Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array ( [ID] => 110458 [~ID] => 110458 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => БАМ набирает силы для нового рывка [~NAME] => БАМ набирает силы для нового рывка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5666/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5666/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Эксклюзивный потенциал
Сегодня, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, Байкало-Амурская магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной всей стране. Это подтверждают и цифры: если 15 лет назад ежегодный грузооборот на БАМе составлял 44,8 млрд ткм, причем с тенденцией дальнейшего падения, то в 2008 году здесь был освоен объем в 64,4 млрд ткм, то есть в полтора раза больше.
Действительно, в настоящее время Байкало-Амурская магистраль востребована на всем своем протяжении. Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, на западном ее участке (Тында – Киренга) грузопоток в обоих направлениях в прошлом году составил 14 млн тонн. В основном это уголь, нефть, лес и строительные материалы. На восточном участке (Тында – Постышево) объемы перевозок достигали 20 млн тонн. В целом возможности линии используются сегодня на 70–90%.
За последние пять лет докризисного периода погрузка в границах Северного широтного хода БАМа, по словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, увеличилась на 16%, грузооборот вырос в 1,5 раза. Даже сегодня, при снижении объемов перевозок в целом по сети железных дорог, на Комсомольском отделении ДВЖД есть стабильная погрузка, более того, прирост грузооборота к уровню 2008 года составляет 20,6%.
До недавнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. Крупнейшими из которых являются Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. Вместе с тем по разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМа не имеют мировых аналогов. Здесь под землей скрыта практически вся таблица Менделеева – от драгоценных металлов (золота и платины) до не менее ценных ванадия и титана. Есть также месторождения углеводородного сырья и меди.
В последние годы в их освоении наметились положительные сдвиги. К примеру, разрабатывается Куранахское титаномагнетитовое месторождение. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга и освоению Эльгинского угольного месторождения. В Южной Якутии строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях.
Планируется строительство горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное
к северу от Нерюнгри. Предполагается также разработка Чинейского полиметаллического, Удоканского меднорудного, Апсатского каменноугольного, Тарыннахского железорудного месторождений и ряда других.
Вместе с тем наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, по мнению экспертов, повлечет изменение роли и специализации БАМа. Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которые будут переключаться с Транссибирской магистрали. Кроме того, расстояние от Тайшета до Ванино-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 км, что предопределяет его ключевую роль в обеспечении экспортного потенциала России в Дальневосточном регионе. При реализации этого потенциала грузооборот БАМа, по некоторым оценкам, возрастет к 2020 году до 220 млрд ткм, что в 3,4 раза больше, чем в 2008-м.
Ожидается, что в будущем при сооружении Северо-Сибирской магистрали БАМ станет основным звеном в осуществлении перевозок международного транзита из Европы в Азию. Все это потребует полноценного развития транспортной инфраструктуры: строительства железнодорожных линий, усиления пропускной способности уже существующих, сооружения новых погрузочных мощностей в портах Ванино и Советская Гавань.Снять все ограничения
Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 1970–1980-х гг., в настоящее время по основным показателям значительно уступает транссибирскому направлению.
Перспективное развитие БАМа определено в Стратегической программе развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2015 и 2020 гг.
При подготовке Стратегической программы, разработанной ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД», были учтены обращения правительств Хабаровского края и Республики Саха (Якутия), крупных грузоотправителей (в частности, ГК «Ариком», ОАО «Мечел», ООО «СахаТранс», ОАО «СУЭК» и др.) по вопросам обеспечения перспективных перевозок грузов. Программа включает восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов) и строительство новых (44 разъезда); прокладку вторых путей (800 км); реконструкцию промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей; ремонт инженерных сооружений и земляного полотна; приобретение тягового подвижного состава; строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства; модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи. Предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и технических станций Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал, Тында.
Наряду с комплексным развитием инфраструктуры БАМа в зоне тяготения магистрали предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км: грузообразующих (Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Улак – Эльгинское месторождение, Шимановская – Гарь – Февральск); стратегических (Томмот – Кердем – Якутск/Нижний Бестях, Нижний Бестях – Мома – Магадан, Селихин – Сергеевка); технологические (Могзон – Новый Уоян, Правая Лена – Якутск, обход Кузнецовского тоннеля); социально значимых (Селихин – Ныш).
Полная реализация Программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедление же развития инфраструктуры будет лимитировать пропуск грузопотока и может принести добывающим предприятиям региона, морским портам Ванино и Советская Гавань, а также ОАО «РЖД» серьезные финансовые потери.
Кроме того, это скажется на снижении уровня социально-экономического развития и ухудшении демографической ситуации на Дальнем Востоке. Так, в населенных пунктах Северного широтного хода БАМа сегодня проживает более 390 тыс. чел. За пять лет население сократилось на 3,2%, или более чем на 13 тыс. человек. Проведенный мониторинг оттока кадров с железнодорожных предприятий выявил, что процент работников, уволившихся по причине переезда на другое место жительства, увеличивается из года в год. В 2006-м он составлял 12% от общего количества уволенных (143 чел.), в 2007-м – 14% (176 чел.), а в 2008-м – уже 23% (279 чел.). Аналогичная ситуация сохраняется и в текущем году.
В рамках решения задачи освоения перевозок массовых грузов, а также в целях достижения наиболее эффективной работы железнодорожных линий БАМ рассматривается как перспективный полигон обращения поездов повышенной массы и длины, внедрения новых типов подвижного состава – вагонов с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось, мощных локомотивов с асинхронными двигателями. Планируется также установка современных средств управления движением на базе ГЛОНАСС, а также использование других инновационных решений. Так, учитывая, что зона БАМа относится к малозаселенным территориям, очень важно применять здесь малолюдные и безлюдные технологии эксплуатации технических средств.Инвестиции в геополитику
Общая сумма инвестиций, необходимых для модернизации и развития магистрали на всей ее протяженности в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на период до 2020 года, по словам Б. Лапидуса, составляет порядка 400 млрд руб.
В условиях снижения доходной базы компании в силу падения объемов перевозок и неполной индексации тарифов в развитии БАМа необходимо более активное участие государства и регионов. Осуществить все эти мероприятия только за счет инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не представляется возможным.
В компании считают целесообразным формирование отдельной долгосрочной федеральной целевой программы по развитию БАМа до 2020 года (или внесение специального проекта в действующую ФЦП). Она должна предусматривать государственную поддержку усиления пропускной способности магистрали, определять ее объемы и механизмы. Активное участие в строительстве инфраструктуры должен принимать и частный бизнес, за счет которого будут строиться ветки к месторождениям.
Чтобы скоординировать усилия и ресурсы потенциальных инвесторов и партнеров, по словам губернатора Амурской области Олега Кожемяко, сейчас прорабатывается вопрос создания инвестиционного проекта «Комплексное развитие зоны БАМа Амурской области» на основе государственно-частного партнерства.
В свою очередь, первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко ставит вопрос еще более широко. Так, он считает, что в настоящее время необходимо формировать коридоры развития страны, в особенности на территории от Урала до Дальнего Востока. Такими коридорами могут стать регионы Урала, арктической зоны, вокруг Севсиба и, конечно же, зона БАМа. При этом она является наиболее подготовленной с точки зрения разведанных природных запасов и инфраструктуры.
«Мировой финансово-экономический кризис стал катализатором передела экономической карты мира, – говорит В. Клименко. – В ближайшее десятилетие произойдет формирование новых центров развития и влияния. Россия, располагая огромной территорией, ресурсами и потенциалом, среди которых БАМ находится далеко не на последнем месте, не должна остаться на задворках этого процесса. Перед ней стоит задача реализовать имеющийся потенциал и войти в число лидеров мировой экономики и политики».
Инга ДмитриеваТочка зрения
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Эффективное развитие Дальневосточного региона, в том числе и его транспортной инфраструктуры, является одним из необходимых условий преодоления финансового кризиса и успешной реализации геополитических и внешнеэкономических интересов России. В решении этой многоплановой задачи особая роль принадлежит ДВЖД и ее северному участку – Байкало-Амурской магистрали. Последовательное усиление пропускных и провозных мощностей БАМа создает основу для дальнейшего освоения богатейшего природного потенциала региона, разработки новых месторождений полезных ископаемых, развития обрабатывающего сектора экономики.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. Дальневосточная дорога в рамках выделенных ОАО «РЖД» инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали. Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
В 2007 году с целью повышения пропускной способности магистрали выполнены проектно-изыскательские работы для строительства новых разъездов и станций, а в 2008-м начато их строительство. В настоящее время сдано в эксплуатацию 8 разъездов. Всего за три года предусмотрено восстановить и построить 14 разъездов.
В прошлом году ОАО «РЖД» при государственной поддержке за счет средств Инвестфонда начало реализацию инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Проектом предусматривается строительство однопутных подходов к перевальному тоннелю в обход участка существующей железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная, прокладка однопутного перевального тоннеля длиной 3890 м, выполнение мероприятий по модернизации железнодорожной инфраструктуры участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок – а он сегодня налицо – это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в сообщении с портами Ванино и Советская Гавань, к 2015 году достигнут 40 млн тонн, к 2020-му – 60 млн тонн, что превышает уровень 2008-го в 6 и 9 раз соответственно. Планируемое возрастание нагрузки на железнодорожный транспорт при исчерпании уже сегодня всех инфраструктурных возможностей, а также наметившийся рост грузооборота, обусловленный позитивными тенденциями социально-экономического развития региона и динамично развивающимися внешнеторговыми связями России, требует принятия адекватных мер по усилению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали и созданию недостающих звеньев в существующей инфраструктуре.
Олег Кожемяко,
губернатор Амурской области:
– В рамках Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 года на севере Приамурья планируется сформировать природно-ресурсную зону опережающего развития БАМа с разделением на три подзоны: Западно-Амурскую, Зейскую и Селемджинскую. Первую из них создадут на транспортной связке Бамовская – Тында – Хани. Перспективы здесь связаны с освоением месторождений золота, титаномагнетитовых руд, апатитов, а также с лесопереработкой. Точками роста станут Тында со специализацией на горнодобывающем и лесоперерабатывающем комплексах и Сковородино с транспортно-логистическими функциями.
Зейскую подзону сформируют в районе Тыгда – Зея и Улак – Эльга со специализацией на лесопереработке, энергетике и добыче полезных ископаемых. Селемджинская предназначена для освоения Огоджинского месторождения каменных углей. Она привязана к проектируемой железной дороге Шимановск – Чагоян – Гарь – Февральск и в перспективе до Огоджи, для освоения Огоджинского месторождения каменных углей.
В связи с этим многократно возрастает востребованность Байкало-Амурской магистрали. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года возобновлено строительство подъездного железнодорожного пути от станции Улак к Эльгинскому месторождению коксующихся каменных углей. Продолжается строительство дороги Беркакит – Томмот – Якутск, пути и тоннеля на Кузнецовском перевале участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В Стратегию включены и такие крупные мероприятия по развитию зоны БАМа, как строительство грузообразующих подъездных путей к месторождениям, в том числе Шимановская – Гарь – Февральск для освоения Гаринского месторождения железной руды, возведение пути Тыгда – Зея и другие объекты.
В настоящее время на территории области ведется работа по освоению месторождений титаномагнетитовых руд – Куранахского и Большой Сейм, непосредственно прилегающих к БАМу. Проводится активная работа по освоению группы железорудных и угольных месторождений и месторождений апатитов. Более того, в зоне БАМа сконцентрировано 67% расчетной лесосеки области с объемом более 6 млн кубометров.
Владимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ:
– Байкало-Амурская магистраль, безусловно, является одним из крупнейших проектов XX века. Правда, проектом до конца не реализованным. Тем не менее актуальность его не исчезла. Но необходимо вернуться к идее разработки и реализации программы комплексного развития территории вокруг БАМа. Это 1,5 тыс. кв. км и более 30% разведанных природных запасов страны. Ее целью должно стать формирование нового промышленного региона на территории Иркутской области, Республики Бурятии, Республики Саха (Якутия), Забайкальского края, Амурской области и Хабаровского края.
По подсчетам Института региональной политики, на развитие инфраструктуры до 2020–2025 гг. здесь может понадобиться около 950 млрд руб. бюджетных средств. Бизнесом может быть реализовано проектов на сумму до 2 трлн руб. В результате появится до 200 тыс. новых рабочих мест, а ежегодные налоговые поступления в бюджеты всех уровней вырастут до 110 млрд руб.
Комплексная программа развития территории вокруг БАМа должна предусматривать обновление и развитие социальной и жилищно-коммунальной сферы, политику обеспечения региона трудовыми ресурсами. Но самое главное – здесь должна формироваться современная инновационная экономика.
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Наиболее правильным решением сегодня было бы поручение правительства РФ начать разработку целевой программы развития БАМа до 2030 года, где были бы определены приоритеты, этапность, источники финансирования развития инфраструктуры самой магистрали и зоны ее влияния.
Основной стратегической задачей развития БАМа является современное высокотехничное оснащение магистрали. Это позволит рассматривать ее не как дублер Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая в совокупности с Транссибом создает мощную транспортную составляющую развития богатейшего по сырьевым ресурсам региона, в разы увеличивает экспортный и транзитный потенциал Дальневосточного региона, укрепляет геополитическую составляющую России, ее национальную безопасность и экономический суверенитет. [~DETAIL_TEXT] =>Эксклюзивный потенциал
Сегодня, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, Байкало-Амурская магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной всей стране. Это подтверждают и цифры: если 15 лет назад ежегодный грузооборот на БАМе составлял 44,8 млрд ткм, причем с тенденцией дальнейшего падения, то в 2008 году здесь был освоен объем в 64,4 млрд ткм, то есть в полтора раза больше.
Действительно, в настоящее время Байкало-Амурская магистраль востребована на всем своем протяжении. Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, на западном ее участке (Тында – Киренга) грузопоток в обоих направлениях в прошлом году составил 14 млн тонн. В основном это уголь, нефть, лес и строительные материалы. На восточном участке (Тында – Постышево) объемы перевозок достигали 20 млн тонн. В целом возможности линии используются сегодня на 70–90%.
За последние пять лет докризисного периода погрузка в границах Северного широтного хода БАМа, по словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, увеличилась на 16%, грузооборот вырос в 1,5 раза. Даже сегодня, при снижении объемов перевозок в целом по сети железных дорог, на Комсомольском отделении ДВЖД есть стабильная погрузка, более того, прирост грузооборота к уровню 2008 года составляет 20,6%.
До недавнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. Крупнейшими из которых являются Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. Вместе с тем по разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМа не имеют мировых аналогов. Здесь под землей скрыта практически вся таблица Менделеева – от драгоценных металлов (золота и платины) до не менее ценных ванадия и титана. Есть также месторождения углеводородного сырья и меди.
В последние годы в их освоении наметились положительные сдвиги. К примеру, разрабатывается Куранахское титаномагнетитовое месторождение. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга и освоению Эльгинского угольного месторождения. В Южной Якутии строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях.
Планируется строительство горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное
к северу от Нерюнгри. Предполагается также разработка Чинейского полиметаллического, Удоканского меднорудного, Апсатского каменноугольного, Тарыннахского железорудного месторождений и ряда других.
Вместе с тем наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, по мнению экспертов, повлечет изменение роли и специализации БАМа. Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которые будут переключаться с Транссибирской магистрали. Кроме того, расстояние от Тайшета до Ванино-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 км, что предопределяет его ключевую роль в обеспечении экспортного потенциала России в Дальневосточном регионе. При реализации этого потенциала грузооборот БАМа, по некоторым оценкам, возрастет к 2020 году до 220 млрд ткм, что в 3,4 раза больше, чем в 2008-м.
Ожидается, что в будущем при сооружении Северо-Сибирской магистрали БАМ станет основным звеном в осуществлении перевозок международного транзита из Европы в Азию. Все это потребует полноценного развития транспортной инфраструктуры: строительства железнодорожных линий, усиления пропускной способности уже существующих, сооружения новых погрузочных мощностей в портах Ванино и Советская Гавань.Снять все ограничения
Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 1970–1980-х гг., в настоящее время по основным показателям значительно уступает транссибирскому направлению.
Перспективное развитие БАМа определено в Стратегической программе развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2015 и 2020 гг.
При подготовке Стратегической программы, разработанной ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД», были учтены обращения правительств Хабаровского края и Республики Саха (Якутия), крупных грузоотправителей (в частности, ГК «Ариком», ОАО «Мечел», ООО «СахаТранс», ОАО «СУЭК» и др.) по вопросам обеспечения перспективных перевозок грузов. Программа включает восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов) и строительство новых (44 разъезда); прокладку вторых путей (800 км); реконструкцию промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей; ремонт инженерных сооружений и земляного полотна; приобретение тягового подвижного состава; строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства; модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи. Предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и технических станций Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал, Тында.
Наряду с комплексным развитием инфраструктуры БАМа в зоне тяготения магистрали предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км: грузообразующих (Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Улак – Эльгинское месторождение, Шимановская – Гарь – Февральск); стратегических (Томмот – Кердем – Якутск/Нижний Бестях, Нижний Бестях – Мома – Магадан, Селихин – Сергеевка); технологические (Могзон – Новый Уоян, Правая Лена – Якутск, обход Кузнецовского тоннеля); социально значимых (Селихин – Ныш).
Полная реализация Программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедление же развития инфраструктуры будет лимитировать пропуск грузопотока и может принести добывающим предприятиям региона, морским портам Ванино и Советская Гавань, а также ОАО «РЖД» серьезные финансовые потери.
Кроме того, это скажется на снижении уровня социально-экономического развития и ухудшении демографической ситуации на Дальнем Востоке. Так, в населенных пунктах Северного широтного хода БАМа сегодня проживает более 390 тыс. чел. За пять лет население сократилось на 3,2%, или более чем на 13 тыс. человек. Проведенный мониторинг оттока кадров с железнодорожных предприятий выявил, что процент работников, уволившихся по причине переезда на другое место жительства, увеличивается из года в год. В 2006-м он составлял 12% от общего количества уволенных (143 чел.), в 2007-м – 14% (176 чел.), а в 2008-м – уже 23% (279 чел.). Аналогичная ситуация сохраняется и в текущем году.
В рамках решения задачи освоения перевозок массовых грузов, а также в целях достижения наиболее эффективной работы железнодорожных линий БАМ рассматривается как перспективный полигон обращения поездов повышенной массы и длины, внедрения новых типов подвижного состава – вагонов с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось, мощных локомотивов с асинхронными двигателями. Планируется также установка современных средств управления движением на базе ГЛОНАСС, а также использование других инновационных решений. Так, учитывая, что зона БАМа относится к малозаселенным территориям, очень важно применять здесь малолюдные и безлюдные технологии эксплуатации технических средств.Инвестиции в геополитику
Общая сумма инвестиций, необходимых для модернизации и развития магистрали на всей ее протяженности в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на период до 2020 года, по словам Б. Лапидуса, составляет порядка 400 млрд руб.
В условиях снижения доходной базы компании в силу падения объемов перевозок и неполной индексации тарифов в развитии БАМа необходимо более активное участие государства и регионов. Осуществить все эти мероприятия только за счет инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не представляется возможным.
В компании считают целесообразным формирование отдельной долгосрочной федеральной целевой программы по развитию БАМа до 2020 года (или внесение специального проекта в действующую ФЦП). Она должна предусматривать государственную поддержку усиления пропускной способности магистрали, определять ее объемы и механизмы. Активное участие в строительстве инфраструктуры должен принимать и частный бизнес, за счет которого будут строиться ветки к месторождениям.
Чтобы скоординировать усилия и ресурсы потенциальных инвесторов и партнеров, по словам губернатора Амурской области Олега Кожемяко, сейчас прорабатывается вопрос создания инвестиционного проекта «Комплексное развитие зоны БАМа Амурской области» на основе государственно-частного партнерства.
В свою очередь, первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко ставит вопрос еще более широко. Так, он считает, что в настоящее время необходимо формировать коридоры развития страны, в особенности на территории от Урала до Дальнего Востока. Такими коридорами могут стать регионы Урала, арктической зоны, вокруг Севсиба и, конечно же, зона БАМа. При этом она является наиболее подготовленной с точки зрения разведанных природных запасов и инфраструктуры.
«Мировой финансово-экономический кризис стал катализатором передела экономической карты мира, – говорит В. Клименко. – В ближайшее десятилетие произойдет формирование новых центров развития и влияния. Россия, располагая огромной территорией, ресурсами и потенциалом, среди которых БАМ находится далеко не на последнем месте, не должна остаться на задворках этого процесса. Перед ней стоит задача реализовать имеющийся потенциал и войти в число лидеров мировой экономики и политики».
Инга ДмитриеваТочка зрения
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Эффективное развитие Дальневосточного региона, в том числе и его транспортной инфраструктуры, является одним из необходимых условий преодоления финансового кризиса и успешной реализации геополитических и внешнеэкономических интересов России. В решении этой многоплановой задачи особая роль принадлежит ДВЖД и ее северному участку – Байкало-Амурской магистрали. Последовательное усиление пропускных и провозных мощностей БАМа создает основу для дальнейшего освоения богатейшего природного потенциала региона, разработки новых месторождений полезных ископаемых, развития обрабатывающего сектора экономики.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. Дальневосточная дорога в рамках выделенных ОАО «РЖД» инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали. Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
В 2007 году с целью повышения пропускной способности магистрали выполнены проектно-изыскательские работы для строительства новых разъездов и станций, а в 2008-м начато их строительство. В настоящее время сдано в эксплуатацию 8 разъездов. Всего за три года предусмотрено восстановить и построить 14 разъездов.
В прошлом году ОАО «РЖД» при государственной поддержке за счет средств Инвестфонда начало реализацию инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Проектом предусматривается строительство однопутных подходов к перевальному тоннелю в обход участка существующей железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная, прокладка однопутного перевального тоннеля длиной 3890 м, выполнение мероприятий по модернизации железнодорожной инфраструктуры участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок – а он сегодня налицо – это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в сообщении с портами Ванино и Советская Гавань, к 2015 году достигнут 40 млн тонн, к 2020-му – 60 млн тонн, что превышает уровень 2008-го в 6 и 9 раз соответственно. Планируемое возрастание нагрузки на железнодорожный транспорт при исчерпании уже сегодня всех инфраструктурных возможностей, а также наметившийся рост грузооборота, обусловленный позитивными тенденциями социально-экономического развития региона и динамично развивающимися внешнеторговыми связями России, требует принятия адекватных мер по усилению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали и созданию недостающих звеньев в существующей инфраструктуре.
Олег Кожемяко,
губернатор Амурской области:
– В рамках Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 года на севере Приамурья планируется сформировать природно-ресурсную зону опережающего развития БАМа с разделением на три подзоны: Западно-Амурскую, Зейскую и Селемджинскую. Первую из них создадут на транспортной связке Бамовская – Тында – Хани. Перспективы здесь связаны с освоением месторождений золота, титаномагнетитовых руд, апатитов, а также с лесопереработкой. Точками роста станут Тында со специализацией на горнодобывающем и лесоперерабатывающем комплексах и Сковородино с транспортно-логистическими функциями.
Зейскую подзону сформируют в районе Тыгда – Зея и Улак – Эльга со специализацией на лесопереработке, энергетике и добыче полезных ископаемых. Селемджинская предназначена для освоения Огоджинского месторождения каменных углей. Она привязана к проектируемой железной дороге Шимановск – Чагоян – Гарь – Февральск и в перспективе до Огоджи, для освоения Огоджинского месторождения каменных углей.
В связи с этим многократно возрастает востребованность Байкало-Амурской магистрали. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года возобновлено строительство подъездного железнодорожного пути от станции Улак к Эльгинскому месторождению коксующихся каменных углей. Продолжается строительство дороги Беркакит – Томмот – Якутск, пути и тоннеля на Кузнецовском перевале участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В Стратегию включены и такие крупные мероприятия по развитию зоны БАМа, как строительство грузообразующих подъездных путей к месторождениям, в том числе Шимановская – Гарь – Февральск для освоения Гаринского месторождения железной руды, возведение пути Тыгда – Зея и другие объекты.
В настоящее время на территории области ведется работа по освоению месторождений титаномагнетитовых руд – Куранахского и Большой Сейм, непосредственно прилегающих к БАМу. Проводится активная работа по освоению группы железорудных и угольных месторождений и месторождений апатитов. Более того, в зоне БАМа сконцентрировано 67% расчетной лесосеки области с объемом более 6 млн кубометров.
Владимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ:
– Байкало-Амурская магистраль, безусловно, является одним из крупнейших проектов XX века. Правда, проектом до конца не реализованным. Тем не менее актуальность его не исчезла. Но необходимо вернуться к идее разработки и реализации программы комплексного развития территории вокруг БАМа. Это 1,5 тыс. кв. км и более 30% разведанных природных запасов страны. Ее целью должно стать формирование нового промышленного региона на территории Иркутской области, Республики Бурятии, Республики Саха (Якутия), Забайкальского края, Амурской области и Хабаровского края.
По подсчетам Института региональной политики, на развитие инфраструктуры до 2020–2025 гг. здесь может понадобиться около 950 млрд руб. бюджетных средств. Бизнесом может быть реализовано проектов на сумму до 2 трлн руб. В результате появится до 200 тыс. новых рабочих мест, а ежегодные налоговые поступления в бюджеты всех уровней вырастут до 110 млрд руб.
Комплексная программа развития территории вокруг БАМа должна предусматривать обновление и развитие социальной и жилищно-коммунальной сферы, политику обеспечения региона трудовыми ресурсами. Но самое главное – здесь должна формироваться современная инновационная экономика.
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Наиболее правильным решением сегодня было бы поручение правительства РФ начать разработку целевой программы развития БАМа до 2030 года, где были бы определены приоритеты, этапность, источники финансирования развития инфраструктуры самой магистрали и зоны ее влияния.
Основной стратегической задачей развития БАМа является современное высокотехничное оснащение магистрали. Это позволит рассматривать ее не как дублер Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая в совокупности с Транссибом создает мощную транспортную составляющую развития богатейшего по сырьевым ресурсам региона, в разы увеличивает экспортный и транзитный потенциал Дальневосточного региона, укрепляет геополитическую составляющую России, ее национальную безопасность и экономический суверенитет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [~PREVIEW_TEXT] => Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5666 [~CODE] => 5666 [EXTERNAL_ID] => 5666 [~EXTERNAL_ID] => 5666 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_META_KEYWORDS] => бам набирает силы для нового рывка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам набирает силы для нового рывка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка ) )
Array ( [ID] => 110458 [~ID] => 110458 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => БАМ набирает силы для нового рывка [~NAME] => БАМ набирает силы для нового рывка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5666/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5666/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Эксклюзивный потенциал
Сегодня, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, Байкало-Амурская магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной всей стране. Это подтверждают и цифры: если 15 лет назад ежегодный грузооборот на БАМе составлял 44,8 млрд ткм, причем с тенденцией дальнейшего падения, то в 2008 году здесь был освоен объем в 64,4 млрд ткм, то есть в полтора раза больше.
Действительно, в настоящее время Байкало-Амурская магистраль востребована на всем своем протяжении. Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, на западном ее участке (Тында – Киренга) грузопоток в обоих направлениях в прошлом году составил 14 млн тонн. В основном это уголь, нефть, лес и строительные материалы. На восточном участке (Тында – Постышево) объемы перевозок достигали 20 млн тонн. В целом возможности линии используются сегодня на 70–90%.
За последние пять лет докризисного периода погрузка в границах Северного широтного хода БАМа, по словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, увеличилась на 16%, грузооборот вырос в 1,5 раза. Даже сегодня, при снижении объемов перевозок в целом по сети железных дорог, на Комсомольском отделении ДВЖД есть стабильная погрузка, более того, прирост грузооборота к уровню 2008 года составляет 20,6%.
До недавнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. Крупнейшими из которых являются Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. Вместе с тем по разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМа не имеют мировых аналогов. Здесь под землей скрыта практически вся таблица Менделеева – от драгоценных металлов (золота и платины) до не менее ценных ванадия и титана. Есть также месторождения углеводородного сырья и меди.
В последние годы в их освоении наметились положительные сдвиги. К примеру, разрабатывается Куранахское титаномагнетитовое месторождение. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга и освоению Эльгинского угольного месторождения. В Южной Якутии строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях.
Планируется строительство горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное
к северу от Нерюнгри. Предполагается также разработка Чинейского полиметаллического, Удоканского меднорудного, Апсатского каменноугольного, Тарыннахского железорудного месторождений и ряда других.
Вместе с тем наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, по мнению экспертов, повлечет изменение роли и специализации БАМа. Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которые будут переключаться с Транссибирской магистрали. Кроме того, расстояние от Тайшета до Ванино-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 км, что предопределяет его ключевую роль в обеспечении экспортного потенциала России в Дальневосточном регионе. При реализации этого потенциала грузооборот БАМа, по некоторым оценкам, возрастет к 2020 году до 220 млрд ткм, что в 3,4 раза больше, чем в 2008-м.
Ожидается, что в будущем при сооружении Северо-Сибирской магистрали БАМ станет основным звеном в осуществлении перевозок международного транзита из Европы в Азию. Все это потребует полноценного развития транспортной инфраструктуры: строительства железнодорожных линий, усиления пропускной способности уже существующих, сооружения новых погрузочных мощностей в портах Ванино и Советская Гавань.Снять все ограничения
Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 1970–1980-х гг., в настоящее время по основным показателям значительно уступает транссибирскому направлению.
Перспективное развитие БАМа определено в Стратегической программе развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2015 и 2020 гг.
При подготовке Стратегической программы, разработанной ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД», были учтены обращения правительств Хабаровского края и Республики Саха (Якутия), крупных грузоотправителей (в частности, ГК «Ариком», ОАО «Мечел», ООО «СахаТранс», ОАО «СУЭК» и др.) по вопросам обеспечения перспективных перевозок грузов. Программа включает восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов) и строительство новых (44 разъезда); прокладку вторых путей (800 км); реконструкцию промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей; ремонт инженерных сооружений и земляного полотна; приобретение тягового подвижного состава; строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства; модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи. Предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и технических станций Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал, Тында.
Наряду с комплексным развитием инфраструктуры БАМа в зоне тяготения магистрали предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км: грузообразующих (Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Улак – Эльгинское месторождение, Шимановская – Гарь – Февральск); стратегических (Томмот – Кердем – Якутск/Нижний Бестях, Нижний Бестях – Мома – Магадан, Селихин – Сергеевка); технологические (Могзон – Новый Уоян, Правая Лена – Якутск, обход Кузнецовского тоннеля); социально значимых (Селихин – Ныш).
Полная реализация Программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедление же развития инфраструктуры будет лимитировать пропуск грузопотока и может принести добывающим предприятиям региона, морским портам Ванино и Советская Гавань, а также ОАО «РЖД» серьезные финансовые потери.
Кроме того, это скажется на снижении уровня социально-экономического развития и ухудшении демографической ситуации на Дальнем Востоке. Так, в населенных пунктах Северного широтного хода БАМа сегодня проживает более 390 тыс. чел. За пять лет население сократилось на 3,2%, или более чем на 13 тыс. человек. Проведенный мониторинг оттока кадров с железнодорожных предприятий выявил, что процент работников, уволившихся по причине переезда на другое место жительства, увеличивается из года в год. В 2006-м он составлял 12% от общего количества уволенных (143 чел.), в 2007-м – 14% (176 чел.), а в 2008-м – уже 23% (279 чел.). Аналогичная ситуация сохраняется и в текущем году.
В рамках решения задачи освоения перевозок массовых грузов, а также в целях достижения наиболее эффективной работы железнодорожных линий БАМ рассматривается как перспективный полигон обращения поездов повышенной массы и длины, внедрения новых типов подвижного состава – вагонов с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось, мощных локомотивов с асинхронными двигателями. Планируется также установка современных средств управления движением на базе ГЛОНАСС, а также использование других инновационных решений. Так, учитывая, что зона БАМа относится к малозаселенным территориям, очень важно применять здесь малолюдные и безлюдные технологии эксплуатации технических средств.Инвестиции в геополитику
Общая сумма инвестиций, необходимых для модернизации и развития магистрали на всей ее протяженности в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на период до 2020 года, по словам Б. Лапидуса, составляет порядка 400 млрд руб.
В условиях снижения доходной базы компании в силу падения объемов перевозок и неполной индексации тарифов в развитии БАМа необходимо более активное участие государства и регионов. Осуществить все эти мероприятия только за счет инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не представляется возможным.
В компании считают целесообразным формирование отдельной долгосрочной федеральной целевой программы по развитию БАМа до 2020 года (или внесение специального проекта в действующую ФЦП). Она должна предусматривать государственную поддержку усиления пропускной способности магистрали, определять ее объемы и механизмы. Активное участие в строительстве инфраструктуры должен принимать и частный бизнес, за счет которого будут строиться ветки к месторождениям.
Чтобы скоординировать усилия и ресурсы потенциальных инвесторов и партнеров, по словам губернатора Амурской области Олега Кожемяко, сейчас прорабатывается вопрос создания инвестиционного проекта «Комплексное развитие зоны БАМа Амурской области» на основе государственно-частного партнерства.
В свою очередь, первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко ставит вопрос еще более широко. Так, он считает, что в настоящее время необходимо формировать коридоры развития страны, в особенности на территории от Урала до Дальнего Востока. Такими коридорами могут стать регионы Урала, арктической зоны, вокруг Севсиба и, конечно же, зона БАМа. При этом она является наиболее подготовленной с точки зрения разведанных природных запасов и инфраструктуры.
«Мировой финансово-экономический кризис стал катализатором передела экономической карты мира, – говорит В. Клименко. – В ближайшее десятилетие произойдет формирование новых центров развития и влияния. Россия, располагая огромной территорией, ресурсами и потенциалом, среди которых БАМ находится далеко не на последнем месте, не должна остаться на задворках этого процесса. Перед ней стоит задача реализовать имеющийся потенциал и войти в число лидеров мировой экономики и политики».
Инга ДмитриеваТочка зрения
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Эффективное развитие Дальневосточного региона, в том числе и его транспортной инфраструктуры, является одним из необходимых условий преодоления финансового кризиса и успешной реализации геополитических и внешнеэкономических интересов России. В решении этой многоплановой задачи особая роль принадлежит ДВЖД и ее северному участку – Байкало-Амурской магистрали. Последовательное усиление пропускных и провозных мощностей БАМа создает основу для дальнейшего освоения богатейшего природного потенциала региона, разработки новых месторождений полезных ископаемых, развития обрабатывающего сектора экономики.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. Дальневосточная дорога в рамках выделенных ОАО «РЖД» инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали. Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
В 2007 году с целью повышения пропускной способности магистрали выполнены проектно-изыскательские работы для строительства новых разъездов и станций, а в 2008-м начато их строительство. В настоящее время сдано в эксплуатацию 8 разъездов. Всего за три года предусмотрено восстановить и построить 14 разъездов.
В прошлом году ОАО «РЖД» при государственной поддержке за счет средств Инвестфонда начало реализацию инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Проектом предусматривается строительство однопутных подходов к перевальному тоннелю в обход участка существующей железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная, прокладка однопутного перевального тоннеля длиной 3890 м, выполнение мероприятий по модернизации железнодорожной инфраструктуры участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок – а он сегодня налицо – это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в сообщении с портами Ванино и Советская Гавань, к 2015 году достигнут 40 млн тонн, к 2020-му – 60 млн тонн, что превышает уровень 2008-го в 6 и 9 раз соответственно. Планируемое возрастание нагрузки на железнодорожный транспорт при исчерпании уже сегодня всех инфраструктурных возможностей, а также наметившийся рост грузооборота, обусловленный позитивными тенденциями социально-экономического развития региона и динамично развивающимися внешнеторговыми связями России, требует принятия адекватных мер по усилению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали и созданию недостающих звеньев в существующей инфраструктуре.
Олег Кожемяко,
губернатор Амурской области:
– В рамках Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 года на севере Приамурья планируется сформировать природно-ресурсную зону опережающего развития БАМа с разделением на три подзоны: Западно-Амурскую, Зейскую и Селемджинскую. Первую из них создадут на транспортной связке Бамовская – Тында – Хани. Перспективы здесь связаны с освоением месторождений золота, титаномагнетитовых руд, апатитов, а также с лесопереработкой. Точками роста станут Тында со специализацией на горнодобывающем и лесоперерабатывающем комплексах и Сковородино с транспортно-логистическими функциями.
Зейскую подзону сформируют в районе Тыгда – Зея и Улак – Эльга со специализацией на лесопереработке, энергетике и добыче полезных ископаемых. Селемджинская предназначена для освоения Огоджинского месторождения каменных углей. Она привязана к проектируемой железной дороге Шимановск – Чагоян – Гарь – Февральск и в перспективе до Огоджи, для освоения Огоджинского месторождения каменных углей.
В связи с этим многократно возрастает востребованность Байкало-Амурской магистрали. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года возобновлено строительство подъездного железнодорожного пути от станции Улак к Эльгинскому месторождению коксующихся каменных углей. Продолжается строительство дороги Беркакит – Томмот – Якутск, пути и тоннеля на Кузнецовском перевале участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В Стратегию включены и такие крупные мероприятия по развитию зоны БАМа, как строительство грузообразующих подъездных путей к месторождениям, в том числе Шимановская – Гарь – Февральск для освоения Гаринского месторождения железной руды, возведение пути Тыгда – Зея и другие объекты.
В настоящее время на территории области ведется работа по освоению месторождений титаномагнетитовых руд – Куранахского и Большой Сейм, непосредственно прилегающих к БАМу. Проводится активная работа по освоению группы железорудных и угольных месторождений и месторождений апатитов. Более того, в зоне БАМа сконцентрировано 67% расчетной лесосеки области с объемом более 6 млн кубометров.
Владимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ:
– Байкало-Амурская магистраль, безусловно, является одним из крупнейших проектов XX века. Правда, проектом до конца не реализованным. Тем не менее актуальность его не исчезла. Но необходимо вернуться к идее разработки и реализации программы комплексного развития территории вокруг БАМа. Это 1,5 тыс. кв. км и более 30% разведанных природных запасов страны. Ее целью должно стать формирование нового промышленного региона на территории Иркутской области, Республики Бурятии, Республики Саха (Якутия), Забайкальского края, Амурской области и Хабаровского края.
По подсчетам Института региональной политики, на развитие инфраструктуры до 2020–2025 гг. здесь может понадобиться около 950 млрд руб. бюджетных средств. Бизнесом может быть реализовано проектов на сумму до 2 трлн руб. В результате появится до 200 тыс. новых рабочих мест, а ежегодные налоговые поступления в бюджеты всех уровней вырастут до 110 млрд руб.
Комплексная программа развития территории вокруг БАМа должна предусматривать обновление и развитие социальной и жилищно-коммунальной сферы, политику обеспечения региона трудовыми ресурсами. Но самое главное – здесь должна формироваться современная инновационная экономика.
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Наиболее правильным решением сегодня было бы поручение правительства РФ начать разработку целевой программы развития БАМа до 2030 года, где были бы определены приоритеты, этапность, источники финансирования развития инфраструктуры самой магистрали и зоны ее влияния.
Основной стратегической задачей развития БАМа является современное высокотехничное оснащение магистрали. Это позволит рассматривать ее не как дублер Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая в совокупности с Транссибом создает мощную транспортную составляющую развития богатейшего по сырьевым ресурсам региона, в разы увеличивает экспортный и транзитный потенциал Дальневосточного региона, укрепляет геополитическую составляющую России, ее национальную безопасность и экономический суверенитет. [~DETAIL_TEXT] =>Эксклюзивный потенциал
Сегодня, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, Байкало-Амурская магистраль вступает в более позитивный период, становится востребованной и нужной всей стране. Это подтверждают и цифры: если 15 лет назад ежегодный грузооборот на БАМе составлял 44,8 млрд ткм, причем с тенденцией дальнейшего падения, то в 2008 году здесь был освоен объем в 64,4 млрд ткм, то есть в полтора раза больше.
Действительно, в настоящее время Байкало-Амурская магистраль востребована на всем своем протяжении. Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, на западном ее участке (Тында – Киренга) грузопоток в обоих направлениях в прошлом году составил 14 млн тонн. В основном это уголь, нефть, лес и строительные материалы. На восточном участке (Тында – Постышево) объемы перевозок достигали 20 млн тонн. В целом возможности линии используются сегодня на 70–90%.
За последние пять лет докризисного периода погрузка в границах Северного широтного хода БАМа, по словам начальника Дальневосточной железной дороги Михаила Заиченко, увеличилась на 16%, грузооборот вырос в 1,5 раза. Даже сегодня, при снижении объемов перевозок в целом по сети железных дорог, на Комсомольском отделении ДВЖД есть стабильная погрузка, более того, прирост грузооборота к уровню 2008 года составляет 20,6%.
До недавнего времени в зоне тяготения БАМа в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения угля, железной руды и минерально-строительных материалов. Крупнейшими из которых являются Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. Вместе с тем по разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМа не имеют мировых аналогов. Здесь под землей скрыта практически вся таблица Менделеева – от драгоценных металлов (золота и платины) до не менее ценных ванадия и титана. Есть также месторождения углеводородного сырья и меди.
В последние годы в их освоении наметились положительные сдвиги. К примеру, разрабатывается Куранахское титаномагнетитовое месторождение. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга и освоению Эльгинского угольного месторождения. В Южной Якутии строятся угольные шахты и разрезы на Денисовском и Чульмаканском месторождениях.
Планируется строительство горно-обогатительного комбината на железорудном месторождении Таежное
к северу от Нерюнгри. Предполагается также разработка Чинейского полиметаллического, Удоканского меднорудного, Апсатского каменноугольного, Тарыннахского железорудного месторождений и ряда других.
Вместе с тем наращивание объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, по мнению экспертов, повлечет изменение роли и специализации БАМа. Дорога станет основным направлением по перевозке массовых грузов, которые будут переключаться с Транссибирской магистрали. Кроме того, расстояние от Тайшета до Ванино-Совгаванского транспортного узла по Байкало-Амурской магистрали короче на 500 км, что предопределяет его ключевую роль в обеспечении экспортного потенциала России в Дальневосточном регионе. При реализации этого потенциала грузооборот БАМа, по некоторым оценкам, возрастет к 2020 году до 220 млрд ткм, что в 3,4 раза больше, чем в 2008-м.
