• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0 EUR ЦБ РФ 64.99 0
    BTC 17017.88 usd BTC 1055108.56 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (169) ноябрь 2009

21 (169) ноябрь 2009
Тема номера – 200 лет транспортному ведомству России.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин оценивает ситуацию в отрасли, а также определяет актуальные задачи на будущее.

Об актуальных проблемах путевого хозяйства российских железных дорог и подготовке специалистов для их решения рассказывает первый проректор МИИТа Валентин Виноградов.

Коммерческий директор ООО «Камэнергостройпром» Ильшат Сафиуллин комментирует вопросы транспортного обслуживания производителей железобетонных изделий.

В рамках номера № 21(169), 2009 вышли специальные проекты «Транспортное строительство» и «Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте».
РЖД-Партнер

Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий

 Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким.
Array
(
    [ID] => 110468
    [~ID] => 110468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий
    [~NAME] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

рынок худеет

По оценкам специалистов Центра страхования транспортных рисков РОСНО, объем рынка страхования грузов в СЗФО до 2008-го достигал 400–500 млн рублей в год. При этом ежегодный прирост рынка по РФ до того же года составлял более 10% (около 60–70% суммарно за пять лет). И сектор страхования автоперевозок развивался весьма динамично.
Но в 2009-м положение изменилось…
«Автоперевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наименее защищенная часть рынка, – рассказывает заместитель генерального директора ГСК УМИАТ Константин Грибач. – Среди них нет очень крупных компаний с большими долями в области транспортного бизнеса и нет четкого государственного контроля. Сегодня 90% участников рынка говорят о том, что нужно ввести более жесткие формы регулирования со стороны государства, например лицензирование. Я к этим людям не принадлежу, несмотря на то что работаю в компании, которая в числе других пострадала от кризиса, и эти страдания еще не закончились. На Северо-
Западе легальные перевозчики ранее обла­дали парком в 9,2 тыс. автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь автопарк сократился до 7,3 тыс. единиц. И это, видимо, не предел».
Прогнозы транспортных операторов на следующий год весьма прагматичны. Надеяться на сколько-нибудь серьезный подъем в области грузоперевозок не приходится. Единственный выход в сложившейся ситуации – это работа внутри компаний по снижению себестоимости транспортных услуг и минимизации расходов. Нет данных, которые говорили бы о том, что в ближайшее время положение улучшится. Хотя в сентябре по сравнению с августом падение по импорту немного приостановилось.
В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов, его падение достигает 50%.
Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным, например, для электроники и подакцизных товаров, многие другие виды промышленной продукции, скорее всего, будут в меньшей степени покрываться страховкой.
«Если раньше страховщики оценивали объемы, как правило, исходя из 4–8 кругорейсов одной машины, то теперь оборот снизился вдвое, – отмечает Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков РОСНО. – В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними и международными перевозчиками несколько изменилось. Но при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого наблюдается позитивная динамика. Остались перевозчики, которые продолжают закупать машины невзирая на потерю во фрахте и другие сложности. На границе все чаще выстраиваются очереди из грузовиков, что дает некоторую надежду на то, что положение наших транспорт­ных компаний рано или поздно улучшится». По оценкам специалистов страховой компании РОСНО, объем рынка страхования грузов в РФ может составлять до 10 млрд рублей в год. Однако страховщики отмечают, что уровень страховой культуры в России не слишком высок. Так, если в Европе 85% перевозок обеспечены, несмотря на кризис, страховой защитой, то в России этот показатель составляет лишь 35%. Грузо­перевозчики несколько иначе оценивают ситуацию. Даже компании, активно пользующиеся услугами фирм-страховщиков, далеко не всем довольны.

Страховать или нет?

«Иногда нецелесообразно страховать тот или иной риск, – заявил генеральный директор компании «Мидас» Михаил Климов. – Например, такой вид автострахования, как КАСКО, себя явно не оправдывает. Многие компании не видят в нем смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, вероятность ДТП сократилась, так как количество перевозок на одну машину снизилось как минимум вдвое. Так что лучше ездить без данного вида страховки. Это обойдется дешевле даже в случае одной или двух потерь в год. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки. Целые отделы занимаются тем, чтобы уменьшить выплаты. Стоит учесть еще один момент: качество водительского состава стало заметно лучше, что само по себе положительно влияет на безопасность грузоперевозок».
Страховщики, понятно, неохотно расстаются с деньгами. Особенно если речь идет о солидных суммах. «Если раньше страховые компании шли навстречу клиенту, – говорит партнер юридический фирмы «Дювернуа Лигал» Игорь Гущев, – то сейчас они твердо исполняют букву закона. В этом и есть причина увеличения споров по КАСКО и другим видам страхования. Поэтому, чтобы получить выплату, нужно очень внимательно изучать весь пакет документов при подписании договора страхования и отчетливо понимать, в каких случаях на нее можно рассчитывать, а в каких нет».
В настоящее время грузовладельцы не спешат обращаться за помощью к страховым компаниям, поэтому перевозчикам нередко приходится брать на себя функции страховых агентов, а то и страховщиков.
«Если к нам обращается клиент, груз которого стоит более €20 тыс., – говорит начальник отдела внешней логистики компании «Стерх» Владимир Попов, – то мы настоятельно рекомендуем его застраховать. Однако не все клиенты считают нужным это делать. Но если стоимость незастрахованного груза превышает €50 тыс., то клиенту приходится отказать в услугах по перевозке. Кстати, это общеевропейская практика.
В исключительных случаях мы берем ответственность за сохранность перевозимых товаров на себя и компенсируем причиненный ущерб».
В отношении тарифов на страховые услуги по грузоперевозкам: специалисты отмечают как неоправданное завышение их одними страховщиками, так и откровенный демпинг со стороны других. Такое положение дел также не способ­ствует развитию рынка страховых услуг в сфере грузоперевозок.
«Классическое правило как для страхования КАСКО, так и любого имущества, – комментирует ситуацию президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада Владимир Дубенский, – это получить на рынке 5–6 интересных для конкретного грузовладельца предложений и отсечь при этом самые дешевые и самые дорогие. Можно задействовать Ассоциацию международных перевозчиков, чтобы узнать, как работает инструмент выплат. Эта информация является очень важной. Реальный тариф на страхование грузоперевозок сегодня точно не может составлять 0,3–0,5% от стои­мости груза – такие предложения могут иметь место лишь при страховании специфических товаров, например мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники, алкоголя и ряда других. Для большинства грузов ставка должна быть около 0,1%».
Огромный разброс в размерах тарифов, предлагаемых страховыми компаниями, вызывает у многих участников рынка недоумение и заставляет потенциальных клиентов задуматься о целесообразности страхования грузоперевозок вообще. Данная ситуация откровенно раздражает как страховщиков, так и пользователей страховых услуг.
«Много вопросов вызывают компании, предлагающие тариф 0,01% от стоимости груза, – добавляет руководитель управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Анна Мишуринских. – Это в основном участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели. Как они будут формировать резервы и урегулировать потом страховые случаи? При этом их проблемы (которые не заставят себя ждать) не могут не отразиться на доверии к страхованию в целом».

Берегись мошенников

Грузоперевозчику выгодно страховать перевозки в полном объеме, в том числе потерю или порчу груза в результате противоправных действий. Вот здесь-то интересы сторон расходятся. Например, факты мошенничества доказать достаточно сложно, вернее, определить, кто истинный виновник – сторонний злоумышленник или сотрудники транспортной компании.
«Подтверждением тому, что данный вид хищения не относится к транспортным рискам, а связан с халатностью на местах, – говорит А. Лукьянова, – служит то, что крупные клиенты не заостряют на нем внимания при заключении договоров страхования, поскольку он является в целом контролируемым. Если же страхователь опасается мошенничества, то можно предположить, что наступление убытка является заведомым. Так, по сведениям одной из страховых компаний, принимающей данные риски на страхование, за месяц клиентами было заявлено
100 случаев по мошенничеству в сфере транс­порта. Понятно, что в условиях кризиса произошел криминальный всплеск. Но я не предполагаю, как коллеги выйдут из этой ситуации. Хищение путем мошенничества характерно не для одной палеты, а для целой машины, что грозит серьезными убытками страховщикам. Что же тогда достанется добросовестным перевозчикам, если страховые резервы будут исчерпаны на риски, которые даже не являются транспортными?»
На зарубежных трассах неприятные инциденты, включая криминал, – редкость. Уже на стадии оформления визы и загранпаспорта происходит проверка водителей, далее проводится таможенный досмотр груза, да и эффективность правоохранительных органов Европы – на должном уровне. Перевозки по России, к сожалению, менее благополучны.
«Мы стараемся не брать на себя риск страхования от мошенничества, если у нас нет возможности проверить водителя, – заявила Ольга Синицкая, руководитель группы урегулирования убытков по имуществу и грузам Северо-
Западного дивизиона «Ренессанс страхование». – Недавно в процессе перевозки водитель остановил машину и начал менять номера. Груз должны были везти в Челябинск, а реально собирались угнать в Краснодарский край. Благодаря бдительности милиции преступление было предотвращено. Здесь имел место сговор водителя и злоумышленников, и такие факты не единичны. Бывает, что водитель пользуется украденным паспортом. Поэтому мы предлагаем клиентам предоставлять всю информацию о сотрудниках, имеющих прямое отношение к перевозке грузов. При этом ни одного отказа не последовало. А в целом по данному виду страхования нам приходится производить достаточно крупные выплаты».
Некоторые страховщики проводят дополнительную проверку водителей своего клиента на благонадежность. Правильно ли это? Думается, грузоперевозчик должен сам заботиться о чистоте рядов своих сотрудников. Он в этом заинтересован как никто другой. С этим мнением согласны многие специалисты по страхованию. «Проверка всех водителей, – заметила А. Лукья­нова, – представляется мне технически невозможной. У нас не так много прав на получение необходимой для этого информации».
Следует заметить, что излишняя щепетильность в оценке рисков страховыми компаниями не способствует развитию рынка страховых услуг. Так, если страховая компания требует, например, уведомлять ее о замене водителя, то подобное отношение может оттолкнуть перевозчика.

Новый полис

Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок, осуществляемых сравнительно небольшими транспортными компаниями. Они, в отличие от своих западных коллег, обладают значительно меньшим запасом финансовой прочности. Поэтому им необходим бюджетный вариант защиты от незапланированных затрат, связанных с утратой или порчей имущества.
Вопросы необходимости страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутст­вия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в полном объеме вызвали самые горячие споры среди участников круглого стола «Текущее состояние рынка междугородних и международных перевозок», который прошел 19 октября этого года в Санкт-Петербурге. Были сделаны и конкретные предложения по повышению качества страховых услуг.
В частности, правление компании РОСНО приняло решение о внедрении комплекса программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. Новая линейка страховых услуг должна дать потребителям ряд преимуществ. Во-первых, каждый клиент сможет самостоятельно регулировать условия страхования и подбирать уровень защиты исходя из своих потребностей и финансовых возможностей. Во-вторых, квалификация страховых случаев станет прозрачной. В-третьих, стоимость услуг внутри линейки будет более гибкой.
«Новый полис страхования грузов РОСНО для транспортных операторов (полис ТТН/CMR-страхования), – констатировала А. Лукьянова, – уже зарекомендовал себя как удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответст­венности. Такой полис создает действительно партнерские отношения между транспортным оператором и страховой компанией, так как в отличие от договора страхования ответственности не влечет за собой негативных последст­вий, связанных с признанием договора недейст­вительным».
В целом состояние рынка страхования грузоперевозок, даже учитывая значительное падение его объемов, не такое плачевное, как может показаться на первый взгляд. Доказательством этому служит активность основных участников рынка в сфере поиска и развития обоюдовыгодных форм сотрудничества и стремление их идти навстречу друг другу несмотря на существенные разногласия по ряду вопросов.
Станислав Толщихин [~DETAIL_TEXT] =>

рынок худеет

По оценкам специалистов Центра страхования транспортных рисков РОСНО, объем рынка страхования грузов в СЗФО до 2008-го достигал 400–500 млн рублей в год. При этом ежегодный прирост рынка по РФ до того же года составлял более 10% (около 60–70% суммарно за пять лет). И сектор страхования автоперевозок развивался весьма динамично.
Но в 2009-м положение изменилось…
«Автоперевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наименее защищенная часть рынка, – рассказывает заместитель генерального директора ГСК УМИАТ Константин Грибач. – Среди них нет очень крупных компаний с большими долями в области транспортного бизнеса и нет четкого государственного контроля. Сегодня 90% участников рынка говорят о том, что нужно ввести более жесткие формы регулирования со стороны государства, например лицензирование. Я к этим людям не принадлежу, несмотря на то что работаю в компании, которая в числе других пострадала от кризиса, и эти страдания еще не закончились. На Северо-
Западе легальные перевозчики ранее обла­дали парком в 9,2 тыс. автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь автопарк сократился до 7,3 тыс. единиц. И это, видимо, не предел».
Прогнозы транспортных операторов на следующий год весьма прагматичны. Надеяться на сколько-нибудь серьезный подъем в области грузоперевозок не приходится. Единственный выход в сложившейся ситуации – это работа внутри компаний по снижению себестоимости транспортных услуг и минимизации расходов. Нет данных, которые говорили бы о том, что в ближайшее время положение улучшится. Хотя в сентябре по сравнению с августом падение по импорту немного приостановилось.
В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов, его падение достигает 50%.
Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным, например, для электроники и подакцизных товаров, многие другие виды промышленной продукции, скорее всего, будут в меньшей степени покрываться страховкой.
«Если раньше страховщики оценивали объемы, как правило, исходя из 4–8 кругорейсов одной машины, то теперь оборот снизился вдвое, – отмечает Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков РОСНО. – В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними и международными перевозчиками несколько изменилось. Но при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого наблюдается позитивная динамика. Остались перевозчики, которые продолжают закупать машины невзирая на потерю во фрахте и другие сложности. На границе все чаще выстраиваются очереди из грузовиков, что дает некоторую надежду на то, что положение наших транспорт­ных компаний рано или поздно улучшится». По оценкам специалистов страховой компании РОСНО, объем рынка страхования грузов в РФ может составлять до 10 млрд рублей в год. Однако страховщики отмечают, что уровень страховой культуры в России не слишком высок. Так, если в Европе 85% перевозок обеспечены, несмотря на кризис, страховой защитой, то в России этот показатель составляет лишь 35%. Грузо­перевозчики несколько иначе оценивают ситуацию. Даже компании, активно пользующиеся услугами фирм-страховщиков, далеко не всем довольны.

Страховать или нет?

«Иногда нецелесообразно страховать тот или иной риск, – заявил генеральный директор компании «Мидас» Михаил Климов. – Например, такой вид автострахования, как КАСКО, себя явно не оправдывает. Многие компании не видят в нем смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, вероятность ДТП сократилась, так как количество перевозок на одну машину снизилось как минимум вдвое. Так что лучше ездить без данного вида страховки. Это обойдется дешевле даже в случае одной или двух потерь в год. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки. Целые отделы занимаются тем, чтобы уменьшить выплаты. Стоит учесть еще один момент: качество водительского состава стало заметно лучше, что само по себе положительно влияет на безопасность грузоперевозок».
Страховщики, понятно, неохотно расстаются с деньгами. Особенно если речь идет о солидных суммах. «Если раньше страховые компании шли навстречу клиенту, – говорит партнер юридический фирмы «Дювернуа Лигал» Игорь Гущев, – то сейчас они твердо исполняют букву закона. В этом и есть причина увеличения споров по КАСКО и другим видам страхования. Поэтому, чтобы получить выплату, нужно очень внимательно изучать весь пакет документов при подписании договора страхования и отчетливо понимать, в каких случаях на нее можно рассчитывать, а в каких нет».
В настоящее время грузовладельцы не спешат обращаться за помощью к страховым компаниям, поэтому перевозчикам нередко приходится брать на себя функции страховых агентов, а то и страховщиков.
«Если к нам обращается клиент, груз которого стоит более €20 тыс., – говорит начальник отдела внешней логистики компании «Стерх» Владимир Попов, – то мы настоятельно рекомендуем его застраховать. Однако не все клиенты считают нужным это делать. Но если стоимость незастрахованного груза превышает €50 тыс., то клиенту приходится отказать в услугах по перевозке. Кстати, это общеевропейская практика.
В исключительных случаях мы берем ответственность за сохранность перевозимых товаров на себя и компенсируем причиненный ущерб».
В отношении тарифов на страховые услуги по грузоперевозкам: специалисты отмечают как неоправданное завышение их одними страховщиками, так и откровенный демпинг со стороны других. Такое положение дел также не способ­ствует развитию рынка страховых услуг в сфере грузоперевозок.
«Классическое правило как для страхования КАСКО, так и любого имущества, – комментирует ситуацию президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада Владимир Дубенский, – это получить на рынке 5–6 интересных для конкретного грузовладельца предложений и отсечь при этом самые дешевые и самые дорогие. Можно задействовать Ассоциацию международных перевозчиков, чтобы узнать, как работает инструмент выплат. Эта информация является очень важной. Реальный тариф на страхование грузоперевозок сегодня точно не может составлять 0,3–0,5% от стои­мости груза – такие предложения могут иметь место лишь при страховании специфических товаров, например мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники, алкоголя и ряда других. Для большинства грузов ставка должна быть около 0,1%».
Огромный разброс в размерах тарифов, предлагаемых страховыми компаниями, вызывает у многих участников рынка недоумение и заставляет потенциальных клиентов задуматься о целесообразности страхования грузоперевозок вообще. Данная ситуация откровенно раздражает как страховщиков, так и пользователей страховых услуг.
«Много вопросов вызывают компании, предлагающие тариф 0,01% от стоимости груза, – добавляет руководитель управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Анна Мишуринских. – Это в основном участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели. Как они будут формировать резервы и урегулировать потом страховые случаи? При этом их проблемы (которые не заставят себя ждать) не могут не отразиться на доверии к страхованию в целом».

Берегись мошенников

Грузоперевозчику выгодно страховать перевозки в полном объеме, в том числе потерю или порчу груза в результате противоправных действий. Вот здесь-то интересы сторон расходятся. Например, факты мошенничества доказать достаточно сложно, вернее, определить, кто истинный виновник – сторонний злоумышленник или сотрудники транспортной компании.
«Подтверждением тому, что данный вид хищения не относится к транспортным рискам, а связан с халатностью на местах, – говорит А. Лукьянова, – служит то, что крупные клиенты не заостряют на нем внимания при заключении договоров страхования, поскольку он является в целом контролируемым. Если же страхователь опасается мошенничества, то можно предположить, что наступление убытка является заведомым. Так, по сведениям одной из страховых компаний, принимающей данные риски на страхование, за месяц клиентами было заявлено
100 случаев по мошенничеству в сфере транс­порта. Понятно, что в условиях кризиса произошел криминальный всплеск. Но я не предполагаю, как коллеги выйдут из этой ситуации. Хищение путем мошенничества характерно не для одной палеты, а для целой машины, что грозит серьезными убытками страховщикам. Что же тогда достанется добросовестным перевозчикам, если страховые резервы будут исчерпаны на риски, которые даже не являются транспортными?»
На зарубежных трассах неприятные инциденты, включая криминал, – редкость. Уже на стадии оформления визы и загранпаспорта происходит проверка водителей, далее проводится таможенный досмотр груза, да и эффективность правоохранительных органов Европы – на должном уровне. Перевозки по России, к сожалению, менее благополучны.
«Мы стараемся не брать на себя риск страхования от мошенничества, если у нас нет возможности проверить водителя, – заявила Ольга Синицкая, руководитель группы урегулирования убытков по имуществу и грузам Северо-
Западного дивизиона «Ренессанс страхование». – Недавно в процессе перевозки водитель остановил машину и начал менять номера. Груз должны были везти в Челябинск, а реально собирались угнать в Краснодарский край. Благодаря бдительности милиции преступление было предотвращено. Здесь имел место сговор водителя и злоумышленников, и такие факты не единичны. Бывает, что водитель пользуется украденным паспортом. Поэтому мы предлагаем клиентам предоставлять всю информацию о сотрудниках, имеющих прямое отношение к перевозке грузов. При этом ни одного отказа не последовало. А в целом по данному виду страхования нам приходится производить достаточно крупные выплаты».
Некоторые страховщики проводят дополнительную проверку водителей своего клиента на благонадежность. Правильно ли это? Думается, грузоперевозчик должен сам заботиться о чистоте рядов своих сотрудников. Он в этом заинтересован как никто другой. С этим мнением согласны многие специалисты по страхованию. «Проверка всех водителей, – заметила А. Лукья­нова, – представляется мне технически невозможной. У нас не так много прав на получение необходимой для этого информации».
Следует заметить, что излишняя щепетильность в оценке рисков страховыми компаниями не способствует развитию рынка страховых услуг. Так, если страховая компания требует, например, уведомлять ее о замене водителя, то подобное отношение может оттолкнуть перевозчика.

Новый полис

Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок, осуществляемых сравнительно небольшими транспортными компаниями. Они, в отличие от своих западных коллег, обладают значительно меньшим запасом финансовой прочности. Поэтому им необходим бюджетный вариант защиты от незапланированных затрат, связанных с утратой или порчей имущества.
Вопросы необходимости страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутст­вия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в полном объеме вызвали самые горячие споры среди участников круглого стола «Текущее состояние рынка междугородних и международных перевозок», который прошел 19 октября этого года в Санкт-Петербурге. Были сделаны и конкретные предложения по повышению качества страховых услуг.
В частности, правление компании РОСНО приняло решение о внедрении комплекса программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. Новая линейка страховых услуг должна дать потребителям ряд преимуществ. Во-первых, каждый клиент сможет самостоятельно регулировать условия страхования и подбирать уровень защиты исходя из своих потребностей и финансовых возможностей. Во-вторых, квалификация страховых случаев станет прозрачной. В-третьих, стоимость услуг внутри линейки будет более гибкой.
«Новый полис страхования грузов РОСНО для транспортных операторов (полис ТТН/CMR-страхования), – констатировала А. Лукьянова, – уже зарекомендовал себя как удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответст­венности. Такой полис создает действительно партнерские отношения между транспортным оператором и страховой компанией, так как в отличие от договора страхования ответственности не влечет за собой негативных последст­вий, связанных с признанием договора недейст­вительным».
В целом состояние рынка страхования грузоперевозок, даже учитывая значительное падение его объемов, не такое плачевное, как может показаться на первый взгляд. Доказательством этому служит активность основных участников рынка в сфере поиска и развития обоюдовыгодных форм сотрудничества и стремление их идти навстречу друг другу несмотря на существенные разногласия по ряду вопросов.
Станислав Толщихин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [~PREVIEW_TEXT] =>  Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5676 [~CODE] => 5676 [EXTERNAL_ID] => 5676 [~EXTERNAL_ID] => 5676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="298" align="left" />Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="298" align="left" />Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий ) )

									Array
(
    [ID] => 110468
    [~ID] => 110468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий
    [~NAME] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

рынок худеет

По оценкам специалистов Центра страхования транспортных рисков РОСНО, объем рынка страхования грузов в СЗФО до 2008-го достигал 400–500 млн рублей в год. При этом ежегодный прирост рынка по РФ до того же года составлял более 10% (около 60–70% суммарно за пять лет). И сектор страхования автоперевозок развивался весьма динамично.
Но в 2009-м положение изменилось…
«Автоперевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наименее защищенная часть рынка, – рассказывает заместитель генерального директора ГСК УМИАТ Константин Грибач. – Среди них нет очень крупных компаний с большими долями в области транспортного бизнеса и нет четкого государственного контроля. Сегодня 90% участников рынка говорят о том, что нужно ввести более жесткие формы регулирования со стороны государства, например лицензирование. Я к этим людям не принадлежу, несмотря на то что работаю в компании, которая в числе других пострадала от кризиса, и эти страдания еще не закончились. На Северо-
Западе легальные перевозчики ранее обла­дали парком в 9,2 тыс. автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь автопарк сократился до 7,3 тыс. единиц. И это, видимо, не предел».
Прогнозы транспортных операторов на следующий год весьма прагматичны. Надеяться на сколько-нибудь серьезный подъем в области грузоперевозок не приходится. Единственный выход в сложившейся ситуации – это работа внутри компаний по снижению себестоимости транспортных услуг и минимизации расходов. Нет данных, которые говорили бы о том, что в ближайшее время положение улучшится. Хотя в сентябре по сравнению с августом падение по импорту немного приостановилось.
В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов, его падение достигает 50%.
Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным, например, для электроники и подакцизных товаров, многие другие виды промышленной продукции, скорее всего, будут в меньшей степени покрываться страховкой.
«Если раньше страховщики оценивали объемы, как правило, исходя из 4–8 кругорейсов одной машины, то теперь оборот снизился вдвое, – отмечает Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков РОСНО. – В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними и международными перевозчиками несколько изменилось. Но при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого наблюдается позитивная динамика. Остались перевозчики, которые продолжают закупать машины невзирая на потерю во фрахте и другие сложности. На границе все чаще выстраиваются очереди из грузовиков, что дает некоторую надежду на то, что положение наших транспорт­ных компаний рано или поздно улучшится». По оценкам специалистов страховой компании РОСНО, объем рынка страхования грузов в РФ может составлять до 10 млрд рублей в год. Однако страховщики отмечают, что уровень страховой культуры в России не слишком высок. Так, если в Европе 85% перевозок обеспечены, несмотря на кризис, страховой защитой, то в России этот показатель составляет лишь 35%. Грузо­перевозчики несколько иначе оценивают ситуацию. Даже компании, активно пользующиеся услугами фирм-страховщиков, далеко не всем довольны.

Страховать или нет?

«Иногда нецелесообразно страховать тот или иной риск, – заявил генеральный директор компании «Мидас» Михаил Климов. – Например, такой вид автострахования, как КАСКО, себя явно не оправдывает. Многие компании не видят в нем смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, вероятность ДТП сократилась, так как количество перевозок на одну машину снизилось как минимум вдвое. Так что лучше ездить без данного вида страховки. Это обойдется дешевле даже в случае одной или двух потерь в год. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки. Целые отделы занимаются тем, чтобы уменьшить выплаты. Стоит учесть еще один момент: качество водительского состава стало заметно лучше, что само по себе положительно влияет на безопасность грузоперевозок».
Страховщики, понятно, неохотно расстаются с деньгами. Особенно если речь идет о солидных суммах. «Если раньше страховые компании шли навстречу клиенту, – говорит партнер юридический фирмы «Дювернуа Лигал» Игорь Гущев, – то сейчас они твердо исполняют букву закона. В этом и есть причина увеличения споров по КАСКО и другим видам страхования. Поэтому, чтобы получить выплату, нужно очень внимательно изучать весь пакет документов при подписании договора страхования и отчетливо понимать, в каких случаях на нее можно рассчитывать, а в каких нет».
В настоящее время грузовладельцы не спешат обращаться за помощью к страховым компаниям, поэтому перевозчикам нередко приходится брать на себя функции страховых агентов, а то и страховщиков.
«Если к нам обращается клиент, груз которого стоит более €20 тыс., – говорит начальник отдела внешней логистики компании «Стерх» Владимир Попов, – то мы настоятельно рекомендуем его застраховать. Однако не все клиенты считают нужным это делать. Но если стоимость незастрахованного груза превышает €50 тыс., то клиенту приходится отказать в услугах по перевозке. Кстати, это общеевропейская практика.
В исключительных случаях мы берем ответственность за сохранность перевозимых товаров на себя и компенсируем причиненный ущерб».
В отношении тарифов на страховые услуги по грузоперевозкам: специалисты отмечают как неоправданное завышение их одними страховщиками, так и откровенный демпинг со стороны других. Такое положение дел также не способ­ствует развитию рынка страховых услуг в сфере грузоперевозок.
«Классическое правило как для страхования КАСКО, так и любого имущества, – комментирует ситуацию президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада Владимир Дубенский, – это получить на рынке 5–6 интересных для конкретного грузовладельца предложений и отсечь при этом самые дешевые и самые дорогие. Можно задействовать Ассоциацию международных перевозчиков, чтобы узнать, как работает инструмент выплат. Эта информация является очень важной. Реальный тариф на страхование грузоперевозок сегодня точно не может составлять 0,3–0,5% от стои­мости груза – такие предложения могут иметь место лишь при страховании специфических товаров, например мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники, алкоголя и ряда других. Для большинства грузов ставка должна быть около 0,1%».
Огромный разброс в размерах тарифов, предлагаемых страховыми компаниями, вызывает у многих участников рынка недоумение и заставляет потенциальных клиентов задуматься о целесообразности страхования грузоперевозок вообще. Данная ситуация откровенно раздражает как страховщиков, так и пользователей страховых услуг.
«Много вопросов вызывают компании, предлагающие тариф 0,01% от стоимости груза, – добавляет руководитель управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Анна Мишуринских. – Это в основном участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели. Как они будут формировать резервы и урегулировать потом страховые случаи? При этом их проблемы (которые не заставят себя ждать) не могут не отразиться на доверии к страхованию в целом».

Берегись мошенников

Грузоперевозчику выгодно страховать перевозки в полном объеме, в том числе потерю или порчу груза в результате противоправных действий. Вот здесь-то интересы сторон расходятся. Например, факты мошенничества доказать достаточно сложно, вернее, определить, кто истинный виновник – сторонний злоумышленник или сотрудники транспортной компании.
«Подтверждением тому, что данный вид хищения не относится к транспортным рискам, а связан с халатностью на местах, – говорит А. Лукьянова, – служит то, что крупные клиенты не заостряют на нем внимания при заключении договоров страхования, поскольку он является в целом контролируемым. Если же страхователь опасается мошенничества, то можно предположить, что наступление убытка является заведомым. Так, по сведениям одной из страховых компаний, принимающей данные риски на страхование, за месяц клиентами было заявлено
100 случаев по мошенничеству в сфере транс­порта. Понятно, что в условиях кризиса произошел криминальный всплеск. Но я не предполагаю, как коллеги выйдут из этой ситуации. Хищение путем мошенничества характерно не для одной палеты, а для целой машины, что грозит серьезными убытками страховщикам. Что же тогда достанется добросовестным перевозчикам, если страховые резервы будут исчерпаны на риски, которые даже не являются транспортными?»
На зарубежных трассах неприятные инциденты, включая криминал, – редкость. Уже на стадии оформления визы и загранпаспорта происходит проверка водителей, далее проводится таможенный досмотр груза, да и эффективность правоохранительных органов Европы – на должном уровне. Перевозки по России, к сожалению, менее благополучны.
«Мы стараемся не брать на себя риск страхования от мошенничества, если у нас нет возможности проверить водителя, – заявила Ольга Синицкая, руководитель группы урегулирования убытков по имуществу и грузам Северо-
Западного дивизиона «Ренессанс страхование». – Недавно в процессе перевозки водитель остановил машину и начал менять номера. Груз должны были везти в Челябинск, а реально собирались угнать в Краснодарский край. Благодаря бдительности милиции преступление было предотвращено. Здесь имел место сговор водителя и злоумышленников, и такие факты не единичны. Бывает, что водитель пользуется украденным паспортом. Поэтому мы предлагаем клиентам предоставлять всю информацию о сотрудниках, имеющих прямое отношение к перевозке грузов. При этом ни одного отказа не последовало. А в целом по данному виду страхования нам приходится производить достаточно крупные выплаты».
Некоторые страховщики проводят дополнительную проверку водителей своего клиента на благонадежность. Правильно ли это? Думается, грузоперевозчик должен сам заботиться о чистоте рядов своих сотрудников. Он в этом заинтересован как никто другой. С этим мнением согласны многие специалисты по страхованию. «Проверка всех водителей, – заметила А. Лукья­нова, – представляется мне технически невозможной. У нас не так много прав на получение необходимой для этого информации».
Следует заметить, что излишняя щепетильность в оценке рисков страховыми компаниями не способствует развитию рынка страховых услуг. Так, если страховая компания требует, например, уведомлять ее о замене водителя, то подобное отношение может оттолкнуть перевозчика.

Новый полис

Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок, осуществляемых сравнительно небольшими транспортными компаниями. Они, в отличие от своих западных коллег, обладают значительно меньшим запасом финансовой прочности. Поэтому им необходим бюджетный вариант защиты от незапланированных затрат, связанных с утратой или порчей имущества.
Вопросы необходимости страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутст­вия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в полном объеме вызвали самые горячие споры среди участников круглого стола «Текущее состояние рынка междугородних и международных перевозок», который прошел 19 октября этого года в Санкт-Петербурге. Были сделаны и конкретные предложения по повышению качества страховых услуг.
В частности, правление компании РОСНО приняло решение о внедрении комплекса программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. Новая линейка страховых услуг должна дать потребителям ряд преимуществ. Во-первых, каждый клиент сможет самостоятельно регулировать условия страхования и подбирать уровень защиты исходя из своих потребностей и финансовых возможностей. Во-вторых, квалификация страховых случаев станет прозрачной. В-третьих, стоимость услуг внутри линейки будет более гибкой.
«Новый полис страхования грузов РОСНО для транспортных операторов (полис ТТН/CMR-страхования), – констатировала А. Лукьянова, – уже зарекомендовал себя как удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответст­венности. Такой полис создает действительно партнерские отношения между транспортным оператором и страховой компанией, так как в отличие от договора страхования ответственности не влечет за собой негативных последст­вий, связанных с признанием договора недейст­вительным».
В целом состояние рынка страхования грузоперевозок, даже учитывая значительное падение его объемов, не такое плачевное, как может показаться на первый взгляд. Доказательством этому служит активность основных участников рынка в сфере поиска и развития обоюдовыгодных форм сотрудничества и стремление их идти навстречу друг другу несмотря на существенные разногласия по ряду вопросов.
Станислав Толщихин [~DETAIL_TEXT] =>

рынок худеет

По оценкам специалистов Центра страхования транспортных рисков РОСНО, объем рынка страхования грузов в СЗФО до 2008-го достигал 400–500 млн рублей в год. При этом ежегодный прирост рынка по РФ до того же года составлял более 10% (около 60–70% суммарно за пять лет). И сектор страхования автоперевозок развивался весьма динамично.
Но в 2009-м положение изменилось…
«Автоперевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наименее защищенная часть рынка, – рассказывает заместитель генерального директора ГСК УМИАТ Константин Грибач. – Среди них нет очень крупных компаний с большими долями в области транспортного бизнеса и нет четкого государственного контроля. Сегодня 90% участников рынка говорят о том, что нужно ввести более жесткие формы регулирования со стороны государства, например лицензирование. Я к этим людям не принадлежу, несмотря на то что работаю в компании, которая в числе других пострадала от кризиса, и эти страдания еще не закончились. На Северо-
Западе легальные перевозчики ранее обла­дали парком в 9,2 тыс. автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь автопарк сократился до 7,3 тыс. единиц. И это, видимо, не предел».
Прогнозы транспортных операторов на следующий год весьма прагматичны. Надеяться на сколько-нибудь серьезный подъем в области грузоперевозок не приходится. Единственный выход в сложившейся ситуации – это работа внутри компаний по снижению себестоимости транспортных услуг и минимизации расходов. Нет данных, которые говорили бы о том, что в ближайшее время положение улучшится. Хотя в сентябре по сравнению с августом падение по импорту немного приостановилось.
В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов, его падение достигает 50%.
Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным, например, для электроники и подакцизных товаров, многие другие виды промышленной продукции, скорее всего, будут в меньшей степени покрываться страховкой.
«Если раньше страховщики оценивали объемы, как правило, исходя из 4–8 кругорейсов одной машины, то теперь оборот снизился вдвое, – отмечает Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков РОСНО. – В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними и международными перевозчиками несколько изменилось. Но при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого наблюдается позитивная динамика. Остались перевозчики, которые продолжают закупать машины невзирая на потерю во фрахте и другие сложности. На границе все чаще выстраиваются очереди из грузовиков, что дает некоторую надежду на то, что положение наших транспорт­ных компаний рано или поздно улучшится». По оценкам специалистов страховой компании РОСНО, объем рынка страхования грузов в РФ может составлять до 10 млрд рублей в год. Однако страховщики отмечают, что уровень страховой культуры в России не слишком высок. Так, если в Европе 85% перевозок обеспечены, несмотря на кризис, страховой защитой, то в России этот показатель составляет лишь 35%. Грузо­перевозчики несколько иначе оценивают ситуацию. Даже компании, активно пользующиеся услугами фирм-страховщиков, далеко не всем довольны.

Страховать или нет?

