роста затрат такова: на увеличение штата производственного персонала потребуется до 6 млрд руб.; изменение принципов централизованного снабжения материально-техническими ресурсами – 15 млрд
руб.; увеличение штата административно-управленческого персонала – 70 млрд руб.; увеличение числа субъектов перевозочного процесса – 107 млрд руб.; при этом эффективность использования подвижного состава снизится на 25%. В задачи исследования не входил анализ возможного изменения тарифов, но с уверенностью можно сказать, что они также 
вырастут. 
Стоит отметить, что выведенный показатель роста затрат – не окончательный. Во-первых, в результате увеличения объема регулирования отрасли возникнут дополнительные издержки. Ведь вместе с ростом числа компаний и появлением новых направлений регулирования произойдет существенное усложнение системы государственного регулирования с повышением требований к квалификации регуляторов, что приведет к увеличению расходов государства на саморегулирование.
Во-вторых, в исследовании рассмотрен случай разделения вертикально интегрированной компании на инфраструктурную и перевозочную. Если перевозчиков будет больше, увеличатся и расходы. Кроме того, не было учтено неминуемое повышение капитальных затрат в отрасли. Таким образом, совокупный рост затрат для всей экономики России окажется выше 223 млрд руб.

Плюс на минус…
Параллельно в ходе исследования были выявлены основные риски, возникающие при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности. Среди них – недофинансирование текущего содержания и ремонта инфраструктуры; рост расходов на транспортировку грузов (рост тарифов); недостаточность средств, выделяемых на государственное регулирование. Также возможно снижение эффективности госрегулирования, уровня взаимодействия между субъектами процесса перевозки и управляемости каждого из них, уровня удовлетворения спроса на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками, экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. При этом подавляющее число этих рисков возникает с высокой вероятностью и имеет существенное влияние на отрасль.
Естественно, прогнозируемые результаты не ограничиваются ростом затрат, возможны и позитивные тенденции. Скорее всего, тарифное регулирование позволит перевозчикам получать дополнительное вознаграждение за более качественные услуги и приведет к появлению у них мотивации к повышению качества предоставляемых услуг. Возможно снижение тарифов на перевозки в составе маршрутных поездов за счет более корректного тарифицирования услуг инфраструктуры на пропуск собственных поездных формирований перевозчиков (однако вместе с этим произойдет рост тарифов на повагонные отправки). Предполагается увеличение частных инвестиций в обновление парка подвижного состава. Перевозчики будут заинтересованы в приобретении подвижного состава, в том числе более современных, экономически эффективных локомотивов и вагонов. Однако список возможных негативных последствий значительно шире. 

Очевидное и вероятное
Таким образом, отделение инфраструктуры от перевозок для российского железнодорожного транспорта технически возможно, но нецелесообразно. Дело в том, что негативные последствия наступят неизбежно, в то время как наступление положительных носит вероятностный характер, более того – влияние негативных будет значительно превышать эффекты от положительных последствий даже при самом оптимистическом сценарии.
Ярким примером преобладания отрицательных результатов реформы является российская электроэнергетика, которая также прошла через процесс реформирования, и некогда единый комплекс был раздроблен на несколько самостоятельных компаний. В итоге в угоду конкуренции, которая так и не возникла, в жертву были принесены технологическая устойчивость и безопасность всей отрасли. И этот факт не отрицают сегодня даже самые ярые сторонники реформы электроэнергетики.
Нельзя, чтобы аналогичная ситуация повторилась на железнодорожном транспорте. Железные дороги имеют слишком большое значение для России, чтобы допустить возможность нарушения технологической устойчивости и безопасности перевозок. 
Юрий Саакян, 
генеральный директор Института проблем естественных монополий, к. ф.-м. н.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Чистота эксперимента
С помощью вышеуказанной модели был также осуществлен сравнительный анализ затрат на перевозку грузов для сегодняшней ситуации вертикально интегрированной компании, когда владелец инфраструктуры является перевозчиком, и гипотетической ситуации, при которой инфраструктура будет отделена от перевозочной деятельности. Удалось рассмотреть и оценить дублирование технологических операций и имущественного комплекса, возникающее при таком отделении. Кроме того, был проведен анализ регуляторной среды и нормативно-правовой базы.
В результате исследования получено, что рост затрат на перевозку грузов при полном организационном отделении инфраструктуры от перевозок составит до 32% (порядка 
223 млрд руб.). Аналогичные расчеты, проведенные в других странах, дают сходные результаты. Например, исследование французских ученых Ивалди и Маккалоу показало, что разделение вертикально интегрированного грузового перевозчика первого класса в США приведет к повышению затрат на перевозку грузов на 20–40%. Структура роста затрат такова: на увеличение штата производственного персонала потребуется до 6 млрд руб.; изменение принципов централизованного снабжения материально-техническими ресурсами – 15 млрд
руб.; увеличение штата административно-управленческого персонала – 70 млрд руб.; увеличение числа субъектов перевозочного процесса – 107 млрд руб.; при этом эффективность использования подвижного состава снизится на 25%. В задачи исследования не входил анализ возможного изменения тарифов, но с уверенностью можно сказать, что они также 
вырастут. 
Стоит отметить, что выведенный показатель роста затрат – не окончательный. Во-первых, в результате увеличения объема регулирования отрасли возникнут дополнительные издержки. Ведь вместе с ростом числа компаний и появлением новых направлений регулирования произойдет существенное усложнение системы государственного регулирования с повышением требований к квалификации регуляторов, что приведет к увеличению расходов государства на саморегулирование.
Во-вторых, в исследовании рассмотрен случай разделения вертикально интегрированной компании на инфраструктурную и перевозочную. Если перевозчиков будет больше, увеличатся и расходы. Кроме того, не было учтено неминуемое повышение капитальных затрат в отрасли. Таким образом, совокупный рост затрат для всей экономики России окажется выше 223 млрд руб.