Ожидается, что в будущем при сооружении Северо-Сибирской магистрали БАМ станет основным звеном в осуществлении перевозок международного транзита из Европы в Азию. Все это потребует полноценного развития транспортной инфраструктуры: строительства железнодорожных линий, усиления пропускной способности уже существующих, сооружения новых погрузочных мощностей в портах Ванино и Советская Гавань.Снять все ограничения
Ограничения пропускной способности БАМа вызваны закрытием многих раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. Техническое состояние путевого хозяйства, которое сдавалось в постоянную эксплуатацию на рубеже 1970–1980-х гг., в настоящее время по основным показателям значительно уступает транссибирскому направлению.
Перспективное развитие БАМа определено в Стратегической программе развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2015 и 2020 гг.
При подготовке Стратегической программы, разработанной ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД», были учтены обращения правительств Хабаровского края и Республики Саха (Якутия), крупных грузоотправителей (в частности, ГК «Ариком», ОАО «Мечел», ООО «СахаТранс», ОАО «СУЭК» и др.) по вопросам обеспечения перспективных перевозок грузов. Программа включает восстановление ранее закрытых раздельных пунктов (47 разъездов) и строительство новых (44 разъезда); прокладку вторых путей (800 км); реконструкцию промежуточных станций с удлинением приемо-отправочных путей; ремонт инженерных сооружений и земляного полотна; приобретение тягового подвижного состава; строительство и реконструкцию объектов локомотивного и вагонного хозяйства; модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи. Предусмотрено выполнение мероприятий по увеличению пропускной и перерабатывающей способности станций Ванинского железнодорожного узла и технических станций Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Грузовой, Новый Ургал, Тында.
Наряду с комплексным развитием инфраструктуры БАМа в зоне тяготения магистрали предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км: грузообразующих (Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Улак – Эльгинское месторождение, Шимановская – Гарь – Февральск); стратегических (Томмот – Кердем – Якутск/Нижний Бестях, Нижний Бестях – Мома – Магадан, Селихин – Сергеевка); технологические (Могзон – Новый Уоян, Правая Лена – Якутск, обход Кузнецовского тоннеля); социально значимых (Селихин – Ныш).
Полная реализация Программы придаст дополнительное ускорение развитию ряда предприятий по разработке и эксплуатации новых месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Замедление же развития инфраструктуры будет лимитировать пропуск грузопотока и может принести добывающим предприятиям региона, морским портам Ванино и Советская Гавань, а также ОАО «РЖД» серьезные финансовые потери.
Кроме того, это скажется на снижении уровня социально-экономического развития и ухудшении демографической ситуации на Дальнем Востоке. Так, в населенных пунктах Северного широтного хода БАМа сегодня проживает более 390 тыс. чел. За пять лет население сократилось на 3,2%, или более чем на 13 тыс. человек. Проведенный мониторинг оттока кадров с железнодорожных предприятий выявил, что процент работников, уволившихся по причине переезда на другое место жительства, увеличивается из года в год. В 2006-м он составлял 12% от общего количества уволенных (143 чел.), в 2007-м – 14% (176 чел.), а в 2008-м – уже 23% (279 чел.). Аналогичная ситуация сохраняется и в текущем году.
В рамках решения задачи освоения перевозок массовых грузов, а также в целях достижения наиболее эффективной работы железнодорожных линий БАМ рассматривается как перспективный полигон обращения поездов повышенной массы и длины, внедрения новых типов подвижного состава – вагонов с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось, мощных локомотивов с асинхронными двигателями. Планируется также установка современных средств управления движением на базе ГЛОНАСС, а также использование других инновационных решений. Так, учитывая, что зона БАМа относится к малозаселенным территориям, очень важно применять здесь малолюдные и безлюдные технологии эксплуатации технических средств.Инвестиции в геополитику
Общая сумма инвестиций, необходимых для модернизации и развития магистрали на всей ее протяженности в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на период до 2020 года, по словам Б. Лапидуса, составляет порядка 400 млрд руб.
В условиях снижения доходной базы компании в силу падения объемов перевозок и неполной индексации тарифов в развитии БАМа необходимо более активное участие государства и регионов. Осуществить все эти мероприятия только за счет инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не представляется возможным.
В компании считают целесообразным формирование отдельной долгосрочной федеральной целевой программы по развитию БАМа до 2020 года (или внесение специального проекта в действующую ФЦП). Она должна предусматривать государственную поддержку усиления пропускной способности магистрали, определять ее объемы и механизмы. Активное участие в строительстве инфраструктуры должен принимать и частный бизнес, за счет которого будут строиться ветки к месторождениям.
Чтобы скоординировать усилия и ресурсы потенциальных инвесторов и партнеров, по словам губернатора Амурской области Олега Кожемяко, сейчас прорабатывается вопрос создания инвестиционного проекта «Комплексное развитие зоны БАМа Амурской области» на основе государственно-частного партнерства.
В свою очередь, первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы РФ Владимир Клименко ставит вопрос еще более широко. Так, он считает, что в настоящее время необходимо формировать коридоры развития страны, в особенности на территории от Урала до Дальнего Востока. Такими коридорами могут стать регионы Урала, арктической зоны, вокруг Севсиба и, конечно же, зона БАМа. При этом она является наиболее подготовленной с точки зрения разведанных природных запасов и инфраструктуры.
«Мировой финансово-экономический кризис стал катализатором передела экономической карты мира, – говорит В. Клименко. – В ближайшее десятилетие произойдет формирование новых центров развития и влияния. Россия, располагая огромной территорией, ресурсами и потенциалом, среди которых БАМ находится далеко не на последнем месте, не должна остаться на задворках этого процесса. Перед ней стоит задача реализовать имеющийся потенциал и войти в число лидеров мировой экономики и политики».
Инга ДмитриеваТочка зрения
Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– Эффективное развитие Дальневосточного региона, в том числе и его транспортной инфраструктуры, является одним из необходимых условий преодоления финансового кризиса и успешной реализации геополитических и внешнеэкономических интересов России. В решении этой многоплановой задачи особая роль принадлежит ДВЖД и ее северному участку – Байкало-Амурской магистрали. Последовательное усиление пропускных и провозных мощностей БАМа создает основу для дальнейшего освоения богатейшего природного потенциала региона, разработки новых месторождений полезных ископаемых, развития обрабатывающего сектора экономики.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года и Среднесрочной программой развития на период 2009–2011 гг. Дальневосточная дорога в рамках выделенных ОАО «РЖД» инвестиционных средств планомерно проводит усиление Байкало-Амурской магистрали. Выполняются работы по укреплению верхнего строения пути и искусственных сооружений, капитальному ремонту и текущему содержанию технических обустройств, внедряются новые технологии. За последние три года объем капиталовложений в строительство и реконструкцию объектов Северного широтного хода составил 12,9 млрд руб.
В 2007 году с целью повышения пропускной способности магистрали выполнены проектно-изыскательские работы для строительства новых разъездов и станций, а в 2008-м начато их строительство. В настоящее время сдано в эксплуатацию 8 разъездов. Всего за три года предусмотрено восстановить и построить 14 разъездов.
В прошлом году ОАО «РЖД» при государственной поддержке за счет средств Инвестфонда начало реализацию инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Проектом предусматривается строительство однопутных подходов к перевальному тоннелю в обход участка существующей железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная, прокладка однопутного перевального тоннеля длиной 3890 м, выполнение мероприятий по модернизации железнодорожной инфраструктуры участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Реализация запланированных мероприятий снимет основной барьер на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, но при прогрессирующем росте объемов перевозок – а он сегодня налицо – это не решит всех проблем БАМа. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы грузов, следующих в сообщении с портами Ванино и Советская Гавань, к 2015 году достигнут 40 млн тонн, к 2020-му – 60 млн тонн, что превышает уровень 2008-го в 6 и 9 раз соответственно. Планируемое возрастание нагрузки на железнодорожный транспорт при исчерпании уже сегодня всех инфраструктурных возможностей, а также наметившийся рост грузооборота, обусловленный позитивными тенденциями социально-экономического развития региона и динамично развивающимися внешнеторговыми связями России, требует принятия адекватных мер по усилению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали и созданию недостающих звеньев в существующей инфраструктуре.
Олег Кожемяко,
губернатор Амурской области:
– В рамках Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025 года на севере Приамурья планируется сформировать природно-ресурсную зону опережающего развития БАМа с разделением на три подзоны: Западно-Амурскую, Зейскую и Селемджинскую. Первую из них создадут на транспортной связке Бамовская – Тында – Хани. Перспективы здесь связаны с освоением месторождений золота, титаномагнетитовых руд, апатитов, а также с лесопереработкой. Точками роста станут Тында со специализацией на горнодобывающем и лесоперерабатывающем комплексах и Сковородино с транспортно-логистическими функциями.
Зейскую подзону сформируют в районе Тыгда – Зея и Улак – Эльга со специализацией на лесопереработке, энергетике и добыче полезных ископаемых. Селемджинская предназначена для освоения Огоджинского месторождения каменных углей. Она привязана к проектируемой железной дороге Шимановск – Чагоян – Гарь – Февральск и в перспективе до Огоджи, для освоения Огоджинского месторождения каменных углей.
В связи с этим многократно возрастает востребованность Байкало-Амурской магистрали. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года возобновлено строительство подъездного железнодорожного пути от станции Улак к Эльгинскому месторождению коксующихся каменных углей. Продолжается строительство дороги Беркакит – Томмот – Якутск, пути и тоннеля на Кузнецовском перевале участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В Стратегию включены и такие крупные мероприятия по развитию зоны БАМа, как строительство грузообразующих подъездных путей к месторождениям, в том числе Шимановская – Гарь – Февральск для освоения Гаринского месторождения железной руды, возведение пути Тыгда – Зея и другие объекты.
В настоящее время на территории области ведется работа по освоению месторождений титаномагнетитовых руд – Куранахского и Большой Сейм, непосредственно прилегающих к БАМу. Проводится активная работа по освоению группы железорудных и угольных месторождений и месторождений апатитов. Более того, в зоне БАМа сконцентрировано 67% расчетной лесосеки области с объемом более 6 млн кубометров.
Владимир Клименко,
первый заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ:
– Байкало-Амурская магистраль, безусловно, является одним из крупнейших проектов XX века. Правда, проектом до конца не реализованным. Тем не менее актуальность его не исчезла. Но необходимо вернуться к идее разработки и реализации программы комплексного развития территории вокруг БАМа. Это 1,5 тыс. кв. км и более 30% разведанных природных запасов страны. Ее целью должно стать формирование нового промышленного региона на территории Иркутской области, Республики Бурятии, Республики Саха (Якутия), Забайкальского края, Амурской области и Хабаровского края.
По подсчетам Института региональной политики, на развитие инфраструктуры до 2020–2025 гг. здесь может понадобиться около 950 млрд руб. бюджетных средств. Бизнесом может быть реализовано проектов на сумму до 2 трлн руб. В результате появится до 200 тыс. новых рабочих мест, а ежегодные налоговые поступления в бюджеты всех уровней вырастут до 110 млрд руб.
Комплексная программа развития территории вокруг БАМа должна предусматривать обновление и развитие социальной и жилищно-коммунальной сферы, политику обеспечения региона трудовыми ресурсами. Но самое главное – здесь должна формироваться современная инновационная экономика.
Федор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД»:
– Наиболее правильным решением сегодня было бы поручение правительства РФ начать разработку целевой программы развития БАМа до 2030 года, где были бы определены приоритеты, этапность, источники финансирования развития инфраструктуры самой магистрали и зоны ее влияния.
Основной стратегической задачей развития БАМа является современное высокотехничное оснащение магистрали. Это позволит рассматривать ее не как дублер Транссиба, а как равноправную составляющую уникальной транспортной системы, которая в совокупности с Транссибом создает мощную транспортную составляющую развития богатейшего по сырьевым ресурсам региона, в разы увеличивает экспортный и транзитный потенциал Дальневосточного региона, укрепляет геополитическую составляющую России, ее национальную безопасность и экономический суверенитет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [~PREVIEW_TEXT] => Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5666 [~CODE] => 5666 [EXTERNAL_ID] => 5666 [~EXTERNAL_ID] => 5666 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110458:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_META_KEYWORDS] => бам набирает силы для нового рывка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам набирает силы для нового рывка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Самым уникальным объектом транспортного строительства на сегодняшний день является, несомненно, Байкало-Амурская магистраль. Хотя бы потому, что ее будущее обещает быть не менее грандиозным, нежели прошлое. Это полностью подтвердили не так давно отшумевшие празднования 35-летия БАМа и состоявшаяся затем в Тынде конференция «БАМ – второе дыхание в XXI веке». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ набирает силы для нового рывка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ набирает силы для нового рывка ) )
Array ( [ID] => 110457 [~ID] => 110457 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Верны идеям Шахунянца [~NAME] => Верны идеям Шахунянца [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5665/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5665/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>У ОЧАГА НАУЧНОЙ МЫСЛИ
– Валентин Васильевич, МИИТ уже в пятый раз проводит научно-практическую конференцию, посвященную памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца, который едва ли не всю свою жизнь посвятил работе на кафедре «Путь и путевое хозяйство» вашего университета. Какую же роль он сыграл в этой науке? Какие направления его деятельности нашли применение на железных дорогах?
– Хотя наш институт официально никогда не назывался исследовательским, но фактически он им был на протяжении многих лет. Георгий Михайлович Шахунянц с 1949 по 1980 год возглавлял кафедру «Путь и путевое хозяйство», которая была поистине одним из очагов научной мысли. При ней в 1958-м была создана крупнейшая научно-исследовательская путеиспытательная лаборатория, где постоянно работали около 100 человек, действовали два вагона-лаборатории. Была также построена крупная геотехническая центрифуга. Вся эта техника на протяжении многих лет поддерживалась в рабочем состоянии благодаря титаническим усилиям Г. М. Шахунянца.
Георгий Михайлович был носителем огромного количества идей. Многие разработки, которые сегодня используются в повседневной практике на железнодорожном транспорте, начинались с его научных исследований. Наиболее ярким результатом деятельности путеиспытательной лаборатории стало создание анкерного рельсового скрепления (АРС). В 1974 году
Г. М. Шахунянц привез из Швеции образцы рельсовых скреплений, которые испытали на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Через неделю интенсивной эксплуатации пути они все вышли из строя. Так и родилась идея создать анкерные рельсовые скрепления, отвечающие российским условиям эксплуатации. Сейчас на сети железных дорог внедряется уже четвертое и пятое поколение АРС. Были и остаются споры о сферах их применения, тем не менее сегодня это одно из самых проработанных решений, которые используются в путевом хозяйстве.
Кафедра занималась развитием различных средств по рихтовке пути. Многие годы на железных дорогах действовали устройства для рихтовки на электробалластерах, которые были разработаны под руководством Г. М. Шахунянца. В то время их использование было настоящим прорывом. Хотя они и не ставили путь в проектное положение, а всего лишь сглаживали неровности. Конечно, сегодня им на смену пришли машины нового поколения. Австрийские «Дуоматики», оснащенные сложной электроникой, позволяют выправлять путь, устанавливать его в проектное положение.
На мой взгляд, любимым детищем Георгия Михайловича были исследования земляного полотна. И строительство геотехнической центрифуги стало гениальным предвидением того, что данное направление будет развиваться во всем мире. К сожалению, на данный момент в России осталась толькоцентрифуга МИИТа, хотя в Советском Союзе их было шесть.
Установка работает с 1958 года, но сегодня она прошла существенную модернизацию: оснащена электронным управлением, современными асинхронными двигателями, системами съема информации. В настоящее время она стоит в одном ряду с лучшими мировыми образцами. Кстати, в Китае за последние годы было построено около 15 таких центрифуг, они также есть в США, Канаде, Гонконге, Франции, Великобритании. Центрифуги используются для моделирования процессов, происходящих в различных грунтовых сооружениях. Сегодня очень много внимания уделяется вопросам государственно-частного партнерства. И МИИТ далеко продвинулся в этом направлении. У нас уже на протяжении шести лет действует соглашение с компанией «МостГеоЦентр», которая занимается строительством сооружений для усиления земляного полотна, о совместном развитии исследовательской базы в этой сфере. Благодаря ее активной поддержке, в том числе финансовой, мы смогли провести модернизацию центрифуги. Теперь на ней проходят апробацию многие наиболее сложные объекты, проектированием которых занимается «МостГеоЦентр». Таким образом, успешно реализуется идея Шахунянца о том, что у нового проектного решения обязательно должно быть научное сопровождение, проверка его в лабораторных условиях.
У нас также проводятся различные исследования для строительства и содержания пути в условиях вечной мерзлоты. Мы активно сотрудничаем с компанией «Ямалтрансстрой», которая в сложнейших условиях строит железнодорожную ветку на Ямале. Кафедра ведет научное сопровождение строительства линии Беркакит – Томмот – Якутск. Благодаря предложениям, высказанным заведующим кафедрой «Путь и путевое хозяйство», профессором Евгением Ашпизом для проведения работ в условиях вечной мерзлоты в летнее время, на строительстве сэкономили 35 млрд рублей.
Отмечу, что все эти разработки идут не только в практику, но и в умы наших студентов. От идеи до активного внедрения проходит много времени. Например, у АРС это заняло 30 лет. Сегодняшний студент, получив самую последнюю информацию о разработках, сможет принимать правильные решения, заняв через несколько лет на предприятии руководящую должность.ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ
– Некогда у нас была системная проблема с рельсовыми скреплениями. Сегодня мы ее на какое-то время решили, во всяком случае определились с направлением, куда двигаться. А какие еще важные вопросы стоят перед путевым комплексом российских железных дорог? И на что направлен научный потенциал МИИТа?
– Вечная проблема – это взаимодействие колеса и рельса. После перехода с колеи 1524 на 1520 мм значительно увеличился боковой износ рельсов, особенно в кривых малых радиусов. Другой важнейшей задачей является развитие бесстыкового пути. Ранее считалось, что его невозможно эксплуатировать в Сибири. Однако на протяжении последних 10–15 лет мы успешно продвигаемся и туда, укладываем бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Длина плетей теперь достигает блок-участка или даже перегона.
Определенный комплекс проблем связан с высокоскоростным и тяжеловесным движением. Большое внимание уделяется технологии проведения ремонта железнодорожного пути. Если раньше мы не могли не мечтать о закрытии перегона на неделю, чтобы совершать его капитальный ремонт, то сегодня такие технологии активно используются.
Еще одно основное наше направление – это исследования мерзлотных процессов. Совместно с «Ямалтрансстроем» мы закупили самое современное оборудование, создав целую лабораторию, которая будет работать под научным руководством профессора Е. Ашпиза.
– Какова основная проблематика научно-практической конференции, посвященной памяти Г. М. Шахунянца?
– Первая конференция, посвященная его 100-летию, была глотком свежего воздуха для многих ученых. Ведь, что бы ни происходило в стране, они продолжали работать. Накопилось много разработок, которые нужно было представить путейской научной общественности, для того чтобы им дан был зеленый либо пусть даже красный свет. На том форуме рассматривались самые разные направления: организация путевых работ, земляное полотно, рельсы, верхнее строение пути.
В этом году мы решили посвятить конференцию вопросам земляного полотна. Сюда, в частности, относится комплекс проблем, связанных со строительством железнодорожной линии Адлер – Красная Поляна для Олимпиады в Сочи. Решено также обратить внимание на карсты. До недавнего времени наработок на эту тему было немного, но сейчас мы выносим ее на широкое обсуждение. Также рассчитываем обсудить проблемы высокоскоростного движения.
– Что-то уже реализовано из тех предложений, которые были озвучены на предыдущих конференциях?
– Безусловно. Например, новые способы усиления земляного полотна на слабых основаниях, прежде всего для условий Северной железной дороги. Кроме того, решены вопросы с берегоукреплением на участке Туапсе – Адлер, усиления пути с применением различных геосинтетических материалов. Проработано также использование армогрунтовых сооружений, габионов.НА ПУТЬ, КАК И ПРЕЖДЕ, ВЫЙДУТ СПЕЦИАЛИСТЫ
– А будет ли кому воплощать в жизнь все эти наработки? Достаточно ли специалистов и их квалификации для строительства железных дорог в ближайшем будущем?
– Подготовка специалистов в России завершится через четыре года, когда у нас будут готовить только бакалавров и магистров. Но отраслевые железнодорожные учебные заведения всегда славились высоким уровнем подготовки специалистов. Первый набор в Училище ведомства путей сообщения осуществлялся по конкурсу, даже среди выпускников МГУ.
Сегодня сюда вмешался Болонский процесс. Законодательно мы должны перейти на двухуровневую систему подготовки с 1 января 2010 года. Часть научной общественности и руководство ОАО «РЖД» выступили с предложением о том, что для наиболее значимых специальностей железнодорожного транспорта необходимо сделать исключение. В правительстве находится проект постановления с перечнем специальностей, для которых будет сохранен пятилетний срок обучения и по которым будут готовить именно специалистов. В области железнодорожного транспорта таких специальностей четыре, включая «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Объемы подготовки будут зависеть от реальных потребностей.
Что касается путейцев, которые выйдут на участки с высокоскоростным движением, то они должны освоить базовую программу подготовки плюс получить отдельные знания, связанные с особенностями содержания пути на высокоскоростном участке. Однако полигон высокоскоростного движения еще не такой большой, и с точки зрения рационального расходования средств необходимости в массовом порядке готовить специалистов пока нет. Если выпускник МИИТа придет работать на высокоскоростной участок, то ему достаточно будет пройти специальную подготовку, например, на курсах повышения квалификации. Это будет точечная подготовка по специально разработанной программе.
– Летом мы беседовали с ректором МИИТа Борисом Лёвиным, и он высказал мнение, что студенты, впервые принятые по ЕГЭ, окажутся своеобразными котами в мешке. Какие выводы вы уже успели сделать, насколько новый набор удовлетворяет требованиям университета?
– Однозначного ответа нет. Но мы к этому давно готовились. Всегда считалось, что нехорошо всех стричь под одну гребенку. А тесты ЕГЭ стандартизированы. Если абитуриент набрал по физике 90 или 100 баллов, то для будущего физика-ядерщика это хорошо. Но нужен ли такой уровень человеку, который будет работать в локомотивном депо мастером или начальником депо? Мы всегда стремились дифференцированно подходить к организации экзаменов. Уровень задач в зависимости от специальности варьировался. Я считаю, что нужно дать вузам возможность и олимпиады проводить, и экзамены, и, конечно, использовать результаты ЕГЭ.
Тем не менее, на мой взгляд, в отдельных случаях ЕГЭ позволяет вполне объективно определить уровень знаний абитуриента. Сказать, что после введения нового вида экзаменов у нас все кардинально изменилось, я не могу. Специальные тестирования мы не проводили – все определит сессия.
Средний уровень успеваемости за последние 10 лет снизился всего на 1–2%. В силу демографических причин количество выпускников школ год от года приближается к количеству бюджетных мест в российских вузах. Поэтому абитуриенты к высоким оценкам, к сожалению, не стремятся – уверены, что и так поступят.
– Какова динамика набора студентов в Институт пути, строительства и сооружений?
– В целом набор стабилен. Некоторый рост отмечается по основной специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Когда я на нее поступал в 1968 году, вместе со мной было 200 человек, в этом году – 175. А если учитывать платный прием, то уже гораздо больше. Кстати, специальность стала популярна еще и после того, как было объявлено о планах строительства до 2030 года более 20 тыс. км железных дорог, и многие сделали вывод о том, что работой они точно будут обеспечены. По сравнению с периодом 20-летней давности несколько уменьшился конкурс на специальностях «мосты», «промышленное и гражданское строительство», «системы автоматизированного проектирования».
У нас большое количество студентов, обучающихся по целевому направлению. Мы одновременно проводим обучение и обеспечиваем практику. В условиях мощнейшего демографического спада такая форма подготовки должна развиваться. Более того, не стоит забывать, что студенты-целевики, завершив обучение, будут обеспечивать работу предприятий, расположенных в отдаленных регионах.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>У ОЧАГА НАУЧНОЙ МЫСЛИ
– Валентин Васильевич, МИИТ уже в пятый раз проводит научно-практическую конференцию, посвященную памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца, который едва ли не всю свою жизнь посвятил работе на кафедре «Путь и путевое хозяйство» вашего университета. Какую же роль он сыграл в этой науке? Какие направления его деятельности нашли применение на железных дорогах?
– Хотя наш институт официально никогда не назывался исследовательским, но фактически он им был на протяжении многих лет. Георгий Михайлович Шахунянц с 1949 по 1980 год возглавлял кафедру «Путь и путевое хозяйство», которая была поистине одним из очагов научной мысли. При ней в 1958-м была создана крупнейшая научно-исследовательская путеиспытательная лаборатория, где постоянно работали около 100 человек, действовали два вагона-лаборатории. Была также построена крупная геотехническая центрифуга. Вся эта техника на протяжении многих лет поддерживалась в рабочем состоянии благодаря титаническим усилиям Г. М. Шахунянца.
Георгий Михайлович был носителем огромного количества идей. Многие разработки, которые сегодня используются в повседневной практике на железнодорожном транспорте, начинались с его научных исследований. Наиболее ярким результатом деятельности путеиспытательной лаборатории стало создание анкерного рельсового скрепления (АРС). В 1974 году
Г. М. Шахунянц привез из Швеции образцы рельсовых скреплений, которые испытали на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Через неделю интенсивной эксплуатации пути они все вышли из строя. Так и родилась идея создать анкерные рельсовые скрепления, отвечающие российским условиям эксплуатации. Сейчас на сети железных дорог внедряется уже четвертое и пятое поколение АРС. Были и остаются споры о сферах их применения, тем не менее сегодня это одно из самых проработанных решений, которые используются в путевом хозяйстве.
Кафедра занималась развитием различных средств по рихтовке пути. Многие годы на железных дорогах действовали устройства для рихтовки на электробалластерах, которые были разработаны под руководством Г. М. Шахунянца. В то время их использование было настоящим прорывом. Хотя они и не ставили путь в проектное положение, а всего лишь сглаживали неровности. Конечно, сегодня им на смену пришли машины нового поколения. Австрийские «Дуоматики», оснащенные сложной электроникой, позволяют выправлять путь, устанавливать его в проектное положение.
На мой взгляд, любимым детищем Георгия Михайловича были исследования земляного полотна. И строительство геотехнической центрифуги стало гениальным предвидением того, что данное направление будет развиваться во всем мире. К сожалению, на данный момент в России осталась толькоцентрифуга МИИТа, хотя в Советском Союзе их было шесть.
Установка работает с 1958 года, но сегодня она прошла существенную модернизацию: оснащена электронным управлением, современными асинхронными двигателями, системами съема информации. В настоящее время она стоит в одном ряду с лучшими мировыми образцами. Кстати, в Китае за последние годы было построено около 15 таких центрифуг, они также есть в США, Канаде, Гонконге, Франции, Великобритании. Центрифуги используются для моделирования процессов, происходящих в различных грунтовых сооружениях. Сегодня очень много внимания уделяется вопросам государственно-частного партнерства. И МИИТ далеко продвинулся в этом направлении. У нас уже на протяжении шести лет действует соглашение с компанией «МостГеоЦентр», которая занимается строительством сооружений для усиления земляного полотна, о совместном развитии исследовательской базы в этой сфере. Благодаря ее активной поддержке, в том числе финансовой, мы смогли провести модернизацию центрифуги. Теперь на ней проходят апробацию многие наиболее сложные объекты, проектированием которых занимается «МостГеоЦентр». Таким образом, успешно реализуется идея Шахунянца о том, что у нового проектного решения обязательно должно быть научное сопровождение, проверка его в лабораторных условиях.
У нас также проводятся различные исследования для строительства и содержания пути в условиях вечной мерзлоты. Мы активно сотрудничаем с компанией «Ямалтрансстрой», которая в сложнейших условиях строит железнодорожную ветку на Ямале. Кафедра ведет научное сопровождение строительства линии Беркакит – Томмот – Якутск. Благодаря предложениям, высказанным заведующим кафедрой «Путь и путевое хозяйство», профессором Евгением Ашпизом для проведения работ в условиях вечной мерзлоты в летнее время, на строительстве сэкономили 35 млрд рублей.
Отмечу, что все эти разработки идут не только в практику, но и в умы наших студентов. От идеи до активного внедрения проходит много времени. Например, у АРС это заняло 30 лет. Сегодняшний студент, получив самую последнюю информацию о разработках, сможет принимать правильные решения, заняв через несколько лет на предприятии руководящую должность.ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ
– Некогда у нас была системная проблема с рельсовыми скреплениями. Сегодня мы ее на какое-то время решили, во всяком случае определились с направлением, куда двигаться. А какие еще важные вопросы стоят перед путевым комплексом российских железных дорог? И на что направлен научный потенциал МИИТа?
– Вечная проблема – это взаимодействие колеса и рельса. После перехода с колеи 1524 на 1520 мм значительно увеличился боковой износ рельсов, особенно в кривых малых радиусов. Другой важнейшей задачей является развитие бесстыкового пути. Ранее считалось, что его невозможно эксплуатировать в Сибири. Однако на протяжении последних 10–15 лет мы успешно продвигаемся и туда, укладываем бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Длина плетей теперь достигает блок-участка или даже перегона.
Определенный комплекс проблем связан с высокоскоростным и тяжеловесным движением. Большое внимание уделяется технологии проведения ремонта железнодорожного пути. Если раньше мы не могли не мечтать о закрытии перегона на неделю, чтобы совершать его капитальный ремонт, то сегодня такие технологии активно используются.
Еще одно основное наше направление – это исследования мерзлотных процессов. Совместно с «Ямалтрансстроем» мы закупили самое современное оборудование, создав целую лабораторию, которая будет работать под научным руководством профессора Е. Ашпиза.
– Какова основная проблематика научно-практической конференции, посвященной памяти Г. М. Шахунянца?
– Первая конференция, посвященная его 100-летию, была глотком свежего воздуха для многих ученых. Ведь, что бы ни происходило в стране, они продолжали работать. Накопилось много разработок, которые нужно было представить путейской научной общественности, для того чтобы им дан был зеленый либо пусть даже красный свет. На том форуме рассматривались самые разные направления: организация путевых работ, земляное полотно, рельсы, верхнее строение пути.
В этом году мы решили посвятить конференцию вопросам земляного полотна. Сюда, в частности, относится комплекс проблем, связанных со строительством железнодорожной линии Адлер – Красная Поляна для Олимпиады в Сочи. Решено также обратить внимание на карсты. До недавнего времени наработок на эту тему было немного, но сейчас мы выносим ее на широкое обсуждение. Также рассчитываем обсудить проблемы высокоскоростного движения.
– Что-то уже реализовано из тех предложений, которые были озвучены на предыдущих конференциях?
– Безусловно. Например, новые способы усиления земляного полотна на слабых основаниях, прежде всего для условий Северной железной дороги. Кроме того, решены вопросы с берегоукреплением на участке Туапсе – Адлер, усиления пути с применением различных геосинтетических материалов. Проработано также использование армогрунтовых сооружений, габионов.НА ПУТЬ, КАК И ПРЕЖДЕ, ВЫЙДУТ СПЕЦИАЛИСТЫ
– А будет ли кому воплощать в жизнь все эти наработки? Достаточно ли специалистов и их квалификации для строительства железных дорог в ближайшем будущем?
– Подготовка специалистов в России завершится через четыре года, когда у нас будут готовить только бакалавров и магистров. Но отраслевые железнодорожные учебные заведения всегда славились высоким уровнем подготовки специалистов. Первый набор в Училище ведомства путей сообщения осуществлялся по конкурсу, даже среди выпускников МГУ.
Сегодня сюда вмешался Болонский процесс. Законодательно мы должны перейти на двухуровневую систему подготовки с 1 января 2010 года. Часть научной общественности и руководство ОАО «РЖД» выступили с предложением о том, что для наиболее значимых специальностей железнодорожного транспорта необходимо сделать исключение. В правительстве находится проект постановления с перечнем специальностей, для которых будет сохранен пятилетний срок обучения и по которым будут готовить именно специалистов. В области железнодорожного транспорта таких специальностей четыре, включая «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Объемы подготовки будут зависеть от реальных потребностей.
Что касается путейцев, которые выйдут на участки с высокоскоростным движением, то они должны освоить базовую программу подготовки плюс получить отдельные знания, связанные с особенностями содержания пути на высокоскоростном участке. Однако полигон высокоскоростного движения еще не такой большой, и с точки зрения рационального расходования средств необходимости в массовом порядке готовить специалистов пока нет. Если выпускник МИИТа придет работать на высокоскоростной участок, то ему достаточно будет пройти специальную подготовку, например, на курсах повышения квалификации. Это будет точечная подготовка по специально разработанной программе.
– Летом мы беседовали с ректором МИИТа Борисом Лёвиным, и он высказал мнение, что студенты, впервые принятые по ЕГЭ, окажутся своеобразными котами в мешке. Какие выводы вы уже успели сделать, насколько новый набор удовлетворяет требованиям университета?
– Однозначного ответа нет. Но мы к этому давно готовились. Всегда считалось, что нехорошо всех стричь под одну гребенку. А тесты ЕГЭ стандартизированы. Если абитуриент набрал по физике 90 или 100 баллов, то для будущего физика-ядерщика это хорошо. Но нужен ли такой уровень человеку, который будет работать в локомотивном депо мастером или начальником депо? Мы всегда стремились дифференцированно подходить к организации экзаменов. Уровень задач в зависимости от специальности варьировался. Я считаю, что нужно дать вузам возможность и олимпиады проводить, и экзамены, и, конечно, использовать результаты ЕГЭ.
Тем не менее, на мой взгляд, в отдельных случаях ЕГЭ позволяет вполне объективно определить уровень знаний абитуриента. Сказать, что после введения нового вида экзаменов у нас все кардинально изменилось, я не могу. Специальные тестирования мы не проводили – все определит сессия.
Средний уровень успеваемости за последние 10 лет снизился всего на 1–2%. В силу демографических причин количество выпускников школ год от года приближается к количеству бюджетных мест в российских вузах. Поэтому абитуриенты к высоким оценкам, к сожалению, не стремятся – уверены, что и так поступят.
– Какова динамика набора студентов в Институт пути, строительства и сооружений?
– В целом набор стабилен. Некоторый рост отмечается по основной специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Когда я на нее поступал в 1968 году, вместе со мной было 200 человек, в этом году – 175. А если учитывать платный прием, то уже гораздо больше. Кстати, специальность стала популярна еще и после того, как было объявлено о планах строительства до 2030 года более 20 тыс. км железных дорог, и многие сделали вывод о том, что работой они точно будут обеспечены. По сравнению с периодом 20-летней давности несколько уменьшился конкурс на специальностях «мосты», «промышленное и гражданское строительство», «системы автоматизированного проектирования».
У нас большое количество студентов, обучающихся по целевому направлению. Мы одновременно проводим обучение и обеспечиваем практику. В условиях мощнейшего демографического спада такая форма подготовки должна развиваться. Более того, не стоит забывать, что студенты-целевики, завершив обучение, будут обеспечивать работу предприятий, расположенных в отдаленных регионах.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения
рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения
рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5665 [~CODE] => 5665 [EXTERNAL_ID] => 5665 [~EXTERNAL_ID] => 5665 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_META_KEYWORDS] => верны идеям шахунянца [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/36.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" title="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" hspace="5" width="300" height="266" align="left" />Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения <br />рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => верны идеям шахунянца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/36.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" title="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" hspace="5" width="300" height="266" align="left" />Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения <br />рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца ) )
Array ( [ID] => 110457 [~ID] => 110457 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Верны идеям Шахунянца [~NAME] => Верны идеям Шахунянца [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5665/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5665/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>У ОЧАГА НАУЧНОЙ МЫСЛИ
– Валентин Васильевич, МИИТ уже в пятый раз проводит научно-практическую конференцию, посвященную памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца, который едва ли не всю свою жизнь посвятил работе на кафедре «Путь и путевое хозяйство» вашего университета. Какую же роль он сыграл в этой науке? Какие направления его деятельности нашли применение на железных дорогах?
– Хотя наш институт официально никогда не назывался исследовательским, но фактически он им был на протяжении многих лет. Георгий Михайлович Шахунянц с 1949 по 1980 год возглавлял кафедру «Путь и путевое хозяйство», которая была поистине одним из очагов научной мысли. При ней в 1958-м была создана крупнейшая научно-исследовательская путеиспытательная лаборатория, где постоянно работали около 100 человек, действовали два вагона-лаборатории. Была также построена крупная геотехническая центрифуга. Вся эта техника на протяжении многих лет поддерживалась в рабочем состоянии благодаря титаническим усилиям Г. М. Шахунянца.
Георгий Михайлович был носителем огромного количества идей. Многие разработки, которые сегодня используются в повседневной практике на железнодорожном транспорте, начинались с его научных исследований. Наиболее ярким результатом деятельности путеиспытательной лаборатории стало создание анкерного рельсового скрепления (АРС). В 1974 году
Г. М. Шахунянц привез из Швеции образцы рельсовых скреплений, которые испытали на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Через неделю интенсивной эксплуатации пути они все вышли из строя. Так и родилась идея создать анкерные рельсовые скрепления, отвечающие российским условиям эксплуатации. Сейчас на сети железных дорог внедряется уже четвертое и пятое поколение АРС. Были и остаются споры о сферах их применения, тем не менее сегодня это одно из самых проработанных решений, которые используются в путевом хозяйстве.
Кафедра занималась развитием различных средств по рихтовке пути. Многие годы на железных дорогах действовали устройства для рихтовки на электробалластерах, которые были разработаны под руководством Г. М. Шахунянца. В то время их использование было настоящим прорывом. Хотя они и не ставили путь в проектное положение, а всего лишь сглаживали неровности. Конечно, сегодня им на смену пришли машины нового поколения. Австрийские «Дуоматики», оснащенные сложной электроникой, позволяют выправлять путь, устанавливать его в проектное положение.
На мой взгляд, любимым детищем Георгия Михайловича были исследования земляного полотна. И строительство геотехнической центрифуги стало гениальным предвидением того, что данное направление будет развиваться во всем мире. К сожалению, на данный момент в России осталась толькоцентрифуга МИИТа, хотя в Советском Союзе их было шесть.
Установка работает с 1958 года, но сегодня она прошла существенную модернизацию: оснащена электронным управлением, современными асинхронными двигателями, системами съема информации. В настоящее время она стоит в одном ряду с лучшими мировыми образцами. Кстати, в Китае за последние годы было построено около 15 таких центрифуг, они также есть в США, Канаде, Гонконге, Франции, Великобритании. Центрифуги используются для моделирования процессов, происходящих в различных грунтовых сооружениях. Сегодня очень много внимания уделяется вопросам государственно-частного партнерства. И МИИТ далеко продвинулся в этом направлении. У нас уже на протяжении шести лет действует соглашение с компанией «МостГеоЦентр», которая занимается строительством сооружений для усиления земляного полотна, о совместном развитии исследовательской базы в этой сфере. Благодаря ее активной поддержке, в том числе финансовой, мы смогли провести модернизацию центрифуги. Теперь на ней проходят апробацию многие наиболее сложные объекты, проектированием которых занимается «МостГеоЦентр». Таким образом, успешно реализуется идея Шахунянца о том, что у нового проектного решения обязательно должно быть научное сопровождение, проверка его в лабораторных условиях.
У нас также проводятся различные исследования для строительства и содержания пути в условиях вечной мерзлоты. Мы активно сотрудничаем с компанией «Ямалтрансстрой», которая в сложнейших условиях строит железнодорожную ветку на Ямале. Кафедра ведет научное сопровождение строительства линии Беркакит – Томмот – Якутск. Благодаря предложениям, высказанным заведующим кафедрой «Путь и путевое хозяйство», профессором Евгением Ашпизом для проведения работ в условиях вечной мерзлоты в летнее время, на строительстве сэкономили 35 млрд рублей.
Отмечу, что все эти разработки идут не только в практику, но и в умы наших студентов. От идеи до активного внедрения проходит много времени. Например, у АРС это заняло 30 лет. Сегодняшний студент, получив самую последнюю информацию о разработках, сможет принимать правильные решения, заняв через несколько лет на предприятии руководящую должность.ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ
– Некогда у нас была системная проблема с рельсовыми скреплениями. Сегодня мы ее на какое-то время решили, во всяком случае определились с направлением, куда двигаться. А какие еще важные вопросы стоят перед путевым комплексом российских железных дорог? И на что направлен научный потенциал МИИТа?
– Вечная проблема – это взаимодействие колеса и рельса. После перехода с колеи 1524 на 1520 мм значительно увеличился боковой износ рельсов, особенно в кривых малых радиусов. Другой важнейшей задачей является развитие бесстыкового пути. Ранее считалось, что его невозможно эксплуатировать в Сибири. Однако на протяжении последних 10–15 лет мы успешно продвигаемся и туда, укладываем бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Длина плетей теперь достигает блок-участка или даже перегона.
Определенный комплекс проблем связан с высокоскоростным и тяжеловесным движением. Большое внимание уделяется технологии проведения ремонта железнодорожного пути. Если раньше мы не могли не мечтать о закрытии перегона на неделю, чтобы совершать его капитальный ремонт, то сегодня такие технологии активно используются.
Еще одно основное наше направление – это исследования мерзлотных процессов. Совместно с «Ямалтрансстроем» мы закупили самое современное оборудование, создав целую лабораторию, которая будет работать под научным руководством профессора Е. Ашпиза.
– Какова основная проблематика научно-практической конференции, посвященной памяти Г. М. Шахунянца?
– Первая конференция, посвященная его 100-летию, была глотком свежего воздуха для многих ученых. Ведь, что бы ни происходило в стране, они продолжали работать. Накопилось много разработок, которые нужно было представить путейской научной общественности, для того чтобы им дан был зеленый либо пусть даже красный свет. На том форуме рассматривались самые разные направления: организация путевых работ, земляное полотно, рельсы, верхнее строение пути.
В этом году мы решили посвятить конференцию вопросам земляного полотна. Сюда, в частности, относится комплекс проблем, связанных со строительством железнодорожной линии Адлер – Красная Поляна для Олимпиады в Сочи. Решено также обратить внимание на карсты. До недавнего времени наработок на эту тему было немного, но сейчас мы выносим ее на широкое обсуждение. Также рассчитываем обсудить проблемы высокоскоростного движения.
– Что-то уже реализовано из тех предложений, которые были озвучены на предыдущих конференциях?