«Иногда нецелесообразно страховать тот или иной риск, – заявил генеральный директор компании «Мидас» Михаил Климов. – Например, такой вид автострахования, как КАСКО, себя явно не оправдывает. Многие компании не видят в нем смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, вероятность ДТП сократилась, так как количество перевозок на одну машину снизилось как минимум вдвое. Так что лучше ездить без данного вида страховки. Это обойдется дешевле даже в случае одной или двух потерь в год. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки. Целые отделы занимаются тем, чтобы уменьшить выплаты. Стоит учесть еще один момент: качество водительского состава стало заметно лучше, что само по себе положительно влияет на безопасность грузоперевозок».
Страховщики, понятно, неохотно расстаются с деньгами. Особенно если речь идет о солидных суммах. «Если раньше страховые компании шли навстречу клиенту, – говорит партнер юридический фирмы «Дювернуа Лигал» Игорь Гущев, – то сейчас они твердо исполняют букву закона. В этом и есть причина увеличения споров по КАСКО и другим видам страхования. Поэтому, чтобы получить выплату, нужно очень внимательно изучать весь пакет документов при подписании договора страхования и отчетливо понимать, в каких случаях на нее можно рассчитывать, а в каких нет».
В настоящее время грузовладельцы не спешат обращаться за помощью к страховым компаниям, поэтому перевозчикам нередко приходится брать на себя функции страховых агентов, а то и страховщиков.
«Если к нам обращается клиент, груз которого стоит более €20 тыс., – говорит начальник отдела внешней логистики компании «Стерх» Владимир Попов, – то мы настоятельно рекомендуем его застраховать. Однако не все клиенты считают нужным это делать. Но если стоимость незастрахованного груза превышает €50 тыс., то клиенту приходится отказать в услугах по перевозке. Кстати, это общеевропейская практика.
В исключительных случаях мы берем ответственность за сохранность перевозимых товаров на себя и компенсируем причиненный ущерб».
В отношении тарифов на страховые услуги по грузоперевозкам: специалисты отмечают как неоправданное завышение их одними страховщиками, так и откровенный демпинг со стороны других. Такое положение дел также не способ­ствует развитию рынка страховых услуг в сфере грузоперевозок.
«Классическое правило как для страхования КАСКО, так и любого имущества, – комментирует ситуацию президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада Владимир Дубенский, – это получить на рынке 5–6 интересных для конкретного грузовладельца предложений и отсечь при этом самые дешевые и самые дорогие. Можно задействовать Ассоциацию международных перевозчиков, чтобы узнать, как работает инструмент выплат. Эта информация является очень важной. Реальный тариф на страхование грузоперевозок сегодня точно не может составлять 0,3–0,5% от стои­мости груза – такие предложения могут иметь место лишь при страховании специфических товаров, например мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники, алкоголя и ряда других. Для большинства грузов ставка должна быть около 0,1%».
Огромный разброс в размерах тарифов, предлагаемых страховыми компаниями, вызывает у многих участников рынка недоумение и заставляет потенциальных клиентов задуматься о целесообразности страхования грузоперевозок вообще. Данная ситуация откровенно раздражает как страховщиков, так и пользователей страховых услуг.
«Много вопросов вызывают компании, предлагающие тариф 0,01% от стоимости груза, – добавляет руководитель управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Анна Мишуринских. – Это в основном участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели. Как они будут формировать резервы и урегулировать потом страховые случаи? При этом их проблемы (которые не заставят себя ждать) не могут не отразиться на доверии к страхованию в целом».

Берегись мошенников

Грузоперевозчику выгодно страховать перевозки в полном объеме, в том числе потерю или порчу груза в результате противоправных действий. Вот здесь-то интересы сторон расходятся. Например, факты мошенничества доказать достаточно сложно, вернее, определить, кто истинный виновник – сторонний злоумышленник или сотрудники транспортной компании.
«Подтверждением тому, что данный вид хищения не относится к транспортным рискам, а связан с халатностью на местах, – говорит А. Лукьянова, – служит то, что крупные клиенты не заостряют на нем внимания при заключении договоров страхования, поскольку он является в целом контролируемым. Если же страхователь опасается мошенничества, то можно предположить, что наступление убытка является заведомым. Так, по сведениям одной из страховых компаний, принимающей данные риски на страхование, за месяц клиентами было заявлено
100 случаев по мошенничеству в сфере транс­порта. Понятно, что в условиях кризиса произошел криминальный всплеск. Но я не предполагаю, как коллеги выйдут из этой ситуации. Хищение путем мошенничества характерно не для одной палеты, а для целой машины, что грозит серьезными убытками страховщикам. Что же тогда достанется добросовестным перевозчикам, если страховые резервы будут исчерпаны на риски, которые даже не являются транспортными?»
На зарубежных трассах неприятные инциденты, включая криминал, – редкость. Уже на стадии оформления визы и загранпаспорта происходит проверка водителей, далее проводится таможенный досмотр груза, да и эффективность правоохранительных органов Европы – на должном уровне. Перевозки по России, к сожалению, менее благополучны.
«Мы стараемся не брать на себя риск страхования от мошенничества, если у нас нет возможности проверить водителя, – заявила Ольга Синицкая, руководитель группы урегулирования убытков по имуществу и грузам Северо-
Западного дивизиона «Ренессанс страхование». – Недавно в процессе перевозки водитель остановил машину и начал менять номера. Груз должны были везти в Челябинск, а реально собирались угнать в Краснодарский край. Благодаря бдительности милиции преступление было предотвращено. Здесь имел место сговор водителя и злоумышленников, и такие факты не единичны. Бывает, что водитель пользуется украденным паспортом. Поэтому мы предлагаем клиентам предоставлять всю информацию о сотрудниках, имеющих прямое отношение к перевозке грузов. При этом ни одного отказа не последовало. А в целом по данному виду страхования нам приходится производить достаточно крупные выплаты».
Некоторые страховщики проводят дополнительную проверку водителей своего клиента на благонадежность. Правильно ли это? Думается, грузоперевозчик должен сам заботиться о чистоте рядов своих сотрудников. Он в этом заинтересован как никто другой. С этим мнением согласны многие специалисты по страхованию. «Проверка всех водителей, – заметила А. Лукья­нова, – представляется мне технически невозможной. У нас не так много прав на получение необходимой для этого информации».
Следует заметить, что излишняя щепетильность в оценке рисков страховыми компаниями не способствует развитию рынка страховых услуг. Так, если страховая компания требует, например, уведомлять ее о замене водителя, то подобное отношение может оттолкнуть перевозчика.

Новый полис

Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок, осуществляемых сравнительно небольшими транспортными компаниями. Они, в отличие от своих западных коллег, обладают значительно меньшим запасом финансовой прочности. Поэтому им необходим бюджетный вариант защиты от незапланированных затрат, связанных с утратой или порчей имущества.
Вопросы необходимости страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутст­вия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в полном объеме вызвали самые горячие споры среди участников круглого стола «Текущее состояние рынка междугородних и международных перевозок», который прошел 19 октября этого года в Санкт-Петербурге. Были сделаны и конкретные предложения по повышению качества страховых услуг.
В частности, правление компании РОСНО приняло решение о внедрении комплекса программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. Новая линейка страховых услуг должна дать потребителям ряд преимуществ. Во-первых, каждый клиент сможет самостоятельно регулировать условия страхования и подбирать уровень защиты исходя из своих потребностей и финансовых возможностей. Во-вторых, квалификация страховых случаев станет прозрачной. В-третьих, стоимость услуг внутри линейки будет более гибкой.
«Новый полис страхования грузов РОСНО для транспортных операторов (полис ТТН/CMR-страхования), – констатировала А. Лукьянова, – уже зарекомендовал себя как удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответст­венности. Такой полис создает действительно партнерские отношения между транспортным оператором и страховой компанией, так как в отличие от договора страхования ответственности не влечет за собой негативных последст­вий, связанных с признанием договора недейст­вительным».
В целом состояние рынка страхования грузоперевозок, даже учитывая значительное падение его объемов, не такое плачевное, как может показаться на первый взгляд. Доказательством этому служит активность основных участников рынка в сфере поиска и развития обоюдовыгодных форм сотрудничества и стремление их идти навстречу друг другу несмотря на существенные разногласия по ряду вопросов.
Станислав Толщихин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [~PREVIEW_TEXT] =>  Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5676 [~CODE] => 5676 [EXTERNAL_ID] => 5676 [~EXTERNAL_ID] => 5676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="298" align="left" />Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="298" align="left" />Грузовладельцы, компании-операторы и другие участники логистических цепочек стремятся снизить расходы по страхованию грузов и транспорта, но вместе с тем увеличить (или хотя бы сохранить на приемлемом уровне) объемы грузоперевозок, а также развивать и создавать новые транспортные маршруты. Следовательно, от страховых компаний требуется сделать свой продукт более привлекательным и гибким. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование грузоперевозок: нюансы кризисных реалий ) )
РЖД-Партнер

С комфортом по всему свету

 Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены.
Array
(
    [ID] => 110467
    [~ID] => 110467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => С комфортом по всему свету
    [~NAME] => С комфортом по всему свету
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5675/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5675/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восточный аромат ZEFIRO

Китайская Народная Республика (КНР) – один из крупнейших потребителей новейшей железнодорожной техники – объявила о результатах выбора поставщика 80 сверхскоростных поездов (1120 вагонов) для национальной сети железных дорог. Этой компанией стала Bombardier Transportation, которая поставит свою самую главную разработку – поезда ZEFIRO 380 – в срок до 2014 года. Стоимость контракта составит €2,7 млрд. Особенностью данного проекта стало то, что максимальная эксплуатационная скорость ZEFIRO составит 380 км/час, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
Новые поезда станут интегральной частью формируемых высоко­скоростных провозных мощностей в Китае, который ведет строительство новых высокоскоростных линий протяженностью свыше 6 тыс. км, с тем чтобы создать в стране одну из самых передовых в мире сетей высоко­скоростного железнодорожного сообщения. Максимальная эксплуатационная скорость поездов составит 380 км/час. В основе данной модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для высокоскоростного железнодорожного сообщения. ZEFIRO оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энерго­сберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, еще в 2008 году компания предложила портфель инновационных разработок ECO4 в рамках своих постоянных усилий по укреплению позиций железнодорожного транспорта как наилучшим образом обеспечивающего устойчивое развитие перевозок в мире. Bombardier первой в отрасли разработала новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Поезда ZEFIRO 380 будут строиться на совместном предприятии Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation в Циндао (Китай), которое образовано в 1998 году и специализируется на производстве пассажирского подвижного состава для Поднебесной. Конструкторские работы будут выполняться в Циндао и европейских центрах Bombardier. За управление проектом и обеспечение компонентами будут отвечать предприятия в Европе и Китае.
По случаю подписания контракта президент и главный исполнительный директор Bombardier Inc. Пьер Бодуан (Pierre Beaudoin) отметил, что он гордится тем, что поездам ZEFIRO 380 будет принадлежать ведущая роль в реализации дальновидной политики КНР по развитию национальной системы высокоскоростного железнодорожного сообщения. «Мы очень рады тому, что освоение в Китае наших передовых технологий для высокоскоростного железнодорожного сообщения проводится с использованием местного опыта и ресурсов. Это свидетельствует о воплощении в жизнь стратегического подхода: самые передовые технологии высокоскоро­стного железнодорожного транспорта из Китая для Китая», – сказал он. По мнению представителей компании Bombardier Transportation, это достижение олицетворяет собой результат многолетнего и плодотворного партнерства с китайской промышленностью. Вместе с тем для конкурентоспособности высокоскоростных перевозок помимо непосредственно скорости нужны такие показатели эффективности в эксплуатации, энергопотребления в пересчете на пассажира, надежности и вместимости, которых еще не было в отрасли, уточнил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) отметил: «У Китая есть четкое видение того, какая важная роль должна принадлежать высокоскоростному железнодорожному сообщению в устойчивом развитии транспортной системы страны, и государство осуществляет стратегические инвестиции, чтобы претворить это видение в жизнь. Китай выбирает самые современные технологии, чтобы построить самую передовую сеть железнодорожного сообщения в мире. Нам очень приятно, что этот инновационный проект пополнит широкий ряд других проектов, которые мы успешно завершили в республике».

Брюссель – Ванкувер: старт дан

Отметим, что данный контракт – далеко не единственное достижение Bombardier в сфере пассажирской техники. Традиционно сильные позиции компании в Европе за последние месяцы были подкреплены рядом новых контрактов на поставку различных типов подвижного состава. Так, в начале октября в Брюсселе состоялось торжественное мероприятие, организованное Брюссельской транспортной компанией STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) и посвященное отправке двух трамваев Bombardier FLEXITY в канадский город Ванкувер для демонстрационного транспортного проекта в период проведения зимних Олимпийских и Параолимпийских игр 2010 года. Трамваи FLEXITY будут бесплатно перевозить пассажиров между Олимпийской/Параолимпийской деревней и островом Грэнвилл, где расположен главный культурно-развлекательный центр зимней Олимпиады – 2010. Перевозки по трассе Olympic Line протяженностью 1,8 км будут осуществляться специалистами Bombardier ежедневно по 18 часов в сутки с интервалами движения от 6 до 7 минут с 21 января по 21 марта 2010 года. Ожидается, что за 60-дневный демонстрационный период свыше 500 тыс. жителей Ванкувера, участников и гостей Олимпиады со всего мира смогут воспользоваться этим доступным, экологичным и надежным транспортом.
Выступая на мероприятии в Брюсселе, президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri) сказал: «Рост населения, урбанизация, перегруженность и выбросы в атмосферу обусловили ренессанс общественного транспорта и, в частности, возрождение трамвая, поскольку многие мегаполисы рассматривают современный трамвай в качестве важной составляющей планируемых массовых перевозок и устойчивого развития транспорта. Во многих городах мира трамваи перевозят пассажиров быстро, эффективно, с комфортом. При этом они помогают городам дышать свободно, уменьшая выбросы в атмосферу и перегруженность транспорта».
Интересно, что брюссельский трамвай получил признание в отрасли за лучшие инновации и дизайн в своем классе. Он был удостоен престижных наград Henry Van de Velde label за современное воплощение стиля Art nouveau в 2007 году и Design at Work за инновационную разработку продукции и выдающиеся качества дизайна в 2008-м.
В связи с этим управляющий директор STIB Ален Флош (Alain Flausch) сказал: «Мы гордимся тем, что наш FLEXITY Outlook, выполненный в стиле Art nouveau, выбран нашими коллегами из Ванкувера и компанией Bombardier в качестве примера того, как должен выглядеть и каким должен быть современный и эффективный трамвай. Я уверен, что присутствие нашего трамвая в центре события мирового масштаба, каковым является зимняя Олимпиада, будет способствовать его дальнейшему успешному распространению в Северной Америке и укреплению репутации Брюсселя в качестве города, уделяющего особое внимание общественному транспорту и устойчивой мобильности».
В настоящее время свыше 450 единиц подвижного состава FLEXITY с низким уровнем пола по всему вагону эксплуатируется в Аугсбурге (Германия), Линце и Инсбруке (Авст­рия), Лодзи (Польша), Эскишехире (Турция), Женеве (Швейцария), Марселе (Франция), Валенсии и Аликанте (Испания). Эти трамваи вскоре выйдут на линии в Палермо (Италия) и Крефельде (Германия). Скоро начнется поставка таких трамваев в Торонто (Канада) в рамках крупнейшего единовременного контракта, недавно полученного Bombardier Transportation на изготовление 204 трамвайных вагонов.

Trenitalia открыла бюджет

В этом же октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) выдала компании Bombardier Transportation новый заказ на поставку 100 экономичных и проверенных в эксплуатации электровозов модели Е464. Этот контракт стоимостью примерно €258 млн ($383 млн) знаменует собой очередной этап в продвижении локомотивов Bombardier в Италии. Благодаря дополнительно заказанным электровозам Е464, Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших в Европе парков однотипных локомотивов, что позволит ей стать одним из первых операторов, который сможет воспользоваться преимуществом значительного снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание. Поставки новых заказанных локомотивов запланированы на период с 2010 по 2012 год. «Мы в самом деле гордимся тем, что наши локомотивы стали первым приобретением Trenitalia в рамках реализации недавно объявленного компанией инвестиционного плана в размере €2 млрд по укреплению своего парка подвижного состава для региональных пассажирских перевозок. Мы благодарны Trenitalia за неизменное доверие к нашим производственным мощностям в Вадо Лигуре, – сказал генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli). – Это заказ еще более укрепляет мощную производственную базу Bombardier в Италии. Он стимулирует нас продолжать предлагать нашу превосходную технику компании Trenitalia, которая, по нашему убеждению, нацелена сделать региональное и высокоскоростное железнодорожное сообщение в Италии одним из самых лучших в мире». В производстве локомотивов в Вадо Лигуре также задействованы предприятия Bombardier из Трапаги (Испания) и Вроцлава (Польша), которые будут поставлять тяговое оборудование и кузова.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Восточный аромат ZEFIRO

Китайская Народная Республика (КНР) – один из крупнейших потребителей новейшей железнодорожной техники – объявила о результатах выбора поставщика 80 сверхскоростных поездов (1120 вагонов) для национальной сети железных дорог. Этой компанией стала Bombardier Transportation, которая поставит свою самую главную разработку – поезда ZEFIRO 380 – в срок до 2014 года. Стоимость контракта составит €2,7 млрд. Особенностью данного проекта стало то, что максимальная эксплуатационная скорость ZEFIRO составит 380 км/час, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
Новые поезда станут интегральной частью формируемых высоко­скоростных провозных мощностей в Китае, который ведет строительство новых высокоскоростных линий протяженностью свыше 6 тыс. км, с тем чтобы создать в стране одну из самых передовых в мире сетей высоко­скоростного железнодорожного сообщения. Максимальная эксплуатационная скорость поездов составит 380 км/час. В основе данной модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для высокоскоростного железнодорожного сообщения. ZEFIRO оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энерго­сберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, еще в 2008 году компания предложила портфель инновационных разработок ECO4 в рамках своих постоянных усилий по укреплению позиций железнодорожного транспорта как наилучшим образом обеспечивающего устойчивое развитие перевозок в мире. Bombardier первой в отрасли разработала новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Поезда ZEFIRO 380 будут строиться на совместном предприятии Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation в Циндао (Китай), которое образовано в 1998 году и специализируется на производстве пассажирского подвижного состава для Поднебесной. Конструкторские работы будут выполняться в Циндао и европейских центрах Bombardier. За управление проектом и обеспечение компонентами будут отвечать предприятия в Европе и Китае.
По случаю подписания контракта президент и главный исполнительный директор Bombardier Inc. Пьер Бодуан (Pierre Beaudoin) отметил, что он гордится тем, что поездам ZEFIRO 380 будет принадлежать ведущая роль в реализации дальновидной политики КНР по развитию национальной системы высокоскоростного железнодорожного сообщения. «Мы очень рады тому, что освоение в Китае наших передовых технологий для высокоскоростного железнодорожного сообщения проводится с использованием местного опыта и ресурсов. Это свидетельствует о воплощении в жизнь стратегического подхода: самые передовые технологии высокоскоро­стного железнодорожного транспорта из Китая для Китая», – сказал он. По мнению представителей компании Bombardier Transportation, это достижение олицетворяет собой результат многолетнего и плодотворного партнерства с китайской промышленностью. Вместе с тем для конкурентоспособности высокоскоростных перевозок помимо непосредственно скорости нужны такие показатели эффективности в эксплуатации, энергопотребления в пересчете на пассажира, надежности и вместимости, которых еще не было в отрасли, уточнил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) отметил: «У Китая есть четкое видение того, какая важная роль должна принадлежать высокоскоростному железнодорожному сообщению в устойчивом развитии транспортной системы страны, и государство осуществляет стратегические инвестиции, чтобы претворить это видение в жизнь. Китай выбирает самые современные технологии, чтобы построить самую передовую сеть железнодорожного сообщения в мире. Нам очень приятно, что этот инновационный проект пополнит широкий ряд других проектов, которые мы успешно завершили в республике».

Брюссель – Ванкувер: старт дан

Отметим, что данный контракт – далеко не единственное достижение Bombardier в сфере пассажирской техники. Традиционно сильные позиции компании в Европе за последние месяцы были подкреплены рядом новых контрактов на поставку различных типов подвижного состава. Так, в начале октября в Брюсселе состоялось торжественное мероприятие, организованное Брюссельской транспортной компанией STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) и посвященное отправке двух трамваев Bombardier FLEXITY в канадский город Ванкувер для демонстрационного транспортного проекта в период проведения зимних Олимпийских и Параолимпийских игр 2010 года. Трамваи FLEXITY будут бесплатно перевозить пассажиров между Олимпийской/Параолимпийской деревней и островом Грэнвилл, где расположен главный культурно-развлекательный центр зимней Олимпиады – 2010. Перевозки по трассе Olympic Line протяженностью 1,8 км будут осуществляться специалистами Bombardier ежедневно по 18 часов в сутки с интервалами движения от 6 до 7 минут с 21 января по 21 марта 2010 года. Ожидается, что за 60-дневный демонстрационный период свыше 500 тыс. жителей Ванкувера, участников и гостей Олимпиады со всего мира смогут воспользоваться этим доступным, экологичным и надежным транспортом.
Выступая на мероприятии в Брюсселе, президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri) сказал: «Рост населения, урбанизация, перегруженность и выбросы в атмосферу обусловили ренессанс общественного транспорта и, в частности, возрождение трамвая, поскольку многие мегаполисы рассматривают современный трамвай в качестве важной составляющей планируемых массовых перевозок и устойчивого развития транспорта. Во многих городах мира трамваи перевозят пассажиров быстро, эффективно, с комфортом. При этом они помогают городам дышать свободно, уменьшая выбросы в атмосферу и перегруженность транспорта».
Интересно, что брюссельский трамвай получил признание в отрасли за лучшие инновации и дизайн в своем классе. Он был удостоен престижных наград Henry Van de Velde label за современное воплощение стиля Art nouveau в 2007 году и Design at Work за инновационную разработку продукции и выдающиеся качества дизайна в 2008-м.
В связи с этим управляющий директор STIB Ален Флош (Alain Flausch) сказал: «Мы гордимся тем, что наш FLEXITY Outlook, выполненный в стиле Art nouveau, выбран нашими коллегами из Ванкувера и компанией Bombardier в качестве примера того, как должен выглядеть и каким должен быть современный и эффективный трамвай. Я уверен, что присутствие нашего трамвая в центре события мирового масштаба, каковым является зимняя Олимпиада, будет способствовать его дальнейшему успешному распространению в Северной Америке и укреплению репутации Брюсселя в качестве города, уделяющего особое внимание общественному транспорту и устойчивой мобильности».
В настоящее время свыше 450 единиц подвижного состава FLEXITY с низким уровнем пола по всему вагону эксплуатируется в Аугсбурге (Германия), Линце и Инсбруке (Авст­рия), Лодзи (Польша), Эскишехире (Турция), Женеве (Швейцария), Марселе (Франция), Валенсии и Аликанте (Испания). Эти трамваи вскоре выйдут на линии в Палермо (Италия) и Крефельде (Германия). Скоро начнется поставка таких трамваев в Торонто (Канада) в рамках крупнейшего единовременного контракта, недавно полученного Bombardier Transportation на изготовление 204 трамвайных вагонов.

Trenitalia открыла бюджет

В этом же октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) выдала компании Bombardier Transportation новый заказ на поставку 100 экономичных и проверенных в эксплуатации электровозов модели Е464. Этот контракт стоимостью примерно €258 млн ($383 млн) знаменует собой очередной этап в продвижении локомотивов Bombardier в Италии. Благодаря дополнительно заказанным электровозам Е464, Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших в Европе парков однотипных локомотивов, что позволит ей стать одним из первых операторов, который сможет воспользоваться преимуществом значительного снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание. Поставки новых заказанных локомотивов запланированы на период с 2010 по 2012 год. «Мы в самом деле гордимся тем, что наши локомотивы стали первым приобретением Trenitalia в рамках реализации недавно объявленного компанией инвестиционного плана в размере €2 млрд по укреплению своего парка подвижного состава для региональных пассажирских перевозок. Мы благодарны Trenitalia за неизменное доверие к нашим производственным мощностям в Вадо Лигуре, – сказал генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli). – Это заказ еще более укрепляет мощную производственную базу Bombardier в Италии. Он стимулирует нас продолжать предлагать нашу превосходную технику компании Trenitalia, которая, по нашему убеждению, нацелена сделать региональное и высокоскоростное железнодорожное сообщение в Италии одним из самых лучших в мире». В производстве локомотивов в Вадо Лигуре также задействованы предприятия Bombardier из Трапаги (Испания) и Вроцлава (Польша), которые будут поставлять тяговое оборудование и кузова.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [~PREVIEW_TEXT] =>  Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5675 [~CODE] => 5675 [EXTERNAL_ID] => 5675 [~EXTERNAL_ID] => 5675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С комфортом по всему свету [SECTION_META_KEYWORDS] => с комфортом по всему свету [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="158" align="left" />Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [ELEMENT_META_TITLE] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с комфортом по всему свету [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="158" align="left" />Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету ) )

									Array
(
    [ID] => 110467
    [~ID] => 110467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => С комфортом по всему свету
    [~NAME] => С комфортом по всему свету
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5675/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5675/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восточный аромат ZEFIRO

Китайская Народная Республика (КНР) – один из крупнейших потребителей новейшей железнодорожной техники – объявила о результатах выбора поставщика 80 сверхскоростных поездов (1120 вагонов) для национальной сети железных дорог. Этой компанией стала Bombardier Transportation, которая поставит свою самую главную разработку – поезда ZEFIRO 380 – в срок до 2014 года. Стоимость контракта составит €2,7 млрд. Особенностью данного проекта стало то, что максимальная эксплуатационная скорость ZEFIRO составит 380 км/час, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
Новые поезда станут интегральной частью формируемых высоко­скоростных провозных мощностей в Китае, который ведет строительство новых высокоскоростных линий протяженностью свыше 6 тыс. км, с тем чтобы создать в стране одну из самых передовых в мире сетей высоко­скоростного железнодорожного сообщения. Максимальная эксплуатационная скорость поездов составит 380 км/час. В основе данной модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для высокоскоростного железнодорожного сообщения. ZEFIRO оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энерго­сберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, еще в 2008 году компания предложила портфель инновационных разработок ECO4 в рамках своих постоянных усилий по укреплению позиций железнодорожного транспорта как наилучшим образом обеспечивающего устойчивое развитие перевозок в мире. Bombardier первой в отрасли разработала новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Поезда ZEFIRO 380 будут строиться на совместном предприятии Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation в Циндао (Китай), которое образовано в 1998 году и специализируется на производстве пассажирского подвижного состава для Поднебесной. Конструкторские работы будут выполняться в Циндао и европейских центрах Bombardier. За управление проектом и обеспечение компонентами будут отвечать предприятия в Европе и Китае.
По случаю подписания контракта президент и главный исполнительный директор Bombardier Inc. Пьер Бодуан (Pierre Beaudoin) отметил, что он гордится тем, что поездам ZEFIRO 380 будет принадлежать ведущая роль в реализации дальновидной политики КНР по развитию национальной системы высокоскоростного железнодорожного сообщения. «Мы очень рады тому, что освоение в Китае наших передовых технологий для высокоскоростного железнодорожного сообщения проводится с использованием местного опыта и ресурсов. Это свидетельствует о воплощении в жизнь стратегического подхода: самые передовые технологии высокоскоро­стного железнодорожного транспорта из Китая для Китая», – сказал он. По мнению представителей компании Bombardier Transportation, это достижение олицетворяет собой результат многолетнего и плодотворного партнерства с китайской промышленностью. Вместе с тем для конкурентоспособности высокоскоростных перевозок помимо непосредственно скорости нужны такие показатели эффективности в эксплуатации, энергопотребления в пересчете на пассажира, надежности и вместимости, которых еще не было в отрасли, уточнил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) отметил: «У Китая есть четкое видение того, какая важная роль должна принадлежать высокоскоростному железнодорожному сообщению в устойчивом развитии транспортной системы страны, и государство осуществляет стратегические инвестиции, чтобы претворить это видение в жизнь. Китай выбирает самые современные технологии, чтобы построить самую передовую сеть железнодорожного сообщения в мире. Нам очень приятно, что этот инновационный проект пополнит широкий ряд других проектов, которые мы успешно завершили в республике».

Брюссель – Ванкувер: старт дан

Отметим, что данный контракт – далеко не единственное достижение Bombardier в сфере пассажирской техники. Традиционно сильные позиции компании в Европе за последние месяцы были подкреплены рядом новых контрактов на поставку различных типов подвижного состава. Так, в начале октября в Брюсселе состоялось торжественное мероприятие, организованное Брюссельской транспортной компанией STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) и посвященное отправке двух трамваев Bombardier FLEXITY в канадский город Ванкувер для демонстрационного транспортного проекта в период проведения зимних Олимпийских и Параолимпийских игр 2010 года. Трамваи FLEXITY будут бесплатно перевозить пассажиров между Олимпийской/Параолимпийской деревней и островом Грэнвилл, где расположен главный культурно-развлекательный центр зимней Олимпиады – 2010. Перевозки по трассе Olympic Line протяженностью 1,8 км будут осуществляться специалистами Bombardier ежедневно по 18 часов в сутки с интервалами движения от 6 до 7 минут с 21 января по 21 марта 2010 года. Ожидается, что за 60-дневный демонстрационный период свыше 500 тыс. жителей Ванкувера, участников и гостей Олимпиады со всего мира смогут воспользоваться этим доступным, экологичным и надежным транспортом.
Выступая на мероприятии в Брюсселе, президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri) сказал: «Рост населения, урбанизация, перегруженность и выбросы в атмосферу обусловили ренессанс общественного транспорта и, в частности, возрождение трамвая, поскольку многие мегаполисы рассматривают современный трамвай в качестве важной составляющей планируемых массовых перевозок и устойчивого развития транспорта. Во многих городах мира трамваи перевозят пассажиров быстро, эффективно, с комфортом. При этом они помогают городам дышать свободно, уменьшая выбросы в атмосферу и перегруженность транспорта».
Интересно, что брюссельский трамвай получил признание в отрасли за лучшие инновации и дизайн в своем классе. Он был удостоен престижных наград Henry Van de Velde label за современное воплощение стиля Art nouveau в 2007 году и Design at Work за инновационную разработку продукции и выдающиеся качества дизайна в 2008-м.
В связи с этим управляющий директор STIB Ален Флош (Alain Flausch) сказал: «Мы гордимся тем, что наш FLEXITY Outlook, выполненный в стиле Art nouveau, выбран нашими коллегами из Ванкувера и компанией Bombardier в качестве примера того, как должен выглядеть и каким должен быть современный и эффективный трамвай. Я уверен, что присутствие нашего трамвая в центре события мирового масштаба, каковым является зимняя Олимпиада, будет способствовать его дальнейшему успешному распространению в Северной Америке и укреплению репутации Брюсселя в качестве города, уделяющего особое внимание общественному транспорту и устойчивой мобильности».
В настоящее время свыше 450 единиц подвижного состава FLEXITY с низким уровнем пола по всему вагону эксплуатируется в Аугсбурге (Германия), Линце и Инсбруке (Авст­рия), Лодзи (Польша), Эскишехире (Турция), Женеве (Швейцария), Марселе (Франция), Валенсии и Аликанте (Испания). Эти трамваи вскоре выйдут на линии в Палермо (Италия) и Крефельде (Германия). Скоро начнется поставка таких трамваев в Торонто (Канада) в рамках крупнейшего единовременного контракта, недавно полученного Bombardier Transportation на изготовление 204 трамвайных вагонов.

Trenitalia открыла бюджет

В этом же октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) выдала компании Bombardier Transportation новый заказ на поставку 100 экономичных и проверенных в эксплуатации электровозов модели Е464. Этот контракт стоимостью примерно €258 млн ($383 млн) знаменует собой очередной этап в продвижении локомотивов Bombardier в Италии. Благодаря дополнительно заказанным электровозам Е464, Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших в Европе парков однотипных локомотивов, что позволит ей стать одним из первых операторов, который сможет воспользоваться преимуществом значительного снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание. Поставки новых заказанных локомотивов запланированы на период с 2010 по 2012 год. «Мы в самом деле гордимся тем, что наши локомотивы стали первым приобретением Trenitalia в рамках реализации недавно объявленного компанией инвестиционного плана в размере €2 млрд по укреплению своего парка подвижного состава для региональных пассажирских перевозок. Мы благодарны Trenitalia за неизменное доверие к нашим производственным мощностям в Вадо Лигуре, – сказал генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli). – Это заказ еще более укрепляет мощную производственную базу Bombardier в Италии. Он стимулирует нас продолжать предлагать нашу превосходную технику компании Trenitalia, которая, по нашему убеждению, нацелена сделать региональное и высокоскоростное железнодорожное сообщение в Италии одним из самых лучших в мире». В производстве локомотивов в Вадо Лигуре также задействованы предприятия Bombardier из Трапаги (Испания) и Вроцлава (Польша), которые будут поставлять тяговое оборудование и кузова.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Восточный аромат ZEFIRO

Китайская Народная Республика (КНР) – один из крупнейших потребителей новейшей железнодорожной техники – объявила о результатах выбора поставщика 80 сверхскоростных поездов (1120 вагонов) для национальной сети железных дорог. Этой компанией стала Bombardier Transportation, которая поставит свою самую главную разработку – поезда ZEFIRO 380 – в срок до 2014 года. Стоимость контракта составит €2,7 млрд. Особенностью данного проекта стало то, что максимальная эксплуатационная скорость ZEFIRO составит 380 км/час, что на данный момент является самым высоким показателем среди высокоскоростных поездов в мире.
Новые поезда станут интегральной частью формируемых высоко­скоростных провозных мощностей в Китае, который ведет строительство новых высокоскоростных линий протяженностью свыше 6 тыс. км, с тем чтобы создать в стране одну из самых передовых в мире сетей высоко­скоростного железнодорожного сообщения. Максимальная эксплуатационная скорость поездов составит 380 км/час. В основе данной модели лежат технологии нового поколения Bombardier, используемые для высокоскоростного железнодорожного сообщения. ZEFIRO оснащаются тяговым оборудованием и системой управления Bombardier MITRAC, которые обеспечивают их высокую энергетическую эффективность.
В создании этих поездов также применяются передовые энерго­сберегающие технологии Bombardier ECO4, чтобы предоставить наилучшие в данном классе энергетические и эксплуатационные качества. Так, еще в 2008 году компания предложила портфель инновационных разработок ECO4 в рамках своих постоянных усилий по укреплению позиций железнодорожного транспорта как наилучшим образом обеспечивающего устойчивое развитие перевозок в мире. Bombardier первой в отрасли разработала новую формулу для общего повышения эксплуатационных качеств поездов и предложила портфель технологий, комплексное внедрение которых может принести совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Поезда ZEFIRO 380 будут строиться на совместном предприятии Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation в Циндао (Китай), которое образовано в 1998 году и специализируется на производстве пассажирского подвижного состава для Поднебесной. Конструкторские работы будут выполняться в Циндао и европейских центрах Bombardier. За управление проектом и обеспечение компонентами будут отвечать предприятия в Европе и Китае.
По случаю подписания контракта президент и главный исполнительный директор Bombardier Inc. Пьер Бодуан (Pierre Beaudoin) отметил, что он гордится тем, что поездам ZEFIRO 380 будет принадлежать ведущая роль в реализации дальновидной политики КНР по развитию национальной системы высокоскоростного железнодорожного сообщения. «Мы очень рады тому, что освоение в Китае наших передовых технологий для высокоскоростного железнодорожного сообщения проводится с использованием местного опыта и ресурсов. Это свидетельствует о воплощении в жизнь стратегического подхода: самые передовые технологии высокоскоро­стного железнодорожного транспорта из Китая для Китая», – сказал он. По мнению представителей компании Bombardier Transportation, это достижение олицетворяет собой результат многолетнего и плодотворного партнерства с китайской промышленностью. Вместе с тем для конкурентоспособности высокоскоростных перевозок помимо непосредственно скорости нужны такие показатели эффективности в эксплуатации, энергопотребления в пересчете на пассажира, надежности и вместимости, которых еще не было в отрасли, уточнил президент подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson). В свою очередь, президент и генеральный директор Bombardier China Джанвей Жан (Jianwei Zhang) отметил: «У Китая есть четкое видение того, какая важная роль должна принадлежать высокоскоростному железнодорожному сообщению в устойчивом развитии транспортной системы страны, и государство осуществляет стратегические инвестиции, чтобы претворить это видение в жизнь. Китай выбирает самые современные технологии, чтобы построить самую передовую сеть железнодорожного сообщения в мире. Нам очень приятно, что этот инновационный проект пополнит широкий ряд других проектов, которые мы успешно завершили в республике».

Брюссель – Ванкувер: старт дан

Отметим, что данный контракт – далеко не единственное достижение Bombardier в сфере пассажирской техники. Традиционно сильные позиции компании в Европе за последние месяцы были подкреплены рядом новых контрактов на поставку различных типов подвижного состава. Так, в начале октября в Брюсселе состоялось торжественное мероприятие, организованное Брюссельской транспортной компанией STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) и посвященное отправке двух трамваев Bombardier FLEXITY в канадский город Ванкувер для демонстрационного транспортного проекта в период проведения зимних Олимпийских и Параолимпийских игр 2010 года. Трамваи FLEXITY будут бесплатно перевозить пассажиров между Олимпийской/Параолимпийской деревней и островом Грэнвилл, где расположен главный культурно-развлекательный центр зимней Олимпиады – 2010. Перевозки по трассе Olympic Line протяженностью 1,8 км будут осуществляться специалистами Bombardier ежедневно по 18 часов в сутки с интервалами движения от 6 до 7 минут с 21 января по 21 марта 2010 года. Ожидается, что за 60-дневный демонстрационный период свыше 500 тыс. жителей Ванкувера, участников и гостей Олимпиады со всего мира смогут воспользоваться этим доступным, экологичным и надежным транспортом.
Выступая на мероприятии в Брюсселе, президент и главный управляющий директор Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri) сказал: «Рост населения, урбанизация, перегруженность и выбросы в атмосферу обусловили ренессанс общественного транспорта и, в частности, возрождение трамвая, поскольку многие мегаполисы рассматривают современный трамвай в качестве важной составляющей планируемых массовых перевозок и устойчивого развития транспорта. Во многих городах мира трамваи перевозят пассажиров быстро, эффективно, с комфортом. При этом они помогают городам дышать свободно, уменьшая выбросы в атмосферу и перегруженность транспорта».
Интересно, что брюссельский трамвай получил признание в отрасли за лучшие инновации и дизайн в своем классе. Он был удостоен престижных наград Henry Van de Velde label за современное воплощение стиля Art nouveau в 2007 году и Design at Work за инновационную разработку продукции и выдающиеся качества дизайна в 2008-м.
В связи с этим управляющий директор STIB Ален Флош (Alain Flausch) сказал: «Мы гордимся тем, что наш FLEXITY Outlook, выполненный в стиле Art nouveau, выбран нашими коллегами из Ванкувера и компанией Bombardier в качестве примера того, как должен выглядеть и каким должен быть современный и эффективный трамвай. Я уверен, что присутствие нашего трамвая в центре события мирового масштаба, каковым является зимняя Олимпиада, будет способствовать его дальнейшему успешному распространению в Северной Америке и укреплению репутации Брюсселя в качестве города, уделяющего особое внимание общественному транспорту и устойчивой мобильности».
В настоящее время свыше 450 единиц подвижного состава FLEXITY с низким уровнем пола по всему вагону эксплуатируется в Аугсбурге (Германия), Линце и Инсбруке (Авст­рия), Лодзи (Польша), Эскишехире (Турция), Женеве (Швейцария), Марселе (Франция), Валенсии и Аликанте (Испания). Эти трамваи вскоре выйдут на линии в Палермо (Италия) и Крефельде (Германия). Скоро начнется поставка таких трамваев в Торонто (Канада) в рамках крупнейшего единовременного контракта, недавно полученного Bombardier Transportation на изготовление 204 трамвайных вагонов.