Плюс на минус…
Параллельно в ходе исследования были выявлены основные риски, возникающие при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности. Среди них – недофинансирование текущего содержания и ремонта инфраструктуры; рост расходов на транспортировку грузов (рост тарифов); недостаточность средств, выделяемых на государственное регулирование. Также возможно снижение эффективности госрегулирования, уровня взаимодействия между субъектами процесса перевозки и управляемости каждого из них, уровня удовлетворения спроса на перевозку грузов повагонными и маршрутными отправками, экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. При этом подавляющее число этих рисков возникает с высокой вероятностью и имеет существенное влияние на отрасль.
Естественно, прогнозируемые результаты не ограничиваются ростом затрат, возможны и позитивные тенденции. Скорее всего, тарифное регулирование позволит перевозчикам получать дополнительное вознаграждение за более качественные услуги и приведет к появлению у них мотивации к повышению качества предоставляемых услуг. Возможно снижение тарифов на перевозки в составе маршрутных поездов за счет более корректного тарифицирования услуг инфраструктуры на пропуск собственных поездных формирований перевозчиков (однако вместе с этим произойдет рост тарифов на повагонные отправки). Предполагается увеличение частных инвестиций в обновление парка подвижного состава. Перевозчики будут заинтересованы в приобретении подвижного состава, в том числе более современных, экономически эффективных локомотивов и вагонов. Однако список возможных негативных последствий значительно шире. 

Очевидное и вероятное
Таким образом, отделение инфраструктуры от перевозок для российского железнодорожного транспорта технически возможно, но нецелесообразно. Дело в том, что негативные последствия наступят неизбежно, в то время как наступление положительных носит вероятностный характер, более того – влияние негативных будет значительно превышать эффекты от положительных последствий даже при самом оптимистическом сценарии.
Ярким примером преобладания отрицательных результатов реформы является российская электроэнергетика, которая также прошла через процесс реформирования, и некогда единый комплекс был раздроблен на несколько самостоятельных компаний. В итоге в угоду конкуренции, которая так и не возникла, в жертву были принесены технологическая устойчивость и безопасность всей отрасли. И этот факт не отрицают сегодня даже самые ярые сторонники реформы электроэнергетики.
Нельзя, чтобы аналогичная ситуация повторилась на железнодорожном транспорте. Железные дороги имеют слишком большое значение для России, чтобы допустить возможность нарушения технологической устойчивости и безопасности перевозок. 
Юрий Саакян, 
генеральный директор Института проблем естественных монополий, к. ф.-м. н.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
    [~PREVIEW_TEXT] => Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5791
    [~CODE] => 5791
    [EXTERNAL_ID] => 5791
    [~EXTERNAL_ID] => 5791
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105290
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105290
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110579:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_META_KEYWORDS] => неоптимистический сценарий
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="166" align="left" />Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/01-02/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="166" align="left" />Для оценки целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте специалистами Института проблем естественных монополий была построена процессная модель грузовых перевозок, которая позволила провести анализ распределения функций и технологических операций между владельцем инфраструктуры и перевозчиком.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неоптимистический сценарий
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неоптимистический сценарий
        )

)