– Безусловно. Например, новые способы усиления земляного полотна на слабых основаниях, прежде всего для условий Северной железной дороги. Кроме того, решены вопросы с берегоукреплением на участке Туапсе – Адлер, усиления пути с применением различных геосинтетических материалов. Проработано также использование армогрунтовых сооружений, габионов.НА ПУТЬ, КАК И ПРЕЖДЕ, ВЫЙДУТ СПЕЦИАЛИСТЫ
– А будет ли кому воплощать в жизнь все эти наработки? Достаточно ли специалистов и их квалификации для строительства железных дорог в ближайшем будущем?
– Подготовка специалистов в России завершится через четыре года, когда у нас будут готовить только бакалавров и магистров. Но отраслевые железнодорожные учебные заведения всегда славились высоким уровнем подготовки специалистов. Первый набор в Училище ведомства путей сообщения осуществлялся по конкурсу, даже среди выпускников МГУ.
Сегодня сюда вмешался Болонский процесс. Законодательно мы должны перейти на двухуровневую систему подготовки с 1 января 2010 года. Часть научной общественности и руководство ОАО «РЖД» выступили с предложением о том, что для наиболее значимых специальностей железнодорожного транспорта необходимо сделать исключение. В правительстве находится проект постановления с перечнем специальностей, для которых будет сохранен пятилетний срок обучения и по которым будут готовить именно специалистов. В области железнодорожного транспорта таких специальностей четыре, включая «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Объемы подготовки будут зависеть от реальных потребностей.
Что касается путейцев, которые выйдут на участки с высокоскоростным движением, то они должны освоить базовую программу подготовки плюс получить отдельные знания, связанные с особенностями содержания пути на высокоскоростном участке. Однако полигон высокоскоростного движения еще не такой большой, и с точки зрения рационального расходования средств необходимости в массовом порядке готовить специалистов пока нет. Если выпускник МИИТа придет работать на высокоскоростной участок, то ему достаточно будет пройти специальную подготовку, например, на курсах повышения квалификации. Это будет точечная подготовка по специально разработанной программе.
– Летом мы беседовали с ректором МИИТа Борисом Лёвиным, и он высказал мнение, что студенты, впервые принятые по ЕГЭ, окажутся своеобразными котами в мешке. Какие выводы вы уже успели сделать, насколько новый набор удовлетворяет требованиям университета?
– Однозначного ответа нет. Но мы к этому давно готовились. Всегда считалось, что нехорошо всех стричь под одну гребенку. А тесты ЕГЭ стандартизированы. Если абитуриент набрал по физике 90 или 100 баллов, то для будущего физика-ядерщика это хорошо. Но нужен ли такой уровень человеку, который будет работать в локомотивном депо мастером или начальником депо? Мы всегда стремились дифференцированно подходить к организации экзаменов. Уровень задач в зависимости от специальности варьировался. Я считаю, что нужно дать вузам возможность и олимпиады проводить, и экзамены, и, конечно, использовать результаты ЕГЭ.
Тем не менее, на мой взгляд, в отдельных случаях ЕГЭ позволяет вполне объективно определить уровень знаний абитуриента. Сказать, что после введения нового вида экзаменов у нас все кардинально изменилось, я не могу. Специальные тестирования мы не проводили – все определит сессия.
Средний уровень успеваемости за последние 10 лет снизился всего на 1–2%. В силу демографических причин количество выпускников школ год от года приближается к количеству бюджетных мест в российских вузах. Поэтому абитуриенты к высоким оценкам, к сожалению, не стремятся – уверены, что и так поступят.
– Какова динамика набора студентов в Институт пути, строительства и сооружений?
– В целом набор стабилен. Некоторый рост отмечается по основной специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Когда я на нее поступал в 1968 году, вместе со мной было 200 человек, в этом году – 175. А если учитывать платный прием, то уже гораздо больше. Кстати, специальность стала популярна еще и после того, как было объявлено о планах строительства до 2030 года более 20 тыс. км железных дорог, и многие сделали вывод о том, что работой они точно будут обеспечены. По сравнению с периодом 20-летней давности несколько уменьшился конкурс на специальностях «мосты», «промышленное и гражданское строительство», «системы автоматизированного проектирования».
У нас большое количество студентов, обучающихся по целевому направлению. Мы одновременно проводим обучение и обеспечиваем практику. В условиях мощнейшего демографического спада такая форма подготовки должна развиваться. Более того, не стоит забывать, что студенты-целевики, завершив обучение, будут обеспечивать работу предприятий, расположенных в отдаленных регионах.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>У ОЧАГА НАУЧНОЙ МЫСЛИ
– Валентин Васильевич, МИИТ уже в пятый раз проводит научно-практическую конференцию, посвященную памяти профессора Георгия Михайловича Шахунянца, который едва ли не всю свою жизнь посвятил работе на кафедре «Путь и путевое хозяйство» вашего университета. Какую же роль он сыграл в этой науке? Какие направления его деятельности нашли применение на железных дорогах?
– Хотя наш институт официально никогда не назывался исследовательским, но фактически он им был на протяжении многих лет. Георгий Михайлович Шахунянц с 1949 по 1980 год возглавлял кафедру «Путь и путевое хозяйство», которая была поистине одним из очагов научной мысли. При ней в 1958-м была создана крупнейшая научно-исследовательская путеиспытательная лаборатория, где постоянно работали около 100 человек, действовали два вагона-лаборатории. Была также построена крупная геотехническая центрифуга. Вся эта техника на протяжении многих лет поддерживалась в рабочем состоянии благодаря титаническим усилиям Г. М. Шахунянца.
Георгий Михайлович был носителем огромного количества идей. Многие разработки, которые сегодня используются в повседневной практике на железнодорожном транспорте, начинались с его научных исследований. Наиболее ярким результатом деятельности путеиспытательной лаборатории стало создание анкерного рельсового скрепления (АРС). В 1974 году
Г. М. Шахунянц привез из Швеции образцы рельсовых скреплений, которые испытали на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Через неделю интенсивной эксплуатации пути они все вышли из строя. Так и родилась идея создать анкерные рельсовые скрепления, отвечающие российским условиям эксплуатации. Сейчас на сети железных дорог внедряется уже четвертое и пятое поколение АРС. Были и остаются споры о сферах их применения, тем не менее сегодня это одно из самых проработанных решений, которые используются в путевом хозяйстве.
Кафедра занималась развитием различных средств по рихтовке пути. Многие годы на железных дорогах действовали устройства для рихтовки на электробалластерах, которые были разработаны под руководством Г. М. Шахунянца. В то время их использование было настоящим прорывом. Хотя они и не ставили путь в проектное положение, а всего лишь сглаживали неровности. Конечно, сегодня им на смену пришли машины нового поколения. Австрийские «Дуоматики», оснащенные сложной электроникой, позволяют выправлять путь, устанавливать его в проектное положение.
На мой взгляд, любимым детищем Георгия Михайловича были исследования земляного полотна. И строительство геотехнической центрифуги стало гениальным предвидением того, что данное направление будет развиваться во всем мире. К сожалению, на данный момент в России осталась толькоцентрифуга МИИТа, хотя в Советском Союзе их было шесть.
Установка работает с 1958 года, но сегодня она прошла существенную модернизацию: оснащена электронным управлением, современными асинхронными двигателями, системами съема информации. В настоящее время она стоит в одном ряду с лучшими мировыми образцами. Кстати, в Китае за последние годы было построено около 15 таких центрифуг, они также есть в США, Канаде, Гонконге, Франции, Великобритании. Центрифуги используются для моделирования процессов, происходящих в различных грунтовых сооружениях. Сегодня очень много внимания уделяется вопросам государственно-частного партнерства. И МИИТ далеко продвинулся в этом направлении. У нас уже на протяжении шести лет действует соглашение с компанией «МостГеоЦентр», которая занимается строительством сооружений для усиления земляного полотна, о совместном развитии исследовательской базы в этой сфере. Благодаря ее активной поддержке, в том числе финансовой, мы смогли провести модернизацию центрифуги. Теперь на ней проходят апробацию многие наиболее сложные объекты, проектированием которых занимается «МостГеоЦентр». Таким образом, успешно реализуется идея Шахунянца о том, что у нового проектного решения обязательно должно быть научное сопровождение, проверка его в лабораторных условиях.
У нас также проводятся различные исследования для строительства и содержания пути в условиях вечной мерзлоты. Мы активно сотрудничаем с компанией «Ямалтрансстрой», которая в сложнейших условиях строит железнодорожную ветку на Ямале. Кафедра ведет научное сопровождение строительства линии Беркакит – Томмот – Якутск. Благодаря предложениям, высказанным заведующим кафедрой «Путь и путевое хозяйство», профессором Евгением Ашпизом для проведения работ в условиях вечной мерзлоты в летнее время, на строительстве сэкономили 35 млрд рублей.
Отмечу, что все эти разработки идут не только в практику, но и в умы наших студентов. От идеи до активного внедрения проходит много времени. Например, у АРС это заняло 30 лет. Сегодняшний студент, получив самую последнюю информацию о разработках, сможет принимать правильные решения, заняв через несколько лет на предприятии руководящую должность.ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ
– Некогда у нас была системная проблема с рельсовыми скреплениями. Сегодня мы ее на какое-то время решили, во всяком случае определились с направлением, куда двигаться. А какие еще важные вопросы стоят перед путевым комплексом российских железных дорог? И на что направлен научный потенциал МИИТа?
– Вечная проблема – это взаимодействие колеса и рельса. После перехода с колеи 1524 на 1520 мм значительно увеличился боковой износ рельсов, особенно в кривых малых радиусов. Другой важнейшей задачей является развитие бесстыкового пути. Ранее считалось, что его невозможно эксплуатировать в Сибири. Однако на протяжении последних 10–15 лет мы успешно продвигаемся и туда, укладываем бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Длина плетей теперь достигает блок-участка или даже перегона.
Определенный комплекс проблем связан с высокоскоростным и тяжеловесным движением. Большое внимание уделяется технологии проведения ремонта железнодорожного пути. Если раньше мы не могли не мечтать о закрытии перегона на неделю, чтобы совершать его капитальный ремонт, то сегодня такие технологии активно используются.
Еще одно основное наше направление – это исследования мерзлотных процессов. Совместно с «Ямалтрансстроем» мы закупили самое современное оборудование, создав целую лабораторию, которая будет работать под научным руководством профессора Е. Ашпиза.
– Какова основная проблематика научно-практической конференции, посвященной памяти Г. М. Шахунянца?
– Первая конференция, посвященная его 100-летию, была глотком свежего воздуха для многих ученых. Ведь, что бы ни происходило в стране, они продолжали работать. Накопилось много разработок, которые нужно было представить путейской научной общественности, для того чтобы им дан был зеленый либо пусть даже красный свет. На том форуме рассматривались самые разные направления: организация путевых работ, земляное полотно, рельсы, верхнее строение пути.
В этом году мы решили посвятить конференцию вопросам земляного полотна. Сюда, в частности, относится комплекс проблем, связанных со строительством железнодорожной линии Адлер – Красная Поляна для Олимпиады в Сочи. Решено также обратить внимание на карсты. До недавнего времени наработок на эту тему было немного, но сейчас мы выносим ее на широкое обсуждение. Также рассчитываем обсудить проблемы высокоскоростного движения.
– Что-то уже реализовано из тех предложений, которые были озвучены на предыдущих конференциях?
– Безусловно. Например, новые способы усиления земляного полотна на слабых основаниях, прежде всего для условий Северной железной дороги. Кроме того, решены вопросы с берегоукреплением на участке Туапсе – Адлер, усиления пути с применением различных геосинтетических материалов. Проработано также использование армогрунтовых сооружений, габионов.НА ПУТЬ, КАК И ПРЕЖДЕ, ВЫЙДУТ СПЕЦИАЛИСТЫ
– А будет ли кому воплощать в жизнь все эти наработки? Достаточно ли специалистов и их квалификации для строительства железных дорог в ближайшем будущем?
– Подготовка специалистов в России завершится через четыре года, когда у нас будут готовить только бакалавров и магистров. Но отраслевые железнодорожные учебные заведения всегда славились высоким уровнем подготовки специалистов. Первый набор в Училище ведомства путей сообщения осуществлялся по конкурсу, даже среди выпускников МГУ.
Сегодня сюда вмешался Болонский процесс. Законодательно мы должны перейти на двухуровневую систему подготовки с 1 января 2010 года. Часть научной общественности и руководство ОАО «РЖД» выступили с предложением о том, что для наиболее значимых специальностей железнодорожного транспорта необходимо сделать исключение. В правительстве находится проект постановления с перечнем специальностей, для которых будет сохранен пятилетний срок обучения и по которым будут готовить именно специалистов. В области железнодорожного транспорта таких специальностей четыре, включая «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Объемы подготовки будут зависеть от реальных потребностей.
Что касается путейцев, которые выйдут на участки с высокоскоростным движением, то они должны освоить базовую программу подготовки плюс получить отдельные знания, связанные с особенностями содержания пути на высокоскоростном участке. Однако полигон высокоскоростного движения еще не такой большой, и с точки зрения рационального расходования средств необходимости в массовом порядке готовить специалистов пока нет. Если выпускник МИИТа придет работать на высокоскоростной участок, то ему достаточно будет пройти специальную подготовку, например, на курсах повышения квалификации. Это будет точечная подготовка по специально разработанной программе.
– Летом мы беседовали с ректором МИИТа Борисом Лёвиным, и он высказал мнение, что студенты, впервые принятые по ЕГЭ, окажутся своеобразными котами в мешке. Какие выводы вы уже успели сделать, насколько новый набор удовлетворяет требованиям университета?
– Однозначного ответа нет. Но мы к этому давно готовились. Всегда считалось, что нехорошо всех стричь под одну гребенку. А тесты ЕГЭ стандартизированы. Если абитуриент набрал по физике 90 или 100 баллов, то для будущего физика-ядерщика это хорошо. Но нужен ли такой уровень человеку, который будет работать в локомотивном депо мастером или начальником депо? Мы всегда стремились дифференцированно подходить к организации экзаменов. Уровень задач в зависимости от специальности варьировался. Я считаю, что нужно дать вузам возможность и олимпиады проводить, и экзамены, и, конечно, использовать результаты ЕГЭ.
Тем не менее, на мой взгляд, в отдельных случаях ЕГЭ позволяет вполне объективно определить уровень знаний абитуриента. Сказать, что после введения нового вида экзаменов у нас все кардинально изменилось, я не могу. Специальные тестирования мы не проводили – все определит сессия.
Средний уровень успеваемости за последние 10 лет снизился всего на 1–2%. В силу демографических причин количество выпускников школ год от года приближается к количеству бюджетных мест в российских вузах. Поэтому абитуриенты к высоким оценкам, к сожалению, не стремятся – уверены, что и так поступят.
– Какова динамика набора студентов в Институт пути, строительства и сооружений?
– В целом набор стабилен. Некоторый рост отмечается по основной специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Когда я на нее поступал в 1968 году, вместе со мной было 200 человек, в этом году – 175. А если учитывать платный прием, то уже гораздо больше. Кстати, специальность стала популярна еще и после того, как было объявлено о планах строительства до 2030 года более 20 тыс. км железных дорог, и многие сделали вывод о том, что работой они точно будут обеспечены. По сравнению с периодом 20-летней давности несколько уменьшился конкурс на специальностях «мосты», «промышленное и гражданское строительство», «системы автоматизированного проектирования».
У нас большое количество студентов, обучающихся по целевому направлению. Мы одновременно проводим обучение и обеспечиваем практику. В условиях мощнейшего демографического спада такая форма подготовки должна развиваться. Более того, не стоит забывать, что студенты-целевики, завершив обучение, будут обеспечивать работу предприятий, расположенных в отдаленных регионах.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения
рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения
рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5665 [~CODE] => 5665 [EXTERNAL_ID] => 5665 [~EXTERNAL_ID] => 5665 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110457:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_META_KEYWORDS] => верны идеям шахунянца [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/36.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" title="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" hspace="5" width="300" height="266" align="left" />Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения <br />рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_META_KEYWORDS] => верны идеям шахунянца [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/36.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" title="ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ" hspace="5" width="300" height="266" align="left" />Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения <br />рассказывает первый проректор Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕНТИН ВИНОГРАДОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верны идеям Шахунянца [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верны идеям Шахунянца ) )
Array ( [ID] => 110456 [~ID] => 110456 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [~NAME] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5664/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5664/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Один метод – хорошо, два-три – лучше
В настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируется широкий спектр технических средств диагностики и измерительного оборудования для обследования верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, а также разрабатываются комплексы для диагностики инфраструктуры (рис. 1). Уровень разработок современных диагностических средств позволяет получать результаты контроля в цифровом виде, что существенно повышает достоверность информации, а также дает возможность оценивать не только текущее состояние элементов железнодорожного пути, но и накапливать полученные сведения в базах данных с целью их дальнейшего анализа.
Вместе с тем эти диагностические средства в большей степени работают на выдачу оперативной информации: об отступлениях в геометрии пути (путеизмерители), о геометрических параметрах объекта (габаритомер), о внутренних дефектах в рельсах (дефектоскоп) и т. д. При этом данные с различных диагностических средств невозможно сопоставить ввиду отсутствия единой системы привязки и технологий их обобщения, комплексной обработки, прогнозирования развития неисправностей и планирования профилактических, ремонтных и реконструктивных работ.
Сегодня в мировой практике применяются следующие подходы к методам оценки состояния железнодорожного пути:
1. Оценка состояния пути по результатам сравнения измеренных очертаний рельсовых нитей с установленными допусками (инструкция от 14 октября 1997 г. № ЦП-515, приказы МПС РФ № 20, 27).
2. Оценка состояния пути по характеру взаимодействия подвижного состава и пути, а также по ускорениям колебаний вагонов (Технические правила и нормы эксплуатации железных дорог Финляндии).
3. Комплексная оценка качества объектов по показателю дефектности (Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах СССР от 17 сентября 1990 г., Инструкция о комплексной оценке состояния пути от 23 августа 2007 года).
4. Статистическая оценка состояния пути (ENSCO (США), TMAS (Канада), MARPAS (Великобритания), IRISSys (Германия), IFS (Швеция), PATER Венгрия, RAMSys (Италия), Методика Австрийских железных дорог).
Каждый из этих методов имеет свои достоинства и недостатки, требует того или иного уровня технических средств диагностики и мониторинга, что определяет сферы их применения. По нашему мнению, для системного подхода к анализу данных диагностики и мониторинга железнодорожного пути и эффективного решения вопросов планирования его технического обслуживания целесообразно ориентироваться на одновременное использование нескольких методов. Так, для планирования неотложных и первоочередных работ следует использовать 1, 2 и 3-й методы, для долгосрочного планирования – 3 и 4-й методы.
Приведем краткий анализ систем для планирования работ. На рисунке 2 представлена выходная форма Системы управления инфраструктурными ресурсами РАМСИС (RAMSys), разработанной итальянской компанией «Мермек». В верхней части этой формы составлен график планирования рекомендаций по смене рельсов. Такие графики составляются для выправки пути и шлифовки рельсов. Анализ диагностических данных по земляному полотну данной системой не проводится.
На рисунке 3 изображена выходная форма диагностической системы земляного полотна Австрийских железных дорог, которая представляет собой комбинацию данных путеизмерителя (графики просадок рельсовых нитей и их среднеквадратических отклонений) и георадара (интерпретированная радарограмма с выделением несущего слоя, зон увлажненного щебня и основной площадки земляного полотна, зон загрязнения). Эта выходная форма является основанием для назначения и проведения реабилитационных мероприятий земляного полотна машиной AHM-800R.Нормативная база: пересмотреть и обновить
Зарубежные системы планирования работ в основном ориентированы на железнодорожный путь, земляное полотно которого реконструировано с устройством защитных слоев. Учитывая особенности отечественных железных дорог в части земляного полотна (деформации основной площадки земляного полотна, слабые основания), система диагностики и мониторинга должна выдавать объективную информацию для паспортизации железнодорожного пути по всей длине и рекомендации по планово-предупредительным, ремонтным и реконструктивным работам как по верхнему строению пути, так и по земляному полотну.
Реализация такого системного подхода к диагностике и мониторингу железнодорожного пути потребует существенной переработки нормативной базы. В настоящее время в ОАО «РЖД» действуют следующие нормативные документы, устанавливающие требования и критерии к диагностике и мониторингу железнодорожного пути:
• Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути от 1 июля 2000 г. № ЦП-774.
• Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов от 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393.
• Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути от 30 марта 1998 г. № ЦП-544.
• Инструкция по содержанию искусственных сооружений от 28 декабря 1998 г. № ЦП-628.
• Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов от
14 октября 1997 г. № ЦП-515.
• Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами – путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 от 29 сентября
2003 г. № ЦПТ-55/15.
• приказы МПС России: от 25 февраля 1997 г. № 2ЦЗ, от 1 сентября 2001 г. № 27Ц, от 27 апреля 2002 г. № 20, от 11 августа 2003 г. № 60.
• Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах от 17 сентября 1990 г.
• Методика обработки и интерпретации данных нагрузочных испытаний железнодорожного пути на основе измерений нагрузочным комплексом СПМ-18 от
31 октября 2005 г. и другие.
Большинство из перечисленных документов требует пересмотра и актуализации в связи с изменением организационно-правовой структуры ОАО «РЖД», появлением новых средств и технологий диагностики, организации скоростного и высокоскоростного движения на ряде полигонов сети.Эксперимент удался
Отдельно стоит остановиться на системе контроля состояния рельсов. Учитывая трехлетний положительный опыт применения на малодеятельных участках сети железных дорог опытной периодичности контроля состояния рельсов и использования мобильных средств дефектоскопии в качестве первичных, телеграммой ОАО «РЖД» от 19 марта 2009 г. № 000526А в качестве эксперимента внедрено Положение об организации работы вагонов-дефектоскопов в качестве первичного средства контроля рельсов, которое было разработано при участии Центра ИССО ОАО «РЖД». Эксперимент проводился на участках пути с грузонапряженностью от 10 до 80 млн ткм брутто/км в год на Московской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах с 1 апреля в течение трех месяцев.
Отсутствие изломов на контролируемых вагонами-дефектоскопами участках, пропусков дефектных и остродефектных рельсов вагонами-дефектоскопами, а также высвобождение 38 съемных двухниточных дефектоскопов и 76 операторов послужили основанием для продления опыта на перечисленных выше дорогах до 1 января 2010 года. По итогам эксперимента данную технологию необходимо в установленном порядке оформить как основную для путевого хозяйства ОАО «РЖД».
На сегодня ЗАО «НПЦ «ИНФОТРАНС» и ГК «ТВЕМА» разработаны диагностические комплексы инфраструктуры, снимающие параметры состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств связи, автоматики и телемеханики. На сетевой путеобследовательской станции № 007 Московской железной дороги установлен георадар. Такая комбинация технических средств позволила получать и сопоставлять данные путеизмерения, видеонаблюдения и георадиолокационного зондирования в единой координатной привязке (рис. 4).
Для обеспечения работы диагностических комплексов инфраструктуры Центром ИССО ОАО «РЖД» разработаны Выходные формы дополнительных параметров диагностики железнодорожного пути (для опытного применения), которые утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2009 г. № 1898р. Вместе с тем внедрение таких комплексов должно сопровождаться созданием системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ.
Для железных дорог РФ предлагается построение трехуровневой системы (рис. 5). Первый уровень – уровень формирования исходных данных, который должен включать в себя: паспортные данные объектов железнодорожного пути, условия эксплуатации, архивные данные диагностики и мониторинга и текущие данные с диагностических и контрольно-измерительных средств. Второй уровень – анализ информации. В основу этого уровня должны быть положены современные и эффективные математические методики и критерии состояния железнодорожного пути. Третий – уровень формирования предложений (рекомендаций): по неотложным и первоочередным мероприятиям, планово-предупредительным работам, очередности выполнения ремонтных и реконструктивных работ. На основе этих предложений работники дистанций пути, отделений, служб пути железных дорог, департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» принимают решения по планированию работ на своем уровне.Резюме
Учитывая вышеизложенное, для эффективного решения задач, поставленных в Белой книге ОАО «РЖД», можно внести ряд следующих предложений. Во-первых, необходимо разработать нормативный документ федерального уровня, который будет регламентировать работу контрольно-измерительных и диагностических средств на федеральном железнодорожном транспорте. Во-вторых, для эффективного внедрения диагностических комплексов инфраструктуры требуется разработать и внедрить системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ. В-третьих, в качестве основных типов контрольно-измерительных и диагностических средств необходимо использовать только мобильные, в том числе диагностические, комплексы инфраструктуры. Съемные средства сохранить на уровне эксплуатационных предприятий для вторичного контроля, путеизмерительные тележки – для проверки подъездных и станционных путей, а также для проверки пути на фронтах ремонтов и реконструкции.
Кроме того, разработчикам мобильных дефектоскопных средств в период 2010–2015 гг. следует провести модернизацию своего дефектоскопного оборудования с применением следующих систем: контроля акустического контакта по каждому каналу; полуавтоматической настройки и контроля работоспособности дефектоскопного оборудования, автоматизированной расшифровки информации; видеонаблюдения состояния пути и поверхности катания головки рельсов с высокой разрешающей способностью.
Владимир Сазонов, директор Центра ИССО ОАО «РЖД»;
Эльдар Загитов,
начальник технического отдела Центра ИССО ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>Один метод – хорошо, два-три – лучше
В настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируется широкий спектр технических средств диагностики и измерительного оборудования для обследования верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, а также разрабатываются комплексы для диагностики инфраструктуры (рис. 1). Уровень разработок современных диагностических средств позволяет получать результаты контроля в цифровом виде, что существенно повышает достоверность информации, а также дает возможность оценивать не только текущее состояние элементов железнодорожного пути, но и накапливать полученные сведения в базах данных с целью их дальнейшего анализа.
Вместе с тем эти диагностические средства в большей степени работают на выдачу оперативной информации: об отступлениях в геометрии пути (путеизмерители), о геометрических параметрах объекта (габаритомер), о внутренних дефектах в рельсах (дефектоскоп) и т. д. При этом данные с различных диагностических средств невозможно сопоставить ввиду отсутствия единой системы привязки и технологий их обобщения, комплексной обработки, прогнозирования развития неисправностей и планирования профилактических, ремонтных и реконструктивных работ.
Сегодня в мировой практике применяются следующие подходы к методам оценки состояния железнодорожного пути:
1. Оценка состояния пути по результатам сравнения измеренных очертаний рельсовых нитей с установленными допусками (инструкция от 14 октября 1997 г. № ЦП-515, приказы МПС РФ № 20, 27).
2. Оценка состояния пути по характеру взаимодействия подвижного состава и пути, а также по ускорениям колебаний вагонов (Технические правила и нормы эксплуатации железных дорог Финляндии).
3. Комплексная оценка качества объектов по показателю дефектности (Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах СССР от 17 сентября 1990 г., Инструкция о комплексной оценке состояния пути от 23 августа 2007 года).
4. Статистическая оценка состояния пути (ENSCO (США), TMAS (Канада), MARPAS (Великобритания), IRISSys (Германия), IFS (Швеция), PATER Венгрия, RAMSys (Италия), Методика Австрийских железных дорог).
Каждый из этих методов имеет свои достоинства и недостатки, требует того или иного уровня технических средств диагностики и мониторинга, что определяет сферы их применения. По нашему мнению, для системного подхода к анализу данных диагностики и мониторинга железнодорожного пути и эффективного решения вопросов планирования его технического обслуживания целесообразно ориентироваться на одновременное использование нескольких методов. Так, для планирования неотложных и первоочередных работ следует использовать 1, 2 и 3-й методы, для долгосрочного планирования – 3 и 4-й методы.
Приведем краткий анализ систем для планирования работ. На рисунке 2 представлена выходная форма Системы управления инфраструктурными ресурсами РАМСИС (RAMSys), разработанной итальянской компанией «Мермек». В верхней части этой формы составлен график планирования рекомендаций по смене рельсов. Такие графики составляются для выправки пути и шлифовки рельсов. Анализ диагностических данных по земляному полотну данной системой не проводится.
На рисунке 3 изображена выходная форма диагностической системы земляного полотна Австрийских железных дорог, которая представляет собой комбинацию данных путеизмерителя (графики просадок рельсовых нитей и их среднеквадратических отклонений) и георадара (интерпретированная радарограмма с выделением несущего слоя, зон увлажненного щебня и основной площадки земляного полотна, зон загрязнения). Эта выходная форма является основанием для назначения и проведения реабилитационных мероприятий земляного полотна машиной AHM-800R.Нормативная база: пересмотреть и обновить
Зарубежные системы планирования работ в основном ориентированы на железнодорожный путь, земляное полотно которого реконструировано с устройством защитных слоев. Учитывая особенности отечественных железных дорог в части земляного полотна (деформации основной площадки земляного полотна, слабые основания), система диагностики и мониторинга должна выдавать объективную информацию для паспортизации железнодорожного пути по всей длине и рекомендации по планово-предупредительным, ремонтным и реконструктивным работам как по верхнему строению пути, так и по земляному полотну.
Реализация такого системного подхода к диагностике и мониторингу железнодорожного пути потребует существенной переработки нормативной базы. В настоящее время в ОАО «РЖД» действуют следующие нормативные документы, устанавливающие требования и критерии к диагностике и мониторингу железнодорожного пути:
• Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути от 1 июля 2000 г. № ЦП-774.
• Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов от 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393.
• Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути от 30 марта 1998 г. № ЦП-544.
• Инструкция по содержанию искусственных сооружений от 28 декабря 1998 г. № ЦП-628.
• Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов от
14 октября 1997 г. № ЦП-515.
• Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами – путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 от 29 сентября
2003 г. № ЦПТ-55/15.
• приказы МПС России: от 25 февраля 1997 г. № 2ЦЗ, от 1 сентября 2001 г. № 27Ц, от 27 апреля 2002 г. № 20, от 11 августа 2003 г. № 60.
• Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах от 17 сентября 1990 г.
• Методика обработки и интерпретации данных нагрузочных испытаний железнодорожного пути на основе измерений нагрузочным комплексом СПМ-18 от
31 октября 2005 г. и другие.
Большинство из перечисленных документов требует пересмотра и актуализации в связи с изменением организационно-правовой структуры ОАО «РЖД», появлением новых средств и технологий диагностики, организации скоростного и высокоскоростного движения на ряде полигонов сети.Эксперимент удался
Отдельно стоит остановиться на системе контроля состояния рельсов. Учитывая трехлетний положительный опыт применения на малодеятельных участках сети железных дорог опытной периодичности контроля состояния рельсов и использования мобильных средств дефектоскопии в качестве первичных, телеграммой ОАО «РЖД» от 19 марта 2009 г. № 000526А в качестве эксперимента внедрено Положение об организации работы вагонов-дефектоскопов в качестве первичного средства контроля рельсов, которое было разработано при участии Центра ИССО ОАО «РЖД». Эксперимент проводился на участках пути с грузонапряженностью от 10 до 80 млн ткм брутто/км в год на Московской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах с 1 апреля в течение трех месяцев.
Отсутствие изломов на контролируемых вагонами-дефектоскопами участках, пропусков дефектных и остродефектных рельсов вагонами-дефектоскопами, а также высвобождение 38 съемных двухниточных дефектоскопов и 76 операторов послужили основанием для продления опыта на перечисленных выше дорогах до 1 января 2010 года. По итогам эксперимента данную технологию необходимо в установленном порядке оформить как основную для путевого хозяйства ОАО «РЖД».
На сегодня ЗАО «НПЦ «ИНФОТРАНС» и ГК «ТВЕМА» разработаны диагностические комплексы инфраструктуры, снимающие параметры состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств связи, автоматики и телемеханики. На сетевой путеобследовательской станции № 007 Московской железной дороги установлен георадар. Такая комбинация технических средств позволила получать и сопоставлять данные путеизмерения, видеонаблюдения и георадиолокационного зондирования в единой координатной привязке (рис. 4).
Для обеспечения работы диагностических комплексов инфраструктуры Центром ИССО ОАО «РЖД» разработаны Выходные формы дополнительных параметров диагностики железнодорожного пути (для опытного применения), которые утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2009 г. № 1898р. Вместе с тем внедрение таких комплексов должно сопровождаться созданием системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ.
Для железных дорог РФ предлагается построение трехуровневой системы (рис. 5). Первый уровень – уровень формирования исходных данных, который должен включать в себя: паспортные данные объектов железнодорожного пути, условия эксплуатации, архивные данные диагностики и мониторинга и текущие данные с диагностических и контрольно-измерительных средств. Второй уровень – анализ информации. В основу этого уровня должны быть положены современные и эффективные математические методики и критерии состояния железнодорожного пути. Третий – уровень формирования предложений (рекомендаций): по неотложным и первоочередным мероприятиям, планово-предупредительным работам, очередности выполнения ремонтных и реконструктивных работ. На основе этих предложений работники дистанций пути, отделений, служб пути железных дорог, департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» принимают решения по планированию работ на своем уровне.Резюме
Учитывая вышеизложенное, для эффективного решения задач, поставленных в Белой книге ОАО «РЖД», можно внести ряд следующих предложений. Во-первых, необходимо разработать нормативный документ федерального уровня, который будет регламентировать работу контрольно-измерительных и диагностических средств на федеральном железнодорожном транспорте. Во-вторых, для эффективного внедрения диагностических комплексов инфраструктуры требуется разработать и внедрить системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ. В-третьих, в качестве основных типов контрольно-измерительных и диагностических средств необходимо использовать только мобильные, в том числе диагностические, комплексы инфраструктуры. Съемные средства сохранить на уровне эксплуатационных предприятий для вторичного контроля, путеизмерительные тележки – для проверки подъездных и станционных путей, а также для проверки пути на фронтах ремонтов и реконструкции.
Кроме того, разработчикам мобильных дефектоскопных средств в период 2010–2015 гг. следует провести модернизацию своего дефектоскопного оборудования с применением следующих систем: контроля акустического контакта по каждому каналу; полуавтоматической настройки и контроля работоспособности дефектоскопного оборудования, автоматизированной расшифровки информации; видеонаблюдения состояния пути и поверхности катания головки рельсов с высокой разрешающей способностью.
Владимир Сазонов, директор Центра ИССО ОАО «РЖД»;
Эльдар Загитов,
начальник технического отдела Центра ИССО ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную,
либо вообще не выполняются. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную,
либо вообще не выполняются. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5664 [~CODE] => 5664 [EXTERNAL_ID] => 5664 [~EXTERNAL_ID] => 5664 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_META_KEYWORDS] => современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную, <br />либо вообще не выполняются. [ELEMENT_META_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную, <br />либо вообще не выполняются. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути ) )
Array ( [ID] => 110456 [~ID] => 110456 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [~NAME] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5664/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5664/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Один метод – хорошо, два-три – лучше
В настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируется широкий спектр технических средств диагностики и измерительного оборудования для обследования верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, а также разрабатываются комплексы для диагностики инфраструктуры (рис. 1). Уровень разработок современных диагностических средств позволяет получать результаты контроля в цифровом виде, что существенно повышает достоверность информации, а также дает возможность оценивать не только текущее состояние элементов железнодорожного пути, но и накапливать полученные сведения в базах данных с целью их дальнейшего анализа.
Вместе с тем эти диагностические средства в большей степени работают на выдачу оперативной информации: об отступлениях в геометрии пути (путеизмерители), о геометрических параметрах объекта (габаритомер), о внутренних дефектах в рельсах (дефектоскоп) и т. д. При этом данные с различных диагностических средств невозможно сопоставить ввиду отсутствия единой системы привязки и технологий их обобщения, комплексной обработки, прогнозирования развития неисправностей и планирования профилактических, ремонтных и реконструктивных работ.
Сегодня в мировой практике применяются следующие подходы к методам оценки состояния железнодорожного пути:
1. Оценка состояния пути по результатам сравнения измеренных очертаний рельсовых нитей с установленными допусками (инструкция от 14 октября 1997 г. № ЦП-515, приказы МПС РФ № 20, 27).
2. Оценка состояния пути по характеру взаимодействия подвижного состава и пути, а также по ускорениям колебаний вагонов (Технические правила и нормы эксплуатации железных дорог Финляндии).
3. Комплексная оценка качества объектов по показателю дефектности (Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах СССР от 17 сентября 1990 г., Инструкция о комплексной оценке состояния пути от 23 августа 2007 года).
4. Статистическая оценка состояния пути (ENSCO (США), TMAS (Канада), MARPAS (Великобритания), IRISSys (Германия), IFS (Швеция), PATER Венгрия, RAMSys (Италия), Методика Австрийских железных дорог).
Каждый из этих методов имеет свои достоинства и недостатки, требует того или иного уровня технических средств диагностики и мониторинга, что определяет сферы их применения. По нашему мнению, для системного подхода к анализу данных диагностики и мониторинга железнодорожного пути и эффективного решения вопросов планирования его технического обслуживания целесообразно ориентироваться на одновременное использование нескольких методов. Так, для планирования неотложных и первоочередных работ следует использовать 1, 2 и 3-й методы, для долгосрочного планирования – 3 и 4-й методы.
Приведем краткий анализ систем для планирования работ. На рисунке 2 представлена выходная форма Системы управления инфраструктурными ресурсами РАМСИС (RAMSys), разработанной итальянской компанией «Мермек». В верхней части этой формы составлен график планирования рекомендаций по смене рельсов. Такие графики составляются для выправки пути и шлифовки рельсов. Анализ диагностических данных по земляному полотну данной системой не проводится.
На рисунке 3 изображена выходная форма диагностической системы земляного полотна Австрийских железных дорог, которая представляет собой комбинацию данных путеизмерителя (графики просадок рельсовых нитей и их среднеквадратических отклонений) и георадара (интерпретированная радарограмма с выделением несущего слоя, зон увлажненного щебня и основной площадки земляного полотна, зон загрязнения). Эта выходная форма является основанием для назначения и проведения реабилитационных мероприятий земляного полотна машиной AHM-800R.Нормативная база: пересмотреть и обновить
Зарубежные системы планирования работ в основном ориентированы на железнодорожный путь, земляное полотно которого реконструировано с устройством защитных слоев. Учитывая особенности отечественных железных дорог в части земляного полотна (деформации основной площадки земляного полотна, слабые основания), система диагностики и мониторинга должна выдавать объективную информацию для паспортизации железнодорожного пути по всей длине и рекомендации по планово-предупредительным, ремонтным и реконструктивным работам как по верхнему строению пути, так и по земляному полотну.
Реализация такого системного подхода к диагностике и мониторингу железнодорожного пути потребует существенной переработки нормативной базы. В настоящее время в ОАО «РЖД» действуют следующие нормативные документы, устанавливающие требования и критерии к диагностике и мониторингу железнодорожного пути:
• Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути от 1 июля 2000 г. № ЦП-774.
• Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов от 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393.
• Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути от 30 марта 1998 г. № ЦП-544.
• Инструкция по содержанию искусственных сооружений от 28 декабря 1998 г. № ЦП-628.
• Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов от
14 октября 1997 г. № ЦП-515.
• Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами – путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 от 29 сентября
2003 г. № ЦПТ-55/15.
• приказы МПС России: от 25 февраля 1997 г. № 2ЦЗ, от 1 сентября 2001 г. № 27Ц, от 27 апреля 2002 г. № 20, от 11 августа 2003 г. № 60.
• Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах от 17 сентября 1990 г.
• Методика обработки и интерпретации данных нагрузочных испытаний железнодорожного пути на основе измерений нагрузочным комплексом СПМ-18 от
31 октября 2005 г. и другие.
Большинство из перечисленных документов требует пересмотра и актуализации в связи с изменением организационно-правовой структуры ОАО «РЖД», появлением новых средств и технологий диагностики, организации скоростного и высокоскоростного движения на ряде полигонов сети.Эксперимент удался
Отдельно стоит остановиться на системе контроля состояния рельсов. Учитывая трехлетний положительный опыт применения на малодеятельных участках сети железных дорог опытной периодичности контроля состояния рельсов и использования мобильных средств дефектоскопии в качестве первичных, телеграммой ОАО «РЖД» от 19 марта 2009 г. № 000526А в качестве эксперимента внедрено Положение об организации работы вагонов-дефектоскопов в качестве первичного средства контроля рельсов, которое было разработано при участии Центра ИССО ОАО «РЖД». Эксперимент проводился на участках пути с грузонапряженностью от 10 до 80 млн ткм брутто/км в год на Московской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах с 1 апреля в течение трех месяцев.
Отсутствие изломов на контролируемых вагонами-дефектоскопами участках, пропусков дефектных и остродефектных рельсов вагонами-дефектоскопами, а также высвобождение 38 съемных двухниточных дефектоскопов и 76 операторов послужили основанием для продления опыта на перечисленных выше дорогах до 1 января 2010 года. По итогам эксперимента данную технологию необходимо в установленном порядке оформить как основную для путевого хозяйства ОАО «РЖД».
На сегодня ЗАО «НПЦ «ИНФОТРАНС» и ГК «ТВЕМА» разработаны диагностические комплексы инфраструктуры, снимающие параметры состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств связи, автоматики и телемеханики. На сетевой путеобследовательской станции № 007 Московской железной дороги установлен георадар. Такая комбинация технических средств позволила получать и сопоставлять данные путеизмерения, видеонаблюдения и георадиолокационного зондирования в единой координатной привязке (рис. 4).
Для обеспечения работы диагностических комплексов инфраструктуры Центром ИССО ОАО «РЖД» разработаны Выходные формы дополнительных параметров диагностики железнодорожного пути (для опытного применения), которые утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2009 г. № 1898р. Вместе с тем внедрение таких комплексов должно сопровождаться созданием системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ.
Для железных дорог РФ предлагается построение трехуровневой системы (рис. 5). Первый уровень – уровень формирования исходных данных, который должен включать в себя: паспортные данные объектов железнодорожного пути, условия эксплуатации, архивные данные диагностики и мониторинга и текущие данные с диагностических и контрольно-измерительных средств. Второй уровень – анализ информации. В основу этого уровня должны быть положены современные и эффективные математические методики и критерии состояния железнодорожного пути. Третий – уровень формирования предложений (рекомендаций): по неотложным и первоочередным мероприятиям, планово-предупредительным работам, очередности выполнения ремонтных и реконструктивных работ. На основе этих предложений работники дистанций пути, отделений, служб пути железных дорог, департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» принимают решения по планированию работ на своем уровне.Резюме
Учитывая вышеизложенное, для эффективного решения задач, поставленных в Белой книге ОАО «РЖД», можно внести ряд следующих предложений. Во-первых, необходимо разработать нормативный документ федерального уровня, который будет регламентировать работу контрольно-измерительных и диагностических средств на федеральном железнодорожном транспорте. Во-вторых, для эффективного внедрения диагностических комплексов инфраструктуры требуется разработать и внедрить системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ. В-третьих, в качестве основных типов контрольно-измерительных и диагностических средств необходимо использовать только мобильные, в том числе диагностические, комплексы инфраструктуры. Съемные средства сохранить на уровне эксплуатационных предприятий для вторичного контроля, путеизмерительные тележки – для проверки подъездных и станционных путей, а также для проверки пути на фронтах ремонтов и реконструкции.