Trenitalia открыла бюджет

В этом же октябре компания Trenitalia (Итальянские железные дороги) выдала компании Bombardier Transportation новый заказ на поставку 100 экономичных и проверенных в эксплуатации электровозов модели Е464. Этот контракт стоимостью примерно €258 млн ($383 млн) знаменует собой очередной этап в продвижении локомотивов Bombardier в Италии. Благодаря дополнительно заказанным электровозам Е464, Trenitalia будет эксплуатировать один из крупнейших в Европе парков однотипных локомотивов, что позволит ей стать одним из первых операторов, который сможет воспользоваться преимуществом значительного снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание. Поставки новых заказанных локомотивов запланированы на период с 2010 по 2012 год. «Мы в самом деле гордимся тем, что наши локомотивы стали первым приобретением Trenitalia в рамках реализации недавно объявленного компанией инвестиционного плана в размере €2 млрд по укреплению своего парка подвижного состава для региональных пассажирских перевозок. Мы благодарны Trenitalia за неизменное доверие к нашим производственным мощностям в Вадо Лигуре, – сказал генеральный представитель Bombardier Transportation в Италии Роберто Таззиоли (Roberto Tazzioli). – Это заказ еще более укрепляет мощную производственную базу Bombardier в Италии. Он стимулирует нас продолжать предлагать нашу превосходную технику компании Trenitalia, которая, по нашему убеждению, нацелена сделать региональное и высокоскоростное железнодорожное сообщение в Италии одним из самых лучших в мире». В производстве локомотивов в Вадо Лигуре также задействованы предприятия Bombardier из Трапаги (Испания) и Вроцлава (Польша), которые будут поставлять тяговое оборудование и кузова.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [~PREVIEW_TEXT] =>  Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5675 [~CODE] => 5675 [EXTERNAL_ID] => 5675 [~EXTERNAL_ID] => 5675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С комфортом по всему свету [SECTION_META_KEYWORDS] => с комфортом по всему свету [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="158" align="left" />Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [ELEMENT_META_TITLE] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с комфортом по всему свету [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="158" align="left" />Новейшие разработки и технологии лежат в основе производства подвижного состава, который компания Bombardier поставляет в различные уголки мира. В этом году портфель заказов канадского концерна пополнился контрактом в Китае, а также договором на поставку локомотивов с Итальянскими железными дорогами. Впрочем, в самой компании говорят, что останавливаться на достигнутом не намерены. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С комфортом по всему свету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С комфортом по всему свету ) )
РЖД-Партнер

«Когда грузим не спеша, и качество идеальное»

Ильшат СафиуллинВ зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным.
Array
(
    [ID] => 110466
    [~ID] => 110466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное»
    [~NAME] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5674/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5674/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ломая стереотипы

– Ильшат Валиевич, какому виду транспорта при перевозках своей продукции вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы осуществляем отгрузку автомобильным и железнодорожным транспортом. На автоперевозки ложится больше объемов, поскольку именно они задействованы на коротком плече (до 200 км), а около 85% наших продаж приходится как раз на свой регион. В настоящее время мы выполняем специальный заказ ОАО «Татнефть» на поставку уникальных изделий для строящегося в Нижнекамске комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Эта площадка находится в 8–10 км от нашего завода, поэтому все конст­рукции – эстакадные балки, колонны, фундаменты – перевозятся автотранспортом и доставляются сразу на объект, в то время как при железнодорожной поставке сначала необходимо произвести выгрузку в тупике, а затем подвезти на объект все равно автомобилями.
– Считается, что перевозки ЖБИ на дальние растояния вообще невыгодны, в связи с чем рынок железобетона достаточно жестко локализован и не отличается острой межрегиональной конкуренцией. Судя по тому, что у вас устойчивые поставки за пределы Татарстана, вам удалось сломать этот стереотип?
– Не раскрою тайны, если скажу, что в других регионах, особенно где есть свои железобетонные заводы, никто не ждет производителей со стороны. Например, мы раньше поставляли свою продукцию в Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск. Теперь там построены собственные заводы и, конечно, основной спрос на ЖБИ удовлетворяется за счет местных же производителей. Но мы, в свою очередь, активно занимаемся ценовой политикой, предоставляем значительные скидки, стараемся приблизить конечную цену для потребителя (уже с учетом доставки) к тому уровню, который предлагают производители на местах. Пока, к сожалению, это не удается по пустотным плитам: они оказываются рублей на 700–800 дороже аналогов. Кстати, 12 декабря «Камэнергостройпрому» исполняется
45 лет, и все это время нашу продукцию ценят за качество, поэтому мы своих клиентов не потеряли.
Кроме того, у нас развитая дилерская сеть, которая успешно занимается продажами в регионах: ООО «ИнвестЭнергоПром-ЖБИ» (Санкт-Петербург) и ООО «Техкомплект» (Екатеринбург). Действует также представительство завода в Москве, а по керамзиту – дополнительно в Перми, Туймазах (Башкирия) и Ижевске (Удмуртия).
Особенно приятно, когда удается выйти в новый регион. Так, в ноябре впервые будет осуществлена поставка в Салехард. А еще у нас есть одна экспортная заявка – в Таджикистан. Сейчас контракт находится в стадии проработки, но продукция под этот заказ уже изготовлена.

Кто в ответе за порчу?

– Есть ли замечания к качеству железнодорожных перевозок, ведь вы имеете дело с достаточно хрупкими изделиями?
– Да, некоторые претензии есть. Иногда при перевозке случается повреждение железобетонных конст­рукций. При спуске с горки, различных ударах происходит сдвиг – и ЖБИ повреждаются. Речь не идет, конечно, о каких-то больших объемах. Это в 2007 году средняя погрузка составляла 350–380 вагонов в месяц, а максимально мы отправили 403. В настоящее время грузим около 100 единиц подвижного состава в месяц. Если на это количество приходится примерно пять вагонов с ЖБИ, то один из них поврежден от ударов.
Надо сказать, что погрузка осуществляется с соблюдением всех техусловий, о чем свидетельствуют соответствующие штемпели. Но в пути может произойти всякое. Предположим, уходит некий вагон со станции Алань, а во время его нахождения уже в районе Москвы приходит телеграмма: мол, смещение груза, обрыв проволоки и прочее. Получается, что вина относится к грузоотправителю. Но я считаю, что каждая дорога должна нести ответственность за качество прохождения состава по ее участку. Наши изделия следуют по территории Свердловской железной дороги (65% отгрузки), Горьковской (8%), Куйбышевской (6%), Северной, Октябрьской и Московской (по 5% на каждую) и реже – по остальным магистралям. Иногда приходится выезжать на место происшествия и договариваться по каждому случаю повреждения продукции конкретно. Но расходы в результате несут поровну грузополучатель и грузо­отправитель.
– В вагонах чьей принадлежности вы в основном осуществляете перевозки?
– Мы предпочитаем пользоваться услугами ООО «Мега Транс». И это тоже имеет отношение к качеству. На погрузку в инвентарные вагоны дается всего 2,5 часа, а «Мега Транса» – целых трое суток. Понятно, что мы можем погрузить все не спеша – при этом и качество идеальное. Дефицита в подвижном составе мы сейчас не испытываем, работаем по прямым заявкам. Нас связывает долгосрочный договор на привлекательных условиях, поэтому наше сотрудничество взаимовыгодно. Но, к сожалению, данный оператор имеет возможность отслеживать свои вагоны только на растоянии до 1 тыс. км, поэтому на более дальних перевозках мы вынуждены задействовать вагоны ОАО «РЖД».
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «Камэнергостройпром» изготавливает более 3 тыс. наименований ЖБИ для промышленного, энергетического, гражданского и дорожного строительства: железобетонные изделия, фракционированный керамзитовый гравий и песок, товарный бетон, арматурные изделия, металлоконст­рукции, а также нестандартные изделия по индивидуальным проектам. Завод имеет собственный карьер и гравийно-сортировочную фабрику. География поставок постоянно расширяется, в настоящее время она
охватывает территорию от Санкт-Петербурга до Западной Сибири.
Преимущественно из изделий «Камэнергостройпрома» были построены ОАО «КамАЗ», ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамский шинный завод», ОАО «Татазот», ОАО «Казаньоргсинтез», ОАО «ТАИФ» и другие предприятия России и стран СНГ. Завод комплектовал строительство практически всех российских атомных электростанций.
Партнерские отношения связывают предприятие с ОАО «Евроцемент», ОАО «Татнефть», ОАО «Тюменьэнерго», ОАО «Сургутнефтегаз», подразделениями корпорации «Росатом» и другими крупными компаниями. [~DETAIL_TEXT] =>

Ломая стереотипы

– Ильшат Валиевич, какому виду транспорта при перевозках своей продукции вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы осуществляем отгрузку автомобильным и железнодорожным транспортом. На автоперевозки ложится больше объемов, поскольку именно они задействованы на коротком плече (до 200 км), а около 85% наших продаж приходится как раз на свой регион. В настоящее время мы выполняем специальный заказ ОАО «Татнефть» на поставку уникальных изделий для строящегося в Нижнекамске комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Эта площадка находится в 8–10 км от нашего завода, поэтому все конст­рукции – эстакадные балки, колонны, фундаменты – перевозятся автотранспортом и доставляются сразу на объект, в то время как при железнодорожной поставке сначала необходимо произвести выгрузку в тупике, а затем подвезти на объект все равно автомобилями.
– Считается, что перевозки ЖБИ на дальние растояния вообще невыгодны, в связи с чем рынок железобетона достаточно жестко локализован и не отличается острой межрегиональной конкуренцией. Судя по тому, что у вас устойчивые поставки за пределы Татарстана, вам удалось сломать этот стереотип?
– Не раскрою тайны, если скажу, что в других регионах, особенно где есть свои железобетонные заводы, никто не ждет производителей со стороны. Например, мы раньше поставляли свою продукцию в Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск. Теперь там построены собственные заводы и, конечно, основной спрос на ЖБИ удовлетворяется за счет местных же производителей. Но мы, в свою очередь, активно занимаемся ценовой политикой, предоставляем значительные скидки, стараемся приблизить конечную цену для потребителя (уже с учетом доставки) к тому уровню, который предлагают производители на местах. Пока, к сожалению, это не удается по пустотным плитам: они оказываются рублей на 700–800 дороже аналогов. Кстати, 12 декабря «Камэнергостройпрому» исполняется
45 лет, и все это время нашу продукцию ценят за качество, поэтому мы своих клиентов не потеряли.
Кроме того, у нас развитая дилерская сеть, которая успешно занимается продажами в регионах: ООО «ИнвестЭнергоПром-ЖБИ» (Санкт-Петербург) и ООО «Техкомплект» (Екатеринбург). Действует также представительство завода в Москве, а по керамзиту – дополнительно в Перми, Туймазах (Башкирия) и Ижевске (Удмуртия).
Особенно приятно, когда удается выйти в новый регион. Так, в ноябре впервые будет осуществлена поставка в Салехард. А еще у нас есть одна экспортная заявка – в Таджикистан. Сейчас контракт находится в стадии проработки, но продукция под этот заказ уже изготовлена.

Кто в ответе за порчу?

– Есть ли замечания к качеству железнодорожных перевозок, ведь вы имеете дело с достаточно хрупкими изделиями?
– Да, некоторые претензии есть. Иногда при перевозке случается повреждение железобетонных конст­рукций. При спуске с горки, различных ударах происходит сдвиг – и ЖБИ повреждаются. Речь не идет, конечно, о каких-то больших объемах. Это в 2007 году средняя погрузка составляла 350–380 вагонов в месяц, а максимально мы отправили 403. В настоящее время грузим около 100 единиц подвижного состава в месяц. Если на это количество приходится примерно пять вагонов с ЖБИ, то один из них поврежден от ударов.
Надо сказать, что погрузка осуществляется с соблюдением всех техусловий, о чем свидетельствуют соответствующие штемпели. Но в пути может произойти всякое. Предположим, уходит некий вагон со станции Алань, а во время его нахождения уже в районе Москвы приходит телеграмма: мол, смещение груза, обрыв проволоки и прочее. Получается, что вина относится к грузоотправителю. Но я считаю, что каждая дорога должна нести ответственность за качество прохождения состава по ее участку. Наши изделия следуют по территории Свердловской железной дороги (65% отгрузки), Горьковской (8%), Куйбышевской (6%), Северной, Октябрьской и Московской (по 5% на каждую) и реже – по остальным магистралям. Иногда приходится выезжать на место происшествия и договариваться по каждому случаю повреждения продукции конкретно. Но расходы в результате несут поровну грузополучатель и грузо­отправитель.
– В вагонах чьей принадлежности вы в основном осуществляете перевозки?
– Мы предпочитаем пользоваться услугами ООО «Мега Транс». И это тоже имеет отношение к качеству. На погрузку в инвентарные вагоны дается всего 2,5 часа, а «Мега Транса» – целых трое суток. Понятно, что мы можем погрузить все не спеша – при этом и качество идеальное. Дефицита в подвижном составе мы сейчас не испытываем, работаем по прямым заявкам. Нас связывает долгосрочный договор на привлекательных условиях, поэтому наше сотрудничество взаимовыгодно. Но, к сожалению, данный оператор имеет возможность отслеживать свои вагоны только на растоянии до 1 тыс. км, поэтому на более дальних перевозках мы вынуждены задействовать вагоны ОАО «РЖД».
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «Камэнергостройпром» изготавливает более 3 тыс. наименований ЖБИ для промышленного, энергетического, гражданского и дорожного строительства: железобетонные изделия, фракционированный керамзитовый гравий и песок, товарный бетон, арматурные изделия, металлоконст­рукции, а также нестандартные изделия по индивидуальным проектам. Завод имеет собственный карьер и гравийно-сортировочную фабрику. География поставок постоянно расширяется, в настоящее время она
охватывает территорию от Санкт-Петербурга до Западной Сибири.
Преимущественно из изделий «Камэнергостройпрома» были построены ОАО «КамАЗ», ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамский шинный завод», ОАО «Татазот», ОАО «Казаньоргсинтез», ОАО «ТАИФ» и другие предприятия России и стран СНГ. Завод комплектовал строительство практически всех российских атомных электростанций.
Партнерские отношения связывают предприятие с ОАО «Евроцемент», ОАО «Татнефть», ОАО «Тюменьэнерго», ОАО «Сургутнефтегаз», подразделениями корпорации «Росатом» и другими крупными компаниями. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ильшат СафиуллинВ зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [~PREVIEW_TEXT] => Ильшат СафиуллинВ зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5674 [~CODE] => 5674 [EXTERNAL_ID] => 5674 [~EXTERNAL_ID] => 5674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_META_KEYWORDS] => «когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/51.jpg" border="1" alt="Ильшат Сафиуллин" title="Ильшат Сафиуллин" hspace="5" width="200" height="246" align="left" />В зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [ELEMENT_META_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/51.jpg" border="1" alt="Ильшат Сафиуллин" title="Ильшат Сафиуллин" hspace="5" width="200" height="246" align="left" />В зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» ) )

									Array
(
    [ID] => 110466
    [~ID] => 110466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное»
    [~NAME] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5674/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5674/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ломая стереотипы

– Ильшат Валиевич, какому виду транспорта при перевозках своей продукции вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы осуществляем отгрузку автомобильным и железнодорожным транспортом. На автоперевозки ложится больше объемов, поскольку именно они задействованы на коротком плече (до 200 км), а около 85% наших продаж приходится как раз на свой регион. В настоящее время мы выполняем специальный заказ ОАО «Татнефть» на поставку уникальных изделий для строящегося в Нижнекамске комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Эта площадка находится в 8–10 км от нашего завода, поэтому все конст­рукции – эстакадные балки, колонны, фундаменты – перевозятся автотранспортом и доставляются сразу на объект, в то время как при железнодорожной поставке сначала необходимо произвести выгрузку в тупике, а затем подвезти на объект все равно автомобилями.
– Считается, что перевозки ЖБИ на дальние растояния вообще невыгодны, в связи с чем рынок железобетона достаточно жестко локализован и не отличается острой межрегиональной конкуренцией. Судя по тому, что у вас устойчивые поставки за пределы Татарстана, вам удалось сломать этот стереотип?
– Не раскрою тайны, если скажу, что в других регионах, особенно где есть свои железобетонные заводы, никто не ждет производителей со стороны. Например, мы раньше поставляли свою продукцию в Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск. Теперь там построены собственные заводы и, конечно, основной спрос на ЖБИ удовлетворяется за счет местных же производителей. Но мы, в свою очередь, активно занимаемся ценовой политикой, предоставляем значительные скидки, стараемся приблизить конечную цену для потребителя (уже с учетом доставки) к тому уровню, который предлагают производители на местах. Пока, к сожалению, это не удается по пустотным плитам: они оказываются рублей на 700–800 дороже аналогов. Кстати, 12 декабря «Камэнергостройпрому» исполняется
45 лет, и все это время нашу продукцию ценят за качество, поэтому мы своих клиентов не потеряли.
Кроме того, у нас развитая дилерская сеть, которая успешно занимается продажами в регионах: ООО «ИнвестЭнергоПром-ЖБИ» (Санкт-Петербург) и ООО «Техкомплект» (Екатеринбург). Действует также представительство завода в Москве, а по керамзиту – дополнительно в Перми, Туймазах (Башкирия) и Ижевске (Удмуртия).
Особенно приятно, когда удается выйти в новый регион. Так, в ноябре впервые будет осуществлена поставка в Салехард. А еще у нас есть одна экспортная заявка – в Таджикистан. Сейчас контракт находится в стадии проработки, но продукция под этот заказ уже изготовлена.

Кто в ответе за порчу?

– Есть ли замечания к качеству железнодорожных перевозок, ведь вы имеете дело с достаточно хрупкими изделиями?
– Да, некоторые претензии есть. Иногда при перевозке случается повреждение железобетонных конст­рукций. При спуске с горки, различных ударах происходит сдвиг – и ЖБИ повреждаются. Речь не идет, конечно, о каких-то больших объемах. Это в 2007 году средняя погрузка составляла 350–380 вагонов в месяц, а максимально мы отправили 403. В настоящее время грузим около 100 единиц подвижного состава в месяц. Если на это количество приходится примерно пять вагонов с ЖБИ, то один из них поврежден от ударов.
Надо сказать, что погрузка осуществляется с соблюдением всех техусловий, о чем свидетельствуют соответствующие штемпели. Но в пути может произойти всякое. Предположим, уходит некий вагон со станции Алань, а во время его нахождения уже в районе Москвы приходит телеграмма: мол, смещение груза, обрыв проволоки и прочее. Получается, что вина относится к грузоотправителю. Но я считаю, что каждая дорога должна нести ответственность за качество прохождения состава по ее участку. Наши изделия следуют по территории Свердловской железной дороги (65% отгрузки), Горьковской (8%), Куйбышевской (6%), Северной, Октябрьской и Московской (по 5% на каждую) и реже – по остальным магистралям. Иногда приходится выезжать на место происшествия и договариваться по каждому случаю повреждения продукции конкретно. Но расходы в результате несут поровну грузополучатель и грузо­отправитель.
– В вагонах чьей принадлежности вы в основном осуществляете перевозки?
– Мы предпочитаем пользоваться услугами ООО «Мега Транс». И это тоже имеет отношение к качеству. На погрузку в инвентарные вагоны дается всего 2,5 часа, а «Мега Транса» – целых трое суток. Понятно, что мы можем погрузить все не спеша – при этом и качество идеальное. Дефицита в подвижном составе мы сейчас не испытываем, работаем по прямым заявкам. Нас связывает долгосрочный договор на привлекательных условиях, поэтому наше сотрудничество взаимовыгодно. Но, к сожалению, данный оператор имеет возможность отслеживать свои вагоны только на растоянии до 1 тыс. км, поэтому на более дальних перевозках мы вынуждены задействовать вагоны ОАО «РЖД».
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «Камэнергостройпром» изготавливает более 3 тыс. наименований ЖБИ для промышленного, энергетического, гражданского и дорожного строительства: железобетонные изделия, фракционированный керамзитовый гравий и песок, товарный бетон, арматурные изделия, металлоконст­рукции, а также нестандартные изделия по индивидуальным проектам. Завод имеет собственный карьер и гравийно-сортировочную фабрику. География поставок постоянно расширяется, в настоящее время она
охватывает территорию от Санкт-Петербурга до Западной Сибири.
Преимущественно из изделий «Камэнергостройпрома» были построены ОАО «КамАЗ», ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамский шинный завод», ОАО «Татазот», ОАО «Казаньоргсинтез», ОАО «ТАИФ» и другие предприятия России и стран СНГ. Завод комплектовал строительство практически всех российских атомных электростанций.
Партнерские отношения связывают предприятие с ОАО «Евроцемент», ОАО «Татнефть», ОАО «Тюменьэнерго», ОАО «Сургутнефтегаз», подразделениями корпорации «Росатом» и другими крупными компаниями. [~DETAIL_TEXT] =>

Ломая стереотипы

– Ильшат Валиевич, какому виду транспорта при перевозках своей продукции вы отдаете предпочтение и почему?
– Мы осуществляем отгрузку автомобильным и железнодорожным транспортом. На автоперевозки ложится больше объемов, поскольку именно они задействованы на коротком плече (до 200 км), а около 85% наших продаж приходится как раз на свой регион. В настоящее время мы выполняем специальный заказ ОАО «Татнефть» на поставку уникальных изделий для строящегося в Нижнекамске комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Эта площадка находится в 8–10 км от нашего завода, поэтому все конст­рукции – эстакадные балки, колонны, фундаменты – перевозятся автотранспортом и доставляются сразу на объект, в то время как при железнодорожной поставке сначала необходимо произвести выгрузку в тупике, а затем подвезти на объект все равно автомобилями.
– Считается, что перевозки ЖБИ на дальние растояния вообще невыгодны, в связи с чем рынок железобетона достаточно жестко локализован и не отличается острой межрегиональной конкуренцией. Судя по тому, что у вас устойчивые поставки за пределы Татарстана, вам удалось сломать этот стереотип?
– Не раскрою тайны, если скажу, что в других регионах, особенно где есть свои железобетонные заводы, никто не ждет производителей со стороны. Например, мы раньше поставляли свою продукцию в Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск. Теперь там построены собственные заводы и, конечно, основной спрос на ЖБИ удовлетворяется за счет местных же производителей. Но мы, в свою очередь, активно занимаемся ценовой политикой, предоставляем значительные скидки, стараемся приблизить конечную цену для потребителя (уже с учетом доставки) к тому уровню, который предлагают производители на местах. Пока, к сожалению, это не удается по пустотным плитам: они оказываются рублей на 700–800 дороже аналогов. Кстати, 12 декабря «Камэнергостройпрому» исполняется
45 лет, и все это время нашу продукцию ценят за качество, поэтому мы своих клиентов не потеряли.
Кроме того, у нас развитая дилерская сеть, которая успешно занимается продажами в регионах: ООО «ИнвестЭнергоПром-ЖБИ» (Санкт-Петербург) и ООО «Техкомплект» (Екатеринбург). Действует также представительство завода в Москве, а по керамзиту – дополнительно в Перми, Туймазах (Башкирия) и Ижевске (Удмуртия).
Особенно приятно, когда удается выйти в новый регион. Так, в ноябре впервые будет осуществлена поставка в Салехард. А еще у нас есть одна экспортная заявка – в Таджикистан. Сейчас контракт находится в стадии проработки, но продукция под этот заказ уже изготовлена.

Кто в ответе за порчу?

– Есть ли замечания к качеству железнодорожных перевозок, ведь вы имеете дело с достаточно хрупкими изделиями?
– Да, некоторые претензии есть. Иногда при перевозке случается повреждение железобетонных конст­рукций. При спуске с горки, различных ударах происходит сдвиг – и ЖБИ повреждаются. Речь не идет, конечно, о каких-то больших объемах. Это в 2007 году средняя погрузка составляла 350–380 вагонов в месяц, а максимально мы отправили 403. В настоящее время грузим около 100 единиц подвижного состава в месяц. Если на это количество приходится примерно пять вагонов с ЖБИ, то один из них поврежден от ударов.
Надо сказать, что погрузка осуществляется с соблюдением всех техусловий, о чем свидетельствуют соответствующие штемпели. Но в пути может произойти всякое. Предположим, уходит некий вагон со станции Алань, а во время его нахождения уже в районе Москвы приходит телеграмма: мол, смещение груза, обрыв проволоки и прочее. Получается, что вина относится к грузоотправителю. Но я считаю, что каждая дорога должна нести ответственность за качество прохождения состава по ее участку. Наши изделия следуют по территории Свердловской железной дороги (65% отгрузки), Горьковской (8%), Куйбышевской (6%), Северной, Октябрьской и Московской (по 5% на каждую) и реже – по остальным магистралям. Иногда приходится выезжать на место происшествия и договариваться по каждому случаю повреждения продукции конкретно. Но расходы в результате несут поровну грузополучатель и грузо­отправитель.
– В вагонах чьей принадлежности вы в основном осуществляете перевозки?
– Мы предпочитаем пользоваться услугами ООО «Мега Транс». И это тоже имеет отношение к качеству. На погрузку в инвентарные вагоны дается всего 2,5 часа, а «Мега Транса» – целых трое суток. Понятно, что мы можем погрузить все не спеша – при этом и качество идеальное. Дефицита в подвижном составе мы сейчас не испытываем, работаем по прямым заявкам. Нас связывает долгосрочный договор на привлекательных условиях, поэтому наше сотрудничество взаимовыгодно. Но, к сожалению, данный оператор имеет возможность отслеживать свои вагоны только на растоянии до 1 тыс. км, поэтому на более дальних перевозках мы вынуждены задействовать вагоны ОАО «РЖД».
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка

ООО «Камэнергостройпром» изготавливает более 3 тыс. наименований ЖБИ для промышленного, энергетического, гражданского и дорожного строительства: железобетонные изделия, фракционированный керамзитовый гравий и песок, товарный бетон, арматурные изделия, металлоконст­рукции, а также нестандартные изделия по индивидуальным проектам. Завод имеет собственный карьер и гравийно-сортировочную фабрику. География поставок постоянно расширяется, в настоящее время она
охватывает территорию от Санкт-Петербурга до Западной Сибири.
Преимущественно из изделий «Камэнергостройпрома» были построены ОАО «КамАЗ», ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамский шинный завод», ОАО «Татазот», ОАО «Казаньоргсинтез», ОАО «ТАИФ» и другие предприятия России и стран СНГ. Завод комплектовал строительство практически всех российских атомных электростанций.
Партнерские отношения связывают предприятие с ОАО «Евроцемент», ОАО «Татнефть», ОАО «Тюменьэнерго», ОАО «Сургутнефтегаз», подразделениями корпорации «Росатом» и другими крупными компаниями. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ильшат СафиуллинВ зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [~PREVIEW_TEXT] => Ильшат СафиуллинВ зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5674 [~CODE] => 5674 [EXTERNAL_ID] => 5674 [~EXTERNAL_ID] => 5674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_META_KEYWORDS] => «когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/51.jpg" border="1" alt="Ильшат Сафиуллин" title="Ильшат Сафиуллин" hspace="5" width="200" height="246" align="left" />В зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [ELEMENT_META_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/51.jpg" border="1" alt="Ильшат Сафиуллин" title="Ильшат Сафиуллин" hspace="5" width="200" height="246" align="left" />В зависимости от сложности конструкций транспортная составляющая в цене готовых железобетонных изделий (ЖБИ) может доходить до 32%. Но даже в этих обстоятельствах, вкупе с падением цен на основную продукцию, заводы стараются сохранить свою долю на рынке. О проблемах транспортировки ЖБИ наш разговор с коммерческим директором ООО «Камэнергостройпром» Ильшатом Сафиуллиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Когда грузим не спеша, и качество идеальное» ) )
РЖД-Партнер

Жом идет!

 ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01.
В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом.
Array
(
    [ID] => 110465
    [~ID] => 110465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Жом идет!
    [~NAME] => Жом идет!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5673/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5673/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Гранулированный свекловичный жом – товар экспортно ориентированный. В настоящее время у ООО «Русагро-Сахар» есть два действующих договора – на 10 тыс. тонн в направлении г. Лиепая (российско-латвийская граница) и 12 тыс. тонн на г. Николаев (Украина). Однако, как сообщили в компании, транспортная составляющая сделала продукцию нерентабельной. 
Начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков рассказал, что если по Прейскуранту № 10-01 за перевозку каждой тонны жома в направлении Латвии следовало бы заплатить 873 рубля (на условиях ДАФ граница РФ – Латвия), то ООО «ЛП-Транс» была направлена ставка в размере 1515 рублей. Кроме того, если при использовании инвентарного парка грузоотправитель мог не беспокоиться о возврате порожнего состава, то в случае с зерновозами «ЛП-Транса» ему необходимо заплатить за эту услугу €88,5 за каждый вагон.
Итак, себестоимость производ­ства жома на заводе составляет порядка 1500–1600 рублей за тонну. Еще столько же стоит отправка. Если это сложить, то конечная цифра окажется больше среднерыночной цены жома. В этой связи в «Русагро-Сахаре» не уверены, что есть смысл заключать новые контракты. Так, в четвертом квартале 2009 года компания могла бы отгрузить на экспорт еще 60 тыс. тонн продукции, но соответствующий договор в условиях падающего рынка очень рискованный… В ООО «ЛП-Транс» комментировать ситуацию отказались.
Компания решила задуматься о продажах на внутреннем рынке, но и тут ее ждало разочарование. Со станции Шебекино Белгород­ской области в Гатчину Ленин­градской области перевозка в инвентарном парке обошлась бы в 1408 рублей за тонну, но ЗАО «Русагротранс» предлагает коэффициент 1,31, еще и при условии подачи заявки по форме ГУ-12 за 20 дней до отгрузки. Но М. Кученков сетует, что так рано еще неизвестно, будет ли продан жом.
В результате, если заявка подается позже, ценник «Русагротранса» вырастает до 2176 рублей.
И это снова оказывается невыгодно для грузоотправителя.
В самом ЗАО «Русагротранс» нам пояснили, что перевозка жома как непрофильного груза (менее 0,5% от перевозок компании) требует дополнительных технологических издержек. После завершения перевозки необходима промывка вагонов, что влечет за собой дополнительную логистическую и финансовую нагрузку за счет перегона вагонного парка в зону локализации промывочных станций. Данная специфика не позволяет обеспечить обратную загрузку вагонов до их промывки.
В «Русагротрансе» также указывают на возможность существенного сокращения издержек в случае консолидации усилий всех участников рынка для решения существующих инфраструктурных вопросов, негативно влияющих на конечную цену перевозки жома. По их мнению, необходимо уменьшение количества зон отгрузки, выделение регулярного грузопотока, организация промывочных станций в районах выгрузки. Позитивный опыт организации подобной работы на зерновом рынке уже внедряется компанией ЗАО «Русагротранс» с рядом ведущих предъявителей зерновых грузов.
«Являясь клиентоориентированой компанией и принимая во внимание вопросы, связанные с модернизацией логистических цепочек сектора АПК, мы готовы вести переговоры со всеми клиентами по вопросам формирования более гибкой тарифной политики (в том числе в части сокращения сроков подачи заявки). Учитывая возникающие возможности отрасли по обеспечению обратной загрузки вагонного парка сахаром-сырцом, «Русагротранс» разрабатывает с профильными компаниями ряд мер, призванных в конечном итоге сократить издержки», – сообщили журналу «РЖД-Партнер» в компании.
«Русагро-Сахар» обратился в ОАО «РЖД» за инвентарными зерновозами, но они ему предоставлены не были. Первый заместитель начальника управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель сообщил нам, что по состоянию на 14 октября 2009 года в инвентарном парке находится 13,6 тыс. зерновозов, в том числе 2,5 тыс. отставлены в запас компании. По итогам второго квартала 2009-го порядка 2 тыс. единиц просрочены по сроку службы. Кроме того, с 1998 года парк зерновозов не обновлялся (только в 2008-м закуплено 100 единиц, чего, конечно, недостаточно). «Учитывая ряд особенностей в перевозках зерна, а именно сезонность и неравномерность предъявления к перевозке, принято решение о передаче 14 тыс. зерновозов инвентарного парка в аренду ЗАО «Русагротранс». Таким образом, в оперировании последнего находится порядка 18 тыс. зерновозов», – пояснил А. Кужель. Он также добавил, что передача большей части грузовых вагонов ответственным специализированным операторам отвечает целям реформы, упрощает решение задачи по сокращению госрегулирования тарифов и способствует постепенному переходу на контрактные отношения с клиентами.
«Русагро-Сахар» предпринял также попытку перевезти жом в универсальном подвижном составе, однако и тут ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки ему отказало, сославшись на то, что жом подлежит отправке только в зерновозах. В то же время известно, что некоторые кормовые уже перевозятся в крытых вагонах...
А. Кужель в своих комментариях журналу «РЖД-Партнер» указал на Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, в соответствии с которыми жом сушеный гранулированный перевозится в вагонах-зерновозах. «Его перевозка в крытом подвижном составе возможна только на особых условиях. Вместе с тем в настоящее время наблюдается дефицит крытых вагонов инвентарного парка из-за их передачи в собственность ОАО «Первая грузовая компания». Имеют место проблемы с обеспечением перевозок продовольственных товаров, овощей и ряда других грузов.
В подобных условиях ОАО «РЖД» не имеет возможности задействовать на перевозках жома остродефицитный подвижной состав», – подытожил А. Кужель.
Грузоотправитель, в свою очередь, продолжает изыскивать возможности перевезти свою продукцию. И, разумеется, хотел бы при этом остаться еще и в плюсе...
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Гранулированный свекловичный жом – товар экспортно ориентированный. В настоящее время у ООО «Русагро-Сахар» есть два действующих договора – на 10 тыс. тонн в направлении г. Лиепая (российско-латвийская граница) и 12 тыс. тонн на г. Николаев (Украина). Однако, как сообщили в компании, транспортная составляющая сделала продукцию нерентабельной.
Начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков рассказал, что если по Прейскуранту № 10-01 за перевозку каждой тонны жома в направлении Латвии следовало бы заплатить 873 рубля (на условиях ДАФ граница РФ – Латвия), то ООО «ЛП-Транс» была направлена ставка в размере 1515 рублей. Кроме того, если при использовании инвентарного парка грузоотправитель мог не беспокоиться о возврате порожнего состава, то в случае с зерновозами «ЛП-Транса» ему необходимо заплатить за эту услугу €88,5 за каждый вагон.
Итак, себестоимость производ­ства жома на заводе составляет порядка 1500–1600 рублей за тонну. Еще столько же стоит отправка. Если это сложить, то конечная цифра окажется больше среднерыночной цены жома. В этой связи в «Русагро-Сахаре» не уверены, что есть смысл заключать новые контракты. Так, в четвертом квартале 2009 года компания могла бы отгрузить на экспорт еще 60 тыс. тонн продукции, но соответствующий договор в условиях падающего рынка очень рискованный… В ООО «ЛП-Транс» комментировать ситуацию отказались.
Компания решила задуматься о продажах на внутреннем рынке, но и тут ее ждало разочарование. Со станции Шебекино Белгород­ской области в Гатчину Ленин­градской области перевозка в инвентарном парке обошлась бы в 1408 рублей за тонну, но ЗАО «Русагротранс» предлагает коэффициент 1,31, еще и при условии подачи заявки по форме ГУ-12 за 20 дней до отгрузки. Но М. Кученков сетует, что так рано еще неизвестно, будет ли продан жом.
В результате, если заявка подается позже, ценник «Русагротранса» вырастает до 2176 рублей.
И это снова оказывается невыгодно для грузоотправителя.
В самом ЗАО «Русагротранс» нам пояснили, что перевозка жома как непрофильного груза (менее 0,5% от перевозок компании) требует дополнительных технологических издержек. После завершения перевозки необходима промывка вагонов, что влечет за собой дополнительную логистическую и финансовую нагрузку за счет перегона вагонного парка в зону локализации промывочных станций. Данная специфика не позволяет обеспечить обратную загрузку вагонов до их промывки.
В «Русагротрансе» также указывают на возможность существенного сокращения издержек в случае консолидации усилий всех участников рынка для решения существующих инфраструктурных вопросов, негативно влияющих на конечную цену перевозки жома. По их мнению, необходимо уменьшение количества зон отгрузки, выделение регулярного грузопотока, организация промывочных станций в районах выгрузки. Позитивный опыт организации подобной работы на зерновом рынке уже внедряется компанией ЗАО «Русагротранс» с рядом ведущих предъявителей зерновых грузов.
«Являясь клиентоориентированой компанией и принимая во внимание вопросы, связанные с модернизацией логистических цепочек сектора АПК, мы готовы вести переговоры со всеми клиентами по вопросам формирования более гибкой тарифной политики (в том числе в части сокращения сроков подачи заявки). Учитывая возникающие возможности отрасли по обеспечению обратной загрузки вагонного парка сахаром-сырцом, «Русагротранс» разрабатывает с профильными компаниями ряд мер, призванных в конечном итоге сократить издержки», – сообщили журналу «РЖД-Партнер» в компании.
«Русагро-Сахар» обратился в ОАО «РЖД» за инвентарными зерновозами, но они ему предоставлены не были. Первый заместитель начальника управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель сообщил нам, что по состоянию на 14 октября 2009 года в инвентарном парке находится 13,6 тыс. зерновозов, в том числе 2,5 тыс. отставлены в запас компании. По итогам второго квартала 2009-го порядка 2 тыс. единиц просрочены по сроку службы. Кроме того, с 1998 года парк зерновозов не обновлялся (только в 2008-м закуплено 100 единиц, чего, конечно, недостаточно). «Учитывая ряд особенностей в перевозках зерна, а именно сезонность и неравномерность предъявления к перевозке, принято решение о передаче 14 тыс. зерновозов инвентарного парка в аренду ЗАО «Русагротранс». Таким образом, в оперировании последнего находится порядка 18 тыс. зерновозов», – пояснил А. Кужель. Он также добавил, что передача большей части грузовых вагонов ответственным специализированным операторам отвечает целям реформы, упрощает решение задачи по сокращению госрегулирования тарифов и способствует постепенному переходу на контрактные отношения с клиентами.
«Русагро-Сахар» предпринял также попытку перевезти жом в универсальном подвижном составе, однако и тут ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки ему отказало, сославшись на то, что жом подлежит отправке только в зерновозах. В то же время известно, что некоторые кормовые уже перевозятся в крытых вагонах...
А. Кужель в своих комментариях журналу «РЖД-Партнер» указал на Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, в соответствии с которыми жом сушеный гранулированный перевозится в вагонах-зерновозах. «Его перевозка в крытом подвижном составе возможна только на особых условиях. Вместе с тем в настоящее время наблюдается дефицит крытых вагонов инвентарного парка из-за их передачи в собственность ОАО «Первая грузовая компания». Имеют место проблемы с обеспечением перевозок продовольственных товаров, овощей и ряда других грузов.
В подобных условиях ОАО «РЖД» не имеет возможности задействовать на перевозках жома остродефицитный подвижной состав», – подытожил А. Кужель.
Грузоотправитель, в свою очередь, продолжает изыскивать возможности перевезти свою продукцию. И, разумеется, хотел бы при этом остаться еще и в плюсе...
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01.
В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [~PREVIEW_TEXT] =>  ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01.
В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5673 [~CODE] => 5673 [EXTERNAL_ID] => 5673 [~EXTERNAL_ID] => 5673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жом идет! [SECTION_META_KEYWORDS] => жом идет! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01. <br />В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [ELEMENT_META_TITLE] => Жом идет! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жом идет! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01. <br />В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! ) )