Кроме того, разработчикам мобильных дефектоскопных средств в период 2010–2015 гг. следует провести модернизацию своего дефектоскопного оборудования с применением следующих систем: контроля акустического контакта по каждому каналу; полуавтоматической настройки и контроля работоспособности дефектоскопного оборудования, автоматизированной расшифровки информации; видеонаблюдения состояния пути и поверхности катания головки рельсов с высокой разрешающей способностью.
Владимир Сазонов, директор Центра ИССО ОАО «РЖД»;
Эльдар Загитов,
начальник технического отдела Центра ИССО ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>Один метод – хорошо, два-три – лучше
В настоящее время на сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируется широкий спектр технических средств диагностики и измерительного оборудования для обследования верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, а также разрабатываются комплексы для диагностики инфраструктуры (рис. 1). Уровень разработок современных диагностических средств позволяет получать результаты контроля в цифровом виде, что существенно повышает достоверность информации, а также дает возможность оценивать не только текущее состояние элементов железнодорожного пути, но и накапливать полученные сведения в базах данных с целью их дальнейшего анализа.
Вместе с тем эти диагностические средства в большей степени работают на выдачу оперативной информации: об отступлениях в геометрии пути (путеизмерители), о геометрических параметрах объекта (габаритомер), о внутренних дефектах в рельсах (дефектоскоп) и т. д. При этом данные с различных диагностических средств невозможно сопоставить ввиду отсутствия единой системы привязки и технологий их обобщения, комплексной обработки, прогнозирования развития неисправностей и планирования профилактических, ремонтных и реконструктивных работ.
Сегодня в мировой практике применяются следующие подходы к методам оценки состояния железнодорожного пути:
1. Оценка состояния пути по результатам сравнения измеренных очертаний рельсовых нитей с установленными допусками (инструкция от 14 октября 1997 г. № ЦП-515, приказы МПС РФ № 20, 27).
2. Оценка состояния пути по характеру взаимодействия подвижного состава и пути, а также по ускорениям колебаний вагонов (Технические правила и нормы эксплуатации железных дорог Финляндии).
3. Комплексная оценка качества объектов по показателю дефектности (Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах СССР от 17 сентября 1990 г., Инструкция о комплексной оценке состояния пути от 23 августа 2007 года).
4. Статистическая оценка состояния пути (ENSCO (США), TMAS (Канада), MARPAS (Великобритания), IRISSys (Германия), IFS (Швеция), PATER Венгрия, RAMSys (Италия), Методика Австрийских железных дорог).
Каждый из этих методов имеет свои достоинства и недостатки, требует того или иного уровня технических средств диагностики и мониторинга, что определяет сферы их применения. По нашему мнению, для системного подхода к анализу данных диагностики и мониторинга железнодорожного пути и эффективного решения вопросов планирования его технического обслуживания целесообразно ориентироваться на одновременное использование нескольких методов. Так, для планирования неотложных и первоочередных работ следует использовать 1, 2 и 3-й методы, для долгосрочного планирования – 3 и 4-й методы.
Приведем краткий анализ систем для планирования работ. На рисунке 2 представлена выходная форма Системы управления инфраструктурными ресурсами РАМСИС (RAMSys), разработанной итальянской компанией «Мермек». В верхней части этой формы составлен график планирования рекомендаций по смене рельсов. Такие графики составляются для выправки пути и шлифовки рельсов. Анализ диагностических данных по земляному полотну данной системой не проводится.
На рисунке 3 изображена выходная форма диагностической системы земляного полотна Австрийских железных дорог, которая представляет собой комбинацию данных путеизмерителя (графики просадок рельсовых нитей и их среднеквадратических отклонений) и георадара (интерпретированная радарограмма с выделением несущего слоя, зон увлажненного щебня и основной площадки земляного полотна, зон загрязнения). Эта выходная форма является основанием для назначения и проведения реабилитационных мероприятий земляного полотна машиной AHM-800R.Нормативная база: пересмотреть и обновить
Зарубежные системы планирования работ в основном ориентированы на железнодорожный путь, земляное полотно которого реконструировано с устройством защитных слоев. Учитывая особенности отечественных железных дорог в части земляного полотна (деформации основной площадки земляного полотна, слабые основания), система диагностики и мониторинга должна выдавать объективную информацию для паспортизации железнодорожного пути по всей длине и рекомендации по планово-предупредительным, ремонтным и реконструктивным работам как по верхнему строению пути, так и по земляному полотну.
Реализация такого системного подхода к диагностике и мониторингу железнодорожного пути потребует существенной переработки нормативной базы. В настоящее время в ОАО «РЖД» действуют следующие нормативные документы, устанавливающие требования и критерии к диагностике и мониторингу железнодорожного пути:
• Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути от 1 июля 2000 г. № ЦП-774.
• Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов от 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393.
• Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути от 30 марта 1998 г. № ЦП-544.
• Инструкция по содержанию искусственных сооружений от 28 декабря 1998 г. № ЦП-628.
• Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов от
14 октября 1997 г. № ЦП-515.
• Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами – путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 от 29 сентября
2003 г. № ЦПТ-55/15.
• приказы МПС России: от 25 февраля 1997 г. № 2ЦЗ, от 1 сентября 2001 г. № 27Ц, от 27 апреля 2002 г. № 20, от 11 августа 2003 г. № 60.
• Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на железных дорогах от 17 сентября 1990 г.
• Методика обработки и интерпретации данных нагрузочных испытаний железнодорожного пути на основе измерений нагрузочным комплексом СПМ-18 от
31 октября 2005 г. и другие.
Большинство из перечисленных документов требует пересмотра и актуализации в связи с изменением организационно-правовой структуры ОАО «РЖД», появлением новых средств и технологий диагностики, организации скоростного и высокоскоростного движения на ряде полигонов сети.Эксперимент удался
Отдельно стоит остановиться на системе контроля состояния рельсов. Учитывая трехлетний положительный опыт применения на малодеятельных участках сети железных дорог опытной периодичности контроля состояния рельсов и использования мобильных средств дефектоскопии в качестве первичных, телеграммой ОАО «РЖД» от 19 марта 2009 г. № 000526А в качестве эксперимента внедрено Положение об организации работы вагонов-дефектоскопов в качестве первичного средства контроля рельсов, которое было разработано при участии Центра ИССО ОАО «РЖД». Эксперимент проводился на участках пути с грузонапряженностью от 10 до 80 млн ткм брутто/км в год на Московской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах с 1 апреля в течение трех месяцев.
Отсутствие изломов на контролируемых вагонами-дефектоскопами участках, пропусков дефектных и остродефектных рельсов вагонами-дефектоскопами, а также высвобождение 38 съемных двухниточных дефектоскопов и 76 операторов послужили основанием для продления опыта на перечисленных выше дорогах до 1 января 2010 года. По итогам эксперимента данную технологию необходимо в установленном порядке оформить как основную для путевого хозяйства ОАО «РЖД».
На сегодня ЗАО «НПЦ «ИНФОТРАНС» и ГК «ТВЕМА» разработаны диагностические комплексы инфраструктуры, снимающие параметры состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств связи, автоматики и телемеханики. На сетевой путеобследовательской станции № 007 Московской железной дороги установлен георадар. Такая комбинация технических средств позволила получать и сопоставлять данные путеизмерения, видеонаблюдения и георадиолокационного зондирования в единой координатной привязке (рис. 4).
Для обеспечения работы диагностических комплексов инфраструктуры Центром ИССО ОАО «РЖД» разработаны Выходные формы дополнительных параметров диагностики железнодорожного пути (для опытного применения), которые утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2009 г. № 1898р. Вместе с тем внедрение таких комплексов должно сопровождаться созданием системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ.
Для железных дорог РФ предлагается построение трехуровневой системы (рис. 5). Первый уровень – уровень формирования исходных данных, который должен включать в себя: паспортные данные объектов железнодорожного пути, условия эксплуатации, архивные данные диагностики и мониторинга и текущие данные с диагностических и контрольно-измерительных средств. Второй уровень – анализ информации. В основу этого уровня должны быть положены современные и эффективные математические методики и критерии состояния железнодорожного пути. Третий – уровень формирования предложений (рекомендаций): по неотложным и первоочередным мероприятиям, планово-предупредительным работам, очередности выполнения ремонтных и реконструктивных работ. На основе этих предложений работники дистанций пути, отделений, служб пути железных дорог, департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» принимают решения по планированию работ на своем уровне.Резюме
Учитывая вышеизложенное, для эффективного решения задач, поставленных в Белой книге ОАО «РЖД», можно внести ряд следующих предложений. Во-первых, необходимо разработать нормативный документ федерального уровня, который будет регламентировать работу контрольно-измерительных и диагностических средств на федеральном железнодорожном транспорте. Во-вторых, для эффективного внедрения диагностических комплексов инфраструктуры требуется разработать и внедрить системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ. В-третьих, в качестве основных типов контрольно-измерительных и диагностических средств необходимо использовать только мобильные, в том числе диагностические, комплексы инфраструктуры. Съемные средства сохранить на уровне эксплуатационных предприятий для вторичного контроля, путеизмерительные тележки – для проверки подъездных и станционных путей, а также для проверки пути на фронтах ремонтов и реконструкции.
Кроме того, разработчикам мобильных дефектоскопных средств в период 2010–2015 гг. следует провести модернизацию своего дефектоскопного оборудования с применением следующих систем: контроля акустического контакта по каждому каналу; полуавтоматической настройки и контроля работоспособности дефектоскопного оборудования, автоматизированной расшифровки информации; видеонаблюдения состояния пути и поверхности катания головки рельсов с высокой разрешающей способностью.
Владимир Сазонов, директор Центра ИССО ОАО «РЖД»;
Эльдар Загитов,
начальник технического отдела Центра ИССО ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную,
либо вообще не выполняются. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную,
либо вообще не выполняются. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5664 [~CODE] => 5664 [EXTERNAL_ID] => 5664 [~EXTERNAL_ID] => 5664 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110456:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_META_KEYWORDS] => современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную, <br />либо вообще не выполняются. [ELEMENT_META_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />Одним из стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является внедрение комплексных систем диагностики инфраструктуры. Для планирования неотложных, планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ, а также для оптимизации расходов потребуются новые подходы к анализу диагностической информации, предусматривающие автоматизацию процессов, которые сегодня либо осуществляются вручную, <br />либо вообще не выполняются. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные подходы к диагностике и мониторингу железнодорожного пути ) )
Array ( [ID] => 110455 [~ID] => 110455 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Дорога высотою с Эверест [~NAME] => Дорога высотою с Эверест [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5663/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5663/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Второй БАМ
Академик Вернадский высказал предположение, что человечество в будущем станет геологической силой, но никто не ожидал, что это случится так скоро. Если не ставить себе цель насыпать гору до неба, то задача получается не из простых. Конечно, из этих десятков миллионов тонн грузов, предназначенных для строительства трассы, большую часть составляют скальный грунт и ПГС. В меньшей же наличествует такое многообразие позиций, что счет идет даже не на тысячи и не на десятки тысяч наименований. Все нужно доставить на строительную площадку, смонтировать и получить в результате трассу, по которой можно будет быстро добраться до олимпийских объектов. Отметим, что пустить железную и автодорогу нужно не к открытию зимней Олимпиады 2014 года, а почти на год раньше. Эту крайне сложную инженерную и управленческую задачу предстоит решать компании «СТРОЙ-ТРЕСТ».
Для меня эта стройка сравнима по значению со строительством БАМа. И это не преувеличение. Сравните сроки, километраж и количество работающих – получится даже серьезнее. Стройка – знаковая, к ней проявляют интерес не только госструктуры, но и общественность. Мы не можем позволить себе ни одной ошибки. Иногда это преимущество, поскольку дисциплинирует работников нашего подразделения в Сочи, но чаще – ненужная суета вокруг мелких проблем.
Но у нас хватает и крупных. Надо начинать работы на всех объектах почти одновременно, а это три тоннельных комплекса общей протяженностью горных выработок 29 км и два десятка километров авто- и железнодорожных мостов. Здесь уже сосредоточено столько горнопроходческих комплексов, сколько их не работает по всей России. Эта стройка необычна уже тем, что приходится строить мосты не поперек, а вдоль реки. Случись о подобном услышать раньше, посчитал бы розыгрышем или анекдотом. Сама трасса очень сложная, много оползневых, лавиноопасных участков, причем проходит она в природоохранной и пограничной зонах, что добавляет проблем. Местные жители никогда не сталкивались со стройками такого масштаба и не могут смириться с тем, что традиционный уклад жизни тихого курортного уголка остался в прошлом.В непредсказуемых условиях
Нам самим приходится перестраиваться под уникальность этой стройки, и это, поверьте, непросто. Масштаб задач вырос на порядок, и традиционные методы управления уже малоэффективны, что уж говорить о технических и технологических решениях, которых в нашей практике просто не было. Такого количества тоннелей, строящихся одновременно на неполных 50 км трассы, не было точно. Добавьте сюда непредсказуемый характер горной реки, вдоль которой проходит трасса, и аномальные погодные явления в долине Мзымты. Нам предстоит работа с пролетным строением длиной около 200 м, что в мостостроительной практике приходится делать нечасто. Много индивидуальных проектов пролетных строений и оригинальных технологических решений строительства типовых сооружений. Нас выручает то, что у нас сплоченная команда, умные инженеры, имеющие большую строительную практику, высококвалифицированные мастера и прорабы, а главное – способные рабочие, заинтересованные в конечном результате. У меня нет сомнений, что задача нам по плечу и мы построим трассу в срок и с надлежащим качеством.
Эта стройка – явление действительно уникальное, в первую очередь по насыщенности инженерными сооружениями: 3 тоннельных комплекса, 29 мостов и эстакад. И это – на менее чем 50-километровой трассе. Все лучшие силы холдинга СК «МОСТ» привлечены к решению масштабных задач, с которыми нам предстоит столкнуться на этой трассе. 27 мая 2009 года начато строительство 19 мостов и 6 тоннелей. Второй тоннельный комплекс пока не готов к работе, мы ждем решения экологов и активно пересаживаем деревья, внесенные в Красную книгу, из зоны строительства на новое место. Как только нам дадут добро, мы начнем горную выработку и там. На подходах к этому тоннелю сборка ферм будет вестись в навес, чтобы не травмировать природу. Сегодня у нас активно ведут проходку два щита (третий находится в стадии сборки), и мы ждем поступления еще двух. На строительстве мостов задействовано 20 единиц крупной буровой техники. На каждом из 19 мостов по три, а то и по пять тяжелых кранов. Отсыпку обеспечивает почти 300 автомашин, плюс автотехника субподрядчиков, партнеров и привлеченных организаций. И это только начало. В активной стадии на объектах будет задействовано около 10 тыс. человек и огромное количество строительной техники. С такими силами мы просто не можем не построить эту дорогу.
Михаил Гутников,
генеральный директор ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» [~DETAIL_TEXT] =>Второй БАМ
Академик Вернадский высказал предположение, что человечество в будущем станет геологической силой, но никто не ожидал, что это случится так скоро. Если не ставить себе цель насыпать гору до неба, то задача получается не из простых. Конечно, из этих десятков миллионов тонн грузов, предназначенных для строительства трассы, большую часть составляют скальный грунт и ПГС. В меньшей же наличествует такое многообразие позиций, что счет идет даже не на тысячи и не на десятки тысяч наименований. Все нужно доставить на строительную площадку, смонтировать и получить в результате трассу, по которой можно будет быстро добраться до олимпийских объектов. Отметим, что пустить железную и автодорогу нужно не к открытию зимней Олимпиады 2014 года, а почти на год раньше. Эту крайне сложную инженерную и управленческую задачу предстоит решать компании «СТРОЙ-ТРЕСТ».
Для меня эта стройка сравнима по значению со строительством БАМа. И это не преувеличение. Сравните сроки, километраж и количество работающих – получится даже серьезнее. Стройка – знаковая, к ней проявляют интерес не только госструктуры, но и общественность. Мы не можем позволить себе ни одной ошибки. Иногда это преимущество, поскольку дисциплинирует работников нашего подразделения в Сочи, но чаще – ненужная суета вокруг мелких проблем.
Но у нас хватает и крупных. Надо начинать работы на всех объектах почти одновременно, а это три тоннельных комплекса общей протяженностью горных выработок 29 км и два десятка километров авто- и железнодорожных мостов. Здесь уже сосредоточено столько горнопроходческих комплексов, сколько их не работает по всей России. Эта стройка необычна уже тем, что приходится строить мосты не поперек, а вдоль реки. Случись о подобном услышать раньше, посчитал бы розыгрышем или анекдотом. Сама трасса очень сложная, много оползневых, лавиноопасных участков, причем проходит она в природоохранной и пограничной зонах, что добавляет проблем. Местные жители никогда не сталкивались со стройками такого масштаба и не могут смириться с тем, что традиционный уклад жизни тихого курортного уголка остался в прошлом.В непредсказуемых условиях
Нам самим приходится перестраиваться под уникальность этой стройки, и это, поверьте, непросто. Масштаб задач вырос на порядок, и традиционные методы управления уже малоэффективны, что уж говорить о технических и технологических решениях, которых в нашей практике просто не было. Такого количества тоннелей, строящихся одновременно на неполных 50 км трассы, не было точно. Добавьте сюда непредсказуемый характер горной реки, вдоль которой проходит трасса, и аномальные погодные явления в долине Мзымты. Нам предстоит работа с пролетным строением длиной около 200 м, что в мостостроительной практике приходится делать нечасто. Много индивидуальных проектов пролетных строений и оригинальных технологических решений строительства типовых сооружений. Нас выручает то, что у нас сплоченная команда, умные инженеры, имеющие большую строительную практику, высококвалифицированные мастера и прорабы, а главное – способные рабочие, заинтересованные в конечном результате. У меня нет сомнений, что задача нам по плечу и мы построим трассу в срок и с надлежащим качеством.
Эта стройка – явление действительно уникальное, в первую очередь по насыщенности инженерными сооружениями: 3 тоннельных комплекса, 29 мостов и эстакад. И это – на менее чем 50-километровой трассе. Все лучшие силы холдинга СК «МОСТ» привлечены к решению масштабных задач, с которыми нам предстоит столкнуться на этой трассе. 27 мая 2009 года начато строительство 19 мостов и 6 тоннелей. Второй тоннельный комплекс пока не готов к работе, мы ждем решения экологов и активно пересаживаем деревья, внесенные в Красную книгу, из зоны строительства на новое место. Как только нам дадут добро, мы начнем горную выработку и там. На подходах к этому тоннелю сборка ферм будет вестись в навес, чтобы не травмировать природу. Сегодня у нас активно ведут проходку два щита (третий находится в стадии сборки), и мы ждем поступления еще двух. На строительстве мостов задействовано 20 единиц крупной буровой техники. На каждом из 19 мостов по три, а то и по пять тяжелых кранов. Отсыпку обеспечивает почти 300 автомашин, плюс автотехника субподрядчиков, партнеров и привлеченных организаций. И это только начало. В активной стадии на объектах будет задействовано около 10 тыс. человек и огромное количество строительной техники. С такими силами мы просто не можем не построить эту дорогу.
Михаил Гутников,
генеральный директор ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [~PREVIEW_TEXT] => Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5663 [~CODE] => 5663 [EXTERNAL_ID] => 5663 [~EXTERNAL_ID] => 5663 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога высотою с эверест [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/29.jpg" border="1" alt="Михаил Гутников" title="Михаил Гутников" hspace="5" width="200" height="245" align="left" />Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога высотою с эверест [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/29.jpg" border="1" alt="Михаил Гутников" title="Михаил Гутников" hspace="5" width="200" height="245" align="left" />Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест ) )
Array ( [ID] => 110455 [~ID] => 110455 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Дорога высотою с Эверест [~NAME] => Дорога высотою с Эверест [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5663/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5663/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Второй БАМ
Академик Вернадский высказал предположение, что человечество в будущем станет геологической силой, но никто не ожидал, что это случится так скоро. Если не ставить себе цель насыпать гору до неба, то задача получается не из простых. Конечно, из этих десятков миллионов тонн грузов, предназначенных для строительства трассы, большую часть составляют скальный грунт и ПГС. В меньшей же наличествует такое многообразие позиций, что счет идет даже не на тысячи и не на десятки тысяч наименований. Все нужно доставить на строительную площадку, смонтировать и получить в результате трассу, по которой можно будет быстро добраться до олимпийских объектов. Отметим, что пустить железную и автодорогу нужно не к открытию зимней Олимпиады 2014 года, а почти на год раньше. Эту крайне сложную инженерную и управленческую задачу предстоит решать компании «СТРОЙ-ТРЕСТ».
Для меня эта стройка сравнима по значению со строительством БАМа. И это не преувеличение. Сравните сроки, километраж и количество работающих – получится даже серьезнее. Стройка – знаковая, к ней проявляют интерес не только госструктуры, но и общественность. Мы не можем позволить себе ни одной ошибки. Иногда это преимущество, поскольку дисциплинирует работников нашего подразделения в Сочи, но чаще – ненужная суета вокруг мелких проблем.
Но у нас хватает и крупных. Надо начинать работы на всех объектах почти одновременно, а это три тоннельных комплекса общей протяженностью горных выработок 29 км и два десятка километров авто- и железнодорожных мостов. Здесь уже сосредоточено столько горнопроходческих комплексов, сколько их не работает по всей России. Эта стройка необычна уже тем, что приходится строить мосты не поперек, а вдоль реки. Случись о подобном услышать раньше, посчитал бы розыгрышем или анекдотом. Сама трасса очень сложная, много оползневых, лавиноопасных участков, причем проходит она в природоохранной и пограничной зонах, что добавляет проблем. Местные жители никогда не сталкивались со стройками такого масштаба и не могут смириться с тем, что традиционный уклад жизни тихого курортного уголка остался в прошлом.В непредсказуемых условиях
Нам самим приходится перестраиваться под уникальность этой стройки, и это, поверьте, непросто. Масштаб задач вырос на порядок, и традиционные методы управления уже малоэффективны, что уж говорить о технических и технологических решениях, которых в нашей практике просто не было. Такого количества тоннелей, строящихся одновременно на неполных 50 км трассы, не было точно. Добавьте сюда непредсказуемый характер горной реки, вдоль которой проходит трасса, и аномальные погодные явления в долине Мзымты. Нам предстоит работа с пролетным строением длиной около 200 м, что в мостостроительной практике приходится делать нечасто. Много индивидуальных проектов пролетных строений и оригинальных технологических решений строительства типовых сооружений. Нас выручает то, что у нас сплоченная команда, умные инженеры, имеющие большую строительную практику, высококвалифицированные мастера и прорабы, а главное – способные рабочие, заинтересованные в конечном результате. У меня нет сомнений, что задача нам по плечу и мы построим трассу в срок и с надлежащим качеством.
Эта стройка – явление действительно уникальное, в первую очередь по насыщенности инженерными сооружениями: 3 тоннельных комплекса, 29 мостов и эстакад. И это – на менее чем 50-километровой трассе. Все лучшие силы холдинга СК «МОСТ» привлечены к решению масштабных задач, с которыми нам предстоит столкнуться на этой трассе. 27 мая 2009 года начато строительство 19 мостов и 6 тоннелей. Второй тоннельный комплекс пока не готов к работе, мы ждем решения экологов и активно пересаживаем деревья, внесенные в Красную книгу, из зоны строительства на новое место. Как только нам дадут добро, мы начнем горную выработку и там. На подходах к этому тоннелю сборка ферм будет вестись в навес, чтобы не травмировать природу. Сегодня у нас активно ведут проходку два щита (третий находится в стадии сборки), и мы ждем поступления еще двух. На строительстве мостов задействовано 20 единиц крупной буровой техники. На каждом из 19 мостов по три, а то и по пять тяжелых кранов. Отсыпку обеспечивает почти 300 автомашин, плюс автотехника субподрядчиков, партнеров и привлеченных организаций. И это только начало. В активной стадии на объектах будет задействовано около 10 тыс. человек и огромное количество строительной техники. С такими силами мы просто не можем не построить эту дорогу.
Михаил Гутников,
генеральный директор ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» [~DETAIL_TEXT] =>Второй БАМ
Академик Вернадский высказал предположение, что человечество в будущем станет геологической силой, но никто не ожидал, что это случится так скоро. Если не ставить себе цель насыпать гору до неба, то задача получается не из простых. Конечно, из этих десятков миллионов тонн грузов, предназначенных для строительства трассы, большую часть составляют скальный грунт и ПГС. В меньшей же наличествует такое многообразие позиций, что счет идет даже не на тысячи и не на десятки тысяч наименований. Все нужно доставить на строительную площадку, смонтировать и получить в результате трассу, по которой можно будет быстро добраться до олимпийских объектов. Отметим, что пустить железную и автодорогу нужно не к открытию зимней Олимпиады 2014 года, а почти на год раньше. Эту крайне сложную инженерную и управленческую задачу предстоит решать компании «СТРОЙ-ТРЕСТ».
Для меня эта стройка сравнима по значению со строительством БАМа. И это не преувеличение. Сравните сроки, километраж и количество работающих – получится даже серьезнее. Стройка – знаковая, к ней проявляют интерес не только госструктуры, но и общественность. Мы не можем позволить себе ни одной ошибки. Иногда это преимущество, поскольку дисциплинирует работников нашего подразделения в Сочи, но чаще – ненужная суета вокруг мелких проблем.
Но у нас хватает и крупных. Надо начинать работы на всех объектах почти одновременно, а это три тоннельных комплекса общей протяженностью горных выработок 29 км и два десятка километров авто- и железнодорожных мостов. Здесь уже сосредоточено столько горнопроходческих комплексов, сколько их не работает по всей России. Эта стройка необычна уже тем, что приходится строить мосты не поперек, а вдоль реки. Случись о подобном услышать раньше, посчитал бы розыгрышем или анекдотом. Сама трасса очень сложная, много оползневых, лавиноопасных участков, причем проходит она в природоохранной и пограничной зонах, что добавляет проблем. Местные жители никогда не сталкивались со стройками такого масштаба и не могут смириться с тем, что традиционный уклад жизни тихого курортного уголка остался в прошлом.В непредсказуемых условиях
Нам самим приходится перестраиваться под уникальность этой стройки, и это, поверьте, непросто. Масштаб задач вырос на порядок, и традиционные методы управления уже малоэффективны, что уж говорить о технических и технологических решениях, которых в нашей практике просто не было. Такого количества тоннелей, строящихся одновременно на неполных 50 км трассы, не было точно. Добавьте сюда непредсказуемый характер горной реки, вдоль которой проходит трасса, и аномальные погодные явления в долине Мзымты. Нам предстоит работа с пролетным строением длиной около 200 м, что в мостостроительной практике приходится делать нечасто. Много индивидуальных проектов пролетных строений и оригинальных технологических решений строительства типовых сооружений. Нас выручает то, что у нас сплоченная команда, умные инженеры, имеющие большую строительную практику, высококвалифицированные мастера и прорабы, а главное – способные рабочие, заинтересованные в конечном результате. У меня нет сомнений, что задача нам по плечу и мы построим трассу в срок и с надлежащим качеством.
Эта стройка – явление действительно уникальное, в первую очередь по насыщенности инженерными сооружениями: 3 тоннельных комплекса, 29 мостов и эстакад. И это – на менее чем 50-километровой трассе. Все лучшие силы холдинга СК «МОСТ» привлечены к решению масштабных задач, с которыми нам предстоит столкнуться на этой трассе. 27 мая 2009 года начато строительство 19 мостов и 6 тоннелей. Второй тоннельный комплекс пока не готов к работе, мы ждем решения экологов и активно пересаживаем деревья, внесенные в Красную книгу, из зоны строительства на новое место. Как только нам дадут добро, мы начнем горную выработку и там. На подходах к этому тоннелю сборка ферм будет вестись в навес, чтобы не травмировать природу. Сегодня у нас активно ведут проходку два щита (третий находится в стадии сборки), и мы ждем поступления еще двух. На строительстве мостов задействовано 20 единиц крупной буровой техники. На каждом из 19 мостов по три, а то и по пять тяжелых кранов. Отсыпку обеспечивает почти 300 автомашин, плюс автотехника субподрядчиков, партнеров и привлеченных организаций. И это только начало. В активной стадии на объектах будет задействовано около 10 тыс. человек и огромное количество строительной техники. С такими силами мы просто не можем не построить эту дорогу.
Михаил Гутников,
генеральный директор ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [~PREVIEW_TEXT] => Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5663 [~CODE] => 5663 [EXTERNAL_ID] => 5663 [~EXTERNAL_ID] => 5663 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110455:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_META_KEYWORDS] => дорога высотою с эверест [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/29.jpg" border="1" alt="Михаил Гутников" title="Михаил Гутников" hspace="5" width="200" height="245" align="left" />Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога высотою с эверест [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/29.jpg" border="1" alt="Михаил Гутников" title="Михаил Гутников" hspace="5" width="200" height="245" align="left" />Если все материалы, которые планируется использовать на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», перевести по тоннажу в объем горной породы, то получится столб с основанием в 1000 кв. м высотою в 9 км. Эверест ниже всего на 150 м. Добавьте к этим объемам породу, которая будет вынута при прокладке тоннелей, и самая высокая вершина мира останется далеко внизу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога высотою с Эверест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога высотою с Эверест ) )
Array ( [ID] => 110454 [~ID] => 110454 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [~NAME] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5662/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5662/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => – Владимир Борисович, каковы итоги летне-путевых работ в текущем году? Все ли намеченные планы были выполнены?
– Планом летне-путевых работ было предусмотрено отремонтировать всеми видами ремонта 7,418 тыс. км. По состоянию на 1 октября 2009 года оздоровлено 6,421 тыс. км. Те объемы работ, которые намечены на текущий год, будут, естественно, выполнены в соответствии с графиком. Единственно кроме Забайкальской железной дороги, где из-за непредоставления «окон» мы вынуждены были скорректировать плановые цифры в сторону уменьшения и передать эти объемы другим дорогам.
– Насколько серьезно на деятельности путевого комплекса компании сказались последствия кризисных явлений?
– В прошлом году всеми видами ремонтов на сети было оздоровлено 16 тыс. км, а в нынешнем планируем 7,418 тыс. км. Вот и судите сами, повлиял ли кризис на работу путевого комплекса. Постановлением правительства РФ в 2007 году были установлены планы и график выполнения ремонта и реконструкции пути в объеме 13,6 тыс. км ежегодно, так как на сети 18 тыс. км просрочены по межремонтным срокам и ежегодная прибавка просрочки составляет 8 тыс. км. В 2009-м мы это количество не уменьшили, а, наоборот, увеличили еще на 1,1 тыс. км. А это в первую очередь сказывается на безопасности движения поездов, вызывает ограничение скоростей и, естественно, рост эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.
В любые кризисные времена ставка на развитие инфраструктуры помогала государствам преодолеть негативные тенденции, обеспечить занятость людей и работу различных отраслей промышленности. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы обратить особое внимание на сохранение и увеличение объемов ремонтов для обновления именно инфраструктуры. Новый подвижной состав, современный уровень комфорта для пассажиров, вопросы экологии – все это, несомненно, важные направления, но ОАО «РЖД» несет ответственность в первую очередь за состояние железнодорожной инфраструктуры. Да и нужны ли сегодня новые вагоны, как грузовые, так и пассажирские, если упали спрос и объемы перевозок?..
– Какие задачи стали приоритетными для путевого хозяйства ОАО «РЖД» в нынешних условиях?
– В текущем году в качестве приоритетных задач, поставленных перед путевым комплексом компании, стали: качество ремонтно-путевых работ, применение новых инновационных технологий, сокращение ограничений скоростей при ремонтах, экономия расходов на закупку материалов и проведение работ, переход на участковую систему содержания пути.
– Какие изменения, произошедшие в деятельности путевого комплекса в последнее время, Вы бы отметили?
– За последние два года внедрены новые технологии ремонта и реконструкции верхнего строения пути, в частности укладка защитного и разделительного слоев. Кроме того, стали применяться объемная георешетка для усиления земполотна, а также новые типы скреплений, например ЖБР-65ШД и Vosslo W-30. В очень сжатые сроки разработаны и внедряются новейшие путевые машины «Динамик 09-3Х», ЩОМ-1200, ЩОМ-1600, самоходные машины СЧ-1000, СЗП-750 и другие. Нашли свое применение при ремонте и строительстве искусственных сооружений композитные материалы.
– Как Вы оцениваете результаты структурных преобразований в сфере путевого хозяйства и организации текущего содержания пути? Удалось ли достичь намеченных целей?
– Что касается структурных преобразований, то созданы дочерние зависимые общества по производству материалов верхнего строения пути, организована Центральная дирекция по ремонту пути. Кроме того, более 300 дистанций пути перешли на участковую систему текущего содержания пути. К сожалению, ввиду ограниченного финансирования этих программ мы отстаем от графика реформирования путевого хозяйства. В частности, из-за нехватки средств на оснащение дистанций пути для перехода на участковую систему отставание составляет около года.
– Каковы планы по совершенствованию путевого комплекса на будущее?
– Если говорить о перспективах, то в ближайшие годы при адекватном финансировании хозяйств инфраструктурного блока будут созданы региональные дирекции по ремонту в хозяйствах автоматики и телемеханики и электрификации и электроснабжения. Необходимо также полностью перейти на участковую систему текущего содержания пути, что позволит сократить расходы и штат на 40–50%, максимально механизировать ремонтно-путевые работы, ввести удаленный мониторинг устройств инфраструктуры, внедрить конструкцию пути для высокоскоростного и тяжеловесного движения, развить мониторинг и диагностику инфраструктуры для скоростного движения. Помимо этого, мы должны обеспечить растущие требования к качеству материалов верхнего строения пути и внедрить новые рельсы, железобетонные шпалы, щебень и т. д.
Подготовила Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Борисович, каковы итоги летне-путевых работ в текущем году? Все ли намеченные планы были выполнены?
– Планом летне-путевых работ было предусмотрено отремонтировать всеми видами ремонта 7,418 тыс. км. По состоянию на 1 октября 2009 года оздоровлено 6,421 тыс. км. Те объемы работ, которые намечены на текущий год, будут, естественно, выполнены в соответствии с графиком. Единственно кроме Забайкальской железной дороги, где из-за непредоставления «окон» мы вынуждены были скорректировать плановые цифры в сторону уменьшения и передать эти объемы другим дорогам.
– Насколько серьезно на деятельности путевого комплекса компании сказались последствия кризисных явлений?
– В прошлом году всеми видами ремонтов на сети было оздоровлено 16 тыс. км, а в нынешнем планируем 7,418 тыс. км. Вот и судите сами, повлиял ли кризис на работу путевого комплекса. Постановлением правительства РФ в 2007 году были установлены планы и график выполнения ремонта и реконструкции пути в объеме 13,6 тыс. км ежегодно, так как на сети 18 тыс. км просрочены по межремонтным срокам и ежегодная прибавка просрочки составляет 8 тыс. км. В 2009-м мы это количество не уменьшили, а, наоборот, увеличили еще на 1,1 тыс. км. А это в первую очередь сказывается на безопасности движения поездов, вызывает ограничение скоростей и, естественно, рост эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.
В любые кризисные времена ставка на развитие инфраструктуры помогала государствам преодолеть негативные тенденции, обеспечить занятость людей и работу различных отраслей промышленности. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы обратить особое внимание на сохранение и увеличение объемов ремонтов для обновления именно инфраструктуры. Новый подвижной состав, современный уровень комфорта для пассажиров, вопросы экологии – все это, несомненно, важные направления, но ОАО «РЖД» несет ответственность в первую очередь за состояние железнодорожной инфраструктуры. Да и нужны ли сегодня новые вагоны, как грузовые, так и пассажирские, если упали спрос и объемы перевозок?..
– Какие задачи стали приоритетными для путевого хозяйства ОАО «РЖД» в нынешних условиях?
– В текущем году в качестве приоритетных задач, поставленных перед путевым комплексом компании, стали: качество ремонтно-путевых работ, применение новых инновационных технологий, сокращение ограничений скоростей при ремонтах, экономия расходов на закупку материалов и проведение работ, переход на участковую систему содержания пути.
– Какие изменения, произошедшие в деятельности путевого комплекса в последнее время, Вы бы отметили?
– За последние два года внедрены новые технологии ремонта и реконструкции верхнего строения пути, в частности укладка защитного и разделительного слоев. Кроме того, стали применяться объемная георешетка для усиления земполотна, а также новые типы скреплений, например ЖБР-65ШД и Vosslo W-30. В очень сжатые сроки разработаны и внедряются новейшие путевые машины «Динамик 09-3Х», ЩОМ-1200, ЩОМ-1600, самоходные машины СЧ-1000, СЗП-750 и другие. Нашли свое применение при ремонте и строительстве искусственных сооружений композитные материалы.
– Как Вы оцениваете результаты структурных преобразований в сфере путевого хозяйства и организации текущего содержания пути? Удалось ли достичь намеченных целей?
– Что касается структурных преобразований, то созданы дочерние зависимые общества по производству материалов верхнего строения пути, организована Центральная дирекция по ремонту пути. Кроме того, более 300 дистанций пути перешли на участковую систему текущего содержания пути. К сожалению, ввиду ограниченного финансирования этих программ мы отстаем от графика реформирования путевого хозяйства. В частности, из-за нехватки средств на оснащение дистанций пути для перехода на участковую систему отставание составляет около года.
– Каковы планы по совершенствованию путевого комплекса на будущее?
– Если говорить о перспективах, то в ближайшие годы при адекватном финансировании хозяйств инфраструктурного блока будут созданы региональные дирекции по ремонту в хозяйствах автоматики и телемеханики и электрификации и электроснабжения. Необходимо также полностью перейти на участковую систему текущего содержания пути, что позволит сократить расходы и штат на 40–50%, максимально механизировать ремонтно-путевые работы, ввести удаленный мониторинг устройств инфраструктуры, внедрить конструкцию пути для высокоскоростного и тяжеловесного движения, развить мониторинг и диагностику инфраструктуры для скоростного движения. Помимо этого, мы должны обеспечить растущие требования к качеству материалов верхнего строения пути и внедрить новые рельсы, железобетонные шпалы, щебень и т. д.
Подготовила Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях,
а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [~PREVIEW_TEXT] => О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях,
а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5662 [~CODE] => 5662 [EXTERNAL_ID] => 5662 [~EXTERNAL_ID] => 5662 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/28.jpg" border="1" alt="Владимир Воробьев" title="Владимир Воробьев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях, <br />а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/28.jpg" border="1" alt="Владимир Воробьев" title="Владимир Воробьев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях, <br />а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» ) )
Array ( [ID] => 110454 [~ID] => 110454 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [~NAME] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5662/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5662/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => – Владимир Борисович, каковы итоги летне-путевых работ в текущем году? Все ли намеченные планы были выполнены?
– Планом летне-путевых работ было предусмотрено отремонтировать всеми видами ремонта 7,418 тыс. км. По состоянию на 1 октября 2009 года оздоровлено 6,421 тыс. км. Те объемы работ, которые намечены на текущий год, будут, естественно, выполнены в соответствии с графиком. Единственно кроме Забайкальской железной дороги, где из-за непредоставления «окон» мы вынуждены были скорректировать плановые цифры в сторону уменьшения и передать эти объемы другим дорогам.
– Насколько серьезно на деятельности путевого комплекса компании сказались последствия кризисных явлений?
– В прошлом году всеми видами ремонтов на сети было оздоровлено 16 тыс. км, а в нынешнем планируем 7,418 тыс. км. Вот и судите сами, повлиял ли кризис на работу путевого комплекса. Постановлением правительства РФ в 2007 году были установлены планы и график выполнения ремонта и реконструкции пути в объеме 13,6 тыс. км ежегодно, так как на сети 18 тыс. км просрочены по межремонтным срокам и ежегодная прибавка просрочки составляет 8 тыс. км. В 2009-м мы это количество не уменьшили, а, наоборот, увеличили еще на 1,1 тыс. км. А это в первую очередь сказывается на безопасности движения поездов, вызывает ограничение скоростей и, естественно, рост эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.
В любые кризисные времена ставка на развитие инфраструктуры помогала государствам преодолеть негативные тенденции, обеспечить занятость людей и работу различных отраслей промышленности. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы обратить особое внимание на сохранение и увеличение объемов ремонтов для обновления именно инфраструктуры. Новый подвижной состав, современный уровень комфорта для пассажиров, вопросы экологии – все это, несомненно, важные направления, но ОАО «РЖД» несет ответственность в первую очередь за состояние железнодорожной инфраструктуры. Да и нужны ли сегодня новые вагоны, как грузовые, так и пассажирские, если упали спрос и объемы перевозок?..
– Какие задачи стали приоритетными для путевого хозяйства ОАО «РЖД» в нынешних условиях?
– В текущем году в качестве приоритетных задач, поставленных перед путевым комплексом компании, стали: качество ремонтно-путевых работ, применение новых инновационных технологий, сокращение ограничений скоростей при ремонтах, экономия расходов на закупку материалов и проведение работ, переход на участковую систему содержания пути.
– Какие изменения, произошедшие в деятельности путевого комплекса в последнее время, Вы бы отметили?
– За последние два года внедрены новые технологии ремонта и реконструкции верхнего строения пути, в частности укладка защитного и разделительного слоев. Кроме того, стали применяться объемная георешетка для усиления земполотна, а также новые типы скреплений, например ЖБР-65ШД и Vosslo W-30. В очень сжатые сроки разработаны и внедряются новейшие путевые машины «Динамик 09-3Х», ЩОМ-1200, ЩОМ-1600, самоходные машины СЧ-1000, СЗП-750 и другие. Нашли свое применение при ремонте и строительстве искусственных сооружений композитные материалы.
– Как Вы оцениваете результаты структурных преобразований в сфере путевого хозяйства и организации текущего содержания пути? Удалось ли достичь намеченных целей?
– Что касается структурных преобразований, то созданы дочерние зависимые общества по производству материалов верхнего строения пути, организована Центральная дирекция по ремонту пути. Кроме того, более 300 дистанций пути перешли на участковую систему текущего содержания пути. К сожалению, ввиду ограниченного финансирования этих программ мы отстаем от графика реформирования путевого хозяйства. В частности, из-за нехватки средств на оснащение дистанций пути для перехода на участковую систему отставание составляет около года.
– Каковы планы по совершенствованию путевого комплекса на будущее?
– Если говорить о перспективах, то в ближайшие годы при адекватном финансировании хозяйств инфраструктурного блока будут созданы региональные дирекции по ремонту в хозяйствах автоматики и телемеханики и электрификации и электроснабжения. Необходимо также полностью перейти на участковую систему текущего содержания пути, что позволит сократить расходы и штат на 40–50%, максимально механизировать ремонтно-путевые работы, ввести удаленный мониторинг устройств инфраструктуры, внедрить конструкцию пути для высокоскоростного и тяжеловесного движения, развить мониторинг и диагностику инфраструктуры для скоростного движения. Помимо этого, мы должны обеспечить растущие требования к качеству материалов верхнего строения пути и внедрить новые рельсы, железобетонные шпалы, щебень и т. д.
Подготовила Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Борисович, каковы итоги летне-путевых работ в текущем году? Все ли намеченные планы были выполнены?
– Планом летне-путевых работ было предусмотрено отремонтировать всеми видами ремонта 7,418 тыс. км. По состоянию на 1 октября 2009 года оздоровлено 6,421 тыс. км. Те объемы работ, которые намечены на текущий год, будут, естественно, выполнены в соответствии с графиком. Единственно кроме Забайкальской железной дороги, где из-за непредоставления «окон» мы вынуждены были скорректировать плановые цифры в сторону уменьшения и передать эти объемы другим дорогам.
– Насколько серьезно на деятельности путевого комплекса компании сказались последствия кризисных явлений?
– В прошлом году всеми видами ремонтов на сети было оздоровлено 16 тыс. км, а в нынешнем планируем 7,418 тыс. км. Вот и судите сами, повлиял ли кризис на работу путевого комплекса. Постановлением правительства РФ в 2007 году были установлены планы и график выполнения ремонта и реконструкции пути в объеме 13,6 тыс. км ежегодно, так как на сети 18 тыс. км просрочены по межремонтным срокам и ежегодная прибавка просрочки составляет 8 тыс. км. В 2009-м мы это количество не уменьшили, а, наоборот, увеличили еще на 1,1 тыс. км. А это в первую очередь сказывается на безопасности движения поездов, вызывает ограничение скоростей и, естественно, рост эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.
В любые кризисные времена ставка на развитие инфраструктуры помогала государствам преодолеть негативные тенденции, обеспечить занятость людей и работу различных отраслей промышленности. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы обратить особое внимание на сохранение и увеличение объемов ремонтов для обновления именно инфраструктуры. Новый подвижной состав, современный уровень комфорта для пассажиров, вопросы экологии – все это, несомненно, важные направления, но ОАО «РЖД» несет ответственность в первую очередь за состояние железнодорожной инфраструктуры. Да и нужны ли сегодня новые вагоны, как грузовые, так и пассажирские, если упали спрос и объемы перевозок?..
– Какие задачи стали приоритетными для путевого хозяйства ОАО «РЖД» в нынешних условиях?
– В текущем году в качестве приоритетных задач, поставленных перед путевым комплексом компании, стали: качество ремонтно-путевых работ, применение новых инновационных технологий, сокращение ограничений скоростей при ремонтах, экономия расходов на закупку материалов и проведение работ, переход на участковую систему содержания пути.
– Какие изменения, произошедшие в деятельности путевого комплекса в последнее время, Вы бы отметили?
– За последние два года внедрены новые технологии ремонта и реконструкции верхнего строения пути, в частности укладка защитного и разделительного слоев. Кроме того, стали применяться объемная георешетка для усиления земполотна, а также новые типы скреплений, например ЖБР-65ШД и Vosslo W-30. В очень сжатые сроки разработаны и внедряются новейшие путевые машины «Динамик 09-3Х», ЩОМ-1200, ЩОМ-1600, самоходные машины СЧ-1000, СЗП-750 и другие. Нашли свое применение при ремонте и строительстве искусственных сооружений композитные материалы.
– Как Вы оцениваете результаты структурных преобразований в сфере путевого хозяйства и организации текущего содержания пути? Удалось ли достичь намеченных целей?
– Что касается структурных преобразований, то созданы дочерние зависимые общества по производству материалов верхнего строения пути, организована Центральная дирекция по ремонту пути. Кроме того, более 300 дистанций пути перешли на участковую систему текущего содержания пути. К сожалению, ввиду ограниченного финансирования этих программ мы отстаем от графика реформирования путевого хозяйства. В частности, из-за нехватки средств на оснащение дистанций пути для перехода на участковую систему отставание составляет около года.
– Каковы планы по совершенствованию путевого комплекса на будущее?
– Если говорить о перспективах, то в ближайшие годы при адекватном финансировании хозяйств инфраструктурного блока будут созданы региональные дирекции по ремонту в хозяйствах автоматики и телемеханики и электрификации и электроснабжения. Необходимо также полностью перейти на участковую систему текущего содержания пути, что позволит сократить расходы и штат на 40–50%, максимально механизировать ремонтно-путевые работы, ввести удаленный мониторинг устройств инфраструктуры, внедрить конструкцию пути для высокоскоростного и тяжеловесного движения, развить мониторинг и диагностику инфраструктуры для скоростного движения. Помимо этого, мы должны обеспечить растущие требования к качеству материалов верхнего строения пути и внедрить новые рельсы, железобетонные шпалы, щебень и т. д.
Подготовила Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях,
а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [~PREVIEW_TEXT] => О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях,
а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5662 [~CODE] => 5662 [EXTERNAL_ID] => 5662 [~EXTERNAL_ID] => 5662 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110454:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/28.jpg" border="1" alt="Владимир Воробьев" title="Владимир Воробьев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях, <br />а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/28.jpg" border="1" alt="Владимир Воробьев" title="Владимир Воробьев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />О деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», о задачах, которые стали для него приоритетными в нынешних условиях, <br />а также о перспективах на ближайшее будущее рассказывает вице-президент компании Владимир Воробьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы в ответе за состояние инфраструктуры» ) )
Array ( [ID] => 110453 [~ID] => 110453 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Были перспективными, стали депрессивными? [~NAME] => Были перспективными, стали депрессивными? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5661/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5661/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>ЧЕЙ КОЛОДЕЦ ГЛУБЖЕ
Эксперты прогнозируют, что объем контейнерных перевозок в мире в этом году может сократиться более чем на 10%, при этом не факт, что в следующем можно ожидать каких-либо положительных результатов. Но это глобальный прогноз. Что же касается конкретно нашей страны, то уже 9 месяцев 2009 года показали сокращение объема железнодорожных контейнерных перевозок на 24% к аналогичному периоду прошлого. При этом больше всего подкосило импорт (данная тенденция наметилась еще с начала 2009-го) – минус 59%. Экспорт, как ни странно, уменьшился всего на 1%, транзит – на 8%, зато внутренние перевозки грузов в контейнерах недосчитались 23%, что, по всей видимости, и подпортило итоговый показатель по трем кварталам, так как в общем объеме контейнерного грузопотока они занимают весовую долю в 65,7%, в отличие от экспорта (20,1%) и импорта (9,8%).
Здесь стоит отметить, что дисбаланс между экспортным и импортным сообщениями сказался и на самой структуре перевозок. В частности, доля экспорта выросла на 5%, импорта – напротив, снизилась на 6%. Примечательно то, что ежеквартальная статистика свидетельствует о явном приросте грузопотока по сети российских железных дорог в течение 2009 года. Так, если во втором квартале 2009-го, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», было перевезено на 21% больше контейнеров, чем в первом квартале того же года, то уже в третьем квартале рост к первым трем месяцам составил 30%. При этом темп увеличения экспортно-импортных отправок в третьем квартале по отношению к первому и второму несколько замедлился.
Особо стоит отметить тот факт, что за 9 месяцев текущего года экспорт в направлении портов вырос на 2%, в то время как в сторону сухопутных погранпереходов – снизился на 21%. Учитывая то, что экспортные отправки выросли только у портов Дальневосточного бассейна, причем на сопоставимую цифру – 1,8%, можно сделать вывод о том, что усилия портовых и стивидорных компаний Дальневосточного региона по привлечению грузов методом предоставления скидок на обработку контейнеров дают свои результаты.
Но это с оптимистической точки зрения. А с пессимистической – перевалка грузов в контейнерах в морских портах России просела на 26,1%, причем больше всего, как и следовало ожидать, уменьшились импорт – на 40,5% и транзит – на 32,5%. Экспорт снизился незначительно – на 8,1%.
По данным АСОП, в лидерах отставания оказались порты Дальневосточного бассейна: минус 27,4% (а ведь именно через них следует львиная доля внешнеторговых и транзитных контейнеров), далее идет Северо-Запад – на 26,3% и Южный бассейн – на 22,6%. Здесь также подтверждается актуальная тенденция сползания импорта: от 30 до 50% в зависимости от порта. Показатели экспорта колебались от -10% до +2%.
На минусовые результаты Дальнего Востока в аспекте перевалки контейнерных грузов повлияли итоги работы крупнейшей стивидорной компании – ООО «ВСК», которая за 9 месяцев 2009 года обработала на 54% меньше контейнерных грузов, чем за аналогичный период 2008-го. Импортные грузы упали на 64,1%, но больше всего пострадал транзит – его в этом году не оказалось вообще…
На контейнерооборот Северо-Западного региона наибольшее влияние оказывает деятельность Большого порта Санкт-Петербург, которому, к сожалению, похвастаться нечем, разве что общим снижением перевалки контейнерных грузов на 28% да отставанием по импортным операциям на 37,8%. По большей части причина падения результатов кроется в работе основных стивидоров, которые делают практически весь грузооборот порта: ОАО «Петролеспорт» (-65%), ООО «Моби Дик» (-48,1%), ЗАО «Первый контейнерный терминал» (-9,4%). При таком сокращении объемов перевалки неудивительно, что Большой порт Санкт-Петербург оказался в аутсайдерах.
Что же касается Южного бассейна, то здесь контейнерной доминантой выступает АМП Новороссийск, который в совокупности опустился в перевалке контейнеров на 22,6%, при этом на 10,5% – по экспорту и на 29% – по импорту.
На самом деле, несмотря на все вышеуказанные цифры со знаком минус, определенные признаки восстановления контейнерного рынка все же имеются. Во-первых, суммарный грузооборот российских портов стабильно продолжает расти. Так, если за первые полгода он составил +5,9%, то за 9 месяцев – уже +8% (правда, главным образом благодаря наливным грузам). Причем если в первом случае перевалка сухогрузов, к которым относятся и контейнерные, недосчиталась 3,4% от прошлогоднего уровня, то во втором рост обработки составил +0,2%, что хоть и косвенно, но указывает на вероятное увеличение контейнеропотока. Во-вторых, определенный рост здесь имеют и экспортно-импортные перевозки. Если за 6 месяцев 2009 года экспорт контейнеров сократился на 12,5%, то за 9 месяцев – на 8,1% (здесь положительную роль играет Китай, политика которого направлена на активизацию закупок по низким кризисным ценам). Аналогичная история и с импортом: -43% за полгода и -40,5% за 9 месяцев.КРУГОВОРОТ СТРЕМИТСЯ К НУЛЮ
Главная артерия контейнерных перевозок в России – Транссибирская магистраль – переживает не самые лучшие свои времена. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в международном сообщении в январе – сентябре 2009 года составил 189 596 ДФЭ, что на 70% меньше, чем за аналогичный период
2008-го (заметим, что за 8 месяцев падение был зафиксировано на уровне 63%). Из них импорт составил 79 314 ДФЭ (-70%), экспорт – 97 312 ДФЭ (-46%), транзит – 12 970 ДФЭ (-42%). Напомним, что по итогам прошлого года, несмотря на то что уже в сентябре стали проявляться признаки снижения грузооборота, Транссиб оставался в плюсе (за исключением, конечно, транзита): рост суммарного объема перевозок на 14%, из них импорт – +13%, экспорт – +21%. Хотя уже и здесь явно видна тенденция к замедлению импортных поставок.
Естественно, что тотальное сокращение объемов перевозок контейнерных грузов в текущем году обусловило снижение товарооборота между странами АТР, Россией и Европой. Например, за семь месяцев текущего года контейнерооборот между Европой и Азией в западном направлении (импорт в Европу) снизился на 21,12% (до 6375,1 тыс. ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, в восточном – только на 7% (составил 3031,615 тыс. ДФЭ). Осенью, по словам президента Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернера Альберта, снижение объема перевозок в направлении Восток – Запад достигло уже 25–30%.
Но вернемся к России. Итак, больше всех пострадало сообщение Россия – Республика Корея. Здесь за 9 месяцев 2009 года было перевезено 43 437 ДФЭ, что на 75% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. На втором по непопулярности месте оказалось сообщение Россия – Китай, где проследовало 118 287 ДФЭ, или на 44% меньше прошлогоднего грузопотока. Сообщение Россия – Япония потеряло за указанный промежуток времени 36% (грузооборот составил 27 445 ДФЭ).
Конечно, это не единственные направления, грузопоток по которым существенно обмелел. Так, на очередном 18-м Пленарном заседании КСТП отмечалось существенное падение и по другим сообщениям. В частности, между Россией и Литвой за 8 месяцев 2009 года объемы перевозок контейнерных грузов сократились на 78%, Россия – Украина – на 56%, Россия – Финляндия – на 29%, Россия – Беларусь – на 27%, Россия – Эстония – на 27%, Россия – Казахстан – на 21%, Россия – Латвия – на 16%. Участники заседания отметили и новое явление для Транссиба в условиях мировой финансовой рецессии: темп снижения объема перевозок импорта, следующего по Транссибирской магистрали, выше темпа снижения объемов перевозок экспорта и внутренних грузов. По мнению экспертов, указанный дисбаланс может обусловить острую нехватку контейнеров и подвижного состава во внутренних районах России для перевозки экспорта в ближайшее время.СТАВКА НЕ ГЛАВНОЕ?
Между тем, невзирая на малую интенсивность контейнерных перевозок по Транссибу, ОАО «РЖД», КСТП и ряд транспортных компаний предпринимают многочисленные усилия по привлечению грузов на ТСМ. В частности, в июне текущего года принята Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, на осуществление которой предусмотрен суммарный объем инвестиций до 2015-го около 11 млрд рублей. Напомним, она включает в себя реализацию инновационного транспортного проекта «Транссиб за 7 суток». Здесь же уместно вспомнить о подписанном в сентябре этого года соглашении между рядом компаний о предоставлении специальных тарифных условий на организацию перевозок, переработку и охрану транзитных грузов, следующих в составе контейнерных поездов по ТСМ через дальневосточные порты, о скидках на обработку контейнеров, предоставленных ОАО «ДВМП», а также акционерами портов Восточный и Владивосток.
Кроме того, в этом году сохранены все исключительные тарифы, действовавшие на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в 2008 году. На 20% снижены тарифы на перевозку транзитных грузов в контейнерах через пограничные переходы Забайкальск и Наушки по российским железным дорогам и по территории Украины с 1 июня, по территории Беларуси – с 1 августа 2009 года.
Однако не стоит забывать, что из общей стоимости перевозки грузов на Москву на японский морской участок (от портов Японии до порта Восточный) приходится порядка 58%, на китайский участок – 48,4%, на корейский – 43%. «Из-за высоких ставок на перевозку грузов по Транссибирскому маршруту через дальневосточные порты такие крупные грузоотправители, как Samsung Electronics, LG Electronics, Hyundai Motor Company и ряд грузоотправителей Японии, с начала этого года переключили на морской маршрут не только транзитные грузы, но и свои экспортные грузы назначением на Москву и в западный регион России, – рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – Теперь этот импорт поступает к нам в основном по морю через Санкт-Петербург и другие порты Балтийского региона».
Справедливости ради следует отметить, что не все упирается в высокую стоимость. В частности, как заметил президент Японской ассоциации развития транссибирских грузовых и пассажирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, если за первое полугодие 2008 года объемы перевозок из Японии по ТСМ достигли значительных объемов, в том числе и благодаря агентскому соглашению между ОАО «ТрансКонтейнер» и японской компанией Kintetsu World Express (KWE), то уже во второй половине года экспорт в Россию практически прекратился, и произошло это по причине низкого качества стивидорных услуг и задержек контейнеров (до двух недель) в дальневосточных портах.
В качестве альтернативы г-н Цуджимото предложил наладить контейнеропоток из Японии в Россию через Китай. «Это поможет избежать задержек в порту Восточный. Кроме того, в китайских портах очень быстро обрабатывают грузы, и если Забайкальск улучшит свое обслуживание, то мы сможем создать конкурентную линию смешанных перевозок, и часть грузов, сегодня перевозимых морем, сможет выливаться в Россию. Многие японские грузовладельцы выберут маршрут Китай – Транссиб – Европа, если это будет хорошо и надежно», – заверил он.
В ОПАЛЕ И В ФАВОРЕ
Спад в контейнерной отрасли отражается как на интенсивности, так и на наполняемости регулярных контейнерных поездов. Всего, по информации ОАО «ТрансКонтейнер», за 8 месяцев 2009 года по Транссибу проследовало 120 контейнерных поездов (11 463 ДФЭ). При этом за весь прошлый год было перевезено 76 233 ДФЭ в составе 606 поездов. Несложно спрогнозировать, что итоги текущего года будут сильно отличаться от прошлогодних, причем не в лучшую сторону.
В 2009-м из восьми контейнерных маршрутов, формируемых «ТрансКонтейнером» на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, на двух направлениях (Забайкальск – Верх-Нейвинск и Забайкальск – Кунцево-2) перевозки не осуществлялись вообще. Это, конечно, не показатель, ведь и в сравнительно благополучном 2008 году объемы были незначительными. Но как быть с другими?
За 8 месяцев 2009-го по маршруту Находка-Восточная – Марцево проследовало всего пять контейнерных поездов (-98% к аналогичному периоду 2008 года), Находка-Восточная – Вожжой – один поезд (-96%), Находка-Восточная – Москва – 38 поездов, или -72%, Находка-Восточная – Круглое Поле – два поезда (-65%), Забайкальск – Чоп, Брест – 15 составов (-21%), Находка-Восточная – Ассаке, Алматы – 59 поездов (-16%).
Отметим, что наибольшее падение (от 65 до 98%) наблюдается по контейнерным поездам, сформированным из автокомплектующих (в частности, Isuzu, Hyundai, KIA Motors). Учитывая тот факт, что российский рынок автопрома сократился более чем на 40%, это привело к частичной или полной остановке предприятий, осуществляющих промышленную сборку автомобилей, а значит, и потребность в комплектующих значительно упала.
Известные и популярные бренды, такие как «Балтика-Транзит», «Восточный ветер» и «Монгольский вектор», также в этом году оказались не в плюсе: минус 16, 29 и 71% соответственно за 8 месяцев.
Есть, правда, и успешные проекты. Так, в адрес компании «Фольксваген Групп Рус» (станции Калуга-1, Перспективная Московской железной дороги) наблюдается тенденция к увеличению объемов контейнерных перевозок между Чехией и Россией транзитом по железным дорогам Польши. В частности, объем перевозок автомобильных комплектующих по маршруту Млада – Болеслав – Брест – Калуга-1, осуществляемых ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компаниями Schenker и «Белинтертранс», за первое полугодие 2009-го вырос на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 19 250 ДФЭ).
А вот примеры положительных результатов по реализации новых проектов: компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» за первое полугодие 2009-го обеспечила перевозку пяти полносоставных поездов из китайского города Шеньчжень в Пардубице (Чехия) и Вену.
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» с 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовано еженедельное отправление блок-поездов со ст. Находка-Восточная до ст. Москва-Товарная-Октябрьская.
Компании Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» успешно осуществляют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славкуве (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс».
Транспортной группой ФЕСКО и ЗАО «Русская тройка» с января 2009 года введен новый еженедельный линейный сервис FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва) / станции Московского узла.
ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЕКО
Наращивание грузовой базы контейнерных перевозок в/через Россию, а значит, и по Транссибу, привлечение дополнительных грузов в морские порты и на причастные железные дороги возможно за счет планомерной реализации международных проектов. По мнению руководства ОАО «РЖД», среди наиболее актуальных выступают следующие.
Во-первых, развитие евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы. Грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии являются наиболее перспективными для Транссиба. При этом для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами свою положительную роль может сыграть сотрудничество с Казахстаном.
Важным этапом работы по развитию евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы считается пропуск демонстрационного контейнерного поезда Пекин – Гамбург, который преодолел 9780 км за 15 суток по территории шести стран.
Кроме того, в начале октября прошлого года на станции Забайкальск введен в эксплуатацию крупный терминальный комплекс по приему и переработке грузов в железнодорожном сообщении Китай – Россия – Евросоюз. Новый терминал позволяет одновременно обрабатывать четыре контейнерных поезда, состоящих из 71 вагона, колеи 1520 мм и еще два поезда китайской колеи
1435 мм в сутки. При этом любой состав будет перегружен не более чем за 24 часа.
Во-вторых, превращение Улан-Баторской железной дороги в транзитную артерию и канал внешнеторговых перевозок. Напомним, что в августе президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога».
В целях дальнейшего развития УБЖД как стратегического партнера ОАО «РЖД» в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы российскими специалистами была разработана Концепция реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
В-третьих, развитие нового транспортного коридора Восток – Запад, соединяющего Китай с Америкой. Формирование North-East-West Corridor (N.E.W.) координирует Международный союз железных дорог (МСЖД). Грузы намечается перевозить из Китая в США через порт Мурманск транзитом по российским железным дорогам. Данный МТП был выбран по причине его удобства в сравнении с другими портами Северной Европы, поскольку он не замерзает, а поездам предстоит лишь одна смена колеи на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск. Перспективы проекта зависят в первую очередь от сроков создания контейнерного терминала в порту Мурманск. Намечаемый суммарный годовой объем перевозок в обоих направлениях – 180 тыс. контейнеров ДФЭ.
В-четвертых, организация прямого железнодорожного сообщения с Республикой Кореей после модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом. В этом случае Россия могла бы создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия – Европа – Азия и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В качестве первого этапа восстановления всей Транскорейской магистрали ОАО «РЖД» рассматривает пилотный проект Хасан – Раджин, который включает в себя реконструкцию железной дороги на участке 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и последующую эксплуатацию этой инфраструктуры.
И наконец, в-пятых, увеличить транзитный грузопоток из России в Европу примерно на 60% позволит единая с Европой колея. Кроме того, это поможет транспортировать грузы в Европу по железной дороге из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Успешное завершение пусть не всех, но нескольких указанных проектов, особенно в условиях будущего подъема экономики, придаст дополнительный стимул к наращиванию контейнерного грузопотока, хотя отраслевые аналитики сходятся во мнении, что спад в контейнерных перевозках закончится не ранее 2012 года (впрочем, в Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы ожидают активизацию перевозочного процесса между Германией и Китаем уже с февраля 2010-го).
Индекс промышленного производства в России начиная с июня текущего года прекратил свое шествие по наклонной и разрыв с прошлогодними показателями постепенно сокращается (если в мае индекс равнялся -17,1%, то уже в июне он был -12%, а в сентябре составил -9,5%). Если это действительно свидетельствует о начальной стадии восстановления российской промышленности, то со сдержанным оптимизмом можно говорить и о наполнении транспортных артерий страны гружеными контейнерами.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] =>ЧЕЙ КОЛОДЕЦ ГЛУБЖЕ
Эксперты прогнозируют, что объем контейнерных перевозок в мире в этом году может сократиться более чем на 10%, при этом не факт, что в следующем можно ожидать каких-либо положительных результатов. Но это глобальный прогноз. Что же касается конкретно нашей страны, то уже 9 месяцев 2009 года показали сокращение объема железнодорожных контейнерных перевозок на 24% к аналогичному периоду прошлого. При этом больше всего подкосило импорт (данная тенденция наметилась еще с начала 2009-го) – минус 59%. Экспорт, как ни странно, уменьшился всего на 1%, транзит – на 8%, зато внутренние перевозки грузов в контейнерах недосчитались 23%, что, по всей видимости, и подпортило итоговый показатель по трем кварталам, так как в общем объеме контейнерного грузопотока они занимают весовую долю в 65,7%, в отличие от экспорта (20,1%) и импорта (9,8%).
Здесь стоит отметить, что дисбаланс между экспортным и импортным сообщениями сказался и на самой структуре перевозок. В частности, доля экспорта выросла на 5%, импорта – напротив, снизилась на 6%. Примечательно то, что ежеквартальная статистика свидетельствует о явном приросте грузопотока по сети российских железных дорог в течение 2009 года. Так, если во втором квартале 2009-го, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», было перевезено на 21% больше контейнеров, чем в первом квартале того же года, то уже в третьем квартале рост к первым трем месяцам составил 30%. При этом темп увеличения экспортно-импортных отправок в третьем квартале по отношению к первому и второму несколько замедлился.
Особо стоит отметить тот факт, что за 9 месяцев текущего года экспорт в направлении портов вырос на 2%, в то время как в сторону сухопутных погранпереходов – снизился на 21%. Учитывая то, что экспортные отправки выросли только у портов Дальневосточного бассейна, причем на сопоставимую цифру – 1,8%, можно сделать вывод о том, что усилия портовых и стивидорных компаний Дальневосточного региона по привлечению грузов методом предоставления скидок на обработку контейнеров дают свои результаты.
Но это с оптимистической точки зрения. А с пессимистической – перевалка грузов в контейнерах в морских портах России просела на 26,1%, причем больше всего, как и следовало ожидать, уменьшились импорт – на 40,5% и транзит – на 32,5%. Экспорт снизился незначительно – на 8,1%.
По данным АСОП, в лидерах отставания оказались порты Дальневосточного бассейна: минус 27,4% (а ведь именно через них следует львиная доля внешнеторговых и транзитных контейнеров), далее идет Северо-Запад – на 26,3% и Южный бассейн – на 22,6%. Здесь также подтверждается актуальная тенденция сползания импорта: от 30 до 50% в зависимости от порта. Показатели экспорта колебались от -10% до +2%.
На минусовые результаты Дальнего Востока в аспекте перевалки контейнерных грузов повлияли итоги работы крупнейшей стивидорной компании – ООО «ВСК», которая за 9 месяцев 2009 года обработала на 54% меньше контейнерных грузов, чем за аналогичный период 2008-го. Импортные грузы упали на 64,1%, но больше всего пострадал транзит – его в этом году не оказалось вообще…
На контейнерооборот Северо-Западного региона наибольшее влияние оказывает деятельность Большого порта Санкт-Петербург, которому, к сожалению, похвастаться нечем, разве что общим снижением перевалки контейнерных грузов на 28% да отставанием по импортным операциям на 37,8%. По большей части причина падения результатов кроется в работе основных стивидоров, которые делают практически весь грузооборот порта: ОАО «Петролеспорт» (-65%), ООО «Моби Дик» (-48,1%), ЗАО «Первый контейнерный терминал» (-9,4%). При таком сокращении объемов перевалки неудивительно, что Большой порт Санкт-Петербург оказался в аутсайдерах.
Что же касается Южного бассейна, то здесь контейнерной доминантой выступает АМП Новороссийск, который в совокупности опустился в перевалке контейнеров на 22,6%, при этом на 10,5% – по экспорту и на 29% – по импорту.
На самом деле, несмотря на все вышеуказанные цифры со знаком минус, определенные признаки восстановления контейнерного рынка все же имеются. Во-первых, суммарный грузооборот российских портов стабильно продолжает расти. Так, если за первые полгода он составил +5,9%, то за 9 месяцев – уже +8% (правда, главным образом благодаря наливным грузам). Причем если в первом случае перевалка сухогрузов, к которым относятся и контейнерные, недосчиталась 3,4% от прошлогоднего уровня, то во втором рост обработки составил +0,2%, что хоть и косвенно, но указывает на вероятное увеличение контейнеропотока. Во-вторых, определенный рост здесь имеют и экспортно-импортные перевозки. Если за 6 месяцев 2009 года экспорт контейнеров сократился на 12,5%, то за 9 месяцев – на 8,1% (здесь положительную роль играет Китай, политика которого направлена на активизацию закупок по низким кризисным ценам). Аналогичная история и с импортом: -43% за полгода и -40,5% за 9 месяцев.КРУГОВОРОТ СТРЕМИТСЯ К НУЛЮ
Главная артерия контейнерных перевозок в России – Транссибирская магистраль – переживает не самые лучшие свои времена. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в международном сообщении в январе – сентябре 2009 года составил 189 596 ДФЭ, что на 70% меньше, чем за аналогичный период
2008-го (заметим, что за 8 месяцев падение был зафиксировано на уровне 63%). Из них импорт составил 79 314 ДФЭ (-70%), экспорт – 97 312 ДФЭ (-46%), транзит – 12 970 ДФЭ (-42%). Напомним, что по итогам прошлого года, несмотря на то что уже в сентябре стали проявляться признаки снижения грузооборота, Транссиб оставался в плюсе (за исключением, конечно, транзита): рост суммарного объема перевозок на 14%, из них импорт – +13%, экспорт – +21%. Хотя уже и здесь явно видна тенденция к замедлению импортных поставок.
Естественно, что тотальное сокращение объемов перевозок контейнерных грузов в текущем году обусловило снижение товарооборота между странами АТР, Россией и Европой. Например, за семь месяцев текущего года контейнерооборот между Европой и Азией в западном направлении (импорт в Европу) снизился на 21,12% (до 6375,1 тыс. ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, в восточном – только на 7% (составил 3031,615 тыс. ДФЭ). Осенью, по словам президента Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернера Альберта, снижение объема перевозок в направлении Восток – Запад достигло уже 25–30%.
Но вернемся к России. Итак, больше всех пострадало сообщение Россия – Республика Корея. Здесь за 9 месяцев 2009 года было перевезено 43 437 ДФЭ, что на 75% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. На втором по непопулярности месте оказалось сообщение Россия – Китай, где проследовало 118 287 ДФЭ, или на 44% меньше прошлогоднего грузопотока. Сообщение Россия – Япония потеряло за указанный промежуток времени 36% (грузооборот составил 27 445 ДФЭ).
Конечно, это не единственные направления, грузопоток по которым существенно обмелел. Так, на очередном 18-м Пленарном заседании КСТП отмечалось существенное падение и по другим сообщениям. В частности, между Россией и Литвой за 8 месяцев 2009 года объемы перевозок контейнерных грузов сократились на 78%, Россия – Украина – на 56%, Россия – Финляндия – на 29%, Россия – Беларусь – на 27%, Россия – Эстония – на 27%, Россия – Казахстан – на 21%, Россия – Латвия – на 16%. Участники заседания отметили и новое явление для Транссиба в условиях мировой финансовой рецессии: темп снижения объема перевозок импорта, следующего по Транссибирской магистрали, выше темпа снижения объемов перевозок экспорта и внутренних грузов. По мнению экспертов, указанный дисбаланс может обусловить острую нехватку контейнеров и подвижного состава во внутренних районах России для перевозки экспорта в ближайшее время.СТАВКА НЕ ГЛАВНОЕ?
Между тем, невзирая на малую интенсивность контейнерных перевозок по Транссибу, ОАО «РЖД», КСТП и ряд транспортных компаний предпринимают многочисленные усилия по привлечению грузов на ТСМ. В частности, в июне текущего года принята Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, на осуществление которой предусмотрен суммарный объем инвестиций до 2015-го около 11 млрд рублей. Напомним, она включает в себя реализацию инновационного транспортного проекта «Транссиб за 7 суток». Здесь же уместно вспомнить о подписанном в сентябре этого года соглашении между рядом компаний о предоставлении специальных тарифных условий на организацию перевозок, переработку и охрану транзитных грузов, следующих в составе контейнерных поездов по ТСМ через дальневосточные порты, о скидках на обработку контейнеров, предоставленных ОАО «ДВМП», а также акционерами портов Восточный и Владивосток.
Кроме того, в этом году сохранены все исключительные тарифы, действовавшие на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в 2008 году. На 20% снижены тарифы на перевозку транзитных грузов в контейнерах через пограничные переходы Забайкальск и Наушки по российским железным дорогам и по территории Украины с 1 июня, по территории Беларуси – с 1 августа 2009 года.
Однако не стоит забывать, что из общей стоимости перевозки грузов на Москву на японский морской участок (от портов Японии до порта Восточный) приходится порядка 58%, на китайский участок – 48,4%, на корейский – 43%. «Из-за высоких ставок на перевозку грузов по Транссибирскому маршруту через дальневосточные порты такие крупные грузоотправители, как Samsung Electronics, LG Electronics, Hyundai Motor Company и ряд грузоотправителей Японии, с начала этого года переключили на морской маршрут не только транзитные грузы, но и свои экспортные грузы назначением на Москву и в западный регион России, – рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – Теперь этот импорт поступает к нам в основном по морю через Санкт-Петербург и другие порты Балтийского региона».
Справедливости ради следует отметить, что не все упирается в высокую стоимость. В частности, как заметил президент Японской ассоциации развития транссибирских грузовых и пассажирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, если за первое полугодие 2008 года объемы перевозок из Японии по ТСМ достигли значительных объемов, в том числе и благодаря агентскому соглашению между ОАО «ТрансКонтейнер» и японской компанией Kintetsu World Express (KWE), то уже во второй половине года экспорт в Россию практически прекратился, и произошло это по причине низкого качества стивидорных услуг и задержек контейнеров (до двух недель) в дальневосточных портах.
В качестве альтернативы г-н Цуджимото предложил наладить контейнеропоток из Японии в Россию через Китай. «Это поможет избежать задержек в порту Восточный. Кроме того, в китайских портах очень быстро обрабатывают грузы, и если Забайкальск улучшит свое обслуживание, то мы сможем создать конкурентную линию смешанных перевозок, и часть грузов, сегодня перевозимых морем, сможет выливаться в Россию. Многие японские грузовладельцы выберут маршрут Китай – Транссиб – Европа, если это будет хорошо и надежно», – заверил он.
В ОПАЛЕ И В ФАВОРЕ
Спад в контейнерной отрасли отражается как на интенсивности, так и на наполняемости регулярных контейнерных поездов. Всего, по информации ОАО «ТрансКонтейнер», за 8 месяцев 2009 года по Транссибу проследовало 120 контейнерных поездов (11 463 ДФЭ). При этом за весь прошлый год было перевезено 76 233 ДФЭ в составе 606 поездов. Несложно спрогнозировать, что итоги текущего года будут сильно отличаться от прошлогодних, причем не в лучшую сторону.
В 2009-м из восьми контейнерных маршрутов, формируемых «ТрансКонтейнером» на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, на двух направлениях (Забайкальск – Верх-Нейвинск и Забайкальск – Кунцево-2) перевозки не осуществлялись вообще. Это, конечно, не показатель, ведь и в сравнительно благополучном 2008 году объемы были незначительными. Но как быть с другими?
За 8 месяцев 2009-го по маршруту Находка-Восточная – Марцево проследовало всего пять контейнерных поездов (-98% к аналогичному периоду 2008 года), Находка-Восточная – Вожжой – один поезд (-96%), Находка-Восточная – Москва – 38 поездов, или -72%, Находка-Восточная – Круглое Поле – два поезда (-65%), Забайкальск – Чоп, Брест – 15 составов (-21%), Находка-Восточная – Ассаке, Алматы – 59 поездов (-16%).
Отметим, что наибольшее падение (от 65 до 98%) наблюдается по контейнерным поездам, сформированным из автокомплектующих (в частности, Isuzu, Hyundai, KIA Motors). Учитывая тот факт, что российский рынок автопрома сократился более чем на 40%, это привело к частичной или полной остановке предприятий, осуществляющих промышленную сборку автомобилей, а значит, и потребность в комплектующих значительно упала.
Известные и популярные бренды, такие как «Балтика-Транзит», «Восточный ветер» и «Монгольский вектор», также в этом году оказались не в плюсе: минус 16, 29 и 71% соответственно за 8 месяцев.
Есть, правда, и успешные проекты. Так, в адрес компании «Фольксваген Групп Рус» (станции Калуга-1, Перспективная Московской железной дороги) наблюдается тенденция к увеличению объемов контейнерных перевозок между Чехией и Россией транзитом по железным дорогам Польши. В частности, объем перевозок автомобильных комплектующих по маршруту Млада – Болеслав – Брест – Калуга-1, осуществляемых ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компаниями Schenker и «Белинтертранс», за первое полугодие 2009-го вырос на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 19 250 ДФЭ).
А вот примеры положительных результатов по реализации новых проектов: компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» за первое полугодие 2009-го обеспечила перевозку пяти полносоставных поездов из китайского города Шеньчжень в Пардубице (Чехия) и Вену.
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» с 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовано еженедельное отправление блок-поездов со ст. Находка-Восточная до ст. Москва-Товарная-Октябрьская.
Компании Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» успешно осуществляют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славкуве (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс».
Транспортной группой ФЕСКО и ЗАО «Русская тройка» с января 2009 года введен новый еженедельный линейный сервис FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва) / станции Московского узла.
ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЕКО
Наращивание грузовой базы контейнерных перевозок в/через Россию, а значит, и по Транссибу, привлечение дополнительных грузов в морские порты и на причастные железные дороги возможно за счет планомерной реализации международных проектов. По мнению руководства ОАО «РЖД», среди наиболее актуальных выступают следующие.
Во-первых, развитие евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы. Грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии являются наиболее перспективными для Транссиба. При этом для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами свою положительную роль может сыграть сотрудничество с Казахстаном.
Важным этапом работы по развитию евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы считается пропуск демонстрационного контейнерного поезда Пекин – Гамбург, который преодолел 9780 км за 15 суток по территории шести стран.
Кроме того, в начале октября прошлого года на станции Забайкальск введен в эксплуатацию крупный терминальный комплекс по приему и переработке грузов в железнодорожном сообщении Китай – Россия – Евросоюз. Новый терминал позволяет одновременно обрабатывать четыре контейнерных поезда, состоящих из 71 вагона, колеи 1520 мм и еще два поезда китайской колеи
1435 мм в сутки. При этом любой состав будет перегружен не более чем за 24 часа.
Во-вторых, превращение Улан-Баторской железной дороги в транзитную артерию и канал внешнеторговых перевозок. Напомним, что в августе президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога».
В целях дальнейшего развития УБЖД как стратегического партнера ОАО «РЖД» в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы российскими специалистами была разработана Концепция реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
В-третьих, развитие нового транспортного коридора Восток – Запад, соединяющего Китай с Америкой. Формирование North-East-West Corridor (N.E.W.) координирует Международный союз железных дорог (МСЖД). Грузы намечается перевозить из Китая в США через порт Мурманск транзитом по российским железным дорогам. Данный МТП был выбран по причине его удобства в сравнении с другими портами Северной Европы, поскольку он не замерзает, а поездам предстоит лишь одна смена колеи на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск. Перспективы проекта зависят в первую очередь от сроков создания контейнерного терминала в порту Мурманск. Намечаемый суммарный годовой объем перевозок в обоих направлениях – 180 тыс. контейнеров ДФЭ.
В-четвертых, организация прямого железнодорожного сообщения с Республикой Кореей после модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом. В этом случае Россия могла бы создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия – Европа – Азия и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В качестве первого этапа восстановления всей Транскорейской магистрали ОАО «РЖД» рассматривает пилотный проект Хасан – Раджин, который включает в себя реконструкцию железной дороги на участке 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и последующую эксплуатацию этой инфраструктуры.
И наконец, в-пятых, увеличить транзитный грузопоток из России в Европу примерно на 60% позволит единая с Европой колея. Кроме того, это поможет транспортировать грузы в Европу по железной дороге из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Успешное завершение пусть не всех, но нескольких указанных проектов, особенно в условиях будущего подъема экономики, придаст дополнительный стимул к наращиванию контейнерного грузопотока, хотя отраслевые аналитики сходятся во мнении, что спад в контейнерных перевозках закончится не ранее 2012 года (впрочем, в Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы ожидают активизацию перевозочного процесса между Германией и Китаем уже с февраля 2010-го).
Индекс промышленного производства в России начиная с июня текущего года прекратил свое шествие по наклонной и разрыв с прошлогодними показателями постепенно сокращается (если в мае индекс равнялся -17,1%, то уже в июне он был -12%, а в сентябре составил -9,5%). Если это действительно свидетельствует о начальной стадии восстановления российской промышленности, то со сдержанным оптимизмом можно говорить и о наполнении транспортных артерий страны гружеными контейнерами.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной –
объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться,
можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [~PREVIEW_TEXT] => Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной –
объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться,
можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5661 [~CODE] => 5661 [EXTERNAL_ID] => 5661 [~EXTERNAL_ID] => 5661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_META_KEYWORDS] => были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="214" align="left" />Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной – <br />объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться, <br />можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [ELEMENT_META_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="214" align="left" />Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной – <br />объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться, <br />можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? ) )
Array ( [ID] => 110453 [~ID] => 110453 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Были перспективными, стали депрессивными? [~NAME] => Были перспективными, стали депрессивными? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5661/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5661/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>ЧЕЙ КОЛОДЕЦ ГЛУБЖЕ
Эксперты прогнозируют, что объем контейнерных перевозок в мире в этом году может сократиться более чем на 10%, при этом не факт, что в следующем можно ожидать каких-либо положительных результатов. Но это глобальный прогноз. Что же касается конкретно нашей страны, то уже 9 месяцев 2009 года показали сокращение объема железнодорожных контейнерных перевозок на 24% к аналогичному периоду прошлого. При этом больше всего подкосило импорт (данная тенденция наметилась еще с начала 2009-го) – минус 59%. Экспорт, как ни странно, уменьшился всего на 1%, транзит – на 8%, зато внутренние перевозки грузов в контейнерах недосчитались 23%, что, по всей видимости, и подпортило итоговый показатель по трем кварталам, так как в общем объеме контейнерного грузопотока они занимают весовую долю в 65,7%, в отличие от экспорта (20,1%) и импорта (9,8%).