									Array
(
    [ID] => 110465
    [~ID] => 110465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Жом идет!
    [~NAME] => Жом идет!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5673/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5673/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Гранулированный свекловичный жом – товар экспортно ориентированный. В настоящее время у ООО «Русагро-Сахар» есть два действующих договора – на 10 тыс. тонн в направлении г. Лиепая (российско-латвийская граница) и 12 тыс. тонн на г. Николаев (Украина). Однако, как сообщили в компании, транспортная составляющая сделала продукцию нерентабельной. 
Начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков рассказал, что если по Прейскуранту № 10-01 за перевозку каждой тонны жома в направлении Латвии следовало бы заплатить 873 рубля (на условиях ДАФ граница РФ – Латвия), то ООО «ЛП-Транс» была направлена ставка в размере 1515 рублей. Кроме того, если при использовании инвентарного парка грузоотправитель мог не беспокоиться о возврате порожнего состава, то в случае с зерновозами «ЛП-Транса» ему необходимо заплатить за эту услугу €88,5 за каждый вагон.
Итак, себестоимость производ­ства жома на заводе составляет порядка 1500–1600 рублей за тонну. Еще столько же стоит отправка. Если это сложить, то конечная цифра окажется больше среднерыночной цены жома. В этой связи в «Русагро-Сахаре» не уверены, что есть смысл заключать новые контракты. Так, в четвертом квартале 2009 года компания могла бы отгрузить на экспорт еще 60 тыс. тонн продукции, но соответствующий договор в условиях падающего рынка очень рискованный… В ООО «ЛП-Транс» комментировать ситуацию отказались.
Компания решила задуматься о продажах на внутреннем рынке, но и тут ее ждало разочарование. Со станции Шебекино Белгород­ской области в Гатчину Ленин­градской области перевозка в инвентарном парке обошлась бы в 1408 рублей за тонну, но ЗАО «Русагротранс» предлагает коэффициент 1,31, еще и при условии подачи заявки по форме ГУ-12 за 20 дней до отгрузки. Но М. Кученков сетует, что так рано еще неизвестно, будет ли продан жом.
В результате, если заявка подается позже, ценник «Русагротранса» вырастает до 2176 рублей.
И это снова оказывается невыгодно для грузоотправителя.
В самом ЗАО «Русагротранс» нам пояснили, что перевозка жома как непрофильного груза (менее 0,5% от перевозок компании) требует дополнительных технологических издержек. После завершения перевозки необходима промывка вагонов, что влечет за собой дополнительную логистическую и финансовую нагрузку за счет перегона вагонного парка в зону локализации промывочных станций. Данная специфика не позволяет обеспечить обратную загрузку вагонов до их промывки.
В «Русагротрансе» также указывают на возможность существенного сокращения издержек в случае консолидации усилий всех участников рынка для решения существующих инфраструктурных вопросов, негативно влияющих на конечную цену перевозки жома. По их мнению, необходимо уменьшение количества зон отгрузки, выделение регулярного грузопотока, организация промывочных станций в районах выгрузки. Позитивный опыт организации подобной работы на зерновом рынке уже внедряется компанией ЗАО «Русагротранс» с рядом ведущих предъявителей зерновых грузов.
«Являясь клиентоориентированой компанией и принимая во внимание вопросы, связанные с модернизацией логистических цепочек сектора АПК, мы готовы вести переговоры со всеми клиентами по вопросам формирования более гибкой тарифной политики (в том числе в части сокращения сроков подачи заявки). Учитывая возникающие возможности отрасли по обеспечению обратной загрузки вагонного парка сахаром-сырцом, «Русагротранс» разрабатывает с профильными компаниями ряд мер, призванных в конечном итоге сократить издержки», – сообщили журналу «РЖД-Партнер» в компании.
«Русагро-Сахар» обратился в ОАО «РЖД» за инвентарными зерновозами, но они ему предоставлены не были. Первый заместитель начальника управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель сообщил нам, что по состоянию на 14 октября 2009 года в инвентарном парке находится 13,6 тыс. зерновозов, в том числе 2,5 тыс. отставлены в запас компании. По итогам второго квартала 2009-го порядка 2 тыс. единиц просрочены по сроку службы. Кроме того, с 1998 года парк зерновозов не обновлялся (только в 2008-м закуплено 100 единиц, чего, конечно, недостаточно). «Учитывая ряд особенностей в перевозках зерна, а именно сезонность и неравномерность предъявления к перевозке, принято решение о передаче 14 тыс. зерновозов инвентарного парка в аренду ЗАО «Русагротранс». Таким образом, в оперировании последнего находится порядка 18 тыс. зерновозов», – пояснил А. Кужель. Он также добавил, что передача большей части грузовых вагонов ответственным специализированным операторам отвечает целям реформы, упрощает решение задачи по сокращению госрегулирования тарифов и способствует постепенному переходу на контрактные отношения с клиентами.
«Русагро-Сахар» предпринял также попытку перевезти жом в универсальном подвижном составе, однако и тут ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки ему отказало, сославшись на то, что жом подлежит отправке только в зерновозах. В то же время известно, что некоторые кормовые уже перевозятся в крытых вагонах...
А. Кужель в своих комментариях журналу «РЖД-Партнер» указал на Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, в соответствии с которыми жом сушеный гранулированный перевозится в вагонах-зерновозах. «Его перевозка в крытом подвижном составе возможна только на особых условиях. Вместе с тем в настоящее время наблюдается дефицит крытых вагонов инвентарного парка из-за их передачи в собственность ОАО «Первая грузовая компания». Имеют место проблемы с обеспечением перевозок продовольственных товаров, овощей и ряда других грузов.
В подобных условиях ОАО «РЖД» не имеет возможности задействовать на перевозках жома остродефицитный подвижной состав», – подытожил А. Кужель.
Грузоотправитель, в свою очередь, продолжает изыскивать возможности перевезти свою продукцию. И, разумеется, хотел бы при этом остаться еще и в плюсе...
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Гранулированный свекловичный жом – товар экспортно ориентированный. В настоящее время у ООО «Русагро-Сахар» есть два действующих договора – на 10 тыс. тонн в направлении г. Лиепая (российско-латвийская граница) и 12 тыс. тонн на г. Николаев (Украина). Однако, как сообщили в компании, транспортная составляющая сделала продукцию нерентабельной.
Начальник транспортного отдела ООО «Русагро-Сахар» Михаил Кученков рассказал, что если по Прейскуранту № 10-01 за перевозку каждой тонны жома в направлении Латвии следовало бы заплатить 873 рубля (на условиях ДАФ граница РФ – Латвия), то ООО «ЛП-Транс» была направлена ставка в размере 1515 рублей. Кроме того, если при использовании инвентарного парка грузоотправитель мог не беспокоиться о возврате порожнего состава, то в случае с зерновозами «ЛП-Транса» ему необходимо заплатить за эту услугу €88,5 за каждый вагон.
Итак, себестоимость производ­ства жома на заводе составляет порядка 1500–1600 рублей за тонну. Еще столько же стоит отправка. Если это сложить, то конечная цифра окажется больше среднерыночной цены жома. В этой связи в «Русагро-Сахаре» не уверены, что есть смысл заключать новые контракты. Так, в четвертом квартале 2009 года компания могла бы отгрузить на экспорт еще 60 тыс. тонн продукции, но соответствующий договор в условиях падающего рынка очень рискованный… В ООО «ЛП-Транс» комментировать ситуацию отказались.
Компания решила задуматься о продажах на внутреннем рынке, но и тут ее ждало разочарование. Со станции Шебекино Белгород­ской области в Гатчину Ленин­градской области перевозка в инвентарном парке обошлась бы в 1408 рублей за тонну, но ЗАО «Русагротранс» предлагает коэффициент 1,31, еще и при условии подачи заявки по форме ГУ-12 за 20 дней до отгрузки. Но М. Кученков сетует, что так рано еще неизвестно, будет ли продан жом.
В результате, если заявка подается позже, ценник «Русагротранса» вырастает до 2176 рублей.
И это снова оказывается невыгодно для грузоотправителя.
В самом ЗАО «Русагротранс» нам пояснили, что перевозка жома как непрофильного груза (менее 0,5% от перевозок компании) требует дополнительных технологических издержек. После завершения перевозки необходима промывка вагонов, что влечет за собой дополнительную логистическую и финансовую нагрузку за счет перегона вагонного парка в зону локализации промывочных станций. Данная специфика не позволяет обеспечить обратную загрузку вагонов до их промывки.
В «Русагротрансе» также указывают на возможность существенного сокращения издержек в случае консолидации усилий всех участников рынка для решения существующих инфраструктурных вопросов, негативно влияющих на конечную цену перевозки жома. По их мнению, необходимо уменьшение количества зон отгрузки, выделение регулярного грузопотока, организация промывочных станций в районах выгрузки. Позитивный опыт организации подобной работы на зерновом рынке уже внедряется компанией ЗАО «Русагротранс» с рядом ведущих предъявителей зерновых грузов.
«Являясь клиентоориентированой компанией и принимая во внимание вопросы, связанные с модернизацией логистических цепочек сектора АПК, мы готовы вести переговоры со всеми клиентами по вопросам формирования более гибкой тарифной политики (в том числе в части сокращения сроков подачи заявки). Учитывая возникающие возможности отрасли по обеспечению обратной загрузки вагонного парка сахаром-сырцом, «Русагротранс» разрабатывает с профильными компаниями ряд мер, призванных в конечном итоге сократить издержки», – сообщили журналу «РЖД-Партнер» в компании.
«Русагро-Сахар» обратился в ОАО «РЖД» за инвентарными зерновозами, но они ему предоставлены не были. Первый заместитель начальника управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель сообщил нам, что по состоянию на 14 октября 2009 года в инвентарном парке находится 13,6 тыс. зерновозов, в том числе 2,5 тыс. отставлены в запас компании. По итогам второго квартала 2009-го порядка 2 тыс. единиц просрочены по сроку службы. Кроме того, с 1998 года парк зерновозов не обновлялся (только в 2008-м закуплено 100 единиц, чего, конечно, недостаточно). «Учитывая ряд особенностей в перевозках зерна, а именно сезонность и неравномерность предъявления к перевозке, принято решение о передаче 14 тыс. зерновозов инвентарного парка в аренду ЗАО «Русагротранс». Таким образом, в оперировании последнего находится порядка 18 тыс. зерновозов», – пояснил А. Кужель. Он также добавил, что передача большей части грузовых вагонов ответственным специализированным операторам отвечает целям реформы, упрощает решение задачи по сокращению госрегулирования тарифов и способствует постепенному переходу на контрактные отношения с клиентами.
«Русагро-Сахар» предпринял также попытку перевезти жом в универсальном подвижном составе, однако и тут ОАО «РЖД» в удовлетворении заявки ему отказало, сославшись на то, что жом подлежит отправке только в зерновозах. В то же время известно, что некоторые кормовые уже перевозятся в крытых вагонах...
А. Кужель в своих комментариях журналу «РЖД-Партнер» указал на Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, в соответствии с которыми жом сушеный гранулированный перевозится в вагонах-зерновозах. «Его перевозка в крытом подвижном составе возможна только на особых условиях. Вместе с тем в настоящее время наблюдается дефицит крытых вагонов инвентарного парка из-за их передачи в собственность ОАО «Первая грузовая компания». Имеют место проблемы с обеспечением перевозок продовольственных товаров, овощей и ряда других грузов.
В подобных условиях ОАО «РЖД» не имеет возможности задействовать на перевозках жома остродефицитный подвижной состав», – подытожил А. Кужель.
Грузоотправитель, в свою очередь, продолжает изыскивать возможности перевезти свою продукцию. И, разумеется, хотел бы при этом остаться еще и в плюсе...
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01.
В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [~PREVIEW_TEXT] =>  ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01.
В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5673 [~CODE] => 5673 [EXTERNAL_ID] => 5673 [~EXTERNAL_ID] => 5673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жом идет! [SECTION_META_KEYWORDS] => жом идет! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01. <br />В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [ELEMENT_META_TITLE] => Жом идет! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жом идет! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="225" align="left" />ООО «Русагро-Сахар» вынуждено отгружать жом на экспорт по тарифу, почти вдвое превышающему ставки Прейскуранта № 10-01. <br />В результате, по словам грузовладельца, продажи оказываются нерентабельными, а заключение новых контрактов находится под вопросом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жом идет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жом идет! ) )
РЖД-Партнер

«Мы ждем концептуальных предложений»

Владимир ЦыбульскийВ ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава.
По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре.
Array
(
    [ID] => 110464
    [~ID] => 110464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => «Мы ждем концептуальных предложений»
    [~NAME] => «Мы ждем концептуальных предложений»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5672/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5672/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Степанович, в результате произошедшей в феврале 2009 года реформы локомотивного хозяйства были образованы две дирекции – тягового подвижного состава и его ремонта. Какие преимущества получила в итоге дорога? Каким образом дирекции взаимодействуют друг с другом?

– Существует регламент взаимодействия двух дирекций, в котором определены ответственность и обязанности каждой из них. Собственно, реформирование и заключается в специализации ответственности. Локомотивный парк приписан к Дирекции тяги, которая отвечает за эксплуатацию подвижного состава, а обслуживание и ремонт возложены на Дирекцию ремонта тягового ПС. Она несет ответственность за качество работ и дает гарантию, что локомотив будет технически исправен в межремонтный период.
Процесс взаимодействия дирекций еще совершенствуется. В новых условиях нужно выстраивать работу с Дирекцией управления движением ВСЖД. Также есть необходимость урегулировать отношения с Забайкальской и Красноярской дорогами в части ремонта тягового ПС на восточном полигоне сети РЖД.
Однако есть проблема, которую необходимо решить в первую очередь, – это ремонт локомотивов по месту их нахождения. Сейчас каждое предприятие стремится прежде всего ремонтировать свои локомотивы, а подвижной состав других дорог отправляет к местам приписки, не выполняя ремонты тяжелого вида, связанные с заменой оборудования. Руководители Восточно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог уже пришли к выводу, что коль скоро мы позиционируем себя как единый полигон, то этого допускать нельзя. К примеру, ремонтное депо Тайшет уже работает как предприятие сетевого значения: здесь находится основной пункт технического обслуживания локомотивов и цех межпоездного ремонта.

– Как известно, грузопоток на всей протяженности восточного полигона стабильно растет. Решается ли проблема ускорения транзита совместными усилиями дорог?

– Действительно, в условиях возрастающего объема перевозок остро встал вопрос изменения технологии работы. Например, на участке от ст. Мариинск Красноярской дороги до
ст. Карымская Забайкальской. Здесь есть возможность применения единого парка локомотивов и диспетчерского управления. Идея проекта проста – создать единый полигон и ликвидировать стыки дорог, которые сегодня осложняют движение. Тогда проще будет планировать подвязку локомотивов и использование локомотивных бригад. А главное – на полигоне вырастет участковая скорость, производительность локомотивов, оборот вагонов. Мы уже направили соответствующие предложения на рассмотрение в ОАО «РЖД».

– Чего вы ждете от слета машинистов, техническая часть которого состоится на
Восточно-Сибирской дороге?

– В программе запланировано посещение эксплуатационных депо Улан-Удэ и Иркутска, а также Улан-Удэнского локомотиворемонтного завода (ЛВРЗ), на базе которого планируется создать сервисный центр по обслуживанию локомотивного парка. Участникам будут продемонстрированы новые технологии, применяющиеся сейчас на ВСЖД, в частности организация работы локомотивных бригад на восточном полигоне.
На первом слете, состоявшемся три года назад, был принят целый ряд кардинальных решений, касающихся режима труда и отдыха локомотивных бригад, медицинского обеспечения, оплаты труда и отдыха, работы на длинных плечах, поездках
«в одно лицо». Второй слет нужен прежде всего для того, чтобы каждая дорога рассказала о проделанной ею работе, чтобы проанализировать решения, принятые на первом слете. Так что в этот раз мы ждем концептуальных предложений.

– На какой стадии находится проект по организации сервисного обслуживания локомотивов на ВСЖД?

– Разработка проекта завершена. Он определяет статус предприятий, задействованных в обслуживании локомотивов, порядок деятельности центров, обязанности сторон, технологию гарантийного и послегарантийного ремонта, создание складов. Проект будет детализирован на предприятиях восточного полигона, затем опыт по созданию сервис-центров будет распространен на других дорогах. Некоторые положения уже претворяются в жизнь. Так, в каждом ремонтном депо, являющемся участником пилотного проекта, созданы склады необходимых ремонт­ных узлов. Депо Братск применяет коэффициент готовности локомотива. Улан-Удэнский ЛВРЗ совместно с ремонтными депо Улан-Удэ и Нижнеудинск проработали вопросы обеспечения неснижаемого запаса расходных запчастей.
Сервисное обслуживание позволит обеспечивать качественный ремонт и эксплуатацию локомотивов, появится возможность создать единый центр ответственности. Конечная цель концепции сервисного обслуживания – повышение эксплуатационной надежности локомотивов, безопасности движения поездов на основе юридической и финансовой ответственности изготовителей новой техники и ремонтных предприятий.

– В прошлом году на ВСЖД была внедрена микропроцессорная система ведения локомотива. Каковы дальнейшие перспективы ее применения?

– В декабре прошлого года мы получили
13 пассажирских локомотивов серии ЭП1П, которые управляются с помощью автоматической системы, контролируемой одним машинистом. Они обслуживали участок Иркутск – Зима.
С июня этот полигон расширился до Тайшета. До конца ноября на ВСЖД поступит еще семь таких локомотивов. Также на основе микропроцессорной системы проведена модернизация еще
47 машин в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный и 10 локомотивов грузового движения в депо Нижнеудинск.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Степанович, в результате произошедшей в феврале 2009 года реформы локомотивного хозяйства были образованы две дирекции – тягового подвижного состава и его ремонта. Какие преимущества получила в итоге дорога? Каким образом дирекции взаимодействуют друг с другом?

– Существует регламент взаимодействия двух дирекций, в котором определены ответственность и обязанности каждой из них. Собственно, реформирование и заключается в специализации ответственности. Локомотивный парк приписан к Дирекции тяги, которая отвечает за эксплуатацию подвижного состава, а обслуживание и ремонт возложены на Дирекцию ремонта тягового ПС. Она несет ответственность за качество работ и дает гарантию, что локомотив будет технически исправен в межремонтный период.
Процесс взаимодействия дирекций еще совершенствуется. В новых условиях нужно выстраивать работу с Дирекцией управления движением ВСЖД. Также есть необходимость урегулировать отношения с Забайкальской и Красноярской дорогами в части ремонта тягового ПС на восточном полигоне сети РЖД.
Однако есть проблема, которую необходимо решить в первую очередь, – это ремонт локомотивов по месту их нахождения. Сейчас каждое предприятие стремится прежде всего ремонтировать свои локомотивы, а подвижной состав других дорог отправляет к местам приписки, не выполняя ремонты тяжелого вида, связанные с заменой оборудования. Руководители Восточно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог уже пришли к выводу, что коль скоро мы позиционируем себя как единый полигон, то этого допускать нельзя. К примеру, ремонтное депо Тайшет уже работает как предприятие сетевого значения: здесь находится основной пункт технического обслуживания локомотивов и цех межпоездного ремонта.

– Как известно, грузопоток на всей протяженности восточного полигона стабильно растет. Решается ли проблема ускорения транзита совместными усилиями дорог?

– Действительно, в условиях возрастающего объема перевозок остро встал вопрос изменения технологии работы. Например, на участке от ст. Мариинск Красноярской дороги до
ст. Карымская Забайкальской. Здесь есть возможность применения единого парка локомотивов и диспетчерского управления. Идея проекта проста – создать единый полигон и ликвидировать стыки дорог, которые сегодня осложняют движение. Тогда проще будет планировать подвязку локомотивов и использование локомотивных бригад. А главное – на полигоне вырастет участковая скорость, производительность локомотивов, оборот вагонов. Мы уже направили соответствующие предложения на рассмотрение в ОАО «РЖД».

– Чего вы ждете от слета машинистов, техническая часть которого состоится на
Восточно-Сибирской дороге?

– В программе запланировано посещение эксплуатационных депо Улан-Удэ и Иркутска, а также Улан-Удэнского локомотиворемонтного завода (ЛВРЗ), на базе которого планируется создать сервисный центр по обслуживанию локомотивного парка. Участникам будут продемонстрированы новые технологии, применяющиеся сейчас на ВСЖД, в частности организация работы локомотивных бригад на восточном полигоне.
На первом слете, состоявшемся три года назад, был принят целый ряд кардинальных решений, касающихся режима труда и отдыха локомотивных бригад, медицинского обеспечения, оплаты труда и отдыха, работы на длинных плечах, поездках
«в одно лицо». Второй слет нужен прежде всего для того, чтобы каждая дорога рассказала о проделанной ею работе, чтобы проанализировать решения, принятые на первом слете. Так что в этот раз мы ждем концептуальных предложений.

– На какой стадии находится проект по организации сервисного обслуживания локомотивов на ВСЖД?

– Разработка проекта завершена. Он определяет статус предприятий, задействованных в обслуживании локомотивов, порядок деятельности центров, обязанности сторон, технологию гарантийного и послегарантийного ремонта, создание складов. Проект будет детализирован на предприятиях восточного полигона, затем опыт по созданию сервис-центров будет распространен на других дорогах. Некоторые положения уже претворяются в жизнь. Так, в каждом ремонтном депо, являющемся участником пилотного проекта, созданы склады необходимых ремонт­ных узлов. Депо Братск применяет коэффициент готовности локомотива. Улан-Удэнский ЛВРЗ совместно с ремонтными депо Улан-Удэ и Нижнеудинск проработали вопросы обеспечения неснижаемого запаса расходных запчастей.
Сервисное обслуживание позволит обеспечивать качественный ремонт и эксплуатацию локомотивов, появится возможность создать единый центр ответственности. Конечная цель концепции сервисного обслуживания – повышение эксплуатационной надежности локомотивов, безопасности движения поездов на основе юридической и финансовой ответственности изготовителей новой техники и ремонтных предприятий.

– В прошлом году на ВСЖД была внедрена микропроцессорная система ведения локомотива. Каковы дальнейшие перспективы ее применения?

– В декабре прошлого года мы получили
13 пассажирских локомотивов серии ЭП1П, которые управляются с помощью автоматической системы, контролируемой одним машинистом. Они обслуживали участок Иркутск – Зима.
С июня этот полигон расширился до Тайшета. До конца ноября на ВСЖД поступит еще семь таких локомотивов. Также на основе микропроцессорной системы проведена модернизация еще
47 машин в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный и 10 локомотивов грузового движения в депо Нижнеудинск.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЦыбульскийВ ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава.
По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЦыбульскийВ ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава.
По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5672 [~CODE] => 5672 [EXTERNAL_ID] => 5672 [~EXTERNAL_ID] => 5672 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/49.jpg" border="1" alt="Владимир Цыбульский" title="Владимир Цыбульский" hspace="5" width="200" height="273" align="left" />В ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава. <br />По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/49.jpg" border="1" alt="Владимир Цыбульский" title="Владимир Цыбульский" hspace="5" width="200" height="273" align="left" />В ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава. <br />По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» ) )

									Array
(
    [ID] => 110464
    [~ID] => 110464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => «Мы ждем концептуальных предложений»
    [~NAME] => «Мы ждем концептуальных предложений»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5672/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5672/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Степанович, в результате произошедшей в феврале 2009 года реформы локомотивного хозяйства были образованы две дирекции – тягового подвижного состава и его ремонта. Какие преимущества получила в итоге дорога? Каким образом дирекции взаимодействуют друг с другом?

– Существует регламент взаимодействия двух дирекций, в котором определены ответственность и обязанности каждой из них. Собственно, реформирование и заключается в специализации ответственности. Локомотивный парк приписан к Дирекции тяги, которая отвечает за эксплуатацию подвижного состава, а обслуживание и ремонт возложены на Дирекцию ремонта тягового ПС. Она несет ответственность за качество работ и дает гарантию, что локомотив будет технически исправен в межремонтный период.
Процесс взаимодействия дирекций еще совершенствуется. В новых условиях нужно выстраивать работу с Дирекцией управления движением ВСЖД. Также есть необходимость урегулировать отношения с Забайкальской и Красноярской дорогами в части ремонта тягового ПС на восточном полигоне сети РЖД.
Однако есть проблема, которую необходимо решить в первую очередь, – это ремонт локомотивов по месту их нахождения. Сейчас каждое предприятие стремится прежде всего ремонтировать свои локомотивы, а подвижной состав других дорог отправляет к местам приписки, не выполняя ремонты тяжелого вида, связанные с заменой оборудования. Руководители Восточно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог уже пришли к выводу, что коль скоро мы позиционируем себя как единый полигон, то этого допускать нельзя. К примеру, ремонтное депо Тайшет уже работает как предприятие сетевого значения: здесь находится основной пункт технического обслуживания локомотивов и цех межпоездного ремонта.

– Как известно, грузопоток на всей протяженности восточного полигона стабильно растет. Решается ли проблема ускорения транзита совместными усилиями дорог?

– Действительно, в условиях возрастающего объема перевозок остро встал вопрос изменения технологии работы. Например, на участке от ст. Мариинск Красноярской дороги до
ст. Карымская Забайкальской. Здесь есть возможность применения единого парка локомотивов и диспетчерского управления. Идея проекта проста – создать единый полигон и ликвидировать стыки дорог, которые сегодня осложняют движение. Тогда проще будет планировать подвязку локомотивов и использование локомотивных бригад. А главное – на полигоне вырастет участковая скорость, производительность локомотивов, оборот вагонов. Мы уже направили соответствующие предложения на рассмотрение в ОАО «РЖД».

– Чего вы ждете от слета машинистов, техническая часть которого состоится на
Восточно-Сибирской дороге?

– В программе запланировано посещение эксплуатационных депо Улан-Удэ и Иркутска, а также Улан-Удэнского локомотиворемонтного завода (ЛВРЗ), на базе которого планируется создать сервисный центр по обслуживанию локомотивного парка. Участникам будут продемонстрированы новые технологии, применяющиеся сейчас на ВСЖД, в частности организация работы локомотивных бригад на восточном полигоне.
На первом слете, состоявшемся три года назад, был принят целый ряд кардинальных решений, касающихся режима труда и отдыха локомотивных бригад, медицинского обеспечения, оплаты труда и отдыха, работы на длинных плечах, поездках
«в одно лицо». Второй слет нужен прежде всего для того, чтобы каждая дорога рассказала о проделанной ею работе, чтобы проанализировать решения, принятые на первом слете. Так что в этот раз мы ждем концептуальных предложений.

– На какой стадии находится проект по организации сервисного обслуживания локомотивов на ВСЖД?

– Разработка проекта завершена. Он определяет статус предприятий, задействованных в обслуживании локомотивов, порядок деятельности центров, обязанности сторон, технологию гарантийного и послегарантийного ремонта, создание складов. Проект будет детализирован на предприятиях восточного полигона, затем опыт по созданию сервис-центров будет распространен на других дорогах. Некоторые положения уже претворяются в жизнь. Так, в каждом ремонтном депо, являющемся участником пилотного проекта, созданы склады необходимых ремонт­ных узлов. Депо Братск применяет коэффициент готовности локомотива. Улан-Удэнский ЛВРЗ совместно с ремонтными депо Улан-Удэ и Нижнеудинск проработали вопросы обеспечения неснижаемого запаса расходных запчастей.
Сервисное обслуживание позволит обеспечивать качественный ремонт и эксплуатацию локомотивов, появится возможность создать единый центр ответственности. Конечная цель концепции сервисного обслуживания – повышение эксплуатационной надежности локомотивов, безопасности движения поездов на основе юридической и финансовой ответственности изготовителей новой техники и ремонтных предприятий.

– В прошлом году на ВСЖД была внедрена микропроцессорная система ведения локомотива. Каковы дальнейшие перспективы ее применения?

– В декабре прошлого года мы получили
13 пассажирских локомотивов серии ЭП1П, которые управляются с помощью автоматической системы, контролируемой одним машинистом. Они обслуживали участок Иркутск – Зима.
С июня этот полигон расширился до Тайшета. До конца ноября на ВСЖД поступит еще семь таких локомотивов. Также на основе микропроцессорной системы проведена модернизация еще
47 машин в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный и 10 локомотивов грузового движения в депо Нижнеудинск.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Степанович, в результате произошедшей в феврале 2009 года реформы локомотивного хозяйства были образованы две дирекции – тягового подвижного состава и его ремонта. Какие преимущества получила в итоге дорога? Каким образом дирекции взаимодействуют друг с другом?

– Существует регламент взаимодействия двух дирекций, в котором определены ответственность и обязанности каждой из них. Собственно, реформирование и заключается в специализации ответственности. Локомотивный парк приписан к Дирекции тяги, которая отвечает за эксплуатацию подвижного состава, а обслуживание и ремонт возложены на Дирекцию ремонта тягового ПС. Она несет ответственность за качество работ и дает гарантию, что локомотив будет технически исправен в межремонтный период.
Процесс взаимодействия дирекций еще совершенствуется. В новых условиях нужно выстраивать работу с Дирекцией управления движением ВСЖД. Также есть необходимость урегулировать отношения с Забайкальской и Красноярской дорогами в части ремонта тягового ПС на восточном полигоне сети РЖД.
Однако есть проблема, которую необходимо решить в первую очередь, – это ремонт локомотивов по месту их нахождения. Сейчас каждое предприятие стремится прежде всего ремонтировать свои локомотивы, а подвижной состав других дорог отправляет к местам приписки, не выполняя ремонты тяжелого вида, связанные с заменой оборудования. Руководители Восточно-Сибирской, Красноярской и Забайкальской железных дорог уже пришли к выводу, что коль скоро мы позиционируем себя как единый полигон, то этого допускать нельзя. К примеру, ремонтное депо Тайшет уже работает как предприятие сетевого значения: здесь находится основной пункт технического обслуживания локомотивов и цех межпоездного ремонта.

– Как известно, грузопоток на всей протяженности восточного полигона стабильно растет. Решается ли проблема ускорения транзита совместными усилиями дорог?

– Действительно, в условиях возрастающего объема перевозок остро встал вопрос изменения технологии работы. Например, на участке от ст. Мариинск Красноярской дороги до
ст. Карымская Забайкальской. Здесь есть возможность применения единого парка локомотивов и диспетчерского управления. Идея проекта проста – создать единый полигон и ликвидировать стыки дорог, которые сегодня осложняют движение. Тогда проще будет планировать подвязку локомотивов и использование локомотивных бригад. А главное – на полигоне вырастет участковая скорость, производительность локомотивов, оборот вагонов. Мы уже направили соответствующие предложения на рассмотрение в ОАО «РЖД».

– Чего вы ждете от слета машинистов, техническая часть которого состоится на
Восточно-Сибирской дороге?

– В программе запланировано посещение эксплуатационных депо Улан-Удэ и Иркутска, а также Улан-Удэнского локомотиворемонтного завода (ЛВРЗ), на базе которого планируется создать сервисный центр по обслуживанию локомотивного парка. Участникам будут продемонстрированы новые технологии, применяющиеся сейчас на ВСЖД, в частности организация работы локомотивных бригад на восточном полигоне.
На первом слете, состоявшемся три года назад, был принят целый ряд кардинальных решений, касающихся режима труда и отдыха локомотивных бригад, медицинского обеспечения, оплаты труда и отдыха, работы на длинных плечах, поездках
«в одно лицо». Второй слет нужен прежде всего для того, чтобы каждая дорога рассказала о проделанной ею работе, чтобы проанализировать решения, принятые на первом слете. Так что в этот раз мы ждем концептуальных предложений.

– На какой стадии находится проект по организации сервисного обслуживания локомотивов на ВСЖД?

– Разработка проекта завершена. Он определяет статус предприятий, задействованных в обслуживании локомотивов, порядок деятельности центров, обязанности сторон, технологию гарантийного и послегарантийного ремонта, создание складов. Проект будет детализирован на предприятиях восточного полигона, затем опыт по созданию сервис-центров будет распространен на других дорогах. Некоторые положения уже претворяются в жизнь. Так, в каждом ремонтном депо, являющемся участником пилотного проекта, созданы склады необходимых ремонт­ных узлов. Депо Братск применяет коэффициент готовности локомотива. Улан-Удэнский ЛВРЗ совместно с ремонтными депо Улан-Удэ и Нижнеудинск проработали вопросы обеспечения неснижаемого запаса расходных запчастей.
Сервисное обслуживание позволит обеспечивать качественный ремонт и эксплуатацию локомотивов, появится возможность создать единый центр ответственности. Конечная цель концепции сервисного обслуживания – повышение эксплуатационной надежности локомотивов, безопасности движения поездов на основе юридической и финансовой ответственности изготовителей новой техники и ремонтных предприятий.

– В прошлом году на ВСЖД была внедрена микропроцессорная система ведения локомотива. Каковы дальнейшие перспективы ее применения?

– В декабре прошлого года мы получили
13 пассажирских локомотивов серии ЭП1П, которые управляются с помощью автоматической системы, контролируемой одним машинистом. Они обслуживали участок Иркутск – Зима.
С июня этот полигон расширился до Тайшета. До конца ноября на ВСЖД поступит еще семь таких локомотивов. Также на основе микропроцессорной системы проведена модернизация еще
47 машин в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный и 10 локомотивов грузового движения в депо Нижнеудинск.
Беседовала ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЦыбульскийВ ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава.
По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЦыбульскийВ ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава.
По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5672 [~CODE] => 5672 [EXTERNAL_ID] => 5672 [~EXTERNAL_ID] => 5672 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110464:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/49.jpg" border="1" alt="Владимир Цыбульский" title="Владимир Цыбульский" hspace="5" width="200" height="273" align="left" />В ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава. <br />По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/49.jpg" border="1" alt="Владимир Цыбульский" title="Владимир Цыбульский" hspace="5" width="200" height="273" align="left" />В ноябре в рамках Второго общесетевого слета машинистов на Восточно-Сибирской железной дороге состоится встреча представителей дирекций тягового подвижного состава. <br />По словам заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству Владимира Цыбульского, на ВСЖД надеются услышать концептуальные предложения коллег по совершенствованию работы локомотивного хозяйства в безотделенческой структуре. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы ждем концептуальных предложений» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы ждем концептуальных предложений» ) )
РЖД-Партнер

Опасные грузы нужно страховать

Алевтина КирилловаС момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент
Алевтина Кириллова.
Array
(
    [ID] => 110463
    [~ID] => 110463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Опасные грузы нужно  страховать
    [~NAME] => Опасные грузы нужно  страховать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5671/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5671/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, новые Правила – не единственный документ, регламентирующий перевозки опасных грузов по железной дороге. Есть еще Правила безопасности при транспортировке опасных грузов, Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте…

– …а также Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом с поправками, вступившими в силу с 1 июля 2009 года, и Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. Плюс к тому – порядок перевозки таких грузов регламентируется и техническими условиями на груз (разделами «Технические требования. Упаковка и маркировка» и «Транспортирование и хранение»). А кроме техусловий на некоторые группы распространенных грузов разработаны более детальные государственные стандарты типа «Груз. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение». В этих стандартах требования к перевозке грузов представлены более детально. В общем, документов немало, и ко всем им есть претензии.

– Можно здесь поподробнее?