Здесь стоит отметить, что дисбаланс между экспортным и импортным сообщениями сказался и на самой структуре перевозок. В частности, доля экспорта выросла на 5%, импорта – напротив, снизилась на 6%. Примечательно то, что ежеквартальная статистика свидетельствует о явном приросте грузопотока по сети российских железных дорог в течение 2009 года. Так, если во втором квартале 2009-го, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», было перевезено на 21% больше контейнеров, чем в первом квартале того же года, то уже в третьем квартале рост к первым трем месяцам составил 30%. При этом темп увеличения экспортно-импортных отправок в третьем квартале по отношению к первому и второму несколько замедлился.
Особо стоит отметить тот факт, что за 9 месяцев текущего года экспорт в направлении портов вырос на 2%, в то время как в сторону сухопутных погранпереходов – снизился на 21%. Учитывая то, что экспортные отправки выросли только у портов Дальневосточного бассейна, причем на сопоставимую цифру – 1,8%, можно сделать вывод о том, что усилия портовых и стивидорных компаний Дальневосточного региона по привлечению грузов методом предоставления скидок на обработку контейнеров дают свои результаты.
Но это с оптимистической точки зрения. А с пессимистической – перевалка грузов в контейнерах в морских портах России просела на 26,1%, причем больше всего, как и следовало ожидать, уменьшились импорт – на 40,5% и транзит – на 32,5%. Экспорт снизился незначительно – на 8,1%.
По данным АСОП, в лидерах отставания оказались порты Дальневосточного бассейна: минус 27,4% (а ведь именно через них следует львиная доля внешнеторговых и транзитных контейнеров), далее идет Северо-Запад – на 26,3% и Южный бассейн – на 22,6%. Здесь также подтверждается актуальная тенденция сползания импорта: от 30 до 50% в зависимости от порта. Показатели экспорта колебались от -10% до +2%.
На минусовые результаты Дальнего Востока в аспекте перевалки контейнерных грузов повлияли итоги работы крупнейшей стивидорной компании – ООО «ВСК», которая за 9 месяцев 2009 года обработала на 54% меньше контейнерных грузов, чем за аналогичный период 2008-го. Импортные грузы упали на 64,1%, но больше всего пострадал транзит – его в этом году не оказалось вообще…
На контейнерооборот Северо-Западного региона наибольшее влияние оказывает деятельность Большого порта Санкт-Петербург, которому, к сожалению, похвастаться нечем, разве что общим снижением перевалки контейнерных грузов на 28% да отставанием по импортным операциям на 37,8%. По большей части причина падения результатов кроется в работе основных стивидоров, которые делают практически весь грузооборот порта: ОАО «Петролеспорт» (-65%), ООО «Моби Дик» (-48,1%), ЗАО «Первый контейнерный терминал» (-9,4%). При таком сокращении объемов перевалки неудивительно, что Большой порт Санкт-Петербург оказался в аутсайдерах.
Что же касается Южного бассейна, то здесь контейнерной доминантой выступает АМП Новороссийск, который в совокупности опустился в перевалке контейнеров на 22,6%, при этом на 10,5% – по экспорту и на 29% – по импорту.
На самом деле, несмотря на все вышеуказанные цифры со знаком минус, определенные признаки восстановления контейнерного рынка все же имеются. Во-первых, суммарный грузооборот российских портов стабильно продолжает расти. Так, если за первые полгода он составил +5,9%, то за 9 месяцев – уже +8% (правда, главным образом благодаря наливным грузам). Причем если в первом случае перевалка сухогрузов, к которым относятся и контейнерные, недосчиталась 3,4% от прошлогоднего уровня, то во втором рост обработки составил +0,2%, что хоть и косвенно, но указывает на вероятное увеличение контейнеропотока. Во-вторых, определенный рост здесь имеют и экспортно-импортные перевозки. Если за 6 месяцев 2009 года экспорт контейнеров сократился на 12,5%, то за 9 месяцев – на 8,1% (здесь положительную роль играет Китай, политика которого направлена на активизацию закупок по низким кризисным ценам). Аналогичная история и с импортом: -43% за полгода и -40,5% за 9 месяцев.КРУГОВОРОТ СТРЕМИТСЯ К НУЛЮ
Главная артерия контейнерных перевозок в России – Транссибирская магистраль – переживает не самые лучшие свои времена. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в международном сообщении в январе – сентябре 2009 года составил 189 596 ДФЭ, что на 70% меньше, чем за аналогичный период
2008-го (заметим, что за 8 месяцев падение был зафиксировано на уровне 63%). Из них импорт составил 79 314 ДФЭ (-70%), экспорт – 97 312 ДФЭ (-46%), транзит – 12 970 ДФЭ (-42%). Напомним, что по итогам прошлого года, несмотря на то что уже в сентябре стали проявляться признаки снижения грузооборота, Транссиб оставался в плюсе (за исключением, конечно, транзита): рост суммарного объема перевозок на 14%, из них импорт – +13%, экспорт – +21%. Хотя уже и здесь явно видна тенденция к замедлению импортных поставок.
Естественно, что тотальное сокращение объемов перевозок контейнерных грузов в текущем году обусловило снижение товарооборота между странами АТР, Россией и Европой. Например, за семь месяцев текущего года контейнерооборот между Европой и Азией в западном направлении (импорт в Европу) снизился на 21,12% (до 6375,1 тыс. ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, в восточном – только на 7% (составил 3031,615 тыс. ДФЭ). Осенью, по словам президента Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернера Альберта, снижение объема перевозок в направлении Восток – Запад достигло уже 25–30%.
Но вернемся к России. Итак, больше всех пострадало сообщение Россия – Республика Корея. Здесь за 9 месяцев 2009 года было перевезено 43 437 ДФЭ, что на 75% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. На втором по непопулярности месте оказалось сообщение Россия – Китай, где проследовало 118 287 ДФЭ, или на 44% меньше прошлогоднего грузопотока. Сообщение Россия – Япония потеряло за указанный промежуток времени 36% (грузооборот составил 27 445 ДФЭ).
Конечно, это не единственные направления, грузопоток по которым существенно обмелел. Так, на очередном 18-м Пленарном заседании КСТП отмечалось существенное падение и по другим сообщениям. В частности, между Россией и Литвой за 8 месяцев 2009 года объемы перевозок контейнерных грузов сократились на 78%, Россия – Украина – на 56%, Россия – Финляндия – на 29%, Россия – Беларусь – на 27%, Россия – Эстония – на 27%, Россия – Казахстан – на 21%, Россия – Латвия – на 16%. Участники заседания отметили и новое явление для Транссиба в условиях мировой финансовой рецессии: темп снижения объема перевозок импорта, следующего по Транссибирской магистрали, выше темпа снижения объемов перевозок экспорта и внутренних грузов. По мнению экспертов, указанный дисбаланс может обусловить острую нехватку контейнеров и подвижного состава во внутренних районах России для перевозки экспорта в ближайшее время.СТАВКА НЕ ГЛАВНОЕ?
Между тем, невзирая на малую интенсивность контейнерных перевозок по Транссибу, ОАО «РЖД», КСТП и ряд транспортных компаний предпринимают многочисленные усилия по привлечению грузов на ТСМ. В частности, в июне текущего года принята Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, на осуществление которой предусмотрен суммарный объем инвестиций до 2015-го около 11 млрд рублей. Напомним, она включает в себя реализацию инновационного транспортного проекта «Транссиб за 7 суток». Здесь же уместно вспомнить о подписанном в сентябре этого года соглашении между рядом компаний о предоставлении специальных тарифных условий на организацию перевозок, переработку и охрану транзитных грузов, следующих в составе контейнерных поездов по ТСМ через дальневосточные порты, о скидках на обработку контейнеров, предоставленных ОАО «ДВМП», а также акционерами портов Восточный и Владивосток.
Кроме того, в этом году сохранены все исключительные тарифы, действовавшие на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в 2008 году. На 20% снижены тарифы на перевозку транзитных грузов в контейнерах через пограничные переходы Забайкальск и Наушки по российским железным дорогам и по территории Украины с 1 июня, по территории Беларуси – с 1 августа 2009 года.
Однако не стоит забывать, что из общей стоимости перевозки грузов на Москву на японский морской участок (от портов Японии до порта Восточный) приходится порядка 58%, на китайский участок – 48,4%, на корейский – 43%. «Из-за высоких ставок на перевозку грузов по Транссибирскому маршруту через дальневосточные порты такие крупные грузоотправители, как Samsung Electronics, LG Electronics, Hyundai Motor Company и ряд грузоотправителей Японии, с начала этого года переключили на морской маршрут не только транзитные грузы, но и свои экспортные грузы назначением на Москву и в западный регион России, – рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – Теперь этот импорт поступает к нам в основном по морю через Санкт-Петербург и другие порты Балтийского региона».
Справедливости ради следует отметить, что не все упирается в высокую стоимость. В частности, как заметил президент Японской ассоциации развития транссибирских грузовых и пассажирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, если за первое полугодие 2008 года объемы перевозок из Японии по ТСМ достигли значительных объемов, в том числе и благодаря агентскому соглашению между ОАО «ТрансКонтейнер» и японской компанией Kintetsu World Express (KWE), то уже во второй половине года экспорт в Россию практически прекратился, и произошло это по причине низкого качества стивидорных услуг и задержек контейнеров (до двух недель) в дальневосточных портах.
В качестве альтернативы г-н Цуджимото предложил наладить контейнеропоток из Японии в Россию через Китай. «Это поможет избежать задержек в порту Восточный. Кроме того, в китайских портах очень быстро обрабатывают грузы, и если Забайкальск улучшит свое обслуживание, то мы сможем создать конкурентную линию смешанных перевозок, и часть грузов, сегодня перевозимых морем, сможет выливаться в Россию. Многие японские грузовладельцы выберут маршрут Китай – Транссиб – Европа, если это будет хорошо и надежно», – заверил он.
В ОПАЛЕ И В ФАВОРЕ
Спад в контейнерной отрасли отражается как на интенсивности, так и на наполняемости регулярных контейнерных поездов. Всего, по информации ОАО «ТрансКонтейнер», за 8 месяцев 2009 года по Транссибу проследовало 120 контейнерных поездов (11 463 ДФЭ). При этом за весь прошлый год было перевезено 76 233 ДФЭ в составе 606 поездов. Несложно спрогнозировать, что итоги текущего года будут сильно отличаться от прошлогодних, причем не в лучшую сторону.
В 2009-м из восьми контейнерных маршрутов, формируемых «ТрансКонтейнером» на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, на двух направлениях (Забайкальск – Верх-Нейвинск и Забайкальск – Кунцево-2) перевозки не осуществлялись вообще. Это, конечно, не показатель, ведь и в сравнительно благополучном 2008 году объемы были незначительными. Но как быть с другими?
За 8 месяцев 2009-го по маршруту Находка-Восточная – Марцево проследовало всего пять контейнерных поездов (-98% к аналогичному периоду 2008 года), Находка-Восточная – Вожжой – один поезд (-96%), Находка-Восточная – Москва – 38 поездов, или -72%, Находка-Восточная – Круглое Поле – два поезда (-65%), Забайкальск – Чоп, Брест – 15 составов (-21%), Находка-Восточная – Ассаке, Алматы – 59 поездов (-16%).
Отметим, что наибольшее падение (от 65 до 98%) наблюдается по контейнерным поездам, сформированным из автокомплектующих (в частности, Isuzu, Hyundai, KIA Motors). Учитывая тот факт, что российский рынок автопрома сократился более чем на 40%, это привело к частичной или полной остановке предприятий, осуществляющих промышленную сборку автомобилей, а значит, и потребность в комплектующих значительно упала.
Известные и популярные бренды, такие как «Балтика-Транзит», «Восточный ветер» и «Монгольский вектор», также в этом году оказались не в плюсе: минус 16, 29 и 71% соответственно за 8 месяцев.
Есть, правда, и успешные проекты. Так, в адрес компании «Фольксваген Групп Рус» (станции Калуга-1, Перспективная Московской железной дороги) наблюдается тенденция к увеличению объемов контейнерных перевозок между Чехией и Россией транзитом по железным дорогам Польши. В частности, объем перевозок автомобильных комплектующих по маршруту Млада – Болеслав – Брест – Калуга-1, осуществляемых ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компаниями Schenker и «Белинтертранс», за первое полугодие 2009-го вырос на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 19 250 ДФЭ).
А вот примеры положительных результатов по реализации новых проектов: компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» за первое полугодие 2009-го обеспечила перевозку пяти полносоставных поездов из китайского города Шеньчжень в Пардубице (Чехия) и Вену.
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» с 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовано еженедельное отправление блок-поездов со ст. Находка-Восточная до ст. Москва-Товарная-Октябрьская.
Компании Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» успешно осуществляют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славкуве (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс».
Транспортной группой ФЕСКО и ЗАО «Русская тройка» с января 2009 года введен новый еженедельный линейный сервис FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва) / станции Московского узла.
ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЕКО
Наращивание грузовой базы контейнерных перевозок в/через Россию, а значит, и по Транссибу, привлечение дополнительных грузов в морские порты и на причастные железные дороги возможно за счет планомерной реализации международных проектов. По мнению руководства ОАО «РЖД», среди наиболее актуальных выступают следующие.
Во-первых, развитие евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы. Грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии являются наиболее перспективными для Транссиба. При этом для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами свою положительную роль может сыграть сотрудничество с Казахстаном.
Важным этапом работы по развитию евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы считается пропуск демонстрационного контейнерного поезда Пекин – Гамбург, который преодолел 9780 км за 15 суток по территории шести стран.
Кроме того, в начале октября прошлого года на станции Забайкальск введен в эксплуатацию крупный терминальный комплекс по приему и переработке грузов в железнодорожном сообщении Китай – Россия – Евросоюз. Новый терминал позволяет одновременно обрабатывать четыре контейнерных поезда, состоящих из 71 вагона, колеи 1520 мм и еще два поезда китайской колеи
1435 мм в сутки. При этом любой состав будет перегружен не более чем за 24 часа.
Во-вторых, превращение Улан-Баторской железной дороги в транзитную артерию и канал внешнеторговых перевозок. Напомним, что в августе президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога».
В целях дальнейшего развития УБЖД как стратегического партнера ОАО «РЖД» в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы российскими специалистами была разработана Концепция реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
В-третьих, развитие нового транспортного коридора Восток – Запад, соединяющего Китай с Америкой. Формирование North-East-West Corridor (N.E.W.) координирует Международный союз железных дорог (МСЖД). Грузы намечается перевозить из Китая в США через порт Мурманск транзитом по российским железным дорогам. Данный МТП был выбран по причине его удобства в сравнении с другими портами Северной Европы, поскольку он не замерзает, а поездам предстоит лишь одна смена колеи на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск. Перспективы проекта зависят в первую очередь от сроков создания контейнерного терминала в порту Мурманск. Намечаемый суммарный годовой объем перевозок в обоих направлениях – 180 тыс. контейнеров ДФЭ.
В-четвертых, организация прямого железнодорожного сообщения с Республикой Кореей после модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом. В этом случае Россия могла бы создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия – Европа – Азия и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В качестве первого этапа восстановления всей Транскорейской магистрали ОАО «РЖД» рассматривает пилотный проект Хасан – Раджин, который включает в себя реконструкцию железной дороги на участке 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и последующую эксплуатацию этой инфраструктуры.
И наконец, в-пятых, увеличить транзитный грузопоток из России в Европу примерно на 60% позволит единая с Европой колея. Кроме того, это поможет транспортировать грузы в Европу по железной дороге из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Успешное завершение пусть не всех, но нескольких указанных проектов, особенно в условиях будущего подъема экономики, придаст дополнительный стимул к наращиванию контейнерного грузопотока, хотя отраслевые аналитики сходятся во мнении, что спад в контейнерных перевозках закончится не ранее 2012 года (впрочем, в Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы ожидают активизацию перевозочного процесса между Германией и Китаем уже с февраля 2010-го).
Индекс промышленного производства в России начиная с июня текущего года прекратил свое шествие по наклонной и разрыв с прошлогодними показателями постепенно сокращается (если в мае индекс равнялся -17,1%, то уже в июне он был -12%, а в сентябре составил -9,5%). Если это действительно свидетельствует о начальной стадии восстановления российской промышленности, то со сдержанным оптимизмом можно говорить и о наполнении транспортных артерий страны гружеными контейнерами.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] =>ЧЕЙ КОЛОДЕЦ ГЛУБЖЕ
Эксперты прогнозируют, что объем контейнерных перевозок в мире в этом году может сократиться более чем на 10%, при этом не факт, что в следующем можно ожидать каких-либо положительных результатов. Но это глобальный прогноз. Что же касается конкретно нашей страны, то уже 9 месяцев 2009 года показали сокращение объема железнодорожных контейнерных перевозок на 24% к аналогичному периоду прошлого. При этом больше всего подкосило импорт (данная тенденция наметилась еще с начала 2009-го) – минус 59%. Экспорт, как ни странно, уменьшился всего на 1%, транзит – на 8%, зато внутренние перевозки грузов в контейнерах недосчитались 23%, что, по всей видимости, и подпортило итоговый показатель по трем кварталам, так как в общем объеме контейнерного грузопотока они занимают весовую долю в 65,7%, в отличие от экспорта (20,1%) и импорта (9,8%).
Здесь стоит отметить, что дисбаланс между экспортным и импортным сообщениями сказался и на самой структуре перевозок. В частности, доля экспорта выросла на 5%, импорта – напротив, снизилась на 6%. Примечательно то, что ежеквартальная статистика свидетельствует о явном приросте грузопотока по сети российских железных дорог в течение 2009 года. Так, если во втором квартале 2009-го, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», было перевезено на 21% больше контейнеров, чем в первом квартале того же года, то уже в третьем квартале рост к первым трем месяцам составил 30%. При этом темп увеличения экспортно-импортных отправок в третьем квартале по отношению к первому и второму несколько замедлился.
Особо стоит отметить тот факт, что за 9 месяцев текущего года экспорт в направлении портов вырос на 2%, в то время как в сторону сухопутных погранпереходов – снизился на 21%. Учитывая то, что экспортные отправки выросли только у портов Дальневосточного бассейна, причем на сопоставимую цифру – 1,8%, можно сделать вывод о том, что усилия портовых и стивидорных компаний Дальневосточного региона по привлечению грузов методом предоставления скидок на обработку контейнеров дают свои результаты.
Но это с оптимистической точки зрения. А с пессимистической – перевалка грузов в контейнерах в морских портах России просела на 26,1%, причем больше всего, как и следовало ожидать, уменьшились импорт – на 40,5% и транзит – на 32,5%. Экспорт снизился незначительно – на 8,1%.
По данным АСОП, в лидерах отставания оказались порты Дальневосточного бассейна: минус 27,4% (а ведь именно через них следует львиная доля внешнеторговых и транзитных контейнеров), далее идет Северо-Запад – на 26,3% и Южный бассейн – на 22,6%. Здесь также подтверждается актуальная тенденция сползания импорта: от 30 до 50% в зависимости от порта. Показатели экспорта колебались от -10% до +2%.
На минусовые результаты Дальнего Востока в аспекте перевалки контейнерных грузов повлияли итоги работы крупнейшей стивидорной компании – ООО «ВСК», которая за 9 месяцев 2009 года обработала на 54% меньше контейнерных грузов, чем за аналогичный период 2008-го. Импортные грузы упали на 64,1%, но больше всего пострадал транзит – его в этом году не оказалось вообще…
На контейнерооборот Северо-Западного региона наибольшее влияние оказывает деятельность Большого порта Санкт-Петербург, которому, к сожалению, похвастаться нечем, разве что общим снижением перевалки контейнерных грузов на 28% да отставанием по импортным операциям на 37,8%. По большей части причина падения результатов кроется в работе основных стивидоров, которые делают практически весь грузооборот порта: ОАО «Петролеспорт» (-65%), ООО «Моби Дик» (-48,1%), ЗАО «Первый контейнерный терминал» (-9,4%). При таком сокращении объемов перевалки неудивительно, что Большой порт Санкт-Петербург оказался в аутсайдерах.
Что же касается Южного бассейна, то здесь контейнерной доминантой выступает АМП Новороссийск, который в совокупности опустился в перевалке контейнеров на 22,6%, при этом на 10,5% – по экспорту и на 29% – по импорту.
На самом деле, несмотря на все вышеуказанные цифры со знаком минус, определенные признаки восстановления контейнерного рынка все же имеются. Во-первых, суммарный грузооборот российских портов стабильно продолжает расти. Так, если за первые полгода он составил +5,9%, то за 9 месяцев – уже +8% (правда, главным образом благодаря наливным грузам). Причем если в первом случае перевалка сухогрузов, к которым относятся и контейнерные, недосчиталась 3,4% от прошлогоднего уровня, то во втором рост обработки составил +0,2%, что хоть и косвенно, но указывает на вероятное увеличение контейнеропотока. Во-вторых, определенный рост здесь имеют и экспортно-импортные перевозки. Если за 6 месяцев 2009 года экспорт контейнеров сократился на 12,5%, то за 9 месяцев – на 8,1% (здесь положительную роль играет Китай, политика которого направлена на активизацию закупок по низким кризисным ценам). Аналогичная история и с импортом: -43% за полгода и -40,5% за 9 месяцев.КРУГОВОРОТ СТРЕМИТСЯ К НУЛЮ
Главная артерия контейнерных перевозок в России – Транссибирская магистраль – переживает не самые лучшие свои времена. По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по ТСМ в международном сообщении в январе – сентябре 2009 года составил 189 596 ДФЭ, что на 70% меньше, чем за аналогичный период
2008-го (заметим, что за 8 месяцев падение был зафиксировано на уровне 63%). Из них импорт составил 79 314 ДФЭ (-70%), экспорт – 97 312 ДФЭ (-46%), транзит – 12 970 ДФЭ (-42%). Напомним, что по итогам прошлого года, несмотря на то что уже в сентябре стали проявляться признаки снижения грузооборота, Транссиб оставался в плюсе (за исключением, конечно, транзита): рост суммарного объема перевозок на 14%, из них импорт – +13%, экспорт – +21%. Хотя уже и здесь явно видна тенденция к замедлению импортных поставок.
Естественно, что тотальное сокращение объемов перевозок контейнерных грузов в текущем году обусловило снижение товарооборота между странами АТР, Россией и Европой. Например, за семь месяцев текущего года контейнерооборот между Европой и Азией в западном направлении (импорт в Европу) снизился на 21,12% (до 6375,1 тыс. ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, в восточном – только на 7% (составил 3031,615 тыс. ДФЭ). Осенью, по словам президента Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы Вернера Альберта, снижение объема перевозок в направлении Восток – Запад достигло уже 25–30%.
Но вернемся к России. Итак, больше всех пострадало сообщение Россия – Республика Корея. Здесь за 9 месяцев 2009 года было перевезено 43 437 ДФЭ, что на 75% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. На втором по непопулярности месте оказалось сообщение Россия – Китай, где проследовало 118 287 ДФЭ, или на 44% меньше прошлогоднего грузопотока. Сообщение Россия – Япония потеряло за указанный промежуток времени 36% (грузооборот составил 27 445 ДФЭ).
Конечно, это не единственные направления, грузопоток по которым существенно обмелел. Так, на очередном 18-м Пленарном заседании КСТП отмечалось существенное падение и по другим сообщениям. В частности, между Россией и Литвой за 8 месяцев 2009 года объемы перевозок контейнерных грузов сократились на 78%, Россия – Украина – на 56%, Россия – Финляндия – на 29%, Россия – Беларусь – на 27%, Россия – Эстония – на 27%, Россия – Казахстан – на 21%, Россия – Латвия – на 16%. Участники заседания отметили и новое явление для Транссиба в условиях мировой финансовой рецессии: темп снижения объема перевозок импорта, следующего по Транссибирской магистрали, выше темпа снижения объемов перевозок экспорта и внутренних грузов. По мнению экспертов, указанный дисбаланс может обусловить острую нехватку контейнеров и подвижного состава во внутренних районах России для перевозки экспорта в ближайшее время.СТАВКА НЕ ГЛАВНОЕ?
Между тем, невзирая на малую интенсивность контейнерных перевозок по Транссибу, ОАО «РЖД», КСТП и ряд транспортных компаний предпринимают многочисленные усилия по привлечению грузов на ТСМ. В частности, в июне текущего года принята Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года, на осуществление которой предусмотрен суммарный объем инвестиций до 2015-го около 11 млрд рублей. Напомним, она включает в себя реализацию инновационного транспортного проекта «Транссиб за 7 суток». Здесь же уместно вспомнить о подписанном в сентябре этого года соглашении между рядом компаний о предоставлении специальных тарифных условий на организацию перевозок, переработку и охрану транзитных грузов, следующих в составе контейнерных поездов по ТСМ через дальневосточные порты, о скидках на обработку контейнеров, предоставленных ОАО «ДВМП», а также акционерами портов Восточный и Владивосток.
Кроме того, в этом году сохранены все исключительные тарифы, действовавшие на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов в 2008 году. На 20% снижены тарифы на перевозку транзитных грузов в контейнерах через пограничные переходы Забайкальск и Наушки по российским железным дорогам и по территории Украины с 1 июня, по территории Беларуси – с 1 августа 2009 года.
Однако не стоит забывать, что из общей стоимости перевозки грузов на Москву на японский морской участок (от портов Японии до порта Восточный) приходится порядка 58%, на китайский участок – 48,4%, на корейский – 43%. «Из-за высоких ставок на перевозку грузов по Транссибирскому маршруту через дальневосточные порты такие крупные грузоотправители, как Samsung Electronics, LG Electronics, Hyundai Motor Company и ряд грузоотправителей Японии, с начала этого года переключили на морской маршрут не только транзитные грузы, но и свои экспортные грузы назначением на Москву и в западный регион России, – рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – Теперь этот импорт поступает к нам в основном по морю через Санкт-Петербург и другие порты Балтийского региона».
Справедливости ради следует отметить, что не все упирается в высокую стоимость. В частности, как заметил президент Японской ассоциации развития транссибирских грузовых и пассажирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, если за первое полугодие 2008 года объемы перевозок из Японии по ТСМ достигли значительных объемов, в том числе и благодаря агентскому соглашению между ОАО «ТрансКонтейнер» и японской компанией Kintetsu World Express (KWE), то уже во второй половине года экспорт в Россию практически прекратился, и произошло это по причине низкого качества стивидорных услуг и задержек контейнеров (до двух недель) в дальневосточных портах.
В качестве альтернативы г-н Цуджимото предложил наладить контейнеропоток из Японии в Россию через Китай. «Это поможет избежать задержек в порту Восточный. Кроме того, в китайских портах очень быстро обрабатывают грузы, и если Забайкальск улучшит свое обслуживание, то мы сможем создать конкурентную линию смешанных перевозок, и часть грузов, сегодня перевозимых морем, сможет выливаться в Россию. Многие японские грузовладельцы выберут маршрут Китай – Транссиб – Европа, если это будет хорошо и надежно», – заверил он.
В ОПАЛЕ И В ФАВОРЕ
Спад в контейнерной отрасли отражается как на интенсивности, так и на наполняемости регулярных контейнерных поездов. Всего, по информации ОАО «ТрансКонтейнер», за 8 месяцев 2009 года по Транссибу проследовало 120 контейнерных поездов (11 463 ДФЭ). При этом за весь прошлый год было перевезено 76 233 ДФЭ в составе 606 поездов. Несложно спрогнозировать, что итоги текущего года будут сильно отличаться от прошлогодних, причем не в лучшую сторону.
В 2009-м из восьми контейнерных маршрутов, формируемых «ТрансКонтейнером» на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, на двух направлениях (Забайкальск – Верх-Нейвинск и Забайкальск – Кунцево-2) перевозки не осуществлялись вообще. Это, конечно, не показатель, ведь и в сравнительно благополучном 2008 году объемы были незначительными. Но как быть с другими?
За 8 месяцев 2009-го по маршруту Находка-Восточная – Марцево проследовало всего пять контейнерных поездов (-98% к аналогичному периоду 2008 года), Находка-Восточная – Вожжой – один поезд (-96%), Находка-Восточная – Москва – 38 поездов, или -72%, Находка-Восточная – Круглое Поле – два поезда (-65%), Забайкальск – Чоп, Брест – 15 составов (-21%), Находка-Восточная – Ассаке, Алматы – 59 поездов (-16%).
Отметим, что наибольшее падение (от 65 до 98%) наблюдается по контейнерным поездам, сформированным из автокомплектующих (в частности, Isuzu, Hyundai, KIA Motors). Учитывая тот факт, что российский рынок автопрома сократился более чем на 40%, это привело к частичной или полной остановке предприятий, осуществляющих промышленную сборку автомобилей, а значит, и потребность в комплектующих значительно упала.
Известные и популярные бренды, такие как «Балтика-Транзит», «Восточный ветер» и «Монгольский вектор», также в этом году оказались не в плюсе: минус 16, 29 и 71% соответственно за 8 месяцев.
Есть, правда, и успешные проекты. Так, в адрес компании «Фольксваген Групп Рус» (станции Калуга-1, Перспективная Московской железной дороги) наблюдается тенденция к увеличению объемов контейнерных перевозок между Чехией и Россией транзитом по железным дорогам Польши. В частности, объем перевозок автомобильных комплектующих по маршруту Млада – Болеслав – Брест – Калуга-1, осуществляемых ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с компаниями Schenker и «Белинтертранс», за первое полугодие 2009-го вырос на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 19 250 ДФЭ).
А вот примеры положительных результатов по реализации новых проектов: компания Far East Land Bridge совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» за первое полугодие 2009-го обеспечила перевозку пяти полносоставных поездов из китайского города Шеньчжень в Пардубице (Чехия) и Вену.
В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» с 14 марта 2009 года ОАО «ТрансКонтейнер» организовано еженедельное отправление блок-поездов со ст. Находка-Восточная до ст. Москва-Товарная-Октябрьская.
Компании Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» успешно осуществляют совместный сервис по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славкуве (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс».
Транспортной группой ФЕСКО и ЗАО «Русская тройка» с января 2009 года введен новый еженедельный линейный сервис FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва) / станции Московского узла.
ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЕКО
Наращивание грузовой базы контейнерных перевозок в/через Россию, а значит, и по Транссибу, привлечение дополнительных грузов в морские порты и на причастные железные дороги возможно за счет планомерной реализации международных проектов. По мнению руководства ОАО «РЖД», среди наиболее актуальных выступают следующие.
Во-первых, развитие евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы. Грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии являются наиболее перспективными для Транссиба. При этом для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами свою положительную роль может сыграть сотрудничество с Казахстаном.
Важным этапом работы по развитию евро-азиатских грузовых перевозок в сообщении Китай – страны Европы считается пропуск демонстрационного контейнерного поезда Пекин – Гамбург, который преодолел 9780 км за 15 суток по территории шести стран.
Кроме того, в начале октября прошлого года на станции Забайкальск введен в эксплуатацию крупный терминальный комплекс по приему и переработке грузов в железнодорожном сообщении Китай – Россия – Евросоюз. Новый терминал позволяет одновременно обрабатывать четыре контейнерных поезда, состоящих из 71 вагона, колеи 1520 мм и еще два поезда китайской колеи
1435 мм в сутки. При этом любой состав будет перегружен не более чем за 24 часа.
Во-вторых, превращение Улан-Баторской железной дороги в транзитную артерию и канал внешнеторговых перевозок. Напомним, что в августе президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О передаче в доверительное управление ОАО «РЖД» находящихся в федеральной собственности акций АО «Улан-Баторская железная дорога».
В целях дальнейшего развития УБЖД как стратегического партнера ОАО «РЖД» в обеспечении транспортно-экономических связей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы российскими специалистами была разработана Концепция реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «УБЖД» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии.
В-третьих, развитие нового транспортного коридора Восток – Запад, соединяющего Китай с Америкой. Формирование North-East-West Corridor (N.E.W.) координирует Международный союз железных дорог (МСЖД). Грузы намечается перевозить из Китая в США через порт Мурманск транзитом по российским железным дорогам. Данный МТП был выбран по причине его удобства в сравнении с другими портами Северной Европы, поскольку он не замерзает, а поездам предстоит лишь одна смена колеи на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск. Перспективы проекта зависят в первую очередь от сроков создания контейнерного терминала в порту Мурманск. Намечаемый суммарный годовой объем перевозок в обоих направлениях – 180 тыс. контейнеров ДФЭ.
В-четвертых, организация прямого железнодорожного сообщения с Республикой Кореей после модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом. В этом случае Россия могла бы создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия – Европа – Азия и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В качестве первого этапа восстановления всей Транскорейской магистрали ОАО «РЖД» рассматривает пилотный проект Хасан – Раджин, который включает в себя реконструкцию железной дороги на участке 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и последующую эксплуатацию этой инфраструктуры.
И наконец, в-пятых, увеличить транзитный грузопоток из России в Европу примерно на 60% позволит единая с Европой колея. Кроме того, это поможет транспортировать грузы в Европу по железной дороге из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Успешное завершение пусть не всех, но нескольких указанных проектов, особенно в условиях будущего подъема экономики, придаст дополнительный стимул к наращиванию контейнерного грузопотока, хотя отраслевые аналитики сходятся во мнении, что спад в контейнерных перевозках закончится не ранее 2012 года (впрочем, в Ассоциации транссибирских экспедиторов и операторов Европы ожидают активизацию перевозочного процесса между Германией и Китаем уже с февраля 2010-го).
Индекс промышленного производства в России начиная с июня текущего года прекратил свое шествие по наклонной и разрыв с прошлогодними показателями постепенно сокращается (если в мае индекс равнялся -17,1%, то уже в июне он был -12%, а в сентябре составил -9,5%). Если это действительно свидетельствует о начальной стадии восстановления российской промышленности, то со сдержанным оптимизмом можно говорить и о наполнении транспортных артерий страны гружеными контейнерами.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной –
объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться,
можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [~PREVIEW_TEXT] => Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной –
объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться,
можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5661 [~CODE] => 5661 [EXTERNAL_ID] => 5661 [~EXTERNAL_ID] => 5661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110453:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_META_KEYWORDS] => были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="214" align="left" />Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной – <br />объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться, <br />можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [ELEMENT_META_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="214" align="left" />Работу российского контейнерного сегмента за три квартала текущего года можно оценивать с разных сторон: с одной – <br />объемы перевозок в целом продолжают падать, но с другой – в ежеквартальной динамике, если хорошо приглядеться, <br />можно заметить если не рост, то как минимум тенденцию к медленному, но восстановлению. Хотя первые признаки контейнерной «оттепели» еще слишком неустойчивы… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были перспективными, стали депрессивными? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были перспективными, стали депрессивными? ) )
Array ( [ID] => 110452 [~ID] => 110452 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [~NAME] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5660/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5660/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Три причины развала
Отметим, что кризис в мировом лесопромышленном комплексе начал проявляться еще почти два года назад – с лета 2007-го стал падать спрос на пиломатериалы, в 2008-м снизилось потребление продукции целлюлозно-бумажной промышленности (ЦБП). Производители целлюлозы столкнувшись с падением спроса и перепроизводством, были вынуждены снижать объемы, закрывать предприятия. В итоге во всем мире с середины прошлого года наблюдаются трудности со сбытом. Так, значительно снизил закупку леса один из главных его потребителей – Китай. Российские и североамериканские поставщики вынуждены конкурировать с производителями из Новой Зеландии, Чили, Бразилии, продукция которых дешевле. В результате цены на российский кругляк на мировом рынке стали неконкурентоспособными.
Между тем Россия – третья страна в мире, после США и Канады, по объемам заготовки древесины.
В 2008 году в стране было вырублено 163 млн кубометров леса. Около половины этого объема приходится на Иркутскую, Вологодскую, Архангельскую области и Красноярский край. Почти 70% заготавливаемого в РФ леса остается на переработку, остальное уходит за рубеж в необработанном виде.
Вторым немаловажным фактором, ставшим причиной сегодняшней ситуации в России, стал общеэкономический кризис. Падение спроса на продукцию во всех отраслях не обошло стороной и лесную, которая, как и строительный сектор, одной из первых ощутила на себе стагнацию. Так, по данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008-м вырубка древесины в стране сократилась на 20%. В текущем году объем заготовки продолжает убывать. В первом полугодии было вырублено почти на 15% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а к концу 2009-го сокращение составит еще 20%, прогнозируют эксперты. Учитывая, что на экспорт идет лишь 30–45% лесопромышленной продукции, решить проблему помогла бы модернизация лесоперерабатывающих предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но лесники – слишком высокорисковые заемщики. Директор по финансам Архангельского ЦБК (второго по объемам производства в России) отмечает, что их предприятие может занять не меньше чем под 15%, а это слишком много. В итоге компании пришлось остановить свою программу модернизации стоимостью €300 млн. На 20% сократить инвестпрограмму стоимостью $2 млрд пришлось даже группе «Илим»: компания решила отложить строительство мощностей по производству упаковочной бумаги.
Таким образом, кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Но и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса, так как последняя причина катастрофического падения объемов заготовки и перевозки заключается в экспортных пошлинах и реформировании этой сферы российскими властями. Дело в том, что два года назад правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны, для чего планировалось построить более 100 лесоперерабатывающих предприятий, и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году была начата программа поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (1 июля 2007 г.)
увеличились с €6 до €10 за 1 м3, на втором (1 апреля 2008 г.) – до €15. А с 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее €50 за 1 м3. Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным.Смена ориентиров
Чтобы стало проще развивать переработку леса в стране, правительство разработало механизм приоритетных инвестиционных проектов в лесной отрасли. По планам Минпромторга, к 2020 году экспорт необработанного леса должен был сократиться к уровню 2007-го в десять раз, до 5 млн кубометров.
Между тем идея заработала лишь наполовину. Из отечественного лесного бизнеса действительно начали уходить предприниматели, ориентированные только на экспорт круглого леса. Правда, и новые перерабатывающие мощности в стране так и не появились, потому что в этот момент разразился кризис и ввод в действие новых 80%-ных вывозных пошлин на большинство видов необработанной древесины постановлением был отложен до 1 января 2010 года, а недавно мораторий продлили еще на год. Представители компаний отмечают, что повышать пошлины сейчас – значит загубить отрасль окончательно, ведь разрыв между повышением пошлин и развитием переработки в обычных условиях составляет год-полтора, а в кризис вырастает до двух-четырех лет.
Однако проблема, которую решить сегодня уже довольно трудно, заключается в том, что мировые покупатели успели перестроить свои закупочные схемы и могут и не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Дело в том, что накануне 1 января 2009 года лесопромышленный комплекс частично адаптировался под ожидаемые рыночные условия. Многие иностранные экспортеры начали переориентацию своего бизнеса на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в России. Традиционные страны – импортеры российской древесины – Китай, Финляндия, Япония (на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, направленную на отказ от экспорта круглого леса, переключились на других поставщиков. Так, по материалам исследования агентства DISCOVERY Research Group, Китай и Япония обратили свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки. Более того, Финляндия же, которой резкое сокращение российского импорта грозило потерей 8–20 тыс. рабочих мест на деревоперерабатывающих предприятиях, начала наращивать собственную лесозаготовку. «Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать надо с того, что еще до кризиса на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств и переориентироваться на поставки сырья со своего внутреннего рынка, а также на экспорт недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация усугубилась и мировым кризисом, и еще более сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В этой ситуации решение о моратории на пошлины оказалось несколько запоздавшим и с учетом достаточно короткого срока действия не привело к возврату скандинавских потребителей на российский рынок.
В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза, до 10,6 млн кубометров, в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Представители компаний сетуют, что сегодня существует рынок «одного покупателя», который и диктует цену. Более 95% амурской древесины экспортируется в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще три года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, развернулись в сторону США и Канады, в которых нет экспортных пошлин.
Впрочем, по оптимистичному прогнозу лесоэкспортеров, эти изменения временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Часть компаний переключилась на внутренний рынок лесосырья. Однако в стране нет необходимого объема производственных мощностей для переработки древесины, которая раньше отправлялась за рубеж, а «кризисные явления в отрасли и экономике напрямую повлияли на введение новых мощностей. Так, многие инвестиционные проекты были заморожены, а сокращение производства на работающих предприятиях дало в итоге уменьшение внутреннего грузооборота на 9,1% по сравнению с прошлым годом» – говорится в обзоре агентства DISCOVERY Research Group. Кроме того, не учитывается и региональный аспект. «На Дальнем Востоке нет такой истории деревообработки, как на западе страны. Есть, конечно, отдельные производства, но в европейской части России это больше развито, там легче организовать такое производство», – отмечают эксперты ЗАО «Туранлес».Перевозки как зеркало отрасли
В целом же, согласно исследованию агентства DISCOVERY Research Group, «общий объем перевозок лесных грузов по железной дороге РФ в 2008 году составил 41,5 млн т.
Вслед за снижением производственных мощностей ЛПК сокращались объемы перевозок лесных грузов. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре 2008-го – до 50% по сравнению с максимальными значениями 2008 года». Данная тенденция сохранялась и в течение всех девяти месяцев 2009 года. «В январе – сентябре перевозки лесных грузов на экспорт в страны СНГ увеличились на 4,1%, а в Китай и Финляндию снизились на 21,3 и 63,9% соответственно», – сообщают аналитики Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
На сегодняшний день в России существует четыре основных центра производства лесопродукции – Северо-Запад, Урал, Сибирь и Дальний Восток. «Так, по итогам 2008 года, заготовка древесины в Сибирском федеральном округе составляет 30% от общероссийской, на долю Северо-Западного приходится 34%, Приволжский и Уральский федеральные округа занимают почти 18%, а Дальневосточный – 11%», – сообщают представители Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров. В этих центрах формируются основные грузопотоки. Внутри страны лес движется в основном из Сибири на западные территории, из Северо-Западного федерального округа – в центральные и южные регионы РФ. Ведущие экспортные направления железнодорожных перевозок – из Сибири и Дальнего Востока в Китай, на Северо-Западе главным потребителем является Финляндия. «Здесь внутренние грузопотоки ориентированы в первую очередь на относительно крупных клиентов, таких как близлежащие ЦБК и пилозаводы. Экспорт Северо-Запада в основной своей массе традиционно ориентирован на Скандинавские страны. С начала года в перевозках лесопродукции наблюдался резкий спад, впоследствии, с учетом моратория на введение пошлин, объявленных правительством РФ, произошел незначительный рост перевозок, продолжающийся до настоящего времени», – говорит один из экспертов отрасли, занимающийся экспортом леса в европейской части России. По его оценкам, общий объем экспортных отправок древесины в Скандинавские страны в настоящее время не превышает 25–30% от уровня прошлых лет. На динамику перевозок, как отмечают участники рынка, в заметной степени влияет также и такой важный фактор, как цена доставки лесного груза. «Сегодня многие российские регионы хотят покупать наш лес, но из-за высоких тарифов это становится просто нерентабельно. Судите сами: стоимость перевозки круглого леса из региона Дальнего Востока до Москвы составляет 95 тыс. рублей за вагон, стройматериалов – около 115 тыс. За последние пять лет железнодорожные тарифы выросли в 3,5 раза, поэтому по цене наш лес на западном рынке страны не сможет конкурировать. Кстати, для сравнения, стоимость перевозки угля по железной дороге дешевле перевозки древесины более чем на 30%. В общей сложности железнодорожный тариф составляет 35% в структуре себестоимости», – говорят в ЗАО «Туранлес».
Как отмечают аналитики агентства DISCOVERY Research Group, наибольшее падение объемов перевозок круглого леса наблюдается в Восточной Сибири. Если в предыдущие годы в регионе отмечался рост грузооборота (в 2006 г. на 9,7%, в 2007 г. на 8,1%), причем главным образом за счет увеличения экспорта в Китай, то в 2008-м падение внутренних и экспортных грузоперевозок составило 31,9% по сравнению с предыдущим годом и продолжилось в нынешнем. «Экспорт всех видов лесоматериалов из Сибирского региона за 9 месяцев 2009 г. составил $1,694 млрд и по сравнению с аналогичным периодом 2008 года уменьшился на $276 млн. Таким образом, снижение составило 14%. По сравнению с 9 месяцами 2008 г. экспорт лесоматериалов в страны дальнего зарубежья уменьшился на 13%, в страны СНГ – на 18,4% и составил $1,4 млрд и $289 млн соответственно», – отмечают специалисты Федеральной таможенной службы. Однако, по их мнению, гораздо хуже обстоит дело на Дальнем Востоке, где объемы переработки древесины существенно меньше, чем в Сибири. По данным Дальневосточного таможенного управления, общий объем экспорта с Дальнего Востока за январь – июль 2009 г.
снизился на 57%. За семь месяцев текущего года в Китай, на который приходится более 90% поставок региона, и в Японию было экспортировано свыше 123 тыс. кубометров древесины, из них круглого леса – 83,3 тыс. кубометров и пиломатериалов – 39,8 тыс. кубометров. При этом вывоз первой номенклатуры сократился в 2,2 раза, а второй – увеличился в 2,9 раза.
Впрочем, и на западном направлении динамика отгрузки в этом году практически нулевая. Если в 2008-м перевозки между Россией и Финляндией возросли на 17,7%, до 16 млн тонн, а перевозки круглого леса, в частности, увеличились на 20,2%, то с начала текущего года наибольшее падение объемов пришлось именно на кругляк, который традиционно составляет до 40% от общего объема перевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Как отмечает генеральный консул Финляндии в Санкт-Петербурге Олли Перхеэнтупа, Суоми фактически не получает российский лес – все склады переполнены сырьем. Кроме того, кризис перепроизводства в целлюлозно-бумажной промышленности в Европе наряду с общеэкономическим кризисом заставляет производителей снижать объемы выпуска продукции. Отметим, что хотя перевозка леса по железной дороге в 2008 году значительно выросла, это было связано прежде всего с тем, что российские экспортеры стремились вывезти лес до повышения экспортных пошлин. Еще тогда экс-президент VR Group Хенри Куйтунен прогнозировал резкое снижение объемов перевозок леса.Скоро сказка сказывается…
Таким образом, кризис и отсутствие рынков сбыта как внутри страны, так и за рубежом привели к тому, что значительная часть мелких и средних лесозаготовителей уже оказалась или в ближайшее время может оказаться за гранью выживания. Несмотря на намерения правительства создать все условия для развития переработки древесины внутри страны, в лесной экономике пока так и не появилось достаточно крупных, новых и высокотехнологичных производств, имеющих возможность потреблять всю заготавливаемую древесину. Если ситуация в ближайшее время не изменится, можно ожидать дальнейшего усугубления ситуации в лесной отрасли и, соответственно, дальнейшего падения объемов перевозок данной номенклатуры грузов. По прогнозам аналитиков, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. А текущий, как отмечают эксперты, окажется очень сложным. Сокращение объемов производства и экспорта продукции ЛПК продолжится, поскольку на главных экспортных рынках наблюдается снижение роста ВВП. С такой позицией согласны и специалисты ОАО «РЖД«. По их прогнозам, в 2009 году погрузка в этой отрасли прогнозируется на 26% ниже уровня 2008-го, а в 2010 году падение составит около 3% к уровню показателей 2009-го. То есть грузооборот упадет еще, хотя и не так сильно, как в текущем году.
Перспектива лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса. «Из возможных мер можно выделить отмену экспортных пошлин, по крайней мере, на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметру при экспорте, и создание реальных условий для построения новых перерабатывающих предприятий в России», – предлагают эксперты Северо-Западного региона.
Мария ШевченкоТочка зрения
Александр Залесский,
[~DETAIL_TEXT] =>
менеджер по планированию и логистике концерна «Метсялиитто»:
– В последние годы уменьшаются объемы перевозок лесных грузов на расстояния более 1 тыс. км. Это происходит за счет оптимизации лесосырьевой базы, многие заводы уменьшают объемы дальних перевозок и увеличивают долю локальных поставок на коротком плече, а также в связи с сокращением экспортных перевозок в Финляндию и через морские порты.
В этом году значительно снизилась стоимость перевозки авто- и водным транспортом. На этом фоне естественно снижается доля железнодорожных перевозок, несмотря на то что частные операторы также вынуждены снижать цены за пользование вагонами. Фактор повышения тарифов в/из Финляндии на данный момент нивелируется ослаблением курса рубля к евро по сравнению с прошлым годом.
Что касается пошлин, то заградительная политика приводит к следующим результатам:
– снижает конкурентоспособность российских лесоматериалов в
долгосрочной перспективе, поэтому происходит последовательное уменьшение объемов перевозок на экспорт по всем направлениям;
– изменяет структуру экспорта из России: растет доля материалов, на которые действуют разумные ставки пошлин, такие как щепа, пиломатериалы.
В свою очередь, кризис оказывает влияние независимо от пошлин, но в том же направлении: резкое снижение спроса на большинство лесных грузов в первом полугодии с постепенным восстановлением во втором.
Прогнозы развития отрасли напрямую связаны с общей ситуацией в стране, которая, скорее всего, будет восстанавливаться в конце 2009 – начале 2010 года. В части перевозок лесных грузов прогноз негативный: данный сегмент будет отставать от динамики по другим в связи с прогнозируемым спадом в лесозаготовительной промышленности вне зависимости от кризиса. В части экспортных перевозок лесных грузов величина и скорость их дальнейшего снижения зависит от решений по экспортным пошлинам. При сохранении текущих планов по ограничению экспорта лесоматериалы не достанутся зарубежным потребителям и перевозчикам, а останутся в лесу или будут сжигаться в котельных в виде топливной древесины.
Николай Киреев,
президент Уральского союза лесопромышленников:
– Предприятия отрасли несут необоснованные убытки от неувязки и разночтения ведомственных нормативных документов ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службы России. Так, на Свердловской железной дороге сложилась практика завышения весовых характеристик продукции лесопромышленного комплекса при перевозках. Традиционно предприятия лесной промышленности осуществляют все расчеты с потребителями в кубометрах. Расчет железнодорожного тарифа производится по весу продукции, который также указывается в таможенной декларации.
Администрация железной дороги обязывает предприятия лесного комплекса приобретать весы, что зачастую невозможно по техническим и экономическим причинам. Железнодорожные станции, с которых отгружается 80% экспортной продукции, не оборудованы вагонными весами. Предприятия вынуждены указывать в документах завышенные весовые характеристики и оплачивать перевозку несуществующего груза. Наконец, во время контрольных взвешиваний, проводимых таможенными органами, обнаруживается, что указанный в таможенной декларации вес превышает фактический. По данным таможенного управления, превышение фактического веса в отдельных вагонах в период с июля по сентябрь 2008 года составило от 7 до 24 тонн. Поэтому таможенники вправе относиться к поставщикам как к недобросовестным участникам внешнеэкономической деятельности и применять соответствующие санкции.
Убытки, которые несут предприятия лесного комплекса, дополнительная плата за простой вагонов во время длительного согласования документов, штрафы и прочие издержки ставят предприятия на грань выживания.Три причины развала
Отметим, что кризис в мировом лесопромышленном комплексе начал проявляться еще почти два года назад – с лета 2007-го стал падать спрос на пиломатериалы, в 2008-м снизилось потребление продукции целлюлозно-бумажной промышленности (ЦБП). Производители целлюлозы столкнувшись с падением спроса и перепроизводством, были вынуждены снижать объемы, закрывать предприятия. В итоге во всем мире с середины прошлого года наблюдаются трудности со сбытом. Так, значительно снизил закупку леса один из главных его потребителей – Китай. Российские и североамериканские поставщики вынуждены конкурировать с производителями из Новой Зеландии, Чили, Бразилии, продукция которых дешевле. В результате цены на российский кругляк на мировом рынке стали неконкурентоспособными.
Между тем Россия – третья страна в мире, после США и Канады, по объемам заготовки древесины.
В 2008 году в стране было вырублено 163 млн кубометров леса. Около половины этого объема приходится на Иркутскую, Вологодскую, Архангельскую области и Красноярский край. Почти 70% заготавливаемого в РФ леса остается на переработку, остальное уходит за рубеж в необработанном виде.
Вторым немаловажным фактором, ставшим причиной сегодняшней ситуации в России, стал общеэкономический кризис. Падение спроса на продукцию во всех отраслях не обошло стороной и лесную, которая, как и строительный сектор, одной из первых ощутила на себе стагнацию. Так, по данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008-м вырубка древесины в стране сократилась на 20%. В текущем году объем заготовки продолжает убывать. В первом полугодии было вырублено почти на 15% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а к концу 2009-го сокращение составит еще 20%, прогнозируют эксперты. Учитывая, что на экспорт идет лишь 30–45% лесопромышленной продукции, решить проблему помогла бы модернизация лесоперерабатывающих предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но лесники – слишком высокорисковые заемщики. Директор по финансам Архангельского ЦБК (второго по объемам производства в России) отмечает, что их предприятие может занять не меньше чем под 15%, а это слишком много. В итоге компании пришлось остановить свою программу модернизации стоимостью €300 млн. На 20% сократить инвестпрограмму стоимостью $2 млрд пришлось даже группе «Илим»: компания решила отложить строительство мощностей по производству упаковочной бумаги.
Таким образом, кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Но и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса, так как последняя причина катастрофического падения объемов заготовки и перевозки заключается в экспортных пошлинах и реформировании этой сферы российскими властями. Дело в том, что два года назад правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны, для чего планировалось построить более 100 лесоперерабатывающих предприятий, и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году была начата программа поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (1 июля 2007 г.)
увеличились с €6 до €10 за 1 м3, на втором (1 апреля 2008 г.) – до €15. А с 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее €50 за 1 м3. Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным.Смена ориентиров
Чтобы стало проще развивать переработку леса в стране, правительство разработало механизм приоритетных инвестиционных проектов в лесной отрасли. По планам Минпромторга, к 2020 году экспорт необработанного леса должен был сократиться к уровню 2007-го в десять раз, до 5 млн кубометров.
Между тем идея заработала лишь наполовину. Из отечественного лесного бизнеса действительно начали уходить предприниматели, ориентированные только на экспорт круглого леса. Правда, и новые перерабатывающие мощности в стране так и не появились, потому что в этот момент разразился кризис и ввод в действие новых 80%-ных вывозных пошлин на большинство видов необработанной древесины постановлением был отложен до 1 января 2010 года, а недавно мораторий продлили еще на год. Представители компаний отмечают, что повышать пошлины сейчас – значит загубить отрасль окончательно, ведь разрыв между повышением пошлин и развитием переработки в обычных условиях составляет год-полтора, а в кризис вырастает до двух-четырех лет.
Однако проблема, которую решить сегодня уже довольно трудно, заключается в том, что мировые покупатели успели перестроить свои закупочные схемы и могут и не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Дело в том, что накануне 1 января 2009 года лесопромышленный комплекс частично адаптировался под ожидаемые рыночные условия. Многие иностранные экспортеры начали переориентацию своего бизнеса на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в России. Традиционные страны – импортеры российской древесины – Китай, Финляндия, Япония (на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, направленную на отказ от экспорта круглого леса, переключились на других поставщиков. Так, по материалам исследования агентства DISCOVERY Research Group, Китай и Япония обратили свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки. Более того, Финляндия же, которой резкое сокращение российского импорта грозило потерей 8–20 тыс. рабочих мест на деревоперерабатывающих предприятиях, начала наращивать собственную лесозаготовку. «Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать надо с того, что еще до кризиса на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств и переориентироваться на поставки сырья со своего внутреннего рынка, а также на экспорт недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация усугубилась и мировым кризисом, и еще более сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В этой ситуации решение о моратории на пошлины оказалось несколько запоздавшим и с учетом достаточно короткого срока действия не привело к возврату скандинавских потребителей на российский рынок.
В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза, до 10,6 млн кубометров, в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Представители компаний сетуют, что сегодня существует рынок «одного покупателя», который и диктует цену. Более 95% амурской древесины экспортируется в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще три года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, развернулись в сторону США и Канады, в которых нет экспортных пошлин.
Впрочем, по оптимистичному прогнозу лесоэкспортеров, эти изменения временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Часть компаний переключилась на внутренний рынок лесосырья. Однако в стране нет необходимого объема производственных мощностей для переработки древесины, которая раньше отправлялась за рубеж, а «кризисные явления в отрасли и экономике напрямую повлияли на введение новых мощностей. Так, многие инвестиционные проекты были заморожены, а сокращение производства на работающих предприятиях дало в итоге уменьшение внутреннего грузооборота на 9,1% по сравнению с прошлым годом» – говорится в обзоре агентства DISCOVERY Research Group. Кроме того, не учитывается и региональный аспект. «На Дальнем Востоке нет такой истории деревообработки, как на западе страны. Есть, конечно, отдельные производства, но в европейской части России это больше развито, там легче организовать такое производство», – отмечают эксперты ЗАО «Туранлес».Перевозки как зеркало отрасли
В целом же, согласно исследованию агентства DISCOVERY Research Group, «общий объем перевозок лесных грузов по железной дороге РФ в 2008 году составил 41,5 млн т.
Вслед за снижением производственных мощностей ЛПК сокращались объемы перевозок лесных грузов. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре 2008-го – до 50% по сравнению с максимальными значениями 2008 года». Данная тенденция сохранялась и в течение всех девяти месяцев 2009 года. «В январе – сентябре перевозки лесных грузов на экспорт в страны СНГ увеличились на 4,1%, а в Китай и Финляндию снизились на 21,3 и 63,9% соответственно», – сообщают аналитики Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
На сегодняшний день в России существует четыре основных центра производства лесопродукции – Северо-Запад, Урал, Сибирь и Дальний Восток. «Так, по итогам 2008 года, заготовка древесины в Сибирском федеральном округе составляет 30% от общероссийской, на долю Северо-Западного приходится 34%, Приволжский и Уральский федеральные округа занимают почти 18%, а Дальневосточный – 11%», – сообщают представители Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров. В этих центрах формируются основные грузопотоки. Внутри страны лес движется в основном из Сибири на западные территории, из Северо-Западного федерального округа – в центральные и южные регионы РФ. Ведущие экспортные направления железнодорожных перевозок – из Сибири и Дальнего Востока в Китай, на Северо-Западе главным потребителем является Финляндия. «Здесь внутренние грузопотоки ориентированы в первую очередь на относительно крупных клиентов, таких как близлежащие ЦБК и пилозаводы. Экспорт Северо-Запада в основной своей массе традиционно ориентирован на Скандинавские страны. С начала года в перевозках лесопродукции наблюдался резкий спад, впоследствии, с учетом моратория на введение пошлин, объявленных правительством РФ, произошел незначительный рост перевозок, продолжающийся до настоящего времени», – говорит один из экспертов отрасли, занимающийся экспортом леса в европейской части России. По его оценкам, общий объем экспортных отправок древесины в Скандинавские страны в настоящее время не превышает 25–30% от уровня прошлых лет. На динамику перевозок, как отмечают участники рынка, в заметной степени влияет также и такой важный фактор, как цена доставки лесного груза. «Сегодня многие российские регионы хотят покупать наш лес, но из-за высоких тарифов это становится просто нерентабельно. Судите сами: стоимость перевозки круглого леса из региона Дальнего Востока до Москвы составляет 95 тыс. рублей за вагон, стройматериалов – около 115 тыс. За последние пять лет железнодорожные тарифы выросли в 3,5 раза, поэтому по цене наш лес на западном рынке страны не сможет конкурировать. Кстати, для сравнения, стоимость перевозки угля по железной дороге дешевле перевозки древесины более чем на 30%. В общей сложности железнодорожный тариф составляет 35% в структуре себестоимости», – говорят в ЗАО «Туранлес».
Как отмечают аналитики агентства DISCOVERY Research Group, наибольшее падение объемов перевозок круглого леса наблюдается в Восточной Сибири. Если в предыдущие годы в регионе отмечался рост грузооборота (в 2006 г. на 9,7%, в 2007 г. на 8,1%), причем главным образом за счет увеличения экспорта в Китай, то в 2008-м падение внутренних и экспортных грузоперевозок составило 31,9% по сравнению с предыдущим годом и продолжилось в нынешнем. «Экспорт всех видов лесоматериалов из Сибирского региона за 9 месяцев 2009 г. составил $1,694 млрд и по сравнению с аналогичным периодом 2008 года уменьшился на $276 млн. Таким образом, снижение составило 14%. По сравнению с 9 месяцами 2008 г. экспорт лесоматериалов в страны дальнего зарубежья уменьшился на 13%, в страны СНГ – на 18,4% и составил $1,4 млрд и $289 млн соответственно», – отмечают специалисты Федеральной таможенной службы. Однако, по их мнению, гораздо хуже обстоит дело на Дальнем Востоке, где объемы переработки древесины существенно меньше, чем в Сибири. По данным Дальневосточного таможенного управления, общий объем экспорта с Дальнего Востока за январь – июль 2009 г.
снизился на 57%. За семь месяцев текущего года в Китай, на который приходится более 90% поставок региона, и в Японию было экспортировано свыше 123 тыс. кубометров древесины, из них круглого леса – 83,3 тыс. кубометров и пиломатериалов – 39,8 тыс. кубометров. При этом вывоз первой номенклатуры сократился в 2,2 раза, а второй – увеличился в 2,9 раза.
Впрочем, и на западном направлении динамика отгрузки в этом году практически нулевая. Если в 2008-м перевозки между Россией и Финляндией возросли на 17,7%, до 16 млн тонн, а перевозки круглого леса, в частности, увеличились на 20,2%, то с начала текущего года наибольшее падение объемов пришлось именно на кругляк, который традиционно составляет до 40% от общего объема перевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Как отмечает генеральный консул Финляндии в Санкт-Петербурге Олли Перхеэнтупа, Суоми фактически не получает российский лес – все склады переполнены сырьем. Кроме того, кризис перепроизводства в целлюлозно-бумажной промышленности в Европе наряду с общеэкономическим кризисом заставляет производителей снижать объемы выпуска продукции. Отметим, что хотя перевозка леса по железной дороге в 2008 году значительно выросла, это было связано прежде всего с тем, что российские экспортеры стремились вывезти лес до повышения экспортных пошлин. Еще тогда экс-президент VR Group Хенри Куйтунен прогнозировал резкое снижение объемов перевозок леса.Скоро сказка сказывается…
Таким образом, кризис и отсутствие рынков сбыта как внутри страны, так и за рубежом привели к тому, что значительная часть мелких и средних лесозаготовителей уже оказалась или в ближайшее время может оказаться за гранью выживания. Несмотря на намерения правительства создать все условия для развития переработки древесины внутри страны, в лесной экономике пока так и не появилось достаточно крупных, новых и высокотехнологичных производств, имеющих возможность потреблять всю заготавливаемую древесину. Если ситуация в ближайшее время не изменится, можно ожидать дальнейшего усугубления ситуации в лесной отрасли и, соответственно, дальнейшего падения объемов перевозок данной номенклатуры грузов. По прогнозам аналитиков, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. А текущий, как отмечают эксперты, окажется очень сложным. Сокращение объемов производства и экспорта продукции ЛПК продолжится, поскольку на главных экспортных рынках наблюдается снижение роста ВВП. С такой позицией согласны и специалисты ОАО «РЖД«. По их прогнозам, в 2009 году погрузка в этой отрасли прогнозируется на 26% ниже уровня 2008-го, а в 2010 году падение составит около 3% к уровню показателей 2009-го. То есть грузооборот упадет еще, хотя и не так сильно, как в текущем году.
Перспектива лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса. «Из возможных мер можно выделить отмену экспортных пошлин, по крайней мере, на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметру при экспорте, и создание реальных условий для построения новых перерабатывающих предприятий в России», – предлагают эксперты Северо-Западного региона.
Мария ШевченкоТочка зрения
Александр Залесский,
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5660 [~CODE] => 5660 [EXTERNAL_ID] => 5660 [~EXTERNAL_ID] => 5660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_META_KEYWORDS] => затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [ELEMENT_META_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу ) )
менеджер по планированию и логистике концерна «Метсялиитто»:
– В последние годы уменьшаются объемы перевозок лесных грузов на расстояния более 1 тыс. км. Это происходит за счет оптимизации лесосырьевой базы, многие заводы уменьшают объемы дальних перевозок и увеличивают долю локальных поставок на коротком плече, а также в связи с сокращением экспортных перевозок в Финляндию и через морские порты.
В этом году значительно снизилась стоимость перевозки авто- и водным транспортом. На этом фоне естественно снижается доля железнодорожных перевозок, несмотря на то что частные операторы также вынуждены снижать цены за пользование вагонами. Фактор повышения тарифов в/из Финляндии на данный момент нивелируется ослаблением курса рубля к евро по сравнению с прошлым годом.
Что касается пошлин, то заградительная политика приводит к следующим результатам:
– снижает конкурентоспособность российских лесоматериалов в
долгосрочной перспективе, поэтому происходит последовательное уменьшение объемов перевозок на экспорт по всем направлениям;
– изменяет структуру экспорта из России: растет доля материалов, на которые действуют разумные ставки пошлин, такие как щепа, пиломатериалы.
В свою очередь, кризис оказывает влияние независимо от пошлин, но в том же направлении: резкое снижение спроса на большинство лесных грузов в первом полугодии с постепенным восстановлением во втором.
Прогнозы развития отрасли напрямую связаны с общей ситуацией в стране, которая, скорее всего, будет восстанавливаться в конце 2009 – начале 2010 года. В части перевозок лесных грузов прогноз негативный: данный сегмент будет отставать от динамики по другим в связи с прогнозируемым спадом в лесозаготовительной промышленности вне зависимости от кризиса. В части экспортных перевозок лесных грузов величина и скорость их дальнейшего снижения зависит от решений по экспортным пошлинам. При сохранении текущих планов по ограничению экспорта лесоматериалы не достанутся зарубежным потребителям и перевозчикам, а останутся в лесу или будут сжигаться в котельных в виде топливной древесины.
Николай Киреев,
президент Уральского союза лесопромышленников:
– Предприятия отрасли несут необоснованные убытки от неувязки и разночтения ведомственных нормативных документов ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службы России. Так, на Свердловской железной дороге сложилась практика завышения весовых характеристик продукции лесопромышленного комплекса при перевозках. Традиционно предприятия лесной промышленности осуществляют все расчеты с потребителями в кубометрах. Расчет железнодорожного тарифа производится по весу продукции, который также указывается в таможенной декларации.
Администрация железной дороги обязывает предприятия лесного комплекса приобретать весы, что зачастую невозможно по техническим и экономическим причинам. Железнодорожные станции, с которых отгружается 80% экспортной продукции, не оборудованы вагонными весами. Предприятия вынуждены указывать в документах завышенные весовые характеристики и оплачивать перевозку несуществующего груза. Наконец, во время контрольных взвешиваний, проводимых таможенными органами, обнаруживается, что указанный в таможенной декларации вес превышает фактический. По данным таможенного управления, превышение фактического веса в отдельных вагонах в период с июля по сентябрь 2008 года составило от 7 до 24 тонн. Поэтому таможенники вправе относиться к поставщикам как к недобросовестным участникам внешнеэкономической деятельности и применять соответствующие санкции.
Убытки, которые несут предприятия лесного комплекса, дополнительная плата за простой вагонов во время длительного согласования документов, штрафы и прочие издержки ставят предприятия на грань выживания.
Array ( [ID] => 110452 [~ID] => 110452 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [~NAME] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5660/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5660/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Три причины развала
Отметим, что кризис в мировом лесопромышленном комплексе начал проявляться еще почти два года назад – с лета 2007-го стал падать спрос на пиломатериалы, в 2008-м снизилось потребление продукции целлюлозно-бумажной промышленности (ЦБП). Производители целлюлозы столкнувшись с падением спроса и перепроизводством, были вынуждены снижать объемы, закрывать предприятия. В итоге во всем мире с середины прошлого года наблюдаются трудности со сбытом. Так, значительно снизил закупку леса один из главных его потребителей – Китай. Российские и североамериканские поставщики вынуждены конкурировать с производителями из Новой Зеландии, Чили, Бразилии, продукция которых дешевле. В результате цены на российский кругляк на мировом рынке стали неконкурентоспособными.
Между тем Россия – третья страна в мире, после США и Канады, по объемам заготовки древесины.
В 2008 году в стране было вырублено 163 млн кубометров леса. Около половины этого объема приходится на Иркутскую, Вологодскую, Архангельскую области и Красноярский край. Почти 70% заготавливаемого в РФ леса остается на переработку, остальное уходит за рубеж в необработанном виде.
Вторым немаловажным фактором, ставшим причиной сегодняшней ситуации в России, стал общеэкономический кризис. Падение спроса на продукцию во всех отраслях не обошло стороной и лесную, которая, как и строительный сектор, одной из первых ощутила на себе стагнацию. Так, по данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008-м вырубка древесины в стране сократилась на 20%. В текущем году объем заготовки продолжает убывать. В первом полугодии было вырублено почти на 15% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а к концу 2009-го сокращение составит еще 20%, прогнозируют эксперты. Учитывая, что на экспорт идет лишь 30–45% лесопромышленной продукции, решить проблему помогла бы модернизация лесоперерабатывающих предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но лесники – слишком высокорисковые заемщики. Директор по финансам Архангельского ЦБК (второго по объемам производства в России) отмечает, что их предприятие может занять не меньше чем под 15%, а это слишком много. В итоге компании пришлось остановить свою программу модернизации стоимостью €300 млн. На 20% сократить инвестпрограмму стоимостью $2 млрд пришлось даже группе «Илим»: компания решила отложить строительство мощностей по производству упаковочной бумаги.
Таким образом, кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Но и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса, так как последняя причина катастрофического падения объемов заготовки и перевозки заключается в экспортных пошлинах и реформировании этой сферы российскими властями. Дело в том, что два года назад правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны, для чего планировалось построить более 100 лесоперерабатывающих предприятий, и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году была начата программа поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (1 июля 2007 г.)
увеличились с €6 до €10 за 1 м3, на втором (1 апреля 2008 г.) – до €15. А с 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее €50 за 1 м3. Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным.Смена ориентиров
Чтобы стало проще развивать переработку леса в стране, правительство разработало механизм приоритетных инвестиционных проектов в лесной отрасли. По планам Минпромторга, к 2020 году экспорт необработанного леса должен был сократиться к уровню 2007-го в десять раз, до 5 млн кубометров.
Между тем идея заработала лишь наполовину. Из отечественного лесного бизнеса действительно начали уходить предприниматели, ориентированные только на экспорт круглого леса. Правда, и новые перерабатывающие мощности в стране так и не появились, потому что в этот момент разразился кризис и ввод в действие новых 80%-ных вывозных пошлин на большинство видов необработанной древесины постановлением был отложен до 1 января 2010 года, а недавно мораторий продлили еще на год. Представители компаний отмечают, что повышать пошлины сейчас – значит загубить отрасль окончательно, ведь разрыв между повышением пошлин и развитием переработки в обычных условиях составляет год-полтора, а в кризис вырастает до двух-четырех лет.
Однако проблема, которую решить сегодня уже довольно трудно, заключается в том, что мировые покупатели успели перестроить свои закупочные схемы и могут и не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Дело в том, что накануне 1 января 2009 года лесопромышленный комплекс частично адаптировался под ожидаемые рыночные условия. Многие иностранные экспортеры начали переориентацию своего бизнеса на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в России. Традиционные страны – импортеры российской древесины – Китай, Финляндия, Япония (на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, направленную на отказ от экспорта круглого леса, переключились на других поставщиков. Так, по материалам исследования агентства DISCOVERY Research Group, Китай и Япония обратили свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки. Более того, Финляндия же, которой резкое сокращение российского импорта грозило потерей 8–20 тыс. рабочих мест на деревоперерабатывающих предприятиях, начала наращивать собственную лесозаготовку. «Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать надо с того, что еще до кризиса на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств и переориентироваться на поставки сырья со своего внутреннего рынка, а также на экспорт недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация усугубилась и мировым кризисом, и еще более сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В этой ситуации решение о моратории на пошлины оказалось несколько запоздавшим и с учетом достаточно короткого срока действия не привело к возврату скандинавских потребителей на российский рынок.
В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза, до 10,6 млн кубометров, в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Представители компаний сетуют, что сегодня существует рынок «одного покупателя», который и диктует цену. Более 95% амурской древесины экспортируется в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще три года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, развернулись в сторону США и Канады, в которых нет экспортных пошлин.
Впрочем, по оптимистичному прогнозу лесоэкспортеров, эти изменения временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Часть компаний переключилась на внутренний рынок лесосырья. Однако в стране нет необходимого объема производственных мощностей для переработки древесины, которая раньше отправлялась за рубеж, а «кризисные явления в отрасли и экономике напрямую повлияли на введение новых мощностей. Так, многие инвестиционные проекты были заморожены, а сокращение производства на работающих предприятиях дало в итоге уменьшение внутреннего грузооборота на 9,1% по сравнению с прошлым годом» – говорится в обзоре агентства DISCOVERY Research Group. Кроме того, не учитывается и региональный аспект. «На Дальнем Востоке нет такой истории деревообработки, как на западе страны. Есть, конечно, отдельные производства, но в европейской части России это больше развито, там легче организовать такое производство», – отмечают эксперты ЗАО «Туранлес».Перевозки как зеркало отрасли
В целом же, согласно исследованию агентства DISCOVERY Research Group, «общий объем перевозок лесных грузов по железной дороге РФ в 2008 году составил 41,5 млн т.
Вслед за снижением производственных мощностей ЛПК сокращались объемы перевозок лесных грузов. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре 2008-го – до 50% по сравнению с максимальными значениями 2008 года». Данная тенденция сохранялась и в течение всех девяти месяцев 2009 года. «В январе – сентябре перевозки лесных грузов на экспорт в страны СНГ увеличились на 4,1%, а в Китай и Финляндию снизились на 21,3 и 63,9% соответственно», – сообщают аналитики Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
На сегодняшний день в России существует четыре основных центра производства лесопродукции – Северо-Запад, Урал, Сибирь и Дальний Восток. «Так, по итогам 2008 года, заготовка древесины в Сибирском федеральном округе составляет 30% от общероссийской, на долю Северо-Западного приходится 34%, Приволжский и Уральский федеральные округа занимают почти 18%, а Дальневосточный – 11%», – сообщают представители Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров. В этих центрах формируются основные грузопотоки. Внутри страны лес движется в основном из Сибири на западные территории, из Северо-Западного федерального округа – в центральные и южные регионы РФ. Ведущие экспортные направления железнодорожных перевозок – из Сибири и Дальнего Востока в Китай, на Северо-Западе главным потребителем является Финляндия. «Здесь внутренние грузопотоки ориентированы в первую очередь на относительно крупных клиентов, таких как близлежащие ЦБК и пилозаводы. Экспорт Северо-Запада в основной своей массе традиционно ориентирован на Скандинавские страны. С начала года в перевозках лесопродукции наблюдался резкий спад, впоследствии, с учетом моратория на введение пошлин, объявленных правительством РФ, произошел незначительный рост перевозок, продолжающийся до настоящего времени», – говорит один из экспертов отрасли, занимающийся экспортом леса в европейской части России. По его оценкам, общий объем экспортных отправок древесины в Скандинавские страны в настоящее время не превышает 25–30% от уровня прошлых лет. На динамику перевозок, как отмечают участники рынка, в заметной степени влияет также и такой важный фактор, как цена доставки лесного груза. «Сегодня многие российские регионы хотят покупать наш лес, но из-за высоких тарифов это становится просто нерентабельно. Судите сами: стоимость перевозки круглого леса из региона Дальнего Востока до Москвы составляет 95 тыс. рублей за вагон, стройматериалов – около 115 тыс. За последние пять лет железнодорожные тарифы выросли в 3,5 раза, поэтому по цене наш лес на западном рынке страны не сможет конкурировать. Кстати, для сравнения, стоимость перевозки угля по железной дороге дешевле перевозки древесины более чем на 30%. В общей сложности железнодорожный тариф составляет 35% в структуре себестоимости», – говорят в ЗАО «Туранлес».
Как отмечают аналитики агентства DISCOVERY Research Group, наибольшее падение объемов перевозок круглого леса наблюдается в Восточной Сибири. Если в предыдущие годы в регионе отмечался рост грузооборота (в 2006 г. на 9,7%, в 2007 г. на 8,1%), причем главным образом за счет увеличения экспорта в Китай, то в 2008-м падение внутренних и экспортных грузоперевозок составило 31,9% по сравнению с предыдущим годом и продолжилось в нынешнем. «Экспорт всех видов лесоматериалов из Сибирского региона за 9 месяцев 2009 г. составил $1,694 млрд и по сравнению с аналогичным периодом 2008 года уменьшился на $276 млн. Таким образом, снижение составило 14%. По сравнению с 9 месяцами 2008 г. экспорт лесоматериалов в страны дальнего зарубежья уменьшился на 13%, в страны СНГ – на 18,4% и составил $1,4 млрд и $289 млн соответственно», – отмечают специалисты Федеральной таможенной службы. Однако, по их мнению, гораздо хуже обстоит дело на Дальнем Востоке, где объемы переработки древесины существенно меньше, чем в Сибири. По данным Дальневосточного таможенного управления, общий объем экспорта с Дальнего Востока за январь – июль 2009 г.
снизился на 57%. За семь месяцев текущего года в Китай, на который приходится более 90% поставок региона, и в Японию было экспортировано свыше 123 тыс. кубометров древесины, из них круглого леса – 83,3 тыс. кубометров и пиломатериалов – 39,8 тыс. кубометров. При этом вывоз первой номенклатуры сократился в 2,2 раза, а второй – увеличился в 2,9 раза.
Впрочем, и на западном направлении динамика отгрузки в этом году практически нулевая. Если в 2008-м перевозки между Россией и Финляндией возросли на 17,7%, до 16 млн тонн, а перевозки круглого леса, в частности, увеличились на 20,2%, то с начала текущего года наибольшее падение объемов пришлось именно на кругляк, который традиционно составляет до 40% от общего объема перевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Как отмечает генеральный консул Финляндии в Санкт-Петербурге Олли Перхеэнтупа, Суоми фактически не получает российский лес – все склады переполнены сырьем. Кроме того, кризис перепроизводства в целлюлозно-бумажной промышленности в Европе наряду с общеэкономическим кризисом заставляет производителей снижать объемы выпуска продукции. Отметим, что хотя перевозка леса по железной дороге в 2008 году значительно выросла, это было связано прежде всего с тем, что российские экспортеры стремились вывезти лес до повышения экспортных пошлин. Еще тогда экс-президент VR Group Хенри Куйтунен прогнозировал резкое снижение объемов перевозок леса.Скоро сказка сказывается…
Таким образом, кризис и отсутствие рынков сбыта как внутри страны, так и за рубежом привели к тому, что значительная часть мелких и средних лесозаготовителей уже оказалась или в ближайшее время может оказаться за гранью выживания. Несмотря на намерения правительства создать все условия для развития переработки древесины внутри страны, в лесной экономике пока так и не появилось достаточно крупных, новых и высокотехнологичных производств, имеющих возможность потреблять всю заготавливаемую древесину. Если ситуация в ближайшее время не изменится, можно ожидать дальнейшего усугубления ситуации в лесной отрасли и, соответственно, дальнейшего падения объемов перевозок данной номенклатуры грузов. По прогнозам аналитиков, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. А текущий, как отмечают эксперты, окажется очень сложным. Сокращение объемов производства и экспорта продукции ЛПК продолжится, поскольку на главных экспортных рынках наблюдается снижение роста ВВП. С такой позицией согласны и специалисты ОАО «РЖД«. По их прогнозам, в 2009 году погрузка в этой отрасли прогнозируется на 26% ниже уровня 2008-го, а в 2010 году падение составит около 3% к уровню показателей 2009-го. То есть грузооборот упадет еще, хотя и не так сильно, как в текущем году.
Перспектива лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса. «Из возможных мер можно выделить отмену экспортных пошлин, по крайней мере, на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметру при экспорте, и создание реальных условий для построения новых перерабатывающих предприятий в России», – предлагают эксперты Северо-Западного региона.
Мария ШевченкоТочка зрения
Александр Залесский,
[~DETAIL_TEXT] =>
менеджер по планированию и логистике концерна «Метсялиитто»:
– В последние годы уменьшаются объемы перевозок лесных грузов на расстояния более 1 тыс. км. Это происходит за счет оптимизации лесосырьевой базы, многие заводы уменьшают объемы дальних перевозок и увеличивают долю локальных поставок на коротком плече, а также в связи с сокращением экспортных перевозок в Финляндию и через морские порты.
В этом году значительно снизилась стоимость перевозки авто- и водным транспортом. На этом фоне естественно снижается доля железнодорожных перевозок, несмотря на то что частные операторы также вынуждены снижать цены за пользование вагонами. Фактор повышения тарифов в/из Финляндии на данный момент нивелируется ослаблением курса рубля к евро по сравнению с прошлым годом.
Что касается пошлин, то заградительная политика приводит к следующим результатам:
– снижает конкурентоспособность российских лесоматериалов в
долгосрочной перспективе, поэтому происходит последовательное уменьшение объемов перевозок на экспорт по всем направлениям;
– изменяет структуру экспорта из России: растет доля материалов, на которые действуют разумные ставки пошлин, такие как щепа, пиломатериалы.
В свою очередь, кризис оказывает влияние независимо от пошлин, но в том же направлении: резкое снижение спроса на большинство лесных грузов в первом полугодии с постепенным восстановлением во втором.
Прогнозы развития отрасли напрямую связаны с общей ситуацией в стране, которая, скорее всего, будет восстанавливаться в конце 2009 – начале 2010 года. В части перевозок лесных грузов прогноз негативный: данный сегмент будет отставать от динамики по другим в связи с прогнозируемым спадом в лесозаготовительной промышленности вне зависимости от кризиса. В части экспортных перевозок лесных грузов величина и скорость их дальнейшего снижения зависит от решений по экспортным пошлинам. При сохранении текущих планов по ограничению экспорта лесоматериалы не достанутся зарубежным потребителям и перевозчикам, а останутся в лесу или будут сжигаться в котельных в виде топливной древесины.
Николай Киреев,
президент Уральского союза лесопромышленников:
– Предприятия отрасли несут необоснованные убытки от неувязки и разночтения ведомственных нормативных документов ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службы России. Так, на Свердловской железной дороге сложилась практика завышения весовых характеристик продукции лесопромышленного комплекса при перевозках. Традиционно предприятия лесной промышленности осуществляют все расчеты с потребителями в кубометрах. Расчет железнодорожного тарифа производится по весу продукции, который также указывается в таможенной декларации.
Администрация железной дороги обязывает предприятия лесного комплекса приобретать весы, что зачастую невозможно по техническим и экономическим причинам. Железнодорожные станции, с которых отгружается 80% экспортной продукции, не оборудованы вагонными весами. Предприятия вынуждены указывать в документах завышенные весовые характеристики и оплачивать перевозку несуществующего груза. Наконец, во время контрольных взвешиваний, проводимых таможенными органами, обнаруживается, что указанный в таможенной декларации вес превышает фактический. По данным таможенного управления, превышение фактического веса в отдельных вагонах в период с июля по сентябрь 2008 года составило от 7 до 24 тонн. Поэтому таможенники вправе относиться к поставщикам как к недобросовестным участникам внешнеэкономической деятельности и применять соответствующие санкции.
Убытки, которые несут предприятия лесного комплекса, дополнительная плата за простой вагонов во время длительного согласования документов, штрафы и прочие издержки ставят предприятия на грань выживания.Три причины развала
Отметим, что кризис в мировом лесопромышленном комплексе начал проявляться еще почти два года назад – с лета 2007-го стал падать спрос на пиломатериалы, в 2008-м снизилось потребление продукции целлюлозно-бумажной промышленности (ЦБП). Производители целлюлозы столкнувшись с падением спроса и перепроизводством, были вынуждены снижать объемы, закрывать предприятия. В итоге во всем мире с середины прошлого года наблюдаются трудности со сбытом. Так, значительно снизил закупку леса один из главных его потребителей – Китай. Российские и североамериканские поставщики вынуждены конкурировать с производителями из Новой Зеландии, Чили, Бразилии, продукция которых дешевле. В результате цены на российский кругляк на мировом рынке стали неконкурентоспособными.
Между тем Россия – третья страна в мире, после США и Канады, по объемам заготовки древесины.
В 2008 году в стране было вырублено 163 млн кубометров леса. Около половины этого объема приходится на Иркутскую, Вологодскую, Архангельскую области и Красноярский край. Почти 70% заготавливаемого в РФ леса остается на переработку, остальное уходит за рубеж в необработанном виде.