– Главный недостаток – одному и тому же наименованию в алфавитных указателях соответствуют несколько нормативных документов на груз с различными требованиями раздела «Транспортирование и хранение».
Второе: в технических условиях на груз указан классификационный шифр вещества по стандарту, серийный номер ООН, уровень заполнения тары и цистерн, требования к маркировке. В то же время отдельные классификационные шифры и номера ООН отличаются от данных, указанных в алфавитных указателях опасных грузов.
Третье: в Правилах перевозки
опасных грузов наливом имеется требование, что для получения разрешения на перевозку нового опасного груза наливом должны быть представлены обоснования завода-изготовителя о пригодности цистерны для этого груза. В то же время механизм получения данного обоснования нигде не прописан, а цистерны могут быть произведены за границей, и получение такого обоснования для грузоотправителя затруднено.
Наконец, четвертое: транспортировка опасных грузов в контейнерах требует согласования Особых условий, что всегда затрудняет перевозку. Кроме того, существенное ограничение перевозок этих грузов наливом в контейнерах состоит в том, что ряд номенклатурных позиций не допускается к перевозке в контейнерах с нижним сливом. Это грузы класса опасности 3 и 6. А конструкционно все контейнеры-цистерны оборудованы нижним сливом, который имеет три степени защиты. Во всем мире по железным дорогам эти контейнеры перевозятся по общим правилам, и безопасность перевозки опасных грузов в контейнерах существенно выше, чем при стандартной перевозке в вагонах-цистернах.
Я сейчас перечислила только основные недостатки документов, регламентирующих перевозку грузов, в том числе и новых Правил. И ни в одном из них не предусмотрено требования о страховании опасных грузов, что в европейской и мировой практике является стандартным требованием и без страхового полиса опасные грузы к перевозке ни один перевозчик не примет.

– Проблема несогласованности документов и даже отдельных позиций в рамках одного положения. Насколько она актуальна для европейских перевозчиков?

– Практически не актуальна. В Европе перевозка опасных грузов по железным дорогам осуществляется по трем документам – это рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам Европы RID и приложение II к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Рекомендации ООН прописывают основные аспекты требований к безопасности перевозок грузов такого рода. Например, для идентификации грузов применяются такие элементы, как надлежащее транспортное наименование, класс/подкласс, номер ООН и группа упаковки. Предусматривается возможность передачи информации о грузе с помощью как традиционного бумажного документа, так и электронного, причем последний действителен и в смешанной перевозке.
Правила RID «Международные перевозки опасных грузов по железной дороге» действуют в странах Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Основное их достоинство – однозначное соответствие категории перевозимого груза типу вагона-цистерны. При этом для перевозки большинства грузов подходят несколько типов цистерн, обеспечивающих надлежащий уровень безопасности транспортирования и погрузочно-разгрузочных операций.
Рекомендации экспертов ООН и Правила RID пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года – для того чтобы актуализировать их по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам перевозки, технологическим процессам, а также учесть изменение структуры правового пространства. А уже потом, на основе рекомендаций ООН и RID, составляются Правила СМГС.

– Можно ли утверждать, что столь малое количество документов, обновляемое с завидной регулярностью, делает процесс перевозки опасных грузов в Европе беспроблемным?

– Конечно, нет. Проблемы есть и там. Основные трудности проявляются при смешанных перевозках, когда для каждого этапа требуются отдельные перевозочные документы, в результате чего в эти транспортные операции (сами по себе, впрочем, весьма прогрессивные) привносятся дублирование, усложнение, дополнительные расходы и опасность аварии вследствие канцелярской ошибки. Поэтому рекомендации ООН и направлены на постоянное совершенствование унификации транспортных документов.

– Логично ли использовать их для российского транспорта?

– Вполне, тем более если Россия собирается вступать в ВТО. Но с оговорками. Новые нормы не должны тормозить развитие отечественной вагоностроительной промышленности. Отдельные положения Правил СМГС предъявляют завышенные требования к конструкции подвижного состава. Если просто сделать их кальку для России, конкуренто­способность отечественных вагонов снизится. Так, например, Правила СМГС к сливоналивному оборудованию вагонов-цистерн (сливной прибор с тремя затворами, верхняя сливоналивная арматура с двойным – внутренним и внешним – затвором и заглушкой) расходятся со сложившейся отечественной практикой вагоностроения, а также требуют модернизации эстакад, оборудованных устройствами нижнего слива с телескопическим гидромонитором.

– Фактически Вы предлагаете заново переписать Правила перевозок опасных грузов, и без того новые…

– Предлагается выпустить новый единый нормативный документ, устанавливающий четкие и однозначные требования к перевозке опасных грузов по железным дорогам РФ. Причем за основу взять Рекомендации ООН, Правила RID и Правила СМГС с учетом нюансов и особенностей эксплуатации российских железных дорог.

– Что, по Вашему мнению, должно быть обязательно отражено в этом документе?

– Во-первых, опасные грузы и методы испытаний новых видов грузов должны быть четко классифицированы. Во-вторых, нужна четкая классификация тары, упаковки, транспортного оборудования и вагонов. В-третьих, должны быть унифицированы требования к конструкции вагонов и оборудования, их маркировке и кодированию. В данном случае необходимо предельно внимательно подойти к этому вопросу, с учетом сложившейся мировой практики и опыта, и снять ряд ограничений по требованиям к конструкции контейнеров-цистерн. В частности, ограничение на несоответствие к перевозке контейнеров с нижним сливом. Также в документе стоит прописать, что в случае соответ­ствия контейнеров и вагонов нормативным требованиям по габаритам, маркировке и т. д. никаких особых условий согласовывать с железными дорогами не требуется, контейнеры будут перевозиться по общесетевым правилам. Это существенно упростит их эксплуатацию и увеличит объемы контейнерных грузоперевозок.
В-четвертых, нужно предусмотреть возможность выпуска единой унифицированной накладной на перевозку опасного груза при участии различных видов транспорта и отразить возможность передачи информации о перевозке опасного груза в электронном виде.
Если документ, удовлетворяющий этим основным требованиям, будет все-таки выпущен, следует предусмотреть механизм его пересмотра и актуализации, например, один раз в два года.
Ну и, конечно, новый документ должен гармонично вписываться в сложившуюся систему иных правовых актов отрасли.
Беседовала Наталья Лавринович [~DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, новые Правила – не единственный документ, регламентирующий перевозки опасных грузов по железной дороге. Есть еще Правила безопасности при транспортировке опасных грузов, Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте…

– …а также Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом с поправками, вступившими в силу с 1 июля 2009 года, и Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. Плюс к тому – порядок перевозки таких грузов регламентируется и техническими условиями на груз (разделами «Технические требования. Упаковка и маркировка» и «Транспортирование и хранение»). А кроме техусловий на некоторые группы распространенных грузов разработаны более детальные государственные стандарты типа «Груз. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение». В этих стандартах требования к перевозке грузов представлены более детально. В общем, документов немало, и ко всем им есть претензии.

– Можно здесь поподробнее?

– Главный недостаток – одному и тому же наименованию в алфавитных указателях соответствуют несколько нормативных документов на груз с различными требованиями раздела «Транспортирование и хранение».
Второе: в технических условиях на груз указан классификационный шифр вещества по стандарту, серийный номер ООН, уровень заполнения тары и цистерн, требования к маркировке. В то же время отдельные классификационные шифры и номера ООН отличаются от данных, указанных в алфавитных указателях опасных грузов.
Третье: в Правилах перевозки
опасных грузов наливом имеется требование, что для получения разрешения на перевозку нового опасного груза наливом должны быть представлены обоснования завода-изготовителя о пригодности цистерны для этого груза. В то же время механизм получения данного обоснования нигде не прописан, а цистерны могут быть произведены за границей, и получение такого обоснования для грузоотправителя затруднено.
Наконец, четвертое: транспортировка опасных грузов в контейнерах требует согласования Особых условий, что всегда затрудняет перевозку. Кроме того, существенное ограничение перевозок этих грузов наливом в контейнерах состоит в том, что ряд номенклатурных позиций не допускается к перевозке в контейнерах с нижним сливом. Это грузы класса опасности 3 и 6. А конструкционно все контейнеры-цистерны оборудованы нижним сливом, который имеет три степени защиты. Во всем мире по железным дорогам эти контейнеры перевозятся по общим правилам, и безопасность перевозки опасных грузов в контейнерах существенно выше, чем при стандартной перевозке в вагонах-цистернах.
Я сейчас перечислила только основные недостатки документов, регламентирующих перевозку грузов, в том числе и новых Правил. И ни в одном из них не предусмотрено требования о страховании опасных грузов, что в европейской и мировой практике является стандартным требованием и без страхового полиса опасные грузы к перевозке ни один перевозчик не примет.

– Проблема несогласованности документов и даже отдельных позиций в рамках одного положения. Насколько она актуальна для европейских перевозчиков?

– Практически не актуальна. В Европе перевозка опасных грузов по железным дорогам осуществляется по трем документам – это рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам Европы RID и приложение II к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Рекомендации ООН прописывают основные аспекты требований к безопасности перевозок грузов такого рода. Например, для идентификации грузов применяются такие элементы, как надлежащее транспортное наименование, класс/подкласс, номер ООН и группа упаковки. Предусматривается возможность передачи информации о грузе с помощью как традиционного бумажного документа, так и электронного, причем последний действителен и в смешанной перевозке.
Правила RID «Международные перевозки опасных грузов по железной дороге» действуют в странах Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Основное их достоинство – однозначное соответствие категории перевозимого груза типу вагона-цистерны. При этом для перевозки большинства грузов подходят несколько типов цистерн, обеспечивающих надлежащий уровень безопасности транспортирования и погрузочно-разгрузочных операций.
Рекомендации экспертов ООН и Правила RID пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года – для того чтобы актуализировать их по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам перевозки, технологическим процессам, а также учесть изменение структуры правового пространства. А уже потом, на основе рекомендаций ООН и RID, составляются Правила СМГС.

– Можно ли утверждать, что столь малое количество документов, обновляемое с завидной регулярностью, делает процесс перевозки опасных грузов в Европе беспроблемным?

– Конечно, нет. Проблемы есть и там. Основные трудности проявляются при смешанных перевозках, когда для каждого этапа требуются отдельные перевозочные документы, в результате чего в эти транспортные операции (сами по себе, впрочем, весьма прогрессивные) привносятся дублирование, усложнение, дополнительные расходы и опасность аварии вследствие канцелярской ошибки. Поэтому рекомендации ООН и направлены на постоянное совершенствование унификации транспортных документов.

– Логично ли использовать их для российского транспорта?

– Вполне, тем более если Россия собирается вступать в ВТО. Но с оговорками. Новые нормы не должны тормозить развитие отечественной вагоностроительной промышленности. Отдельные положения Правил СМГС предъявляют завышенные требования к конструкции подвижного состава. Если просто сделать их кальку для России, конкуренто­способность отечественных вагонов снизится. Так, например, Правила СМГС к сливоналивному оборудованию вагонов-цистерн (сливной прибор с тремя затворами, верхняя сливоналивная арматура с двойным – внутренним и внешним – затвором и заглушкой) расходятся со сложившейся отечественной практикой вагоностроения, а также требуют модернизации эстакад, оборудованных устройствами нижнего слива с телескопическим гидромонитором.

– Фактически Вы предлагаете заново переписать Правила перевозок опасных грузов, и без того новые…

– Предлагается выпустить новый единый нормативный документ, устанавливающий четкие и однозначные требования к перевозке опасных грузов по железным дорогам РФ. Причем за основу взять Рекомендации ООН, Правила RID и Правила СМГС с учетом нюансов и особенностей эксплуатации российских железных дорог.

– Что, по Вашему мнению, должно быть обязательно отражено в этом документе?

– Во-первых, опасные грузы и методы испытаний новых видов грузов должны быть четко классифицированы. Во-вторых, нужна четкая классификация тары, упаковки, транспортного оборудования и вагонов. В-третьих, должны быть унифицированы требования к конструкции вагонов и оборудования, их маркировке и кодированию. В данном случае необходимо предельно внимательно подойти к этому вопросу, с учетом сложившейся мировой практики и опыта, и снять ряд ограничений по требованиям к конструкции контейнеров-цистерн. В частности, ограничение на несоответствие к перевозке контейнеров с нижним сливом. Также в документе стоит прописать, что в случае соответ­ствия контейнеров и вагонов нормативным требованиям по габаритам, маркировке и т. д. никаких особых условий согласовывать с железными дорогами не требуется, контейнеры будут перевозиться по общесетевым правилам. Это существенно упростит их эксплуатацию и увеличит объемы контейнерных грузоперевозок.
В-четвертых, нужно предусмотреть возможность выпуска единой унифицированной накладной на перевозку опасного груза при участии различных видов транспорта и отразить возможность передачи информации о перевозке опасного груза в электронном виде.
Если документ, удовлетворяющий этим основным требованиям, будет все-таки выпущен, следует предусмотреть механизм его пересмотра и актуализации, например, один раз в два года.
Ну и, конечно, новый документ должен гармонично вписываться в сложившуюся систему иных правовых актов отрасли.
Беседовала Наталья Лавринович [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алевтина КирилловаС момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент
Алевтина Кириллова. [~PREVIEW_TEXT] => Алевтина КирилловаС момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент
Алевтина Кириллова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5671 [~CODE] => 5671 [EXTERNAL_ID] => 5671 [~EXTERNAL_ID] => 5671 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы нужно страховать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/48.jpg" border="1" alt="Алевтина Кириллова" title="Алевтина Кириллова" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />С момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент <br />Алевтина Кириллова. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/48.jpg" border="1" alt="Алевтина Кириллова" title="Алевтина Кириллова" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />С момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент <br />Алевтина Кириллова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать ) )

									Array
(
    [ID] => 110463
    [~ID] => 110463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Опасные грузы нужно  страховать
    [~NAME] => Опасные грузы нужно  страховать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5671/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5671/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, новые Правила – не единственный документ, регламентирующий перевозки опасных грузов по железной дороге. Есть еще Правила безопасности при транспортировке опасных грузов, Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте…

– …а также Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом с поправками, вступившими в силу с 1 июля 2009 года, и Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. Плюс к тому – порядок перевозки таких грузов регламентируется и техническими условиями на груз (разделами «Технические требования. Упаковка и маркировка» и «Транспортирование и хранение»). А кроме техусловий на некоторые группы распространенных грузов разработаны более детальные государственные стандарты типа «Груз. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение». В этих стандартах требования к перевозке грузов представлены более детально. В общем, документов немало, и ко всем им есть претензии.

– Можно здесь поподробнее?

– Главный недостаток – одному и тому же наименованию в алфавитных указателях соответствуют несколько нормативных документов на груз с различными требованиями раздела «Транспортирование и хранение».
Второе: в технических условиях на груз указан классификационный шифр вещества по стандарту, серийный номер ООН, уровень заполнения тары и цистерн, требования к маркировке. В то же время отдельные классификационные шифры и номера ООН отличаются от данных, указанных в алфавитных указателях опасных грузов.
Третье: в Правилах перевозки
опасных грузов наливом имеется требование, что для получения разрешения на перевозку нового опасного груза наливом должны быть представлены обоснования завода-изготовителя о пригодности цистерны для этого груза. В то же время механизм получения данного обоснования нигде не прописан, а цистерны могут быть произведены за границей, и получение такого обоснования для грузоотправителя затруднено.
Наконец, четвертое: транспортировка опасных грузов в контейнерах требует согласования Особых условий, что всегда затрудняет перевозку. Кроме того, существенное ограничение перевозок этих грузов наливом в контейнерах состоит в том, что ряд номенклатурных позиций не допускается к перевозке в контейнерах с нижним сливом. Это грузы класса опасности 3 и 6. А конструкционно все контейнеры-цистерны оборудованы нижним сливом, который имеет три степени защиты. Во всем мире по железным дорогам эти контейнеры перевозятся по общим правилам, и безопасность перевозки опасных грузов в контейнерах существенно выше, чем при стандартной перевозке в вагонах-цистернах.
Я сейчас перечислила только основные недостатки документов, регламентирующих перевозку грузов, в том числе и новых Правил. И ни в одном из них не предусмотрено требования о страховании опасных грузов, что в европейской и мировой практике является стандартным требованием и без страхового полиса опасные грузы к перевозке ни один перевозчик не примет.

– Проблема несогласованности документов и даже отдельных позиций в рамках одного положения. Насколько она актуальна для европейских перевозчиков?

– Практически не актуальна. В Европе перевозка опасных грузов по железным дорогам осуществляется по трем документам – это рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам Европы RID и приложение II к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Рекомендации ООН прописывают основные аспекты требований к безопасности перевозок грузов такого рода. Например, для идентификации грузов применяются такие элементы, как надлежащее транспортное наименование, класс/подкласс, номер ООН и группа упаковки. Предусматривается возможность передачи информации о грузе с помощью как традиционного бумажного документа, так и электронного, причем последний действителен и в смешанной перевозке.
Правила RID «Международные перевозки опасных грузов по железной дороге» действуют в странах Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Основное их достоинство – однозначное соответствие категории перевозимого груза типу вагона-цистерны. При этом для перевозки большинства грузов подходят несколько типов цистерн, обеспечивающих надлежащий уровень безопасности транспортирования и погрузочно-разгрузочных операций.
Рекомендации экспертов ООН и Правила RID пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года – для того чтобы актуализировать их по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам перевозки, технологическим процессам, а также учесть изменение структуры правового пространства. А уже потом, на основе рекомендаций ООН и RID, составляются Правила СМГС.

– Можно ли утверждать, что столь малое количество документов, обновляемое с завидной регулярностью, делает процесс перевозки опасных грузов в Европе беспроблемным?

– Конечно, нет. Проблемы есть и там. Основные трудности проявляются при смешанных перевозках, когда для каждого этапа требуются отдельные перевозочные документы, в результате чего в эти транспортные операции (сами по себе, впрочем, весьма прогрессивные) привносятся дублирование, усложнение, дополнительные расходы и опасность аварии вследствие канцелярской ошибки. Поэтому рекомендации ООН и направлены на постоянное совершенствование унификации транспортных документов.

– Логично ли использовать их для российского транспорта?

– Вполне, тем более если Россия собирается вступать в ВТО. Но с оговорками. Новые нормы не должны тормозить развитие отечественной вагоностроительной промышленности. Отдельные положения Правил СМГС предъявляют завышенные требования к конструкции подвижного состава. Если просто сделать их кальку для России, конкуренто­способность отечественных вагонов снизится. Так, например, Правила СМГС к сливоналивному оборудованию вагонов-цистерн (сливной прибор с тремя затворами, верхняя сливоналивная арматура с двойным – внутренним и внешним – затвором и заглушкой) расходятся со сложившейся отечественной практикой вагоностроения, а также требуют модернизации эстакад, оборудованных устройствами нижнего слива с телескопическим гидромонитором.

– Фактически Вы предлагаете заново переписать Правила перевозок опасных грузов, и без того новые…

– Предлагается выпустить новый единый нормативный документ, устанавливающий четкие и однозначные требования к перевозке опасных грузов по железным дорогам РФ. Причем за основу взять Рекомендации ООН, Правила RID и Правила СМГС с учетом нюансов и особенностей эксплуатации российских железных дорог.

– Что, по Вашему мнению, должно быть обязательно отражено в этом документе?

– Во-первых, опасные грузы и методы испытаний новых видов грузов должны быть четко классифицированы. Во-вторых, нужна четкая классификация тары, упаковки, транспортного оборудования и вагонов. В-третьих, должны быть унифицированы требования к конструкции вагонов и оборудования, их маркировке и кодированию. В данном случае необходимо предельно внимательно подойти к этому вопросу, с учетом сложившейся мировой практики и опыта, и снять ряд ограничений по требованиям к конструкции контейнеров-цистерн. В частности, ограничение на несоответствие к перевозке контейнеров с нижним сливом. Также в документе стоит прописать, что в случае соответ­ствия контейнеров и вагонов нормативным требованиям по габаритам, маркировке и т. д. никаких особых условий согласовывать с железными дорогами не требуется, контейнеры будут перевозиться по общесетевым правилам. Это существенно упростит их эксплуатацию и увеличит объемы контейнерных грузоперевозок.
В-четвертых, нужно предусмотреть возможность выпуска единой унифицированной накладной на перевозку опасного груза при участии различных видов транспорта и отразить возможность передачи информации о перевозке опасного груза в электронном виде.
Если документ, удовлетворяющий этим основным требованиям, будет все-таки выпущен, следует предусмотреть механизм его пересмотра и актуализации, например, один раз в два года.
Ну и, конечно, новый документ должен гармонично вписываться в сложившуюся систему иных правовых актов отрасли.
Беседовала Наталья Лавринович [~DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, новые Правила – не единственный документ, регламентирующий перевозки опасных грузов по железной дороге. Есть еще Правила безопасности при транспортировке опасных грузов, Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте…

– …а также Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом с поправками, вступившими в силу с 1 июля 2009 года, и Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. Плюс к тому – порядок перевозки таких грузов регламентируется и техническими условиями на груз (разделами «Технические требования. Упаковка и маркировка» и «Транспортирование и хранение»). А кроме техусловий на некоторые группы распространенных грузов разработаны более детальные государственные стандарты типа «Груз. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение». В этих стандартах требования к перевозке грузов представлены более детально. В общем, документов немало, и ко всем им есть претензии.

– Можно здесь поподробнее?

– Главный недостаток – одному и тому же наименованию в алфавитных указателях соответствуют несколько нормативных документов на груз с различными требованиями раздела «Транспортирование и хранение».
Второе: в технических условиях на груз указан классификационный шифр вещества по стандарту, серийный номер ООН, уровень заполнения тары и цистерн, требования к маркировке. В то же время отдельные классификационные шифры и номера ООН отличаются от данных, указанных в алфавитных указателях опасных грузов.
Третье: в Правилах перевозки
опасных грузов наливом имеется требование, что для получения разрешения на перевозку нового опасного груза наливом должны быть представлены обоснования завода-изготовителя о пригодности цистерны для этого груза. В то же время механизм получения данного обоснования нигде не прописан, а цистерны могут быть произведены за границей, и получение такого обоснования для грузоотправителя затруднено.
Наконец, четвертое: транспортировка опасных грузов в контейнерах требует согласования Особых условий, что всегда затрудняет перевозку. Кроме того, существенное ограничение перевозок этих грузов наливом в контейнерах состоит в том, что ряд номенклатурных позиций не допускается к перевозке в контейнерах с нижним сливом. Это грузы класса опасности 3 и 6. А конструкционно все контейнеры-цистерны оборудованы нижним сливом, который имеет три степени защиты. Во всем мире по железным дорогам эти контейнеры перевозятся по общим правилам, и безопасность перевозки опасных грузов в контейнерах существенно выше, чем при стандартной перевозке в вагонах-цистернах.
Я сейчас перечислила только основные недостатки документов, регламентирующих перевозку грузов, в том числе и новых Правил. И ни в одном из них не предусмотрено требования о страховании опасных грузов, что в европейской и мировой практике является стандартным требованием и без страхового полиса опасные грузы к перевозке ни один перевозчик не примет.

– Проблема несогласованности документов и даже отдельных позиций в рамках одного положения. Насколько она актуальна для европейских перевозчиков?

– Практически не актуальна. В Европе перевозка опасных грузов по железным дорогам осуществляется по трем документам – это рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам Европы RID и приложение II к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Рекомендации ООН прописывают основные аспекты требований к безопасности перевозок грузов такого рода. Например, для идентификации грузов применяются такие элементы, как надлежащее транспортное наименование, класс/подкласс, номер ООН и группа упаковки. Предусматривается возможность передачи информации о грузе с помощью как традиционного бумажного документа, так и электронного, причем последний действителен и в смешанной перевозке.
Правила RID «Международные перевозки опасных грузов по железной дороге» действуют в странах Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Основное их достоинство – однозначное соответствие категории перевозимого груза типу вагона-цистерны. При этом для перевозки большинства грузов подходят несколько типов цистерн, обеспечивающих надлежащий уровень безопасности транспортирования и погрузочно-разгрузочных операций.
Рекомендации экспертов ООН и Правила RID пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года – для того чтобы актуализировать их по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам перевозки, технологическим процессам, а также учесть изменение структуры правового пространства. А уже потом, на основе рекомендаций ООН и RID, составляются Правила СМГС.

– Можно ли утверждать, что столь малое количество документов, обновляемое с завидной регулярностью, делает процесс перевозки опасных грузов в Европе беспроблемным?

– Конечно, нет. Проблемы есть и там. Основные трудности проявляются при смешанных перевозках, когда для каждого этапа требуются отдельные перевозочные документы, в результате чего в эти транспортные операции (сами по себе, впрочем, весьма прогрессивные) привносятся дублирование, усложнение, дополнительные расходы и опасность аварии вследствие канцелярской ошибки. Поэтому рекомендации ООН и направлены на постоянное совершенствование унификации транспортных документов.

– Логично ли использовать их для российского транспорта?

– Вполне, тем более если Россия собирается вступать в ВТО. Но с оговорками. Новые нормы не должны тормозить развитие отечественной вагоностроительной промышленности. Отдельные положения Правил СМГС предъявляют завышенные требования к конструкции подвижного состава. Если просто сделать их кальку для России, конкуренто­способность отечественных вагонов снизится. Так, например, Правила СМГС к сливоналивному оборудованию вагонов-цистерн (сливной прибор с тремя затворами, верхняя сливоналивная арматура с двойным – внутренним и внешним – затвором и заглушкой) расходятся со сложившейся отечественной практикой вагоностроения, а также требуют модернизации эстакад, оборудованных устройствами нижнего слива с телескопическим гидромонитором.

– Фактически Вы предлагаете заново переписать Правила перевозок опасных грузов, и без того новые…

– Предлагается выпустить новый единый нормативный документ, устанавливающий четкие и однозначные требования к перевозке опасных грузов по железным дорогам РФ. Причем за основу взять Рекомендации ООН, Правила RID и Правила СМГС с учетом нюансов и особенностей эксплуатации российских железных дорог.

– Что, по Вашему мнению, должно быть обязательно отражено в этом документе?

– Во-первых, опасные грузы и методы испытаний новых видов грузов должны быть четко классифицированы. Во-вторых, нужна четкая классификация тары, упаковки, транспортного оборудования и вагонов. В-третьих, должны быть унифицированы требования к конструкции вагонов и оборудования, их маркировке и кодированию. В данном случае необходимо предельно внимательно подойти к этому вопросу, с учетом сложившейся мировой практики и опыта, и снять ряд ограничений по требованиям к конструкции контейнеров-цистерн. В частности, ограничение на несоответствие к перевозке контейнеров с нижним сливом. Также в документе стоит прописать, что в случае соответ­ствия контейнеров и вагонов нормативным требованиям по габаритам, маркировке и т. д. никаких особых условий согласовывать с железными дорогами не требуется, контейнеры будут перевозиться по общесетевым правилам. Это существенно упростит их эксплуатацию и увеличит объемы контейнерных грузоперевозок.
В-четвертых, нужно предусмотреть возможность выпуска единой унифицированной накладной на перевозку опасного груза при участии различных видов транспорта и отразить возможность передачи информации о перевозке опасного груза в электронном виде.
Если документ, удовлетворяющий этим основным требованиям, будет все-таки выпущен, следует предусмотреть механизм его пересмотра и актуализации, например, один раз в два года.
Ну и, конечно, новый документ должен гармонично вписываться в сложившуюся систему иных правовых актов отрасли.
Беседовала Наталья Лавринович [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алевтина КирилловаС момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент
Алевтина Кириллова. [~PREVIEW_TEXT] => Алевтина КирилловаС момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент
Алевтина Кириллова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5671 [~CODE] => 5671 [EXTERNAL_ID] => 5671 [~EXTERNAL_ID] => 5671 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110463:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы нужно страховать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/48.jpg" border="1" alt="Алевтина Кириллова" title="Алевтина Кириллова" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />С момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент <br />Алевтина Кириллова. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/48.jpg" border="1" alt="Алевтина Кириллова" title="Алевтина Кириллова" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />С момента вступления в силу новых Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах­-цистернах и вагонах бункерного типа прошло четыре месяца – достаточное время для того, чтобы оценить, насколько удачной оказалась их редакция. Своим мнением по поводу нового документа делится вице-президент Гильдии экспедиторов России, к. т. н., доцент <br />Алевтина Кириллова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы нужно страховать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы нужно страховать ) )
РЖД-Партнер

Защита приходит по адресу

ЕЛЕНА КУРГАШЕВАОбеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог.
Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами.
Array
(
    [ID] => 110462
    [~ID] => 110462
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Защита приходит по адресу
    [~NAME] => Защита приходит по адресу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5670/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5670/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РАСПРЕДЕЛЕННЫЕ ОБЪЕКТЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ

На сегодняшний день выпускаются адресные системы пожарной сигнализации таких марок, как Simplex, Esser, Aritech, Bosch и других, которые отвечают всем требованиям по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Они позволяют определить точное место возгорания на объектах любой сложности и своевременно оповестить о надвигающейся опасности службы, отвечающие за пожарную безопасность объекта.
В отличие от большинства зданий объекты железной дороги очень разнородны по своему назначению и по требованиям к их защите. Это вокзалы, на которых присутствует большое количество людей, склады для хранения грузов с повышенной пожароопасностью, железнодорожные депо, ремонтные базы, тоннели, зоны погрузки-выгрузки горючих и взрывоопасных веществ и другие. Кроме того, все эти объекты являются частью единой инфраструктуры и распределены на достаточно обширной территории. В связи с этим требуется объединение систем пожарной сигнализации разных объектов в единый комплекс мониторинга с выводом информации на диспетчерский пункт, что позволит улучшить оперативное взаимодействие персонала различных служб как по горизонтали, так и по вертикали.
Железнодорожные станции – пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые, промежуточные – могут включать в себя разнотипные объекты, разноудаленные друг от друга, которые требуют их оснащения системами пожарной безопасности.
Основным принципом противопожарных комплексов для таких объектов является своевременное оповещение служб безопасности о начинающемся пожаре. При этом чем раньше будет получен сигнал о задымлении или начале возгорания, тем быстрее будут приняты меры по недопущению распространения огня по всей территории. Как следствие – сохранение жизни людей и имущества.
При проектировании и построении комплекса пожарной сигнализации необходимо учитывать, что каждая система функционально законченного объекта железнодорожной инфраструктуры (например, станции) должна работать вне зависимости от систем других зданий, но входить в единый комплекс пожарной безопасности всех объектов, то есть иметь возможность вывода информации о пожаре или аварийной ситуации в единый мониторинговый центр (диспетчер­ский пункт).
На сегодняшний день имеются все возможности для создания единых диспетчерских пунктов, в которые стекается вся информация от различных систем, обеспечивающих безопасность на железнодорожном транспорте, в том числе и от систем пожарной сигнализации. Такой диспетчерский пункт может как находиться непосредственно на тер­ритории вокзала и собирать показатели систем безопасности только данной станции, так и принимать информацию от нескольких периферийных станций, не имеющих соб­ственного пункта сбора сведений.
Следует отметить, что при любом расположении и функциях диспетчерского пункта системы пожарной сигнализации таких производителей, как Simplex, Bosch и других, имеют возможность передавать информацию на большие расстояния и используют для этой цели распространенные средства связи, уже применяемые на железнодорожном транспорте. Например, передача данных по протоколу TCP/IP, которая становится возможной благодаря повсеместной телефонизации и доступу к интернету.

ВСЁ ПОД КОНТРОЛЛЕРОМ

При выборе или модернизации системы пожарной сигнализации и оповещения для объектов железнодорожного транспорта следует обращать внимание на возможность построения распределенной структуры, которая обеспечит пожарную безопасность комплекса территориально распределенных объектов. Как упоминалось выше, она должна быть способна передавать информацию о пожаре или аварийной ситуации на единый диспетчерский пункт посредством сетей связи, используемых на данном объекте. При этом информация с объектов станции должна выводиться на единый диспетчерский пункт всего комплекса. Всем вышеперечисленным требованиям отвечают системы, построенные на модульном принципе и использующие современные протоколы передачи информации, например Simplex, Bosch, Satel и т. п.
Следует также отметить, что для создания комплексов пожарной сигнализации объектов железной дороги должны использоваться системы, способные обслуживать помещения как малого, так и большого метража. В этом случае на каждом из функ­ционально законченных зданий (вокзала, железнодорожного депо, склада) устанавливаются отдельно стоящие контроллеры системы, к которым подключаются шлейфы пожарной сигнализации и оповещения с извещателями и оповещателями. Они должны полностью обеспечивать функционирование всего комплекса в соответствии с нормами пожарной безопасности для данного типа зданий.
Например, максимальная емкость отдельного контроллера адресной пожарной сигнализации Integra Satel составляет 128 адресных устройств, что идеально подходит для реализации системы пожарной сигнализации некрупного вокзала или ряда небольших зданий. При этом система организуется по принципу «один контроллер на одно здание с последующей передачей сигналов на центральный диспетчерский пункт». Для больших вокзалов или депо целесообразно использовать контроллеры марок Simplex, Esser, Bosch с емкостью до 2–4 тыс. устройств и возможностью ее расширения. Таким образом, на малых объектах можно устанавливать контроллеры на 127–250 устройств, а на больших – наращивать их до необходимой емкости.
Все контроллеры системы сигнализации различных объектов объединяются в единую межстанционную сеть, использующую для передачи мониторинговой информации TCP/IP или телефонную линию. В центральном диспетчерском пункте устанавливается станция мониторинга единой системы, включающая компьютер, подключенный к сети Ethernet, и программное обеспечение для сбора информации от контроллеров.

РАССТОЯНИЯ НЕ ИМЕЮТ ЗНАЧЕНИЯ

Немаловажным фактором при выборе системы пожарной сигнализации является наличие в линейке специальных устройств. Например, система сигнализации VESDA предназначена для самого раннего обнаружения пожара. Она выявляет задымление в любых труднодоступных местах, атриумных простран­ствах, местах с повышенной влажностью или запыленностью, с особыми условиями эксплуатации, складах, серверных и т. п. Кроме того, необходимо обратить внимание на наличие в линейке взрывозащищенных или специальных устройств для работы на складах с горючими материалами.
В обычной системе, если здания удалены друг от друга на значительные расстояния, необходимо учитывать такой параметр, как межстанционная связь, то есть максимально возможное расстояние между панелями пожарной сигнализации в сети. Например, пожарные панели производства Simplex могут находиться друг от друга на расстоянии до
32 км и взаимодействовать по оптическому каналу связи. Однако использование передачи данных канала TCP/IP или телефонной линии позволяет реализовывать системы пожарной сигнализации максимально распределенных объектов. То есть информацию о пожарной опасности с различных железнодорожных станций можно передать на центральный диспетчерский пункт, при этом удаленность между ними не имеет значения.
Еще одним параметром, влияющим на выбор системы сигнализации для большого числа территориально распределенных объектов с единой системой мониторинга, является максимальная емкость системы, то есть максимально возможное количество подключаемых устройств. Этот параметр влияет на размер системы и возможность использования контроллеров того или иного производителя. Чем большее число точек наблюдения способна под­держивать система, тем больше объектов для мониторинга мы можем на ней реализовать. Например, при реализации системы на основе TCP/IP пожарная сигнализация компании Simplex поддерживает до
132 млн точек наблюдения, а в системе Bosch количество мониторинговых точек может быть неограниченно. Для создания более мелкого комплекса можно использовать продукт компании Satel, который поддерживает до 522 тыс. устройств мониторинга.

РЕЗЮМЕ

Передача информации о пожарной обстановке с объектов железнодорожного транспорта на единый диспетчерский пункт является одним из важнейших требований для обеспечения безопасности пассажиров и грузов. Это позволяет своевременно получать информацию о пожаре и предотвращать дальнейшее его распространение. Тем более что сегодняшний уровень развития технологий, в том числе в такой консервативной области, как пожарная безопасность, допускает реализацию проектов по организации единых мониторинговых центров для сбора информации от территориально распределенных объектов, к которым и относятся объекты железных дорог.
ЕЛЕНА КУРГАШЕВА,
руководитель направления ОПС компании «АРМО-Системы»
[~DETAIL_TEXT] =>

РАСПРЕДЕЛЕННЫЕ ОБЪЕКТЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ

На сегодняшний день выпускаются адресные системы пожарной сигнализации таких марок, как Simplex, Esser, Aritech, Bosch и других, которые отвечают всем требованиям по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Они позволяют определить точное место возгорания на объектах любой сложности и своевременно оповестить о надвигающейся опасности службы, отвечающие за пожарную безопасность объекта.
В отличие от большинства зданий объекты железной дороги очень разнородны по своему назначению и по требованиям к их защите. Это вокзалы, на которых присутствует большое количество людей, склады для хранения грузов с повышенной пожароопасностью, железнодорожные депо, ремонтные базы, тоннели, зоны погрузки-выгрузки горючих и взрывоопасных веществ и другие. Кроме того, все эти объекты являются частью единой инфраструктуры и распределены на достаточно обширной территории. В связи с этим требуется объединение систем пожарной сигнализации разных объектов в единый комплекс мониторинга с выводом информации на диспетчерский пункт, что позволит улучшить оперативное взаимодействие персонала различных служб как по горизонтали, так и по вертикали.
Железнодорожные станции – пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые, промежуточные – могут включать в себя разнотипные объекты, разноудаленные друг от друга, которые требуют их оснащения системами пожарной безопасности.
Основным принципом противопожарных комплексов для таких объектов является своевременное оповещение служб безопасности о начинающемся пожаре. При этом чем раньше будет получен сигнал о задымлении или начале возгорания, тем быстрее будут приняты меры по недопущению распространения огня по всей территории. Как следствие – сохранение жизни людей и имущества.
При проектировании и построении комплекса пожарной сигнализации необходимо учитывать, что каждая система функционально законченного объекта железнодорожной инфраструктуры (например, станции) должна работать вне зависимости от систем других зданий, но входить в единый комплекс пожарной безопасности всех объектов, то есть иметь возможность вывода информации о пожаре или аварийной ситуации в единый мониторинговый центр (диспетчер­ский пункт).
На сегодняшний день имеются все возможности для создания единых диспетчерских пунктов, в которые стекается вся информация от различных систем, обеспечивающих безопасность на железнодорожном транспорте, в том числе и от систем пожарной сигнализации. Такой диспетчерский пункт может как находиться непосредственно на тер­ритории вокзала и собирать показатели систем безопасности только данной станции, так и принимать информацию от нескольких периферийных станций, не имеющих соб­ственного пункта сбора сведений.
Следует отметить, что при любом расположении и функциях диспетчерского пункта системы пожарной сигнализации таких производителей, как Simplex, Bosch и других, имеют возможность передавать информацию на большие расстояния и используют для этой цели распространенные средства связи, уже применяемые на железнодорожном транспорте. Например, передача данных по протоколу TCP/IP, которая становится возможной благодаря повсеместной телефонизации и доступу к интернету.