Вторым немаловажным фактором, ставшим причиной сегодняшней ситуации в России, стал общеэкономический кризис. Падение спроса на продукцию во всех отраслях не обошло стороной и лесную, которая, как и строительный сектор, одной из первых ощутила на себе стагнацию. Так, по данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России, в 2008-м вырубка древесины в стране сократилась на 20%. В текущем году объем заготовки продолжает убывать. В первом полугодии было вырублено почти на 15% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а к концу 2009-го сокращение составит еще 20%, прогнозируют эксперты. Учитывая, что на экспорт идет лишь 30–45% лесопромышленной продукции, решить проблему помогла бы модернизация лесоперерабатывающих предприятий комплекса или строительство новых заводов. Но лесники – слишком высокорисковые заемщики. Директор по финансам Архангельского ЦБК (второго по объемам производства в России) отмечает, что их предприятие может занять не меньше чем под 15%, а это слишком много. В итоге компании пришлось остановить свою программу модернизации стоимостью €300 млн. На 20% сократить инвестпрограмму стоимостью $2 млрд пришлось даже группе «Илим»: компания решила отложить строительство мощностей по производству упаковочной бумаги.
Таким образом, кризис поставил российскую лесную промышленность в сложную ситуацию. Все принятые до сих пор решения были направлены на увеличение переработки древесины в стране. Однако в период, когда инвестиции стали лесопромышленникам не по карману, единственное, что может поддержать отрасль, – экспортные поставки. Но и этот путь оказался фактически закрыт для лесного бизнеса, так как последняя причина катастрофического падения объемов заготовки и перевозки заключается в экспортных пошлинах и реформировании этой сферы российскими властями. Дело в том, что два года назад правительство объявило войну экспорту кругляка. С целью стимулирования развития индустрии глубокой переработки древесины на территории страны, для чего планировалось построить более 100 лесоперерабатывающих предприятий, и минимизации экспорта необработанного леса в 2007 году была начата программа поэтапного повышения пошлин на экспорт круглого леса хвойных пород. В результате пошлины на кругляк на первом этапе (1 июля 2007 г.)
увеличились с €6 до €10 за 1 м3, на втором (1 апреля 2008 г.) – до €15. А с 1 января 2009 года пошлины должны были составить не менее €50 за 1 м3. Эта мера сделала бы экспорт круглого леса из России практически нерентабельным.Смена ориентиров
Чтобы стало проще развивать переработку леса в стране, правительство разработало механизм приоритетных инвестиционных проектов в лесной отрасли. По планам Минпромторга, к 2020 году экспорт необработанного леса должен был сократиться к уровню 2007-го в десять раз, до 5 млн кубометров.
Между тем идея заработала лишь наполовину. Из отечественного лесного бизнеса действительно начали уходить предприниматели, ориентированные только на экспорт круглого леса. Правда, и новые перерабатывающие мощности в стране так и не появились, потому что в этот момент разразился кризис и ввод в действие новых 80%-ных вывозных пошлин на большинство видов необработанной древесины постановлением был отложен до 1 января 2010 года, а недавно мораторий продлили еще на год. Представители компаний отмечают, что повышать пошлины сейчас – значит загубить отрасль окончательно, ведь разрыв между повышением пошлин и развитием переработки в обычных условиях составляет год-полтора, а в кризис вырастает до двух-четырех лет.
Однако проблема, которую решить сегодня уже довольно трудно, заключается в том, что мировые покупатели успели перестроить свои закупочные схемы и могут и не вернуться к российским поставщикам, часто меняющим свои приоритеты. Дело в том, что накануне 1 января 2009 года лесопромышленный комплекс частично адаптировался под ожидаемые рыночные условия. Многие иностранные экспортеры начали переориентацию своего бизнеса на новые рынки импорта; некоторые иностранные инвесторы приостановили деятельность части своих производств в России. Традиционные страны – импортеры российской древесины – Китай, Финляндия, Япония (на их долю приходится более 80%), учитывая политику России, направленную на отказ от экспорта круглого леса, переключились на других поставщиков. Так, по материалам исследования агентства DISCOVERY Research Group, Китай и Япония обратили свой рынок на поставки древесины из Индонезии, Австралии, Европы, Канады, а скандинавские предприятия – из стран Латинской Америки. Более того, Финляндия же, которой резкое сокращение российского импорта грозило потерей 8–20 тыс. рабочих мест на деревоперерабатывающих предприятиях, начала наращивать собственную лесозаготовку. «Если говорить о ситуации в Северо-Западном регионе, то начинать надо с того, что еще до кризиса на основании информации о введении в 2009 году заградительных пошлин все крупные потребители российской древесины в Скандинавии были вынуждены провести серьезное сокращение и реорганизацию своих производств и переориентироваться на поставки сырья со своего внутреннего рынка, а также на экспорт недостающих объемов из других стран мира – вплоть до поставок эвкалипта из Южной Америки. Впоследствии данная ситуация усугубилась и мировым кризисом, и еще более сильным падением спроса на сырье и конечную продукцию», – рассказывают аналитики лесной отрасли. В этой ситуации решение о моратории на пошлины оказалось несколько запоздавшим и с учетом достаточно короткого срока действия не привело к возврату скандинавских потребителей на российский рынок.
В итоге, по данным ФТС, в первом полугодии экспорт необработанной древесины из России сократился более чем в два раза, до 10,6 млн кубометров, в сравнении с аналогичным периодом 2008 года. Кроме того, в результате такой смены приоритетов лесопромышленники Дальнего Востока оказались в ловушке. Представители компаний сетуют, что сегодня существует рынок «одного покупателя», который и диктует цену. Более 95% амурской древесины экспортируется в Китай. На долю КНДР приходится всего 3%, Японии – 0,8% (хотя еще три года назад было более 30%), на Гонконг и Тайвань – и того меньше. Особо ощутимой для представителей лесного бизнеса стала потеря японского рынка сбыта древесины. Японцы, опасаясь того, что в 2009 году повысятся экспортные пошлины, развернулись в сторону США и Канады, в которых нет экспортных пошлин.
Впрочем, по оптимистичному прогнозу лесоэкспортеров, эти изменения временные – спрос на высококачественную древесину непременно будет, и российский рынок экспорта круглого леса в ближайшее время должен оживиться. Часть компаний переключилась на внутренний рынок лесосырья. Однако в стране нет необходимого объема производственных мощностей для переработки древесины, которая раньше отправлялась за рубеж, а «кризисные явления в отрасли и экономике напрямую повлияли на введение новых мощностей. Так, многие инвестиционные проекты были заморожены, а сокращение производства на работающих предприятиях дало в итоге уменьшение внутреннего грузооборота на 9,1% по сравнению с прошлым годом» – говорится в обзоре агентства DISCOVERY Research Group. Кроме того, не учитывается и региональный аспект. «На Дальнем Востоке нет такой истории деревообработки, как на западе страны. Есть, конечно, отдельные производства, но в европейской части России это больше развито, там легче организовать такое производство», – отмечают эксперты ЗАО «Туранлес».Перевозки как зеркало отрасли
В целом же, согласно исследованию агентства DISCOVERY Research Group, «общий объем перевозок лесных грузов по железной дороге РФ в 2008 году составил 41,5 млн т.
Вслед за снижением производственных мощностей ЛПК сокращались объемы перевозок лесных грузов. Наибольшее падение произошло в ноябре – декабре 2008-го – до 50% по сравнению с максимальными значениями 2008 года». Данная тенденция сохранялась и в течение всех девяти месяцев 2009 года. «В январе – сентябре перевозки лесных грузов на экспорт в страны СНГ увеличились на 4,1%, а в Китай и Финляндию снизились на 21,3 и 63,9% соответственно», – сообщают аналитики Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД».
На сегодняшний день в России существует четыре основных центра производства лесопродукции – Северо-Запад, Урал, Сибирь и Дальний Восток. «Так, по итогам 2008 года, заготовка древесины в Сибирском федеральном округе составляет 30% от общероссийской, на долю Северо-Западного приходится 34%, Приволжский и Уральский федеральные округа занимают почти 18%, а Дальневосточный – 11%», – сообщают представители Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров. В этих центрах формируются основные грузопотоки. Внутри страны лес движется в основном из Сибири на западные территории, из Северо-Западного федерального округа – в центральные и южные регионы РФ. Ведущие экспортные направления железнодорожных перевозок – из Сибири и Дальнего Востока в Китай, на Северо-Западе главным потребителем является Финляндия. «Здесь внутренние грузопотоки ориентированы в первую очередь на относительно крупных клиентов, таких как близлежащие ЦБК и пилозаводы. Экспорт Северо-Запада в основной своей массе традиционно ориентирован на Скандинавские страны. С начала года в перевозках лесопродукции наблюдался резкий спад, впоследствии, с учетом моратория на введение пошлин, объявленных правительством РФ, произошел незначительный рост перевозок, продолжающийся до настоящего времени», – говорит один из экспертов отрасли, занимающийся экспортом леса в европейской части России. По его оценкам, общий объем экспортных отправок древесины в Скандинавские страны в настоящее время не превышает 25–30% от уровня прошлых лет. На динамику перевозок, как отмечают участники рынка, в заметной степени влияет также и такой важный фактор, как цена доставки лесного груза. «Сегодня многие российские регионы хотят покупать наш лес, но из-за высоких тарифов это становится просто нерентабельно. Судите сами: стоимость перевозки круглого леса из региона Дальнего Востока до Москвы составляет 95 тыс. рублей за вагон, стройматериалов – около 115 тыс. За последние пять лет железнодорожные тарифы выросли в 3,5 раза, поэтому по цене наш лес на западном рынке страны не сможет конкурировать. Кстати, для сравнения, стоимость перевозки угля по железной дороге дешевле перевозки древесины более чем на 30%. В общей сложности железнодорожный тариф составляет 35% в структуре себестоимости», – говорят в ЗАО «Туранлес».
Как отмечают аналитики агентства DISCOVERY Research Group, наибольшее падение объемов перевозок круглого леса наблюдается в Восточной Сибири. Если в предыдущие годы в регионе отмечался рост грузооборота (в 2006 г. на 9,7%, в 2007 г. на 8,1%), причем главным образом за счет увеличения экспорта в Китай, то в 2008-м падение внутренних и экспортных грузоперевозок составило 31,9% по сравнению с предыдущим годом и продолжилось в нынешнем. «Экспорт всех видов лесоматериалов из Сибирского региона за 9 месяцев 2009 г. составил $1,694 млрд и по сравнению с аналогичным периодом 2008 года уменьшился на $276 млн. Таким образом, снижение составило 14%. По сравнению с 9 месяцами 2008 г. экспорт лесоматериалов в страны дальнего зарубежья уменьшился на 13%, в страны СНГ – на 18,4% и составил $1,4 млрд и $289 млн соответственно», – отмечают специалисты Федеральной таможенной службы. Однако, по их мнению, гораздо хуже обстоит дело на Дальнем Востоке, где объемы переработки древесины существенно меньше, чем в Сибири. По данным Дальневосточного таможенного управления, общий объем экспорта с Дальнего Востока за январь – июль 2009 г.
снизился на 57%. За семь месяцев текущего года в Китай, на который приходится более 90% поставок региона, и в Японию было экспортировано свыше 123 тыс. кубометров древесины, из них круглого леса – 83,3 тыс. кубометров и пиломатериалов – 39,8 тыс. кубометров. При этом вывоз первой номенклатуры сократился в 2,2 раза, а второй – увеличился в 2,9 раза.
Впрочем, и на западном направлении динамика отгрузки в этом году практически нулевая. Если в 2008-м перевозки между Россией и Финляндией возросли на 17,7%, до 16 млн тонн, а перевозки круглого леса, в частности, увеличились на 20,2%, то с начала текущего года наибольшее падение объемов пришлось именно на кругляк, который традиционно составляет до 40% от общего объема перевозок по железной дороге между Россией и Финляндией. Как отмечает генеральный консул Финляндии в Санкт-Петербурге Олли Перхеэнтупа, Суоми фактически не получает российский лес – все склады переполнены сырьем. Кроме того, кризис перепроизводства в целлюлозно-бумажной промышленности в Европе наряду с общеэкономическим кризисом заставляет производителей снижать объемы выпуска продукции. Отметим, что хотя перевозка леса по железной дороге в 2008 году значительно выросла, это было связано прежде всего с тем, что российские экспортеры стремились вывезти лес до повышения экспортных пошлин. Еще тогда экс-президент VR Group Хенри Куйтунен прогнозировал резкое снижение объемов перевозок леса.Скоро сказка сказывается…
Таким образом, кризис и отсутствие рынков сбыта как внутри страны, так и за рубежом привели к тому, что значительная часть мелких и средних лесозаготовителей уже оказалась или в ближайшее время может оказаться за гранью выживания. Несмотря на намерения правительства создать все условия для развития переработки древесины внутри страны, в лесной экономике пока так и не появилось достаточно крупных, новых и высокотехнологичных производств, имеющих возможность потреблять всю заготавливаемую древесину. Если ситуация в ближайшее время не изменится, можно ожидать дальнейшего усугубления ситуации в лесной отрасли и, соответственно, дальнейшего падения объемов перевозок данной номенклатуры грузов. По прогнозам аналитиков, ситуация в отрасли начнет улучшаться только с 2010 года. А текущий, как отмечают эксперты, окажется очень сложным. Сокращение объемов производства и экспорта продукции ЛПК продолжится, поскольку на главных экспортных рынках наблюдается снижение роста ВВП. С такой позицией согласны и специалисты ОАО «РЖД«. По их прогнозам, в 2009 году погрузка в этой отрасли прогнозируется на 26% ниже уровня 2008-го, а в 2010 году падение составит около 3% к уровню показателей 2009-го. То есть грузооборот упадет еще, хотя и не так сильно, как в текущем году.
Перспектива лесного сектора будет зависеть от позиции государства, ведь в условиях кризиса и дефицита финансовых ресурсов неизбежно повышается роль госрегулирования инвестиционного процесса. «Из возможных мер можно выделить отмену экспортных пошлин, по крайней мере, на балансовую древесину, использующуюся для производства целлюлозы, на период не менее трех лет, упрощение или изменение таможенных процедур, связанных с сортировкой древесины по диаметру при экспорте, и создание реальных условий для построения новых перерабатывающих предприятий в России», – предлагают эксперты Северо-Западного региона.
Мария ШевченкоТочка зрения
Александр Залесский,
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5660 [~CODE] => 5660 [EXTERNAL_ID] => 5660 [~EXTERNAL_ID] => 5660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110452:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_META_KEYWORDS] => затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [ELEMENT_META_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на свой потенциал, лесопромышленная отрасль РФ традиционно не играет особенной роли в экономике страны. Хотя кризис, несомненно, затронул перевозки данного вида груза, сократив их на 30–40% с ноября 2008 года, основное влияние на это снижение оказали государственные реформы. По мнению ряда экспертов, лесная отрасль сегодня фактически оказалась на грани полной остановки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затянувшаяся реформа близка к провалу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затянувшаяся реформа близка к провалу ) )
менеджер по планированию и логистике концерна «Метсялиитто»:
– В последние годы уменьшаются объемы перевозок лесных грузов на расстояния более 1 тыс. км. Это происходит за счет оптимизации лесосырьевой базы, многие заводы уменьшают объемы дальних перевозок и увеличивают долю локальных поставок на коротком плече, а также в связи с сокращением экспортных перевозок в Финляндию и через морские порты.
В этом году значительно снизилась стоимость перевозки авто- и водным транспортом. На этом фоне естественно снижается доля железнодорожных перевозок, несмотря на то что частные операторы также вынуждены снижать цены за пользование вагонами. Фактор повышения тарифов в/из Финляндии на данный момент нивелируется ослаблением курса рубля к евро по сравнению с прошлым годом.
Что касается пошлин, то заградительная политика приводит к следующим результатам:
– снижает конкурентоспособность российских лесоматериалов в
долгосрочной перспективе, поэтому происходит последовательное уменьшение объемов перевозок на экспорт по всем направлениям;
– изменяет структуру экспорта из России: растет доля материалов, на которые действуют разумные ставки пошлин, такие как щепа, пиломатериалы.
В свою очередь, кризис оказывает влияние независимо от пошлин, но в том же направлении: резкое снижение спроса на большинство лесных грузов в первом полугодии с постепенным восстановлением во втором.
Прогнозы развития отрасли напрямую связаны с общей ситуацией в стране, которая, скорее всего, будет восстанавливаться в конце 2009 – начале 2010 года. В части перевозок лесных грузов прогноз негативный: данный сегмент будет отставать от динамики по другим в связи с прогнозируемым спадом в лесозаготовительной промышленности вне зависимости от кризиса. В части экспортных перевозок лесных грузов величина и скорость их дальнейшего снижения зависит от решений по экспортным пошлинам. При сохранении текущих планов по ограничению экспорта лесоматериалы не достанутся зарубежным потребителям и перевозчикам, а останутся в лесу или будут сжигаться в котельных в виде топливной древесины.
Николай Киреев,
президент Уральского союза лесопромышленников:
– Предприятия отрасли несут необоснованные убытки от неувязки и разночтения ведомственных нормативных документов ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службы России. Так, на Свердловской железной дороге сложилась практика завышения весовых характеристик продукции лесопромышленного комплекса при перевозках. Традиционно предприятия лесной промышленности осуществляют все расчеты с потребителями в кубометрах. Расчет железнодорожного тарифа производится по весу продукции, который также указывается в таможенной декларации.
Администрация железной дороги обязывает предприятия лесного комплекса приобретать весы, что зачастую невозможно по техническим и экономическим причинам. Железнодорожные станции, с которых отгружается 80% экспортной продукции, не оборудованы вагонными весами. Предприятия вынуждены указывать в документах завышенные весовые характеристики и оплачивать перевозку несуществующего груза. Наконец, во время контрольных взвешиваний, проводимых таможенными органами, обнаруживается, что указанный в таможенной декларации вес превышает фактический. По данным таможенного управления, превышение фактического веса в отдельных вагонах в период с июля по сентябрь 2008 года составило от 7 до 24 тонн. Поэтому таможенники вправе относиться к поставщикам как к недобросовестным участникам внешнеэкономической деятельности и применять соответствующие санкции.
Убытки, которые несут предприятия лесного комплекса, дополнительная плата за простой вагонов во время длительного согласования документов, штрафы и прочие издержки ставят предприятия на грань выживания.
Array ( [ID] => 110451 [~ID] => 110451 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Раз на раз не приходится [~NAME] => Раз на раз не приходится [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5659/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5659/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Урожайная феерия
Аналитический центр «Совэкон», специализирующийся на изучении зернового рынка, опубликовал свой первый предварительный прогноз об урожае зерновых в 2009 году еще в июне. По данным аналитиков, зерна будет собрано порядка 87–96 млн тонн. Таким образом, этот показатель превысит среднестатистический уровень для России второй год подряд: в 2008-м были собраны рекордные для постсоветского периода 107 млн тонн зерна. Предполагаемый урожай 2009 года уступает также показателям 1992 и 1993 гг.
На фоне этих данных неудивительно, что несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в течение всего 2009 года на сети РЖД рос уровень перевозок именно зерна. Дело не только в том, что хлеб является неотъемлемым продуктом в любой части России. Гораздо важнее то, что наша страна – один из крупнейших экспортеров пшеницы и зерновых, а экспортные показатели прошлого года демонстрируют абсолютный рекорд за все время существования РФ. По данным президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в прошедшем сельхозгоду (с 1 июля 2008 г. по июль 2009 г.) было экспортировано 22,4 млн тонн. «В этом сезоне у нас ожидается порядка
20 млн тонн зерна, которые можно будет вывозить на экспорт в течение сезона», – подчеркнул он.
Эти тенденции подтверждаются данными ОАО «РЖД» за прошедшие девять месяцев текущего года. «В экспортном сообщении перевозки зерна выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 72%. Основные объемы были поделены между двумя дорогами южной части страны. Так, с Северо-Кавказской было отправлено порядка 57% от общего объема перевозок на экспорт и с Юго-Восточной – 22%», говорится в сообщении департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД». Основная часть экспортных потоков идет через морские портовые мощности. Более 80% приходится на российские порты Азово-Черноморского бассейна, такие как Новороссийск, Туапсе. По данным ОАО «РЖД», к уровню января – сентября 2008 года перевозки через порты выросли в два раза.
В то же время на долю перевозок через сухопутные погранпереходы приходится 19% от общего экспортного грузопотока зерна, и к уровню января – сентября 2008 года этот показатель снизился на 9%.
По оценкам аналитиков, на внутреннем рынке спрос невелик и вряд ли сможет повлиять на ситуацию. Ведь часть прошлого урожая еще лежит на складах, а отрасль в целом чувствует уверенность и не торопится снижать цену на продукцию этого года. Кроме того, потребление в стране особенно не растет. Так, по данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2009 года перевозки зерна во внутрироссийском сообщении снизились к уровню рассматриваемого периода 2008-го на 22%.Экспортная соломинка
Несмотря на значительные объемы экспорта, все участники рынка говорят об ухудшении общемирового спроса на российское зерно и стагнацию потребления этого продукта внутри страны. «В связи с тем что рынки сбыта сужаются, цены и экспортная конъюнктура стали гораздо хуже, чем в прошлом сезоне, на текущий момент мы оцениваем примерные объемы экспорта, которые можем осуществить в течение нынешнего сезона, до 1 июля 2010 года, в диапазоне 15–19 млн тонн. Это средние объемы. Многое также будет зависеть от тех мер поддержки, которые государство примет в отношении экспорта», – подчеркивает А. Злочевский. Эксперты группы компаний «Разгуляй» также указывают на будущее снижение экспортных потоков. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это, к сожалению, с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. Поэтому спрос объективно стал ниже и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – говорит источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают потребление в текущем сезоне. «Суммарное уменьшение спроса составит примерно 9 млн тонн в этом году, наша доля в этих поставках оценивается в 4–4,5 млн тонн. Таким образом, данное сокращение достаточно существенно повлияет на сбыт нашего зерна», считают в Российском зерновом союзе.Из года в год
Если же говорить о трудностях, связанных с перевозками зерновых, то в компаниях, составляющих основу грузоотправителей этого сектора, отмечают, что решающую роль в ходе уборки урожая и распределения экспортных потоков играет инфраструктура. «Можно сказать, что последние несколько лет проблемы в этой сфере отрасли остаются прежними. Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, это экспортные мощности по перевалке продукции. Ведь последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне, и значительная его часть идет на внешние рынки. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания портовых экспортных терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль.
В свою очередь, компании-операторы согласны с необходимостью модернизации и развития существующей инфраструктуры. При этом надо понимать, говорят в компании ЗАО «Русагротранс», что развитие инфраструктуры и сокращение тарифов (и их инфраструктурной составляющей) – это разные векторы развития рынка. Помимо снижения тарифов, возможны и другие стимулы для роста экспорта: такие как прямая субсидиарная поддержка экспортеров в условиях падения рынка, страхование экспортных операций и т. д. Плюс повышение качество услуг и оперативная реакция на состояние рынка. Для этого в ЗАО «Русагротранс» в настоящее время разработан комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Во-вторых, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), формируя, таким образом, резерв зерновозов. В результате они оперативно могут заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования. Причем нам эта дополнительная услуга стоит денег, но мы идем навстречу нашим партнерам, чтобы рынок был более оперативным», – говорит первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, имеющийся парк зерновозов в полном объеме удовлетворяет существующую сейчас потребность в перевозке. Сегодня подвижной состав не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт.
«С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает О. Рогачев.В перспективе – Азия
По мнению А. Злочевского, с учетом того что экспортные возможности в России достаточно велики, сегодня стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги, чтобы начать освоение этого региона. Так что на данном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что потенциал инфраструктуры на дальневосточном направлении очень мал. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>Урожайная феерия
Аналитический центр «Совэкон», специализирующийся на изучении зернового рынка, опубликовал свой первый предварительный прогноз об урожае зерновых в 2009 году еще в июне. По данным аналитиков, зерна будет собрано порядка 87–96 млн тонн. Таким образом, этот показатель превысит среднестатистический уровень для России второй год подряд: в 2008-м были собраны рекордные для постсоветского периода 107 млн тонн зерна. Предполагаемый урожай 2009 года уступает также показателям 1992 и 1993 гг.
На фоне этих данных неудивительно, что несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в течение всего 2009 года на сети РЖД рос уровень перевозок именно зерна. Дело не только в том, что хлеб является неотъемлемым продуктом в любой части России. Гораздо важнее то, что наша страна – один из крупнейших экспортеров пшеницы и зерновых, а экспортные показатели прошлого года демонстрируют абсолютный рекорд за все время существования РФ. По данным президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в прошедшем сельхозгоду (с 1 июля 2008 г. по июль 2009 г.) было экспортировано 22,4 млн тонн. «В этом сезоне у нас ожидается порядка
20 млн тонн зерна, которые можно будет вывозить на экспорт в течение сезона», – подчеркнул он.
Эти тенденции подтверждаются данными ОАО «РЖД» за прошедшие девять месяцев текущего года. «В экспортном сообщении перевозки зерна выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 72%. Основные объемы были поделены между двумя дорогами южной части страны. Так, с Северо-Кавказской было отправлено порядка 57% от общего объема перевозок на экспорт и с Юго-Восточной – 22%», говорится в сообщении департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД». Основная часть экспортных потоков идет через морские портовые мощности. Более 80% приходится на российские порты Азово-Черноморского бассейна, такие как Новороссийск, Туапсе. По данным ОАО «РЖД», к уровню января – сентября 2008 года перевозки через порты выросли в два раза.
В то же время на долю перевозок через сухопутные погранпереходы приходится 19% от общего экспортного грузопотока зерна, и к уровню января – сентября 2008 года этот показатель снизился на 9%.
По оценкам аналитиков, на внутреннем рынке спрос невелик и вряд ли сможет повлиять на ситуацию. Ведь часть прошлого урожая еще лежит на складах, а отрасль в целом чувствует уверенность и не торопится снижать цену на продукцию этого года. Кроме того, потребление в стране особенно не растет. Так, по данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2009 года перевозки зерна во внутрироссийском сообщении снизились к уровню рассматриваемого периода 2008-го на 22%.Экспортная соломинка
Несмотря на значительные объемы экспорта, все участники рынка говорят об ухудшении общемирового спроса на российское зерно и стагнацию потребления этого продукта внутри страны. «В связи с тем что рынки сбыта сужаются, цены и экспортная конъюнктура стали гораздо хуже, чем в прошлом сезоне, на текущий момент мы оцениваем примерные объемы экспорта, которые можем осуществить в течение нынешнего сезона, до 1 июля 2010 года, в диапазоне 15–19 млн тонн. Это средние объемы. Многое также будет зависеть от тех мер поддержки, которые государство примет в отношении экспорта», – подчеркивает А. Злочевский. Эксперты группы компаний «Разгуляй» также указывают на будущее снижение экспортных потоков. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это, к сожалению, с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. Поэтому спрос объективно стал ниже и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – говорит источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают потребление в текущем сезоне. «Суммарное уменьшение спроса составит примерно 9 млн тонн в этом году, наша доля в этих поставках оценивается в 4–4,5 млн тонн. Таким образом, данное сокращение достаточно существенно повлияет на сбыт нашего зерна», считают в Российском зерновом союзе.Из года в год
Если же говорить о трудностях, связанных с перевозками зерновых, то в компаниях, составляющих основу грузоотправителей этого сектора, отмечают, что решающую роль в ходе уборки урожая и распределения экспортных потоков играет инфраструктура. «Можно сказать, что последние несколько лет проблемы в этой сфере отрасли остаются прежними. Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, это экспортные мощности по перевалке продукции. Ведь последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне, и значительная его часть идет на внешние рынки. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания портовых экспортных терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль.
В свою очередь, компании-операторы согласны с необходимостью модернизации и развития существующей инфраструктуры. При этом надо понимать, говорят в компании ЗАО «Русагротранс», что развитие инфраструктуры и сокращение тарифов (и их инфраструктурной составляющей) – это разные векторы развития рынка. Помимо снижения тарифов, возможны и другие стимулы для роста экспорта: такие как прямая субсидиарная поддержка экспортеров в условиях падения рынка, страхование экспортных операций и т. д. Плюс повышение качество услуг и оперативная реакция на состояние рынка. Для этого в ЗАО «Русагротранс» в настоящее время разработан комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Во-вторых, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), формируя, таким образом, резерв зерновозов. В результате они оперативно могут заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования. Причем нам эта дополнительная услуга стоит денег, но мы идем навстречу нашим партнерам, чтобы рынок был более оперативным», – говорит первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, имеющийся парк зерновозов в полном объеме удовлетворяет существующую сейчас потребность в перевозке. Сегодня подвижной состав не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт.
«С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает О. Рогачев.В перспективе – Азия
По мнению А. Злочевского, с учетом того что экспортные возможности в России достаточно велики, сегодня стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги, чтобы начать освоение этого региона. Так что на данном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что потенциал инфраструктуры на дальневосточном направлении очень мал. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зерно стало практически единственной номенклатурой на сети РЖД, чья погрузка стабильно росла в течение всех девяти месяцев кризисного года. Во многом этому способствовал рекордный прошлогодний урожай зерновых. Вероятнее всего, данная тенденция в будущем не сохранится: даже несмотря на то, что урожай 2009-го обещает снова превысить среднестатистические показатели за последние десятилетия, цена на закупку зерновых на мировом рынке заметно упала. [~PREVIEW_TEXT] => Зерно стало практически единственной номенклатурой на сети РЖД, чья погрузка стабильно росла в течение всех девяти месяцев кризисного года. Во многом этому способствовал рекордный прошлогодний урожай зерновых. Вероятнее всего, данная тенденция в будущем не сохранится: даже несмотря на то, что урожай 2009-го обещает снова превысить среднестатистические показатели за последние десятилетия, цена на закупку зерновых на мировом рынке заметно упала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5659 [~CODE] => 5659 [EXTERNAL_ID] => 5659 [~EXTERNAL_ID] => 5659 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110451:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Раз на раз не приходится [SECTION_META_KEYWORDS] => раз на раз не приходится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="173" align="left" />Зерно стало практически единственной номенклатурой на сети РЖД, чья погрузка стабильно росла в течение всех девяти месяцев кризисного года. Во многом этому способствовал рекордный прошлогодний урожай зерновых. Вероятнее всего, данная тенденция в будущем не сохранится: даже несмотря на то, что урожай 2009-го обещает снова превысить среднестатистические показатели за последние десятилетия, цена на закупку зерновых на мировом рынке заметно упала. [ELEMENT_META_TITLE] => Раз на раз не приходится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => раз на раз не приходится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="173" align="left" />Зерно стало практически единственной номенклатурой на сети РЖД, чья погрузка стабильно росла в течение всех девяти месяцев кризисного года. Во многом этому способствовал рекордный прошлогодний урожай зерновых. Вероятнее всего, данная тенденция в будущем не сохранится: даже несмотря на то, что урожай 2009-го обещает снова превысить среднестатистические показатели за последние десятилетия, цена на закупку зерновых на мировом рынке заметно упала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Раз на раз не приходится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз на раз не приходится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раз на раз не приходится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз на раз не приходится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Раз на раз не приходится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз на раз не приходится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раз на раз не приходится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз на раз не приходится ) )
Array ( [ID] => 110451 [~ID] => 110451 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521 [NAME] => Раз на раз не приходится [~NAME] => Раз на раз не приходится [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:23 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5659/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5659/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Урожайная феерия
Аналитический центр «Совэкон», специализирующийся на изучении зернового рынка, опубликовал свой первый предварительный прогноз об урожае зерновых в 2009 году еще в июне. По данным аналитиков, зерна будет собрано порядка 87–96 млн тонн. Таким образом, этот показатель превысит среднестатистический уровень для России второй год подряд: в 2008-м были собраны рекордные для постсоветского периода 107 млн тонн зерна. Предполагаемый урожай 2009 года уступает также показателям 1992 и 1993 гг.
На фоне этих данных неудивительно, что несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в течение всего 2009 года на сети РЖД рос уровень перевозок именно зерна. Дело не только в том, что хлеб является неотъемлемым продуктом в любой части России. Гораздо важнее то, что наша страна – один из крупнейших экспортеров пшеницы и зерновых, а экспортные показатели прошлого года демонстрируют абсолютный рекорд за все время существования РФ. По данным президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в прошедшем сельхозгоду (с 1 июля 2008 г. по июль 2009 г.) было экспортировано 22,4 млн тонн. «В этом сезоне у нас ожидается порядка
20 млн тонн зерна, которые можно будет вывозить на экспорт в течение сезона», – подчеркнул он.
Эти тенденции подтверждаются данными ОАО «РЖД» за прошедшие девять месяцев текущего года. «В экспортном сообщении перевозки зерна выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 72%. Основные объемы были поделены между двумя дорогами южной части страны. Так, с Северо-Кавказской было отправлено порядка 57% от общего объема перевозок на экспорт и с Юго-Восточной – 22%», говорится в сообщении департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД». Основная часть экспортных потоков идет через морские портовые мощности. Более 80% приходится на российские порты Азово-Черноморского бассейна, такие как Новороссийск, Туапсе. По данным ОАО «РЖД», к уровню января – сентября 2008 года перевозки через порты выросли в два раза.
В то же время на долю перевозок через сухопутные погранпереходы приходится 19% от общего экспортного грузопотока зерна, и к уровню января – сентября 2008 года этот показатель снизился на 9%.
По оценкам аналитиков, на внутреннем рынке спрос невелик и вряд ли сможет повлиять на ситуацию. Ведь часть прошлого урожая еще лежит на складах, а отрасль в целом чувствует уверенность и не торопится снижать цену на продукцию этого года. Кроме того, потребление в стране особенно не растет. Так, по данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2009 года перевозки зерна во внутрироссийском сообщении снизились к уровню рассматриваемого периода 2008-го на 22%.Экспортная соломинка
Несмотря на значительные объемы экспорта, все участники рынка говорят об ухудшении общемирового спроса на российское зерно и стагнацию потребления этого продукта внутри страны. «В связи с тем что рынки сбыта сужаются, цены и экспортная конъюнктура стали гораздо хуже, чем в прошлом сезоне, на текущий момент мы оцениваем примерные объемы экспорта, которые можем осуществить в течение нынешнего сезона, до 1 июля 2010 года, в диапазоне 15–19 млн тонн. Это средние объемы. Многое также будет зависеть от тех мер поддержки, которые государство примет в отношении экспорта», – подчеркивает А. Злочевский. Эксперты группы компаний «Разгуляй» также указывают на будущее снижение экспортных потоков. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это, к сожалению, с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. Поэтому спрос объективно стал ниже и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – говорит источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают потребление в текущем сезоне. «Суммарное уменьшение спроса составит примерно 9 млн тонн в этом году, наша доля в этих поставках оценивается в 4–4,5 млн тонн. Таким образом, данное сокращение достаточно существенно повлияет на сбыт нашего зерна», считают в Российском зерновом союзе.Из года в год
Если же говорить о трудностях, связанных с перевозками зерновых, то в компаниях, составляющих основу грузоотправителей этого сектора, отмечают, что решающую роль в ходе уборки урожая и распределения экспортных потоков играет инфраструктура. «Можно сказать, что последние несколько лет проблемы в этой сфере отрасли остаются прежними. Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, это экспортные мощности по перевалке продукции. Ведь последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне, и значительная его часть идет на внешние рынки. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания портовых экспортных терминалов, особенно на юге России», – говорят в ОАО «Кубаньхлебопродукт». И наконец, самое главное – это железнодорожные тарифы, которые совсем не помогают развивать производство и увеличивать перевозки зерна в такие регионы, как Урал и Сибирь. Здесь цена перевозки играет порой решающую роль.
В свою очередь, компании-операторы согласны с необходимостью модернизации и развития существующей инфраструктуры. При этом надо понимать, говорят в компании ЗАО «Русагротранс», что развитие инфраструктуры и сокращение тарифов (и их инфраструктурной составляющей) – это разные векторы развития рынка. Помимо снижения тарифов, возможны и другие стимулы для роста экспорта: такие как прямая субсидиарная поддержка экспортеров в условиях падения рынка, страхование экспортных операций и т. д. Плюс повышение качество услуг и оперативная реакция на состояние рынка. Для этого в ЗАО «Русагротранс» в настоящее время разработан комплекс мер для обеспечения срочной погрузки зерновых. «Так, за выполнение срочного заказа мы снизили ставку в два раза. Во-вторых, чтобы создать комфортные условия для грузоотправителей, мы направляем парк под перспективные погрузки (по тем планам, которые клиент подтверждает), формируя, таким образом, резерв зерновозов. В результате они оперативно могут заказать перевозку на срочном рынке, уже имея необходимый им подвижной состав на своих путях необщего пользования. Причем нам эта дополнительная услуга стоит денег, но мы идем навстречу нашим партнерам, чтобы рынок был более оперативным», – говорит первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. По его мнению, имеющийся парк зерновозов в полном объеме удовлетворяет существующую сейчас потребность в перевозке. Сегодня подвижной состав не является ограничением для осуществления перевозок зерна как на внутреннем рынке, так и на экспорт.
«С учетом оптимизации планирования и укрупнения партий отгрузок мы уже в прошлом году решили проблему дефицита парка. В итоге в этом году для перевозок зерна трудности могут составлять срочность рынка и портовые терминалы, которые сейчас еще не загружены. Но если будет принято решение по увеличению экспортных потоков, то мы столкнемся с дефицитом мощностей», – считает О. Рогачев.В перспективе – Азия
По мнению А. Злочевского, с учетом того что экспортные возможности в России достаточно велики, сегодня стоит задача освоения новых рынков сбыта. «Мы очень внимательно смотрим на Юго-Восточную Азию и уже предпринимаем кое-какие шаги, чтобы начать освоение этого региона. Так что на данном направлении у нас большие перспективы, но в то же время – маленькие возможности на текущий момент. К сожалению, так исторически сложилось еще со времен Советского Союза, что потенциал инфраструктуры на дальневосточном направлении очень мал. Притом что в мире это самый емкий рынок сбыта зерна», – заключает он.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>Урожайная феерия
Аналитический центр «Совэкон», специализирующийся на изучении зернового рынка, опубликовал свой первый предварительный прогноз об урожае зерновых в 2009 году еще в июне. По данным аналитиков, зерна будет собрано порядка 87–96 млн тонн. Таким образом, этот показатель превысит среднестатистический уровень для России второй год подряд: в 2008-м были собраны рекордные для постсоветского периода 107 млн тонн зерна. Предполагаемый урожай 2009 года уступает также показателям 1992 и 1993 гг.
На фоне этих данных неудивительно, что несмотря на экономический кризис и общее падение грузовой базы в течение всего 2009 года на сети РЖД рос уровень перевозок именно зерна. Дело не только в том, что хлеб является неотъемлемым продуктом в любой части России. Гораздо важнее то, что наша страна – один из крупнейших экспортеров пшеницы и зерновых, а экспортные показатели прошлого года демонстрируют абсолютный рекорд за все время существования РФ. По данным президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в прошедшем сельхозгоду (с 1 июля 2008 г. по июль 2009 г.) было экспортировано 22,4 млн тонн. «В этом сезоне у нас ожидается порядка
20 млн тонн зерна, которые можно будет вывозить на экспорт в течение сезона», – подчеркнул он.
Эти тенденции подтверждаются данными ОАО «РЖД» за прошедшие девять месяцев текущего года. «В экспортном сообщении перевозки зерна выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 72%. Основные объемы были поделены между двумя дорогами южной части страны. Так, с Северо-Кавказской было отправлено порядка 57% от общего объема перевозок на экспорт и с Юго-Восточной – 22%», говорится в сообщении департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД». Основная часть экспортных потоков идет через морские портовые мощности. Более 80% приходится на российские порты Азово-Черноморского бассейна, такие как Новороссийск, Туапсе. По данным ОАО «РЖД», к уровню января – сентября 2008 года перевозки через порты выросли в два раза.
В то же время на долю перевозок через сухопутные погранпереходы приходится 19% от общего экспортного грузопотока зерна, и к уровню января – сентября 2008 года этот показатель снизился на 9%.
По оценкам аналитиков, на внутреннем рынке спрос невелик и вряд ли сможет повлиять на ситуацию. Ведь часть прошлого урожая еще лежит на складах, а отрасль в целом чувствует уверенность и не торопится снижать цену на продукцию этого года. Кроме того, потребление в стране особенно не растет. Так, по данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2009 года перевозки зерна во внутрироссийском сообщении снизились к уровню рассматриваемого периода 2008-го на 22%.Экспортная соломинка
Несмотря на значительные объемы экспорта, все участники рынка говорят об ухудшении общемирового спроса на российское зерно и стагнацию потребления этого продукта внутри страны. «В связи с тем что рынки сбыта сужаются, цены и экспортная конъюнктура стали гораздо хуже, чем в прошлом сезоне, на текущий момент мы оцениваем примерные объемы экспорта, которые можем осуществить в течение нынешнего сезона, до 1 июля 2010 года, в диапазоне 15–19 млн тонн. Это средние объемы. Многое также будет зависеть от тех мер поддержки, которые государство примет в отношении экспорта», – подчеркивает А. Злочевский. Эксперты группы компаний «Разгуляй» также указывают на будущее снижение экспортных потоков. «Сократился мировой объем продаж, и цены на зерно тоже упали. Связано это, к сожалению, с общемировым снижением цены и потребления в силу кризисных явлений. А кроме того, у наших традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из России, в этом году своя пшеница выросла в избытке. Поэтому спрос объективно стал ниже и российские экспортеры со своей себестоимостью неконкурентны», – говорит источник в холдинге «Разгуляй». В Российском зерновом союзе соглашаются, что трудности с реализацией урожая нового года будут связаны прежде всего с тем, что наши традиционные страны-потребители сокращают потребление в текущем сезоне. «Суммарное уменьшение спроса составит примерно 9 млн тонн в этом году, наша доля в этих поставках оценивается в 4–4,5 млн тонн. Таким образом, данное сокращение достаточно существенно повлияет на сбыт нашего зерна», считают в Российском зерновом союзе.Из года в год
Если же говорить о трудностях, связанных с перевозками зерновых, то в компаниях, составляющих основу грузоотправителей этого сектора, отмечают, что решающую роль в ходе уборки урожая и распределения экспортных потоков играет инфраструктура. «Можно сказать, что последние несколько лет проблемы в этой сфере отрасли остаются прежними. Во-первых, нехватка зерновозов и их техническое состояние. Во-вторых, это экспортные мощности по перевалке продукции. Ведь последние несколько лет урожай зерна держится на небывалом уровне, и значительная его часть идет на внешние рынки. Таким образом, мы регулярно сталкиваемся с проблемой затоваривания портовых экспортных терм