ВСЁ ПОД КОНТРОЛЛЕРОМ

При выборе или модернизации системы пожарной сигнализации и оповещения для объектов железнодорожного транспорта следует обращать внимание на возможность построения распределенной структуры, которая обеспечит пожарную безопасность комплекса территориально распределенных объектов. Как упоминалось выше, она должна быть способна передавать информацию о пожаре или аварийной ситуации на единый диспетчерский пункт посредством сетей связи, используемых на данном объекте. При этом информация с объектов станции должна выводиться на единый диспетчерский пункт всего комплекса. Всем вышеперечисленным требованиям отвечают системы, построенные на модульном принципе и использующие современные протоколы передачи информации, например Simplex, Bosch, Satel и т. п.
Следует также отметить, что для создания комплексов пожарной сигнализации объектов железной дороги должны использоваться системы, способные обслуживать помещения как малого, так и большого метража. В этом случае на каждом из функ­ционально законченных зданий (вокзала, железнодорожного депо, склада) устанавливаются отдельно стоящие контроллеры системы, к которым подключаются шлейфы пожарной сигнализации и оповещения с извещателями и оповещателями. Они должны полностью обеспечивать функционирование всего комплекса в соответствии с нормами пожарной безопасности для данного типа зданий.
Например, максимальная емкость отдельного контроллера адресной пожарной сигнализации Integra Satel составляет 128 адресных устройств, что идеально подходит для реализации системы пожарной сигнализации некрупного вокзала или ряда небольших зданий. При этом система организуется по принципу «один контроллер на одно здание с последующей передачей сигналов на центральный диспетчерский пункт». Для больших вокзалов или депо целесообразно использовать контроллеры марок Simplex, Esser, Bosch с емкостью до 2–4 тыс. устройств и возможностью ее расширения. Таким образом, на малых объектах можно устанавливать контроллеры на 127–250 устройств, а на больших – наращивать их до необходимой емкости.
Все контроллеры системы сигнализации различных объектов объединяются в единую межстанционную сеть, использующую для передачи мониторинговой информации TCP/IP или телефонную линию. В центральном диспетчерском пункте устанавливается станция мониторинга единой системы, включающая компьютер, подключенный к сети Ethernet, и программное обеспечение для сбора информации от контроллеров.

РАССТОЯНИЯ НЕ ИМЕЮТ ЗНАЧЕНИЯ

Немаловажным фактором при выборе системы пожарной сигнализации является наличие в линейке специальных устройств. Например, система сигнализации VESDA предназначена для самого раннего обнаружения пожара. Она выявляет задымление в любых труднодоступных местах, атриумных простран­ствах, местах с повышенной влажностью или запыленностью, с особыми условиями эксплуатации, складах, серверных и т. п. Кроме того, необходимо обратить внимание на наличие в линейке взрывозащищенных или специальных устройств для работы на складах с горючими материалами.
В обычной системе, если здания удалены друг от друга на значительные расстояния, необходимо учитывать такой параметр, как межстанционная связь, то есть максимально возможное расстояние между панелями пожарной сигнализации в сети. Например, пожарные панели производства Simplex могут находиться друг от друга на расстоянии до
32 км и взаимодействовать по оптическому каналу связи. Однако использование передачи данных канала TCP/IP или телефонной линии позволяет реализовывать системы пожарной сигнализации максимально распределенных объектов. То есть информацию о пожарной опасности с различных железнодорожных станций можно передать на центральный диспетчерский пункт, при этом удаленность между ними не имеет значения.
Еще одним параметром, влияющим на выбор системы сигнализации для большого числа территориально распределенных объектов с единой системой мониторинга, является максимальная емкость системы, то есть максимально возможное количество подключаемых устройств. Этот параметр влияет на размер системы и возможность использования контроллеров того или иного производителя. Чем большее число точек наблюдения способна под­держивать система, тем больше объектов для мониторинга мы можем на ней реализовать. Например, при реализации системы на основе TCP/IP пожарная сигнализация компании Simplex поддерживает до
132 млн точек наблюдения, а в системе Bosch количество мониторинговых точек может быть неограниченно. Для создания более мелкого комплекса можно использовать продукт компании Satel, который поддерживает до 522 тыс. устройств мониторинга.

РЕЗЮМЕ

Передача информации о пожарной обстановке с объектов железнодорожного транспорта на единый диспетчерский пункт является одним из важнейших требований для обеспечения безопасности пассажиров и грузов. Это позволяет своевременно получать информацию о пожаре и предотвращать дальнейшее его распространение. Тем более что сегодняшний уровень развития технологий, в том числе в такой консервативной области, как пожарная безопасность, допускает реализацию проектов по организации единых мониторинговых центров для сбора информации от территориально распределенных объектов, к которым и относятся объекты железных дорог.
ЕЛЕНА КУРГАШЕВА,
руководитель направления ОПС компании «АРМО-Системы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА КУРГАШЕВАОбеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог.
Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА КУРГАШЕВАОбеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог.
Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5670 [~CODE] => 5670 [EXTERNAL_ID] => 5670 [~EXTERNAL_ID] => 5670 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защита приходит по адресу [SECTION_META_KEYWORDS] => защита приходит по адресу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/47.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" title="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" hspace="5" width="200" height="230" align="left" />Обеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог. <br />Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [ELEMENT_META_TITLE] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защита приходит по адресу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/47.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" title="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" hspace="5" width="200" height="230" align="left" />Обеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог. <br />Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу ) )

									Array
(
    [ID] => 110462
    [~ID] => 110462
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Защита приходит по адресу
    [~NAME] => Защита приходит по адресу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5670/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5670/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РАСПРЕДЕЛЕННЫЕ ОБЪЕКТЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ

На сегодняшний день выпускаются адресные системы пожарной сигнализации таких марок, как Simplex, Esser, Aritech, Bosch и других, которые отвечают всем требованиям по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Они позволяют определить точное место возгорания на объектах любой сложности и своевременно оповестить о надвигающейся опасности службы, отвечающие за пожарную безопасность объекта.
В отличие от большинства зданий объекты железной дороги очень разнородны по своему назначению и по требованиям к их защите. Это вокзалы, на которых присутствует большое количество людей, склады для хранения грузов с повышенной пожароопасностью, железнодорожные депо, ремонтные базы, тоннели, зоны погрузки-выгрузки горючих и взрывоопасных веществ и другие. Кроме того, все эти объекты являются частью единой инфраструктуры и распределены на достаточно обширной территории. В связи с этим требуется объединение систем пожарной сигнализации разных объектов в единый комплекс мониторинга с выводом информации на диспетчерский пункт, что позволит улучшить оперативное взаимодействие персонала различных служб как по горизонтали, так и по вертикали.
Железнодорожные станции – пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые, промежуточные – могут включать в себя разнотипные объекты, разноудаленные друг от друга, которые требуют их оснащения системами пожарной безопасности.
Основным принципом противопожарных комплексов для таких объектов является своевременное оповещение служб безопасности о начинающемся пожаре. При этом чем раньше будет получен сигнал о задымлении или начале возгорания, тем быстрее будут приняты меры по недопущению распространения огня по всей территории. Как следствие – сохранение жизни людей и имущества.
При проектировании и построении комплекса пожарной сигнализации необходимо учитывать, что каждая система функционально законченного объекта железнодорожной инфраструктуры (например, станции) должна работать вне зависимости от систем других зданий, но входить в единый комплекс пожарной безопасности всех объектов, то есть иметь возможность вывода информации о пожаре или аварийной ситуации в единый мониторинговый центр (диспетчер­ский пункт).
На сегодняшний день имеются все возможности для создания единых диспетчерских пунктов, в которые стекается вся информация от различных систем, обеспечивающих безопасность на железнодорожном транспорте, в том числе и от систем пожарной сигнализации. Такой диспетчерский пункт может как находиться непосредственно на тер­ритории вокзала и собирать показатели систем безопасности только данной станции, так и принимать информацию от нескольких периферийных станций, не имеющих соб­ственного пункта сбора сведений.
Следует отметить, что при любом расположении и функциях диспетчерского пункта системы пожарной сигнализации таких производителей, как Simplex, Bosch и других, имеют возможность передавать информацию на большие расстояния и используют для этой цели распространенные средства связи, уже применяемые на железнодорожном транспорте. Например, передача данных по протоколу TCP/IP, которая становится возможной благодаря повсеместной телефонизации и доступу к интернету.

ВСЁ ПОД КОНТРОЛЛЕРОМ

При выборе или модернизации системы пожарной сигнализации и оповещения для объектов железнодорожного транспорта следует обращать внимание на возможность построения распределенной структуры, которая обеспечит пожарную безопасность комплекса территориально распределенных объектов. Как упоминалось выше, она должна быть способна передавать информацию о пожаре или аварийной ситуации на единый диспетчерский пункт посредством сетей связи, используемых на данном объекте. При этом информация с объектов станции должна выводиться на единый диспетчерский пункт всего комплекса. Всем вышеперечисленным требованиям отвечают системы, построенные на модульном принципе и использующие современные протоколы передачи информации, например Simplex, Bosch, Satel и т. п.
Следует также отметить, что для создания комплексов пожарной сигнализации объектов железной дороги должны использоваться системы, способные обслуживать помещения как малого, так и большого метража. В этом случае на каждом из функ­ционально законченных зданий (вокзала, железнодорожного депо, склада) устанавливаются отдельно стоящие контроллеры системы, к которым подключаются шлейфы пожарной сигнализации и оповещения с извещателями и оповещателями. Они должны полностью обеспечивать функционирование всего комплекса в соответствии с нормами пожарной безопасности для данного типа зданий.
Например, максимальная емкость отдельного контроллера адресной пожарной сигнализации Integra Satel составляет 128 адресных устройств, что идеально подходит для реализации системы пожарной сигнализации некрупного вокзала или ряда небольших зданий. При этом система организуется по принципу «один контроллер на одно здание с последующей передачей сигналов на центральный диспетчерский пункт». Для больших вокзалов или депо целесообразно использовать контроллеры марок Simplex, Esser, Bosch с емкостью до 2–4 тыс. устройств и возможностью ее расширения. Таким образом, на малых объектах можно устанавливать контроллеры на 127–250 устройств, а на больших – наращивать их до необходимой емкости.
Все контроллеры системы сигнализации различных объектов объединяются в единую межстанционную сеть, использующую для передачи мониторинговой информации TCP/IP или телефонную линию. В центральном диспетчерском пункте устанавливается станция мониторинга единой системы, включающая компьютер, подключенный к сети Ethernet, и программное обеспечение для сбора информации от контроллеров.

РАССТОЯНИЯ НЕ ИМЕЮТ ЗНАЧЕНИЯ

Немаловажным фактором при выборе системы пожарной сигнализации является наличие в линейке специальных устройств. Например, система сигнализации VESDA предназначена для самого раннего обнаружения пожара. Она выявляет задымление в любых труднодоступных местах, атриумных простран­ствах, местах с повышенной влажностью или запыленностью, с особыми условиями эксплуатации, складах, серверных и т. п. Кроме того, необходимо обратить внимание на наличие в линейке взрывозащищенных или специальных устройств для работы на складах с горючими материалами.
В обычной системе, если здания удалены друг от друга на значительные расстояния, необходимо учитывать такой параметр, как межстанционная связь, то есть максимально возможное расстояние между панелями пожарной сигнализации в сети. Например, пожарные панели производства Simplex могут находиться друг от друга на расстоянии до
32 км и взаимодействовать по оптическому каналу связи. Однако использование передачи данных канала TCP/IP или телефонной линии позволяет реализовывать системы пожарной сигнализации максимально распределенных объектов. То есть информацию о пожарной опасности с различных железнодорожных станций можно передать на центральный диспетчерский пункт, при этом удаленность между ними не имеет значения.
Еще одним параметром, влияющим на выбор системы сигнализации для большого числа территориально распределенных объектов с единой системой мониторинга, является максимальная емкость системы, то есть максимально возможное количество подключаемых устройств. Этот параметр влияет на размер системы и возможность использования контроллеров того или иного производителя. Чем большее число точек наблюдения способна под­держивать система, тем больше объектов для мониторинга мы можем на ней реализовать. Например, при реализации системы на основе TCP/IP пожарная сигнализация компании Simplex поддерживает до
132 млн точек наблюдения, а в системе Bosch количество мониторинговых точек может быть неограниченно. Для создания более мелкого комплекса можно использовать продукт компании Satel, который поддерживает до 522 тыс. устройств мониторинга.

РЕЗЮМЕ

Передача информации о пожарной обстановке с объектов железнодорожного транспорта на единый диспетчерский пункт является одним из важнейших требований для обеспечения безопасности пассажиров и грузов. Это позволяет своевременно получать информацию о пожаре и предотвращать дальнейшее его распространение. Тем более что сегодняшний уровень развития технологий, в том числе в такой консервативной области, как пожарная безопасность, допускает реализацию проектов по организации единых мониторинговых центров для сбора информации от территориально распределенных объектов, к которым и относятся объекты железных дорог.
ЕЛЕНА КУРГАШЕВА,
руководитель направления ОПС компании «АРМО-Системы»
[~DETAIL_TEXT] =>

РАСПРЕДЕЛЕННЫЕ ОБЪЕКТЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ

На сегодняшний день выпускаются адресные системы пожарной сигнализации таких марок, как Simplex, Esser, Aritech, Bosch и других, которые отвечают всем требованиям по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. Они позволяют определить точное место возгорания на объектах любой сложности и своевременно оповестить о надвигающейся опасности службы, отвечающие за пожарную безопасность объекта.
В отличие от большинства зданий объекты железной дороги очень разнородны по своему назначению и по требованиям к их защите. Это вокзалы, на которых присутствует большое количество людей, склады для хранения грузов с повышенной пожароопасностью, железнодорожные депо, ремонтные базы, тоннели, зоны погрузки-выгрузки горючих и взрывоопасных веществ и другие. Кроме того, все эти объекты являются частью единой инфраструктуры и распределены на достаточно обширной территории. В связи с этим требуется объединение систем пожарной сигнализации разных объектов в единый комплекс мониторинга с выводом информации на диспетчерский пункт, что позволит улучшить оперативное взаимодействие персонала различных служб как по горизонтали, так и по вертикали.
Железнодорожные станции – пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые, промежуточные – могут включать в себя разнотипные объекты, разноудаленные друг от друга, которые требуют их оснащения системами пожарной безопасности.
Основным принципом противопожарных комплексов для таких объектов является своевременное оповещение служб безопасности о начинающемся пожаре. При этом чем раньше будет получен сигнал о задымлении или начале возгорания, тем быстрее будут приняты меры по недопущению распространения огня по всей территории. Как следствие – сохранение жизни людей и имущества.
При проектировании и построении комплекса пожарной сигнализации необходимо учитывать, что каждая система функционально законченного объекта железнодорожной инфраструктуры (например, станции) должна работать вне зависимости от систем других зданий, но входить в единый комплекс пожарной безопасности всех объектов, то есть иметь возможность вывода информации о пожаре или аварийной ситуации в единый мониторинговый центр (диспетчер­ский пункт).
На сегодняшний день имеются все возможности для создания единых диспетчерских пунктов, в которые стекается вся информация от различных систем, обеспечивающих безопасность на железнодорожном транспорте, в том числе и от систем пожарной сигнализации. Такой диспетчерский пункт может как находиться непосредственно на тер­ритории вокзала и собирать показатели систем безопасности только данной станции, так и принимать информацию от нескольких периферийных станций, не имеющих соб­ственного пункта сбора сведений.
Следует отметить, что при любом расположении и функциях диспетчерского пункта системы пожарной сигнализации таких производителей, как Simplex, Bosch и других, имеют возможность передавать информацию на большие расстояния и используют для этой цели распространенные средства связи, уже применяемые на железнодорожном транспорте. Например, передача данных по протоколу TCP/IP, которая становится возможной благодаря повсеместной телефонизации и доступу к интернету.

ВСЁ ПОД КОНТРОЛЛЕРОМ

При выборе или модернизации системы пожарной сигнализации и оповещения для объектов железнодорожного транспорта следует обращать внимание на возможность построения распределенной структуры, которая обеспечит пожарную безопасность комплекса территориально распределенных объектов. Как упоминалось выше, она должна быть способна передавать информацию о пожаре или аварийной ситуации на единый диспетчерский пункт посредством сетей связи, используемых на данном объекте. При этом информация с объектов станции должна выводиться на единый диспетчерский пункт всего комплекса. Всем вышеперечисленным требованиям отвечают системы, построенные на модульном принципе и использующие современные протоколы передачи информации, например Simplex, Bosch, Satel и т. п.
Следует также отметить, что для создания комплексов пожарной сигнализации объектов железной дороги должны использоваться системы, способные обслуживать помещения как малого, так и большого метража. В этом случае на каждом из функ­ционально законченных зданий (вокзала, железнодорожного депо, склада) устанавливаются отдельно стоящие контроллеры системы, к которым подключаются шлейфы пожарной сигнализации и оповещения с извещателями и оповещателями. Они должны полностью обеспечивать функционирование всего комплекса в соответствии с нормами пожарной безопасности для данного типа зданий.
Например, максимальная емкость отдельного контроллера адресной пожарной сигнализации Integra Satel составляет 128 адресных устройств, что идеально подходит для реализации системы пожарной сигнализации некрупного вокзала или ряда небольших зданий. При этом система организуется по принципу «один контроллер на одно здание с последующей передачей сигналов на центральный диспетчерский пункт». Для больших вокзалов или депо целесообразно использовать контроллеры марок Simplex, Esser, Bosch с емкостью до 2–4 тыс. устройств и возможностью ее расширения. Таким образом, на малых объектах можно устанавливать контроллеры на 127–250 устройств, а на больших – наращивать их до необходимой емкости.
Все контроллеры системы сигнализации различных объектов объединяются в единую межстанционную сеть, использующую для передачи мониторинговой информации TCP/IP или телефонную линию. В центральном диспетчерском пункте устанавливается станция мониторинга единой системы, включающая компьютер, подключенный к сети Ethernet, и программное обеспечение для сбора информации от контроллеров.

РАССТОЯНИЯ НЕ ИМЕЮТ ЗНАЧЕНИЯ

Немаловажным фактором при выборе системы пожарной сигнализации является наличие в линейке специальных устройств. Например, система сигнализации VESDA предназначена для самого раннего обнаружения пожара. Она выявляет задымление в любых труднодоступных местах, атриумных простран­ствах, местах с повышенной влажностью или запыленностью, с особыми условиями эксплуатации, складах, серверных и т. п. Кроме того, необходимо обратить внимание на наличие в линейке взрывозащищенных или специальных устройств для работы на складах с горючими материалами.
В обычной системе, если здания удалены друг от друга на значительные расстояния, необходимо учитывать такой параметр, как межстанционная связь, то есть максимально возможное расстояние между панелями пожарной сигнализации в сети. Например, пожарные панели производства Simplex могут находиться друг от друга на расстоянии до
32 км и взаимодействовать по оптическому каналу связи. Однако использование передачи данных канала TCP/IP или телефонной линии позволяет реализовывать системы пожарной сигнализации максимально распределенных объектов. То есть информацию о пожарной опасности с различных железнодорожных станций можно передать на центральный диспетчерский пункт, при этом удаленность между ними не имеет значения.
Еще одним параметром, влияющим на выбор системы сигнализации для большого числа территориально распределенных объектов с единой системой мониторинга, является максимальная емкость системы, то есть максимально возможное количество подключаемых устройств. Этот параметр влияет на размер системы и возможность использования контроллеров того или иного производителя. Чем большее число точек наблюдения способна под­держивать система, тем больше объектов для мониторинга мы можем на ней реализовать. Например, при реализации системы на основе TCP/IP пожарная сигнализация компании Simplex поддерживает до
132 млн точек наблюдения, а в системе Bosch количество мониторинговых точек может быть неограниченно. Для создания более мелкого комплекса можно использовать продукт компании Satel, который поддерживает до 522 тыс. устройств мониторинга.

РЕЗЮМЕ

Передача информации о пожарной обстановке с объектов железнодорожного транспорта на единый диспетчерский пункт является одним из важнейших требований для обеспечения безопасности пассажиров и грузов. Это позволяет своевременно получать информацию о пожаре и предотвращать дальнейшее его распространение. Тем более что сегодняшний уровень развития технологий, в том числе в такой консервативной области, как пожарная безопасность, допускает реализацию проектов по организации единых мониторинговых центров для сбора информации от территориально распределенных объектов, к которым и относятся объекты железных дорог.
ЕЛЕНА КУРГАШЕВА,
руководитель направления ОПС компании «АРМО-Системы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА КУРГАШЕВАОбеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог.
Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА КУРГАШЕВАОбеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог.
Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5670 [~CODE] => 5670 [EXTERNAL_ID] => 5670 [~EXTERNAL_ID] => 5670 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110462:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защита приходит по адресу [SECTION_META_KEYWORDS] => защита приходит по адресу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/47.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" title="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" hspace="5" width="200" height="230" align="left" />Обеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог. <br />Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [ELEMENT_META_TITLE] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защита приходит по адресу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/47.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" title="ЕЛЕНА КУРГАШЕВА" hspace="5" width="200" height="230" align="left" />Обеспечение безопасности пассажиров и сохранности грузов – ключевая задача для всех служб и персонала железных дорог. <br />Одной из угроз для пассажиров, сотрудников и грузов являются пожары, которые могут возникнуть на объектах железнодорожного транспорта по различным причинам. Для их предотвращения все взрыво- и пожароопасные помещения должны быть оборудованы автоматическими установками пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с действующими нормативными документами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защита приходит по адресу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защита приходит по адресу ) )
РЖД-Партнер

Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки»

ВАЛЕРИЙ АКСЮТИНКак свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах,
о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору
на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН.
Array
(
    [ID] => 110461
    [~ID] => 110461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация  пожарной обстановки»
    [~NAME] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация  пожарной обстановки»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5669/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5669/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  – Валерий Петрович, какова динамика возникновения пожаров на объектах железнодорожного транспорта в 2009 году по сравнению с предыдущим? Что повлияло на эти показатели?

– В целом по сети железных дорог наметилась стабилизация пожарной обстановки. За 9 месяцев текущего года произошло 138 пожаров (за аналогичный период 2008-го – 134 случая). Но материальные потери увеличились вдвое, а также допущен рост количества пожаров на стационарных объектах – с 43 до 64 случаев. При этом наблюдается сокращение (с 54 до 38 инцидентов) возгораний на тяговом подвижном составе. Причем на тепловозах число пожаров уменьшилось с 25 до 10, что связано не только с переходом на некоторых участках железных дорог на электрическую тягу, но и со снижением объемов перевозок. Необходимо отметить и повышение ответственности руководителей локомотивного хозяйства при подготовке тягового подвижного состава в рейс. Так, на промежуточном этапе нынешнего осеннего комиссионного осмотра за различные нарушения требований пожарной безопасности была приостановлена эксплуатация 315 локомотивов, в то время как в ходе весенней аналогичной проверки – 1340. Думаю, что до конца текущего комиссионного осмотра, то есть до
31 октября, число отставленных локомотивов увеличится несущественно. Это и есть тот положительный результат деятельности руководителей предприятий и ведомственного пожарного надзора.

– Какие железнодорожные объекты сегодня еще недостаточно защищены от пожаров? Чего не хватает для обеспечения необходимого уровня безопасности?

– Одной из составляющих обеспечения пожарной безопасности объектов ОАО «РЖД», в том числе железнодорожного подвижного состава, является оборудование их установками пожарной автоматики, которые позволяют обнаруживать и ликвидировать возгорание на ранней стадии. В 2009 году пожарная автоматика на объектах, где происходили пожары, успешно выполняла свою функцию практически во всех случаях.
В первую очередь системами противо­пожарной защиты оснащаются места с массовым пребыванием людей – вокзалы, вагоны пассажирских поездов, а также объекты с высокотехнологичным оборудованием. К таким объектам, по сути, отвечающим за жизнеобеспечение железной дороги, относятся служебные здания, в которых расположено оборудование сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также системы связи, управления электроснабжением, контроля состояния подвижного состава. В этих зданиях также работает персонал, обеспечивающий управление движением поездов и техническую эксплуатацию объектов инфраструктуры (посты ЭЦ, ДЦ, ГАЦ).
Данные объекты обеспечивают бесперебойное движение поездов. На сегодняшний день лишь 40% из них оборудованы автоматической пожарной сигнализацией и 15% – установками автоматического пожаротушения. В 2007 году в ОАО «РЖД» начата реализация рассчитанного на четыре года инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах компании в рамках сетевого аутсорсинга. Одной из задач этого проекта является создание силами ЗАО «Отраслевой центр внедрения» автоматизированной системы мониторинга состояния пожарной безопасности объектов железных дорог.
Планируется оборудовать помещения всех постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ необходимым комплексом противопожарной защиты согласно действующим требованиям. При этом будет применяться современное оборудование, имеющее сертификаты пожарной безопасности и позволяющее на ранней стадии обнаруживать и эффективно ликвидировать возгорания.
Контроль за внедрением, эксплуатацией и техническим обслуживанием автоматических установок пожаротушения и пожарной сигнализации на объектах и подвижном составе, как и прежде, осуществляет ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ, располагающая необходимой материально-технической базой и квалифицированными специалистами.

 – О чем свидетельствуют результаты проверок, проводящихся в рамках пожарного надзора на железнодорожном транспорте?

– Плановые и внеплановые проверки, а также ежегодное проведение весеннего и осеннего комиссионного осмотра локомотивов говорят об улучшении противопожарного состояния объектов железнодорожного транспорта благодаря их модернизации с учетом требований пожарной безопасности, предложенной ведом­ственным пожарным надзором. Большую помощь в этом оказывает и руководство ОАО «РЖД». Центральная пожарно-техническая комиссия компании, работающая под председательством старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича, рассматривает принципиальные вопросы обеспечения пожарной безопасности, принимает конкретные решения с назначением ответственных лиц и сроков исполнения, которые впоследствии жестко контролируются.
В ходе реализации Распоряжения ОАО «РЖД» № 1302р от 22 июня 2009 года «О дополнительных мерах по повышению ответственности работников ОАО «РЖД» за невыполнение требований пожарной безопасности» сотрудниками ведомственного пожарного надзора ФГП ВО ЖДТ России направлено 598 представлений на нарушителей. После их рассмотрения соответ­ствующими руководителями 221 работник различного ранга привлечен к дисциплинарной ответственности.
Проведенная работа позволила добиться сокращения количества пожаров на объектах и подвижном составе компании до 188 случаев в 2008 году. Для сравнения: еще пять лет назад, в 2003-м, произошло 293 пожара, в 2004-м – 232.
Пожалуй, главным достижением можно считать снижение количества погибших во время несчастных случаев людей. В 2003 году огонь унес жизни 40 человек, в 2004-м – 18,
в 2008-м – 10 человек.

– Какие новые системы пожарной сигнализации и пожаротушения внедряются на железнодорожном транспорте? Какими функциями они обладают?

– В основном это адресные системы пожарной сигнализации АСПС, которые предназначены для регистрации возгораний, сопровождающихся появлением дыма в закрытых помещениях. На пульт дежурного они передают номер адресного пожарного извещателя, с которого поступил электрический сигнал «Пожар». Установки пожарной сигнализации для тягового подвижного состава УПС-ТПС позволяют фиксировать пожары на электровозах и тепловозах с выдачей внеш­ней звуковой и световой сигнализации и указанием места возгорания.
Система управления пожарной сигнализацией для пассажирского вагона УПС «Дельта» предназначена для раннего обнаружения возгорания с выдачей тревожных световых и звуковых сигналов. Она автоматически формирует команды адресного включения систем пожаротушения, а также обеспечивает охранную и вызывную сигнализацию. Для вагонов электропоездов дейст­вуют подобные установки с синтезатором речи ПРИЗ-О.
Система СОУЭ на защищаемых нами объектах служит для организации оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах и иных чрезвычайных ситуациях.
Внедряются и другие системы автоматической пожарной сигнализации, но их перечисление займет много времени. Принципиально они отличаются применением различных видов пожарных извещателей: реагирующих на определенное значение температуры или скорости ее нарастания, на аэрозольные продукты горения, электромагнитное излучение пламени. Также существует комбинированный извещатель, который в единой конструкции реагирует на два или более факторов пожара.

– Какими средствами противопожарной защиты оснащаются такие сложные инженерные сооружения, как тоннели?

– Из-за большой протяженности они не могут оборудоваться автоматическими средствами противопожарной защиты. В тоннелях длиной более 2 тыс. м через каждые 60 м имеются пожарные посты с техническими средствами пожаротушения, оборудованные сухим трубопроводом, который может быть подключен к пожарному поезду, прибывающему с ближайшей станции, или к пожарным автомашинам. Минимальный запас и расход огнетушащих средств определяются исходя из расчетного времени тушения одного пожара в тоннеле в течение трех часов. Места установки пожарных кранов, кнопок сигнализации, запуска систем пожаротушения, пути эвакуации обозначаются световыми указателями с дублированием электропитания от системы аварийного освещения.

– А какие ноу-хау будут в дальнейшем направлены на защиту от огня пассажиров российских железных дорог?

– Разработана новая система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
(УПСПТ), которая является дальнейшим развитием пожарной сигнализации для пассажирских вагонов «Ясень». Она позволяет не только обнаруживать признаки возгорания, но и эффективно проводить тушение с использованием генераторов огнетушащего аэрозоля. Данная система является совместной разработкой ООО «Континент» (сигнализация и управление) и ЗАО «НПГ «Гранит-Саламандра» (пожаро­тушение). Ее особенностями являются раннее автоматическое обнаружение признаков возгорания, тушение пожара, мониторинг температуры и задымленности в помещениях вагона, оповещение с указанием места возникновения аварийной ситуации и причин пожара.
Учитывая, что пассажирский комплекс уязвим не только для возможных пожаров, но и для проявления террористических актов, ООО «ПКФ «Интерсити» совместно с военным ведомством разработан проект продукта под названием «Интеллектуальный поезд», который является одним из примеров применения новейших информационных технологий в системе комплексной безопасности на железнодорожном транспорте. Система предназначена как для эксплуатирующихся, так и для вновь строящихся пассажирских и грузовых вагонов закрытого типа. «Интеллектуальный поезд» представляет собой комплекс технических средств для обеспечения пожарной безопасности, охраны вагонов, внутренних помещений и перевозимых грузов, диагностики вагонного и поездного оборудования, обеспечения пассажиров необходимой информацией и их доступа к современным средствам связи.
Особый интерес среди разработок средств пожаротушения представляет применение тонкораспыленной воды. Согласно нормам пожарной безопасности, это струя воды со среднеарифметическим диаметром капель до 100 мкм. Она характеризуется незначительной ударной силой и дальностью действия, но орошает большую поверхность. При этом создаются наиболее благоприятные условия для испарения воды и тем самым повышения охлаждающего эффекта и разбавления горючей среды.
В настоящее время фирма FOGTEC разрабатывает установки пожаротушения тонкораспыленной водой, получаемой под высоким давлением, для защиты подвижного состава – тепловозов, электровозов, пассажирских вагонов, а также вагонов монорельсовых дорог. Я думаю, в ближайшие годы будет вполне целесообразно использовать данную технологию для защиты подвижного состава от пожаров.

– Каким поставщикам отдается предпочтение при выборе противопожарных систем?

– Это прерогатива заказчика – ОАО «РЖД». Ведомственный пожарный надзор может только оценить эффективность этих систем и дать рекомендации. Наша задача – согласно существующим нормам и правилам выдать руководителям предписание оборудовать их объекты системой противопожарной защиты. Отмечу, что при реализации инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах РЖД приоритет, как правило, отдается российским производителям данного оборудования.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>  – Валерий Петрович, какова динамика возникновения пожаров на объектах железнодорожного транспорта в 2009 году по сравнению с предыдущим? Что повлияло на эти показатели?

– В целом по сети железных дорог наметилась стабилизация пожарной обстановки. За 9 месяцев текущего года произошло 138 пожаров (за аналогичный период 2008-го – 134 случая). Но материальные потери увеличились вдвое, а также допущен рост количества пожаров на стационарных объектах – с 43 до 64 случаев. При этом наблюдается сокращение (с 54 до 38 инцидентов) возгораний на тяговом подвижном составе. Причем на тепловозах число пожаров уменьшилось с 25 до 10, что связано не только с переходом на некоторых участках железных дорог на электрическую тягу, но и со снижением объемов перевозок. Необходимо отметить и повышение ответственности руководителей локомотивного хозяйства при подготовке тягового подвижного состава в рейс. Так, на промежуточном этапе нынешнего осеннего комиссионного осмотра за различные нарушения требований пожарной безопасности была приостановлена эксплуатация 315 локомотивов, в то время как в ходе весенней аналогичной проверки – 1340. Думаю, что до конца текущего комиссионного осмотра, то есть до
31 октября, число отставленных локомотивов увеличится несущественно. Это и есть тот положительный результат деятельности руководителей предприятий и ведомственного пожарного надзора.

– Какие железнодорожные объекты сегодня еще недостаточно защищены от пожаров? Чего не хватает для обеспечения необходимого уровня безопасности?

– Одной из составляющих обеспечения пожарной безопасности объектов ОАО «РЖД», в том числе железнодорожного подвижного состава, является оборудование их установками пожарной автоматики, которые позволяют обнаруживать и ликвидировать возгорание на ранней стадии. В 2009 году пожарная автоматика на объектах, где происходили пожары, успешно выполняла свою функцию практически во всех случаях.
В первую очередь системами противо­пожарной защиты оснащаются места с массовым пребыванием людей – вокзалы, вагоны пассажирских поездов, а также объекты с высокотехнологичным оборудованием. К таким объектам, по сути, отвечающим за жизнеобеспечение железной дороги, относятся служебные здания, в которых расположено оборудование сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также системы связи, управления электроснабжением, контроля состояния подвижного состава. В этих зданиях также работает персонал, обеспечивающий управление движением поездов и техническую эксплуатацию объектов инфраструктуры (посты ЭЦ, ДЦ, ГАЦ).
Данные объекты обеспечивают бесперебойное движение поездов. На сегодняшний день лишь 40% из них оборудованы автоматической пожарной сигнализацией и 15% – установками автоматического пожаротушения. В 2007 году в ОАО «РЖД» начата реализация рассчитанного на четыре года инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах компании в рамках сетевого аутсорсинга. Одной из задач этого проекта является создание силами ЗАО «Отраслевой центр внедрения» автоматизированной системы мониторинга состояния пожарной безопасности объектов железных дорог.
Планируется оборудовать помещения всех постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ необходимым комплексом противопожарной защиты согласно действующим требованиям. При этом будет применяться современное оборудование, имеющее сертификаты пожарной безопасности и позволяющее на ранней стадии обнаруживать и эффективно ликвидировать возгорания.
Контроль за внедрением, эксплуатацией и техническим обслуживанием автоматических установок пожаротушения и пожарной сигнализации на объектах и подвижном составе, как и прежде, осуществляет ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ, располагающая необходимой материально-технической базой и квалифицированными специалистами.

 – О чем свидетельствуют результаты проверок, проводящихся в рамках пожарного надзора на железнодорожном транспорте?

– Плановые и внеплановые проверки, а также ежегодное проведение весеннего и осеннего комиссионного осмотра локомотивов говорят об улучшении противопожарного состояния объектов железнодорожного транспорта благодаря их модернизации с учетом требований пожарной безопасности, предложенной ведом­ственным пожарным надзором. Большую помощь в этом оказывает и руководство ОАО «РЖД». Центральная пожарно-техническая комиссия компании, работающая под председательством старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича, рассматривает принципиальные вопросы обеспечения пожарной безопасности, принимает конкретные решения с назначением ответственных лиц и сроков исполнения, которые впоследствии жестко контролируются.
В ходе реализации Распоряжения ОАО «РЖД» № 1302р от 22 июня 2009 года «О дополнительных мерах по повышению ответственности работников ОАО «РЖД» за невыполнение требований пожарной безопасности» сотрудниками ведомственного пожарного надзора ФГП ВО ЖДТ России направлено 598 представлений на нарушителей. После их рассмотрения соответ­ствующими руководителями 221 работник различного ранга привлечен к дисциплинарной ответственности.
Проведенная работа позволила добиться сокращения количества пожаров на объектах и подвижном составе компании до 188 случаев в 2008 году. Для сравнения: еще пять лет назад, в 2003-м, произошло 293 пожара, в 2004-м – 232.
Пожалуй, главным достижением можно считать снижение количества погибших во время несчастных случаев людей. В 2003 году огонь унес жизни 40 человек, в 2004-м – 18,
в 2008-м – 10 человек.

– Какие новые системы пожарной сигнализации и пожаротушения внедряются на железнодорожном транспорте? Какими функциями они обладают?

– В основном это адресные системы пожарной сигнализации АСПС, которые предназначены для регистрации возгораний, сопровождающихся появлением дыма в закрытых помещениях. На пульт дежурного они передают номер адресного пожарного извещателя, с которого поступил электрический сигнал «Пожар». Установки пожарной сигнализации для тягового подвижного состава УПС-ТПС позволяют фиксировать пожары на электровозах и тепловозах с выдачей внеш­ней звуковой и световой сигнализации и указанием места возгорания.
Система управления пожарной сигнализацией для пассажирского вагона УПС «Дельта» предназначена для раннего обнаружения возгорания с выдачей тревожных световых и звуковых сигналов. Она автоматически формирует команды адресного включения систем пожаротушения, а также обеспечивает охранную и вызывную сигнализацию. Для вагонов электропоездов дейст­вуют подобные установки с синтезатором речи ПРИЗ-О.
Система СОУЭ на защищаемых нами объектах служит для организации оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах и иных чрезвычайных ситуациях.
Внедряются и другие системы автоматической пожарной сигнализации, но их перечисление займет много времени. Принципиально они отличаются применением различных видов пожарных извещателей: реагирующих на определенное значение температуры или скорости ее нарастания, на аэрозольные продукты горения, электромагнитное излучение пламени. Также существует комбинированный извещатель, который в единой конструкции реагирует на два или более факторов пожара.

– Какими средствами противопожарной защиты оснащаются такие сложные инженерные сооружения, как тоннели?

– Из-за большой протяженности они не могут оборудоваться автоматическими средствами противопожарной защиты. В тоннелях длиной более 2 тыс. м через каждые 60 м имеются пожарные посты с техническими средствами пожаротушения, оборудованные сухим трубопроводом, который может быть подключен к пожарному поезду, прибывающему с ближайшей станции, или к пожарным автомашинам. Минимальный запас и расход огнетушащих средств определяются исходя из расчетного времени тушения одного пожара в тоннеле в течение трех часов. Места установки пожарных кранов, кнопок сигнализации, запуска систем пожаротушения, пути эвакуации обозначаются световыми указателями с дублированием электропитания от системы аварийного освещения.

– А какие ноу-хау будут в дальнейшем направлены на защиту от огня пассажиров российских железных дорог?

– Разработана новая система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
(УПСПТ), которая является дальнейшим развитием пожарной сигнализации для пассажирских вагонов «Ясень». Она позволяет не только обнаруживать признаки возгорания, но и эффективно проводить тушение с использованием генераторов огнетушащего аэрозоля. Данная система является совместной разработкой ООО «Континент» (сигнализация и управление) и ЗАО «НПГ «Гранит-Саламандра» (пожаро­тушение). Ее особенностями являются раннее автоматическое обнаружение признаков возгорания, тушение пожара, мониторинг температуры и задымленности в помещениях вагона, оповещение с указанием места возникновения аварийной ситуации и причин пожара.
Учитывая, что пассажирский комплекс уязвим не только для возможных пожаров, но и для проявления террористических актов, ООО «ПКФ «Интерсити» совместно с военным ведомством разработан проект продукта под названием «Интеллектуальный поезд», который является одним из примеров применения новейших информационных технологий в системе комплексной безопасности на железнодорожном транспорте. Система предназначена как для эксплуатирующихся, так и для вновь строящихся пассажирских и грузовых вагонов закрытого типа. «Интеллектуальный поезд» представляет собой комплекс технических средств для обеспечения пожарной безопасности, охраны вагонов, внутренних помещений и перевозимых грузов, диагностики вагонного и поездного оборудования, обеспечения пассажиров необходимой информацией и их доступа к современным средствам связи.
Особый интерес среди разработок средств пожаротушения представляет применение тонкораспыленной воды. Согласно нормам пожарной безопасности, это струя воды со среднеарифметическим диаметром капель до 100 мкм. Она характеризуется незначительной ударной силой и дальностью действия, но орошает большую поверхность. При этом создаются наиболее благоприятные условия для испарения воды и тем самым повышения охлаждающего эффекта и разбавления горючей среды.
В настоящее время фирма FOGTEC разрабатывает установки пожаротушения тонкораспыленной водой, получаемой под высоким давлением, для защиты подвижного состава – тепловозов, электровозов, пассажирских вагонов, а также вагонов монорельсовых дорог. Я думаю, в ближайшие годы будет вполне целесообразно использовать данную технологию для защиты подвижного состава от пожаров.

– Каким поставщикам отдается предпочтение при выборе противопожарных систем?

– Это прерогатива заказчика – ОАО «РЖД». Ведомственный пожарный надзор может только оценить эффективность этих систем и дать рекомендации. Наша задача – согласно существующим нормам и правилам выдать руководителям предписание оборудовать их объекты системой противопожарной защиты. Отмечу, что при реализации инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах РЖД приоритет, как правило, отдается российским производителям данного оборудования.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АКСЮТИНКак свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах,
о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору
на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АКСЮТИНКак свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах,
о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору
на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5669 [~CODE] => 5669 [EXTERNAL_ID] => 5669 [~EXTERNAL_ID] => 5669 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/44.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" title="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />Как свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах, <br />о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору <br />на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/44.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" title="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />Как свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах, <br />о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору <br />на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» ) )

									Array
(
    [ID] => 110461
    [~ID] => 110461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация  пожарной обстановки»
    [~NAME] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация  пожарной обстановки»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5669/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5669/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  – Валерий Петрович, какова динамика возникновения пожаров на объектах железнодорожного транспорта в 2009 году по сравнению с предыдущим? Что повлияло на эти показатели?

– В целом по сети железных дорог наметилась стабилизация пожарной обстановки. За 9 месяцев текущего года произошло 138 пожаров (за аналогичный период 2008-го – 134 случая). Но материальные потери увеличились вдвое, а также допущен рост количества пожаров на стационарных объектах – с 43 до 64 случаев. При этом наблюдается сокращение (с 54 до 38 инцидентов) возгораний на тяговом подвижном составе. Причем на тепловозах число пожаров уменьшилось с 25 до 10, что связано не только с переходом на некоторых участках железных дорог на электрическую тягу, но и со снижением объемов перевозок. Необходимо отметить и повышение ответственности руководителей локомотивного хозяйства при подготовке тягового подвижного состава в рейс. Так, на промежуточном этапе нынешнего осеннего комиссионного осмотра за различные нарушения требований пожарной безопасности была приостановлена эксплуатация 315 локомотивов, в то время как в ходе весенней аналогичной проверки – 1340. Думаю, что до конца текущего комиссионного осмотра, то есть до
31 октября, число отставленных локомотивов увеличится несущественно. Это и есть тот положительный результат деятельности руководителей предприятий и ведомственного пожарного надзора.

– Какие железнодорожные объекты сегодня еще недостаточно защищены от пожаров? Чего не хватает для обеспечения необходимого уровня безопасности?

– Одной из составляющих обеспечения пожарной безопасности объектов ОАО «РЖД», в том числе железнодорожного подвижного состава, является оборудование их установками пожарной автоматики, которые позволяют обнаруживать и ликвидировать возгорание на ранней стадии. В 2009 году пожарная автоматика на объектах, где происходили пожары, успешно выполняла свою функцию практически во всех случаях.
В первую очередь системами противо­пожарной защиты оснащаются места с массовым пребыванием людей – вокзалы, вагоны пассажирских поездов, а также объекты с высокотехнологичным оборудованием. К таким объектам, по сути, отвечающим за жизнеобеспечение железной дороги, относятся служебные здания, в которых расположено оборудование сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также системы связи, управления электроснабжением, контроля состояния подвижного состава. В этих зданиях также работает персонал, обеспечивающий управление движением поездов и техническую эксплуатацию объектов инфраструктуры (посты ЭЦ, ДЦ, ГАЦ).
Данные объекты обеспечивают бесперебойное движение поездов. На сегодняшний день лишь 40% из них оборудованы автоматической пожарной сигнализацией и 15% – установками автоматического пожаротушения. В 2007 году в ОАО «РЖД» начата реализация рассчитанного на четыре года инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах компании в рамках сетевого аутсорсинга. Одной из задач этого проекта является создание силами ЗАО «Отраслевой центр внедрения» автоматизированной системы мониторинга состояния пожарной безопасности объектов железных дорог.
Планируется оборудовать помещения всех постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ необходимым комплексом противопожарной защиты согласно действующим требованиям. При этом будет применяться современное оборудование, имеющее сертификаты пожарной безопасности и позволяющее на ранней стадии обнаруживать и эффективно ликвидировать возгорания.
Контроль за внедрением, эксплуатацией и техническим обслуживанием автоматических установок пожаротушения и пожарной сигнализации на объектах и подвижном составе, как и прежде, осуществляет ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ, располагающая необходимой материально-технической базой и квалифицированными специалистами.

 – О чем свидетельствуют результаты проверок, проводящихся в рамках пожарного надзора на железнодорожном транспорте?

– Плановые и внеплановые проверки, а также ежегодное проведение весеннего и осеннего комиссионного осмотра локомотивов говорят об улучшении противопожарного состояния объектов железнодорожного транспорта благодаря их модернизации с учетом требований пожарной безопасности, предложенной ведом­ственным пожарным надзором. Большую помощь в этом оказывает и руководство ОАО «РЖД». Центральная пожарно-техническая комиссия компании, работающая под председательством старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича, рассматривает принципиальные вопросы обеспечения пожарной безопасности, принимает конкретные решения с назначением ответственных лиц и сроков исполнения, которые впоследствии жестко контролируются.
В ходе реализации Распоряжения ОАО «РЖД» № 1302р от 22 июня 2009 года «О дополнительных мерах по повышению ответственности работников ОАО «РЖД» за невыполнение требований пожарной безопасности» сотрудниками ведомственного пожарного надзора ФГП ВО ЖДТ России направлено 598 представлений на нарушителей. После их рассмотрения соответ­ствующими руководителями 221 работник различного ранга привлечен к дисциплинарной ответственности.
Проведенная работа позволила добиться сокращения количества пожаров на объектах и подвижном составе компании до 188 случаев в 2008 году. Для сравнения: еще пять лет назад, в 2003-м, произошло 293 пожара, в 2004-м – 232.
Пожалуй, главным достижением можно считать снижение количества погибших во время несчастных случаев людей. В 2003 году огонь унес жизни 40 человек, в 2004-м – 18,
в 2008-м – 10 человек.

– Какие новые системы пожарной сигнализации и пожаротушения внедряются на железнодорожном транспорте? Какими функциями они обладают?

– В основном это адресные системы пожарной сигнализации АСПС, которые предназначены для регистрации возгораний, сопровождающихся появлением дыма в закрытых помещениях. На пульт дежурного они передают номер адресного пожарного извещателя, с которого поступил электрический сигнал «Пожар». Установки пожарной сигнализации для тягового подвижного состава УПС-ТПС позволяют фиксировать пожары на электровозах и тепловозах с выдачей внеш­ней звуковой и световой сигнализации и указанием места возгорания.
Система управления пожарной сигнализацией для пассажирского вагона УПС «Дельта» предназначена для раннего обнаружения возгорания с выдачей тревожных световых и звуковых сигналов. Она автоматически формирует команды адресного включения систем пожаротушения, а также обеспечивает охранную и вызывную сигнализацию. Для вагонов электропоездов дейст­вуют подобные установки с синтезатором речи ПРИЗ-О.
Система СОУЭ на защищаемых нами объектах служит для организации оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах и иных чрезвычайных ситуациях.
Внедряются и другие системы автоматической пожарной сигнализации, но их перечисление займет много времени. Принципиально они отличаются применением различных видов пожарных извещателей: реагирующих на определенное значение температуры или скорости ее нарастания, на аэрозольные продукты горения, электромагнитное излучение пламени. Также существует комбинированный извещатель, который в единой конструкции реагирует на два или более факторов пожара.

– Какими средствами противопожарной защиты оснащаются такие сложные инженерные сооружения, как тоннели?

– Из-за большой протяженности они не могут оборудоваться автоматическими средствами противопожарной защиты. В тоннелях длиной более 2 тыс. м через каждые 60 м имеются пожарные посты с техническими средствами пожаротушения, оборудованные сухим трубопроводом, который может быть подключен к пожарному поезду, прибывающему с ближайшей станции, или к пожарным автомашинам. Минимальный запас и расход огнетушащих средств определяются исходя из расчетного времени тушения одного пожара в тоннеле в течение трех часов. Места установки пожарных кранов, кнопок сигнализации, запуска систем пожаротушения, пути эвакуации обозначаются световыми указателями с дублированием электропитания от системы аварийного освещения.

– А какие ноу-хау будут в дальнейшем направлены на защиту от огня пассажиров российских железных дорог?

– Разработана новая система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
(УПСПТ), которая является дальнейшим развитием пожарной сигнализации для пассажирских вагонов «Ясень». Она позволяет не только обнаруживать признаки возгорания, но и эффективно проводить тушение с использованием генераторов огнетушащего аэрозоля. Данная система является совместной разработкой ООО «Континент» (сигнализация и управление) и ЗАО «НПГ «Гранит-Саламандра» (пожаро­тушение). Ее особенностями являются раннее автоматическое обнаружение признаков возгорания, тушение пожара, мониторинг температуры и задымленности в помещениях вагона, оповещение с указанием места возникновения аварийной ситуации и причин пожара.
Учитывая, что пассажирский комплекс уязвим не только для возможных пожаров, но и для проявления террористических актов, ООО «ПКФ «Интерсити» совместно с военным ведомством разработан проект продукта под названием «Интеллектуальный поезд», который является одним из примеров применения новейших информационных технологий в системе комплексной безопасности на железнодорожном транспорте. Система предназначена как для эксплуатирующихся, так и для вновь строящихся пассажирских и грузовых вагонов закрытого типа. «Интеллектуальный поезд» представляет собой комплекс технических средств для обеспечения пожарной безопасности, охраны вагонов, внутренних помещений и перевозимых грузов, диагностики вагонного и поездного оборудования, обеспечения пассажиров необходимой информацией и их доступа к современным средствам связи.
Особый интерес среди разработок средств пожаротушения представляет применение тонкораспыленной воды. Согласно нормам пожарной безопасности, это струя воды со среднеарифметическим диаметром капель до 100 мкм. Она характеризуется незначительной ударной силой и дальностью действия, но орошает большую поверхность. При этом создаются наиболее благоприятные условия для испарения воды и тем самым повышения охлаждающего эффекта и разбавления горючей среды.
В настоящее время фирма FOGTEC разрабатывает установки пожаротушения тонкораспыленной водой, получаемой под высоким давлением, для защиты подвижного состава – тепловозов, электровозов, пассажирских вагонов, а также вагонов монорельсовых дорог. Я думаю, в ближайшие годы будет вполне целесообразно использовать данную технологию для защиты подвижного состава от пожаров.

– Каким поставщикам отдается предпочтение при выборе противопожарных систем?

– Это прерогатива заказчика – ОАО «РЖД». Ведомственный пожарный надзор может только оценить эффективность этих систем и дать рекомендации. Наша задача – согласно существующим нормам и правилам выдать руководителям предписание оборудовать их объекты системой противопожарной защиты. Отмечу, что при реализации инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах РЖД приоритет, как правило, отдается российским производителям данного оборудования.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>  – Валерий Петрович, какова динамика возникновения пожаров на объектах железнодорожного транспорта в 2009 году по сравнению с предыдущим? Что повлияло на эти показатели?

– В целом по сети железных дорог наметилась стабилизация пожарной обстановки. За 9 месяцев текущего года произошло 138 пожаров (за аналогичный период 2008-го – 134 случая). Но материальные потери увеличились вдвое, а также допущен рост количества пожаров на стационарных объектах – с 43 до 64 случаев. При этом наблюдается сокращение (с 54 до 38 инцидентов) возгораний на тяговом подвижном составе. Причем на тепловозах число пожаров уменьшилось с 25 до 10, что связано не только с переходом на некоторых участках железных дорог на электрическую тягу, но и со снижением объемов перевозок. Необходимо отметить и повышение ответственности руководителей локомотивного хозяйства при подготовке тягового подвижного состава в рейс. Так, на промежуточном этапе нынешнего осеннего комиссионного осмотра за различные нарушения требований пожарной безопасности была приостановлена эксплуатация 315 локомотивов, в то время как в ходе весенней аналогичной проверки – 1340. Думаю, что до конца текущего комиссионного осмотра, то есть до
31 октября, число отставленных локомотивов увеличится несущественно. Это и есть тот положительный результат деятельности руководителей предприятий и ведомственного пожарного надзора.

– Какие железнодорожные объекты сегодня еще недостаточно защищены от пожаров? Чего не хватает для обеспечения необходимого уровня безопасности?

– Одной из составляющих обеспечения пожарной безопасности объектов ОАО «РЖД», в том числе железнодорожного подвижного состава, является оборудование их установками пожарной автоматики, которые позволяют обнаруживать и ликвидировать возгорание на ранней стадии. В 2009 году пожарная автоматика на объектах, где происходили пожары, успешно выполняла свою функцию практически во всех случаях.
В первую очередь системами противо­пожарной защиты оснащаются места с массовым пребыванием людей – вокзалы, вагоны пассажирских поездов, а также объекты с высокотехнологичным оборудованием. К таким объектам, по сути, отвечающим за жизнеобеспечение железной дороги, относятся служебные здания, в которых расположено оборудование сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также системы связи, управления электроснабжением, контроля состояния подвижного состава. В этих зданиях также работает персонал, обеспечивающий управление движением поездов и техническую эксплуатацию объектов инфраструктуры (посты ЭЦ, ДЦ, ГАЦ).
Данные объекты обеспечивают бесперебойное движение поездов. На сегодняшний день лишь 40% из них оборудованы автоматической пожарной сигнализацией и 15% – установками автоматического пожаротушения. В 2007 году в ОАО «РЖД» начата реализация рассчитанного на четыре года инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах компании в рамках сетевого аутсорсинга. Одной из задач этого проекта является создание силами ЗАО «Отраслевой центр внедрения» автоматизированной системы мониторинга состояния пожарной безопасности объектов железных дорог.
Планируется оборудовать помещения всех постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ необходимым комплексом противопожарной защиты согласно действующим требованиям. При этом будет применяться современное оборудование, имеющее сертификаты пожарной безопасности и позволяющее на ранней стадии обнаруживать и эффективно ликвидировать возгорания.
Контроль за внедрением, эксплуатацией и техническим обслуживанием автоматических установок пожаротушения и пожарной сигнализации на объектах и подвижном составе, как и прежде, осуществляет ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ, располагающая необходимой материально-технической базой и квалифицированными специалистами.

 – О чем свидетельствуют результаты проверок, проводящихся в рамках пожарного надзора на железнодорожном транспорте?

– Плановые и внеплановые проверки, а также ежегодное проведение весеннего и осеннего комиссионного осмотра локомотивов говорят об улучшении противопожарного состояния объектов железнодорожного транспорта благодаря их модернизации с учетом требований пожарной безопасности, предложенной ведом­ственным пожарным надзором. Большую помощь в этом оказывает и руководство ОАО «РЖД». Центральная пожарно-техническая комиссия компании, работающая под председательством старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича, рассматривает принципиальные вопросы обеспечения пожарной безопасности, принимает конкретные решения с назначением ответственных лиц и сроков исполнения, которые впоследствии жестко контролируются.
В ходе реализации Распоряжения ОАО «РЖД» № 1302р от 22 июня 2009 года «О дополнительных мерах по повышению ответственности работников ОАО «РЖД» за невыполнение требований пожарной безопасности» сотрудниками ведомственного пожарного надзора ФГП ВО ЖДТ России направлено 598 представлений на нарушителей. После их рассмотрения соответ­ствующими руководителями 221 работник различного ранга привлечен к дисциплинарной ответственности.
Проведенная работа позволила добиться сокращения количества пожаров на объектах и подвижном составе компании до 188 случаев в 2008 году. Для сравнения: еще пять лет назад, в 2003-м, произошло 293 пожара, в 2004-м – 232.
Пожалуй, главным достижением можно считать снижение количества погибших во время несчастных случаев людей. В 2003 году огонь унес жизни 40 человек, в 2004-м – 18,
в 2008-м – 10 человек.

– Какие новые системы пожарной сигнализации и пожаротушения внедряются на железнодорожном транспорте? Какими функциями они обладают?

– В основном это адресные системы пожарной сигнализации АСПС, которые предназначены для регистрации возгораний, сопровождающихся появлением дыма в закрытых помещениях. На пульт дежурного они передают номер адресного пожарного извещателя, с которого поступил электрический сигнал «Пожар». Установки пожарной сигнализации для тягового подвижного состава УПС-ТПС позволяют фиксировать пожары на электровозах и тепловозах с выдачей внеш­ней звуковой и световой сигнализации и указанием места возгорания.
Система управления пожарной сигнализацией для пассажирского вагона УПС «Дельта» предназначена для раннего обнаружения возгорания с выдачей тревожных световых и звуковых сигналов. Она автоматически формирует команды адресного включения систем пожаротушения, а также обеспечивает охранную и вызывную сигнализацию. Для вагонов электропоездов дейст­вуют подобные установки с синтезатором речи ПРИЗ-О.
Система СОУЭ на защищаемых нами объектах служит для организации оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах и иных чрезвычайных ситуациях.
Внедряются и другие системы автоматической пожарной сигнализации, но их перечисление займет много времени. Принципиально они отличаются применением различных видов пожарных извещателей: реагирующих на определенное значение температуры или скорости ее нарастания, на аэрозольные продукты горения, электромагнитное излучение пламени. Также существует комбинированный извещатель, который в единой конструкции реагирует на два или более факторов пожара.

– Какими средствами противопожарной защиты оснащаются такие сложные инженерные сооружения, как тоннели?

– Из-за большой протяженности они не могут оборудоваться автоматическими средствами противопожарной защиты. В тоннелях длиной более 2 тыс. м через каждые 60 м имеются пожарные посты с техническими средствами пожаротушения, оборудованные сухим трубопроводом, который может быть подключен к пожарному поезду, прибывающему с ближайшей станции, или к пожарным автомашинам. Минимальный запас и расход огнетушащих средств определяются исходя из расчетного времени тушения одного пожара в тоннеле в течение трех часов. Места установки пожарных кранов, кнопок сигнализации, запуска систем пожаротушения, пути эвакуации обозначаются световыми указателями с дублированием электропитания от системы аварийного освещения.

– А какие ноу-хау будут в дальнейшем направлены на защиту от огня пассажиров российских железных дорог?

– Разработана новая система пожарной сигнализации и аэрозольного пожаротушения
(УПСПТ), которая является дальнейшим развитием пожарной сигнализации для пассажирских вагонов «Ясень». Она позволяет не только обнаруживать признаки возгорания, но и эффективно проводить тушение с использованием генераторов огнетушащего аэрозоля. Данная система является совместной разработкой ООО «Континент» (сигнализация и управление) и ЗАО «НПГ «Гранит-Саламандра» (пожаро­тушение). Ее особенностями являются раннее автоматическое обнаружение признаков возгорания, тушение пожара, мониторинг температуры и задымленности в помещениях вагона, оповещение с указанием места возникновения аварийной ситуации и причин пожара.
Учитывая, что пассажирский комплекс уязвим не только для возможных пожаров, но и для проявления террористических актов, ООО «ПКФ «Интерсити» совместно с военным ведомством разработан проект продукта под названием «Интеллектуальный поезд», который является одним из примеров применения новейших информационных технологий в системе комплексной безопасности на железнодорожном транспорте. Система предназначена как для эксплуатирующихся, так и для вновь строящихся пассажирских и грузовых вагонов закрытого типа. «Интеллектуальный поезд» представляет собой комплекс технических средств для обеспечения пожарной безопасности, охраны вагонов, внутренних помещений и перевозимых грузов, диагностики вагонного и поездного оборудования, обеспечения пассажиров необходимой информацией и их доступа к современным средствам связи.
Особый интерес среди разработок средств пожаротушения представляет применение тонкораспыленной воды. Согласно нормам пожарной безопасности, это струя воды со среднеарифметическим диаметром капель до 100 мкм. Она характеризуется незначительной ударной силой и дальностью действия, но орошает большую поверхность. При этом создаются наиболее благоприятные условия для испарения воды и тем самым повышения охлаждающего эффекта и разбавления горючей среды.
В настоящее время фирма FOGTEC разрабатывает установки пожаротушения тонкораспыленной водой, получаемой под высоким давлением, для защиты подвижного состава – тепловозов, электровозов, пассажирских вагонов, а также вагонов монорельсовых дорог. Я думаю, в ближайшие годы будет вполне целесообразно использовать данную технологию для защиты подвижного состава от пожаров.

– Каким поставщикам отдается предпочтение при выборе противопожарных систем?

– Это прерогатива заказчика – ОАО «РЖД». Ведомственный пожарный надзор может только оценить эффективность этих систем и дать рекомендации. Наша задача – согласно существующим нормам и правилам выдать руководителям предписание оборудовать их объекты системой противопожарной защиты. Отмечу, что при реализации инновационного проекта по организации комплексной системы капитального ремонта, монтажа и технического обслуживания автоматических систем противопожарной защиты на объектах РЖД приоритет, как правило, отдается российским производителям данного оборудования.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АКСЮТИНКак свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах,
о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору
на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ АКСЮТИНКак свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах,
о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору
на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5669 [~CODE] => 5669 [EXTERNAL_ID] => 5669 [~EXTERNAL_ID] => 5669 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110461:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/44.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" title="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />Как свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах, <br />о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору <br />на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий аксютин: «наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/44.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" title="ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН" hspace="5" width="200" height="266" align="left" />Как свидетельствует статистика, количество возгораний на объектах железнодорожного транспорта, а главное – их жертв в последние шесть лет снижается. О мерах противопожарной защиты, принимаемых на российских железных дорогах, <br />о внедрении новых средств предупреждения и борьбы с огнем рассказывает заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» – главный инспектор по пожарному надзору <br />на железнодорожном транспорте ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Аксютин: «Наметилась стабилизация пожарной обстановки» ) )
РЖД-Партнер

«Мы на безопасности не экономим»

Александр БобрешовВремя требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов.
Array
(
    [ID] => 110460
    [~ID] => 110460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => «Мы на безопасности не экономим»
    [~NAME] => «Мы на безопасности не экономим»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5668/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5668/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, тема государственного подхода к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте уже не первый раз обсуждается на международных конференциях и страницах изданий. В чем актуальность этой проблемы?

– Она всегда была и будет актуальной. Но меняются подходы к решению этой важнейшей задачи. Еще недавно на правовом поле было немало белых пятен. Так, до принятия в 2007 году федерального закона
«О транспортной безопасности» не был определен даже сам этот термин. А теперь законодательно закреплено, что транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, то есть противоправных действий (или бездействий), в том числе террористических актов, угрожающих безопасной деятельности транспортного комплекса. В марте прошлого года состоялось совещание Совета безопасности Российской Федерации, на котором обсуждались меры по антитеррористической защищенности объектов железнодорожного транспорта, в частности, шла речь о практической реализации закона «О транспортной безопасности».
В результате сегодня определены федеральные органы исполнительной власти, ответственные за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, а также контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности. Установлены уровни безопасности объектов транспорт­ной инфраструктуры и транспортных средств, утверждены и правила аккредитации тех организаций, которые будут проводить оценку их уязвимости. Более того, планируется создание единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности.

– А как принятие нового закона и решения Совета безопасности РФ отразились на железнодорожном транспорте?

– Самым прямым образом. Как известно, этим законом обеспечение транспортной безопасности возложено непосредственно на собственников объектов инфраструктуры и транспортных средств или тех, кто использует их на ином законном основании. Вместе с тем разработка планов обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться в порядке, установленном соответствующим органом федеральной власти на основании оценки уязвимости объектов. Для исполнения решений Совета безопасности было определено свыше 2100 объектов в Южном, Центральном и Северо-Западном федеральных округах, где есть потенциальная опасность незаконного вмешательства, представляющего угрозу деятельности железнодорожного транспорта, а также здоровью и жизни пассажиров. Это сделано с целью оценки уязвимости данных объектов и последующей разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Уже проведено обследование более 950 объектов, включенных правительством страны в перечень критически важных. И эта работа продолжается. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года будет создана автоматизированная система мониторинга состояния и управления безопасностью критически важных и опасных объектов инфраструктуры. Предусматривается и создание центра контроля состояния транспортной безопасности. При этом системой мониторинга состояния защищенности будет охвачено все 100% важных и потенциально опасных объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

– Словом, все будет под контролем. А могут ли чувствовать себя спокойно пассажиры в поездах и на вокзалах?

– Мы все для этого делаем. Обеспечение безопасности пассажиров для нашей компании всегда было главной задачей. Созданная в ОАО «РЖД» система управления безопасностью является частью интегрированной системы управления, и она постоянно совершенствуется в зависимости от складывающейся ситуации и реалий времени. Так, например, разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, объектов пассажирского хозяйства и обслуживающего их персонала.
В ней на годы вперед определены основные принципы, направления и этапы развития Системы обеспечения безопасности пассажирского комплекса. Кроме того, в соответ­ствии с Программой организационных мероприятий по антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» (на 2008–2010 гг.) завершается разработка стандартов в области обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности объектов высокоскоростного движения. И это тоже крайне важно, так как уже в конце этого года на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург начнется регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан».

– Но обеспечить защищенность могут только современные технические средства, а они стоят недешево…

– Да, компания вкладывает немало средств для достижения безо­пасного функционирования железных дорог и охраны объектов инфраструктуры. Только в 2008 году на эти цели было выделено свыше 11 млрд рублей, из них на охрану объектов –10,4 млрд, на оборудование объектов техническими средствами охраны – более 661 млн. И, кстати, несмотря на финансовый кризис, затраты на обеспечение безопасности в текущем году остались на прежнем уровне. Продолжается оборудование пригородных поездов и вокзалов системами видеонаблюдения, а также оснащение железнодорожных объектов системами технических средств физической защиты. Приведу и конкретные факты: только в рамках проекта «Антитеррор» инвестиционной программы ОАО «РЖД» системы технических средств физической защиты установлены на 1086 объектах, в том числе системами видеонаблюдения оборудованы 270 железнодорожных вокзалов. Разумеется, внедрение высокоэффективных технических средств, инновационных разработок и технологий требует больших капиталовложений. Но мы на безопасности не экономим.

– Вы говорили о том, что система обеспечения защищенности объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства должна строиться в соответствии с сегодняшними реалиями. А каковы они, эти реалии?

– Прямо скажем, не радужные. Ежесуточно на сети железных дорог пресекается как минимум 50 хищений. Так, в первом полугодии 2009 года сотрудники ведомственной охраны вместе с линейными и территориальными органами внутренних дел выявили более 6,5 тыс. преступных посягательств на перевозимые грузы и имущество железнодорожного транспорта. В частности, пресечено свыше 3 тыс. случаев хищения деталей верхнего строения пути. Железным дорогам при этом возвращено более 4 километров рельсов и 500 тонн различных деталей. Вот и недавний случай: на станции Тверь злоумышленник вырубил кабель связи, чтобы сдать его в пункт приема металлолома. В результате произошел сбой графика движения поездов на таком важном и загруженном направлении, каковым является участок Москва – Санкт-Петербург. Благодаря оперативно принятым мерам сотрудниками органов внутренних дел на транспорте и работниками охранных организаций за хищение кабеля был задержан ранее неоднократно судимый гражданин. В отношении задержанного возбуждено уголовное дело.

– Как же с этим бороться? Ведь не поставишь у каждого пикета на железной дороге стрелка с ружьем…

– Правоохранительные органы регулярно проводят оперативно-профилактические мероприятия на объектах железнодорожного транспорта по предупреждению правонарушений и пресечению преступлений, в том числе связанных с разоборудованием пути, средств сигнализации, централизации, блокировки и связи, хищением деталей с подвижного состава, горюче-смазочных материалов. Но этого явно недостаточно. Мы уже много лет говорим о том, что необходимо закрыть «лавочки», делающие свой бизнес на хищениях с железных дорог. Не было бы их – не было бы и желающих поживиться за счет чужого имущества. Сказывается и кризис: большая часть расхитителей, как правило, люди безработные. Мы считаем, что необходимо и принятие законодательных мер. Наша компания подготовила и направила в Генеральную прокуратуру Российской Федерации предложения о внесении ряда изменений и дополнений в законодательные акты с целью усиления ответственности за незаконное вмешатель­ство в деятельность железнодорожного транспорта и за нарушение требований безопасности на объектах. Проблема должна решаться комплексно, здесь как раз и нужен государственный подход.
Беседовала Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, тема государственного подхода к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте уже не первый раз обсуждается на международных конференциях и страницах изданий. В чем актуальность этой проблемы?

– Она всегда была и будет актуальной. Но меняются подходы к решению этой важнейшей задачи. Еще недавно на правовом поле было немало белых пятен. Так, до принятия в 2007 году федерального закона
«О транспортной безопасности» не был определен даже сам этот термин. А теперь законодательно закреплено, что транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, то есть противоправных действий (или бездействий), в том числе террористических актов, угрожающих безопасной деятельности транспортного комплекса. В марте прошлого года состоялось совещание Совета безопасности Российской Федерации, на котором обсуждались меры по антитеррористической защищенности объектов железнодорожного транспорта, в частности, шла речь о практической реализации закона «О транспортной безопасности».
В результате сегодня определены федеральные органы исполнительной власти, ответственные за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, а также контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности. Установлены уровни безопасности объектов транспорт­ной инфраструктуры и транспортных средств, утверждены и правила аккредитации тех организаций, которые будут проводить оценку их уязвимости. Более того, планируется создание единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности.

– А как принятие нового закона и решения Совета безопасности РФ отразились на железнодорожном транспорте?

– Самым прямым образом. Как известно, этим законом обеспечение транспортной безопасности возложено непосредственно на собственников объектов инфраструктуры и транспортных средств или тех, кто использует их на ином законном основании. Вместе с тем разработка планов обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться в порядке, установленном соответствующим органом федеральной власти на основании оценки уязвимости объектов. Для исполнения решений Совета безопасности было определено свыше 2100 объектов в Южном, Центральном и Северо-Западном федеральных округах, где есть потенциальная опасность незаконного вмешательства, представляющего угрозу деятельности железнодорожного транспорта, а также здоровью и жизни пассажиров. Это сделано с целью оценки уязвимости данных объектов и последующей разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Уже проведено обследование более 950 объектов, включенных правительством страны в перечень критически важных. И эта работа продолжается. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года будет создана автоматизированная система мониторинга состояния и управления безопасностью критически важных и опасных объектов инфраструктуры. Предусматривается и создание центра контроля состояния транспортной безопасности. При этом системой мониторинга состояния защищенности будет охвачено все 100% важных и потенциально опасных объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

– Словом, все будет под контролем. А могут ли чувствовать себя спокойно пассажиры в поездах и на вокзалах?

– Мы все для этого делаем. Обеспечение безопасности пассажиров для нашей компании всегда было главной задачей. Созданная в ОАО «РЖД» система управления безопасностью является частью интегрированной системы управления, и она постоянно совершенствуется в зависимости от складывающейся ситуации и реалий времени. Так, например, разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, объектов пассажирского хозяйства и обслуживающего их персонала.
В ней на годы вперед определены основные принципы, направления и этапы развития Системы обеспечения безопасности пассажирского комплекса. Кроме того, в соответ­ствии с Программой организационных мероприятий по антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» (на 2008–2010 гг.) завершается разработка стандартов в области обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности объектов высокоскоростного движения. И это тоже крайне важно, так как уже в конце этого года на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург начнется регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан».

– Но обеспечить защищенность могут только современные технические средства, а они стоят недешево…

– Да, компания вкладывает немало средств для достижения безо­пасного функционирования железных дорог и охраны объектов инфраструктуры. Только в 2008 году на эти цели было выделено свыше 11 млрд рублей, из них на охрану объектов –10,4 млрд, на оборудование объектов техническими средствами охраны – более 661 млн. И, кстати, несмотря на финансовый кризис, затраты на обеспечение безопасности в текущем году остались на прежнем уровне. Продолжается оборудование пригородных поездов и вокзалов системами видеонаблюдения, а также оснащение железнодорожных объектов системами технических средств физической защиты. Приведу и конкретные факты: только в рамках проекта «Антитеррор» инвестиционной программы ОАО «РЖД» системы технических средств физической защиты установлены на 1086 объектах, в том числе системами видеонаблюдения оборудованы 270 железнодорожных вокзалов. Разумеется, внедрение высокоэффективных технических средств, инновационных разработок и технологий требует больших капиталовложений. Но мы на безопасности не экономим.

– Вы говорили о том, что система обеспечения защищенности объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства должна строиться в соответствии с сегодняшними реалиями. А каковы они, эти реалии?

– Прямо скажем, не радужные. Ежесуточно на сети железных дорог пресекается как минимум 50 хищений. Так, в первом полугодии 2009 года сотрудники ведомственной охраны вместе с линейными и территориальными органами внутренних дел выявили более 6,5 тыс. преступных посягательств на перевозимые грузы и имущество железнодорожного транспорта. В частности, пресечено свыше 3 тыс. случаев хищения деталей верхнего строения пути. Железным дорогам при этом возвращено более 4 километров рельсов и 500 тонн различных деталей. Вот и недавний случай: на станции Тверь злоумышленник вырубил кабель связи, чтобы сдать его в пункт приема металлолома. В результате произошел сбой графика движения поездов на таком важном и загруженном направлении, каковым является участок Москва – Санкт-Петербург. Благодаря оперативно принятым мерам сотрудниками органов внутренних дел на транспорте и работниками охранных организаций за хищение кабеля был задержан ранее неоднократно судимый гражданин. В отношении задержанного возбуждено уголовное дело.

– Как же с этим бороться? Ведь не поставишь у каждого пикета на железной дороге стрелка с ружьем…

– Правоохранительные органы регулярно проводят оперативно-профилактические мероприятия на объектах железнодорожного транспорта по предупреждению правонарушений и пресечению преступлений, в том числе связанных с разоборудованием пути, средств сигнализации, централизации, блокировки и связи, хищением деталей с подвижного состава, горюче-смазочных материалов. Но этого явно недостаточно. Мы уже много лет говорим о том, что необходимо закрыть «лавочки», делающие свой бизнес на хищениях с железных дорог. Не было бы их – не было бы и желающих поживиться за счет чужого имущества. Сказывается и кризис: большая часть расхитителей, как правило, люди безработные. Мы считаем, что необходимо и принятие законодательных мер. Наша компания подготовила и направила в Генеральную прокуратуру Российской Федерации предложения о внесении ряда изменений и дополнений в законодательные акты с целью усиления ответственности за незаконное вмешатель­ство в деятельность железнодорожного транспорта и за нарушение требований безопасности на объектах. Проблема должна решаться комплексно, здесь как раз и нужен государственный подход.
Беседовала Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр БобрешовВремя требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр БобрешовВремя требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5668 [~CODE] => 5668 [EXTERNAL_ID] => 5668 [~EXTERNAL_ID] => 5668 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы на безопасности не экономим» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/43.jpg" border="1" alt="Александр Бобрешов" title="Александр Бобрешов" hspace="5" width="200" height="233" align="left" />Время требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/43.jpg" border="1" alt="Александр Бобрешов" title="Александр Бобрешов" hspace="5" width="200" height="233" align="left" />Время требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» ) )

									Array
(
    [ID] => 110460
    [~ID] => 110460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => «Мы на безопасности не экономим»
    [~NAME] => «Мы на безопасности не экономим»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5668/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5668/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, тема государственного подхода к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте уже не первый раз обсуждается на международных конференциях и страницах изданий. В чем актуальность этой проблемы?

– Она всегда была и будет актуальной. Но меняются подходы к решению этой важнейшей задачи. Еще недавно на правовом поле было немало белых пятен. Так, до принятия в 2007 году федерального закона
«О транспортной безопасности» не был определен даже сам этот термин. А теперь законодательно закреплено, что транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, то есть противоправных действий (или бездействий), в том числе террористических актов, угрожающих безопасной деятельности транспортного комплекса. В марте прошлого года состоялось совещание Совета безопасности Российской Федерации, на котором обсуждались меры по антитеррористической защищенности объектов железнодорожного транспорта, в частности, шла речь о практической реализации закона «О транспортной безопасности».
В результате сегодня определены федеральные органы исполнительной власти, ответственные за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, а также контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности. Установлены уровни безопасности объектов транспорт­ной инфраструктуры и транспортных средств, утверждены и правила аккредитации тех организаций, которые будут проводить оценку их уязвимости. Более того, планируется создание единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности.

– А как принятие нового закона и решения Совета безопасности РФ отразились на железнодорожном транспорте?

– Самым прямым образом. Как известно, этим законом обеспечение транспортной безопасности возложено непосредственно на собственников объектов инфраструктуры и транспортных средств или тех, кто использует их на ином законном основании. Вместе с тем разработка планов обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться в порядке, установленном соответствующим органом федеральной власти на основании оценки уязвимости объектов. Для исполнения решений Совета безопасности было определено свыше 2100 объектов в Южном, Центральном и Северо-Западном федеральных округах, где есть потенциальная опасность незаконного вмешательства, представляющего угрозу деятельности железнодорожного транспорта, а также здоровью и жизни пассажиров. Это сделано с целью оценки уязвимости данных объектов и последующей разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Уже проведено обследование более 950 объектов, включенных правительством страны в перечень критически важных. И эта работа продолжается. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года будет создана автоматизированная система мониторинга состояния и управления безопасностью критически важных и опасных объектов инфраструктуры. Предусматривается и создание центра контроля состояния транспортной безопасности. При этом системой мониторинга состояния защищенности будет охвачено все 100% важных и потенциально опасных объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

– Словом, все будет под контролем. А могут ли чувствовать себя спокойно пассажиры в поездах и на вокзалах?

– Мы все для этого делаем. Обеспечение безопасности пассажиров для нашей компании всегда было главной задачей. Созданная в ОАО «РЖД» система управления безопасностью является частью интегрированной системы управления, и она постоянно совершенствуется в зависимости от складывающейся ситуации и реалий времени. Так, например, разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, объектов пассажирского хозяйства и обслуживающего их персонала.
В ней на годы вперед определены основные принципы, направления и этапы развития Системы обеспечения безопасности пассажирского комплекса. Кроме того, в соответ­ствии с Программой организационных мероприятий по антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» (на 2008–2010 гг.) завершается разработка стандартов в области обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности объектов высокоскоростного движения. И это тоже крайне важно, так как уже в конце этого года на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург начнется регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан».

– Но обеспечить защищенность могут только современные технические средства, а они стоят недешево…

– Да, компания вкладывает немало средств для достижения безо­пасного функционирования железных дорог и охраны объектов инфраструктуры. Только в 2008 году на эти цели было выделено свыше 11 млрд рублей, из них на охрану объектов –10,4 млрд, на оборудование объектов техническими средствами охраны – более 661 млн. И, кстати, несмотря на финансовый кризис, затраты на обеспечение безопасности в текущем году остались на прежнем уровне. Продолжается оборудование пригородных поездов и вокзалов системами видеонаблюдения, а также оснащение железнодорожных объектов системами технических средств физической защиты. Приведу и конкретные факты: только в рамках проекта «Антитеррор» инвестиционной программы ОАО «РЖД» системы технических средств физической защиты установлены на 1086 объектах, в том числе системами видеонаблюдения оборудованы 270 железнодорожных вокзалов. Разумеется, внедрение высокоэффективных технических средств, инновационных разработок и технологий требует больших капиталовложений. Но мы на безопасности не экономим.

– Вы говорили о том, что система обеспечения защищенности объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства должна строиться в соответствии с сегодняшними реалиями. А каковы они, эти реалии?

– Прямо скажем, не радужные. Ежесуточно на сети железных дорог пресекается как минимум 50 хищений. Так, в первом полугодии 2009 года сотрудники ведомственной охраны вместе с линейными и территориальными органами внутренних дел выявили более 6,5 тыс. преступных посягательств на перевозимые грузы и имущество железнодорожного транспорта. В частности, пресечено свыше 3 тыс. случаев хищения деталей верхнего строения пути. Железным дорогам при этом возвращено более 4 километров рельсов и 500 тонн различных деталей. Вот и недавний случай: на станции Тверь злоумышленник вырубил кабель связи, чтобы сдать его в пункт приема металлолома. В результате произошел сбой графика движения поездов на таком важном и загруженном направлении, каковым является участок Москва – Санкт-Петербург. Благодаря оперативно принятым мерам сотрудниками органов внутренних дел на транспорте и работниками охранных организаций за хищение кабеля был задержан ранее неоднократно судимый гражданин. В отношении задержанного возбуждено уголовное дело.

– Как же с этим бороться? Ведь не поставишь у каждого пикета на железной дороге стрелка с ружьем…

– Правоохранительные органы регулярно проводят оперативно-профилактические мероприятия на объектах железнодорожного транспорта по предупреждению правонарушений и пресечению преступлений, в том числе связанных с разоборудованием пути, средств сигнализации, централизации, блокировки и связи, хищением деталей с подвижного состава, горюче-смазочных материалов. Но этого явно недостаточно. Мы уже много лет говорим о том, что необходимо закрыть «лавочки», делающие свой бизнес на хищениях с железных дорог. Не было бы их – не было бы и желающих поживиться за счет чужого имущества. Сказывается и кризис: большая часть расхитителей, как правило, люди безработные. Мы считаем, что необходимо и принятие законодательных мер. Наша компания подготовила и направила в Генеральную прокуратуру Российской Федерации предложения о внесении ряда изменений и дополнений в законодательные акты с целью усиления ответственности за незаконное вмешатель­ство в деятельность железнодорожного транспорта и за нарушение требований безопасности на объектах. Проблема должна решаться комплексно, здесь как раз и нужен государственный подход.
Беседовала Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => – Александр Сергеевич, тема государственного подхода к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте уже не первый раз обсуждается на международных конференциях и страницах изданий. В чем актуальность этой проблемы?

– Она всегда была и будет актуальной. Но меняются подходы к решению этой важнейшей задачи. Еще недавно на правовом поле было немало белых пятен. Так, до принятия в 2007 году федерального закона
«О транспортной безопасности» не был определен даже сам этот термин. А теперь законодательно закреплено, что транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, то есть противоправных действий (или бездействий), в том числе террористических актов, угрожающих безопасной деятельности транспортного комплекса. В марте прошлого года состоялось совещание Совета безопасности Российской Федерации, на котором обсуждались меры по антитеррористической защищенности объектов железнодорожного транспорта, в частности, шла речь о практической реализации закона «О транспортной безопасности».
В результате сегодня определены федеральные органы исполнительной власти, ответственные за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, а также контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности. Установлены уровни безопасности объектов транспорт­ной инфраструктуры и транспортных средств, утверждены и правила аккредитации тех организаций, которые будут проводить оценку их уязвимости. Более того, планируется создание единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности.

– А как принятие нового закона и решения Совета безопасности РФ отразились на железнодорожном транспорте?

– Самым прямым образом. Как известно, этим законом обеспечение транспортной безопасности возложено непосредственно на собственников объектов инфраструктуры и транспортных средств или тех, кто использует их на ином законном основании. Вместе с тем разработка планов обеспечения транспортной безопасности будет осуществляться в порядке, установленном соответствующим органом федеральной власти на основании оценки уязвимости объектов. Для исполнения решений Совета безопасности было определено свыше 2100 объектов в Южном, Центральном и Северо-Западном федеральных округах, где есть потенциальная опасность незаконного вмешательства, представляющего угрозу деятельности железнодорожного транспорта, а также здоровью и жизни пассажиров. Это сделано с целью оценки уязвимости данных объектов и последующей разработки планов обеспечения транспортной безопасности. Уже проведено обследование более 950 объектов, включенных правительством страны в перечень критически важных. И эта работа продолжается. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года будет создана автоматизированная система мониторинга состояния и управления безопасностью критически важных и опасных объектов инфраструктуры. Предусматривается и создание центра контроля состояния транспортной безопасности. При этом системой мониторинга состояния защищенности будет охвачено все 100% важных и потенциально опасных объектов железнодорожной инфраструктуры в стране.

– Словом, все будет под контролем. А могут ли чувствовать себя спокойно пассажиры в поездах и на вокзалах?

– Мы все для этого делаем. Обеспечение безопасности пассажиров для нашей компании всегда было главной задачей. Созданная в ОАО «РЖД» система управления безопасностью является частью интегрированной системы управления, и она постоянно совершенствуется в зависимости от складывающейся ситуации и реалий времени. Так, например, разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, объектов пассажирского хозяйства и обслуживающего их персонала.
В ней на годы вперед определены основные принципы, направления и этапы развития Системы обеспечения безопасности пассажирского комплекса. Кроме того, в соответ­ствии с Программой организационных мероприятий по антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» (на 2008–2010 гг.) завершается разработка стандартов в области обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности объектов высокоскоростного движения. И это тоже крайне важно, так как уже в конце этого года на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург начнется регулярное движение высокоскоростных поездов «Сапсан».

– Но обеспечить защищенность могут только современные технические средства, а они стоят недешево…

– Да, компания вкладывает немало средств для достижения безо­пасного функционирования железных дорог и охраны объектов инфраструктуры. Только в 2008 году на эти цели было выделено свыше 11 млрд рублей, из них на охрану объектов –10,4 млрд, на оборудование объектов техническими средствами охраны – более 661 млн. И, кстати, несмотря на финансовый кризис, затраты на обеспечение безопасности в текущем году остались на прежнем уровне. Продолжается оборудование пригородных поездов и вокзалов системами видеонаблюдения, а также оснащение железнодорожных объектов системами технических средств физической защиты. Приведу и конкретные факты: только в рамках проекта «Антитеррор» инвестиционной программы ОАО «РЖД» системы технических средств физической защиты установлены на 1086 объектах, в том числе системами видеонаблюдения оборудованы 270 железнодорожных вокзалов. Разумеется, внедрение высокоэффективных технических средств, инновационных разработок и технологий требует больших капиталовложений. Но мы на безопасности не экономим.

– Вы говорили о том, что система обеспечения защищенности объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства должна строиться в соответствии с сегодняшними реалиями. А каковы они, эти реалии?

– Прямо скажем, не радужные. Ежесуточно на сети железных дорог пресекается как минимум 50 хищений. Так, в первом полугодии 2009 года сотрудники ведомственной охраны вместе с линейными и территориальными органами внутренних дел выявили более 6,5 тыс. преступных посягательств на перевозимые грузы и имущество железнодорожного транспорта. В частности, пресечено свыше 3 тыс. случаев хищения деталей верхнего строения пути. Железным дорогам при этом возвращено более 4 километров рельсов и 500 тонн различных деталей. Вот и недавний случай: на станции Тверь злоумышленник вырубил кабель связи, чтобы сдать его в пункт приема металлолома. В результате произошел сбой графика движения поездов на таком важном и загруженном направлении, каковым является участок Москва – Санкт-Петербург. Благодаря оперативно принятым мерам сотрудниками органов внутренних дел на транспорте и работниками охранных организаций за хищение кабеля был задержан ранее неоднократно судимый гражданин. В отношении задержанного возбуждено уголовное дело.

– Как же с этим бороться? Ведь не поставишь у каждого пикета на железной дороге стрелка с ружьем…

– Правоохранительные органы регулярно проводят оперативно-профилактические мероприятия на объектах железнодорожного транспорта по предупреждению правонарушений и пресечению преступлений, в том числе связанных с разоборудованием пути, средств сигнализации, централизации, блокировки и связи, хищением деталей с подвижного состава, горюче-смазочных материалов. Но этого явно недостаточно. Мы уже много лет говорим о том, что необходимо закрыть «лавочки», делающие свой бизнес на хищениях с железных дорог. Не было бы их – не было бы и желающих поживиться за счет чужого имущества. Сказывается и кризис: большая часть расхитителей, как правило, люди безработные. Мы считаем, что необходимо и принятие законодательных мер. Наша компания подготовила и направила в Генеральную прокуратуру Российской Федерации предложения о внесении ряда изменений и дополнений в законодательные акты с целью усиления ответственности за незаконное вмешатель­ство в деятельность железнодорожного транспорта и за нарушение требований безопасности на объектах. Проблема должна решаться комплексно, здесь как раз и нужен государственный подход.
Беседовала Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр БобрешовВремя требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [~PREVIEW_TEXT] => Александр БобрешовВремя требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5668 [~CODE] => 5668 [EXTERNAL_ID] => 5668 [~EXTERNAL_ID] => 5668 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110460:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы на безопасности не экономим» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/43.jpg" border="1" alt="Александр Бобрешов" title="Александр Бобрешов" hspace="5" width="200" height="233" align="left" />Время требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/43.jpg" border="1" alt="Александр Бобрешов" title="Александр Бобрешов" hspace="5" width="200" height="233" align="left" />Время требует новых подходов к обеспечению безопасности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. О том, как они реализуются, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Бобрешов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы на безопасности не экономим» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы на безопасности не экономим» ) )
РЖД-Партнер

Строителей ждет осаго

 В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли.
Array
(
    [ID] => 110459
    [~ID] => 110459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Строителей ждет осаго
    [~NAME] => Строителей ждет осаго
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5667/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5667/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рынок страхования строительных рисков переживает сегодня те же трудности, что и вся российская экономика. За первое полугодие объемы строительства снизились на 18% по сравнению с прошлым годом, однако уже в августе-сентябре спад замедлился, и, по оценке экспертов страхового акционерного общества «Гефест», по итогам года снижение составит не более 10–12%. Что же касается рынка страхования строительных рисков, то на нем такого заметного спада не произошло – он снизился примерно на 5% к уровню прошлого года.
Как заявил генеральный директор САО «Гефест», руководитель рабочей группы Всероссийского союза страховщиков по взаимодействию со строительными СРО Александр Миллерман, страхованием сегодня охвачено не более 10% строительного рынка. Но проблема даже не в этом. Она в том, что в строительной отрасли одновременно запущено несколько механизмов, каждый из которых, по-хорошему, следовало бы реализовывать последовательно, один за другим. А у нас создаются саморегулируемые организации, которые должны выдавать своим членам допуски к строительству, и одновременно вводится механизм страхования.
В свое время в России было выдано более 200 тыс. строительных лицензий. Даже если учесть, что за новыми допусками обратится не более половины, в СРО должны вступить еще почти 100 тыс. организаций. При среднем количестве около 150 членов в каждом СРО получается, что должно быть создано не менее 500 саморегулируемых организаций. Но пока зарегистрировано всего… 51. Получается, что за оставшиеся два месяца 90% строи­тельной отрасли должно вступить в те или иные саморегулируемые организации и успеть получить допуски, чтобы в начале января будущего года иметь право вести работы на своих объектах. Понятно, что за это время невозможно создать такое количество СРО. Поэтому вполне можно ожидать, что СРО не удастся провести качественный и вдумчивый отбор своих членов, в чем и заключалась идея саморегулирования. Многие СРО будут направо и налево выдавать допуски строительным организациям. Уже сегодня в интернете есть объявления «Выдам допуск дешево!». И Ростехнадзор физически не сможет проконтролировать этот процесс.
А. Миллерман отметил и другие тревожные тенденции. Так, в некоторых СРО целью получения страхового полиса становится уменьшение вступительного взноса, а не реальное страхование рисков.
В результате появляется «имитационное» страхование – договоры заключаются на суммы, не соответ­ствующие реальным рискам. При этом у страховщиков и СРО отсутст­вует единая политика в этой сфере. Нет согласованных методик оценки рисков и ущерба. А спектр предлагаемых вариантов огромен (в том числе коллективное страхование, страхование с привязкой к конкретному объекту и т. д.). Нередко страховые компании предлагают дешевые полисы – с минимальными взносами и суммами, а также ничтожным объе­мом страхового покрытия. Кроме того, из-за финансового кризиса «сдулись» некоторые рынки страхования, в частности розничный. Компании, которые ранее были заняты в этой сфере, ринулись на строительный рынок и пытаются с помощью демпинга на нем утвердиться. Это осложняет работу серьезных страховщиков. А главное – может дискредитировать как саму идею саморегулирования, так и идею страхования ответственности строителей.
Во Всероссийском союзе страховщиков это понимают и пытаются выработать единую методику, правила и единые отраслевые стандарты страхования. Для этого еще в июле текущего года была создана рабочая группа ВСС, в которую вошли представители 20 крупнейших страховых компаний (СОГАЗ, «Гефест», «Ингосстрах», «Росгосстрах» и др.). А возглавил ее Александр Миллерман. Разработанные ВВС методические рекомендации уже направлены на согласование в правительство РФ. В них прописаны условия страхования, порядок внесения страхового взноса и выплаты возмещения, а также порядок контроля СРО за наличием страховой защиты. Следует отметить, что выработать общую позицию страховщикам было непросто, но все же удалось.
Важность данной работы оценена и на высоком правительственном уровне – это подтвердило состоявшееся недавно совещание у заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Козака. Когда на рынке будет действовать единая методика, можно будет отслеживать и гарантировать качест­во страхования. Также уже разработаны и согласовываются со строителями Требования к страхованию ответственности – внутренний документ самих СРО. Затем должны появиться типовые Правила страхования ответственности членов СРО, которые после лицензирования будут рекомендованы к использованию для всех страховых компаний. Также предстоит разработать методику расчета тарифов, оценки рисков и ущерба в рамках страхования ответственности членов СРО. Кстати, это страхование изначально задумывалось как массовый и доступный страховой продукт. В среднем стоимость годового полиса составит от 30 до
100 тыс. руб. в зависимости от размера организации, объема и видов выполняемых работ. В целом общий объем страховых премий оценивается примерно в 1 млрд руб. В масштабе всего рынка страхования это очень скромная цифра.
Страхование ответственности для членов СРО рассчитано на среднестатистические убытки. Оно позволяет возместить ущерб третьим лицам, а не самим строителям, то есть это своего рода «строительное ОСАГО». Между тем необходимо управление всеми рисками, особенно когда речь идет о крупных инфраструктурных объектах, а они сегодня возводятся и в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде-2014, и во Владивостоке, где будет проходить Международный саммит АТЭС, и в Якутии, и в Забайкалье, и в Татарстане. Многие строители это понимают. Кстати, там, где строительство финансируется за счет государственных средств, на 90% оно ведется под страховой защитой.
Прогнозы на будущий год говорят о том, что объем инвестиций в транспортное строительство останется на уровне текущего года – более 500 млрд руб., но при этом доля государственных вложений увеличится на 100 млрд руб., а частных инвестиций из-за кризиса практически не предвидится. Так что объем рынка страхования строительных рисков останется на уровне нынешнего года. По мнению экспертов, он составит 14,5–15 млрд руб. «Строи­тельное ОСАГО» ненамного его увеличит.
Татьяна Сергеева [~DETAIL_TEXT] => Рынок страхования строительных рисков переживает сегодня те же трудности, что и вся российская экономика. За первое полугодие объемы строительства снизились на 18% по сравнению с прошлым годом, однако уже в августе-сентябре спад замедлился, и, по оценке экспертов страхового акционерного общества «Гефест», по итогам года снижение составит не более 10–12%. Что же касается рынка страхования строительных рисков, то на нем такого заметного спада не произошло – он снизился примерно на 5% к уровню прошлого года.
Как заявил генеральный директор САО «Гефест», руководитель рабочей группы Всероссийского союза страховщиков по взаимодействию со строительными СРО Александр Миллерман, страхованием сегодня охвачено не более 10% строительного рынка. Но проблема даже не в этом. Она в том, что в строительной отрасли одновременно запущено несколько механизмов, каждый из которых, по-хорошему, следовало бы реализовывать последовательно, один за другим. А у нас создаются саморегулируемые организации, которые должны выдавать своим членам допуски к строительству, и одновременно вводится механизм страхования.
В свое время в России было выдано более 200 тыс. строительных лицензий. Даже если учесть, что за новыми допусками обратится не более половины, в СРО должны вступить еще почти 100 тыс. организаций. При среднем количестве около 150 членов в каждом СРО получается, что должно быть создано не менее 500 саморегулируемых организаций. Но пока зарегистрировано всего… 51. Получается, что за оставшиеся два месяца 90% строи­тельной отрасли должно вступить в те или иные саморегулируемые организации и успеть получить допуски, чтобы в начале января будущего года иметь право вести работы на своих объектах. Понятно, что за это время невозможно создать такое количество СРО. Поэтому вполне можно ожидать, что СРО не удастся провести качественный и вдумчивый отбор своих членов, в чем и заключалась идея саморегулирования. Многие СРО будут направо и налево выдавать допуски строительным организациям. Уже сегодня в интернете есть объявления «Выдам допуск дешево!». И Ростехнадзор физически не сможет проконтролировать этот процесс.
А. Миллерман отметил и другие тревожные тенденции. Так, в некоторых СРО целью получения страхового полиса становится уменьшение вступительного взноса, а не реальное страхование рисков.
В результате появляется «имитационное» страхование – договоры заключаются на суммы, не соответ­ствующие реальным рискам. При этом у страховщиков и СРО отсутст­вует единая политика в этой сфере. Нет согласованных методик оценки рисков и ущерба. А спектр предлагаемых вариантов огромен (в том числе коллективное страхование, страхование с привязкой к конкретному объекту и т. д.). Нередко страховые компании предлагают дешевые полисы – с минимальными взносами и суммами, а также ничтожным объе­мом страхового покрытия. Кроме того, из-за финансового кризиса «сдулись» некоторые рынки страхования, в частности розничный. Компании, которые ранее были заняты в этой сфере, ринулись на строительный рынок и пытаются с помощью демпинга на нем утвердиться. Это осложняет работу серьезных страховщиков. А главное – может дискредитировать как саму идею саморегулирования, так и идею страхования ответственности строителей.
Во Всероссийском союзе страховщиков это понимают и пытаются выработать единую методику, правила и единые отраслевые стандарты страхования. Для этого еще в июле текущего года была создана рабочая группа ВСС, в которую вошли представители 20 крупнейших страховых компаний (СОГАЗ, «Гефест», «Ингосстрах», «Росгосстрах» и др.). А возглавил ее Александр Миллерман. Разработанные ВВС методические рекомендации уже направлены на согласование в правительство РФ. В них прописаны условия страхования, порядок внесения страхового взноса и выплаты возмещения, а также порядок контроля СРО за наличием страховой защиты. Следует отметить, что выработать общую позицию страховщикам было непросто, но все же удалось.
Важность данной работы оценена и на высоком правительственном уровне – это подтвердило состоявшееся недавно совещание у заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Козака. Когда на рынке будет действовать единая методика, можно будет отслеживать и гарантировать качест­во страхования. Также уже разработаны и согласовываются со строителями Требования к страхованию ответственности – внутренний документ самих СРО. Затем должны появиться типовые Правила страхования ответственности членов СРО, которые после лицензирования будут рекомендованы к использованию для всех страховых компаний. Также предстоит разработать методику расчета тарифов, оценки рисков и ущерба в рамках страхования ответственности членов СРО. Кстати, это страхование изначально задумывалось как массовый и доступный страховой продукт. В среднем стоимость годового полиса составит от 30 до
100 тыс. руб. в зависимости от размера организации, объема и видов выполняемых работ. В целом общий объем страховых премий оценивается примерно в 1 млрд руб. В масштабе всего рынка страхования это очень скромная цифра.
Страхование ответственности для членов СРО рассчитано на среднестатистические убытки. Оно позволяет возместить ущерб третьим лицам, а не самим строителям, то есть это своего рода «строительное ОСАГО». Между тем необходимо управление всеми рисками, особенно когда речь идет о крупных инфраструктурных объектах, а они сегодня возводятся и в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде-2014, и во Владивостоке, где будет проходить Международный саммит АТЭС, и в Якутии, и в Забайкалье, и в Татарстане. Многие строители это понимают. Кстати, там, где строительство финансируется за счет государственных средств, на 90% оно ведется под страховой защитой.
Прогнозы на будущий год говорят о том, что объем инвестиций в транспортное строительство останется на уровне текущего года – более 500 млрд руб., но при этом доля государственных вложений увеличится на 100 млрд руб., а частных инвестиций из-за кризиса практически не предвидится. Так что объем рынка страхования строительных рисков останется на уровне нынешнего года. По мнению экспертов, он составит 14,5–15 млрд руб. «Строи­тельное ОСАГО» ненамного его увеличит.
Татьяна Сергеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5667 [~CODE] => 5667 [EXTERNAL_ID] => 5667 [~EXTERNAL_ID] => 5667 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строителей ждет осаго [SECTION_META_KEYWORDS] => строителей ждет осаго [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строителей ждет осаго [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго ) )

									Array
(
    [ID] => 110459
    [~ID] => 110459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1521
    [NAME] => Строителей ждет осаго
    [~NAME] => Строителей ждет осаго
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5667/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/169/5667/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рынок страхования строительных рисков переживает сегодня те же трудности, что и вся российская экономика. За первое полугодие объемы строительства снизились на 18% по сравнению с прошлым годом, однако уже в августе-сентябре спад замедлился, и, по оценке экспертов страхового акционерного общества «Гефест», по итогам года снижение составит не более 10–12%. Что же касается рынка страхования строительных рисков, то на нем такого заметного спада не произошло – он снизился примерно на 5% к уровню прошлого года.
Как заявил генеральный директор САО «Гефест», руководитель рабочей группы Всероссийского союза страховщиков по взаимодействию со строительными СРО Александр Миллерман, страхованием сегодня охвачено не более 10% строительного рынка. Но проблема даже не в этом. Она в том, что в строительной отрасли одновременно запущено несколько механизмов, каждый из которых, по-хорошему, следовало бы реализовывать последовательно, один за другим. А у нас создаются саморегулируемые организации, которые должны выдавать своим членам допуски к строительству, и одновременно вводится механизм страхования.
В свое время в России было выдано более 200 тыс. строительных лицензий. Даже если учесть, что за новыми допусками обратится не более половины, в СРО должны вступить еще почти 100 тыс. организаций. При среднем количестве около 150 членов в каждом СРО получается, что должно быть создано не менее 500 саморегулируемых организаций. Но пока зарегистрировано всего… 51. Получается, что за оставшиеся два месяца 90% строи­тельной отрасли должно вступить в те или иные саморегулируемые организации и успеть получить допуски, чтобы в начале января будущего года иметь право вести работы на своих объектах. Понятно, что за это время невозможно создать такое количество СРО. Поэтому вполне можно ожидать, что СРО не удастся провести качественный и вдумчивый отбор своих членов, в чем и заключалась идея саморегулирования. Многие СРО будут направо и налево выдавать допуски строительным организациям. Уже сегодня в интернете есть объявления «Выдам допуск дешево!». И Ростехнадзор физически не сможет проконтролировать этот процесс.
А. Миллерман отметил и другие тревожные тенденции. Так, в некоторых СРО целью получения страхового полиса становится уменьшение вступительного взноса, а не реальное страхование рисков.
В результате появляется «имитационное» страхование – договоры заключаются на суммы, не соответ­ствующие реальным рискам. При этом у страховщиков и СРО отсутст­вует единая политика в этой сфере. Нет согласованных методик оценки рисков и ущерба. А спектр предлагаемых вариантов огромен (в том числе коллективное страхование, страхование с привязкой к конкретному объекту и т. д.). Нередко страховые компании предлагают дешевые полисы – с минимальными взносами и суммами, а также ничтожным объе­мом страхового покрытия. Кроме того, из-за финансового кризиса «сдулись» некоторые рынки страхования, в частности розничный. Компании, которые ранее были заняты в этой сфере, ринулись на строительный рынок и пытаются с помощью демпинга на нем утвердиться. Это осложняет работу серьезных страховщиков. А главное – может дискредитировать как саму идею саморегулирования, так и идею страхования ответственности строителей.
Во Всероссийском союзе страховщиков это понимают и пытаются выработать единую методику, правила и единые отраслевые стандарты страхования. Для этого еще в июле текущего года была создана рабочая группа ВСС, в которую вошли представители 20 крупнейших страховых компаний (СОГАЗ, «Гефест», «Ингосстрах», «Росгосстрах» и др.). А возглавил ее Александр Миллерман. Разработанные ВВС методические рекомендации уже направлены на согласование в правительство РФ. В них прописаны условия страхования, порядок внесения страхового взноса и выплаты возмещения, а также порядок контроля СРО за наличием страховой защиты. Следует отметить, что выработать общую позицию страховщикам было непросто, но все же удалось.
Важность данной работы оценена и на высоком правительственном уровне – это подтвердило состоявшееся недавно совещание у заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Козака. Когда на рынке будет действовать единая методика, можно будет отслеживать и гарантировать качест­во страхования. Также уже разработаны и согласовываются со строителями Требования к страхованию ответственности – внутренний документ самих СРО. Затем должны появиться типовые Правила страхования ответственности членов СРО, которые после лицензирования будут рекомендованы к использованию для всех страховых компаний. Также предстоит разработать методику расчета тарифов, оценки рисков и ущерба в рамках страхования ответственности членов СРО. Кстати, это страхование изначально задумывалось как массовый и доступный страховой продукт. В среднем стоимость годового полиса составит от 30 до
100 тыс. руб. в зависимости от размера организации, объема и видов выполняемых работ. В целом общий объем страховых премий оценивается примерно в 1 млрд руб. В масштабе всего рынка страхования это очень скромная цифра.
Страхование ответственности для членов СРО рассчитано на среднестатистические убытки. Оно позволяет возместить ущерб третьим лицам, а не самим строителям, то есть это своего рода «строительное ОСАГО». Между тем необходимо управление всеми рисками, особенно когда речь идет о крупных инфраструктурных объектах, а они сегодня возводятся и в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде-2014, и во Владивостоке, где будет проходить Международный саммит АТЭС, и в Якутии, и в Забайкалье, и в Татарстане. Многие строители это понимают. Кстати, там, где строительство финансируется за счет государственных средств, на 90% оно ведется под страховой защитой.
Прогнозы на будущий год говорят о том, что объем инвестиций в транспортное строительство останется на уровне текущего года – более 500 млрд руб., но при этом доля государственных вложений увеличится на 100 млрд руб., а частных инвестиций из-за кризиса практически не предвидится. Так что объем рынка страхования строительных рисков останется на уровне нынешнего года. По мнению экспертов, он составит 14,5–15 млрд руб. «Строи­тельное ОСАГО» ненамного его увеличит.
Татьяна Сергеева [~DETAIL_TEXT] => Рынок страхования строительных рисков переживает сегодня те же трудности, что и вся российская экономика. За первое полугодие объемы строительства снизились на 18% по сравнению с прошлым годом, однако уже в августе-сентябре спад замедлился, и, по оценке экспертов страхового акционерного общества «Гефест», по итогам года снижение составит не более 10–12%. Что же касается рынка страхования строительных рисков, то на нем такого заметного спада не произошло – он снизился примерно на 5% к уровню прошлого года.
Как заявил генеральный директор САО «Гефест», руководитель рабочей группы Всероссийского союза страховщиков по взаимодействию со строительными СРО Александр Миллерман, страхованием сегодня охвачено не более 10% строительного рынка. Но проблема даже не в этом. Она в том, что в строительной отрасли одновременно запущено несколько механизмов, каждый из которых, по-хорошему, следовало бы реализовывать последовательно, один за другим. А у нас создаются саморегулируемые организации, которые должны выдавать своим членам допуски к строительству, и одновременно вводится механизм страхования.
В свое время в России было выдано более 200 тыс. строительных лицензий. Даже если учесть, что за новыми допусками обратится не более половины, в СРО должны вступить еще почти 100 тыс. организаций. При среднем количестве около 150 членов в каждом СРО получается, что должно быть создано не менее 500 саморегулируемых организаций. Но пока зарегистрировано всего… 51. Получается, что за оставшиеся два месяца 90% строи­тельной отрасли должно вступить в те или иные саморегулируемые организации и успеть получить допуски, чтобы в начале января будущего года иметь право вести работы на своих объектах. Понятно, что за это время невозможно создать такое количество СРО. Поэтому вполне можно ожидать, что СРО не удастся провести качественный и вдумчивый отбор своих членов, в чем и заключалась идея саморегулирования. Многие СРО будут направо и налево выдавать допуски строительным организациям. Уже сегодня в интернете есть объявления «Выдам допуск дешево!». И Ростехнадзор физически не сможет проконтролировать этот процесс.
А. Миллерман отметил и другие тревожные тенденции. Так, в некоторых СРО целью получения страхового полиса становится уменьшение вступительного взноса, а не реальное страхование рисков.
В результате появляется «имитационное» страхование – договоры заключаются на суммы, не соответ­ствующие реальным рискам. При этом у страховщиков и СРО отсутст­вует единая политика в этой сфере. Нет согласованных методик оценки рисков и ущерба. А спектр предлагаемых вариантов огромен (в том числе коллективное страхование, страхование с привязкой к конкретному объекту и т. д.). Нередко страховые компании предлагают дешевые полисы – с минимальными взносами и суммами, а также ничтожным объе­мом страхового покрытия. Кроме того, из-за финансового кризиса «сдулись» некоторые рынки страхования, в частности розничный. Компании, которые ранее были заняты в этой сфере, ринулись на строительный рынок и пытаются с помощью демпинга на нем утвердиться. Это осложняет работу серьезных страховщиков. А главное – может дискредитировать как саму идею саморегулирования, так и идею страхования ответственности строителей.
Во Всероссийском союзе страховщиков это понимают и пытаются выработать единую методику, правила и единые отраслевые стандарты страхования. Для этого еще в июле текущего года была создана рабочая группа ВСС, в которую вошли представители 20 крупнейших страховых компаний (СОГАЗ, «Гефест», «Ингосстрах», «Росгосстрах» и др.). А возглавил ее Александр Миллерман. Разработанные ВВС методические рекомендации уже направлены на согласование в правительство РФ. В них прописаны условия страхования, порядок внесения страхового взноса и выплаты возмещения, а также порядок контроля СРО за наличием страховой защиты. Следует отметить, что выработать общую позицию страховщикам было непросто, но все же удалось.
Важность данной работы оценена и на высоком правительственном уровне – это подтвердило состоявшееся недавно совещание у заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Козака. Когда на рынке будет действовать единая методика, можно будет отслеживать и гарантировать качест­во страхования. Также уже разработаны и согласовываются со строителями Требования к страхованию ответственности – внутренний документ самих СРО. Затем должны появиться типовые Правила страхования ответственности членов СРО, которые после лицензирования будут рекомендованы к использованию для всех страховых компаний. Также предстоит разработать методику расчета тарифов, оценки рисков и ущерба в рамках страхования ответственности членов СРО. Кстати, это страхование изначально задумывалось как массовый и доступный страховой продукт. В среднем стоимость годового полиса составит от 30 до
100 тыс. руб. в зависимости от размера организации, объема и видов выполняемых работ. В целом общий объем страховых премий оценивается примерно в 1 млрд руб. В масштабе всего рынка страхования это очень скромная цифра.
Страхование ответственности для членов СРО рассчитано на среднестатистические убытки. Оно позволяет возместить ущерб третьим лицам, а не самим строителям, то есть это своего рода «строительное ОСАГО». Между тем необходимо управление всеми рисками, особенно когда речь идет о крупных инфраструктурных объектах, а они сегодня возводятся и в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде-2014, и во Владивостоке, где будет проходить Международный саммит АТЭС, и в Якутии, и в Забайкалье, и в Татарстане. Многие строители это понимают. Кстати, там, где строительство финансируется за счет государственных средств, на 90% оно ведется под страховой защитой.
Прогнозы на будущий год говорят о том, что объем инвестиций в транспортное строительство останется на уровне текущего года – более 500 млрд руб., но при этом доля государственных вложений увеличится на 100 млрд руб., а частных инвестиций из-за кризиса практически не предвидится. Так что объем рынка страхования строительных рисков останется на уровне нынешнего года. По мнению экспертов, он составит 14,5–15 млрд руб. «Строи­тельное ОСАГО» ненамного его увеличит.
Татьяна Сергеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5667 [~CODE] => 5667 [EXTERNAL_ID] => 5667 [~EXTERNAL_ID] => 5667 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105286 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105286 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110459:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строителей ждет осаго [SECTION_META_KEYWORDS] => строителей ждет осаго [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строителей ждет осаго [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/21/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />В настоящее время страхованием охвачено не более 10% строительного рынка. По большей части введение «строительного ОСАГО» сегодня тормозит незавершенность процесса создания саморегулируемых организаций в отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строителей ждет осаго [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строителей ждет осаго ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы