+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (163) август 2009

15 (163) август 2009
Тема номера - Итоги первого полугодия деятельности ОАО «РЖД», основные тенденции, направления (экспорт, импорт, внутренние), анализ грузопотока через порты РФ и сухопутные погранпереходы.

Вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко подводит итоги работы компании за первые шесть месяцев 2009 года.

Гость рубрики «Лидер» - президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Московского государственного университета путей сообщения Борис Левин.

Председатель совета директоров ОАО «ДВТГ» Раиса Паршина комментирует финансовое положение, в котором оказалась компания.

В рамках номера № 15 (163), 2009 вышел спецпроект «Скоростное движение».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Минус частника равноценен плюсу

По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%.
Array
(
    [ID] => 110197
    [~ID] => 110197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Минус частника равноценен плюсу
    [~NAME] => Минус частника равноценен плюсу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потери неизбежны

Только ленивый не делал прогнозов, насколько в этом году упадут объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в связи с глобальным экономическим кризисом и общим падением темпов промышленного производства. По озвученным Минтрансом данным, объем всех коммерческих перевозок в первом полугодии 2009-го сократился на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн, однако на железнодорожном транспорте этот показатель упал больше всех остальных – на 23,1% (и составил 520,9 млн тонн). Падение коммерческого грузооборота на транспорте составило 20,1%, грузооборот на сети РЖД сократился на 21,1% (864,6 млрд ткм). Таким образом, несмотря на то, что по сравнению с первым кварталом во втором темпы сокращения перевозок и грузооборота на железной дороге несколько уменьшились, доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок впервые за последние годы начала снижаться.
Наряду с этим несмотря на извест­ные финансовые проблемы, с которыми в связи с кризисом пришлось столкнуться независимым транспорт­ным компаниям, статистика показывает, что пока частники продолжают удерживать свои позиции и несут гораздо меньшие потери, чем ОАО «РЖД» и его ДЗО. При этом, напомним, сегодня доля инвентарного парка достигает 40%, на операторов приходится ровно столько же, 20% составляют вагоны ДЗО РЖД.
Более значительные потери ОАО «РЖД» и его дочерних компаний были видны уже по итогам первого квартала этого года, когда при общем снижении перевозок на 28,3% их объемы сократились на 38,6%, а у частных компаний – всего на 11,6%. По результатам полугодия эти показатели практически не изменились. По озвученным РЖД данным выходит, что частные операторы, владеющие сегодня 40% рынка предоставления вагонов (или общего парка), снизили свой объем перевозок по сравнению с шестью месяцами 2008-го на 11%, а холдинг и его дочерние и зависимые общества, владеющие в общей сложности 60% рынка, потеряли 37%, то есть практически в четыре раза больше. Большинство экс­пертов считает, что это связано с лучшим сервисом частных компаний и их более гибкой маркетинговой политикой. Как отметил представитель одной из операторских компаний, «клиенты выбирают мобильность».
В итоге доля частников на рынке уже перевалила за 40%, соответственно, снизилась доля ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ. Так, в первом полугодии 2009-го погрузка в инвентарном парке составила 30,9%, в собственном – 67,1% (на долю независимых операторов приходится две трети этого объема, на ДЗО – треть, в основном за счет ПГК). В вагоны РЖД грузилось меньше аналогичного периода прошлого года на 52%, в собственный подвижной состав – больше на 8%.
Многие из операторов, ранее с удовольствием рапортовавшие об очередном увеличении объемов перевезенных ими грузов, в этом году заняли позицию неразглашения оперативных итогов своей деятельности. Оно и понятно: если у РЖД есть причина громко сетовать на кризис в расчете на господдержку, то у частных компаний до сих пор это не особо получалось. Наиболее охотно итоги работы озвучивают операторы, имеющие дело с перевозками нефтепродуктов – одним из наименее пострадавших грузов. Так, ООО «БалтТрансСервис» увеличило объемы по сравнению с 2008-м на 17,7%, прибавляя в каждом месяце к уровню соответствующего периода прошлого года от 1,8 до 27,5% (в мае). ООО «ТЭК «Евротранс» прибавило 4,7% за полугодие 2009-го по сравнению с 2008-м.

 Дочкам поставят «удовлетворительно»?

Что касается дочерних обществ ОАО «РЖД», то здесь лучший полугодовой результат (и он же единственный положительный), конечно, у Первой грузовой. Кстати, основная заслуга компании и в том, что сейчас растет доля перевозок угля в собственном подвижном составе (на 97% по полугодию). Как комментируют в РЖД, перевозки угля являются одним из приоритетных направлений дея­тельности ПГК и занимают уже около 65% в структуре перевозок полу­вагонами. При увеличении парка ПГК за счет передачи ей вагонов из РЖД и приобретения новых она отгрузила в первом полугодии в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге доля компании в общем объеме перевозок по сети РЖД уже превышает 20%.
Результаты работы ОАО «ТрансКонтейнер» в холдинге называют удовлетворительными. Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах снизились только на 12%, в то время как у других операторов падение доходит до 36%. При этом доля рынка контейнерных перевозок, освоенного ТК, выросла с 61 до 66%. Поскольку объемы значительно сократились, а предложения по предоставлению подвижного состава со стороны других операторов выросли, то основной проблемой в условиях обострившейся конкуренции для «ТрансКонтейнера» стал поиск путей повышения эффективности перевозок.
Другая дочерняя компания РЖД – «РейлТрансАвто» – снизила объем перевозок в первом полугодии 2009-го на 38%. Несмотря на общее падение ОАО «РТА» удалось увеличить свою долю в объеме перевозок автомобилей по железной дороге до 80%. В числе основных проблем компании сегодня – общее снижение объемов перевозок автомобилей по железной дороге, которое, в свою очередь, делает невозможным обслуживание лизинговых платежей и кредитного портфеля; сложности рефинансирования краткосрочных кредитов, обусловленные убыточной деятельностью компании в первом полугодии и сложной ситуацией на финансовых рынках.
Не самым лучшим образом, как отмечают в РЖД, складывается ситуация и в ОАО «Рефсервис». Главной причиной убытков стало резкое изменение внешней среды: падение объемов перевозок скоропортящихся грузов и переход 40% грузов, ранее перевозившихся компанией, в вагоны собственности грузовладельца (ОАО «ПК «Балтика» и т. д.) в результате приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам.
Как отмечают в РЖД, не самая лучшая ситуация сложилась и у ЗАО «Русская тройка», объем перевозок которого снизился в первом полугодии более чем в три раза. Существенное влияние на работу компании оказал финансовый кризис, повлекший значительное падение контейнерных перевозок (как экспортно-импортных, так и внутренних). Усиление конкуренции среди операторов фитинговых платформ и агрессивные действия собственников морских портов по ограничению доступа частных операторов к входящему через них контейнерному потоку также оказали негативное влияние на дея­тельность компании в условиях сжимающегося рынка железнодорожных контейнерных перевозок.

В чем же дело?

Экономический кризис усилил существовавший в последние годы тренд по увеличению доли частных операторов в общем объеме перевозок. Вполне возможно, что эта тенденция сохранится и по итогам года в целом, и здесь есть о чем задуматься не только ОАО «РЖД», но и его дочерним компаниям. В то же время все транспортные предприятия, работающие на железной дороге, независимо от их принадлежности и уровня конкурентных отношений, имеют все-таки общую цель: привлечь груз на железнодорожный транспорт.
И для ее реализации необходим поиск общих решений и подходов. В противном случае едва обозначившаяся тенденция изменения структуры перевозок не в пользу железнодорожного транспорта может перерасти во что-то более существенное.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Потери неизбежны

Только ленивый не делал прогнозов, насколько в этом году упадут объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в связи с глобальным экономическим кризисом и общим падением темпов промышленного производства. По озвученным Минтрансом данным, объем всех коммерческих перевозок в первом полугодии 2009-го сократился на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн, однако на железнодорожном транспорте этот показатель упал больше всех остальных – на 23,1% (и составил 520,9 млн тонн). Падение коммерческого грузооборота на транспорте составило 20,1%, грузооборот на сети РЖД сократился на 21,1% (864,6 млрд ткм). Таким образом, несмотря на то, что по сравнению с первым кварталом во втором темпы сокращения перевозок и грузооборота на железной дороге несколько уменьшились, доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок впервые за последние годы начала снижаться.
Наряду с этим несмотря на извест­ные финансовые проблемы, с которыми в связи с кризисом пришлось столкнуться независимым транспорт­ным компаниям, статистика показывает, что пока частники продолжают удерживать свои позиции и несут гораздо меньшие потери, чем ОАО «РЖД» и его ДЗО. При этом, напомним, сегодня доля инвентарного парка достигает 40%, на операторов приходится ровно столько же, 20% составляют вагоны ДЗО РЖД.
Более значительные потери ОАО «РЖД» и его дочерних компаний были видны уже по итогам первого квартала этого года, когда при общем снижении перевозок на 28,3% их объемы сократились на 38,6%, а у частных компаний – всего на 11,6%. По результатам полугодия эти показатели практически не изменились. По озвученным РЖД данным выходит, что частные операторы, владеющие сегодня 40% рынка предоставления вагонов (или общего парка), снизили свой объем перевозок по сравнению с шестью месяцами 2008-го на 11%, а холдинг и его дочерние и зависимые общества, владеющие в общей сложности 60% рынка, потеряли 37%, то есть практически в четыре раза больше. Большинство экс­пертов считает, что это связано с лучшим сервисом частных компаний и их более гибкой маркетинговой политикой. Как отметил представитель одной из операторских компаний, «клиенты выбирают мобильность».
В итоге доля частников на рынке уже перевалила за 40%, соответственно, снизилась доля ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ. Так, в первом полугодии 2009-го погрузка в инвентарном парке составила 30,9%, в собственном – 67,1% (на долю независимых операторов приходится две трети этого объема, на ДЗО – треть, в основном за счет ПГК). В вагоны РЖД грузилось меньше аналогичного периода прошлого года на 52%, в собственный подвижной состав – больше на 8%.
Многие из операторов, ранее с удовольствием рапортовавшие об очередном увеличении объемов перевезенных ими грузов, в этом году заняли позицию неразглашения оперативных итогов своей деятельности. Оно и понятно: если у РЖД есть причина громко сетовать на кризис в расчете на господдержку, то у частных компаний до сих пор это не особо получалось. Наиболее охотно итоги работы озвучивают операторы, имеющие дело с перевозками нефтепродуктов – одним из наименее пострадавших грузов. Так, ООО «БалтТрансСервис» увеличило объемы по сравнению с 2008-м на 17,7%, прибавляя в каждом месяце к уровню соответствующего периода прошлого года от 1,8 до 27,5% (в мае). ООО «ТЭК «Евротранс» прибавило 4,7% за полугодие 2009-го по сравнению с 2008-м.

 Дочкам поставят «удовлетворительно»?

Что касается дочерних обществ ОАО «РЖД», то здесь лучший полугодовой результат (и он же единственный положительный), конечно, у Первой грузовой. Кстати, основная заслуга компании и в том, что сейчас растет доля перевозок угля в собственном подвижном составе (на 97% по полугодию). Как комментируют в РЖД, перевозки угля являются одним из приоритетных направлений дея­тельности ПГК и занимают уже около 65% в структуре перевозок полу­вагонами. При увеличении парка ПГК за счет передачи ей вагонов из РЖД и приобретения новых она отгрузила в первом полугодии в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге доля компании в общем объеме перевозок по сети РЖД уже превышает 20%.
Результаты работы ОАО «ТрансКонтейнер» в холдинге называют удовлетворительными. Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах снизились только на 12%, в то время как у других операторов падение доходит до 36%. При этом доля рынка контейнерных перевозок, освоенного ТК, выросла с 61 до 66%. Поскольку объемы значительно сократились, а предложения по предоставлению подвижного состава со стороны других операторов выросли, то основной проблемой в условиях обострившейся конкуренции для «ТрансКонтейнера» стал поиск путей повышения эффективности перевозок.
Другая дочерняя компания РЖД – «РейлТрансАвто» – снизила объем перевозок в первом полугодии 2009-го на 38%. Несмотря на общее падение ОАО «РТА» удалось увеличить свою долю в объеме перевозок автомобилей по железной дороге до 80%. В числе основных проблем компании сегодня – общее снижение объемов перевозок автомобилей по железной дороге, которое, в свою очередь, делает невозможным обслуживание лизинговых платежей и кредитного портфеля; сложности рефинансирования краткосрочных кредитов, обусловленные убыточной деятельностью компании в первом полугодии и сложной ситуацией на финансовых рынках.
Не самым лучшим образом, как отмечают в РЖД, складывается ситуация и в ОАО «Рефсервис». Главной причиной убытков стало резкое изменение внешней среды: падение объемов перевозок скоропортящихся грузов и переход 40% грузов, ранее перевозившихся компанией, в вагоны собственности грузовладельца (ОАО «ПК «Балтика» и т. д.) в результате приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам.
Как отмечают в РЖД, не самая лучшая ситуация сложилась и у ЗАО «Русская тройка», объем перевозок которого снизился в первом полугодии более чем в три раза. Существенное влияние на работу компании оказал финансовый кризис, повлекший значительное падение контейнерных перевозок (как экспортно-импортных, так и внутренних). Усиление конкуренции среди операторов фитинговых платформ и агрессивные действия собственников морских портов по ограничению доступа частных операторов к входящему через них контейнерному потоку также оказали негативное влияние на дея­тельность компании в условиях сжимающегося рынка железнодорожных контейнерных перевозок.

В чем же дело?

Экономический кризис усилил существовавший в последние годы тренд по увеличению доли частных операторов в общем объеме перевозок. Вполне возможно, что эта тенденция сохранится и по итогам года в целом, и здесь есть о чем задуматься не только ОАО «РЖД», но и его дочерним компаниям. В то же время все транспортные предприятия, работающие на железной дороге, независимо от их принадлежности и уровня конкурентных отношений, имеют все-таки общую цель: привлечь груз на железнодорожный транспорт.
И для ее реализации необходим поиск общих решений и подходов. В противном случае едва обозначившаяся тенденция изменения структуры перевозок не в пользу железнодорожного транспорта может перерасти во что-то более существенное.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5397 [~CODE] => 5397 [EXTERNAL_ID] => 5397 [~EXTERNAL_ID] => 5397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_META_KEYWORDS] => минус частника равноценен плюсу [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [ELEMENT_META_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу ) )

									Array
(
    [ID] => 110197
    [~ID] => 110197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Минус частника равноценен плюсу
    [~NAME] => Минус частника равноценен плюсу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потери неизбежны

Только ленивый не делал прогнозов, насколько в этом году упадут объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в связи с глобальным экономическим кризисом и общим падением темпов промышленного производства. По озвученным Минтрансом данным, объем всех коммерческих перевозок в первом полугодии 2009-го сократился на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн, однако на железнодорожном транспорте этот показатель упал больше всех остальных – на 23,1% (и составил 520,9 млн тонн). Падение коммерческого грузооборота на транспорте составило 20,1%, грузооборот на сети РЖД сократился на 21,1% (864,6 млрд ткм). Таким образом, несмотря на то, что по сравнению с первым кварталом во втором темпы сокращения перевозок и грузооборота на железной дороге несколько уменьшились, доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок впервые за последние годы начала снижаться.
Наряду с этим несмотря на извест­ные финансовые проблемы, с которыми в связи с кризисом пришлось столкнуться независимым транспорт­ным компаниям, статистика показывает, что пока частники продолжают удерживать свои позиции и несут гораздо меньшие потери, чем ОАО «РЖД» и его ДЗО. При этом, напомним, сегодня доля инвентарного парка достигает 40%, на операторов приходится ровно столько же, 20% составляют вагоны ДЗО РЖД.
Более значительные потери ОАО «РЖД» и его дочерних компаний были видны уже по итогам первого квартала этого года, когда при общем снижении перевозок на 28,3% их объемы сократились на 38,6%, а у частных компаний – всего на 11,6%. По результатам полугодия эти показатели практически не изменились. По озвученным РЖД данным выходит, что частные операторы, владеющие сегодня 40% рынка предоставления вагонов (или общего парка), снизили свой объем перевозок по сравнению с шестью месяцами 2008-го на 11%, а холдинг и его дочерние и зависимые общества, владеющие в общей сложности 60% рынка, потеряли 37%, то есть практически в четыре раза больше. Большинство экс­пертов считает, что это связано с лучшим сервисом частных компаний и их более гибкой маркетинговой политикой. Как отметил представитель одной из операторских компаний, «клиенты выбирают мобильность».
В итоге доля частников на рынке уже перевалила за 40%, соответственно, снизилась доля ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ. Так, в первом полугодии 2009-го погрузка в инвентарном парке составила 30,9%, в собственном – 67,1% (на долю независимых операторов приходится две трети этого объема, на ДЗО – треть, в основном за счет ПГК). В вагоны РЖД грузилось меньше аналогичного периода прошлого года на 52%, в собственный подвижной состав – больше на 8%.
Многие из операторов, ранее с удовольствием рапортовавшие об очередном увеличении объемов перевезенных ими грузов, в этом году заняли позицию неразглашения оперативных итогов своей деятельности. Оно и понятно: если у РЖД есть причина громко сетовать на кризис в расчете на господдержку, то у частных компаний до сих пор это не особо получалось. Наиболее охотно итоги работы озвучивают операторы, имеющие дело с перевозками нефтепродуктов – одним из наименее пострадавших грузов. Так, ООО «БалтТрансСервис» увеличило объемы по сравнению с 2008-м на 17,7%, прибавляя в каждом месяце к уровню соответствующего периода прошлого года от 1,8 до 27,5% (в мае). ООО «ТЭК «Евротранс» прибавило 4,7% за полугодие 2009-го по сравнению с 2008-м.

 Дочкам поставят «удовлетворительно»?

Что касается дочерних обществ ОАО «РЖД», то здесь лучший полугодовой результат (и он же единственный положительный), конечно, у Первой грузовой. Кстати, основная заслуга компании и в том, что сейчас растет доля перевозок угля в собственном подвижном составе (на 97% по полугодию). Как комментируют в РЖД, перевозки угля являются одним из приоритетных направлений дея­тельности ПГК и занимают уже около 65% в структуре перевозок полу­вагонами. При увеличении парка ПГК за счет передачи ей вагонов из РЖД и приобретения новых она отгрузила в первом полугодии в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге доля компании в общем объеме перевозок по сети РЖД уже превышает 20%.
Результаты работы ОАО «ТрансКонтейнер» в холдинге называют удовлетворительными. Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах снизились только на 12%, в то время как у других операторов падение доходит до 36%. При этом доля рынка контейнерных перевозок, освоенного ТК, выросла с 61 до 66%. Поскольку объемы значительно сократились, а предложения по предоставлению подвижного состава со стороны других операторов выросли, то основной проблемой в условиях обострившейся конкуренции для «ТрансКонтейнера» стал поиск путей повышения эффективности перевозок.
Другая дочерняя компания РЖД – «РейлТрансАвто» – снизила объем перевозок в первом полугодии 2009-го на 38%. Несмотря на общее падение ОАО «РТА» удалось увеличить свою долю в объеме перевозок автомобилей по железной дороге до 80%. В числе основных проблем компании сегодня – общее снижение объемов перевозок автомобилей по железной дороге, которое, в свою очередь, делает невозможным обслуживание лизинговых платежей и кредитного портфеля; сложности рефинансирования краткосрочных кредитов, обусловленные убыточной деятельностью компании в первом полугодии и сложной ситуацией на финансовых рынках.
Не самым лучшим образом, как отмечают в РЖД, складывается ситуация и в ОАО «Рефсервис». Главной причиной убытков стало резкое изменение внешней среды: падение объемов перевозок скоропортящихся грузов и переход 40% грузов, ранее перевозившихся компанией, в вагоны собственности грузовладельца (ОАО «ПК «Балтика» и т. д.) в результате приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам.
Как отмечают в РЖД, не самая лучшая ситуация сложилась и у ЗАО «Русская тройка», объем перевозок которого снизился в первом полугодии более чем в три раза. Существенное влияние на работу компании оказал финансовый кризис, повлекший значительное падение контейнерных перевозок (как экспортно-импортных, так и внутренних). Усиление конкуренции среди операторов фитинговых платформ и агрессивные действия собственников морских портов по ограничению доступа частных операторов к входящему через них контейнерному потоку также оказали негативное влияние на дея­тельность компании в условиях сжимающегося рынка железнодорожных контейнерных перевозок.

В чем же дело?

Экономический кризис усилил существовавший в последние годы тренд по увеличению доли частных операторов в общем объеме перевозок. Вполне возможно, что эта тенденция сохранится и по итогам года в целом, и здесь есть о чем задуматься не только ОАО «РЖД», но и его дочерним компаниям. В то же время все транспортные предприятия, работающие на железной дороге, независимо от их принадлежности и уровня конкурентных отношений, имеют все-таки общую цель: привлечь груз на железнодорожный транспорт.
И для ее реализации необходим поиск общих решений и подходов. В противном случае едва обозначившаяся тенденция изменения структуры перевозок не в пользу железнодорожного транспорта может перерасти во что-то более существенное.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Потери неизбежны

Только ленивый не делал прогнозов, насколько в этом году упадут объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в связи с глобальным экономическим кризисом и общим падением темпов промышленного производства. По озвученным Минтрансом данным, объем всех коммерческих перевозок в первом полугодии 2009-го сократился на 21,4% и составил 1,8 млрд тонн, однако на железнодорожном транспорте этот показатель упал больше всех остальных – на 23,1% (и составил 520,9 млн тонн). Падение коммерческого грузооборота на транспорте составило 20,1%, грузооборот на сети РЖД сократился на 21,1% (864,6 млрд ткм). Таким образом, несмотря на то, что по сравнению с первым кварталом во втором темпы сокращения перевозок и грузооборота на железной дороге несколько уменьшились, доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок впервые за последние годы начала снижаться.
Наряду с этим несмотря на извест­ные финансовые проблемы, с которыми в связи с кризисом пришлось столкнуться независимым транспорт­ным компаниям, статистика показывает, что пока частники продолжают удерживать свои позиции и несут гораздо меньшие потери, чем ОАО «РЖД» и его ДЗО. При этом, напомним, сегодня доля инвентарного парка достигает 40%, на операторов приходится ровно столько же, 20% составляют вагоны ДЗО РЖД.
Более значительные потери ОАО «РЖД» и его дочерних компаний были видны уже по итогам первого квартала этого года, когда при общем снижении перевозок на 28,3% их объемы сократились на 38,6%, а у частных компаний – всего на 11,6%. По результатам полугодия эти показатели практически не изменились. По озвученным РЖД данным выходит, что частные операторы, владеющие сегодня 40% рынка предоставления вагонов (или общего парка), снизили свой объем перевозок по сравнению с шестью месяцами 2008-го на 11%, а холдинг и его дочерние и зависимые общества, владеющие в общей сложности 60% рынка, потеряли 37%, то есть практически в четыре раза больше. Большинство экс­пертов считает, что это связано с лучшим сервисом частных компаний и их более гибкой маркетинговой политикой. Как отметил представитель одной из операторских компаний, «клиенты выбирают мобильность».
В итоге доля частников на рынке уже перевалила за 40%, соответственно, снизилась доля ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ. Так, в первом полугодии 2009-го погрузка в инвентарном парке составила 30,9%, в собственном – 67,1% (на долю независимых операторов приходится две трети этого объема, на ДЗО – треть, в основном за счет ПГК). В вагоны РЖД грузилось меньше аналогичного периода прошлого года на 52%, в собственный подвижной состав – больше на 8%.
Многие из операторов, ранее с удовольствием рапортовавшие об очередном увеличении объемов перевезенных ими грузов, в этом году заняли позицию неразглашения оперативных итогов своей деятельности. Оно и понятно: если у РЖД есть причина громко сетовать на кризис в расчете на господдержку, то у частных компаний до сих пор это не особо получалось. Наиболее охотно итоги работы озвучивают операторы, имеющие дело с перевозками нефтепродуктов – одним из наименее пострадавших грузов. Так, ООО «БалтТрансСервис» увеличило объемы по сравнению с 2008-м на 17,7%, прибавляя в каждом месяце к уровню соответствующего периода прошлого года от 1,8 до 27,5% (в мае). ООО «ТЭК «Евротранс» прибавило 4,7% за полугодие 2009-го по сравнению с 2008-м.

 Дочкам поставят «удовлетворительно»?

Что касается дочерних обществ ОАО «РЖД», то здесь лучший полугодовой результат (и он же единственный положительный), конечно, у Первой грузовой. Кстати, основная заслуга компании и в том, что сейчас растет доля перевозок угля в собственном подвижном составе (на 97% по полугодию). Как комментируют в РЖД, перевозки угля являются одним из приоритетных направлений дея­тельности ПГК и занимают уже около 65% в структуре перевозок полу­вагонами. При увеличении парка ПГК за счет передачи ей вагонов из РЖД и приобретения новых она отгрузила в первом полугодии в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. В итоге доля компании в общем объеме перевозок по сети РЖД уже превышает 20%.
Результаты работы ОАО «ТрансКонтейнер» в холдинге называют удовлетворительными. Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах снизились только на 12%, в то время как у других операторов падение доходит до 36%. При этом доля рынка контейнерных перевозок, освоенного ТК, выросла с 61 до 66%. Поскольку объемы значительно сократились, а предложения по предоставлению подвижного состава со стороны других операторов выросли, то основной проблемой в условиях обострившейся конкуренции для «ТрансКонтейнера» стал поиск путей повышения эффективности перевозок.
Другая дочерняя компания РЖД – «РейлТрансАвто» – снизила объем перевозок в первом полугодии 2009-го на 38%. Несмотря на общее падение ОАО «РТА» удалось увеличить свою долю в объеме перевозок автомобилей по железной дороге до 80%. В числе основных проблем компании сегодня – общее снижение объемов перевозок автомобилей по железной дороге, которое, в свою очередь, делает невозможным обслуживание лизинговых платежей и кредитного портфеля; сложности рефинансирования краткосрочных кредитов, обусловленные убыточной деятельностью компании в первом полугодии и сложной ситуацией на финансовых рынках.
Не самым лучшим образом, как отмечают в РЖД, складывается ситуация и в ОАО «Рефсервис». Главной причиной убытков стало резкое изменение внешней среды: падение объемов перевозок скоропортящихся грузов и переход 40% грузов, ранее перевозившихся компанией, в вагоны собственности грузовладельца (ОАО «ПК «Балтика» и т. д.) в результате приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам.
Как отмечают в РЖД, не самая лучшая ситуация сложилась и у ЗАО «Русская тройка», объем перевозок которого снизился в первом полугодии более чем в три раза. Существенное влияние на работу компании оказал финансовый кризис, повлекший значительное падение контейнерных перевозок (как экспортно-импортных, так и внутренних). Усиление конкуренции среди операторов фитинговых платформ и агрессивные действия собственников морских портов по ограничению доступа частных операторов к входящему через них контейнерному потоку также оказали негативное влияние на дея­тельность компании в условиях сжимающегося рынка железнодорожных контейнерных перевозок.

В чем же дело?

Экономический кризис усилил существовавший в последние годы тренд по увеличению доли частных операторов в общем объеме перевозок. Вполне возможно, что эта тенденция сохранится и по итогам года в целом, и здесь есть о чем задуматься не только ОАО «РЖД», но и его дочерним компаниям. В то же время все транспортные предприятия, работающие на железной дороге, независимо от их принадлежности и уровня конкурентных отношений, имеют все-таки общую цель: привлечь груз на железнодорожный транспорт.
И для ее реализации необходим поиск общих решений и подходов. В противном случае едва обозначившаяся тенденция изменения структуры перевозок не в пользу железнодорожного транспорта может перерасти во что-то более существенное.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5397 [~CODE] => 5397 [EXTERNAL_ID] => 5397 [~EXTERNAL_ID] => 5397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_META_KEYWORDS] => минус частника равноценен плюсу [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [ELEMENT_META_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам полугодия объемы перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и его дочерних компаний снизились по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года почти на 40%. Тем временем перевозки в вагонах частных операторов сократились всего на 11%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус частника равноценен плюсу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус частника равноценен плюсу ) )
РЖД-Партнер

Эволюция по принуждению

 В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать
и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть.
Array
(
    [ID] => 110196
    [~ID] => 110196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Эволюция по принуждению
    [~NAME] => Эволюция по принуждению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕАЛИИ И ПРОГНОЗЫ

С изменением экономического климата транспортники, сопричастные «железке», сменили один набор проблем (докризисный) на другой (посткризисный).
Так, до минувшего октября ОАО «РЖД» и его дочерние общества имели в арсенале подвижной состав, возможность работать на самых выгодных направлениях с самыми рентабельными грузами. Однако летне-осенняя ситуация с дефицитом вагонов была просто критической. После декабрьского обвала транспортного рынка эта проблема исчезла, зато появилась другая: груза стало катастрофически мало.
Что касается компаний-операторов, то они имели практически тот же самый расклад, что и государственный перевозчик: сначала везти не в чем, потом нечего.
Когда кризисные волны докатились до реального сектора экономики, для всех стали очевидны последствия в виде снижения деловой активности, сворачивания производства, сокращения штатов. Набор мер противостояния для железно­дорожного сектора также был предсказуем. Чаще всего здесь называли падение цен на подвижной состав, заморозку или в лучшем случае пролонгацию инвестиционных проектов, связанных с развитием инфраструктуры, сокращение штатов или уменьшение рабочей недели, снижение заработной платы.
Чего стоит ждать от железной дороги, крайне интересовало участников транспортного процесса. Так, генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим еще в ноябре 2008 года предположил, что кризис – хороший повод избавиться от издержек, утяжеляющих деятельность любой компании. Однако эксперт высказал опасение, что вырастет уровень коррупции, а «ОАО «РЖД» будет закручивать гайки, отдавая ПГК самые выгодные маршруты с массовыми грузами, «Кроме того, условия работы с ЦФТО станут жестче», – подчеркнул Д. Пурим. Прямо скажем, одни прогнозы оправдываются полностью, другие – частично, а для реализации третьих нужно время. Так, прогноз по двукратному падению цен на новые вагоны к 2010 году подтвердился уже текущей весной. Достаточно вспомнить хотя бы ситуацию с цистернами,
которые подешевели с 2,67 млн до 1,2–1,4 млн руб. Аналогичный тренд наблюдается и в отношении других видов подвижного состава.
А вот согласно опросу, проведенному аналитиками ПГУПСа на недавно прошедшей международной конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» среди представителей транспортных компаний, российские железные дороги и транспортное машиностроение подойдут к завершению кризиса с двумя основными минусами – потерей капитализации и утратой квалифицированного персонала.
Впрочем, после знакомства с политикой транспортных компаний железно­дорожного сектора складывается ощущение, что в первом полугодии 2009-го, по сравнению с последними месяцами прошлого года, она отличалась своей взвешенностью и продуманностью, а реак­ция на происходящее была достаточно оперативной и адекватной.

ВЫЖИВАЕТ СИЛЬНЕЙШИЙ

Практически каждая из компаний на данный момент обладает определенной тактикой поведения в кризисной реальности. Стоит отметить, что большинство представителей предприятий транспортного комплекса, к которым мы обращались за комментариями, предпочли не разглашать истинное положение дел, ссылаясь на избитое «о плохом – не хочется, а о хорошем – нечего», или делились на условиях анонимности, опасаясь разочарования акционеров. Такие структуры заняли выжидательную позицию, морально приготовившись ко второй волне кризиса. При этом у тех, кто был готов к открытому диалогу, не наблюдается тотального опустошения, а это значит, что кризис у всех свой собственный, отличный от других. И дело здесь в разных факторах: в особенностях ведения бизнеса, в акцентах антикризисной политики, в специфике выбранного сегмента перевозок и во многих других «но».
В частности, ООО «БалтТрансСервис» (БТС) удалось завершить первое полугодие 2009-го с ростом по отношению к аналогичному периоду прошлого года и показать неплохие финансовые результаты. Впрочем, здесь надо учесть, что рынок нефтеперевозок был затронут кризисом не так обширно, как прочие сегменты. ООО «Уралхим-Транс», являющееся специализированной транспортной компанией группы «Уралхим», также в меньшей степени столкнулось с трудностями, связанными с сохранением объемов работы от своей клиентуры по сравнению с другими независимыми транспортными организациями, работающими на рынке. Хотя, опять же, это может объясняться принадлежностью компании к известному холдингу. «Объемы перевозок ООО «Уралхим-Транс» напрямую зависят от стабильной работы предприятий группы, – говорит Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок компании. – Руководству холдинга удалось сохранить показатели продаж готовой продукции практически на докризисном уровне, притом что сложившаяся ситуация на рынке минеральных удобрений привела к снижению цен на нашу продукцию против соответствующих цифр в середине прошлого года». Про Первую грузовую и говорить нечего: здесь объем перевозок не только не снизился, а наоборот, по сравнению с первым полугодием 2008-го вырос в
2,6 раза, что связано с выводом парка из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК».
«Нашей компанией были предприняты все необходимые меры, причем в части логистики еще
в IV квартале 2008 года, – рассказывает Михаил Анненков, руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group). – Так что наши дей­ствия в первом полугодии 2009-го по оптимизации работы железнодорожных подразделений были, скорее, продолжением выполнения уже намеченной программы, чем спонтанной реакцией на изменения рыночной конъюнктуры».
Тем не менее первые жертвы кризиса уже есть. И в железнодорожном, и в прочих сегментах.

ПОЯСА – ЗАТЯНЕМ, ЦЕНЫ – ПОНИЗИМ

Однако вернемся к тем компаниям, которые сумели сохранить относительную устойчивость и оставались на плаву, удерживая привычную рыночную нишу. Большин­ство из них сразу же постарались максимально сбросить цену на свои услуги и смягчить условия договоров. При наблюдающемся падении перевозок это стало главным инструментом борьбы за клиента.
«В первом полугодии высвобождение парка подвижного состава привело к тому, что предложение заметно превышало спрос. У нас появилась возможность выбора операторов с точки зрения конкурентного предложения, так как на тот момент многие были готовы предлагать вагоны за существенно меньшие день­ги», – рассказывает руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова. По ее мнению, взаимоотношения с компанией-оператором можно назвать стратегическими, если в период, когда цена продукции предприя­тия во многом зависит от уровня логистической составляющей, есть возможность совместного обсуждения конкурентоспособности товара в том или ином регионе. «Мы достаточно открыто демонстрировали нашу систему ценообразования и обсуждали тот уровень тарифов, который позволил бы нам осуществлять заявленные объемы продаж, – добавляет О. Овчинникова. – В свою очередь, со стороны оператора уровень скидок был достаточно дифференцирован в зависимости от направления».
Для амортизации и налога на имущество все равно – едет вагон или стоит. Хотя в последнем случае приходится платить и за простой подвижного состава. Поэтому, как резонно заметили в ОАО «Первая грузовая компания», если вагон будет работать, пусть и ниже себе­стоимости, но покроет переменные издержки, связанные с тарифом и ремонтом, то для компании это окажется меньшим злом. По ряду сегментов, которые больше всего оказались затронуты кризисом, таких как транспортировка цемента и минеральных удобрений, ПГК пошла на подобное снижение. «Кроме того, введение планирования перевозок фактически «по предъявлению» со стороны ОАО «РЖД» и публикация на сайте ОАО «ПГК» расценок на услуги по перевозкам цемента оказали существенное влияние на всех участников рынка продаж и перевозок данной номенклатуры грузов», – добавил М. Анненков.
В «Уралхим-Транс», в качестве примера проводимой программы минимизации издержек, выделили следующие основные мероприятия: сокращение входящих арендных ставок по привлекаемому стороннему подвижному составу, уменьшение стоимости проводимых ремонтов, в первую очередь за счет удешевления запасных частей и материалов, работа над снижением непроизводительных простоев вагонов. «На текущий момент процесс оборота вагонов разбит на отдельные составляющие и находится в постоянном мониторинге, – поясняет В. Ковшов. – Руководством группы «Уралхим» ежемесячно проводятся совещания по непроизводительным простоям с выявлением слабых мест и принятием возможных мер по сокращению неэффективной работы парка».
Здесь надо акцентировать внимание на том факте, что грамотное построение логистических схем с целью снижения порожнего пробега, будучи актуальнейшей задачей во все времена, в условиях кризиса приобрело налет жизненной необходимости, позволяя оптимизировать расходы».
«Антикризисная программа, разработанная в компании к концу 2008 года, по мере осмысления происходящего постоянно корректировалась, – говорит первый заместитель ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. – Без изменений оставались лишь цели – сократить издержки, сохранить ликвидность. Стандартная мера, которую мы предприняли, – сокращение инвестиционных программ, и то не всех. Кризис рано или поздно закончится, а компания должна диверсифицироваться. Нас интересуют новые рынки, в первую очередь Украина и Казахстан».
В «БалтТрансСервисе» перечислили дополнительные пункты контроля над издержками: гибкая политика формирования запасов предприятия (тенденция последнего времени – отказ от крупных закупок топлива и запчастей – запасы формируются на период до месяца); сокращение расходов на рекламу, снижение командировочных расходов путем определения целесообразности командировки в каждом конкретном случае, над классом приобретаемых билетов и номеров в гостиницах; установление лимита представительских расходов отдельно по каждому представительству; отказ от расходов из прибыли на санаторно-курортное лечение сотрудников и на аренду спортзала.
Однако как бы ни старались компании сэкономить по максимуму, большая часть затрат не поддается управлению по причине, объективно от них не зависящей. Это – оплата железнодорожного тарифа. «Доля транспортных затрат в структуре цены продукции группы «Уралхим» составляет по отдель­ным видам более 50%, что делает задачу построения эффективной системы управления логистикой одной из основополагающих целей холдинга. Однако транспортное подразделение группы имеет возможность напрямую влиять лишь на незначительную долю расходов на логистику, поскольку львиная составляющая издержек – это тариф на перевозку готовой продукции и сырьевых компонентов», – подтвердил В. Ковшов. В компании «БалтТрансСервис» добавили, что переменные расходы на оплату тарифа, чья величина регулируется Прейскурантом № 10-01 и которые могут сокращаться в абсолютном размере только вместе с уменьшением самого объема перевозок, в среднем составляют около 85%.
Участники рынка утверждают, что в условиях крайне сложной рыночной ситуации тарифная политика государства должна быть максимально взвешенной, исключающей возможность резкого роста тарифной составляющей.
«Поэтому мы пошли по пути регулирования доходов и предложения клиентам максимально гибких ставок, с одновременным усилением контроля над графиком поступления денежных средств от них, – добавил глава компании Владимир Прокофьев. – Сокращение же коснулось в первую очередь административных расходов, например, были урезаны расходы на командировки и рекламу». Компании также пришлось временно отложить долгосрочную программу по расширению мощностей ремонтного депо в г. Иваново, при этом текущий объем выполняющегося ремонта был сохранен.
По признанию руководства ОАО «РЖД», для минимизации расходов железнодорожного гиганта «были предприняты просто беспрецедентные меры». Кроме финансовой корректировки расходов компании и снижения затрат на капитальный ремонт, редуцированны общехозяйственные и административно-управленческие издержки.
Кроме того, по словам руководителей компании, для холдинга чрезвычайно актуальны такие меры, как вывод на аутсорсинг непрофильных видов деятельности и применение ресурсосберегающих технологий.

ЛУЧШЕ МАЛЕНЬКИЕ, НО СЕГОДНЯ

Неплохо чувствуют себя те, кто на протяжении предшествующей кризису деятельности внимательно относился не только к размеру прибыли, но и обороту денежных средств, а также к своевременному погашению кредитов. Как результат, в условиях кризиса им не приходится кардинально перестраивать всю систему управления оборотным капиталом. К таким «счастливчикам», в частности, относится и БТС. «Мы просто ужесточили контроль над дебиторской задолженностью и выбором поставщиков. Из банков, с которыми мы сотрудничали, были оставлены самые надежные», – сообщил В. Прокофьев и раскрыл свои секреты более эффективного управления оборотным капиталом: по дебиторской задолженности – выставление подекадных счетов на предоплату, анализ банков, с которыми работают клиенты, выстраивание четкого графика оплаты и ежедневный его контроль; по кредиторской задолженности – проведение переговоров с поставщиками по поводу снижения цены, максимальное использование предусмотренной договорами отсрочки по платежам, проверка новых поставщиков службой безопасности на предмет понимания их текущего положения, репутации и фактического присутствия в бизнесе.
Однако пример рачительности БТС – скорее, частный случай. Все-таки решение проблемы нехватки оборотных средств было и еще долго останется головной болью российских транспортников. «В условиях дефицита оборотного капитала у наших клиентов – заводов группы «Уралхим» – мы вынуждены были сократить размеры предо­платы РЖД и другим партнерам, увеличив при этом частоту платежей», – рассказывает В. Ковшов. Существует, конечно, механизм по отсрочке платежей с применением банковской гарантии, но, как заметили в «Уралхим-Транс», реально он не действует в связи с отсутствием экономической целесообразности в применении данной схемы по действующему на сегодня алгоритму. «Было бы неплохо, если бы руководство РЖД рассмотрело возможность для крупных и надежных клиентов разрешить производить оплату перевозок после отгрузки. Такая практика успешно применятся на протяжении последних лет в период длительных новогодних каникул», – предложили в компании.
При этом некоторые эксперты уверены, что сейчас самый главный стратегический клиент – не тот, которому компания дает меньшую скидку, а тот, который платит стабильно и желательно загодя. Сегодня операторам труднее работать с крупными компаниями-грузо­отправителями. «Нужно отталкиваться от имеющихся реалий. А они таковы: лучше ехать за копейки и за маленькими партиями груза, но к тому, кто платит сейчас, чем польститься на выгодные цены того, кто заплатит «когда-нибудь потом», – заявил «РЖД-Партнеру» представитель одной из компаний-операторов, пожелавший остаться неназванным.
Что касается инструментов погашения долговых обязательств, то реструктуризация задолженности не числится у транспортных компаний в списке популярных мер. В частности, руководство «БалтТрансСервиса» решило не реструктурировать свою банковскую задолженность по следующим причинам: во-первых, кредиты были взяты по хорошим процентным ставкам на гибкой основе, а учитывая падение LIBOR, рефинансирование уже имеющихся валютных кредитов за счет новых рублевых по другим ставкам было бы невыгодно для компании; во-вторых, часть погашения кредитов покрывалась за счет валютной выручки.
Наконец, не слишком действенной мерой было признано сокращение штата. Ее оставляют на самый крайний случай, потому что квалифицированные специалисты, по признанию топ-менеджеров компаний, являются основным и самым ценным активом. «Мы также сохранили все социальные гарантии, действовавшие до кризиса, перед своими сотрудниками в регионах», – отметил В. Ковшов.

СТАБИЛЬНОСТИ В МИРЕ НЕТ…

После того как компании закончили работу над полугодовыми отчетами, экономисты и отраслевые аналитики заговорили о том, что «мы поднимаем голову», и выражали «осторожный оптимизм». Даже министр экономики РФ Эльвира Набиуллина позволила себе эту роскошь, сводя показатели шести месяцев и говоря о том, что снижение ВВП в первой половине текущего года составило всего 10,1%. Хотя, в общем-то, индекс промышленного производства в России упал на 14,8%, а объем перевозок – на 23,1%. Активность растет только на фондовых рынках – за счет роста цен на нефть и вследствие девальвации рубля.
Собственно, это подтверждает тезис некоторых участников рынка о том, что общая долговая нагрузка на транспортный сектор увеличивается.
Как заявил на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ глава ведомства Игорь Левитин, пять крупнейших банков России за период с октября прошлого года по апрель текущего реструктурировали и предоставили организациям транспорта новых кредитов на общую сумму 278 млрд рублей. Из них 92% приходится на кратко­срочные кредиты сроком до 1 года. Процентная ставка по рублевым займам колеблется от 13 до 25%.
«Такая структура кредитов говорит о том, что в настоящее время этот инструмент финансирования может обеспечить решение лишь текущих проблем транспорт-
ных предприятий и неприемлем для реализации задач развития транспортной отрасли с учетом длительных сроков осуществления инвестиционных проектов и их высокой капиталоемкости. Обращения транспортных организаций, в том числе системообразующих, о реструктуризации ссудной задолженности или за получением нового кредита рассматриваются банками более трех месяцев. В этих условиях кредитные ресурсы становятся труднодоступным и малоэффективным источником финансирования.
Необходимость срочного решения вопроса о доступности кредитных ресурсов отмечена в предложениях всех общественных организаций транспорта», – заявил И. Левитин.
Кроме того, министр предложил дополнительно рассмотреть вопрос о возможности возмещения этим организациям части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на осуществление основной производственной деятельности,
по аналогии с организациями оборонно-промышленного комплекса и сельского хозяйства.
Итак, компании вынуждены брать деньги. А значит, в ближайшем будущем стоит ожидать еще более интенсивного передела рынка, кроме, может быть, нефтяного сегмента.
Некоторое волнение есть и в рядах железнодорожных машиностроителей. По словам заведующего кафедрой «Подъемно-транспортные, путевые и строительные машины» ПГУПСа Алексея Соколова, опрошенные им в рамках отраслевого исследования респонденты среди самых эффективных мер, которые могут помочь в преодолении железными дорогами и транспортным машиностроением экономического кризиса, назвали государственное финансирование закупок, НИОКР и стимулирование перевозок снижением тарифов.
Выполнит ли государство свое обещание покрывать проценты по кредитам на покупку подвижного состава, поддержав тем самым как операторов, так и машиностроителей, – пока неизвестно. А вот ОАО «РЖД» поддержкой в виде вливаний из федерального бюджета в 50 млрд руб уже заручилось. Правда, железнодорожные тарифы в этот раз были проиндексированы не на 14%, как планировалось, а на 8%. И, как заявил президент компании Владимир Якунин, субсидии дойдут до компании, скорее всего, только к концу года. Кроме того, руководство ОАО «РЖД» уже озвучило необходимость предоставления перевозчику права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов.
Что касается государственного уровня, то здесь достаточно активно муссируется утверждение о необходимости сохранить потенциал и реализовать инфраструктурные проекты за меньший объем средств. Безусловно, для России поддержать жизнь в инвестиционном климате чрезвычайно важно, особенно с учетом того, что совсем недавно было отпраздновано одобрение Транспортной стратегии – 2030.
И. Левитин отметил, что в рамках этой задачи Министерством транспорта была проведена работа по снижению цены переходящих контрактов при сохранении физических объемов выполнения работ. «Из 1742 переходящих контрактов на сумму 173 млрд рублей 1473 контракта (или 85%) заключены с уменьшением стоимости. Экономия средств составила 24 млрд рублей, что составляет 15%. По остальным переходящим контрактам работа продолжается», – подчеркнул министр.
Итак, в чем сходятся участники транспортного рынка и представители госструктур, так это в том, что залог выживания заключается в повышении коммерческой дисциплины. Уж раз не получается больше заработать, значит будем меньше тратить. Такой девиз на какое-то время сгодится. Если же подумать стратегически, то в перспективе российскому железно-
дорожному транспорту представляется возможность создать, наконец, клиентоориентированный, цивилизованный рынок. Самое время для рывка.
Виктория Меркушева,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Относительно сущности и перспективы развития кризиса, как известно, есть разные мнения – кто рисует график в виде буквы V, кто – W, кто – L и т. д. Я думаю, что те изменения, которые мы сегодня переживаем, приведут мир к осознанию не просто каких-то очередных встрясок типа «взлет – посадка», а без преувеличения к некоей новой парадигме, а именно к пониманию того, что по-старому уже не будет. Наступила новая реальность, новая жизнь, и нужно не ждать, когда она кончится и вернется опять старая экономика с каким-то автоматически запрограммированным подъе­мом, а адекватно действовать в этой новой действительности. Нельзя без конца думать, что мы можем как-то вот так «отрегулировать» экономику, что будем иметь и тратить больше, чем произвели, заработали, открыли, построили и т. д. Невозможно жить в условиях всяческих кредитно-финансовых пирамид и надеяться на этот неиссякаемый источник всеобщего благосостояния. Те виртуальные деньги, которые до сих пор столь активно были задействованы во всем мировом процессе, естественно, могли создать только виртуальные ценности. Это же закон природы. Но сейчас мир, видимо, подошел к тому состоянию, что чаша переполнена: рынок не может больше переносить то безумное количество так называемых плохих активов, которое было накоплено, и они будут выведены, как шлаки, как некие фантомы, создающие лишь видимость благополучия. Сегодня нужно всем привыкать к необходимости повышения конкуренто­способности производства, внедрению инноваций, максимальной ориентации на здоровый платежеспособный спрос и т. д. Экономика должна переформатироваться, а все люди привыкнуть к осознанию, что теперь, во всяком случае, в обозримой перспективе – а это два-три поколения, – они будут получать то, что реально заработают.

Олег Рогачев, Олег Рогачев
первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс»:
– Сейчас особенно остро стоит вопрос, с какой структурой экономики (обновленной или безнадежно отставшей) выйдет наша страна из кризиса. По сути, в условиях общего падения спроса на большинство товаров российского экспорта особую важность приобретает сохранение и развитие экспортного потенциала отраслей, не относящихся к добыче полезных ископаемых. Логистика отрасли настоятельно требует изменений, транспортная инфраструктура работает на пределе своей мощности, поэтому вся наша деятельность – это внедрение оптимальных логистических технологий.
Сокращение наших расходов в первую очередь связано с изменением технологии повагонных отправок на перевозку зерновых грузов отправительскими маршрутами. Маршрутизация позволяет снизить логистические из­держки на 10–12%. В целом, по нашим оценкам, в обо­зримой перспективе совокупная экономия для отрасли при маршрутизации 30% зерновых перевозок составит $30 млн в год. К высокотехнологичным составляющим нашей работы относится и новый разработанный Брянским вагоностроительным заводом вагон-зерновоз повышенной грузоподъемности, и внедрение информационных технологий, позволяющих эффективно управлять и планировать дислокацию вагонного парка, а также внедрение электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи.
Конечно, все эти технологии внедряются не ради самих себя, а для повышения нашей конкурентоспособности. Следует отметить, что с учетом состояния транспортной отрасли целесообразно говорить не об удержании на рынке позиции отдельно взятой компании, а о сохранении доли железнодорожных перевозок в общей структуре транспортировки Николай Никифоровзерновых грузов. «Русагротранс» ставит перед собой задачу обеспечивать привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных перевозок за счет предоставления гибких тарифных условий, высокого уровня сервисного обслуживания, соблюдения сроков доставки зерна, гарантий надежности. Мы разрабатываем программу повышения лояльности клиентов и внутреннего контроля, которая позволит компании предоставлять услуги более высокого качества.

Николай Никифоров,
председатель Роспрофжела:

– Финансовое положение ОАО «РЖД» и его дочерних обществ остается чрезвычайно напряженным, упали объемы перевозок, снижены инвестиционные и социальные программы. Итоговое правление компании приняло решение уменьшить численность сотрудников в 2009 году на 53,7 тыс. человек, при расчетном количестве 183 тыс.
В 59 дочерних обществах ОАО «РЖД» кризис тоже вызвал немало проблем. На заводах ОАО «Ремпутьмаш» уже применяется трехдневный режим работы. Тяжелое положение на Барнаульском вагоноремонтном заводе. Почти наполовину сократились заказы предприятию, численность персонала уже снизилась практически на 40%, применяется трех-, четырехдневная рабочая неделя. Начат очередной этап сокращения механиков рефрижераторных секций ОАО «Рефсервис». Были на грани закрытия депо Уссурийск и Предпортовая. [~DETAIL_TEXT] =>

РЕАЛИИ И ПРОГНОЗЫ

С изменением экономического климата транспортники, сопричастные «железке», сменили один набор проблем (докризисный) на другой (посткризисный).
Так, до минувшего октября ОАО «РЖД» и его дочерние общества имели в арсенале подвижной состав, возможность работать на самых выгодных направлениях с самыми рентабельными грузами. Однако летне-осенняя ситуация с дефицитом вагонов была просто критической. После декабрьского обвала транспортного рынка эта проблема исчезла, зато появилась другая: груза стало катастрофически мало.
Что касается компаний-операторов, то они имели практически тот же самый расклад, что и государственный перевозчик: сначала везти не в чем, потом нечего.
Когда кризисные волны докатились до реального сектора экономики, для всех стали очевидны последствия в виде снижения деловой активности, сворачивания производства, сокращения штатов. Набор мер противостояния для железно­дорожного сектора также был предсказуем. Чаще всего здесь называли падение цен на подвижной состав, заморозку или в лучшем случае пролонгацию инвестиционных проектов, связанных с развитием инфраструктуры, сокращение штатов или уменьшение рабочей недели, снижение заработной платы.
Чего стоит ждать от железной дороги, крайне интересовало участников транспортного процесса. Так, генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим еще в ноябре 2008 года предположил, что кризис – хороший повод избавиться от издержек, утяжеляющих деятельность любой компании. Однако эксперт высказал опасение, что вырастет уровень коррупции, а «ОАО «РЖД» будет закручивать гайки, отдавая ПГК самые выгодные маршруты с массовыми грузами, «Кроме того, условия работы с ЦФТО станут жестче», – подчеркнул Д. Пурим. Прямо скажем, одни прогнозы оправдываются полностью, другие – частично, а для реализации третьих нужно время. Так, прогноз по двукратному падению цен на новые вагоны к 2010 году подтвердился уже текущей весной. Достаточно вспомнить хотя бы ситуацию с цистернами,
которые подешевели с 2,67 млн до 1,2–1,4 млн руб. Аналогичный тренд наблюдается и в отношении других видов подвижного состава.
А вот согласно опросу, проведенному аналитиками ПГУПСа на недавно прошедшей международной конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» среди представителей транспортных компаний, российские железные дороги и транспортное машиностроение подойдут к завершению кризиса с двумя основными минусами – потерей капитализации и утратой квалифицированного персонала.
Впрочем, после знакомства с политикой транспортных компаний железно­дорожного сектора складывается ощущение, что в первом полугодии 2009-го, по сравнению с последними месяцами прошлого года, она отличалась своей взвешенностью и продуманностью, а реак­ция на происходящее была достаточно оперативной и адекватной.

ВЫЖИВАЕТ СИЛЬНЕЙШИЙ

Практически каждая из компаний на данный момент обладает определенной тактикой поведения в кризисной реальности. Стоит отметить, что большинство представителей предприятий транспортного комплекса, к которым мы обращались за комментариями, предпочли не разглашать истинное положение дел, ссылаясь на избитое «о плохом – не хочется, а о хорошем – нечего», или делились на условиях анонимности, опасаясь разочарования акционеров. Такие структуры заняли выжидательную позицию, морально приготовившись ко второй волне кризиса. При этом у тех, кто был готов к открытому диалогу, не наблюдается тотального опустошения, а это значит, что кризис у всех свой собственный, отличный от других. И дело здесь в разных факторах: в особенностях ведения бизнеса, в акцентах антикризисной политики, в специфике выбранного сегмента перевозок и во многих других «но».
В частности, ООО «БалтТрансСервис» (БТС) удалось завершить первое полугодие 2009-го с ростом по отношению к аналогичному периоду прошлого года и показать неплохие финансовые результаты. Впрочем, здесь надо учесть, что рынок нефтеперевозок был затронут кризисом не так обширно, как прочие сегменты. ООО «Уралхим-Транс», являющееся специализированной транспортной компанией группы «Уралхим», также в меньшей степени столкнулось с трудностями, связанными с сохранением объемов работы от своей клиентуры по сравнению с другими независимыми транспортными организациями, работающими на рынке. Хотя, опять же, это может объясняться принадлежностью компании к известному холдингу. «Объемы перевозок ООО «Уралхим-Транс» напрямую зависят от стабильной работы предприятий группы, – говорит Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок компании. – Руководству холдинга удалось сохранить показатели продаж готовой продукции практически на докризисном уровне, притом что сложившаяся ситуация на рынке минеральных удобрений привела к снижению цен на нашу продукцию против соответствующих цифр в середине прошлого года». Про Первую грузовую и говорить нечего: здесь объем перевозок не только не снизился, а наоборот, по сравнению с первым полугодием 2008-го вырос в
2,6 раза, что связано с выводом парка из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК».
«Нашей компанией были предприняты все необходимые меры, причем в части логистики еще
в IV квартале 2008 года, – рассказывает Михаил Анненков, руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group). – Так что наши дей­ствия в первом полугодии 2009-го по оптимизации работы железнодорожных подразделений были, скорее, продолжением выполнения уже намеченной программы, чем спонтанной реакцией на изменения рыночной конъюнктуры».
Тем не менее первые жертвы кризиса уже есть. И в железнодорожном, и в прочих сегментах.

ПОЯСА – ЗАТЯНЕМ, ЦЕНЫ – ПОНИЗИМ

Однако вернемся к тем компаниям, которые сумели сохранить относительную устойчивость и оставались на плаву, удерживая привычную рыночную нишу. Большин­ство из них сразу же постарались максимально сбросить цену на свои услуги и смягчить условия договоров. При наблюдающемся падении перевозок это стало главным инструментом борьбы за клиента.
«В первом полугодии высвобождение парка подвижного состава привело к тому, что предложение заметно превышало спрос. У нас появилась возможность выбора операторов с точки зрения конкурентного предложения, так как на тот момент многие были готовы предлагать вагоны за существенно меньшие день­ги», – рассказывает руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова. По ее мнению, взаимоотношения с компанией-оператором можно назвать стратегическими, если в период, когда цена продукции предприя­тия во многом зависит от уровня логистической составляющей, есть возможность совместного обсуждения конкурентоспособности товара в том или ином регионе. «Мы достаточно открыто демонстрировали нашу систему ценообразования и обсуждали тот уровень тарифов, который позволил бы нам осуществлять заявленные объемы продаж, – добавляет О. Овчинникова. – В свою очередь, со стороны оператора уровень скидок был достаточно дифференцирован в зависимости от направления».
Для амортизации и налога на имущество все равно – едет вагон или стоит. Хотя в последнем случае приходится платить и за простой подвижного состава. Поэтому, как резонно заметили в ОАО «Первая грузовая компания», если вагон будет работать, пусть и ниже себе­стоимости, но покроет переменные издержки, связанные с тарифом и ремонтом, то для компании это окажется меньшим злом. По ряду сегментов, которые больше всего оказались затронуты кризисом, таких как транспортировка цемента и минеральных удобрений, ПГК пошла на подобное снижение. «Кроме того, введение планирования перевозок фактически «по предъявлению» со стороны ОАО «РЖД» и публикация на сайте ОАО «ПГК» расценок на услуги по перевозкам цемента оказали существенное влияние на всех участников рынка продаж и перевозок данной номенклатуры грузов», – добавил М. Анненков.
В «Уралхим-Транс», в качестве примера проводимой программы минимизации издержек, выделили следующие основные мероприятия: сокращение входящих арендных ставок по привлекаемому стороннему подвижному составу, уменьшение стоимости проводимых ремонтов, в первую очередь за счет удешевления запасных частей и материалов, работа над снижением непроизводительных простоев вагонов. «На текущий момент процесс оборота вагонов разбит на отдельные составляющие и находится в постоянном мониторинге, – поясняет В. Ковшов. – Руководством группы «Уралхим» ежемесячно проводятся совещания по непроизводительным простоям с выявлением слабых мест и принятием возможных мер по сокращению неэффективной работы парка».
Здесь надо акцентировать внимание на том факте, что грамотное построение логистических схем с целью снижения порожнего пробега, будучи актуальнейшей задачей во все времена, в условиях кризиса приобрело налет жизненной необходимости, позволяя оптимизировать расходы».
«Антикризисная программа, разработанная в компании к концу 2008 года, по мере осмысления происходящего постоянно корректировалась, – говорит первый заместитель ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. – Без изменений оставались лишь цели – сократить издержки, сохранить ликвидность. Стандартная мера, которую мы предприняли, – сокращение инвестиционных программ, и то не всех. Кризис рано или поздно закончится, а компания должна диверсифицироваться. Нас интересуют новые рынки, в первую очередь Украина и Казахстан».
В «БалтТрансСервисе» перечислили дополнительные пункты контроля над издержками: гибкая политика формирования запасов предприятия (тенденция последнего времени – отказ от крупных закупок топлива и запчастей – запасы формируются на период до месяца); сокращение расходов на рекламу, снижение командировочных расходов путем определения целесообразности командировки в каждом конкретном случае, над классом приобретаемых билетов и номеров в гостиницах; установление лимита представительских расходов отдельно по каждому представительству; отказ от расходов из прибыли на санаторно-курортное лечение сотрудников и на аренду спортзала.
Однако как бы ни старались компании сэкономить по максимуму, большая часть затрат не поддается управлению по причине, объективно от них не зависящей. Это – оплата железнодорожного тарифа. «Доля транспортных затрат в структуре цены продукции группы «Уралхим» составляет по отдель­ным видам более 50%, что делает задачу построения эффективной системы управления логистикой одной из основополагающих целей холдинга. Однако транспортное подразделение группы имеет возможность напрямую влиять лишь на незначительную долю расходов на логистику, поскольку львиная составляющая издержек – это тариф на перевозку готовой продукции и сырьевых компонентов», – подтвердил В. Ковшов. В компании «БалтТрансСервис» добавили, что переменные расходы на оплату тарифа, чья величина регулируется Прейскурантом № 10-01 и которые могут сокращаться в абсолютном размере только вместе с уменьшением самого объема перевозок, в среднем составляют около 85%.
Участники рынка утверждают, что в условиях крайне сложной рыночной ситуации тарифная политика государства должна быть максимально взвешенной, исключающей возможность резкого роста тарифной составляющей.
«Поэтому мы пошли по пути регулирования доходов и предложения клиентам максимально гибких ставок, с одновременным усилением контроля над графиком поступления денежных средств от них, – добавил глава компании Владимир Прокофьев. – Сокращение же коснулось в первую очередь административных расходов, например, были урезаны расходы на командировки и рекламу». Компании также пришлось временно отложить долгосрочную программу по расширению мощностей ремонтного депо в г. Иваново, при этом текущий объем выполняющегося ремонта был сохранен.
По признанию руководства ОАО «РЖД», для минимизации расходов железнодорожного гиганта «были предприняты просто беспрецедентные меры». Кроме финансовой корректировки расходов компании и снижения затрат на капитальный ремонт, редуцированны общехозяйственные и административно-управленческие издержки.
Кроме того, по словам руководителей компании, для холдинга чрезвычайно актуальны такие меры, как вывод на аутсорсинг непрофильных видов деятельности и применение ресурсосберегающих технологий.

ЛУЧШЕ МАЛЕНЬКИЕ, НО СЕГОДНЯ

Неплохо чувствуют себя те, кто на протяжении предшествующей кризису деятельности внимательно относился не только к размеру прибыли, но и обороту денежных средств, а также к своевременному погашению кредитов. Как результат, в условиях кризиса им не приходится кардинально перестраивать всю систему управления оборотным капиталом. К таким «счастливчикам», в частности, относится и БТС. «Мы просто ужесточили контроль над дебиторской задолженностью и выбором поставщиков. Из банков, с которыми мы сотрудничали, были оставлены самые надежные», – сообщил В. Прокофьев и раскрыл свои секреты более эффективного управления оборотным капиталом: по дебиторской задолженности – выставление подекадных счетов на предоплату, анализ банков, с которыми работают клиенты, выстраивание четкого графика оплаты и ежедневный его контроль; по кредиторской задолженности – проведение переговоров с поставщиками по поводу снижения цены, максимальное использование предусмотренной договорами отсрочки по платежам, проверка новых поставщиков службой безопасности на предмет понимания их текущего положения, репутации и фактического присутствия в бизнесе.
Однако пример рачительности БТС – скорее, частный случай. Все-таки решение проблемы нехватки оборотных средств было и еще долго останется головной болью российских транспортников. «В условиях дефицита оборотного капитала у наших клиентов – заводов группы «Уралхим» – мы вынуждены были сократить размеры предо­платы РЖД и другим партнерам, увеличив при этом частоту платежей», – рассказывает В. Ковшов. Существует, конечно, механизм по отсрочке платежей с применением банковской гарантии, но, как заметили в «Уралхим-Транс», реально он не действует в связи с отсутствием экономической целесообразности в применении данной схемы по действующему на сегодня алгоритму. «Было бы неплохо, если бы руководство РЖД рассмотрело возможность для крупных и надежных клиентов разрешить производить оплату перевозок после отгрузки. Такая практика успешно применятся на протяжении последних лет в период длительных новогодних каникул», – предложили в компании.
При этом некоторые эксперты уверены, что сейчас самый главный стратегический клиент – не тот, которому компания дает меньшую скидку, а тот, который платит стабильно и желательно загодя. Сегодня операторам труднее работать с крупными компаниями-грузо­отправителями. «Нужно отталкиваться от имеющихся реалий. А они таковы: лучше ехать за копейки и за маленькими партиями груза, но к тому, кто платит сейчас, чем польститься на выгодные цены того, кто заплатит «когда-нибудь потом», – заявил «РЖД-Партнеру» представитель одной из компаний-операторов, пожелавший остаться неназванным.
Что касается инструментов погашения долговых обязательств, то реструктуризация задолженности не числится у транспортных компаний в списке популярных мер. В частности, руководство «БалтТрансСервиса» решило не реструктурировать свою банковскую задолженность по следующим причинам: во-первых, кредиты были взяты по хорошим процентным ставкам на гибкой основе, а учитывая падение LIBOR, рефинансирование уже имеющихся валютных кредитов за счет новых рублевых по другим ставкам было бы невыгодно для компании; во-вторых, часть погашения кредитов покрывалась за счет валютной выручки.
Наконец, не слишком действенной мерой было признано сокращение штата. Ее оставляют на самый крайний случай, потому что квалифицированные специалисты, по признанию топ-менеджеров компаний, являются основным и самым ценным активом. «Мы также сохранили все социальные гарантии, действовавшие до кризиса, перед своими сотрудниками в регионах», – отметил В. Ковшов.

СТАБИЛЬНОСТИ В МИРЕ НЕТ…

После того как компании закончили работу над полугодовыми отчетами, экономисты и отраслевые аналитики заговорили о том, что «мы поднимаем голову», и выражали «осторожный оптимизм». Даже министр экономики РФ Эльвира Набиуллина позволила себе эту роскошь, сводя показатели шести месяцев и говоря о том, что снижение ВВП в первой половине текущего года составило всего 10,1%. Хотя, в общем-то, индекс промышленного производства в России упал на 14,8%, а объем перевозок – на 23,1%. Активность растет только на фондовых рынках – за счет роста цен на нефть и вследствие девальвации рубля.
Собственно, это подтверждает тезис некоторых участников рынка о том, что общая долговая нагрузка на транспортный сектор увеличивается.
Как заявил на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ глава ведомства Игорь Левитин, пять крупнейших банков России за период с октября прошлого года по апрель текущего реструктурировали и предоставили организациям транспорта новых кредитов на общую сумму 278 млрд рублей. Из них 92% приходится на кратко­срочные кредиты сроком до 1 года. Процентная ставка по рублевым займам колеблется от 13 до 25%.
«Такая структура кредитов говорит о том, что в настоящее время этот инструмент финансирования может обеспечить решение лишь текущих проблем транспорт-
ных предприятий и неприемлем для реализации задач развития транспортной отрасли с учетом длительных сроков осуществления инвестиционных проектов и их высокой капиталоемкости. Обращения транспортных организаций, в том числе системообразующих, о реструктуризации ссудной задолженности или за получением нового кредита рассматриваются банками более трех месяцев. В этих условиях кредитные ресурсы становятся труднодоступным и малоэффективным источником финансирования.
Необходимость срочного решения вопроса о доступности кредитных ресурсов отмечена в предложениях всех общественных организаций транспорта», – заявил И. Левитин.
Кроме того, министр предложил дополнительно рассмотреть вопрос о возможности возмещения этим организациям части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на осуществление основной производственной деятельности,
по аналогии с организациями оборонно-промышленного комплекса и сельского хозяйства.
Итак, компании вынуждены брать деньги. А значит, в ближайшем будущем стоит ожидать еще более интенсивного передела рынка, кроме, может быть, нефтяного сегмента.
Некоторое волнение есть и в рядах железнодорожных машиностроителей. По словам заведующего кафедрой «Подъемно-транспортные, путевые и строительные машины» ПГУПСа Алексея Соколова, опрошенные им в рамках отраслевого исследования респонденты среди самых эффективных мер, которые могут помочь в преодолении железными дорогами и транспортным машиностроением экономического кризиса, назвали государственное финансирование закупок, НИОКР и стимулирование перевозок снижением тарифов.
Выполнит ли государство свое обещание покрывать проценты по кредитам на покупку подвижного состава, поддержав тем самым как операторов, так и машиностроителей, – пока неизвестно. А вот ОАО «РЖД» поддержкой в виде вливаний из федерального бюджета в 50 млрд руб уже заручилось. Правда, железнодорожные тарифы в этот раз были проиндексированы не на 14%, как планировалось, а на 8%. И, как заявил президент компании Владимир Якунин, субсидии дойдут до компании, скорее всего, только к концу года. Кроме того, руководство ОАО «РЖД» уже озвучило необходимость предоставления перевозчику права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов.
Что касается государственного уровня, то здесь достаточно активно муссируется утверждение о необходимости сохранить потенциал и реализовать инфраструктурные проекты за меньший объем средств. Безусловно, для России поддержать жизнь в инвестиционном климате чрезвычайно важно, особенно с учетом того, что совсем недавно было отпраздновано одобрение Транспортной стратегии – 2030.
И. Левитин отметил, что в рамках этой задачи Министерством транспорта была проведена работа по снижению цены переходящих контрактов при сохранении физических объемов выполнения работ. «Из 1742 переходящих контрактов на сумму 173 млрд рублей 1473 контракта (или 85%) заключены с уменьшением стоимости. Экономия средств составила 24 млрд рублей, что составляет 15%. По остальным переходящим контрактам работа продолжается», – подчеркнул министр.
Итак, в чем сходятся участники транспортного рынка и представители госструктур, так это в том, что залог выживания заключается в повышении коммерческой дисциплины. Уж раз не получается больше заработать, значит будем меньше тратить. Такой девиз на какое-то время сгодится. Если же подумать стратегически, то в перспективе российскому железно-
дорожному транспорту представляется возможность создать, наконец, клиентоориентированный, цивилизованный рынок. Самое время для рывка.
Виктория Меркушева,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Относительно сущности и перспективы развития кризиса, как известно, есть разные мнения – кто рисует график в виде буквы V, кто – W, кто – L и т. д. Я думаю, что те изменения, которые мы сегодня переживаем, приведут мир к осознанию не просто каких-то очередных встрясок типа «взлет – посадка», а без преувеличения к некоей новой парадигме, а именно к пониманию того, что по-старому уже не будет. Наступила новая реальность, новая жизнь, и нужно не ждать, когда она кончится и вернется опять старая экономика с каким-то автоматически запрограммированным подъе­мом, а адекватно действовать в этой новой действительности. Нельзя без конца думать, что мы можем как-то вот так «отрегулировать» экономику, что будем иметь и тратить больше, чем произвели, заработали, открыли, построили и т. д. Невозможно жить в условиях всяческих кредитно-финансовых пирамид и надеяться на этот неиссякаемый источник всеобщего благосостояния. Те виртуальные деньги, которые до сих пор столь активно были задействованы во всем мировом процессе, естественно, могли создать только виртуальные ценности. Это же закон природы. Но сейчас мир, видимо, подошел к тому состоянию, что чаша переполнена: рынок не может больше переносить то безумное количество так называемых плохих активов, которое было накоплено, и они будут выведены, как шлаки, как некие фантомы, создающие лишь видимость благополучия. Сегодня нужно всем привыкать к необходимости повышения конкуренто­способности производства, внедрению инноваций, максимальной ориентации на здоровый платежеспособный спрос и т. д. Экономика должна переформатироваться, а все люди привыкнуть к осознанию, что теперь, во всяком случае, в обозримой перспективе – а это два-три поколения, – они будут получать то, что реально заработают.

Олег Рогачев, Олег Рогачев
первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс»:
– Сейчас особенно остро стоит вопрос, с какой структурой экономики (обновленной или безнадежно отставшей) выйдет наша страна из кризиса. По сути, в условиях общего падения спроса на большинство товаров российского экспорта особую важность приобретает сохранение и развитие экспортного потенциала отраслей, не относящихся к добыче полезных ископаемых. Логистика отрасли настоятельно требует изменений, транспортная инфраструктура работает на пределе своей мощности, поэтому вся наша деятельность – это внедрение оптимальных логистических технологий.
Сокращение наших расходов в первую очередь связано с изменением технологии повагонных отправок на перевозку зерновых грузов отправительскими маршрутами. Маршрутизация позволяет снизить логистические из­держки на 10–12%. В целом, по нашим оценкам, в обо­зримой перспективе совокупная экономия для отрасли при маршрутизации 30% зерновых перевозок составит $30 млн в год. К высокотехнологичным составляющим нашей работы относится и новый разработанный Брянским вагоностроительным заводом вагон-зерновоз повышенной грузоподъемности, и внедрение информационных технологий, позволяющих эффективно управлять и планировать дислокацию вагонного парка, а также внедрение электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи.
Конечно, все эти технологии внедряются не ради самих себя, а для повышения нашей конкурентоспособности. Следует отметить, что с учетом состояния транспортной отрасли целесообразно говорить не об удержании на рынке позиции отдельно взятой компании, а о сохранении доли железнодорожных перевозок в общей структуре транспортировки Николай Никифоровзерновых грузов. «Русагротранс» ставит перед собой задачу обеспечивать привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных перевозок за счет предоставления гибких тарифных условий, высокого уровня сервисного обслуживания, соблюдения сроков доставки зерна, гарантий надежности. Мы разрабатываем программу повышения лояльности клиентов и внутреннего контроля, которая позволит компании предоставлять услуги более высокого качества.

Николай Никифоров,
председатель Роспрофжела:

– Финансовое положение ОАО «РЖД» и его дочерних обществ остается чрезвычайно напряженным, упали объемы перевозок, снижены инвестиционные и социальные программы. Итоговое правление компании приняло решение уменьшить численность сотрудников в 2009 году на 53,7 тыс. человек, при расчетном количестве 183 тыс.
В 59 дочерних обществах ОАО «РЖД» кризис тоже вызвал немало проблем. На заводах ОАО «Ремпутьмаш» уже применяется трехдневный режим работы. Тяжелое положение на Барнаульском вагоноремонтном заводе. Почти наполовину сократились заказы предприятию, численность персонала уже снизилась практически на 40%, применяется трех-, четырехдневная рабочая неделя. Начат очередной этап сокращения механиков рефрижераторных секций ОАО «Рефсервис». Были на грани закрытия депо Уссурийск и Предпортовая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать
и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать
и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5396 [~CODE] => 5396 [EXTERNAL_ID] => 5396 [~EXTERNAL_ID] => 5396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эволюция по принуждению [SECTION_META_KEYWORDS] => эволюция по принуждению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="238" align="left" />В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать <br />и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [ELEMENT_META_TITLE] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эволюция по принуждению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="238" align="left" />В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать <br />и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению ) )

									Array
(
    [ID] => 110196
    [~ID] => 110196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Эволюция по принуждению
    [~NAME] => Эволюция по принуждению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕАЛИИ И ПРОГНОЗЫ

С изменением экономического климата транспортники, сопричастные «железке», сменили один набор проблем (докризисный) на другой (посткризисный).
Так, до минувшего октября ОАО «РЖД» и его дочерние общества имели в арсенале подвижной состав, возможность работать на самых выгодных направлениях с самыми рентабельными грузами. Однако летне-осенняя ситуация с дефицитом вагонов была просто критической. После декабрьского обвала транспортного рынка эта проблема исчезла, зато появилась другая: груза стало катастрофически мало.
Что касается компаний-операторов, то они имели практически тот же самый расклад, что и государственный перевозчик: сначала везти не в чем, потом нечего.
Когда кризисные волны докатились до реального сектора экономики, для всех стали очевидны последствия в виде снижения деловой активности, сворачивания производства, сокращения штатов. Набор мер противостояния для железно­дорожного сектора также был предсказуем. Чаще всего здесь называли падение цен на подвижной состав, заморозку или в лучшем случае пролонгацию инвестиционных проектов, связанных с развитием инфраструктуры, сокращение штатов или уменьшение рабочей недели, снижение заработной платы.
Чего стоит ждать от железной дороги, крайне интересовало участников транспортного процесса. Так, генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим еще в ноябре 2008 года предположил, что кризис – хороший повод избавиться от издержек, утяжеляющих деятельность любой компании. Однако эксперт высказал опасение, что вырастет уровень коррупции, а «ОАО «РЖД» будет закручивать гайки, отдавая ПГК самые выгодные маршруты с массовыми грузами, «Кроме того, условия работы с ЦФТО станут жестче», – подчеркнул Д. Пурим. Прямо скажем, одни прогнозы оправдываются полностью, другие – частично, а для реализации третьих нужно время. Так, прогноз по двукратному падению цен на новые вагоны к 2010 году подтвердился уже текущей весной. Достаточно вспомнить хотя бы ситуацию с цистернами,
которые подешевели с 2,67 млн до 1,2–1,4 млн руб. Аналогичный тренд наблюдается и в отношении других видов подвижного состава.
А вот согласно опросу, проведенному аналитиками ПГУПСа на недавно прошедшей международной конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» среди представителей транспортных компаний, российские железные дороги и транспортное машиностроение подойдут к завершению кризиса с двумя основными минусами – потерей капитализации и утратой квалифицированного персонала.
Впрочем, после знакомства с политикой транспортных компаний железно­дорожного сектора складывается ощущение, что в первом полугодии 2009-го, по сравнению с последними месяцами прошлого года, она отличалась своей взвешенностью и продуманностью, а реак­ция на происходящее была достаточно оперативной и адекватной.

ВЫЖИВАЕТ СИЛЬНЕЙШИЙ

Практически каждая из компаний на данный момент обладает определенной тактикой поведения в кризисной реальности. Стоит отметить, что большинство представителей предприятий транспортного комплекса, к которым мы обращались за комментариями, предпочли не разглашать истинное положение дел, ссылаясь на избитое «о плохом – не хочется, а о хорошем – нечего», или делились на условиях анонимности, опасаясь разочарования акционеров. Такие структуры заняли выжидательную позицию, морально приготовившись ко второй волне кризиса. При этом у тех, кто был готов к открытому диалогу, не наблюдается тотального опустошения, а это значит, что кризис у всех свой собственный, отличный от других. И дело здесь в разных факторах: в особенностях ведения бизнеса, в акцентах антикризисной политики, в специфике выбранного сегмента перевозок и во многих других «но».
В частности, ООО «БалтТрансСервис» (БТС) удалось завершить первое полугодие 2009-го с ростом по отношению к аналогичному периоду прошлого года и показать неплохие финансовые результаты. Впрочем, здесь надо учесть, что рынок нефтеперевозок был затронут кризисом не так обширно, как прочие сегменты. ООО «Уралхим-Транс», являющееся специализированной транспортной компанией группы «Уралхим», также в меньшей степени столкнулось с трудностями, связанными с сохранением объемов работы от своей клиентуры по сравнению с другими независимыми транспортными организациями, работающими на рынке. Хотя, опять же, это может объясняться принадлежностью компании к известному холдингу. «Объемы перевозок ООО «Уралхим-Транс» напрямую зависят от стабильной работы предприятий группы, – говорит Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок компании. – Руководству холдинга удалось сохранить показатели продаж готовой продукции практически на докризисном уровне, притом что сложившаяся ситуация на рынке минеральных удобрений привела к снижению цен на нашу продукцию против соответствующих цифр в середине прошлого года». Про Первую грузовую и говорить нечего: здесь объем перевозок не только не снизился, а наоборот, по сравнению с первым полугодием 2008-го вырос в
2,6 раза, что связано с выводом парка из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК».
«Нашей компанией были предприняты все необходимые меры, причем в части логистики еще
в IV квартале 2008 года, – рассказывает Михаил Анненков, руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group). – Так что наши дей­ствия в первом полугодии 2009-го по оптимизации работы железнодорожных подразделений были, скорее, продолжением выполнения уже намеченной программы, чем спонтанной реакцией на изменения рыночной конъюнктуры».
Тем не менее первые жертвы кризиса уже есть. И в железнодорожном, и в прочих сегментах.

ПОЯСА – ЗАТЯНЕМ, ЦЕНЫ – ПОНИЗИМ

Однако вернемся к тем компаниям, которые сумели сохранить относительную устойчивость и оставались на плаву, удерживая привычную рыночную нишу. Большин­ство из них сразу же постарались максимально сбросить цену на свои услуги и смягчить условия договоров. При наблюдающемся падении перевозок это стало главным инструментом борьбы за клиента.
«В первом полугодии высвобождение парка подвижного состава привело к тому, что предложение заметно превышало спрос. У нас появилась возможность выбора операторов с точки зрения конкурентного предложения, так как на тот момент многие были готовы предлагать вагоны за существенно меньшие день­ги», – рассказывает руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова. По ее мнению, взаимоотношения с компанией-оператором можно назвать стратегическими, если в период, когда цена продукции предприя­тия во многом зависит от уровня логистической составляющей, есть возможность совместного обсуждения конкурентоспособности товара в том или ином регионе. «Мы достаточно открыто демонстрировали нашу систему ценообразования и обсуждали тот уровень тарифов, который позволил бы нам осуществлять заявленные объемы продаж, – добавляет О. Овчинникова. – В свою очередь, со стороны оператора уровень скидок был достаточно дифференцирован в зависимости от направления».
Для амортизации и налога на имущество все равно – едет вагон или стоит. Хотя в последнем случае приходится платить и за простой подвижного состава. Поэтому, как резонно заметили в ОАО «Первая грузовая компания», если вагон будет работать, пусть и ниже себе­стоимости, но покроет переменные издержки, связанные с тарифом и ремонтом, то для компании это окажется меньшим злом. По ряду сегментов, которые больше всего оказались затронуты кризисом, таких как транспортировка цемента и минеральных удобрений, ПГК пошла на подобное снижение. «Кроме того, введение планирования перевозок фактически «по предъявлению» со стороны ОАО «РЖД» и публикация на сайте ОАО «ПГК» расценок на услуги по перевозкам цемента оказали существенное влияние на всех участников рынка продаж и перевозок данной номенклатуры грузов», – добавил М. Анненков.
В «Уралхим-Транс», в качестве примера проводимой программы минимизации издержек, выделили следующие основные мероприятия: сокращение входящих арендных ставок по привлекаемому стороннему подвижному составу, уменьшение стоимости проводимых ремонтов, в первую очередь за счет удешевления запасных частей и материалов, работа над снижением непроизводительных простоев вагонов. «На текущий момент процесс оборота вагонов разбит на отдельные составляющие и находится в постоянном мониторинге, – поясняет В. Ковшов. – Руководством группы «Уралхим» ежемесячно проводятся совещания по непроизводительным простоям с выявлением слабых мест и принятием возможных мер по сокращению неэффективной работы парка».
Здесь надо акцентировать внимание на том факте, что грамотное построение логистических схем с целью снижения порожнего пробега, будучи актуальнейшей задачей во все времена, в условиях кризиса приобрело налет жизненной необходимости, позволяя оптимизировать расходы».
«Антикризисная программа, разработанная в компании к концу 2008 года, по мере осмысления происходящего постоянно корректировалась, – говорит первый заместитель ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. – Без изменений оставались лишь цели – сократить издержки, сохранить ликвидность. Стандартная мера, которую мы предприняли, – сокращение инвестиционных программ, и то не всех. Кризис рано или поздно закончится, а компания должна диверсифицироваться. Нас интересуют новые рынки, в первую очередь Украина и Казахстан».
В «БалтТрансСервисе» перечислили дополнительные пункты контроля над издержками: гибкая политика формирования запасов предприятия (тенденция последнего времени – отказ от крупных закупок топлива и запчастей – запасы формируются на период до месяца); сокращение расходов на рекламу, снижение командировочных расходов путем определения целесообразности командировки в каждом конкретном случае, над классом приобретаемых билетов и номеров в гостиницах; установление лимита представительских расходов отдельно по каждому представительству; отказ от расходов из прибыли на санаторно-курортное лечение сотрудников и на аренду спортзала.
Однако как бы ни старались компании сэкономить по максимуму, большая часть затрат не поддается управлению по причине, объективно от них не зависящей. Это – оплата железнодорожного тарифа. «Доля транспортных затрат в структуре цены продукции группы «Уралхим» составляет по отдель­ным видам более 50%, что делает задачу построения эффективной системы управления логистикой одной из основополагающих целей холдинга. Однако транспортное подразделение группы имеет возможность напрямую влиять лишь на незначительную долю расходов на логистику, поскольку львиная составляющая издержек – это тариф на перевозку готовой продукции и сырьевых компонентов», – подтвердил В. Ковшов. В компании «БалтТрансСервис» добавили, что переменные расходы на оплату тарифа, чья величина регулируется Прейскурантом № 10-01 и которые могут сокращаться в абсолютном размере только вместе с уменьшением самого объема перевозок, в среднем составляют около 85%.
Участники рынка утверждают, что в условиях крайне сложной рыночной ситуации тарифная политика государства должна быть максимально взвешенной, исключающей возможность резкого роста тарифной составляющей.
«Поэтому мы пошли по пути регулирования доходов и предложения клиентам максимально гибких ставок, с одновременным усилением контроля над графиком поступления денежных средств от них, – добавил глава компании Владимир Прокофьев. – Сокращение же коснулось в первую очередь административных расходов, например, были урезаны расходы на командировки и рекламу». Компании также пришлось временно отложить долгосрочную программу по расширению мощностей ремонтного депо в г. Иваново, при этом текущий объем выполняющегося ремонта был сохранен.
По признанию руководства ОАО «РЖД», для минимизации расходов железнодорожного гиганта «были предприняты просто беспрецедентные меры». Кроме финансовой корректировки расходов компании и снижения затрат на капитальный ремонт, редуцированны общехозяйственные и административно-управленческие издержки.
Кроме того, по словам руководителей компании, для холдинга чрезвычайно актуальны такие меры, как вывод на аутсорсинг непрофильных видов деятельности и применение ресурсосберегающих технологий.

ЛУЧШЕ МАЛЕНЬКИЕ, НО СЕГОДНЯ

Неплохо чувствуют себя те, кто на протяжении предшествующей кризису деятельности внимательно относился не только к размеру прибыли, но и обороту денежных средств, а также к своевременному погашению кредитов. Как результат, в условиях кризиса им не приходится кардинально перестраивать всю систему управления оборотным капиталом. К таким «счастливчикам», в частности, относится и БТС. «Мы просто ужесточили контроль над дебиторской задолженностью и выбором поставщиков. Из банков, с которыми мы сотрудничали, были оставлены самые надежные», – сообщил В. Прокофьев и раскрыл свои секреты более эффективного управления оборотным капиталом: по дебиторской задолженности – выставление подекадных счетов на предоплату, анализ банков, с которыми работают клиенты, выстраивание четкого графика оплаты и ежедневный его контроль; по кредиторской задолженности – проведение переговоров с поставщиками по поводу снижения цены, максимальное использование предусмотренной договорами отсрочки по платежам, проверка новых поставщиков службой безопасности на предмет понимания их текущего положения, репутации и фактического присутствия в бизнесе.
Однако пример рачительности БТС – скорее, частный случай. Все-таки решение проблемы нехватки оборотных средств было и еще долго останется головной болью российских транспортников. «В условиях дефицита оборотного капитала у наших клиентов – заводов группы «Уралхим» – мы вынуждены были сократить размеры предо­платы РЖД и другим партнерам, увеличив при этом частоту платежей», – рассказывает В. Ковшов. Существует, конечно, механизм по отсрочке платежей с применением банковской гарантии, но, как заметили в «Уралхим-Транс», реально он не действует в связи с отсутствием экономической целесообразности в применении данной схемы по действующему на сегодня алгоритму. «Было бы неплохо, если бы руководство РЖД рассмотрело возможность для крупных и надежных клиентов разрешить производить оплату перевозок после отгрузки. Такая практика успешно применятся на протяжении последних лет в период длительных новогодних каникул», – предложили в компании.
При этом некоторые эксперты уверены, что сейчас самый главный стратегический клиент – не тот, которому компания дает меньшую скидку, а тот, который платит стабильно и желательно загодя. Сегодня операторам труднее работать с крупными компаниями-грузо­отправителями. «Нужно отталкиваться от имеющихся реалий. А они таковы: лучше ехать за копейки и за маленькими партиями груза, но к тому, кто платит сейчас, чем польститься на выгодные цены того, кто заплатит «когда-нибудь потом», – заявил «РЖД-Партнеру» представитель одной из компаний-операторов, пожелавший остаться неназванным.
Что касается инструментов погашения долговых обязательств, то реструктуризация задолженности не числится у транспортных компаний в списке популярных мер. В частности, руководство «БалтТрансСервиса» решило не реструктурировать свою банковскую задолженность по следующим причинам: во-первых, кредиты были взяты по хорошим процентным ставкам на гибкой основе, а учитывая падение LIBOR, рефинансирование уже имеющихся валютных кредитов за счет новых рублевых по другим ставкам было бы невыгодно для компании; во-вторых, часть погашения кредитов покрывалась за счет валютной выручки.
Наконец, не слишком действенной мерой было признано сокращение штата. Ее оставляют на самый крайний случай, потому что квалифицированные специалисты, по признанию топ-менеджеров компаний, являются основным и самым ценным активом. «Мы также сохранили все социальные гарантии, действовавшие до кризиса, перед своими сотрудниками в регионах», – отметил В. Ковшов.

СТАБИЛЬНОСТИ В МИРЕ НЕТ…

После того как компании закончили работу над полугодовыми отчетами, экономисты и отраслевые аналитики заговорили о том, что «мы поднимаем голову», и выражали «осторожный оптимизм». Даже министр экономики РФ Эльвира Набиуллина позволила себе эту роскошь, сводя показатели шести месяцев и говоря о том, что снижение ВВП в первой половине текущего года составило всего 10,1%. Хотя, в общем-то, индекс промышленного производства в России упал на 14,8%, а объем перевозок – на 23,1%. Активность растет только на фондовых рынках – за счет роста цен на нефть и вследствие девальвации рубля.
Собственно, это подтверждает тезис некоторых участников рынка о том, что общая долговая нагрузка на транспортный сектор увеличивается.
Как заявил на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ глава ведомства Игорь Левитин, пять крупнейших банков России за период с октября прошлого года по апрель текущего реструктурировали и предоставили организациям транспорта новых кредитов на общую сумму 278 млрд рублей. Из них 92% приходится на кратко­срочные кредиты сроком до 1 года. Процентная ставка по рублевым займам колеблется от 13 до 25%.
«Такая структура кредитов говорит о том, что в настоящее время этот инструмент финансирования может обеспечить решение лишь текущих проблем транспорт-
ных предприятий и неприемлем для реализации задач развития транспортной отрасли с учетом длительных сроков осуществления инвестиционных проектов и их высокой капиталоемкости. Обращения транспортных организаций, в том числе системообразующих, о реструктуризации ссудной задолженности или за получением нового кредита рассматриваются банками более трех месяцев. В этих условиях кредитные ресурсы становятся труднодоступным и малоэффективным источником финансирования.
Необходимость срочного решения вопроса о доступности кредитных ресурсов отмечена в предложениях всех общественных организаций транспорта», – заявил И. Левитин.
Кроме того, министр предложил дополнительно рассмотреть вопрос о возможности возмещения этим организациям части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на осуществление основной производственной деятельности,
по аналогии с организациями оборонно-промышленного комплекса и сельского хозяйства.
Итак, компании вынуждены брать деньги. А значит, в ближайшем будущем стоит ожидать еще более интенсивного передела рынка, кроме, может быть, нефтяного сегмента.
Некоторое волнение есть и в рядах железнодорожных машиностроителей. По словам заведующего кафедрой «Подъемно-транспортные, путевые и строительные машины» ПГУПСа Алексея Соколова, опрошенные им в рамках отраслевого исследования респонденты среди самых эффективных мер, которые могут помочь в преодолении железными дорогами и транспортным машиностроением экономического кризиса, назвали государственное финансирование закупок, НИОКР и стимулирование перевозок снижением тарифов.
Выполнит ли государство свое обещание покрывать проценты по кредитам на покупку подвижного состава, поддержав тем самым как операторов, так и машиностроителей, – пока неизвестно. А вот ОАО «РЖД» поддержкой в виде вливаний из федерального бюджета в 50 млрд руб уже заручилось. Правда, железнодорожные тарифы в этот раз были проиндексированы не на 14%, как планировалось, а на 8%. И, как заявил президент компании Владимир Якунин, субсидии дойдут до компании, скорее всего, только к концу года. Кроме того, руководство ОАО «РЖД» уже озвучило необходимость предоставления перевозчику права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов.
Что касается государственного уровня, то здесь достаточно активно муссируется утверждение о необходимости сохранить потенциал и реализовать инфраструктурные проекты за меньший объем средств. Безусловно, для России поддержать жизнь в инвестиционном климате чрезвычайно важно, особенно с учетом того, что совсем недавно было отпраздновано одобрение Транспортной стратегии – 2030.
И. Левитин отметил, что в рамках этой задачи Министерством транспорта была проведена работа по снижению цены переходящих контрактов при сохранении физических объемов выполнения работ. «Из 1742 переходящих контрактов на сумму 173 млрд рублей 1473 контракта (или 85%) заключены с уменьшением стоимости. Экономия средств составила 24 млрд рублей, что составляет 15%. По остальным переходящим контрактам работа продолжается», – подчеркнул министр.
Итак, в чем сходятся участники транспортного рынка и представители госструктур, так это в том, что залог выживания заключается в повышении коммерческой дисциплины. Уж раз не получается больше заработать, значит будем меньше тратить. Такой девиз на какое-то время сгодится. Если же подумать стратегически, то в перспективе российскому железно-
дорожному транспорту представляется возможность создать, наконец, клиентоориентированный, цивилизованный рынок. Самое время для рывка.
Виктория Меркушева,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Относительно сущности и перспективы развития кризиса, как известно, есть разные мнения – кто рисует график в виде буквы V, кто – W, кто – L и т. д. Я думаю, что те изменения, которые мы сегодня переживаем, приведут мир к осознанию не просто каких-то очередных встрясок типа «взлет – посадка», а без преувеличения к некоей новой парадигме, а именно к пониманию того, что по-старому уже не будет. Наступила новая реальность, новая жизнь, и нужно не ждать, когда она кончится и вернется опять старая экономика с каким-то автоматически запрограммированным подъе­мом, а адекватно действовать в этой новой действительности. Нельзя без конца думать, что мы можем как-то вот так «отрегулировать» экономику, что будем иметь и тратить больше, чем произвели, заработали, открыли, построили и т. д. Невозможно жить в условиях всяческих кредитно-финансовых пирамид и надеяться на этот неиссякаемый источник всеобщего благосостояния. Те виртуальные деньги, которые до сих пор столь активно были задействованы во всем мировом процессе, естественно, могли создать только виртуальные ценности. Это же закон природы. Но сейчас мир, видимо, подошел к тому состоянию, что чаша переполнена: рынок не может больше переносить то безумное количество так называемых плохих активов, которое было накоплено, и они будут выведены, как шлаки, как некие фантомы, создающие лишь видимость благополучия. Сегодня нужно всем привыкать к необходимости повышения конкуренто­способности производства, внедрению инноваций, максимальной ориентации на здоровый платежеспособный спрос и т. д. Экономика должна переформатироваться, а все люди привыкнуть к осознанию, что теперь, во всяком случае, в обозримой перспективе – а это два-три поколения, – они будут получать то, что реально заработают.

Олег Рогачев, Олег Рогачев
первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс»:
– Сейчас особенно остро стоит вопрос, с какой структурой экономики (обновленной или безнадежно отставшей) выйдет наша страна из кризиса. По сути, в условиях общего падения спроса на большинство товаров российского экспорта особую важность приобретает сохранение и развитие экспортного потенциала отраслей, не относящихся к добыче полезных ископаемых. Логистика отрасли настоятельно требует изменений, транспортная инфраструктура работает на пределе своей мощности, поэтому вся наша деятельность – это внедрение оптимальных логистических технологий.
Сокращение наших расходов в первую очередь связано с изменением технологии повагонных отправок на перевозку зерновых грузов отправительскими маршрутами. Маршрутизация позволяет снизить логистические из­держки на 10–12%. В целом, по нашим оценкам, в обо­зримой перспективе совокупная экономия для отрасли при маршрутизации 30% зерновых перевозок составит $30 млн в год. К высокотехнологичным составляющим нашей работы относится и новый разработанный Брянским вагоностроительным заводом вагон-зерновоз повышенной грузоподъемности, и внедрение информационных технологий, позволяющих эффективно управлять и планировать дислокацию вагонного парка, а также внедрение электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи.
Конечно, все эти технологии внедряются не ради самих себя, а для повышения нашей конкурентоспособности. Следует отметить, что с учетом состояния транспортной отрасли целесообразно говорить не об удержании на рынке позиции отдельно взятой компании, а о сохранении доли железнодорожных перевозок в общей структуре транспортировки Николай Никифоровзерновых грузов. «Русагротранс» ставит перед собой задачу обеспечивать привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных перевозок за счет предоставления гибких тарифных условий, высокого уровня сервисного обслуживания, соблюдения сроков доставки зерна, гарантий надежности. Мы разрабатываем программу повышения лояльности клиентов и внутреннего контроля, которая позволит компании предоставлять услуги более высокого качества.

Николай Никифоров,
председатель Роспрофжела:

– Финансовое положение ОАО «РЖД» и его дочерних обществ остается чрезвычайно напряженным, упали объемы перевозок, снижены инвестиционные и социальные программы. Итоговое правление компании приняло решение уменьшить численность сотрудников в 2009 году на 53,7 тыс. человек, при расчетном количестве 183 тыс.
В 59 дочерних обществах ОАО «РЖД» кризис тоже вызвал немало проблем. На заводах ОАО «Ремпутьмаш» уже применяется трехдневный режим работы. Тяжелое положение на Барнаульском вагоноремонтном заводе. Почти наполовину сократились заказы предприятию, численность персонала уже снизилась практически на 40%, применяется трех-, четырехдневная рабочая неделя. Начат очередной этап сокращения механиков рефрижераторных секций ОАО «Рефсервис». Были на грани закрытия депо Уссурийск и Предпортовая. [~DETAIL_TEXT] =>

РЕАЛИИ И ПРОГНОЗЫ

С изменением экономического климата транспортники, сопричастные «железке», сменили один набор проблем (докризисный) на другой (посткризисный).
Так, до минувшего октября ОАО «РЖД» и его дочерние общества имели в арсенале подвижной состав, возможность работать на самых выгодных направлениях с самыми рентабельными грузами. Однако летне-осенняя ситуация с дефицитом вагонов была просто критической. После декабрьского обвала транспортного рынка эта проблема исчезла, зато появилась другая: груза стало катастрофически мало.
Что касается компаний-операторов, то они имели практически тот же самый расклад, что и государственный перевозчик: сначала везти не в чем, потом нечего.
Когда кризисные волны докатились до реального сектора экономики, для всех стали очевидны последствия в виде снижения деловой активности, сворачивания производства, сокращения штатов. Набор мер противостояния для железно­дорожного сектора также был предсказуем. Чаще всего здесь называли падение цен на подвижной состав, заморозку или в лучшем случае пролонгацию инвестиционных проектов, связанных с развитием инфраструктуры, сокращение штатов или уменьшение рабочей недели, снижение заработной платы.
Чего стоит ждать от железной дороги, крайне интересовало участников транспортного процесса. Так, генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим еще в ноябре 2008 года предположил, что кризис – хороший повод избавиться от издержек, утяжеляющих деятельность любой компании. Однако эксперт высказал опасение, что вырастет уровень коррупции, а «ОАО «РЖД» будет закручивать гайки, отдавая ПГК самые выгодные маршруты с массовыми грузами, «Кроме того, условия работы с ЦФТО станут жестче», – подчеркнул Д. Пурим. Прямо скажем, одни прогнозы оправдываются полностью, другие – частично, а для реализации третьих нужно время. Так, прогноз по двукратному падению цен на новые вагоны к 2010 году подтвердился уже текущей весной. Достаточно вспомнить хотя бы ситуацию с цистернами,
которые подешевели с 2,67 млн до 1,2–1,4 млн руб. Аналогичный тренд наблюдается и в отношении других видов подвижного состава.
А вот согласно опросу, проведенному аналитиками ПГУПСа на недавно прошедшей международной конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» среди представителей транспортных компаний, российские железные дороги и транспортное машиностроение подойдут к завершению кризиса с двумя основными минусами – потерей капитализации и утратой квалифицированного персонала.
Впрочем, после знакомства с политикой транспортных компаний железно­дорожного сектора складывается ощущение, что в первом полугодии 2009-го, по сравнению с последними месяцами прошлого года, она отличалась своей взвешенностью и продуманностью, а реак­ция на происходящее была достаточно оперативной и адекватной.

ВЫЖИВАЕТ СИЛЬНЕЙШИЙ

Практически каждая из компаний на данный момент обладает определенной тактикой поведения в кризисной реальности. Стоит отметить, что большинство представителей предприятий транспортного комплекса, к которым мы обращались за комментариями, предпочли не разглашать истинное положение дел, ссылаясь на избитое «о плохом – не хочется, а о хорошем – нечего», или делились на условиях анонимности, опасаясь разочарования акционеров. Такие структуры заняли выжидательную позицию, морально приготовившись ко второй волне кризиса. При этом у тех, кто был готов к открытому диалогу, не наблюдается тотального опустошения, а это значит, что кризис у всех свой собственный, отличный от других. И дело здесь в разных факторах: в особенностях ведения бизнеса, в акцентах антикризисной политики, в специфике выбранного сегмента перевозок и во многих других «но».
В частности, ООО «БалтТрансСервис» (БТС) удалось завершить первое полугодие 2009-го с ростом по отношению к аналогичному периоду прошлого года и показать неплохие финансовые результаты. Впрочем, здесь надо учесть, что рынок нефтеперевозок был затронут кризисом не так обширно, как прочие сегменты. ООО «Уралхим-Транс», являющееся специализированной транспортной компанией группы «Уралхим», также в меньшей степени столкнулось с трудностями, связанными с сохранением объемов работы от своей клиентуры по сравнению с другими независимыми транспортными организациями, работающими на рынке. Хотя, опять же, это может объясняться принадлежностью компании к известному холдингу. «Объемы перевозок ООО «Уралхим-Транс» напрямую зависят от стабильной работы предприятий группы, – говорит Всеволод Ковшов, заместитель директора по организации перевозок компании. – Руководству холдинга удалось сохранить показатели продаж готовой продукции практически на докризисном уровне, притом что сложившаяся ситуация на рынке минеральных удобрений привела к снижению цен на нашу продукцию против соответствующих цифр в середине прошлого года». Про Первую грузовую и говорить нечего: здесь объем перевозок не только не снизился, а наоборот, по сравнению с первым полугодием 2008-го вырос в
2,6 раза, что связано с выводом парка из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК».
«Нашей компанией были предприняты все необходимые меры, причем в части логистики еще
в IV квартале 2008 года, – рассказывает Михаил Анненков, руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group). – Так что наши дей­ствия в первом полугодии 2009-го по оптимизации работы железнодорожных подразделений были, скорее, продолжением выполнения уже намеченной программы, чем спонтанной реакцией на изменения рыночной конъюнктуры».
Тем не менее первые жертвы кризиса уже есть. И в железнодорожном, и в прочих сегментах.

ПОЯСА – ЗАТЯНЕМ, ЦЕНЫ – ПОНИЗИМ

Однако вернемся к тем компаниям, которые сумели сохранить относительную устойчивость и оставались на плаву, удерживая привычную рыночную нишу. Большин­ство из них сразу же постарались максимально сбросить цену на свои услуги и смягчить условия договоров. При наблюдающемся падении перевозок это стало главным инструментом борьбы за клиента.
«В первом полугодии высвобождение парка подвижного состава привело к тому, что предложение заметно превышало спрос. У нас появилась возможность выбора операторов с точки зрения конкурентного предложения, так как на тот момент многие были готовы предлагать вагоны за существенно меньшие день­ги», – рассказывает руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова. По ее мнению, взаимоотношения с компанией-оператором можно назвать стратегическими, если в период, когда цена продукции предприя­тия во многом зависит от уровня логистической составляющей, есть возможность совместного обсуждения конкурентоспособности товара в том или ином регионе. «Мы достаточно открыто демонстрировали нашу систему ценообразования и обсуждали тот уровень тарифов, который позволил бы нам осуществлять заявленные объемы продаж, – добавляет О. Овчинникова. – В свою очередь, со стороны оператора уровень скидок был достаточно дифференцирован в зависимости от направления».
Для амортизации и налога на имущество все равно – едет вагон или стоит. Хотя в последнем случае приходится платить и за простой подвижного состава. Поэтому, как резонно заметили в ОАО «Первая грузовая компания», если вагон будет работать, пусть и ниже себе­стоимости, но покроет переменные издержки, связанные с тарифом и ремонтом, то для компании это окажется меньшим злом. По ряду сегментов, которые больше всего оказались затронуты кризисом, таких как транспортировка цемента и минеральных удобрений, ПГК пошла на подобное снижение. «Кроме того, введение планирования перевозок фактически «по предъявлению» со стороны ОАО «РЖД» и публикация на сайте ОАО «ПГК» расценок на услуги по перевозкам цемента оказали существенное влияние на всех участников рынка продаж и перевозок данной номенклатуры грузов», – добавил М. Анненков.
В «Уралхим-Транс», в качестве примера проводимой программы минимизации издержек, выделили следующие основные мероприятия: сокращение входящих арендных ставок по привлекаемому стороннему подвижному составу, уменьшение стоимости проводимых ремонтов, в первую очередь за счет удешевления запасных частей и материалов, работа над снижением непроизводительных простоев вагонов. «На текущий момент процесс оборота вагонов разбит на отдельные составляющие и находится в постоянном мониторинге, – поясняет В. Ковшов. – Руководством группы «Уралхим» ежемесячно проводятся совещания по непроизводительным простоям с выявлением слабых мест и принятием возможных мер по сокращению неэффективной работы парка».
Здесь надо акцентировать внимание на том факте, что грамотное построение логистических схем с целью снижения порожнего пробега, будучи актуальнейшей задачей во все времена, в условиях кризиса приобрело налет жизненной необходимости, позволяя оптимизировать расходы».
«Антикризисная программа, разработанная в компании к концу 2008 года, по мере осмысления происходящего постоянно корректировалась, – говорит первый заместитель ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. – Без изменений оставались лишь цели – сократить издержки, сохранить ликвидность. Стандартная мера, которую мы предприняли, – сокращение инвестиционных программ, и то не всех. Кризис рано или поздно закончится, а компания должна диверсифицироваться. Нас интересуют новые рынки, в первую очередь Украина и Казахстан».
В «БалтТрансСервисе» перечислили дополнительные пункты контроля над издержками: гибкая политика формирования запасов предприятия (тенденция последнего времени – отказ от крупных закупок топлива и запчастей – запасы формируются на период до месяца); сокращение расходов на рекламу, снижение командировочных расходов путем определения целесообразности командировки в каждом конкретном случае, над классом приобретаемых билетов и номеров в гостиницах; установление лимита представительских расходов отдельно по каждому представительству; отказ от расходов из прибыли на санаторно-курортное лечение сотрудников и на аренду спортзала.
Однако как бы ни старались компании сэкономить по максимуму, большая часть затрат не поддается управлению по причине, объективно от них не зависящей. Это – оплата железнодорожного тарифа. «Доля транспортных затрат в структуре цены продукции группы «Уралхим» составляет по отдель­ным видам более 50%, что делает задачу построения эффективной системы управления логистикой одной из основополагающих целей холдинга. Однако транспортное подразделение группы имеет возможность напрямую влиять лишь на незначительную долю расходов на логистику, поскольку львиная составляющая издержек – это тариф на перевозку готовой продукции и сырьевых компонентов», – подтвердил В. Ковшов. В компании «БалтТрансСервис» добавили, что переменные расходы на оплату тарифа, чья величина регулируется Прейскурантом № 10-01 и которые могут сокращаться в абсолютном размере только вместе с уменьшением самого объема перевозок, в среднем составляют около 85%.
Участники рынка утверждают, что в условиях крайне сложной рыночной ситуации тарифная политика государства должна быть максимально взвешенной, исключающей возможность резкого роста тарифной составляющей.
«Поэтому мы пошли по пути регулирования доходов и предложения клиентам максимально гибких ставок, с одновременным усилением контроля над графиком поступления денежных средств от них, – добавил глава компании Владимир Прокофьев. – Сокращение же коснулось в первую очередь административных расходов, например, были урезаны расходы на командировки и рекламу». Компании также пришлось временно отложить долгосрочную программу по расширению мощностей ремонтного депо в г. Иваново, при этом текущий объем выполняющегося ремонта был сохранен.
По признанию руководства ОАО «РЖД», для минимизации расходов железнодорожного гиганта «были предприняты просто беспрецедентные меры». Кроме финансовой корректировки расходов компании и снижения затрат на капитальный ремонт, редуцированны общехозяйственные и административно-управленческие издержки.
Кроме того, по словам руководителей компании, для холдинга чрезвычайно актуальны такие меры, как вывод на аутсорсинг непрофильных видов деятельности и применение ресурсосберегающих технологий.

ЛУЧШЕ МАЛЕНЬКИЕ, НО СЕГОДНЯ

Неплохо чувствуют себя те, кто на протяжении предшествующей кризису деятельности внимательно относился не только к размеру прибыли, но и обороту денежных средств, а также к своевременному погашению кредитов. Как результат, в условиях кризиса им не приходится кардинально перестраивать всю систему управления оборотным капиталом. К таким «счастливчикам», в частности, относится и БТС. «Мы просто ужесточили контроль над дебиторской задолженностью и выбором поставщиков. Из банков, с которыми мы сотрудничали, были оставлены самые надежные», – сообщил В. Прокофьев и раскрыл свои секреты более эффективного управления оборотным капиталом: по дебиторской задолженности – выставление подекадных счетов на предоплату, анализ банков, с которыми работают клиенты, выстраивание четкого графика оплаты и ежедневный его контроль; по кредиторской задолженности – проведение переговоров с поставщиками по поводу снижения цены, максимальное использование предусмотренной договорами отсрочки по платежам, проверка новых поставщиков службой безопасности на предмет понимания их текущего положения, репутации и фактического присутствия в бизнесе.
Однако пример рачительности БТС – скорее, частный случай. Все-таки решение проблемы нехватки оборотных средств было и еще долго останется головной болью российских транспортников. «В условиях дефицита оборотного капитала у наших клиентов – заводов группы «Уралхим» – мы вынуждены были сократить размеры предо­платы РЖД и другим партнерам, увеличив при этом частоту платежей», – рассказывает В. Ковшов. Существует, конечно, механизм по отсрочке платежей с применением банковской гарантии, но, как заметили в «Уралхим-Транс», реально он не действует в связи с отсутствием экономической целесообразности в применении данной схемы по действующему на сегодня алгоритму. «Было бы неплохо, если бы руководство РЖД рассмотрело возможность для крупных и надежных клиентов разрешить производить оплату перевозок после отгрузки. Такая практика успешно применятся на протяжении последних лет в период длительных новогодних каникул», – предложили в компании.
При этом некоторые эксперты уверены, что сейчас самый главный стратегический клиент – не тот, которому компания дает меньшую скидку, а тот, который платит стабильно и желательно загодя. Сегодня операторам труднее работать с крупными компаниями-грузо­отправителями. «Нужно отталкиваться от имеющихся реалий. А они таковы: лучше ехать за копейки и за маленькими партиями груза, но к тому, кто платит сейчас, чем польститься на выгодные цены того, кто заплатит «когда-нибудь потом», – заявил «РЖД-Партнеру» представитель одной из компаний-операторов, пожелавший остаться неназванным.
Что касается инструментов погашения долговых обязательств, то реструктуризация задолженности не числится у транспортных компаний в списке популярных мер. В частности, руководство «БалтТрансСервиса» решило не реструктурировать свою банковскую задолженность по следующим причинам: во-первых, кредиты были взяты по хорошим процентным ставкам на гибкой основе, а учитывая падение LIBOR, рефинансирование уже имеющихся валютных кредитов за счет новых рублевых по другим ставкам было бы невыгодно для компании; во-вторых, часть погашения кредитов покрывалась за счет валютной выручки.
Наконец, не слишком действенной мерой было признано сокращение штата. Ее оставляют на самый крайний случай, потому что квалифицированные специалисты, по признанию топ-менеджеров компаний, являются основным и самым ценным активом. «Мы также сохранили все социальные гарантии, действовавшие до кризиса, перед своими сотрудниками в регионах», – отметил В. Ковшов.

СТАБИЛЬНОСТИ В МИРЕ НЕТ…

После того как компании закончили работу над полугодовыми отчетами, экономисты и отраслевые аналитики заговорили о том, что «мы поднимаем голову», и выражали «осторожный оптимизм». Даже министр экономики РФ Эльвира Набиуллина позволила себе эту роскошь, сводя показатели шести месяцев и говоря о том, что снижение ВВП в первой половине текущего года составило всего 10,1%. Хотя, в общем-то, индекс промышленного производства в России упал на 14,8%, а объем перевозок – на 23,1%. Активность растет только на фондовых рынках – за счет роста цен на нефть и вследствие девальвации рубля.
Собственно, это подтверждает тезис некоторых участников рынка о том, что общая долговая нагрузка на транспортный сектор увеличивается.
Как заявил на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ глава ведомства Игорь Левитин, пять крупнейших банков России за период с октября прошлого года по апрель текущего реструктурировали и предоставили организациям транспорта новых кредитов на общую сумму 278 млрд рублей. Из них 92% приходится на кратко­срочные кредиты сроком до 1 года. Процентная ставка по рублевым займам колеблется от 13 до 25%.
«Такая структура кредитов говорит о том, что в настоящее время этот инструмент финансирования может обеспечить решение лишь текущих проблем транспорт-
ных предприятий и неприемлем для реализации задач развития транспортной отрасли с учетом длительных сроков осуществления инвестиционных проектов и их высокой капиталоемкости. Обращения транспортных организаций, в том числе системообразующих, о реструктуризации ссудной задолженности или за получением нового кредита рассматриваются банками более трех месяцев. В этих условиях кредитные ресурсы становятся труднодоступным и малоэффективным источником финансирования.
Необходимость срочного решения вопроса о доступности кредитных ресурсов отмечена в предложениях всех общественных организаций транспорта», – заявил И. Левитин.
Кроме того, министр предложил дополнительно рассмотреть вопрос о возможности возмещения этим организациям части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на осуществление основной производственной деятельности,
по аналогии с организациями оборонно-промышленного комплекса и сельского хозяйства.
Итак, компании вынуждены брать деньги. А значит, в ближайшем будущем стоит ожидать еще более интенсивного передела рынка, кроме, может быть, нефтяного сегмента.
Некоторое волнение есть и в рядах железнодорожных машиностроителей. По словам заведующего кафедрой «Подъемно-транспортные, путевые и строительные машины» ПГУПСа Алексея Соколова, опрошенные им в рамках отраслевого исследования респонденты среди самых эффективных мер, которые могут помочь в преодолении железными дорогами и транспортным машиностроением экономического кризиса, назвали государственное финансирование закупок, НИОКР и стимулирование перевозок снижением тарифов.
Выполнит ли государство свое обещание покрывать проценты по кредитам на покупку подвижного состава, поддержав тем самым как операторов, так и машиностроителей, – пока неизвестно. А вот ОАО «РЖД» поддержкой в виде вливаний из федерального бюджета в 50 млрд руб уже заручилось. Правда, железнодорожные тарифы в этот раз были проиндексированы не на 14%, как планировалось, а на 8%. И, как заявил президент компании Владимир Якунин, субсидии дойдут до компании, скорее всего, только к концу года. Кроме того, руководство ОАО «РЖД» уже озвучило необходимость предоставления перевозчику права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов.
Что касается государственного уровня, то здесь достаточно активно муссируется утверждение о необходимости сохранить потенциал и реализовать инфраструктурные проекты за меньший объем средств. Безусловно, для России поддержать жизнь в инвестиционном климате чрезвычайно важно, особенно с учетом того, что совсем недавно было отпраздновано одобрение Транспортной стратегии – 2030.
И. Левитин отметил, что в рамках этой задачи Министерством транспорта была проведена работа по снижению цены переходящих контрактов при сохранении физических объемов выполнения работ. «Из 1742 переходящих контрактов на сумму 173 млрд рублей 1473 контракта (или 85%) заключены с уменьшением стоимости. Экономия средств составила 24 млрд рублей, что составляет 15%. По остальным переходящим контрактам работа продолжается», – подчеркнул министр.
Итак, в чем сходятся участники транспортного рынка и представители госструктур, так это в том, что залог выживания заключается в повышении коммерческой дисциплины. Уж раз не получается больше заработать, значит будем меньше тратить. Такой девиз на какое-то время сгодится. Если же подумать стратегически, то в перспективе российскому железно-
дорожному транспорту представляется возможность создать, наконец, клиентоориентированный, цивилизованный рынок. Самое время для рывка.
Виктория Меркушева,
Татьяна Овчарова


Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Относительно сущности и перспективы развития кризиса, как известно, есть разные мнения – кто рисует график в виде буквы V, кто – W, кто – L и т. д. Я думаю, что те изменения, которые мы сегодня переживаем, приведут мир к осознанию не просто каких-то очередных встрясок типа «взлет – посадка», а без преувеличения к некоей новой парадигме, а именно к пониманию того, что по-старому уже не будет. Наступила новая реальность, новая жизнь, и нужно не ждать, когда она кончится и вернется опять старая экономика с каким-то автоматически запрограммированным подъе­мом, а адекватно действовать в этой новой действительности. Нельзя без конца думать, что мы можем как-то вот так «отрегулировать» экономику, что будем иметь и тратить больше, чем произвели, заработали, открыли, построили и т. д. Невозможно жить в условиях всяческих кредитно-финансовых пирамид и надеяться на этот неиссякаемый источник всеобщего благосостояния. Те виртуальные деньги, которые до сих пор столь активно были задействованы во всем мировом процессе, естественно, могли создать только виртуальные ценности. Это же закон природы. Но сейчас мир, видимо, подошел к тому состоянию, что чаша переполнена: рынок не может больше переносить то безумное количество так называемых плохих активов, которое было накоплено, и они будут выведены, как шлаки, как некие фантомы, создающие лишь видимость благополучия. Сегодня нужно всем привыкать к необходимости повышения конкуренто­способности производства, внедрению инноваций, максимальной ориентации на здоровый платежеспособный спрос и т. д. Экономика должна переформатироваться, а все люди привыкнуть к осознанию, что теперь, во всяком случае, в обозримой перспективе – а это два-три поколения, – они будут получать то, что реально заработают.

Олег Рогачев, Олег Рогачев
первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс»:
– Сейчас особенно остро стоит вопрос, с какой структурой экономики (обновленной или безнадежно отставшей) выйдет наша страна из кризиса. По сути, в условиях общего падения спроса на большинство товаров российского экспорта особую важность приобретает сохранение и развитие экспортного потенциала отраслей, не относящихся к добыче полезных ископаемых. Логистика отрасли настоятельно требует изменений, транспортная инфраструктура работает на пределе своей мощности, поэтому вся наша деятельность – это внедрение оптимальных логистических технологий.
Сокращение наших расходов в первую очередь связано с изменением технологии повагонных отправок на перевозку зерновых грузов отправительскими маршрутами. Маршрутизация позволяет снизить логистические из­держки на 10–12%. В целом, по нашим оценкам, в обо­зримой перспективе совокупная экономия для отрасли при маршрутизации 30% зерновых перевозок составит $30 млн в год. К высокотехнологичным составляющим нашей работы относится и новый разработанный Брянским вагоностроительным заводом вагон-зерновоз повышенной грузоподъемности, и внедрение информационных технологий, позволяющих эффективно управлять и планировать дислокацию вагонного парка, а также внедрение электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи.
Конечно, все эти технологии внедряются не ради самих себя, а для повышения нашей конкурентоспособности. Следует отметить, что с учетом состояния транспортной отрасли целесообразно говорить не об удержании на рынке позиции отдельно взятой компании, а о сохранении доли железнодорожных перевозок в общей структуре транспортировки Николай Никифоровзерновых грузов. «Русагротранс» ставит перед собой задачу обеспечивать привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных перевозок за счет предоставления гибких тарифных условий, высокого уровня сервисного обслуживания, соблюдения сроков доставки зерна, гарантий надежности. Мы разрабатываем программу повышения лояльности клиентов и внутреннего контроля, которая позволит компании предоставлять услуги более высокого качества.

Николай Никифоров,
председатель Роспрофжела:

– Финансовое положение ОАО «РЖД» и его дочерних обществ остается чрезвычайно напряженным, упали объемы перевозок, снижены инвестиционные и социальные программы. Итоговое правление компании приняло решение уменьшить численность сотрудников в 2009 году на 53,7 тыс. человек, при расчетном количестве 183 тыс.
В 59 дочерних обществах ОАО «РЖД» кризис тоже вызвал немало проблем. На заводах ОАО «Ремпутьмаш» уже применяется трехдневный режим работы. Тяжелое положение на Барнаульском вагоноремонтном заводе. Почти наполовину сократились заказы предприятию, численность персонала уже снизилась практически на 40%, применяется трех-, четырехдневная рабочая неделя. Начат очередной этап сокращения механиков рефрижераторных секций ОАО «Рефсервис». Были на грани закрытия депо Уссурийск и Предпортовая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать
и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать
и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5396 [~CODE] => 5396 [EXTERNAL_ID] => 5396 [~EXTERNAL_ID] => 5396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эволюция по принуждению [SECTION_META_KEYWORDS] => эволюция по принуждению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="238" align="left" />В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать <br />и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [ELEMENT_META_TITLE] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эволюция по принуждению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="238" align="left" />В конце 2008 года мы наблюдали начало кризиса, выразившееся в снижении показателей промышленности и, следовательно, объемов грузовых перевозок. Вслед за осознанием ситуации причастные стороны принялись анализировать <br />и прогнозировать, куда в конце концов придет отрасль и какие правила игры следует пересмотреть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция по принуждению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция по принуждению ) )
РЖД-Партнер

Ожидаем худшего, надеемся на лучшее

Сергей КушнаревИтоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев.
Array
(
    [ID] => 110195
    [~ID] => 110195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее
    [~NAME] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании 
Сергей Кушнарев.

– Сергей Николаевич, можно ли назвать удовлетворительными результаты компании за первые шесть месяцев текущего года?

– По итогам полугодия падение грузо­оборота ОАО «Восточный порт» составило около 12%. Это снижение было для нас ожидаемым. На главном перевалочном комплексе компании полным ходом идет модернизация вагоноопрокидывателя. Одна из осей была приостановлена с апреля этого года и запущена только на днях, после замены одного из двух сдвоенных вагоноопрокидывателей. Согласно инженерным технологиям на период демонтажно-монтажных работ остановка одной из осей – это обязательное условие, поэтому комплекс работал не в полную силу. В сентябре планируем приступить к замене второго тандемного вагоноопрокидывателя.
Невысокие цифры переработки на угольном комплексе повлияли на грузооборот компании в целом. Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (УППК), в свою очередь, продолжает наращивать объемы перевалки, превышая показатели прошлого года. Этот темп планируем сохранить и во втором полугодии.

– Насколько изменилась традиционная для порта номенклатура грузов и состав грузовладельцев?

– В сравнении с прошлым годом и грузовая база, и грузовладельцы остались прежними.

– Какие меры для адаптации к нынешней экономической ситуации предпринимаются сегодня компанией?

– Нами рассматривается возможность расширения грузовой и клиентской базы, привлечения новых видов грузов на УППК. Благодаря своей универсальности он может обрабатывать любые навалочные и генеральные грузы. Возможна работа с металлами, целлюлозой, глиноземом, лесными, химическими, длинномерными и тяжеловесными грузами. Определенные наработки и предложения в этом направлении уже есть.

– Оцените перспективы деятельности компании до конца 2009-го. Какого объема перевалки грузов предполагается достичь к концу года?

– По итогам 2009-го мы планируем выйти на результат прошлого года (14,9 млн тонн) и обработать около 15 млн тонн. [~DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании
Сергей Кушнарев.

– Сергей Николаевич, можно ли назвать удовлетворительными результаты компании за первые шесть месяцев текущего года?

– По итогам полугодия падение грузо­оборота ОАО «Восточный порт» составило около 12%. Это снижение было для нас ожидаемым. На главном перевалочном комплексе компании полным ходом идет модернизация вагоноопрокидывателя. Одна из осей была приостановлена с апреля этого года и запущена только на днях, после замены одного из двух сдвоенных вагоноопрокидывателей. Согласно инженерным технологиям на период демонтажно-монтажных работ остановка одной из осей – это обязательное условие, поэтому комплекс работал не в полную силу. В сентябре планируем приступить к замене второго тандемного вагоноопрокидывателя.
Невысокие цифры переработки на угольном комплексе повлияли на грузооборот компании в целом. Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (УППК), в свою очередь, продолжает наращивать объемы перевалки, превышая показатели прошлого года. Этот темп планируем сохранить и во втором полугодии.

– Насколько изменилась традиционная для порта номенклатура грузов и состав грузовладельцев?

– В сравнении с прошлым годом и грузовая база, и грузовладельцы остались прежними.

– Какие меры для адаптации к нынешней экономической ситуации предпринимаются сегодня компанией?

– Нами рассматривается возможность расширения грузовой и клиентской базы, привлечения новых видов грузов на УППК. Благодаря своей универсальности он может обрабатывать любые навалочные и генеральные грузы. Возможна работа с металлами, целлюлозой, глиноземом, лесными, химическими, длинномерными и тяжеловесными грузами. Определенные наработки и предложения в этом направлении уже есть.

– Оцените перспективы деятельности компании до конца 2009-го. Какого объема перевалки грузов предполагается достичь к концу года?

– По итогам 2009-го мы планируем выйти на результат прошлого года (14,9 млн тонн) и обработать около 15 млн тонн. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КушнаревИтоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КушнаревИтоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5395 [~CODE] => 5395 [EXTERNAL_ID] => 5395 [~EXTERNAL_ID] => 5395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_META_KEYWORDS] => ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/24.jpg" border="1" alt="Сергей Кушнарев" title="Сергей Кушнарев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [ELEMENT_META_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/24.jpg" border="1" alt="Сергей Кушнарев" title="Сергей Кушнарев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее ) )

									Array
(
    [ID] => 110195
    [~ID] => 110195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее
    [~NAME] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании 
Сергей Кушнарев.

– Сергей Николаевич, можно ли назвать удовлетворительными результаты компании за первые шесть месяцев текущего года?

– По итогам полугодия падение грузо­оборота ОАО «Восточный порт» составило около 12%. Это снижение было для нас ожидаемым. На главном перевалочном комплексе компании полным ходом идет модернизация вагоноопрокидывателя. Одна из осей была приостановлена с апреля этого года и запущена только на днях, после замены одного из двух сдвоенных вагоноопрокидывателей. Согласно инженерным технологиям на период демонтажно-монтажных работ остановка одной из осей – это обязательное условие, поэтому комплекс работал не в полную силу. В сентябре планируем приступить к замене второго тандемного вагоноопрокидывателя.
Невысокие цифры переработки на угольном комплексе повлияли на грузооборот компании в целом. Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (УППК), в свою очередь, продолжает наращивать объемы перевалки, превышая показатели прошлого года. Этот темп планируем сохранить и во втором полугодии.

– Насколько изменилась традиционная для порта номенклатура грузов и состав грузовладельцев?

– В сравнении с прошлым годом и грузовая база, и грузовладельцы остались прежними.

– Какие меры для адаптации к нынешней экономической ситуации предпринимаются сегодня компанией?

– Нами рассматривается возможность расширения грузовой и клиентской базы, привлечения новых видов грузов на УППК. Благодаря своей универсальности он может обрабатывать любые навалочные и генеральные грузы. Возможна работа с металлами, целлюлозой, глиноземом, лесными, химическими, длинномерными и тяжеловесными грузами. Определенные наработки и предложения в этом направлении уже есть.

– Оцените перспективы деятельности компании до конца 2009-го. Какого объема перевалки грузов предполагается достичь к концу года?

– По итогам 2009-го мы планируем выйти на результат прошлого года (14,9 млн тонн) и обработать около 15 млн тонн. [~DETAIL_TEXT] => Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании
Сергей Кушнарев.

– Сергей Николаевич, можно ли назвать удовлетворительными результаты компании за первые шесть месяцев текущего года?

– По итогам полугодия падение грузо­оборота ОАО «Восточный порт» составило около 12%. Это снижение было для нас ожидаемым. На главном перевалочном комплексе компании полным ходом идет модернизация вагоноопрокидывателя. Одна из осей была приостановлена с апреля этого года и запущена только на днях, после замены одного из двух сдвоенных вагоноопрокидывателей. Согласно инженерным технологиям на период демонтажно-монтажных работ остановка одной из осей – это обязательное условие, поэтому комплекс работал не в полную силу. В сентябре планируем приступить к замене второго тандемного вагоноопрокидывателя.
Невысокие цифры переработки на угольном комплексе повлияли на грузооборот компании в целом. Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (УППК), в свою очередь, продолжает наращивать объемы перевалки, превышая показатели прошлого года. Этот темп планируем сохранить и во втором полугодии.

– Насколько изменилась традиционная для порта номенклатура грузов и состав грузовладельцев?

– В сравнении с прошлым годом и грузовая база, и грузовладельцы остались прежними.

– Какие меры для адаптации к нынешней экономической ситуации предпринимаются сегодня компанией?

– Нами рассматривается возможность расширения грузовой и клиентской базы, привлечения новых видов грузов на УППК. Благодаря своей универсальности он может обрабатывать любые навалочные и генеральные грузы. Возможна работа с металлами, целлюлозой, глиноземом, лесными, химическими, длинномерными и тяжеловесными грузами. Определенные наработки и предложения в этом направлении уже есть.

– Оцените перспективы деятельности компании до конца 2009-го. Какого объема перевалки грузов предполагается достичь к концу года?

– По итогам 2009-го мы планируем выйти на результат прошлого года (14,9 млн тонн) и обработать около 15 млн тонн. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей КушнаревИтоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей КушнаревИтоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5395 [~CODE] => 5395 [EXTERNAL_ID] => 5395 [~EXTERNAL_ID] => 5395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_META_KEYWORDS] => ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/24.jpg" border="1" alt="Сергей Кушнарев" title="Сергей Кушнарев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [ELEMENT_META_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/24.jpg" border="1" alt="Сергей Кушнарев" title="Сергей Кушнарев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Итоги деятельности ОАО «Восточный порт» в первом полугодии 2009-го комментирует генеральный директор компании Сергей Кушнарев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ожидаем худшего, надеемся на лучшее ) )
РЖД-Партнер

Порты: кто-то теряет, кто-то находит

Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям.
Array
(
    [ID] => 110194
    [~ID] => 110194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит
    [~NAME] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

с точностью до наоборот

По итогам первых шести месяцев текущего года совокупный грузо­оборот отечественных морских портов, согласно данным АСОП, составил 235,4 млн тонн, что на 5,9% выше показателя аналогичного периода 2008-го. Прирост обеспечили в основном наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 12,7%, до 144,2 млн тонн. Тем временем сухогрузы упали на 3,4%, до 91,2 млн тонн. Между тем напомним, что годом ранее наблюдалась практически противоположная ситуация. Тогда рост объемов перевалки (+2,2%) произошел прежде всего за счет сухих грузов (+5,7%, до 94,7 млн тонн), тогда как наливные продемонстрировали уровень 2007-го (127,9 млн тонн).
В то же время следует отметить, что в январе – июне нынешнего года наблюдалось существенное сокращение импорта. Если в первом полугодии 2008-го на его долю приходилось 10% общего грузооборота российских портов (экспорт – 76%, транзит – 9%, каботаж – 5%), то сейчас 5,6% (экспорт – 77,4%, транзит – 9,4%, каботаж – 7,6%). В целом, как свидетельствует статистика, перевалка импортных грузов за шесть месяцев 2009-го снизилась на 41%, до 13,1 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах – на 43%, генеральных – на 51%. Для примера: за аналогичный период прошлого года импорт подрос на 30%, до 22 млн тонн (в основном за счет увеличения перевалки грузов в контейнерах на 18,8%, до 9,9 млн тонн).
В свою очередь, экспортные грузы улучшили прошлогодний результат на 7,4% (182,2 млн тонн), в частности, наиболее существенно прибавили уголь (+11%, 29,3 млн тонн), налив (+7,5%, 111,3 млн тонн). Перевалка зерна увеличилась в 11 раз
(9,3 млн тонн), руды – почти в 3 раза (2,4 млн тонн). Вместе с тем значительно снизились объемы перегрузки минеральных удобрений – на 33,2% (4,3 млн тонн), лесных грузов – на 44,5% (3 млн тонн), грузов в контейнерах – на 12,5% (3,9 млн тонн).
Увеличились и объемы перевозок транзитных грузов на 10,4%, до 22,1 млн тонн (в основном за счет сырой нефти, обработка же сухо­грузов сократилась на 40%). Перевалка каботажных грузов также продемонстрировала уверенный рост – в 1,7 раза, до 18 млн тонн, в частности наливных – в 2 раза, сухих – +24,5%.
Как отмечают эксперты, положительную динамику обеспечивают главным образом энергоносители – нефть, нефтепродукты и уголь. Небывалыми темпами отгружаются зерно и руда, а в последнее время растет и перевалка металла. С другой стороны, наиболее ощутимо снизились объемы грузов в контейнерах, что объясняется сокращением спроса на потребительском рынке. И пока ситуация не изменится, улучшения ждать не стоит, уверены аналитики.

 Северо-Запад: плюс уголь, минус контейнеры

В абсолютном выражении наилучший результат в первой половине 2009-го показали морские порты Северо-Западного бассейна, совокупный грузооборот которых составил 106,7 млн тонн, что на 2,1% превышает показатели января – июня прошлого года. Наливных грузов обработано 71,1 млн тонн (+15%), сухих – 35,6 млн тонн (-16,6%).
К примеру, стивидорными компаниями группы «Морской порт Санкт-Петербург» перегружено 5,2 млн тонн (-5% по сравнению с соответствующими прошлогодними результатами). В частности, перевалка импорта снизилась на 28%, а экспорт вырос на 1%. Тем не менее, как отмечают специалисты компании, отрицательная динамика грузооборота сокращается. Так, еще в первом квартале импортные грузы демонстрировали -40%, экспортные – -12%.
В целом по итогам первых шести месяцев в структуре импортного грузо­потока уменьшилась обработка генеральных грузов (-49%), насыпных и навалочных грузов (-14%). В то же время в структуре экспортного грузопотока наблюдалось увеличение обработки стали (+36%), угля (+35%) и чугуна (+13%).
У других крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург расклад в первом полугодии, по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», следующий: ЗАО «Первый контейнерный терминал» -15,3%, до 4,9 млн тонн; ОАО «Балтийский балкерный терминал» -48,4%, до 1,47 млн тонн; ООО «Моби Дик» -55,2%, до 0,43 млн тонн; ОАО «Петролеспорт» -63,6%, до 1,4 млн тонн. Наиболее оптимистично выглядит положение дел у ЗАО «Нева-Металл», объем перевалки которого сохранился практически на уровне прошлого года – 0,92 млн тонн, и ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», где в январе – июне 2009-го данный показатель вырос на 3,2% к уровню аналогичного периода прошлого года и достиг 5,8 млн тонн нефтепродуктов, из которых 4,2 млн – темные.
Снижение грузооборота на 27,8% по итогам шести месяцев зафиксировало ОАО «Архангельский морской торговый порт». Против прошлогодних 847,3 тыс. тонн нынче объем перевалки составил 612 тыс. тонн. Причем в разрез с общей тенденцией АМТП демонстрирует значительное снижение обработки экс­портных грузов (-73,2%, до 116,9 тыс.
тонн) и довольно внушительное увеличение объемов импорта (+87%, до 254,2 тыс. тонн). Перевалка каботажных грузов изменилась незначительно, сократившись на 6,8%, до 214,1 тыс. тонн. Объем обработки грузов, не связанных с мор­ским грузооборотом, в первом полу­годии сократился на 42,2%, до 26,8 тыс. тонн.
Что касается номенклатуры грузов, то специалисты АМТП отмечают обвальное падение экспорта пилолеса, целлюлозы и угля. С другой стороны, существенно – почти в два раза – вырос импорт широкоформатной стали, предназначенной для изготовления труб для газо- и нефтепроводов. Порт также поддер­живает стабильные и достаточно большие объемы цветного металла и генеральных грузов, которые перевозит ОАО «Норильский никель». Помимо этого, большие надежды компания возлагает на грузы, предназначенные для освоения месторождения Арктического шельфа. Так, уже подписан контракт с «Межрегионтрубопроводстроем» на доставку труб большого диаметра на Ямал. «Сотрудничество с «Газпромом» – это та база, которая может стать основой стабильности предприятия в сегодняшней экономической ситуации», – подчеркивает генеральный директор ОАО «АМТП» Владимир Титов.
В свою очередь, достаточно безбедно поживает ОАО «Мурманский морской торговый порт», объем перевалки которого в первом полугодии составил 7,734 млн тонн различных грузов, что на 10,3% превышает показатели января – июня 2008 года (7,011 млн тонн). Как сообщили в компании, за шесть месяцев 2009-го портом обработано 252 судна (из них с углем – 112), 107 638 вагонов (с углем – 91 118).
Пожалуй, самая плачевная в регионе обстановка у ОАО «Калининградский морской торговый порт». За первые шесть месяцев грузо­оборот компании сократился в 2,3 раза, до 1,14 млн тонн. Перевалка экспорта уменьшилась в 2,3 раза,
до 889,3 тыс. тонн, в том числе навалочных грузов – почти в 7 раз (до 111,6 тыс. тонн), генеральных – в 2 раза (до 531,1 тыс. тонн), лесных – в 2,5 раза (до 13,7 тыс. тонн), контейнерных – в 2 раза (до 11,4 тыс. тонн). Импортный грузопоток сократился в 2,4 раза, до 252,9 тыс. тонн, в частности, объемы насыпных грузов снизились в 2,4 раза (до 120 тыс. тонн), контейнерных – в 2,8 раза
(до 101,5 тыс. тонн), генеральных – на 19,9% (до 31,4 тыс. тонн). Един­ственный груз, продемонстрировавший положительную динамику, – экспортные нефтепродукты, объе­мы обработки которых выросли на 24,9%, до 221,5 тыс. тонн. Напомним, что в такое положение порт попал не только из-за последствий кризиса, но и «благодаря» увеличению тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам, произошедшему в прошлом году и начале нынешнего. Остается надеяться, что недавно вступившие в силу скидки на транзит в Калинин­градскую область ряда номенклатур грузов через территорию сопредельных государств улучшат ситуацию.
Отметим, что в целом стивидорам Северо-Запада удалось показать положительный результат отчасти благодаря Варандейскому терминалу (Ненецкий автономный округ), пущенному в эксплуатацию в июне прошлого года. В частности, за январь – июнь 2009-го он добавил к совокупному объему перевалки портов региона более 3,5 млн тонн нефти. По некоторым оценкам, к концу года отгрузка нефти с терминала может достичь 8 млн тонн.

Юг прирастает зерном и нефтью

Лидерами по темпам роста объемов перевалки в процентном выражении стали операторы морских терминалов Южного бассейна, улучшив показатели первых шести месяцев 2008-го на 14,1%, до 87,7 млн тонн. В частности, перевалка сухих грузов выросла на 29,4% (29,7 млн тонн), наливных – на 7,6% (57,99 млн тонн). Кстати, напомним, что по итогам первого полугодия 2008-го порты Южного бассейна демонстрировали отрицательную динамику. Тогда общий объем перевалки снизился на 3%, до 77,4 млн тонн, в частности сухогрузов – на 4,6% (до 23,5 млн тонн), налива – на 2,3% (до 53,9 млн тонн).
Безусловным фаворитом здесь является Новороссийский морской торговый порт. На его долю приходится практически половина грузооборота всех стивидоров юга (и почти 20% объема перевалки российских портов в целом). Так, в январе – июне через НМТП прошло более 43,27 млн тонн грузов, что на 10,4% (или 4 млн тонн) превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Наибольшими темпами росли объемы перевалки зерна, относительно первых шести месяцев 2008 года они увеличились более чем в четыре раза и достигли 4,38 млн тонн. Обработка нефте­продуктов выросла на 20,8%, до 6,5 млн тонн, сырой нефти – на 3,3%, до 22 млн тонн. Многократно превысили прошлогодние показатели объемы перевалки руды и железо­рудного концентрата, с 65,3 тыс. тонн подскочив до 1,6 млн тонн.
Кроме того, в первом полугодии НМТП перегружено в три раза больше чугуна (112,8 тыс. тонн), на 5,1% больше цветных металлов (486,5 тыс. тонн). Не подкачали и растительные масла (+48%), скоропортящиеся грузы (+27,6%), минеральные удобрения (+1,2%), сахар (+0,4%). Вместе с тем перевозки жидких удобрений снизились на 54,5%, до 191,7 тыс. тонн, лесных грузов – на 27,6%, до 446,4 тыс. тонн, контейнеров – на 35,7%, до 121,2 тыс. TEU, черных металлов – на 3,9%, до 4,4 млн тонн. Практически совсем ушли из порта металлом и цемент. В частности, перевалка последнего упала на 91%, до 66,6 тыс. тонн. Комментируя итоги первого полугодия, представитель компании пояснил, что НМТП забрал потоки руды и ЖРК у портов Украины, перевалка зерна выросла благодаря новому специализированному терминалу, в свою очередь, объемы импортного цемента упали из-за сокращения спроса в строительной отрасли, а контейнерных грузов – в связи со снижением спроса на импортируемые товары.
Однако почти все остальные крупнейшие стивидорные компании юга оказались в проигрыше по сравнению с прошлогодними результатами. К примеру, Махачкалинский морской торговый порт сократил перевалку на 17%, до 2,8 млн тонн, а Туапсинский – на 7,8%, до 8,9 млн тонн.
Среди малых операторов мор­ских терминалов неплохие результаты по итогам полугодия у ОАО «Ейский морской торговый порт» – 590,1 тыс. тонн (+16,3% к показателю аналогичного периода прошлого года), при этом 97% обработанных грузов составил экспорт. «Если в зимние месяцы безоговорочно лидировала пере­валка зерновых, то с наступлением весны оживился рынок угля – до начала кризиса с этим видом грузов мы работали наиболее активно, затем был пробел, и вот, наконец, порту удалось наверстать упущенное, – комментирует генеральный директор ОАО «Ейский морской порт» Марина Лунева. – За полгода было обработано 210,2 тыс. тонн угля, 112 тыс. тонн зерна, 104,6 тыс. тонн кукурузы, 66,1 тыс. тонн шрота, также осуществлялась перевалка других продуктов сельхозпереработки (жмыхи, жомы, отруби) и прочих генеральных грузов, включая пиломатериалы удобрения, металлы».

Дальний Восток держит планку

Общий объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна по сравнению с аналогичным периодом 2008 года остался практически без изменений. Так, в январе – июне 2009-го обработано 40,99 млн тонн, годом ранее – 41 млн тонн. Однако если тогда прирост обеспечили сухие грузы (+12,3%, до 28,8 млн тонн), а наливные были гораздо скромнее (+0,9%, до 12,2 млн
тонн), то в этом году последние заметно прибавили – +23,7%, до 15,1 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов же, напротив, уменьшился на 10% – до 25,9 млн тонн.
Самые большие потери в абсолютном выражении у ООО «Восточная стивидорная компания»: -977,6 тыс. тонн (или 54,9%) относительно января – июня 2008 года. В итоге первое полугодие 2009-го компания закончила с результатом 803,9 тыс. тонн. Грузооборот ОАО «Восточный порт» сократился на 923,4 тыс. тонн (или 11,7%) и составил 6,96 млн тонн. При этом 98% от общего объема перевалки компании приходится на долю экспорта, 2% составляют импортные и каботажные грузы.
Владивостокским морским торговым портом в первом полугодии переработано 2,64 млн тонн, что на 508,9 тыс. тонн (или 16,2%) меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года. В частности, через причалы ВМТП прошло 1,85 млн тонн экс­портных, 410,9 тыс. тонн импорт­ных и 378,6 тыс. тонн каботажных грузов. Контейнерный терминал порта в январе – июне текущего года обработал 86,35 тыс. TEU, из них в экс­портном направлении – 29,89 тыс. TEU, импортном – 26,33 тыс. TEU, каботажном – 30,13 тыс. TEU. «В целом номенклатура грузов, перерабатываемых портом, сильно не изменилась. Изменились доли, приходящиеся на каждую номенклатурную группу, – сообщили в пресс-службе ОАО «ВМТП». – Существенно подрос экспорт, в особенности продукции металлургических предприятий. Это связано с тем, что из-за роста курса доллара к рублю экспорт российской стали на азиатский рынок снова стал конкурентоспособным».
Грузооборот ОАО «Ванинский морской торговый порт» в январе – июне сократился на 504,6 тыс. тонн (или 14,7%), до 2,93 млн тонн. Объемы перевалки экспортных грузов ухудшились по сравнению с аналогичным периодом прошло года на 7,6%, до 1,5 млн тонн. В частности, на 26,1% упали перевозки лесных грузов (до 598,3 тыс. тонн). Между тем положительную динамику продемонстрировали цветные металлы (+2,7%, до 377,4 тыс. тонн) и уголь (+70%, до 513,6 тыс. тонн). Несмотря на то что в целом перевалка импорт­ных грузов снизилась на 14% (до 633,6 тыс. тонн), обработка глинозема, составляющего основной объем импортного грузопотока компании, выросла на 4,7% (до 616 тыс. тонн). Уменьшились также и объемы каботажных грузов – на 7,3%, до 174,5 тыс.
тонн, из которых 46,4 тыс. тонн составляет уголь (рост по сравнению с первым полугодием 2008-го в два раза). Через паромную переправу Ванино – Холмск прошло 624,9 тыс. тонн грузов, что на 29,9% меньше, чем в январе – июне прошлого года.
Снизились показатели и еще одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока – ОАО «Находкинский морской торговый порт». В сравнении с аналогичным периодом прошлого года он потерял 11,5% (или 494,6 тыс. тонн), в результате объем перевалки составил 3,8 млн тонн.
Судя по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», планку прошлого года в целом стивидоры Дальневосточного региона, так же как и их северо-запад­ные коллеги, удержали за счет ново­введенных мощностей. Так, ЗАО «Дальтрансуголь» добавило в общую копилку около 1,8 млн тонн, компания «Сахалинская энергия» (п. Пригородное) – порядка 3,5 млн тонн.
Напоследок заметим, что конкурентоспособность российских портов существенно выросла в последнее время. Все чаще отечественным стивидорам удается перехватывать грузы, которые раньше шли через украинские и прибалтийские терминалы, как это, к примеру, произошло с углем и рудой (см. «Кривая падений и надежд». С. 16).
Вполне жизнеутверждающе выглядят и прогнозы на ближайшую перспективу. Так, по оценкам Росморречфлота, рост объемов перевалки грузов в морских портах сохранится и по итогам года составит 1,2% к уровню 2008-го (по более оптимистичному варианту – 5%). Ожидается, что совокупный грузооборот операторов морских терминалов к концу текущего года достигнет порядка 460 млн тонн.
Ольга Горбунова

Точка зрения

ИГОРЬ ВИЛИНОВИГОРЬ ВИЛИНОВ,
генеральный директор ОАО «НМТП»:

– Первое полугодие 2009-го Группа НМТП закончила с положительным результатом. Ее компании поддерживают достаточный уровень загрузки своих терминалов, включая новые мощности, введенные в строй в 2007–2008 гг., наращивают объемы перевалки зерна, нефтепродуктов, железорудного сырья, сырой нефти и некоторых других грузов. Во второй половине 2009 года приоритетом Группы будет укрепление операционных показателей за счет консолидации наиболее востребованных рынком грузопотоков и предоставления лучшего сервиса. Широкая грузовая база и комплекс универсальных перевалочных мощностей предоставляют НМТП все возможности для этого. 

Вячеслав Перцев, Вячеслав Перцев
генеральный директор ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт»:
– В первом полугодии 2009-го ВМТП обработал 2,6 млн тонн грузов. Этот результат выше, чем наши самые оптимистичные прогнозы. Отставание в грузопереработке от уровня прошлого года с 30% сократилось до 14%. Если динамика второго квартала сохранится, можно рассчитывать на 6 млн тонн к концу года. Это превысит прошлогодний показатель, который составил 5,9 млн тонн.
Самый пессимистичный сценарий текущего года предполагал 4 млн тонн. Размер прибыли по сравнению с прошлым годом может быть несколько ниже. Это связано с уменьшением объемов высокодоходных грузов.
В первую очередь импортных автомобилей. Но в целом по Группе компаний ВМТП финансовый результат ожидается приличный.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

с точностью до наоборот

По итогам первых шести месяцев текущего года совокупный грузо­оборот отечественных морских портов, согласно данным АСОП, составил 235,4 млн тонн, что на 5,9% выше показателя аналогичного периода 2008-го. Прирост обеспечили в основном наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 12,7%, до 144,2 млн тонн. Тем временем сухогрузы упали на 3,4%, до 91,2 млн тонн. Между тем напомним, что годом ранее наблюдалась практически противоположная ситуация. Тогда рост объемов перевалки (+2,2%) произошел прежде всего за счет сухих грузов (+5,7%, до 94,7 млн тонн), тогда как наливные продемонстрировали уровень 2007-го (127,9 млн тонн).
В то же время следует отметить, что в январе – июне нынешнего года наблюдалось существенное сокращение импорта. Если в первом полугодии 2008-го на его долю приходилось 10% общего грузооборота российских портов (экспорт – 76%, транзит – 9%, каботаж – 5%), то сейчас 5,6% (экспорт – 77,4%, транзит – 9,4%, каботаж – 7,6%). В целом, как свидетельствует статистика, перевалка импортных грузов за шесть месяцев 2009-го снизилась на 41%, до 13,1 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах – на 43%, генеральных – на 51%. Для примера: за аналогичный период прошлого года импорт подрос на 30%, до 22 млн тонн (в основном за счет увеличения перевалки грузов в контейнерах на 18,8%, до 9,9 млн тонн).
В свою очередь, экспортные грузы улучшили прошлогодний результат на 7,4% (182,2 млн тонн), в частности, наиболее существенно прибавили уголь (+11%, 29,3 млн тонн), налив (+7,5%, 111,3 млн тонн). Перевалка зерна увеличилась в 11 раз
(9,3 млн тонн), руды – почти в 3 раза (2,4 млн тонн). Вместе с тем значительно снизились объемы перегрузки минеральных удобрений – на 33,2% (4,3 млн тонн), лесных грузов – на 44,5% (3 млн тонн), грузов в контейнерах – на 12,5% (3,9 млн тонн).
Увеличились и объемы перевозок транзитных грузов на 10,4%, до 22,1 млн тонн (в основном за счет сырой нефти, обработка же сухо­грузов сократилась на 40%). Перевалка каботажных грузов также продемонстрировала уверенный рост – в 1,7 раза, до 18 млн тонн, в частности наливных – в 2 раза, сухих – +24,5%.
Как отмечают эксперты, положительную динамику обеспечивают главным образом энергоносители – нефть, нефтепродукты и уголь. Небывалыми темпами отгружаются зерно и руда, а в последнее время растет и перевалка металла. С другой стороны, наиболее ощутимо снизились объемы грузов в контейнерах, что объясняется сокращением спроса на потребительском рынке. И пока ситуация не изменится, улучшения ждать не стоит, уверены аналитики.

 Северо-Запад: плюс уголь, минус контейнеры

В абсолютном выражении наилучший результат в первой половине 2009-го показали морские порты Северо-Западного бассейна, совокупный грузооборот которых составил 106,7 млн тонн, что на 2,1% превышает показатели января – июня прошлого года. Наливных грузов обработано 71,1 млн тонн (+15%), сухих – 35,6 млн тонн (-16,6%).
К примеру, стивидорными компаниями группы «Морской порт Санкт-Петербург» перегружено 5,2 млн тонн (-5% по сравнению с соответствующими прошлогодними результатами). В частности, перевалка импорта снизилась на 28%, а экспорт вырос на 1%. Тем не менее, как отмечают специалисты компании, отрицательная динамика грузооборота сокращается. Так, еще в первом квартале импортные грузы демонстрировали -40%, экспортные – -12%.
В целом по итогам первых шести месяцев в структуре импортного грузо­потока уменьшилась обработка генеральных грузов (-49%), насыпных и навалочных грузов (-14%). В то же время в структуре экспортного грузопотока наблюдалось увеличение обработки стали (+36%), угля (+35%) и чугуна (+13%).
У других крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург расклад в первом полугодии, по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», следующий: ЗАО «Первый контейнерный терминал» -15,3%, до 4,9 млн тонн; ОАО «Балтийский балкерный терминал» -48,4%, до 1,47 млн тонн; ООО «Моби Дик» -55,2%, до 0,43 млн тонн; ОАО «Петролеспорт» -63,6%, до 1,4 млн тонн. Наиболее оптимистично выглядит положение дел у ЗАО «Нева-Металл», объем перевалки которого сохранился практически на уровне прошлого года – 0,92 млн тонн, и ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», где в январе – июне 2009-го данный показатель вырос на 3,2% к уровню аналогичного периода прошлого года и достиг 5,8 млн тонн нефтепродуктов, из которых 4,2 млн – темные.
Снижение грузооборота на 27,8% по итогам шести месяцев зафиксировало ОАО «Архангельский морской торговый порт». Против прошлогодних 847,3 тыс. тонн нынче объем перевалки составил 612 тыс. тонн. Причем в разрез с общей тенденцией АМТП демонстрирует значительное снижение обработки экс­портных грузов (-73,2%, до 116,9 тыс.
тонн) и довольно внушительное увеличение объемов импорта (+87%, до 254,2 тыс. тонн). Перевалка каботажных грузов изменилась незначительно, сократившись на 6,8%, до 214,1 тыс. тонн. Объем обработки грузов, не связанных с мор­ским грузооборотом, в первом полу­годии сократился на 42,2%, до 26,8 тыс. тонн.
Что касается номенклатуры грузов, то специалисты АМТП отмечают обвальное падение экспорта пилолеса, целлюлозы и угля. С другой стороны, существенно – почти в два раза – вырос импорт широкоформатной стали, предназначенной для изготовления труб для газо- и нефтепроводов. Порт также поддер­живает стабильные и достаточно большие объемы цветного металла и генеральных грузов, которые перевозит ОАО «Норильский никель». Помимо этого, большие надежды компания возлагает на грузы, предназначенные для освоения месторождения Арктического шельфа. Так, уже подписан контракт с «Межрегионтрубопроводстроем» на доставку труб большого диаметра на Ямал. «Сотрудничество с «Газпромом» – это та база, которая может стать основой стабильности предприятия в сегодняшней экономической ситуации», – подчеркивает генеральный директор ОАО «АМТП» Владимир Титов.
В свою очередь, достаточно безбедно поживает ОАО «Мурманский морской торговый порт», объем перевалки которого в первом полугодии составил 7,734 млн тонн различных грузов, что на 10,3% превышает показатели января – июня 2008 года (7,011 млн тонн). Как сообщили в компании, за шесть месяцев 2009-го портом обработано 252 судна (из них с углем – 112), 107 638 вагонов (с углем – 91 118).
Пожалуй, самая плачевная в регионе обстановка у ОАО «Калининградский морской торговый порт». За первые шесть месяцев грузо­оборот компании сократился в 2,3 раза, до 1,14 млн тонн. Перевалка экспорта уменьшилась в 2,3 раза,
до 889,3 тыс. тонн, в том числе навалочных грузов – почти в 7 раз (до 111,6 тыс. тонн), генеральных – в 2 раза (до 531,1 тыс. тонн), лесных – в 2,5 раза (до 13,7 тыс. тонн), контейнерных – в 2 раза (до 11,4 тыс. тонн). Импортный грузопоток сократился в 2,4 раза, до 252,9 тыс. тонн, в частности, объемы насыпных грузов снизились в 2,4 раза (до 120 тыс. тонн), контейнерных – в 2,8 раза
(до 101,5 тыс. тонн), генеральных – на 19,9% (до 31,4 тыс. тонн). Един­ственный груз, продемонстрировавший положительную динамику, – экспортные нефтепродукты, объе­мы обработки которых выросли на 24,9%, до 221,5 тыс. тонн. Напомним, что в такое положение порт попал не только из-за последствий кризиса, но и «благодаря» увеличению тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам, произошедшему в прошлом году и начале нынешнего. Остается надеяться, что недавно вступившие в силу скидки на транзит в Калинин­градскую область ряда номенклатур грузов через территорию сопредельных государств улучшат ситуацию.
Отметим, что в целом стивидорам Северо-Запада удалось показать положительный результат отчасти благодаря Варандейскому терминалу (Ненецкий автономный округ), пущенному в эксплуатацию в июне прошлого года. В частности, за январь – июнь 2009-го он добавил к совокупному объему перевалки портов региона более 3,5 млн тонн нефти. По некоторым оценкам, к концу года отгрузка нефти с терминала может достичь 8 млн тонн.

Юг прирастает зерном и нефтью

Лидерами по темпам роста объемов перевалки в процентном выражении стали операторы морских терминалов Южного бассейна, улучшив показатели первых шести месяцев 2008-го на 14,1%, до 87,7 млн тонн. В частности, перевалка сухих грузов выросла на 29,4% (29,7 млн тонн), наливных – на 7,6% (57,99 млн тонн). Кстати, напомним, что по итогам первого полугодия 2008-го порты Южного бассейна демонстрировали отрицательную динамику. Тогда общий объем перевалки снизился на 3%, до 77,4 млн тонн, в частности сухогрузов – на 4,6% (до 23,5 млн тонн), налива – на 2,3% (до 53,9 млн тонн).
Безусловным фаворитом здесь является Новороссийский морской торговый порт. На его долю приходится практически половина грузооборота всех стивидоров юга (и почти 20% объема перевалки российских портов в целом). Так, в январе – июне через НМТП прошло более 43,27 млн тонн грузов, что на 10,4% (или 4 млн тонн) превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Наибольшими темпами росли объемы перевалки зерна, относительно первых шести месяцев 2008 года они увеличились более чем в четыре раза и достигли 4,38 млн тонн. Обработка нефте­продуктов выросла на 20,8%, до 6,5 млн тонн, сырой нефти – на 3,3%, до 22 млн тонн. Многократно превысили прошлогодние показатели объемы перевалки руды и железо­рудного концентрата, с 65,3 тыс. тонн подскочив до 1,6 млн тонн.
Кроме того, в первом полугодии НМТП перегружено в три раза больше чугуна (112,8 тыс. тонн), на 5,1% больше цветных металлов (486,5 тыс. тонн). Не подкачали и растительные масла (+48%), скоропортящиеся грузы (+27,6%), минеральные удобрения (+1,2%), сахар (+0,4%). Вместе с тем перевозки жидких удобрений снизились на 54,5%, до 191,7 тыс. тонн, лесных грузов – на 27,6%, до 446,4 тыс. тонн, контейнеров – на 35,7%, до 121,2 тыс. TEU, черных металлов – на 3,9%, до 4,4 млн тонн. Практически совсем ушли из порта металлом и цемент. В частности, перевалка последнего упала на 91%, до 66,6 тыс. тонн. Комментируя итоги первого полугодия, представитель компании пояснил, что НМТП забрал потоки руды и ЖРК у портов Украины, перевалка зерна выросла благодаря новому специализированному терминалу, в свою очередь, объемы импортного цемента упали из-за сокращения спроса в строительной отрасли, а контейнерных грузов – в связи со снижением спроса на импортируемые товары.
Однако почти все остальные крупнейшие стивидорные компании юга оказались в проигрыше по сравнению с прошлогодними результатами. К примеру, Махачкалинский морской торговый порт сократил перевалку на 17%, до 2,8 млн тонн, а Туапсинский – на 7,8%, до 8,9 млн тонн.
Среди малых операторов мор­ских терминалов неплохие результаты по итогам полугодия у ОАО «Ейский морской торговый порт» – 590,1 тыс. тонн (+16,3% к показателю аналогичного периода прошлого года), при этом 97% обработанных грузов составил экспорт. «Если в зимние месяцы безоговорочно лидировала пере­валка зерновых, то с наступлением весны оживился рынок угля – до начала кризиса с этим видом грузов мы работали наиболее активно, затем был пробел, и вот, наконец, порту удалось наверстать упущенное, – комментирует генеральный директор ОАО «Ейский морской порт» Марина Лунева. – За полгода было обработано 210,2 тыс. тонн угля, 112 тыс. тонн зерна, 104,6 тыс. тонн кукурузы, 66,1 тыс. тонн шрота, также осуществлялась перевалка других продуктов сельхозпереработки (жмыхи, жомы, отруби) и прочих генеральных грузов, включая пиломатериалы удобрения, металлы».

Дальний Восток держит планку

Общий объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна по сравнению с аналогичным периодом 2008 года остался практически без изменений. Так, в январе – июне 2009-го обработано 40,99 млн тонн, годом ранее – 41 млн тонн. Однако если тогда прирост обеспечили сухие грузы (+12,3%, до 28,8 млн тонн), а наливные были гораздо скромнее (+0,9%, до 12,2 млн
тонн), то в этом году последние заметно прибавили – +23,7%, до 15,1 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов же, напротив, уменьшился на 10% – до 25,9 млн тонн.
Самые большие потери в абсолютном выражении у ООО «Восточная стивидорная компания»: -977,6 тыс. тонн (или 54,9%) относительно января – июня 2008 года. В итоге первое полугодие 2009-го компания закончила с результатом 803,9 тыс. тонн. Грузооборот ОАО «Восточный порт» сократился на 923,4 тыс. тонн (или 11,7%) и составил 6,96 млн тонн. При этом 98% от общего объема перевалки компании приходится на долю экспорта, 2% составляют импортные и каботажные грузы.
Владивостокским морским торговым портом в первом полугодии переработано 2,64 млн тонн, что на 508,9 тыс. тонн (или 16,2%) меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года. В частности, через причалы ВМТП прошло 1,85 млн тонн экс­портных, 410,9 тыс. тонн импорт­ных и 378,6 тыс. тонн каботажных грузов. Контейнерный терминал порта в январе – июне текущего года обработал 86,35 тыс. TEU, из них в экс­портном направлении – 29,89 тыс. TEU, импортном – 26,33 тыс. TEU, каботажном – 30,13 тыс. TEU. «В целом номенклатура грузов, перерабатываемых портом, сильно не изменилась. Изменились доли, приходящиеся на каждую номенклатурную группу, – сообщили в пресс-службе ОАО «ВМТП». – Существенно подрос экспорт, в особенности продукции металлургических предприятий. Это связано с тем, что из-за роста курса доллара к рублю экспорт российской стали на азиатский рынок снова стал конкурентоспособным».
Грузооборот ОАО «Ванинский морской торговый порт» в январе – июне сократился на 504,6 тыс. тонн (или 14,7%), до 2,93 млн тонн. Объемы перевалки экспортных грузов ухудшились по сравнению с аналогичным периодом прошло года на 7,6%, до 1,5 млн тонн. В частности, на 26,1% упали перевозки лесных грузов (до 598,3 тыс. тонн). Между тем положительную динамику продемонстрировали цветные металлы (+2,7%, до 377,4 тыс. тонн) и уголь (+70%, до 513,6 тыс. тонн). Несмотря на то что в целом перевалка импорт­ных грузов снизилась на 14% (до 633,6 тыс. тонн), обработка глинозема, составляющего основной объем импортного грузопотока компании, выросла на 4,7% (до 616 тыс. тонн). Уменьшились также и объемы каботажных грузов – на 7,3%, до 174,5 тыс.
тонн, из которых 46,4 тыс. тонн составляет уголь (рост по сравнению с первым полугодием 2008-го в два раза). Через паромную переправу Ванино – Холмск прошло 624,9 тыс. тонн грузов, что на 29,9% меньше, чем в январе – июне прошлого года.
Снизились показатели и еще одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока – ОАО «Находкинский морской торговый порт». В сравнении с аналогичным периодом прошлого года он потерял 11,5% (или 494,6 тыс. тонн), в результате объем перевалки составил 3,8 млн тонн.
Судя по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», планку прошлого года в целом стивидоры Дальневосточного региона, так же как и их северо-запад­ные коллеги, удержали за счет ново­введенных мощностей. Так, ЗАО «Дальтрансуголь» добавило в общую копилку около 1,8 млн тонн, компания «Сахалинская энергия» (п. Пригородное) – порядка 3,5 млн тонн.
Напоследок заметим, что конкурентоспособность российских портов существенно выросла в последнее время. Все чаще отечественным стивидорам удается перехватывать грузы, которые раньше шли через украинские и прибалтийские терминалы, как это, к примеру, произошло с углем и рудой (см. «Кривая падений и надежд». С. 16).
Вполне жизнеутверждающе выглядят и прогнозы на ближайшую перспективу. Так, по оценкам Росморречфлота, рост объемов перевалки грузов в морских портах сохранится и по итогам года составит 1,2% к уровню 2008-го (по более оптимистичному варианту – 5%). Ожидается, что совокупный грузооборот операторов морских терминалов к концу текущего года достигнет порядка 460 млн тонн.
Ольга Горбунова

Точка зрения

ИГОРЬ ВИЛИНОВИГОРЬ ВИЛИНОВ,
генеральный директор ОАО «НМТП»:

– Первое полугодие 2009-го Группа НМТП закончила с положительным результатом. Ее компании поддерживают достаточный уровень загрузки своих терминалов, включая новые мощности, введенные в строй в 2007–2008 гг., наращивают объемы перевалки зерна, нефтепродуктов, железорудного сырья, сырой нефти и некоторых других грузов. Во второй половине 2009 года приоритетом Группы будет укрепление операционных показателей за счет консолидации наиболее востребованных рынком грузопотоков и предоставления лучшего сервиса. Широкая грузовая база и комплекс универсальных перевалочных мощностей предоставляют НМТП все возможности для этого. 

Вячеслав Перцев, Вячеслав Перцев
генеральный директор ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт»:
– В первом полугодии 2009-го ВМТП обработал 2,6 млн тонн грузов. Этот результат выше, чем наши самые оптимистичные прогнозы. Отставание в грузопереработке от уровня прошлого года с 30% сократилось до 14%. Если динамика второго квартала сохранится, можно рассчитывать на 6 млн тонн к концу года. Это превысит прошлогодний показатель, который составил 5,9 млн тонн.
Самый пессимистичный сценарий текущего года предполагал 4 млн тонн. Размер прибыли по сравнению с прошлым годом может быть несколько ниже. Это связано с уменьшением объемов высокодоходных грузов.
В первую очередь импортных автомобилей. Но в целом по Группе компаний ВМТП финансовый результат ожидается приличный.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5394 [~CODE] => 5394 [EXTERNAL_ID] => 5394 [~EXTERNAL_ID] => 5394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_META_KEYWORDS] => порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит ) )

									Array
(
    [ID] => 110194
    [~ID] => 110194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит
    [~NAME] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

с точностью до наоборот

По итогам первых шести месяцев текущего года совокупный грузо­оборот отечественных морских портов, согласно данным АСОП, составил 235,4 млн тонн, что на 5,9% выше показателя аналогичного периода 2008-го. Прирост обеспечили в основном наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 12,7%, до 144,2 млн тонн. Тем временем сухогрузы упали на 3,4%, до 91,2 млн тонн. Между тем напомним, что годом ранее наблюдалась практически противоположная ситуация. Тогда рост объемов перевалки (+2,2%) произошел прежде всего за счет сухих грузов (+5,7%, до 94,7 млн тонн), тогда как наливные продемонстрировали уровень 2007-го (127,9 млн тонн).
В то же время следует отметить, что в январе – июне нынешнего года наблюдалось существенное сокращение импорта. Если в первом полугодии 2008-го на его долю приходилось 10% общего грузооборота российских портов (экспорт – 76%, транзит – 9%, каботаж – 5%), то сейчас 5,6% (экспорт – 77,4%, транзит – 9,4%, каботаж – 7,6%). В целом, как свидетельствует статистика, перевалка импортных грузов за шесть месяцев 2009-го снизилась на 41%, до 13,1 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах – на 43%, генеральных – на 51%. Для примера: за аналогичный период прошлого года импорт подрос на 30%, до 22 млн тонн (в основном за счет увеличения перевалки грузов в контейнерах на 18,8%, до 9,9 млн тонн).
В свою очередь, экспортные грузы улучшили прошлогодний результат на 7,4% (182,2 млн тонн), в частности, наиболее существенно прибавили уголь (+11%, 29,3 млн тонн), налив (+7,5%, 111,3 млн тонн). Перевалка зерна увеличилась в 11 раз
(9,3 млн тонн), руды – почти в 3 раза (2,4 млн тонн). Вместе с тем значительно снизились объемы перегрузки минеральных удобрений – на 33,2% (4,3 млн тонн), лесных грузов – на 44,5% (3 млн тонн), грузов в контейнерах – на 12,5% (3,9 млн тонн).
Увеличились и объемы перевозок транзитных грузов на 10,4%, до 22,1 млн тонн (в основном за счет сырой нефти, обработка же сухо­грузов сократилась на 40%). Перевалка каботажных грузов также продемонстрировала уверенный рост – в 1,7 раза, до 18 млн тонн, в частности наливных – в 2 раза, сухих – +24,5%.
Как отмечают эксперты, положительную динамику обеспечивают главным образом энергоносители – нефть, нефтепродукты и уголь. Небывалыми темпами отгружаются зерно и руда, а в последнее время растет и перевалка металла. С другой стороны, наиболее ощутимо снизились объемы грузов в контейнерах, что объясняется сокращением спроса на потребительском рынке. И пока ситуация не изменится, улучшения ждать не стоит, уверены аналитики.

 Северо-Запад: плюс уголь, минус контейнеры

В абсолютном выражении наилучший результат в первой половине 2009-го показали морские порты Северо-Западного бассейна, совокупный грузооборот которых составил 106,7 млн тонн, что на 2,1% превышает показатели января – июня прошлого года. Наливных грузов обработано 71,1 млн тонн (+15%), сухих – 35,6 млн тонн (-16,6%).
К примеру, стивидорными компаниями группы «Морской порт Санкт-Петербург» перегружено 5,2 млн тонн (-5% по сравнению с соответствующими прошлогодними результатами). В частности, перевалка импорта снизилась на 28%, а экспорт вырос на 1%. Тем не менее, как отмечают специалисты компании, отрицательная динамика грузооборота сокращается. Так, еще в первом квартале импортные грузы демонстрировали -40%, экспортные – -12%.
В целом по итогам первых шести месяцев в структуре импортного грузо­потока уменьшилась обработка генеральных грузов (-49%), насыпных и навалочных грузов (-14%). В то же время в структуре экспортного грузопотока наблюдалось увеличение обработки стали (+36%), угля (+35%) и чугуна (+13%).
У других крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург расклад в первом полугодии, по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», следующий: ЗАО «Первый контейнерный терминал» -15,3%, до 4,9 млн тонн; ОАО «Балтийский балкерный терминал» -48,4%, до 1,47 млн тонн; ООО «Моби Дик» -55,2%, до 0,43 млн тонн; ОАО «Петролеспорт» -63,6%, до 1,4 млн тонн. Наиболее оптимистично выглядит положение дел у ЗАО «Нева-Металл», объем перевалки которого сохранился практически на уровне прошлого года – 0,92 млн тонн, и ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», где в январе – июне 2009-го данный показатель вырос на 3,2% к уровню аналогичного периода прошлого года и достиг 5,8 млн тонн нефтепродуктов, из которых 4,2 млн – темные.
Снижение грузооборота на 27,8% по итогам шести месяцев зафиксировало ОАО «Архангельский морской торговый порт». Против прошлогодних 847,3 тыс. тонн нынче объем перевалки составил 612 тыс. тонн. Причем в разрез с общей тенденцией АМТП демонстрирует значительное снижение обработки экс­портных грузов (-73,2%, до 116,9 тыс.
тонн) и довольно внушительное увеличение объемов импорта (+87%, до 254,2 тыс. тонн). Перевалка каботажных грузов изменилась незначительно, сократившись на 6,8%, до 214,1 тыс. тонн. Объем обработки грузов, не связанных с мор­ским грузооборотом, в первом полу­годии сократился на 42,2%, до 26,8 тыс. тонн.
Что касается номенклатуры грузов, то специалисты АМТП отмечают обвальное падение экспорта пилолеса, целлюлозы и угля. С другой стороны, существенно – почти в два раза – вырос импорт широкоформатной стали, предназначенной для изготовления труб для газо- и нефтепроводов. Порт также поддер­живает стабильные и достаточно большие объемы цветного металла и генеральных грузов, которые перевозит ОАО «Норильский никель». Помимо этого, большие надежды компания возлагает на грузы, предназначенные для освоения месторождения Арктического шельфа. Так, уже подписан контракт с «Межрегионтрубопроводстроем» на доставку труб большого диаметра на Ямал. «Сотрудничество с «Газпромом» – это та база, которая может стать основой стабильности предприятия в сегодняшней экономической ситуации», – подчеркивает генеральный директор ОАО «АМТП» Владимир Титов.
В свою очередь, достаточно безбедно поживает ОАО «Мурманский морской торговый порт», объем перевалки которого в первом полугодии составил 7,734 млн тонн различных грузов, что на 10,3% превышает показатели января – июня 2008 года (7,011 млн тонн). Как сообщили в компании, за шесть месяцев 2009-го портом обработано 252 судна (из них с углем – 112), 107 638 вагонов (с углем – 91 118).
Пожалуй, самая плачевная в регионе обстановка у ОАО «Калининградский морской торговый порт». За первые шесть месяцев грузо­оборот компании сократился в 2,3 раза, до 1,14 млн тонн. Перевалка экспорта уменьшилась в 2,3 раза,
до 889,3 тыс. тонн, в том числе навалочных грузов – почти в 7 раз (до 111,6 тыс. тонн), генеральных – в 2 раза (до 531,1 тыс. тонн), лесных – в 2,5 раза (до 13,7 тыс. тонн), контейнерных – в 2 раза (до 11,4 тыс. тонн). Импортный грузопоток сократился в 2,4 раза, до 252,9 тыс. тонн, в частности, объемы насыпных грузов снизились в 2,4 раза (до 120 тыс. тонн), контейнерных – в 2,8 раза
(до 101,5 тыс. тонн), генеральных – на 19,9% (до 31,4 тыс. тонн). Един­ственный груз, продемонстрировавший положительную динамику, – экспортные нефтепродукты, объе­мы обработки которых выросли на 24,9%, до 221,5 тыс. тонн. Напомним, что в такое положение порт попал не только из-за последствий кризиса, но и «благодаря» увеличению тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам, произошедшему в прошлом году и начале нынешнего. Остается надеяться, что недавно вступившие в силу скидки на транзит в Калинин­градскую область ряда номенклатур грузов через территорию сопредельных государств улучшат ситуацию.
Отметим, что в целом стивидорам Северо-Запада удалось показать положительный результат отчасти благодаря Варандейскому терминалу (Ненецкий автономный округ), пущенному в эксплуатацию в июне прошлого года. В частности, за январь – июнь 2009-го он добавил к совокупному объему перевалки портов региона более 3,5 млн тонн нефти. По некоторым оценкам, к концу года отгрузка нефти с терминала может достичь 8 млн тонн.

Юг прирастает зерном и нефтью

Лидерами по темпам роста объемов перевалки в процентном выражении стали операторы морских терминалов Южного бассейна, улучшив показатели первых шести месяцев 2008-го на 14,1%, до 87,7 млн тонн. В частности, перевалка сухих грузов выросла на 29,4% (29,7 млн тонн), наливных – на 7,6% (57,99 млн тонн). Кстати, напомним, что по итогам первого полугодия 2008-го порты Южного бассейна демонстрировали отрицательную динамику. Тогда общий объем перевалки снизился на 3%, до 77,4 млн тонн, в частности сухогрузов – на 4,6% (до 23,5 млн тонн), налива – на 2,3% (до 53,9 млн тонн).
Безусловным фаворитом здесь является Новороссийский морской торговый порт. На его долю приходится практически половина грузооборота всех стивидоров юга (и почти 20% объема перевалки российских портов в целом). Так, в январе – июне через НМТП прошло более 43,27 млн тонн грузов, что на 10,4% (или 4 млн тонн) превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Наибольшими темпами росли объемы перевалки зерна, относительно первых шести месяцев 2008 года они увеличились более чем в четыре раза и достигли 4,38 млн тонн. Обработка нефте­продуктов выросла на 20,8%, до 6,5 млн тонн, сырой нефти – на 3,3%, до 22 млн тонн. Многократно превысили прошлогодние показатели объемы перевалки руды и железо­рудного концентрата, с 65,3 тыс. тонн подскочив до 1,6 млн тонн.
Кроме того, в первом полугодии НМТП перегружено в три раза больше чугуна (112,8 тыс. тонн), на 5,1% больше цветных металлов (486,5 тыс. тонн). Не подкачали и растительные масла (+48%), скоропортящиеся грузы (+27,6%), минеральные удобрения (+1,2%), сахар (+0,4%). Вместе с тем перевозки жидких удобрений снизились на 54,5%, до 191,7 тыс. тонн, лесных грузов – на 27,6%, до 446,4 тыс. тонн, контейнеров – на 35,7%, до 121,2 тыс. TEU, черных металлов – на 3,9%, до 4,4 млн тонн. Практически совсем ушли из порта металлом и цемент. В частности, перевалка последнего упала на 91%, до 66,6 тыс. тонн. Комментируя итоги первого полугодия, представитель компании пояснил, что НМТП забрал потоки руды и ЖРК у портов Украины, перевалка зерна выросла благодаря новому специализированному терминалу, в свою очередь, объемы импортного цемента упали из-за сокращения спроса в строительной отрасли, а контейнерных грузов – в связи со снижением спроса на импортируемые товары.
Однако почти все остальные крупнейшие стивидорные компании юга оказались в проигрыше по сравнению с прошлогодними результатами. К примеру, Махачкалинский морской торговый порт сократил перевалку на 17%, до 2,8 млн тонн, а Туапсинский – на 7,8%, до 8,9 млн тонн.
Среди малых операторов мор­ских терминалов неплохие результаты по итогам полугодия у ОАО «Ейский морской торговый порт» – 590,1 тыс. тонн (+16,3% к показателю аналогичного периода прошлого года), при этом 97% обработанных грузов составил экспорт. «Если в зимние месяцы безоговорочно лидировала пере­валка зерновых, то с наступлением весны оживился рынок угля – до начала кризиса с этим видом грузов мы работали наиболее активно, затем был пробел, и вот, наконец, порту удалось наверстать упущенное, – комментирует генеральный директор ОАО «Ейский морской порт» Марина Лунева. – За полгода было обработано 210,2 тыс. тонн угля, 112 тыс. тонн зерна, 104,6 тыс. тонн кукурузы, 66,1 тыс. тонн шрота, также осуществлялась перевалка других продуктов сельхозпереработки (жмыхи, жомы, отруби) и прочих генеральных грузов, включая пиломатериалы удобрения, металлы».

Дальний Восток держит планку

Общий объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна по сравнению с аналогичным периодом 2008 года остался практически без изменений. Так, в январе – июне 2009-го обработано 40,99 млн тонн, годом ранее – 41 млн тонн. Однако если тогда прирост обеспечили сухие грузы (+12,3%, до 28,8 млн тонн), а наливные были гораздо скромнее (+0,9%, до 12,2 млн
тонн), то в этом году последние заметно прибавили – +23,7%, до 15,1 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов же, напротив, уменьшился на 10% – до 25,9 млн тонн.
Самые большие потери в абсолютном выражении у ООО «Восточная стивидорная компания»: -977,6 тыс. тонн (или 54,9%) относительно января – июня 2008 года. В итоге первое полугодие 2009-го компания закончила с результатом 803,9 тыс. тонн. Грузооборот ОАО «Восточный порт» сократился на 923,4 тыс. тонн (или 11,7%) и составил 6,96 млн тонн. При этом 98% от общего объема перевалки компании приходится на долю экспорта, 2% составляют импортные и каботажные грузы.
Владивостокским морским торговым портом в первом полугодии переработано 2,64 млн тонн, что на 508,9 тыс. тонн (или 16,2%) меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года. В частности, через причалы ВМТП прошло 1,85 млн тонн экс­портных, 410,9 тыс. тонн импорт­ных и 378,6 тыс. тонн каботажных грузов. Контейнерный терминал порта в январе – июне текущего года обработал 86,35 тыс. TEU, из них в экс­портном направлении – 29,89 тыс. TEU, импортном – 26,33 тыс. TEU, каботажном – 30,13 тыс. TEU. «В целом номенклатура грузов, перерабатываемых портом, сильно не изменилась. Изменились доли, приходящиеся на каждую номенклатурную группу, – сообщили в пресс-службе ОАО «ВМТП». – Существенно подрос экспорт, в особенности продукции металлургических предприятий. Это связано с тем, что из-за роста курса доллара к рублю экспорт российской стали на азиатский рынок снова стал конкурентоспособным».
Грузооборот ОАО «Ванинский морской торговый порт» в январе – июне сократился на 504,6 тыс. тонн (или 14,7%), до 2,93 млн тонн. Объемы перевалки экспортных грузов ухудшились по сравнению с аналогичным периодом прошло года на 7,6%, до 1,5 млн тонн. В частности, на 26,1% упали перевозки лесных грузов (до 598,3 тыс. тонн). Между тем положительную динамику продемонстрировали цветные металлы (+2,7%, до 377,4 тыс. тонн) и уголь (+70%, до 513,6 тыс. тонн). Несмотря на то что в целом перевалка импорт­ных грузов снизилась на 14% (до 633,6 тыс. тонн), обработка глинозема, составляющего основной объем импортного грузопотока компании, выросла на 4,7% (до 616 тыс. тонн). Уменьшились также и объемы каботажных грузов – на 7,3%, до 174,5 тыс.
тонн, из которых 46,4 тыс. тонн составляет уголь (рост по сравнению с первым полугодием 2008-го в два раза). Через паромную переправу Ванино – Холмск прошло 624,9 тыс. тонн грузов, что на 29,9% меньше, чем в январе – июне прошлого года.
Снизились показатели и еще одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока – ОАО «Находкинский морской торговый порт». В сравнении с аналогичным периодом прошлого года он потерял 11,5% (или 494,6 тыс. тонн), в результате объем перевалки составил 3,8 млн тонн.
Судя по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», планку прошлого года в целом стивидоры Дальневосточного региона, так же как и их северо-запад­ные коллеги, удержали за счет ново­введенных мощностей. Так, ЗАО «Дальтрансуголь» добавило в общую копилку около 1,8 млн тонн, компания «Сахалинская энергия» (п. Пригородное) – порядка 3,5 млн тонн.
Напоследок заметим, что конкурентоспособность российских портов существенно выросла в последнее время. Все чаще отечественным стивидорам удается перехватывать грузы, которые раньше шли через украинские и прибалтийские терминалы, как это, к примеру, произошло с углем и рудой (см. «Кривая падений и надежд». С. 16).
Вполне жизнеутверждающе выглядят и прогнозы на ближайшую перспективу. Так, по оценкам Росморречфлота, рост объемов перевалки грузов в морских портах сохранится и по итогам года составит 1,2% к уровню 2008-го (по более оптимистичному варианту – 5%). Ожидается, что совокупный грузооборот операторов морских терминалов к концу текущего года достигнет порядка 460 млн тонн.
Ольга Горбунова

Точка зрения

ИГОРЬ ВИЛИНОВИГОРЬ ВИЛИНОВ,
генеральный директор ОАО «НМТП»:

– Первое полугодие 2009-го Группа НМТП закончила с положительным результатом. Ее компании поддерживают достаточный уровень загрузки своих терминалов, включая новые мощности, введенные в строй в 2007–2008 гг., наращивают объемы перевалки зерна, нефтепродуктов, железорудного сырья, сырой нефти и некоторых других грузов. Во второй половине 2009 года приоритетом Группы будет укрепление операционных показателей за счет консолидации наиболее востребованных рынком грузопотоков и предоставления лучшего сервиса. Широкая грузовая база и комплекс универсальных перевалочных мощностей предоставляют НМТП все возможности для этого. 

Вячеслав Перцев, Вячеслав Перцев
генеральный директор ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт»:
– В первом полугодии 2009-го ВМТП обработал 2,6 млн тонн грузов. Этот результат выше, чем наши самые оптимистичные прогнозы. Отставание в грузопереработке от уровня прошлого года с 30% сократилось до 14%. Если динамика второго квартала сохранится, можно рассчитывать на 6 млн тонн к концу года. Это превысит прошлогодний показатель, который составил 5,9 млн тонн.
Самый пессимистичный сценарий текущего года предполагал 4 млн тонн. Размер прибыли по сравнению с прошлым годом может быть несколько ниже. Это связано с уменьшением объемов высокодоходных грузов.
В первую очередь импортных автомобилей. Но в целом по Группе компаний ВМТП финансовый результат ожидается приличный.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

с точностью до наоборот

По итогам первых шести месяцев текущего года совокупный грузо­оборот отечественных морских портов, согласно данным АСОП, составил 235,4 млн тонн, что на 5,9% выше показателя аналогичного периода 2008-го. Прирост обеспечили в основном наливные грузы, объем перевалки которых увеличился на 12,7%, до 144,2 млн тонн. Тем временем сухогрузы упали на 3,4%, до 91,2 млн тонн. Между тем напомним, что годом ранее наблюдалась практически противоположная ситуация. Тогда рост объемов перевалки (+2,2%) произошел прежде всего за счет сухих грузов (+5,7%, до 94,7 млн тонн), тогда как наливные продемонстрировали уровень 2007-го (127,9 млн тонн).
В то же время следует отметить, что в январе – июне нынешнего года наблюдалось существенное сокращение импорта. Если в первом полугодии 2008-го на его долю приходилось 10% общего грузооборота российских портов (экспорт – 76%, транзит – 9%, каботаж – 5%), то сейчас 5,6% (экспорт – 77,4%, транзит – 9,4%, каботаж – 7,6%). В целом, как свидетельствует статистика, перевалка импортных грузов за шесть месяцев 2009-го снизилась на 41%, до 13,1 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах – на 43%, генеральных – на 51%. Для примера: за аналогичный период прошлого года импорт подрос на 30%, до 22 млн тонн (в основном за счет увеличения перевалки грузов в контейнерах на 18,8%, до 9,9 млн тонн).
В свою очередь, экспортные грузы улучшили прошлогодний результат на 7,4% (182,2 млн тонн), в частности, наиболее существенно прибавили уголь (+11%, 29,3 млн тонн), налив (+7,5%, 111,3 млн тонн). Перевалка зерна увеличилась в 11 раз
(9,3 млн тонн), руды – почти в 3 раза (2,4 млн тонн). Вместе с тем значительно снизились объемы перегрузки минеральных удобрений – на 33,2% (4,3 млн тонн), лесных грузов – на 44,5% (3 млн тонн), грузов в контейнерах – на 12,5% (3,9 млн тонн).
Увеличились и объемы перевозок транзитных грузов на 10,4%, до 22,1 млн тонн (в основном за счет сырой нефти, обработка же сухо­грузов сократилась на 40%). Перевалка каботажных грузов также продемонстрировала уверенный рост – в 1,7 раза, до 18 млн тонн, в частности наливных – в 2 раза, сухих – +24,5%.
Как отмечают эксперты, положительную динамику обеспечивают главным образом энергоносители – нефть, нефтепродукты и уголь. Небывалыми темпами отгружаются зерно и руда, а в последнее время растет и перевалка металла. С другой стороны, наиболее ощутимо снизились объемы грузов в контейнерах, что объясняется сокращением спроса на потребительском рынке. И пока ситуация не изменится, улучшения ждать не стоит, уверены аналитики.

 Северо-Запад: плюс уголь, минус контейнеры

В абсолютном выражении наилучший результат в первой половине 2009-го показали морские порты Северо-Западного бассейна, совокупный грузооборот которых составил 106,7 млн тонн, что на 2,1% превышает показатели января – июня прошлого года. Наливных грузов обработано 71,1 млн тонн (+15%), сухих – 35,6 млн тонн (-16,6%).
К примеру, стивидорными компаниями группы «Морской порт Санкт-Петербург» перегружено 5,2 млн тонн (-5% по сравнению с соответствующими прошлогодними результатами). В частности, перевалка импорта снизилась на 28%, а экспорт вырос на 1%. Тем не менее, как отмечают специалисты компании, отрицательная динамика грузооборота сокращается. Так, еще в первом квартале импортные грузы демонстрировали -40%, экспортные – -12%.
В целом по итогам первых шести месяцев в структуре импортного грузо­потока уменьшилась обработка генеральных грузов (-49%), насыпных и навалочных грузов (-14%). В то же время в структуре экспортного грузопотока наблюдалось увеличение обработки стали (+36%), угля (+35%) и чугуна (+13%).
У других крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург расклад в первом полугодии, по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», следующий: ЗАО «Первый контейнерный терминал» -15,3%, до 4,9 млн тонн; ОАО «Балтийский балкерный терминал» -48,4%, до 1,47 млн тонн; ООО «Моби Дик» -55,2%, до 0,43 млн тонн; ОАО «Петролеспорт» -63,6%, до 1,4 млн тонн. Наиболее оптимистично выглядит положение дел у ЗАО «Нева-Металл», объем перевалки которого сохранился практически на уровне прошлого года – 0,92 млн тонн, и ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», где в январе – июне 2009-го данный показатель вырос на 3,2% к уровню аналогичного периода прошлого года и достиг 5,8 млн тонн нефтепродуктов, из которых 4,2 млн – темные.
Снижение грузооборота на 27,8% по итогам шести месяцев зафиксировало ОАО «Архангельский морской торговый порт». Против прошлогодних 847,3 тыс. тонн нынче объем перевалки составил 612 тыс. тонн. Причем в разрез с общей тенденцией АМТП демонстрирует значительное снижение обработки экс­портных грузов (-73,2%, до 116,9 тыс.
тонн) и довольно внушительное увеличение объемов импорта (+87%, до 254,2 тыс. тонн). Перевалка каботажных грузов изменилась незначительно, сократившись на 6,8%, до 214,1 тыс. тонн. Объем обработки грузов, не связанных с мор­ским грузооборотом, в первом полу­годии сократился на 42,2%, до 26,8 тыс. тонн.
Что касается номенклатуры грузов, то специалисты АМТП отмечают обвальное падение экспорта пилолеса, целлюлозы и угля. С другой стороны, существенно – почти в два раза – вырос импорт широкоформатной стали, предназначенной для изготовления труб для газо- и нефтепроводов. Порт также поддер­живает стабильные и достаточно большие объемы цветного металла и генеральных грузов, которые перевозит ОАО «Норильский никель». Помимо этого, большие надежды компания возлагает на грузы, предназначенные для освоения месторождения Арктического шельфа. Так, уже подписан контракт с «Межрегионтрубопроводстроем» на доставку труб большого диаметра на Ямал. «Сотрудничество с «Газпромом» – это та база, которая может стать основой стабильности предприятия в сегодняшней экономической ситуации», – подчеркивает генеральный директор ОАО «АМТП» Владимир Титов.
В свою очередь, достаточно безбедно поживает ОАО «Мурманский морской торговый порт», объем перевалки которого в первом полугодии составил 7,734 млн тонн различных грузов, что на 10,3% превышает показатели января – июня 2008 года (7,011 млн тонн). Как сообщили в компании, за шесть месяцев 2009-го портом обработано 252 судна (из них с углем – 112), 107 638 вагонов (с углем – 91 118).
Пожалуй, самая плачевная в регионе обстановка у ОАО «Калининградский морской торговый порт». За первые шесть месяцев грузо­оборот компании сократился в 2,3 раза, до 1,14 млн тонн. Перевалка экспорта уменьшилась в 2,3 раза,
до 889,3 тыс. тонн, в том числе навалочных грузов – почти в 7 раз (до 111,6 тыс. тонн), генеральных – в 2 раза (до 531,1 тыс. тонн), лесных – в 2,5 раза (до 13,7 тыс. тонн), контейнерных – в 2 раза (до 11,4 тыс. тонн). Импортный грузопоток сократился в 2,4 раза, до 252,9 тыс. тонн, в частности, объемы насыпных грузов снизились в 2,4 раза (до 120 тыс. тонн), контейнерных – в 2,8 раза
(до 101,5 тыс. тонн), генеральных – на 19,9% (до 31,4 тыс. тонн). Един­ственный груз, продемонстрировавший положительную динамику, – экспортные нефтепродукты, объе­мы обработки которых выросли на 24,9%, до 221,5 тыс. тонн. Напомним, что в такое положение порт попал не только из-за последствий кризиса, но и «благодаря» увеличению тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам, произошедшему в прошлом году и начале нынешнего. Остается надеяться, что недавно вступившие в силу скидки на транзит в Калинин­градскую область ряда номенклатур грузов через территорию сопредельных государств улучшат ситуацию.
Отметим, что в целом стивидорам Северо-Запада удалось показать положительный результат отчасти благодаря Варандейскому терминалу (Ненецкий автономный округ), пущенному в эксплуатацию в июне прошлого года. В частности, за январь – июнь 2009-го он добавил к совокупному объему перевалки портов региона более 3,5 млн тонн нефти. По некоторым оценкам, к концу года отгрузка нефти с терминала может достичь 8 млн тонн.

Юг прирастает зерном и нефтью

Лидерами по темпам роста объемов перевалки в процентном выражении стали операторы морских терминалов Южного бассейна, улучшив показатели первых шести месяцев 2008-го на 14,1%, до 87,7 млн тонн. В частности, перевалка сухих грузов выросла на 29,4% (29,7 млн тонн), наливных – на 7,6% (57,99 млн тонн). Кстати, напомним, что по итогам первого полугодия 2008-го порты Южного бассейна демонстрировали отрицательную динамику. Тогда общий объем перевалки снизился на 3%, до 77,4 млн тонн, в частности сухогрузов – на 4,6% (до 23,5 млн тонн), налива – на 2,3% (до 53,9 млн тонн).
Безусловным фаворитом здесь является Новороссийский морской торговый порт. На его долю приходится практически половина грузооборота всех стивидоров юга (и почти 20% объема перевалки российских портов в целом). Так, в январе – июне через НМТП прошло более 43,27 млн тонн грузов, что на 10,4% (или 4 млн тонн) превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Наибольшими темпами росли объемы перевалки зерна, относительно первых шести месяцев 2008 года они увеличились более чем в четыре раза и достигли 4,38 млн тонн. Обработка нефте­продуктов выросла на 20,8%, до 6,5 млн тонн, сырой нефти – на 3,3%, до 22 млн тонн. Многократно превысили прошлогодние показатели объемы перевалки руды и железо­рудного концентрата, с 65,3 тыс. тонн подскочив до 1,6 млн тонн.
Кроме того, в первом полугодии НМТП перегружено в три раза больше чугуна (112,8 тыс. тонн), на 5,1% больше цветных металлов (486,5 тыс. тонн). Не подкачали и растительные масла (+48%), скоропортящиеся грузы (+27,6%), минеральные удобрения (+1,2%), сахар (+0,4%). Вместе с тем перевозки жидких удобрений снизились на 54,5%, до 191,7 тыс. тонн, лесных грузов – на 27,6%, до 446,4 тыс. тонн, контейнеров – на 35,7%, до 121,2 тыс. TEU, черных металлов – на 3,9%, до 4,4 млн тонн. Практически совсем ушли из порта металлом и цемент. В частности, перевалка последнего упала на 91%, до 66,6 тыс. тонн. Комментируя итоги первого полугодия, представитель компании пояснил, что НМТП забрал потоки руды и ЖРК у портов Украины, перевалка зерна выросла благодаря новому специализированному терминалу, в свою очередь, объемы импортного цемента упали из-за сокращения спроса в строительной отрасли, а контейнерных грузов – в связи со снижением спроса на импортируемые товары.
Однако почти все остальные крупнейшие стивидорные компании юга оказались в проигрыше по сравнению с прошлогодними результатами. К примеру, Махачкалинский морской торговый порт сократил перевалку на 17%, до 2,8 млн тонн, а Туапсинский – на 7,8%, до 8,9 млн тонн.
Среди малых операторов мор­ских терминалов неплохие результаты по итогам полугодия у ОАО «Ейский морской торговый порт» – 590,1 тыс. тонн (+16,3% к показателю аналогичного периода прошлого года), при этом 97% обработанных грузов составил экспорт. «Если в зимние месяцы безоговорочно лидировала пере­валка зерновых, то с наступлением весны оживился рынок угля – до начала кризиса с этим видом грузов мы работали наиболее активно, затем был пробел, и вот, наконец, порту удалось наверстать упущенное, – комментирует генеральный директор ОАО «Ейский морской порт» Марина Лунева. – За полгода было обработано 210,2 тыс. тонн угля, 112 тыс. тонн зерна, 104,6 тыс. тонн кукурузы, 66,1 тыс. тонн шрота, также осуществлялась перевалка других продуктов сельхозпереработки (жмыхи, жомы, отруби) и прочих генеральных грузов, включая пиломатериалы удобрения, металлы».

Дальний Восток держит планку

Общий объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна по сравнению с аналогичным периодом 2008 года остался практически без изменений. Так, в январе – июне 2009-го обработано 40,99 млн тонн, годом ранее – 41 млн тонн. Однако если тогда прирост обеспечили сухие грузы (+12,3%, до 28,8 млн тонн), а наливные были гораздо скромнее (+0,9%, до 12,2 млн
тонн), то в этом году последние заметно прибавили – +23,7%, до 15,1 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов же, напротив, уменьшился на 10% – до 25,9 млн тонн.
Самые большие потери в абсолютном выражении у ООО «Восточная стивидорная компания»: -977,6 тыс. тонн (или 54,9%) относительно января – июня 2008 года. В итоге первое полугодие 2009-го компания закончила с результатом 803,9 тыс. тонн. Грузооборот ОАО «Восточный порт» сократился на 923,4 тыс. тонн (или 11,7%) и составил 6,96 млн тонн. При этом 98% от общего объема перевалки компании приходится на долю экспорта, 2% составляют импортные и каботажные грузы.
Владивостокским морским торговым портом в первом полугодии переработано 2,64 млн тонн, что на 508,9 тыс. тонн (или 16,2%) меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года. В частности, через причалы ВМТП прошло 1,85 млн тонн экс­портных, 410,9 тыс. тонн импорт­ных и 378,6 тыс. тонн каботажных грузов. Контейнерный терминал порта в январе – июне текущего года обработал 86,35 тыс. TEU, из них в экс­портном направлении – 29,89 тыс. TEU, импортном – 26,33 тыс. TEU, каботажном – 30,13 тыс. TEU. «В целом номенклатура грузов, перерабатываемых портом, сильно не изменилась. Изменились доли, приходящиеся на каждую номенклатурную группу, – сообщили в пресс-службе ОАО «ВМТП». – Существенно подрос экспорт, в особенности продукции металлургических предприятий. Это связано с тем, что из-за роста курса доллара к рублю экспорт российской стали на азиатский рынок снова стал конкурентоспособным».
Грузооборот ОАО «Ванинский морской торговый порт» в январе – июне сократился на 504,6 тыс. тонн (или 14,7%), до 2,93 млн тонн. Объемы перевалки экспортных грузов ухудшились по сравнению с аналогичным периодом прошло года на 7,6%, до 1,5 млн тонн. В частности, на 26,1% упали перевозки лесных грузов (до 598,3 тыс. тонн). Между тем положительную динамику продемонстрировали цветные металлы (+2,7%, до 377,4 тыс. тонн) и уголь (+70%, до 513,6 тыс. тонн). Несмотря на то что в целом перевалка импорт­ных грузов снизилась на 14% (до 633,6 тыс. тонн), обработка глинозема, составляющего основной объем импортного грузопотока компании, выросла на 4,7% (до 616 тыс. тонн). Уменьшились также и объемы каботажных грузов – на 7,3%, до 174,5 тыс.
тонн, из которых 46,4 тыс. тонн составляет уголь (рост по сравнению с первым полугодием 2008-го в два раза). Через паромную переправу Ванино – Холмск прошло 624,9 тыс. тонн грузов, что на 29,9% меньше, чем в январе – июне прошлого года.
Снизились показатели и еще одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока – ОАО «Находкинский морской торговый порт». В сравнении с аналогичным периодом прошлого года он потерял 11,5% (или 494,6 тыс. тонн), в результате объем перевалки составил 3,8 млн тонн.
Судя по данным ЗАО «Морцентр-ТЭК», планку прошлого года в целом стивидоры Дальневосточного региона, так же как и их северо-запад­ные коллеги, удержали за счет ново­введенных мощностей. Так, ЗАО «Дальтрансуголь» добавило в общую копилку около 1,8 млн тонн, компания «Сахалинская энергия» (п. Пригородное) – порядка 3,5 млн тонн.
Напоследок заметим, что конкурентоспособность российских портов существенно выросла в последнее время. Все чаще отечественным стивидорам удается перехватывать грузы, которые раньше шли через украинские и прибалтийские терминалы, как это, к примеру, произошло с углем и рудой (см. «Кривая падений и надежд». С. 16).
Вполне жизнеутверждающе выглядят и прогнозы на ближайшую перспективу. Так, по оценкам Росморречфлота, рост объемов перевалки грузов в морских портах сохранится и по итогам года составит 1,2% к уровню 2008-го (по более оптимистичному варианту – 5%). Ожидается, что совокупный грузооборот операторов морских терминалов к концу текущего года достигнет порядка 460 млн тонн.
Ольга Горбунова

Точка зрения

ИГОРЬ ВИЛИНОВИГОРЬ ВИЛИНОВ,
генеральный директор ОАО «НМТП»:

– Первое полугодие 2009-го Группа НМТП закончила с положительным результатом. Ее компании поддерживают достаточный уровень загрузки своих терминалов, включая новые мощности, введенные в строй в 2007–2008 гг., наращивают объемы перевалки зерна, нефтепродуктов, железорудного сырья, сырой нефти и некоторых других грузов. Во второй половине 2009 года приоритетом Группы будет укрепление операционных показателей за счет консолидации наиболее востребованных рынком грузопотоков и предоставления лучшего сервиса. Широкая грузовая база и комплекс универсальных перевалочных мощностей предоставляют НМТП все возможности для этого. 

Вячеслав Перцев, Вячеслав Перцев
генеральный директор ОАО «Владивосток­ский морской торговый порт»:
– В первом полугодии 2009-го ВМТП обработал 2,6 млн тонн грузов. Этот результат выше, чем наши самые оптимистичные прогнозы. Отставание в грузопереработке от уровня прошлого года с 30% сократилось до 14%. Если динамика второго квартала сохранится, можно рассчитывать на 6 млн тонн к концу года. Это превысит прошлогодний показатель, который составил 5,9 млн тонн.
Самый пессимистичный сценарий текущего года предполагал 4 млн тонн. Размер прибыли по сравнению с прошлым годом может быть несколько ниже. Это связано с уменьшением объемов высокодоходных грузов.
В первую очередь импортных автомобилей. Но в целом по Группе компаний ВМТП финансовый результат ожидается приличный.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5394 [~CODE] => 5394 [EXTERNAL_ID] => 5394 [~EXTERNAL_ID] => 5394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_META_KEYWORDS] => порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно статистике, отечественным морским портам оказался не страшен кризисный шторм. Спасательным кругом в первом полугодии 2009-го выступили нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и руда, позволившие стивидорам остаться на плаву. Улучшить прошлогодний результат удалось также во многом благодаря недавно запущенным перегрузочным мощностям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: кто-то теряет, кто-то находит ) )
РЖД-Партнер

«Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%»

Николай АверковНачало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
Array
(
    [ID] => 110193
    [~ID] => 110193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%»
    [~NAME] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, что принес кризис в вашу отрасль перевозок?

– Прежде всего у нас заметно сократились перевозки импорта. В сегменте скоропортящихся грузов заметная доля падает на импортируемую номенклатуру в части мяса, фруктов и овощей. Мясо – круглогодичный продукт для перевозки, рыба – сезонный. Но все дело в высокой затратной составляющей нашего подвижного состава. Если перевозка рыбы с Дальнего Востока в Москву стоит, скажем, 1 млн рублей, то частная компания может перевезти за 900 тыс.; если же мы опустим цену до 900 тыс., частник повезет за 800 тыс. рублей. И так далее, поскольку у него очень маленькая затратная часть. Ориентировочные расчеты свидетельствуют о разнице в 60–70%. С учетом этого для нашей компании итоги полугодия были неутешительными. Тот груз, который должен возить «Рефсервис», разошелся по частникам. До 40% наших перевозок составляла пивная продукция, и теперь ее доставляют в крытых утепленных вагонах вследствие приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам. Еще 9% грузовой базы увозят вагоны, принадлежащие странам СНГ, в частности Украине. Наконец, еще около 8% перевозится в контейнерах. Ну, а в крытых – 9%. Поэтому в целом наша погрузка за полугодие уменьшилась на 65%, а сам по себе рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%. Объем перевозок скоропорта в подвижном составе «Рефсервиса» к аналогичному периоду прошлого года упал на 63,6%, а доля на рынке снизилась до 27,6%.

– Почему происходит такая реструктуризация сегмента?

– Эта давно обсуждаемая проблема: как я уже сказал, по сравнению с частником у нас велика доля расходной части в перевозках, так как мы являемся социально ответственной компанией и у нас, в отличие от многих компаний-операторов, заметная часть дохода уходит на социальную сферу. Например, содержание одной рефсекции в сутки равняется почти 12 тыс. рублей, в результате по году набегает до 600 млн рублей убытка. По логике вещей мы должны остановить этот подвижной состав. Но в силу экономических соображений по контролю рынка и необходимости выполнять государственно значимые перевозки мы этого сделать пока не можем. Так что же с этим делать? Нужно полностью сменить парк рефрижераторного подвижного состава. Нам необходимо использовать безлюдные технологии, тогда значительно снизится затратная часть и мы сможем успешно конкурировать на рынке. Мы должны создать свой «голубой океан». Такие технологии есть, и они уже находятся в работе. Компания использует 16 контейнеров с автономными дизель-генераторными установками, которые пока проходят апробацию и испытания на сети. К концу года планируем вывести на сеть около 60 таких контейнеров. Конечно, эта цифра невелика, но у нас и денег нет. А заимствовать их под высокий процент – пока не готовы.

– Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить для улучшения тенденций в следующем полугодии?

– Если быть до конца откровенным, мы решаем задачу не только контейнеризации путем введения в эксплуатацию КРК с АДГУ. Помимо этого, в состоянии разработки находятся еще пять инноваций. Если нам будет сопутствовать удача, мы внедрим их.
Однако я должен отметить, что в сложившейся ситуации реализация задуманного и тем самым уход из зоны стремительного падения зависят, если хотите, от вышестоящих организаций. Если говорить прямо, то нам следует понять, нужна ли государству – не железной дороге, а именно государству – такая компания, как ОАО «Рефсервис», которая обеспечивает продовольственную безопасность страны. Ведь существующая государственная политика в части предоставления полномочий изготовителю продукции и грузо­отправителю в установлении ими условий перевозки пищевых продуктов не позволит в дальнейшем содержать рефрижераторные вагонные депо и осуществлять перевозки таких продуктов, как рыба, мясо, овощи-фрукты и другие, в рефрижераторном подвижном составе.
В итоге, я считаю, ситуация может быть решена либо инвестированием средств, либо с помощью государственных субсидий. И если не начать финансовых вливаний, не менять срочно подвижной состав на вагоны и контейнеры с безлюдными технологиями, то трудно говорить о какой-то положительной динамике в будущем. Ведь предложения, которые звучат сегодня, не решают всю проблему. Например, нам предлагают поставить на сцепы рефконтейнеры. Но это будет обман железной дороги, так как частные компании грузят в 40-футовые емкости вместо 25 т до 35–40 т груза. А РЖД при этом терпит убытки. [~DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, что принес кризис в вашу отрасль перевозок?

– Прежде всего у нас заметно сократились перевозки импорта. В сегменте скоропортящихся грузов заметная доля падает на импортируемую номенклатуру в части мяса, фруктов и овощей. Мясо – круглогодичный продукт для перевозки, рыба – сезонный. Но все дело в высокой затратной составляющей нашего подвижного состава. Если перевозка рыбы с Дальнего Востока в Москву стоит, скажем, 1 млн рублей, то частная компания может перевезти за 900 тыс.; если же мы опустим цену до 900 тыс., частник повезет за 800 тыс. рублей. И так далее, поскольку у него очень маленькая затратная часть. Ориентировочные расчеты свидетельствуют о разнице в 60–70%. С учетом этого для нашей компании итоги полугодия были неутешительными. Тот груз, который должен возить «Рефсервис», разошелся по частникам. До 40% наших перевозок составляла пивная продукция, и теперь ее доставляют в крытых утепленных вагонах вследствие приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам. Еще 9% грузовой базы увозят вагоны, принадлежащие странам СНГ, в частности Украине. Наконец, еще около 8% перевозится в контейнерах. Ну, а в крытых – 9%. Поэтому в целом наша погрузка за полугодие уменьшилась на 65%, а сам по себе рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%. Объем перевозок скоропорта в подвижном составе «Рефсервиса» к аналогичному периоду прошлого года упал на 63,6%, а доля на рынке снизилась до 27,6%.

– Почему происходит такая реструктуризация сегмента?

– Эта давно обсуждаемая проблема: как я уже сказал, по сравнению с частником у нас велика доля расходной части в перевозках, так как мы являемся социально ответственной компанией и у нас, в отличие от многих компаний-операторов, заметная часть дохода уходит на социальную сферу. Например, содержание одной рефсекции в сутки равняется почти 12 тыс. рублей, в результате по году набегает до 600 млн рублей убытка. По логике вещей мы должны остановить этот подвижной состав. Но в силу экономических соображений по контролю рынка и необходимости выполнять государственно значимые перевозки мы этого сделать пока не можем. Так что же с этим делать? Нужно полностью сменить парк рефрижераторного подвижного состава. Нам необходимо использовать безлюдные технологии, тогда значительно снизится затратная часть и мы сможем успешно конкурировать на рынке. Мы должны создать свой «голубой океан». Такие технологии есть, и они уже находятся в работе. Компания использует 16 контейнеров с автономными дизель-генераторными установками, которые пока проходят апробацию и испытания на сети. К концу года планируем вывести на сеть около 60 таких контейнеров. Конечно, эта цифра невелика, но у нас и денег нет. А заимствовать их под высокий процент – пока не готовы.

– Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить для улучшения тенденций в следующем полугодии?

– Если быть до конца откровенным, мы решаем задачу не только контейнеризации путем введения в эксплуатацию КРК с АДГУ. Помимо этого, в состоянии разработки находятся еще пять инноваций. Если нам будет сопутствовать удача, мы внедрим их.
Однако я должен отметить, что в сложившейся ситуации реализация задуманного и тем самым уход из зоны стремительного падения зависят, если хотите, от вышестоящих организаций. Если говорить прямо, то нам следует понять, нужна ли государству – не железной дороге, а именно государству – такая компания, как ОАО «Рефсервис», которая обеспечивает продовольственную безопасность страны. Ведь существующая государственная политика в части предоставления полномочий изготовителю продукции и грузо­отправителю в установлении ими условий перевозки пищевых продуктов не позволит в дальнейшем содержать рефрижераторные вагонные депо и осуществлять перевозки таких продуктов, как рыба, мясо, овощи-фрукты и другие, в рефрижераторном подвижном составе.
В итоге, я считаю, ситуация может быть решена либо инвестированием средств, либо с помощью государственных субсидий. И если не начать финансовых вливаний, не менять срочно подвижной состав на вагоны и контейнеры с безлюдными технологиями, то трудно говорить о какой-то положительной динамике в будущем. Ведь предложения, которые звучат сегодня, не решают всю проблему. Например, нам предлагают поставить на сцепы рефконтейнеры. Но это будет обман железной дороги, так как частные компании грузят в 40-футовые емкости вместо 25 т до 35–40 т груза. А РЖД при этом терпит убытки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай АверковНачало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [~PREVIEW_TEXT] => Николай АверковНачало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5393 [~CODE] => 5393 [EXTERNAL_ID] => 5393 [~EXTERNAL_ID] => 5393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_META_KEYWORDS] => «рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/18.jpg" border="1" alt="Николай Аверков" title="Николай Аверков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Начало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [ELEMENT_META_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/18.jpg" border="1" alt="Николай Аверков" title="Николай Аверков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Начало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» ) )

									Array
(
    [ID] => 110193
    [~ID] => 110193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%»
    [~NAME] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, что принес кризис в вашу отрасль перевозок?

– Прежде всего у нас заметно сократились перевозки импорта. В сегменте скоропортящихся грузов заметная доля падает на импортируемую номенклатуру в части мяса, фруктов и овощей. Мясо – круглогодичный продукт для перевозки, рыба – сезонный. Но все дело в высокой затратной составляющей нашего подвижного состава. Если перевозка рыбы с Дальнего Востока в Москву стоит, скажем, 1 млн рублей, то частная компания может перевезти за 900 тыс.; если же мы опустим цену до 900 тыс., частник повезет за 800 тыс. рублей. И так далее, поскольку у него очень маленькая затратная часть. Ориентировочные расчеты свидетельствуют о разнице в 60–70%. С учетом этого для нашей компании итоги полугодия были неутешительными. Тот груз, который должен возить «Рефсервис», разошелся по частникам. До 40% наших перевозок составляла пивная продукция, и теперь ее доставляют в крытых утепленных вагонах вследствие приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам. Еще 9% грузовой базы увозят вагоны, принадлежащие странам СНГ, в частности Украине. Наконец, еще около 8% перевозится в контейнерах. Ну, а в крытых – 9%. Поэтому в целом наша погрузка за полугодие уменьшилась на 65%, а сам по себе рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%. Объем перевозок скоропорта в подвижном составе «Рефсервиса» к аналогичному периоду прошлого года упал на 63,6%, а доля на рынке снизилась до 27,6%.

– Почему происходит такая реструктуризация сегмента?

– Эта давно обсуждаемая проблема: как я уже сказал, по сравнению с частником у нас велика доля расходной части в перевозках, так как мы являемся социально ответственной компанией и у нас, в отличие от многих компаний-операторов, заметная часть дохода уходит на социальную сферу. Например, содержание одной рефсекции в сутки равняется почти 12 тыс. рублей, в результате по году набегает до 600 млн рублей убытка. По логике вещей мы должны остановить этот подвижной состав. Но в силу экономических соображений по контролю рынка и необходимости выполнять государственно значимые перевозки мы этого сделать пока не можем. Так что же с этим делать? Нужно полностью сменить парк рефрижераторного подвижного состава. Нам необходимо использовать безлюдные технологии, тогда значительно снизится затратная часть и мы сможем успешно конкурировать на рынке. Мы должны создать свой «голубой океан». Такие технологии есть, и они уже находятся в работе. Компания использует 16 контейнеров с автономными дизель-генераторными установками, которые пока проходят апробацию и испытания на сети. К концу года планируем вывести на сеть около 60 таких контейнеров. Конечно, эта цифра невелика, но у нас и денег нет. А заимствовать их под высокий процент – пока не готовы.

– Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить для улучшения тенденций в следующем полугодии?

– Если быть до конца откровенным, мы решаем задачу не только контейнеризации путем введения в эксплуатацию КРК с АДГУ. Помимо этого, в состоянии разработки находятся еще пять инноваций. Если нам будет сопутствовать удача, мы внедрим их.
Однако я должен отметить, что в сложившейся ситуации реализация задуманного и тем самым уход из зоны стремительного падения зависят, если хотите, от вышестоящих организаций. Если говорить прямо, то нам следует понять, нужна ли государству – не железной дороге, а именно государству – такая компания, как ОАО «Рефсервис», которая обеспечивает продовольственную безопасность страны. Ведь существующая государственная политика в части предоставления полномочий изготовителю продукции и грузо­отправителю в установлении ими условий перевозки пищевых продуктов не позволит в дальнейшем содержать рефрижераторные вагонные депо и осуществлять перевозки таких продуктов, как рыба, мясо, овощи-фрукты и другие, в рефрижераторном подвижном составе.
В итоге, я считаю, ситуация может быть решена либо инвестированием средств, либо с помощью государственных субсидий. И если не начать финансовых вливаний, не менять срочно подвижной состав на вагоны и контейнеры с безлюдными технологиями, то трудно говорить о какой-то положительной динамике в будущем. Ведь предложения, которые звучат сегодня, не решают всю проблему. Например, нам предлагают поставить на сцепы рефконтейнеры. Но это будет обман железной дороги, так как частные компании грузят в 40-футовые емкости вместо 25 т до 35–40 т груза. А РЖД при этом терпит убытки. [~DETAIL_TEXT] => – Николай Константинович, что принес кризис в вашу отрасль перевозок?

– Прежде всего у нас заметно сократились перевозки импорта. В сегменте скоропортящихся грузов заметная доля падает на импортируемую номенклатуру в части мяса, фруктов и овощей. Мясо – круглогодичный продукт для перевозки, рыба – сезонный. Но все дело в высокой затратной составляющей нашего подвижного состава. Если перевозка рыбы с Дальнего Востока в Москву стоит, скажем, 1 млн рублей, то частная компания может перевезти за 900 тыс.; если же мы опустим цену до 900 тыс., частник повезет за 800 тыс. рублей. И так далее, поскольку у него очень маленькая затратная часть. Ориентировочные расчеты свидетельствуют о разнице в 60–70%. С учетом этого для нашей компании итоги полугодия были неутешительными. Тот груз, который должен возить «Рефсервис», разошелся по частникам. До 40% наших перевозок составляла пивная продукция, и теперь ее доставляют в крытых утепленных вагонах вследствие приравнивания их по условиям перевозки к ИВ-термосам. Еще 9% грузовой базы увозят вагоны, принадлежащие странам СНГ, в частности Украине. Наконец, еще около 8% перевозится в контейнерах. Ну, а в крытых – 9%. Поэтому в целом наша погрузка за полугодие уменьшилась на 65%, а сам по себе рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%. Объем перевозок скоропорта в подвижном составе «Рефсервиса» к аналогичному периоду прошлого года упал на 63,6%, а доля на рынке снизилась до 27,6%.

– Почему происходит такая реструктуризация сегмента?

– Эта давно обсуждаемая проблема: как я уже сказал, по сравнению с частником у нас велика доля расходной части в перевозках, так как мы являемся социально ответственной компанией и у нас, в отличие от многих компаний-операторов, заметная часть дохода уходит на социальную сферу. Например, содержание одной рефсекции в сутки равняется почти 12 тыс. рублей, в результате по году набегает до 600 млн рублей убытка. По логике вещей мы должны остановить этот подвижной состав. Но в силу экономических соображений по контролю рынка и необходимости выполнять государственно значимые перевозки мы этого сделать пока не можем. Так что же с этим делать? Нужно полностью сменить парк рефрижераторного подвижного состава. Нам необходимо использовать безлюдные технологии, тогда значительно снизится затратная часть и мы сможем успешно конкурировать на рынке. Мы должны создать свой «голубой океан». Такие технологии есть, и они уже находятся в работе. Компания использует 16 контейнеров с автономными дизель-генераторными установками, которые пока проходят апробацию и испытания на сети. К концу года планируем вывести на сеть около 60 таких контейнеров. Конечно, эта цифра невелика, но у нас и денег нет. А заимствовать их под высокий процент – пока не готовы.

– Что, на Ваш взгляд, необходимо изменить для улучшения тенденций в следующем полугодии?

– Если быть до конца откровенным, мы решаем задачу не только контейнеризации путем введения в эксплуатацию КРК с АДГУ. Помимо этого, в состоянии разработки находятся еще пять инноваций. Если нам будет сопутствовать удача, мы внедрим их.
Однако я должен отметить, что в сложившейся ситуации реализация задуманного и тем самым уход из зоны стремительного падения зависят, если хотите, от вышестоящих организаций. Если говорить прямо, то нам следует понять, нужна ли государству – не железной дороге, а именно государству – такая компания, как ОАО «Рефсервис», которая обеспечивает продовольственную безопасность страны. Ведь существующая государственная политика в части предоставления полномочий изготовителю продукции и грузо­отправителю в установлении ими условий перевозки пищевых продуктов не позволит в дальнейшем содержать рефрижераторные вагонные депо и осуществлять перевозки таких продуктов, как рыба, мясо, овощи-фрукты и другие, в рефрижераторном подвижном составе.
В итоге, я считаю, ситуация может быть решена либо инвестированием средств, либо с помощью государственных субсидий. И если не начать финансовых вливаний, не менять срочно подвижной состав на вагоны и контейнеры с безлюдными технологиями, то трудно говорить о какой-то положительной динамике в будущем. Ведь предложения, которые звучат сегодня, не решают всю проблему. Например, нам предлагают поставить на сцепы рефконтейнеры. Но это будет обман железной дороги, так как частные компании грузят в 40-футовые емкости вместо 25 т до 35–40 т груза. А РЖД при этом терпит убытки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай АверковНачало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [~PREVIEW_TEXT] => Николай АверковНачало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5393 [~CODE] => 5393 [EXTERNAL_ID] => 5393 [~EXTERNAL_ID] => 5393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_META_KEYWORDS] => «рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/18.jpg" border="1" alt="Николай Аверков" title="Николай Аверков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Начало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [ELEMENT_META_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/18.jpg" border="1" alt="Николай Аверков" title="Николай Аверков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Начало года наложило отпечаток и на перевозку скоропортящихся грузов. О том, каковы были итоги для данного сегмента и каких шагов от власти ждут отраслевые компании, рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Рынок перевозок в изотермическом подвижном составе сократился на 45%» ) )
РЖД-Партнер

Кривая падений и надежд

 С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки
на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока.
Array
(
    [ID] => 110192
    [~ID] => 110192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Кривая падений и надежд
    [~NAME] => Кривая падений и надежд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ МЕНЯЕТСЯ

При сравнении двух полугодий (2008 и 2009 годов) складывающаяся ситуация действительно производит удручающее впечатление. Уровень ежемесячной погрузки снижается в среднем на 20–30% к аналогичным месяцам прошлого года. Если рассматривать динамику перевозок по месяцам, получается следующая картина: падение относительно аналогичного перио­да прошлого года в январе – на 33,6%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%, июне – 13,9%. Наибольший провал зафиксирован в январе – марте, когда скачущие валютные курсы, пикирующие мировые цены и затоваренные склады компаний серьезно лихорадили всю экономику страны, а заодно и перевозочную отрасль. «Динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики, поэтому
в первом полугодии было зарегист­рировано снижение грузооборота по всем видам перевозок, – заключает старший аналитик ЗАО
«Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский.
Подавляющее большинство номенклатурных позиций ежемесячно стабильно теряли от 20 до 50% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Наибольшие потери в объемах зафиксированы по таким позициям, как строительные грузы (от 28 до 63%), кокс (от 20 до 45%), черные металлы (от 27 до 38%) и железная руда (от 9 до 35%). Менее всего потеряли в объеме погрузки каменный уголь (от 9 до 20% в течение полугода и +5,7% в июне) и нефтеналивные грузы (-7 до 0%, причем в мае и вовсе был зафиксирован рост +2,9%). Фактически основной растущей позицией среди основных номенклатур на протяжении всего полугодия оставалось только зерно и продукты перемола. «Стабильные перевозки зерна в первом полугодии 2009-го связаны, с одной стороны, с хорошим урожаем и благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой, а с другой – с активной работой зерновых компаний и государственными интервенциями», – объясняет вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Приведенные данные, конечно же, особо не радуют, но и дают повод задуматься. Динамика погрузки на ОАО «РЖД», которое является основным перевозчиком таких грузов, как уголь, кокс и черные металлы, напрямую привязана к индексу промышленного роста и показателям экономики в стране. И если промышленное производство падает на протяжении всего полугодия, а точнее, уже с осени прошлого года были приостановлены отгрузки по целому ряду предприя­тий, – то нет ничего удивительного в том, что основной перевозчик страны остался без груза. Ведь первое полугодие 2008-го пришлось на период экономического роста и развития всего промышленного комплекса в целом. Излишки денег вкладывались в развитие дополнительных мощностей и выполнение новых заказов. Для обеспечения этих обязательств приобретался подвижной состав, заключались договоры аренды, оформлялись долгосрочные кредиты. И потому столь существенное падение сегодня, по сравнению с показателями прошлого года, не должно вводить в заблуждение.
Первые шесть месяцев 2009-го транспортная отрасль работала уже в новых условиях – депрессивной экономики, выросшего валютного курса и очень дорогих денег.

Планы нужно выполнять

Между тем плановые показатели погрузки почти все шесть месяцев демонстрировали свое выполнение и стабильный рост, что свидетельствует о качественной работе железнодорожных маркетологов. Согласно официальным итогам, план по перевозке за первое полугодие выполнили все отделения РЖД, кроме Сахалинской дороги. Среди особо отличившихся Юго-Восточная железная дорога (+2%), Куйбышевская (+0,8%), Октябрьская (+0,6%) и другие.
Что касается анализа работы российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неплохие. Из 42 планируемых позиций в первом полугодии 2009-го были выполнены 38, что составило 90,5%. Для сравнения: в успешном 2008 году за этот же период на 40 запланированных позиций пришлось лишь 34 фактически пере­везенных, или только 85% от плана.
Всего же, по данным ОАО «РЖД», грузов второго и третьего класса было погружено соответственно на 1,1 и 6,3% больше запланированного. Одновременно на 0,6% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. В то же время в сравнении с аналогичным периодом прошлого года падение перевозок произошло по всем классам. В отношении грузов первого класса сокращение к шести месяцам 2008-го составило 27,2%, второго – 7,7%, а третьего – 32,7%. Такое заметное снижение связано с номенклатурами, относящимися к высоко- и низко­доходным грузам. Ведь, как уже говорилось, именно те позиции, которые пострадали от кризиса более всего, и составляют основу первого и третьего классов. В то же время номенклатуры, формирующие второй класс, либо занимают небольшую долю в сегменте перевозок (овощи, соль), либо демонстрировали совсем незначительное падение (нефть) или стабильный рост (зерно) в течение всего первого полугодия 2009-го.

 Сырьевую зависимость никто не отменял

Следует отметить, что динамика по направлениям перевозок была различной. Сильнее всего досталось внутренним перевозкам, в то время как экспортное направление наименее пострадало от кризиса. «Это объясняется тем, что ситуация в экономике многих государств, приобретающих наши товары, в первую очередь сырьевые, была лучше российской реальности и закупки продолжались», – анализирует ситуацию Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». Внутренний спрос начал падать еще осенью и снижался почти до лета, вслед за ним уменьшались и перевозки. Конечно, транспортировки товаров первой необходимости и продуктов питания сокращались в меньшей степени, нежели сырья и комплектующих для металлургии, строительства и машиностроения.
Снижение же показателей экс­портной деятельности РЖД (а это составляет до трети от общего объема перевозок) за январь – июнь 2009 года составило менее 10% (к первому полугодию 2008-го). Общая незначительность падения была достигнута в основном за счет большой доли вывозимых сырьевых номенкла­тур (зерно, нефть). «Нефть и нефте­продукты по-прежнему остаются основной доходной частью российского экспорта. Баланс перевозок, к примеру, нашей компании даже увеличился», – подтвердил генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В то же время произошло заметное перераспределение в структуре направлений экспортных перевозок. Отправка грузов в адрес российских портов даже увеличилась в сравнении с тем же периодом прошлого года (+1%). В частности, в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» отметили, что за первое полугодие 2009-го относительно показателей прошлого аналогичного периода в направлении морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов.
Эксперты полагают, что данная статистика в первую очередь свидетельствует о переориентации грузопотоков с украинских и прибалтийских портов на российские морские терминалы. В частности, на руку отечественным стивидорам было и повышение в Украине транзитного тарифа на перевозку угля (по имеющимся данным, с июля прошлого года по январь нынешнего он вырос на 34%, а с учетом роста курса доллара в начале 2009-го – на все 89%). Свою роль здесь сыграл и запуск в эксплуатацию нового угольного терминала на Дальнем Востоке. Что касается руды, то, к примеру, Новороссийский морской торговый порт отвоевал этот груз у украинских коллег, сделав более выгодное предложение по его перевалке.
По мнению аналитиков, перевозки через порты росли еще и потому, что, во-первых, действовали долгосрочные соглашения о поставках, которые были заключены еще до кризиса. «Во-вторых, перевозки водным транспортом дешевле прочих, а в условиях кризиса и борьбы за оставшихся клиентов вопрос цены имеет немаловажное значение. В-третьих, в портах были складированы большие запасы экспортных грузов, образовавшиеся из-за отказов от них многих покупателей в начале кризиса, однако потом они согласились их забрать, и начался массовый вывоз, что также обеспечило загрузку портов», – объясняет Д. Баранов. С ним согласны аналитики ЗАО «Пиоглобал». «Подобная ситуация связана с тем, что в то время как российские потребители практически прекратили свои закупки, международные все еще проявляли активность. В этой связи особо хотелось бы отметить Азиатский регион, в частности Китай, хотя Индия, Вьетнам, Япония также были весьма активны. Направления экспортных потоков определяли и их номенклатуру. Наиболее динамичными были сегменты перевозок угля, руды и нефтепродуктов, в то время как во всех остальных номенклатурных группах оживление практически отсутствовало», – подчеркивает И. Краевский.
Что касается сухопутных погран­переходов, то здесь снижение транспортировки составило более 20%. Так, через российско-финляндскую границу экспортные перевозки снизились на 46,1%, в том числе лесных грузов – на 69,2%, строительных – на 60,6%, удобрений – на 71,1%. «В целом итоги первого полугодия для сегмента лесных перевозок были достаточно сложными, поскольку в условиях кризиса резко сократилась потребность в сырье как для российских, так и для внешних потребителей древесины. Особенно тяжелым для всех участников рынка был первый квартал текущего года – при очень низком объеме перевозок достаточно значительная часть парка вагонов оказалась невостребованной. Отсюда проблемы с отстоем вагонов, необходимостью вложения денежных средств в содержание парка и в связи с серьезным падением доходов операторских компаний – собственников «лесных» вагонов», – рассказывает директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо» Алексей Алексеев. С ним соглашаются и в дочерней структуре ОАО «РЖД». «С конца прошлого года на рынке перевозок лесных грузов отмечается значительный спад, который составляет 34% к аналогичному периоду 2008-го. Спад коснулся как экспортного сегмента – 35%, так и сегмента внутренних перевозок – 33%», – подытоживает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. По его словам, основная причина заключается в мировом кризисе, который вызвал общее снижение спроса на продукцию российского ЛПК, а также создал проблемы с финансированием деятельности предприятий и компаний. «Влияние кризиса наложилось на последствия повышения пошлин на экспорт круглого леса из России, а также на проводимую реформу лесной отрасли. В ряде случаев это привело к дальнейшему сокращению экспорта леса. В частности, повышение экспортных пошлин и стоимости аренды за лесные участ­ки в России совпало со снижением цен на российский лес на китайском рынке и частичной переориентацией последнего на альтернативных поставщиков круглого леса, в первую очередь Новую Зеландию и Канаду», – заключает С. Кривов.
Более тяжелыми оказались итоги полугодия для импортного сегмента. Зависимость поставок от резких колебаний валютных курсов в экономике спровоцировала сильное сокращение спроса и значительное снижение объемов. В результате здесь динамика падения продемонстрировала до 30% сокращения грузопотока с начала года и к июню сползла до 40%.

НЕ ОЖИЛ, НО НАЧАЛ ШЕВЕЛИТЬСЯ

В условиях неудержимого падения компаниям пришлось предпринимать различные меры для сохранения своего бизнеса. Например, ряд операторов лесных грузов были вынуждены переоборудовать свои вагоны под другие, более востребованные виды перевозок или перенаправить часть «лесного» парка из Северо-Западного региона на Дальний Восток, где ситуация с перевозками лесных грузов была более стабильной. В сравнительно благополучном сегменте перевозки нефтяных грузов правительство приняло решение частично заморозить индексацию тарифов, рассказывают операторы. «Руководство ОАО «РЖД», так же как и наша Ассоциация, провело большое количество совещаний и собраний в целях упорядочения работы подвижного состава в условиях его профицита, хотя необходимо заметить, что парк цистерн на сегодня сбалансирован и его количества практически хватает на предъявляемый объем перевозок. И если говорить о пополнении парка цистерн, то речь идет прежде всего о реновации, т. е. замене старого подвижного состава новым», – отмечает В. Прокофьев.
Стоит отметить, что на фоне всего полугодового периода в июне динамика перевозок начала повышаться почти по всем номенклатурам. По грузам первого класса увеличение составило 6,2%, третьего – 5%. Снижение (-1,7%) показали только грузы второго класса. В ЦФТО ОАО «РЖД» эту тенденцию объясняют сезонными факторами. «К примеру, перевозки нефти и нефтеналивных грузов сократились на 0,6%, что вызвано активностью речного транспорта. Падение перевозок удобрений на 12% тоже было вполне ожидаемым, поскольку период их внесения в почву завершился, соответственно, упал и экспорт», – говорят специалисты ОАО «РЖД». Кроме того, впервые за полгода одна из ведущих номенклатур на сети РЖД – каменный уголь – продемонстрировала рост погрузки +5,7% к прошлому году. Источники в РЖД связывают это прежде всего с тем, что ведущие компании угольной отрасли, «Мечел» и СУЭК, сумели заключить контракты на поставку продукции в странах Азиатского региона. В связи с чем перевалка угля в восточных портах России в ближайшие месяцы будет неуклонно расти.
О том, что реальный сектор экономики, в том числе самый емкий ее сегмент – строительство, начинает восстанавливаться, свидетельствуют цифры отгрузки на крупнейших предприятиях. «Оживление на рынке строительных материалов благоприятно отражается на росте производства цемента, а следовательно, и на динамике его погрузки. Если в январе – феврале мы с трудом отгружали всего 1,3 и 1,5 тыс. вагонов соответственно, то по итогам июня мы вывезли более 4 тыс. единиц этого груза. Для сравнения: за аналогичный период 2008 года было отгружено 1,4 и 1,9 тыс. вагонов соответственно, а в июне – чуть более 2,6 тыс. единиц. В результате сейчас на заводе функционируют все технологические линии, и он готов к дальнейшему росту спроса на цемент», – говорит помощник генерального директора по связям с общественностью ОАО «Мальцовский портландцемент» Николай Пустовойтов.

 В целом стали взрослее...

Непростая ситуация заставляет участников рынка смотреть в будущее с большой осторожностью. Практически все компании имеют в запасе несколько сценариев развития своего бизнеса. РЖД как основной перевозчик также не является исключением. Президент компании Владимир Якунин неоднократно упоминал в своих выступлениях, что накануне нового года было подготовлено несколько вариантов развития бизнеса РЖД в 2009-м. Сегодня реализуется самый пессимистичный из них. Согласно ему по итогам года в компании прогнозируют более скромное падение грузовых перевозок, чем наблюдалось до последнего времени, – всего на 19%. Эксперты не исключают, что холдинг вполне может этого добиться за счет улучшенных летних показателей. Сейчас сезон транспортировки угля сменяется сезоном сельскохозяйственных грузов, а в России ожидается рекордный урожай. Однако аналитики зернового рынка, к примеру, не так оптимистично настроены. «Говоря о втором полугодии, необходимо отметить, что ситуация для перевозки зерновых будет непростой. На внутреннем рынке у сельхозпроизводителей и переработчиков сохранились значительные запасы прошлогоднего урожая зерна, что будет сдерживать внутренние продажи и перевозки. Ожидается хороший урожай и в традиционных странах – импортерах российского зерна, так что конкуренция на внешних рынках будет жесткая, и сможем ли мы удержать завоеванные позиции по экспорту с нашей не очень развитой инфраструктурой и высокой стоимостью доступа к ее услугам, это еще вопрос!» – заявил А. Корбут.
В других сегментах надеются на оздоровление экономики и увеличение перевозок. «Оптимистический прогноз – постепенное оживление перевозок лесных грузов будущей осенью и зимой в результате замедления мировой рецессии, а также благодаря своевременным и эффективным мерам, принимаемым федеральным правительством и региональными властями по поддерж­ке российского ЛПК», – надеется
С. Кривов. Впрочем, у ООО «ТрансЛес» на всякий случай есть и другой сценарий развития событий во втором полугодии. «Пессимистический прогноз – дальнейшая стагнация отрасли и перевозок при отсутствии роста спроса на мировых рынках и правильных действий со стороны правительства. Какой из этих сценариев будет реализован – покажет время. Многое зависит от того, когда появится программа поддержки ЛПК и как она будет реализовываться. В частности, хотелось бы заранее, до начала контрактной кампании на будущий год, знать, будет ли отменено намеченное введение запретительных пошлин на экспорт необработанного леса. Мы готовимся к любому из этих сценариев и осторожно надеемся на лучшее», – подчеркивает он. Коллеги по рынку также больше нацелены на положительную динамику. «Ряд рыночных индикаторов указывает на укрепление экономики в России и в мире в целом, что позволяет нам рассчитывать на увеличение объе­мов перевозок в нашем сегменте. Кризис позволил по-новому осмыслить подходы к логистике наших перевозок, оптимизировать структуру и затраты, т. е. в целом стать более сильными и нацеленными на конечный результат», – отмечает А. Алексеев. Аналитики, в свою очередь, также указывают на вероятное увеличение во втором полугодии перевозок леса, а также других номен­клатурных позиций. «На внутренних маршрутах наблюдается оживление транспортировки стройматериалов и леса, так как регионы РФ наконец-то смогли определиться со своими программами по строительству. Вместе с тем благодаря сезонному фактору следует ожидать увеличения объемов перевозок зерна и продуктов перемола, которые и так росли в первом полугодии. Также стоит отметить и тот факт, что сейчас большинство металлургических предприятий работает с загрузкой, близкой к докризисным уровням, поэтому во второй половине года можно будет увидеть оживление и в сегменте транспортировки металлургической продукции», – считает И. Краевский.
По предварительным оценкам БТС, второе полугодие 2009-го вряд ли будет разительно отличаться от аналогичного периода прошлого года. «Руководство нашей компании запросило у наших основных партнеров – ОАО «Газпромнефть», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Татнефть», ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «АНК «Башнефть» – дать прогноз на 2009–2011 гг. по предполагаемым объемам перевозок. В результате следующий год мы планируем как нечто среднее между цифрами 2008-го и 2009-го, т. е. практически на том же уровне. Парк компании как в части цистерн, так и локомотивов стабилен и достаточен для выполнения предъявляемых перевозок», – заключает В. Прокофьев.
С ним согласен аналитик УК «Финам Менеджмент». «Пока кардинальных изменений нет. Кризис продолжает свое негативное воздействие на мировую экономику, хотя некоторые позитивные сигналы рынок уже подает. Основные направления погрузки не изменятся: мы будем продавать сырьевые товары, а в страну будет ввозиться продукция с высокой добавленной стоимостью. Что касается динамики, то до конца года рост экспортных перевозок возможен на 5–10% по сравнению с первым полугодием 2009-го, внутренние (при пессимистическом сценарии) останутся на существующем уровне, а при оптимистическом сценарии возможен их рост на 3–5% к концу года по сравнению с первым полугодием 2009-го», – прогнозирует Д. Баранов.
Мария Шевченко

Динамика погрузки

основных номенклатур грузов в 2009 г. по месяцам к аналогичному периоду 2008 г.


Точка зрения

Сергей КривовСергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:

– Транспортные компании пошли на значительное снижение цен на свои услуги за счет уменьшения издержек и нормы прибыли. В настоящее время правительство совместно с отраслевыми ассоциациями изучает ситуацию и разрабатывает программу поддержки российского ЛПК на период кризиса. В этой работе участвует и ОАО «РЖД». Однако все усугубляется ужесточением позиции Россельхознадзора по фитосанитарному контролю над экспортом леса с начала года. 

Владимир Прокофьев,Владимир Прокофьев
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Согласно опубликованным данным погрузки, в целом по сети железных дорог России объемы сократились на 23,1% относительно уровня 2008 года. Наиболее критичные цифры – по объемам погрузки черных металлов – минус 32,9%, металлолома – 51,9%, цемента – 32,1%, строительных грузов – 42,3%. В то же время объемы перевозок нефти и нефтепродуктов остались практически на том же уровне. Более того, что касается нашей компании, то по итогам первого полугодия мы несколько увеличили объемы перевозок по сравнению с прошлогодним периодом. Тенденция осталась та же – перевозка нефти и нефтепродуктов за рубеж. 

Микаэл ГеворкянМикаэл Геворкян,
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo:

– В сегменте контейнерных перевозок замороженных и охлажденных грузов сегодня остро не хватает сбалансированной грузовой базы: из восточной части страны на запад грузопоток имеет сезонный характер. То есть в сезон путины существует стабильный спрос на перевозки, а большую часть года грузопоток крайне нестабильный. В результате некоторое снижение в первом полугодии объемов внутренних перевозок рефрижераторных грузов отчасти связано именно с сезонными колебаниями грузопотока. Сейчас начало путины на Дальнем Востоке, и объем перевозок мороженой рыбы в ближайшие месяцы заметно увеличится.
Другой чертой рынка в течение второго полугодия станет укрупнение игроков вследствие вероятных сделок по слиянию/поглощению компаний. Дело в том, что в существующих рыночных условиях наличие гарантированной сбалансированной грузовой базы является залогом выживания в этом сегменте, а многие перевозчики – это небольшие компании, у которых недостаточно ресурсов для конкурентной борьбы с аффилированными игроками.  

Александр Корбут,Александр Корбут
вице-президент Российского зернового союза:

– Существуют проблемы, от которых грузовладельцам никуда не деться. Самая главная из них – это инфраструктурные издержки, в которых значительную долю занимают тарифы на железнодорожные перевозки.
Операторы рынка зерна уже давно пытаются добиться того, чтобы цены на перевозку были привязаны к конъюнктуре рынка и ценовой политике на зерно, так как логистические и инфраструктурные расходы с каждым годом занимают все более значительную долю в конечной цене продукта. А это, в свою очередь, способствует переходу все больших объемов на автотранспорт. Если раньше дальность перевозки зерновыми компаниями составляла 500 км, то сегодня эта цифра выросла до 1000–1200 км. Необходимо отметить, что Российский зерновой союз ведет постоянную работу по выработке взаимоприемлемых условий взаимодействия участников зернового рынка и грузоперевозчиков. Есть и первые результаты. А для того чтобы активизировать этот диалог, у нас создана специальная рабочая группа, что станет механизмом выработки сбалансированных решений. 

Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:

– Прогнозы по спросу на продукцию производителей минеральных удобрений в конце этого года позволяют смотреть в будущее с определенным оптимизмом. При этом в значительной степени стабильная работа наших предприятий будет зависеть от действий поставщиков основного сырья для заводов холдинга – производителей апатитового концентрата и хлористого калия. Также крайне важна поддержка государства, в том числе в вопросах логистики. Так, с 1 июля этого года отменены исключительные тарифы на перевозку сырья в адрес российских предприятий – производителей минеральных удобрений, в то время как большинство других тарифных преференций для остальных отраслей остались неизменными. В настоящее время Российской ассоциацией по производству удобрений (РАПУ) ведется работа по введению вновь отмененных исключительных тарифов. Учитывая значительную долю транспортных затрат в себестоимости минеральных удобрений, ограничение роста тарифов, несомненно, окажет ощутимую помощь в сохранении доли российских производителей на мировых рынках и будет способствовать сохранению приемлемого уровня цен на удобрения для отечественных предприятий сельского хозяйства.

Михаил АнненковМихаил Анненков,
руководитель службы железнодорожных пере­возок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– Наша компания, как и все остальные российские производители цемента, испытывает на себе влияние кризисных явлений. В основном это характеризуется усилением ценовой конкуренции между производителями на фоне общего снижения спроса на цемент и уменьшения платежеспособности традиционных потребителей цемента – предприятий по производству ЖБИиК, бетонщиков, производителей сухих смесей. Снижение объемов железнодорожных перевозок пропорционально общим цифрам сокращения производства данного продукта по стране – в среднем где-то в пределах 30–40% к уровню прошлого года.
Отдельно надо отметить, что специфика железнодорожного транспорта такова, что для осуществления требуемой доставки груза клиенты обязаны выполнять жестко регламентированный набор формальных действий и процедур, например, таких как подача плановых заявок, осуществление 100%-ной предварительной оплаты, соблюдение большого количества предписанных норм и правил. В настоящих условиях автомобильный транспорт как основной конкурент железной дороге на определенных расстояниях перевозок последовательно активизировал свои маркетинговые и коммерческие усилия с целью изменить соотношение объемов перевозок в свою пользу. Причем как в сегменте перевозок тарированного цемента, где его доля всегда была значительной, так и в сегменте навального, где перевозки по железным дорогам традиционно имели объемный перевес. Действительно, часть клиентов, имеющих технические возможности получать цемент как по железным дорогам, так и автомобилями, предпочла в первом полугодии 2009-го доставку автотранспортом. Это серьезный знак железнодорожникам. Гибкая тарифная и договорная политика, сокращение формальностей и упрощение процедур – вот очевидные моменты, где железнодорожный транспорт пока еще нуждается в изменениях.
Определенно второе полугодие 2009-го будет для цементников и тех компаний, которые заняты в перевозках цемента по железной дороге, временем проверки собственных сил и правильности ранее принятых решений. Прогнозы экспертов по рынку строительной отрасли оптимизмом не отличаются, поэтому, судя по всему, тенденция снижения объемов перевозок объективно поставит и перед цементниками, и перед транспортниками целый ряд новых задач и вопросов. В одном есть твердая уверенность – трудности закаляют и придают необходимую энергию для рационализации и увеличения эффективности. Так что к моменту, когда тенденции рынка производства и продажи цемента покажут позитивную динамику, вопросы транспортировки будут большей частью полностью решены либо будут иметь готовый ключ к решению.  

Дмитрий Баранов, Дмитрий Баранов
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Большая динамика снижения внутренних перевозок связана с более тяжелым воздействием кризиса на нашу экономику. Неготовность отечественных компаний к сокращению спроса, повышенные расходы, большая долговая нагрузка – все это привело к тому, что производство и потребление в России упало сильнее, чем в других странах, а это, в свою очередь, вызвало большее сокращение внутренних перевозок, чем внешних. Ничего нового в структуре экспортных потоков не появилось. Они росли за счет поставок разнообразного отечественного сырья иностранным покупателям. Продукции с высокой добавленной стоимостью в общем объеме экспорта вряд ли было больше 30%, а может быть, даже и меньше. Главная тенденция заключается в том, что экономика наших внешнеторговых партнеров лучше приняла удар кризиса, и поэтому они продолжили закупки наших товаров. 

Алексей АлексеевАлексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:

– В первую очередь большое влияние на снижение объемов перевозок грузов оказало резкое уменьшение спроса и цен на древесину, а также продукцию из нее, вызванное мировым экономическим кризисом. В условиях отсутствия сбыта готовой продукции многие производители и потребители древесины были вынуждены приостановить как заготовку, так и переработку древесного сырья.
Меры, предпринимаемые компаниями, отраслевыми ассоциациями, руководством ОАО «РЖД» и властями страны, по моему мнению, не оказали существенного влияния на стабилизацию перевозок в этом сегменте. Традиционно ОАО «РЖД» оказывало поддержку в первую очередь своим дочерним компаниям, используя в полной мере административный ресурс. Единственным позитивным моментом можно назвать решение правительства России о приостановлении повышения пошлин на древесину при поставках на экспорт. 

Ольга Овчинникова, Ольга Овчинникова
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь»):
– По итогам полугодия можно сказать, что идет прирост объемов погрузки по двум основным номенклатурам, которыми оперирует наша компания: это уголь и железорудное сырье. Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. В первую очередь РЖД, а также стивидорные компании и портовые комплексы. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все, кроме, может быть, ОАО «РЖД», которое в силу своей государственности и масштабности не всегда успевает быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее удалось многое. В частности, мы снизили затраты на перевозки и сумели выйти на дальние рынки сбыта. Например, за счет оптимизации логистической составляющей нам удалось открыть китайский рынок для продаж железорудного сырья. Если говорить об угле, то за счет маршрутизации и привлечения парка операторов мы стали конкурентны, тем самым существенно расширив географию продаж. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ МЕНЯЕТСЯ

При сравнении двух полугодий (2008 и 2009 годов) складывающаяся ситуация действительно производит удручающее впечатление. Уровень ежемесячной погрузки снижается в среднем на 20–30% к аналогичным месяцам прошлого года. Если рассматривать динамику перевозок по месяцам, получается следующая картина: падение относительно аналогичного перио­да прошлого года в январе – на 33,6%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%, июне – 13,9%. Наибольший провал зафиксирован в январе – марте, когда скачущие валютные курсы, пикирующие мировые цены и затоваренные склады компаний серьезно лихорадили всю экономику страны, а заодно и перевозочную отрасль. «Динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики, поэтому
в первом полугодии было зарегист­рировано снижение грузооборота по всем видам перевозок, – заключает старший аналитик ЗАО
«Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский.
Подавляющее большинство номенклатурных позиций ежемесячно стабильно теряли от 20 до 50% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Наибольшие потери в объемах зафиксированы по таким позициям, как строительные грузы (от 28 до 63%), кокс (от 20 до 45%), черные металлы (от 27 до 38%) и железная руда (от 9 до 35%). Менее всего потеряли в объеме погрузки каменный уголь (от 9 до 20% в течение полугода и +5,7% в июне) и нефтеналивные грузы (-7 до 0%, причем в мае и вовсе был зафиксирован рост +2,9%). Фактически основной растущей позицией среди основных номенклатур на протяжении всего полугодия оставалось только зерно и продукты перемола. «Стабильные перевозки зерна в первом полугодии 2009-го связаны, с одной стороны, с хорошим урожаем и благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой, а с другой – с активной работой зерновых компаний и государственными интервенциями», – объясняет вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Приведенные данные, конечно же, особо не радуют, но и дают повод задуматься. Динамика погрузки на ОАО «РЖД», которое является основным перевозчиком таких грузов, как уголь, кокс и черные металлы, напрямую привязана к индексу промышленного роста и показателям экономики в стране. И если промышленное производство падает на протяжении всего полугодия, а точнее, уже с осени прошлого года были приостановлены отгрузки по целому ряду предприя­тий, – то нет ничего удивительного в том, что основной перевозчик страны остался без груза. Ведь первое полугодие 2008-го пришлось на период экономического роста и развития всего промышленного комплекса в целом. Излишки денег вкладывались в развитие дополнительных мощностей и выполнение новых заказов. Для обеспечения этих обязательств приобретался подвижной состав, заключались договоры аренды, оформлялись долгосрочные кредиты. И потому столь существенное падение сегодня, по сравнению с показателями прошлого года, не должно вводить в заблуждение.
Первые шесть месяцев 2009-го транспортная отрасль работала уже в новых условиях – депрессивной экономики, выросшего валютного курса и очень дорогих денег.

Планы нужно выполнять

Между тем плановые показатели погрузки почти все шесть месяцев демонстрировали свое выполнение и стабильный рост, что свидетельствует о качественной работе железнодорожных маркетологов. Согласно официальным итогам, план по перевозке за первое полугодие выполнили все отделения РЖД, кроме Сахалинской дороги. Среди особо отличившихся Юго-Восточная железная дорога (+2%), Куйбышевская (+0,8%), Октябрьская (+0,6%) и другие.
Что касается анализа работы российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неплохие. Из 42 планируемых позиций в первом полугодии 2009-го были выполнены 38, что составило 90,5%. Для сравнения: в успешном 2008 году за этот же период на 40 запланированных позиций пришлось лишь 34 фактически пере­везенных, или только 85% от плана.
Всего же, по данным ОАО «РЖД», грузов второго и третьего класса было погружено соответственно на 1,1 и 6,3% больше запланированного. Одновременно на 0,6% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. В то же время в сравнении с аналогичным периодом прошлого года падение перевозок произошло по всем классам. В отношении грузов первого класса сокращение к шести месяцам 2008-го составило 27,2%, второго – 7,7%, а третьего – 32,7%. Такое заметное снижение связано с номенклатурами, относящимися к высоко- и низко­доходным грузам. Ведь, как уже говорилось, именно те позиции, которые пострадали от кризиса более всего, и составляют основу первого и третьего классов. В то же время номенклатуры, формирующие второй класс, либо занимают небольшую долю в сегменте перевозок (овощи, соль), либо демонстрировали совсем незначительное падение (нефть) или стабильный рост (зерно) в течение всего первого полугодия 2009-го.

 Сырьевую зависимость никто не отменял

Следует отметить, что динамика по направлениям перевозок была различной. Сильнее всего досталось внутренним перевозкам, в то время как экспортное направление наименее пострадало от кризиса. «Это объясняется тем, что ситуация в экономике многих государств, приобретающих наши товары, в первую очередь сырьевые, была лучше российской реальности и закупки продолжались», – анализирует ситуацию Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». Внутренний спрос начал падать еще осенью и снижался почти до лета, вслед за ним уменьшались и перевозки. Конечно, транспортировки товаров первой необходимости и продуктов питания сокращались в меньшей степени, нежели сырья и комплектующих для металлургии, строительства и машиностроения.
Снижение же показателей экс­портной деятельности РЖД (а это составляет до трети от общего объема перевозок) за январь – июнь 2009 года составило менее 10% (к первому полугодию 2008-го). Общая незначительность падения была достигнута в основном за счет большой доли вывозимых сырьевых номенкла­тур (зерно, нефть). «Нефть и нефте­продукты по-прежнему остаются основной доходной частью российского экспорта. Баланс перевозок, к примеру, нашей компании даже увеличился», – подтвердил генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В то же время произошло заметное перераспределение в структуре направлений экспортных перевозок. Отправка грузов в адрес российских портов даже увеличилась в сравнении с тем же периодом прошлого года (+1%). В частности, в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» отметили, что за первое полугодие 2009-го относительно показателей прошлого аналогичного периода в направлении морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов.
Эксперты полагают, что данная статистика в первую очередь свидетельствует о переориентации грузопотоков с украинских и прибалтийских портов на российские морские терминалы. В частности, на руку отечественным стивидорам было и повышение в Украине транзитного тарифа на перевозку угля (по имеющимся данным, с июля прошлого года по январь нынешнего он вырос на 34%, а с учетом роста курса доллара в начале 2009-го – на все 89%). Свою роль здесь сыграл и запуск в эксплуатацию нового угольного терминала на Дальнем Востоке. Что касается руды, то, к примеру, Новороссийский морской торговый порт отвоевал этот груз у украинских коллег, сделав более выгодное предложение по его перевалке.
По мнению аналитиков, перевозки через порты росли еще и потому, что, во-первых, действовали долгосрочные соглашения о поставках, которые были заключены еще до кризиса. «Во-вторых, перевозки водным транспортом дешевле прочих, а в условиях кризиса и борьбы за оставшихся клиентов вопрос цены имеет немаловажное значение. В-третьих, в портах были складированы большие запасы экспортных грузов, образовавшиеся из-за отказов от них многих покупателей в начале кризиса, однако потом они согласились их забрать, и начался массовый вывоз, что также обеспечило загрузку портов», – объясняет Д. Баранов. С ним согласны аналитики ЗАО «Пиоглобал». «Подобная ситуация связана с тем, что в то время как российские потребители практически прекратили свои закупки, международные все еще проявляли активность. В этой связи особо хотелось бы отметить Азиатский регион, в частности Китай, хотя Индия, Вьетнам, Япония также были весьма активны. Направления экспортных потоков определяли и их номенклатуру. Наиболее динамичными были сегменты перевозок угля, руды и нефтепродуктов, в то время как во всех остальных номенклатурных группах оживление практически отсутствовало», – подчеркивает И. Краевский.
Что касается сухопутных погран­переходов, то здесь снижение транспортировки составило более 20%. Так, через российско-финляндскую границу экспортные перевозки снизились на 46,1%, в том числе лесных грузов – на 69,2%, строительных – на 60,6%, удобрений – на 71,1%. «В целом итоги первого полугодия для сегмента лесных перевозок были достаточно сложными, поскольку в условиях кризиса резко сократилась потребность в сырье как для российских, так и для внешних потребителей древесины. Особенно тяжелым для всех участников рынка был первый квартал текущего года – при очень низком объеме перевозок достаточно значительная часть парка вагонов оказалась невостребованной. Отсюда проблемы с отстоем вагонов, необходимостью вложения денежных средств в содержание парка и в связи с серьезным падением доходов операторских компаний – собственников «лесных» вагонов», – рассказывает директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо» Алексей Алексеев. С ним соглашаются и в дочерней структуре ОАО «РЖД». «С конца прошлого года на рынке перевозок лесных грузов отмечается значительный спад, который составляет 34% к аналогичному периоду 2008-го. Спад коснулся как экспортного сегмента – 35%, так и сегмента внутренних перевозок – 33%», – подытоживает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. По его словам, основная причина заключается в мировом кризисе, который вызвал общее снижение спроса на продукцию российского ЛПК, а также создал проблемы с финансированием деятельности предприятий и компаний. «Влияние кризиса наложилось на последствия повышения пошлин на экспорт круглого леса из России, а также на проводимую реформу лесной отрасли. В ряде случаев это привело к дальнейшему сокращению экспорта леса. В частности, повышение экспортных пошлин и стоимости аренды за лесные участ­ки в России совпало со снижением цен на российский лес на китайском рынке и частичной переориентацией последнего на альтернативных поставщиков круглого леса, в первую очередь Новую Зеландию и Канаду», – заключает С. Кривов.
Более тяжелыми оказались итоги полугодия для импортного сегмента. Зависимость поставок от резких колебаний валютных курсов в экономике спровоцировала сильное сокращение спроса и значительное снижение объемов. В результате здесь динамика падения продемонстрировала до 30% сокращения грузопотока с начала года и к июню сползла до 40%.

НЕ ОЖИЛ, НО НАЧАЛ ШЕВЕЛИТЬСЯ

В условиях неудержимого падения компаниям пришлось предпринимать различные меры для сохранения своего бизнеса. Например, ряд операторов лесных грузов были вынуждены переоборудовать свои вагоны под другие, более востребованные виды перевозок или перенаправить часть «лесного» парка из Северо-Западного региона на Дальний Восток, где ситуация с перевозками лесных грузов была более стабильной. В сравнительно благополучном сегменте перевозки нефтяных грузов правительство приняло решение частично заморозить индексацию тарифов, рассказывают операторы. «Руководство ОАО «РЖД», так же как и наша Ассоциация, провело большое количество совещаний и собраний в целях упорядочения работы подвижного состава в условиях его профицита, хотя необходимо заметить, что парк цистерн на сегодня сбалансирован и его количества практически хватает на предъявляемый объем перевозок. И если говорить о пополнении парка цистерн, то речь идет прежде всего о реновации, т. е. замене старого подвижного состава новым», – отмечает В. Прокофьев.
Стоит отметить, что на фоне всего полугодового периода в июне динамика перевозок начала повышаться почти по всем номенклатурам. По грузам первого класса увеличение составило 6,2%, третьего – 5%. Снижение (-1,7%) показали только грузы второго класса. В ЦФТО ОАО «РЖД» эту тенденцию объясняют сезонными факторами. «К примеру, перевозки нефти и нефтеналивных грузов сократились на 0,6%, что вызвано активностью речного транспорта. Падение перевозок удобрений на 12% тоже было вполне ожидаемым, поскольку период их внесения в почву завершился, соответственно, упал и экспорт», – говорят специалисты ОАО «РЖД». Кроме того, впервые за полгода одна из ведущих номенклатур на сети РЖД – каменный уголь – продемонстрировала рост погрузки +5,7% к прошлому году. Источники в РЖД связывают это прежде всего с тем, что ведущие компании угольной отрасли, «Мечел» и СУЭК, сумели заключить контракты на поставку продукции в странах Азиатского региона. В связи с чем перевалка угля в восточных портах России в ближайшие месяцы будет неуклонно расти.
О том, что реальный сектор экономики, в том числе самый емкий ее сегмент – строительство, начинает восстанавливаться, свидетельствуют цифры отгрузки на крупнейших предприятиях. «Оживление на рынке строительных материалов благоприятно отражается на росте производства цемента, а следовательно, и на динамике его погрузки. Если в январе – феврале мы с трудом отгружали всего 1,3 и 1,5 тыс. вагонов соответственно, то по итогам июня мы вывезли более 4 тыс. единиц этого груза. Для сравнения: за аналогичный период 2008 года было отгружено 1,4 и 1,9 тыс. вагонов соответственно, а в июне – чуть более 2,6 тыс. единиц. В результате сейчас на заводе функционируют все технологические линии, и он готов к дальнейшему росту спроса на цемент», – говорит помощник генерального директора по связям с общественностью ОАО «Мальцовский портландцемент» Николай Пустовойтов.

 В целом стали взрослее...

Непростая ситуация заставляет участников рынка смотреть в будущее с большой осторожностью. Практически все компании имеют в запасе несколько сценариев развития своего бизнеса. РЖД как основной перевозчик также не является исключением. Президент компании Владимир Якунин неоднократно упоминал в своих выступлениях, что накануне нового года было подготовлено несколько вариантов развития бизнеса РЖД в 2009-м. Сегодня реализуется самый пессимистичный из них. Согласно ему по итогам года в компании прогнозируют более скромное падение грузовых перевозок, чем наблюдалось до последнего времени, – всего на 19%. Эксперты не исключают, что холдинг вполне может этого добиться за счет улучшенных летних показателей. Сейчас сезон транспортировки угля сменяется сезоном сельскохозяйственных грузов, а в России ожидается рекордный урожай. Однако аналитики зернового рынка, к примеру, не так оптимистично настроены. «Говоря о втором полугодии, необходимо отметить, что ситуация для перевозки зерновых будет непростой. На внутреннем рынке у сельхозпроизводителей и переработчиков сохранились значительные запасы прошлогоднего урожая зерна, что будет сдерживать внутренние продажи и перевозки. Ожидается хороший урожай и в традиционных странах – импортерах российского зерна, так что конкуренция на внешних рынках будет жесткая, и сможем ли мы удержать завоеванные позиции по экспорту с нашей не очень развитой инфраструктурой и высокой стоимостью доступа к ее услугам, это еще вопрос!» – заявил А. Корбут.
В других сегментах надеются на оздоровление экономики и увеличение перевозок. «Оптимистический прогноз – постепенное оживление перевозок лесных грузов будущей осенью и зимой в результате замедления мировой рецессии, а также благодаря своевременным и эффективным мерам, принимаемым федеральным правительством и региональными властями по поддерж­ке российского ЛПК», – надеется
С. Кривов. Впрочем, у ООО «ТрансЛес» на всякий случай есть и другой сценарий развития событий во втором полугодии. «Пессимистический прогноз – дальнейшая стагнация отрасли и перевозок при отсутствии роста спроса на мировых рынках и правильных действий со стороны правительства. Какой из этих сценариев будет реализован – покажет время. Многое зависит от того, когда появится программа поддержки ЛПК и как она будет реализовываться. В частности, хотелось бы заранее, до начала контрактной кампании на будущий год, знать, будет ли отменено намеченное введение запретительных пошлин на экспорт необработанного леса. Мы готовимся к любому из этих сценариев и осторожно надеемся на лучшее», – подчеркивает он. Коллеги по рынку также больше нацелены на положительную динамику. «Ряд рыночных индикаторов указывает на укрепление экономики в России и в мире в целом, что позволяет нам рассчитывать на увеличение объе­мов перевозок в нашем сегменте. Кризис позволил по-новому осмыслить подходы к логистике наших перевозок, оптимизировать структуру и затраты, т. е. в целом стать более сильными и нацеленными на конечный результат», – отмечает А. Алексеев. Аналитики, в свою очередь, также указывают на вероятное увеличение во втором полугодии перевозок леса, а также других номен­клатурных позиций. «На внутренних маршрутах наблюдается оживление транспортировки стройматериалов и леса, так как регионы РФ наконец-то смогли определиться со своими программами по строительству. Вместе с тем благодаря сезонному фактору следует ожидать увеличения объемов перевозок зерна и продуктов перемола, которые и так росли в первом полугодии. Также стоит отметить и тот факт, что сейчас большинство металлургических предприятий работает с загрузкой, близкой к докризисным уровням, поэтому во второй половине года можно будет увидеть оживление и в сегменте транспортировки металлургической продукции», – считает И. Краевский.
По предварительным оценкам БТС, второе полугодие 2009-го вряд ли будет разительно отличаться от аналогичного периода прошлого года. «Руководство нашей компании запросило у наших основных партнеров – ОАО «Газпромнефть», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Татнефть», ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «АНК «Башнефть» – дать прогноз на 2009–2011 гг. по предполагаемым объемам перевозок. В результате следующий год мы планируем как нечто среднее между цифрами 2008-го и 2009-го, т. е. практически на том же уровне. Парк компании как в части цистерн, так и локомотивов стабилен и достаточен для выполнения предъявляемых перевозок», – заключает В. Прокофьев.
С ним согласен аналитик УК «Финам Менеджмент». «Пока кардинальных изменений нет. Кризис продолжает свое негативное воздействие на мировую экономику, хотя некоторые позитивные сигналы рынок уже подает. Основные направления погрузки не изменятся: мы будем продавать сырьевые товары, а в страну будет ввозиться продукция с высокой добавленной стоимостью. Что касается динамики, то до конца года рост экспортных перевозок возможен на 5–10% по сравнению с первым полугодием 2009-го, внутренние (при пессимистическом сценарии) останутся на существующем уровне, а при оптимистическом сценарии возможен их рост на 3–5% к концу года по сравнению с первым полугодием 2009-го», – прогнозирует Д. Баранов.
Мария Шевченко

Динамика погрузки

основных номенклатур грузов в 2009 г. по месяцам к аналогичному периоду 2008 г.


Точка зрения

Сергей КривовСергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:

– Транспортные компании пошли на значительное снижение цен на свои услуги за счет уменьшения издержек и нормы прибыли. В настоящее время правительство совместно с отраслевыми ассоциациями изучает ситуацию и разрабатывает программу поддержки российского ЛПК на период кризиса. В этой работе участвует и ОАО «РЖД». Однако все усугубляется ужесточением позиции Россельхознадзора по фитосанитарному контролю над экспортом леса с начала года. 

Владимир Прокофьев,Владимир Прокофьев
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Согласно опубликованным данным погрузки, в целом по сети железных дорог России объемы сократились на 23,1% относительно уровня 2008 года. Наиболее критичные цифры – по объемам погрузки черных металлов – минус 32,9%, металлолома – 51,9%, цемента – 32,1%, строительных грузов – 42,3%. В то же время объемы перевозок нефти и нефтепродуктов остались практически на том же уровне. Более того, что касается нашей компании, то по итогам первого полугодия мы несколько увеличили объемы перевозок по сравнению с прошлогодним периодом. Тенденция осталась та же – перевозка нефти и нефтепродуктов за рубеж. 

Микаэл ГеворкянМикаэл Геворкян,
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo:

– В сегменте контейнерных перевозок замороженных и охлажденных грузов сегодня остро не хватает сбалансированной грузовой базы: из восточной части страны на запад грузопоток имеет сезонный характер. То есть в сезон путины существует стабильный спрос на перевозки, а большую часть года грузопоток крайне нестабильный. В результате некоторое снижение в первом полугодии объемов внутренних перевозок рефрижераторных грузов отчасти связано именно с сезонными колебаниями грузопотока. Сейчас начало путины на Дальнем Востоке, и объем перевозок мороженой рыбы в ближайшие месяцы заметно увеличится.
Другой чертой рынка в течение второго полугодия станет укрупнение игроков вследствие вероятных сделок по слиянию/поглощению компаний. Дело в том, что в существующих рыночных условиях наличие гарантированной сбалансированной грузовой базы является залогом выживания в этом сегменте, а многие перевозчики – это небольшие компании, у которых недостаточно ресурсов для конкурентной борьбы с аффилированными игроками.  

Александр Корбут,Александр Корбут
вице-президент Российского зернового союза:

– Существуют проблемы, от которых грузовладельцам никуда не деться. Самая главная из них – это инфраструктурные издержки, в которых значительную долю занимают тарифы на железнодорожные перевозки.
Операторы рынка зерна уже давно пытаются добиться того, чтобы цены на перевозку были привязаны к конъюнктуре рынка и ценовой политике на зерно, так как логистические и инфраструктурные расходы с каждым годом занимают все более значительную долю в конечной цене продукта. А это, в свою очередь, способствует переходу все больших объемов на автотранспорт. Если раньше дальность перевозки зерновыми компаниями составляла 500 км, то сегодня эта цифра выросла до 1000–1200 км. Необходимо отметить, что Российский зерновой союз ведет постоянную работу по выработке взаимоприемлемых условий взаимодействия участников зернового рынка и грузоперевозчиков. Есть и первые результаты. А для того чтобы активизировать этот диалог, у нас создана специальная рабочая группа, что станет механизмом выработки сбалансированных решений. 

Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:

– Прогнозы по спросу на продукцию производителей минеральных удобрений в конце этого года позволяют смотреть в будущее с определенным оптимизмом. При этом в значительной степени стабильная работа наших предприятий будет зависеть от действий поставщиков основного сырья для заводов холдинга – производителей апатитового концентрата и хлористого калия. Также крайне важна поддержка государства, в том числе в вопросах логистики. Так, с 1 июля этого года отменены исключительные тарифы на перевозку сырья в адрес российских предприятий – производителей минеральных удобрений, в то время как большинство других тарифных преференций для остальных отраслей остались неизменными. В настоящее время Российской ассоциацией по производству удобрений (РАПУ) ведется работа по введению вновь отмененных исключительных тарифов. Учитывая значительную долю транспортных затрат в себестоимости минеральных удобрений, ограничение роста тарифов, несомненно, окажет ощутимую помощь в сохранении доли российских производителей на мировых рынках и будет способствовать сохранению приемлемого уровня цен на удобрения для отечественных предприятий сельского хозяйства.

Михаил АнненковМихаил Анненков,
руководитель службы железнодорожных пере­возок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– Наша компания, как и все остальные российские производители цемента, испытывает на себе влияние кризисных явлений. В основном это характеризуется усилением ценовой конкуренции между производителями на фоне общего снижения спроса на цемент и уменьшения платежеспособности традиционных потребителей цемента – предприятий по производству ЖБИиК, бетонщиков, производителей сухих смесей. Снижение объемов железнодорожных перевозок пропорционально общим цифрам сокращения производства данного продукта по стране – в среднем где-то в пределах 30–40% к уровню прошлого года.
Отдельно надо отметить, что специфика железнодорожного транспорта такова, что для осуществления требуемой доставки груза клиенты обязаны выполнять жестко регламентированный набор формальных действий и процедур, например, таких как подача плановых заявок, осуществление 100%-ной предварительной оплаты, соблюдение большого количества предписанных норм и правил. В настоящих условиях автомобильный транспорт как основной конкурент железной дороге на определенных расстояниях перевозок последовательно активизировал свои маркетинговые и коммерческие усилия с целью изменить соотношение объемов перевозок в свою пользу. Причем как в сегменте перевозок тарированного цемента, где его доля всегда была значительной, так и в сегменте навального, где перевозки по железным дорогам традиционно имели объемный перевес. Действительно, часть клиентов, имеющих технические возможности получать цемент как по железным дорогам, так и автомобилями, предпочла в первом полугодии 2009-го доставку автотранспортом. Это серьезный знак железнодорожникам. Гибкая тарифная и договорная политика, сокращение формальностей и упрощение процедур – вот очевидные моменты, где железнодорожный транспорт пока еще нуждается в изменениях.
Определенно второе полугодие 2009-го будет для цементников и тех компаний, которые заняты в перевозках цемента по железной дороге, временем проверки собственных сил и правильности ранее принятых решений. Прогнозы экспертов по рынку строительной отрасли оптимизмом не отличаются, поэтому, судя по всему, тенденция снижения объемов перевозок объективно поставит и перед цементниками, и перед транспортниками целый ряд новых задач и вопросов. В одном есть твердая уверенность – трудности закаляют и придают необходимую энергию для рационализации и увеличения эффективности. Так что к моменту, когда тенденции рынка производства и продажи цемента покажут позитивную динамику, вопросы транспортировки будут большей частью полностью решены либо будут иметь готовый ключ к решению.  

Дмитрий Баранов, Дмитрий Баранов
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Большая динамика снижения внутренних перевозок связана с более тяжелым воздействием кризиса на нашу экономику. Неготовность отечественных компаний к сокращению спроса, повышенные расходы, большая долговая нагрузка – все это привело к тому, что производство и потребление в России упало сильнее, чем в других странах, а это, в свою очередь, вызвало большее сокращение внутренних перевозок, чем внешних. Ничего нового в структуре экспортных потоков не появилось. Они росли за счет поставок разнообразного отечественного сырья иностранным покупателям. Продукции с высокой добавленной стоимостью в общем объеме экспорта вряд ли было больше 30%, а может быть, даже и меньше. Главная тенденция заключается в том, что экономика наших внешнеторговых партнеров лучше приняла удар кризиса, и поэтому они продолжили закупки наших товаров. 

Алексей АлексеевАлексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:

– В первую очередь большое влияние на снижение объемов перевозок грузов оказало резкое уменьшение спроса и цен на древесину, а также продукцию из нее, вызванное мировым экономическим кризисом. В условиях отсутствия сбыта готовой продукции многие производители и потребители древесины были вынуждены приостановить как заготовку, так и переработку древесного сырья.
Меры, предпринимаемые компаниями, отраслевыми ассоциациями, руководством ОАО «РЖД» и властями страны, по моему мнению, не оказали существенного влияния на стабилизацию перевозок в этом сегменте. Традиционно ОАО «РЖД» оказывало поддержку в первую очередь своим дочерним компаниям, используя в полной мере административный ресурс. Единственным позитивным моментом можно назвать решение правительства России о приостановлении повышения пошлин на древесину при поставках на экспорт. 

Ольга Овчинникова, Ольга Овчинникова
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь»):
– По итогам полугодия можно сказать, что идет прирост объемов погрузки по двум основным номенклатурам, которыми оперирует наша компания: это уголь и железорудное сырье. Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. В первую очередь РЖД, а также стивидорные компании и портовые комплексы. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все, кроме, может быть, ОАО «РЖД», которое в силу своей государственности и масштабности не всегда успевает быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее удалось многое. В частности, мы снизили затраты на перевозки и сумели выйти на дальние рынки сбыта. Например, за счет оптимизации логистической составляющей нам удалось открыть китайский рынок для продаж железорудного сырья. Если говорить об угле, то за счет маршрутизации и привлечения парка операторов мы стали конкурентны, тем самым существенно расширив географию продаж. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки
на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [~PREVIEW_TEXT] =>  С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки
на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5392 [~CODE] => 5392 [EXTERNAL_ID] => 5392 [~EXTERNAL_ID] => 5392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кривая падений и надежд [SECTION_META_KEYWORDS] => кривая падений и надежд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки <br />на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [ELEMENT_META_TITLE] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кривая падений и надежд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки <br />на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд ) )

									Array
(
    [ID] => 110192
    [~ID] => 110192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Кривая падений и надежд
    [~NAME] => Кривая падений и надежд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ МЕНЯЕТСЯ

При сравнении двух полугодий (2008 и 2009 годов) складывающаяся ситуация действительно производит удручающее впечатление. Уровень ежемесячной погрузки снижается в среднем на 20–30% к аналогичным месяцам прошлого года. Если рассматривать динамику перевозок по месяцам, получается следующая картина: падение относительно аналогичного перио­да прошлого года в январе – на 33,6%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%, июне – 13,9%. Наибольший провал зафиксирован в январе – марте, когда скачущие валютные курсы, пикирующие мировые цены и затоваренные склады компаний серьезно лихорадили всю экономику страны, а заодно и перевозочную отрасль. «Динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики, поэтому
в первом полугодии было зарегист­рировано снижение грузооборота по всем видам перевозок, – заключает старший аналитик ЗАО
«Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский.
Подавляющее большинство номенклатурных позиций ежемесячно стабильно теряли от 20 до 50% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Наибольшие потери в объемах зафиксированы по таким позициям, как строительные грузы (от 28 до 63%), кокс (от 20 до 45%), черные металлы (от 27 до 38%) и железная руда (от 9 до 35%). Менее всего потеряли в объеме погрузки каменный уголь (от 9 до 20% в течение полугода и +5,7% в июне) и нефтеналивные грузы (-7 до 0%, причем в мае и вовсе был зафиксирован рост +2,9%). Фактически основной растущей позицией среди основных номенклатур на протяжении всего полугодия оставалось только зерно и продукты перемола. «Стабильные перевозки зерна в первом полугодии 2009-го связаны, с одной стороны, с хорошим урожаем и благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой, а с другой – с активной работой зерновых компаний и государственными интервенциями», – объясняет вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Приведенные данные, конечно же, особо не радуют, но и дают повод задуматься. Динамика погрузки на ОАО «РЖД», которое является основным перевозчиком таких грузов, как уголь, кокс и черные металлы, напрямую привязана к индексу промышленного роста и показателям экономики в стране. И если промышленное производство падает на протяжении всего полугодия, а точнее, уже с осени прошлого года были приостановлены отгрузки по целому ряду предприя­тий, – то нет ничего удивительного в том, что основной перевозчик страны остался без груза. Ведь первое полугодие 2008-го пришлось на период экономического роста и развития всего промышленного комплекса в целом. Излишки денег вкладывались в развитие дополнительных мощностей и выполнение новых заказов. Для обеспечения этих обязательств приобретался подвижной состав, заключались договоры аренды, оформлялись долгосрочные кредиты. И потому столь существенное падение сегодня, по сравнению с показателями прошлого года, не должно вводить в заблуждение.
Первые шесть месяцев 2009-го транспортная отрасль работала уже в новых условиях – депрессивной экономики, выросшего валютного курса и очень дорогих денег.

Планы нужно выполнять

Между тем плановые показатели погрузки почти все шесть месяцев демонстрировали свое выполнение и стабильный рост, что свидетельствует о качественной работе железнодорожных маркетологов. Согласно официальным итогам, план по перевозке за первое полугодие выполнили все отделения РЖД, кроме Сахалинской дороги. Среди особо отличившихся Юго-Восточная железная дорога (+2%), Куйбышевская (+0,8%), Октябрьская (+0,6%) и другие.
Что касается анализа работы российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неплохие. Из 42 планируемых позиций в первом полугодии 2009-го были выполнены 38, что составило 90,5%. Для сравнения: в успешном 2008 году за этот же период на 40 запланированных позиций пришлось лишь 34 фактически пере­везенных, или только 85% от плана.
Всего же, по данным ОАО «РЖД», грузов второго и третьего класса было погружено соответственно на 1,1 и 6,3% больше запланированного. Одновременно на 0,6% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. В то же время в сравнении с аналогичным периодом прошлого года падение перевозок произошло по всем классам. В отношении грузов первого класса сокращение к шести месяцам 2008-го составило 27,2%, второго – 7,7%, а третьего – 32,7%. Такое заметное снижение связано с номенклатурами, относящимися к высоко- и низко­доходным грузам. Ведь, как уже говорилось, именно те позиции, которые пострадали от кризиса более всего, и составляют основу первого и третьего классов. В то же время номенклатуры, формирующие второй класс, либо занимают небольшую долю в сегменте перевозок (овощи, соль), либо демонстрировали совсем незначительное падение (нефть) или стабильный рост (зерно) в течение всего первого полугодия 2009-го.

 Сырьевую зависимость никто не отменял

Следует отметить, что динамика по направлениям перевозок была различной. Сильнее всего досталось внутренним перевозкам, в то время как экспортное направление наименее пострадало от кризиса. «Это объясняется тем, что ситуация в экономике многих государств, приобретающих наши товары, в первую очередь сырьевые, была лучше российской реальности и закупки продолжались», – анализирует ситуацию Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». Внутренний спрос начал падать еще осенью и снижался почти до лета, вслед за ним уменьшались и перевозки. Конечно, транспортировки товаров первой необходимости и продуктов питания сокращались в меньшей степени, нежели сырья и комплектующих для металлургии, строительства и машиностроения.
Снижение же показателей экс­портной деятельности РЖД (а это составляет до трети от общего объема перевозок) за январь – июнь 2009 года составило менее 10% (к первому полугодию 2008-го). Общая незначительность падения была достигнута в основном за счет большой доли вывозимых сырьевых номенкла­тур (зерно, нефть). «Нефть и нефте­продукты по-прежнему остаются основной доходной частью российского экспорта. Баланс перевозок, к примеру, нашей компании даже увеличился», – подтвердил генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В то же время произошло заметное перераспределение в структуре направлений экспортных перевозок. Отправка грузов в адрес российских портов даже увеличилась в сравнении с тем же периодом прошлого года (+1%). В частности, в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» отметили, что за первое полугодие 2009-го относительно показателей прошлого аналогичного периода в направлении морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов.
Эксперты полагают, что данная статистика в первую очередь свидетельствует о переориентации грузопотоков с украинских и прибалтийских портов на российские морские терминалы. В частности, на руку отечественным стивидорам было и повышение в Украине транзитного тарифа на перевозку угля (по имеющимся данным, с июля прошлого года по январь нынешнего он вырос на 34%, а с учетом роста курса доллара в начале 2009-го – на все 89%). Свою роль здесь сыграл и запуск в эксплуатацию нового угольного терминала на Дальнем Востоке. Что касается руды, то, к примеру, Новороссийский морской торговый порт отвоевал этот груз у украинских коллег, сделав более выгодное предложение по его перевалке.
По мнению аналитиков, перевозки через порты росли еще и потому, что, во-первых, действовали долгосрочные соглашения о поставках, которые были заключены еще до кризиса. «Во-вторых, перевозки водным транспортом дешевле прочих, а в условиях кризиса и борьбы за оставшихся клиентов вопрос цены имеет немаловажное значение. В-третьих, в портах были складированы большие запасы экспортных грузов, образовавшиеся из-за отказов от них многих покупателей в начале кризиса, однако потом они согласились их забрать, и начался массовый вывоз, что также обеспечило загрузку портов», – объясняет Д. Баранов. С ним согласны аналитики ЗАО «Пиоглобал». «Подобная ситуация связана с тем, что в то время как российские потребители практически прекратили свои закупки, международные все еще проявляли активность. В этой связи особо хотелось бы отметить Азиатский регион, в частности Китай, хотя Индия, Вьетнам, Япония также были весьма активны. Направления экспортных потоков определяли и их номенклатуру. Наиболее динамичными были сегменты перевозок угля, руды и нефтепродуктов, в то время как во всех остальных номенклатурных группах оживление практически отсутствовало», – подчеркивает И. Краевский.
Что касается сухопутных погран­переходов, то здесь снижение транспортировки составило более 20%. Так, через российско-финляндскую границу экспортные перевозки снизились на 46,1%, в том числе лесных грузов – на 69,2%, строительных – на 60,6%, удобрений – на 71,1%. «В целом итоги первого полугодия для сегмента лесных перевозок были достаточно сложными, поскольку в условиях кризиса резко сократилась потребность в сырье как для российских, так и для внешних потребителей древесины. Особенно тяжелым для всех участников рынка был первый квартал текущего года – при очень низком объеме перевозок достаточно значительная часть парка вагонов оказалась невостребованной. Отсюда проблемы с отстоем вагонов, необходимостью вложения денежных средств в содержание парка и в связи с серьезным падением доходов операторских компаний – собственников «лесных» вагонов», – рассказывает директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо» Алексей Алексеев. С ним соглашаются и в дочерней структуре ОАО «РЖД». «С конца прошлого года на рынке перевозок лесных грузов отмечается значительный спад, который составляет 34% к аналогичному периоду 2008-го. Спад коснулся как экспортного сегмента – 35%, так и сегмента внутренних перевозок – 33%», – подытоживает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. По его словам, основная причина заключается в мировом кризисе, который вызвал общее снижение спроса на продукцию российского ЛПК, а также создал проблемы с финансированием деятельности предприятий и компаний. «Влияние кризиса наложилось на последствия повышения пошлин на экспорт круглого леса из России, а также на проводимую реформу лесной отрасли. В ряде случаев это привело к дальнейшему сокращению экспорта леса. В частности, повышение экспортных пошлин и стоимости аренды за лесные участ­ки в России совпало со снижением цен на российский лес на китайском рынке и частичной переориентацией последнего на альтернативных поставщиков круглого леса, в первую очередь Новую Зеландию и Канаду», – заключает С. Кривов.
Более тяжелыми оказались итоги полугодия для импортного сегмента. Зависимость поставок от резких колебаний валютных курсов в экономике спровоцировала сильное сокращение спроса и значительное снижение объемов. В результате здесь динамика падения продемонстрировала до 30% сокращения грузопотока с начала года и к июню сползла до 40%.

НЕ ОЖИЛ, НО НАЧАЛ ШЕВЕЛИТЬСЯ

В условиях неудержимого падения компаниям пришлось предпринимать различные меры для сохранения своего бизнеса. Например, ряд операторов лесных грузов были вынуждены переоборудовать свои вагоны под другие, более востребованные виды перевозок или перенаправить часть «лесного» парка из Северо-Западного региона на Дальний Восток, где ситуация с перевозками лесных грузов была более стабильной. В сравнительно благополучном сегменте перевозки нефтяных грузов правительство приняло решение частично заморозить индексацию тарифов, рассказывают операторы. «Руководство ОАО «РЖД», так же как и наша Ассоциация, провело большое количество совещаний и собраний в целях упорядочения работы подвижного состава в условиях его профицита, хотя необходимо заметить, что парк цистерн на сегодня сбалансирован и его количества практически хватает на предъявляемый объем перевозок. И если говорить о пополнении парка цистерн, то речь идет прежде всего о реновации, т. е. замене старого подвижного состава новым», – отмечает В. Прокофьев.
Стоит отметить, что на фоне всего полугодового периода в июне динамика перевозок начала повышаться почти по всем номенклатурам. По грузам первого класса увеличение составило 6,2%, третьего – 5%. Снижение (-1,7%) показали только грузы второго класса. В ЦФТО ОАО «РЖД» эту тенденцию объясняют сезонными факторами. «К примеру, перевозки нефти и нефтеналивных грузов сократились на 0,6%, что вызвано активностью речного транспорта. Падение перевозок удобрений на 12% тоже было вполне ожидаемым, поскольку период их внесения в почву завершился, соответственно, упал и экспорт», – говорят специалисты ОАО «РЖД». Кроме того, впервые за полгода одна из ведущих номенклатур на сети РЖД – каменный уголь – продемонстрировала рост погрузки +5,7% к прошлому году. Источники в РЖД связывают это прежде всего с тем, что ведущие компании угольной отрасли, «Мечел» и СУЭК, сумели заключить контракты на поставку продукции в странах Азиатского региона. В связи с чем перевалка угля в восточных портах России в ближайшие месяцы будет неуклонно расти.
О том, что реальный сектор экономики, в том числе самый емкий ее сегмент – строительство, начинает восстанавливаться, свидетельствуют цифры отгрузки на крупнейших предприятиях. «Оживление на рынке строительных материалов благоприятно отражается на росте производства цемента, а следовательно, и на динамике его погрузки. Если в январе – феврале мы с трудом отгружали всего 1,3 и 1,5 тыс. вагонов соответственно, то по итогам июня мы вывезли более 4 тыс. единиц этого груза. Для сравнения: за аналогичный период 2008 года было отгружено 1,4 и 1,9 тыс. вагонов соответственно, а в июне – чуть более 2,6 тыс. единиц. В результате сейчас на заводе функционируют все технологические линии, и он готов к дальнейшему росту спроса на цемент», – говорит помощник генерального директора по связям с общественностью ОАО «Мальцовский портландцемент» Николай Пустовойтов.

 В целом стали взрослее...

Непростая ситуация заставляет участников рынка смотреть в будущее с большой осторожностью. Практически все компании имеют в запасе несколько сценариев развития своего бизнеса. РЖД как основной перевозчик также не является исключением. Президент компании Владимир Якунин неоднократно упоминал в своих выступлениях, что накануне нового года было подготовлено несколько вариантов развития бизнеса РЖД в 2009-м. Сегодня реализуется самый пессимистичный из них. Согласно ему по итогам года в компании прогнозируют более скромное падение грузовых перевозок, чем наблюдалось до последнего времени, – всего на 19%. Эксперты не исключают, что холдинг вполне может этого добиться за счет улучшенных летних показателей. Сейчас сезон транспортировки угля сменяется сезоном сельскохозяйственных грузов, а в России ожидается рекордный урожай. Однако аналитики зернового рынка, к примеру, не так оптимистично настроены. «Говоря о втором полугодии, необходимо отметить, что ситуация для перевозки зерновых будет непростой. На внутреннем рынке у сельхозпроизводителей и переработчиков сохранились значительные запасы прошлогоднего урожая зерна, что будет сдерживать внутренние продажи и перевозки. Ожидается хороший урожай и в традиционных странах – импортерах российского зерна, так что конкуренция на внешних рынках будет жесткая, и сможем ли мы удержать завоеванные позиции по экспорту с нашей не очень развитой инфраструктурой и высокой стоимостью доступа к ее услугам, это еще вопрос!» – заявил А. Корбут.
В других сегментах надеются на оздоровление экономики и увеличение перевозок. «Оптимистический прогноз – постепенное оживление перевозок лесных грузов будущей осенью и зимой в результате замедления мировой рецессии, а также благодаря своевременным и эффективным мерам, принимаемым федеральным правительством и региональными властями по поддерж­ке российского ЛПК», – надеется
С. Кривов. Впрочем, у ООО «ТрансЛес» на всякий случай есть и другой сценарий развития событий во втором полугодии. «Пессимистический прогноз – дальнейшая стагнация отрасли и перевозок при отсутствии роста спроса на мировых рынках и правильных действий со стороны правительства. Какой из этих сценариев будет реализован – покажет время. Многое зависит от того, когда появится программа поддержки ЛПК и как она будет реализовываться. В частности, хотелось бы заранее, до начала контрактной кампании на будущий год, знать, будет ли отменено намеченное введение запретительных пошлин на экспорт необработанного леса. Мы готовимся к любому из этих сценариев и осторожно надеемся на лучшее», – подчеркивает он. Коллеги по рынку также больше нацелены на положительную динамику. «Ряд рыночных индикаторов указывает на укрепление экономики в России и в мире в целом, что позволяет нам рассчитывать на увеличение объе­мов перевозок в нашем сегменте. Кризис позволил по-новому осмыслить подходы к логистике наших перевозок, оптимизировать структуру и затраты, т. е. в целом стать более сильными и нацеленными на конечный результат», – отмечает А. Алексеев. Аналитики, в свою очередь, также указывают на вероятное увеличение во втором полугодии перевозок леса, а также других номен­клатурных позиций. «На внутренних маршрутах наблюдается оживление транспортировки стройматериалов и леса, так как регионы РФ наконец-то смогли определиться со своими программами по строительству. Вместе с тем благодаря сезонному фактору следует ожидать увеличения объемов перевозок зерна и продуктов перемола, которые и так росли в первом полугодии. Также стоит отметить и тот факт, что сейчас большинство металлургических предприятий работает с загрузкой, близкой к докризисным уровням, поэтому во второй половине года можно будет увидеть оживление и в сегменте транспортировки металлургической продукции», – считает И. Краевский.
По предварительным оценкам БТС, второе полугодие 2009-го вряд ли будет разительно отличаться от аналогичного периода прошлого года. «Руководство нашей компании запросило у наших основных партнеров – ОАО «Газпромнефть», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Татнефть», ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «АНК «Башнефть» – дать прогноз на 2009–2011 гг. по предполагаемым объемам перевозок. В результате следующий год мы планируем как нечто среднее между цифрами 2008-го и 2009-го, т. е. практически на том же уровне. Парк компании как в части цистерн, так и локомотивов стабилен и достаточен для выполнения предъявляемых перевозок», – заключает В. Прокофьев.
С ним согласен аналитик УК «Финам Менеджмент». «Пока кардинальных изменений нет. Кризис продолжает свое негативное воздействие на мировую экономику, хотя некоторые позитивные сигналы рынок уже подает. Основные направления погрузки не изменятся: мы будем продавать сырьевые товары, а в страну будет ввозиться продукция с высокой добавленной стоимостью. Что касается динамики, то до конца года рост экспортных перевозок возможен на 5–10% по сравнению с первым полугодием 2009-го, внутренние (при пессимистическом сценарии) останутся на существующем уровне, а при оптимистическом сценарии возможен их рост на 3–5% к концу года по сравнению с первым полугодием 2009-го», – прогнозирует Д. Баранов.
Мария Шевченко

Динамика погрузки

основных номенклатур грузов в 2009 г. по месяцам к аналогичному периоду 2008 г.


Точка зрения

Сергей КривовСергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:

– Транспортные компании пошли на значительное снижение цен на свои услуги за счет уменьшения издержек и нормы прибыли. В настоящее время правительство совместно с отраслевыми ассоциациями изучает ситуацию и разрабатывает программу поддержки российского ЛПК на период кризиса. В этой работе участвует и ОАО «РЖД». Однако все усугубляется ужесточением позиции Россельхознадзора по фитосанитарному контролю над экспортом леса с начала года. 

Владимир Прокофьев,Владимир Прокофьев
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Согласно опубликованным данным погрузки, в целом по сети железных дорог России объемы сократились на 23,1% относительно уровня 2008 года. Наиболее критичные цифры – по объемам погрузки черных металлов – минус 32,9%, металлолома – 51,9%, цемента – 32,1%, строительных грузов – 42,3%. В то же время объемы перевозок нефти и нефтепродуктов остались практически на том же уровне. Более того, что касается нашей компании, то по итогам первого полугодия мы несколько увеличили объемы перевозок по сравнению с прошлогодним периодом. Тенденция осталась та же – перевозка нефти и нефтепродуктов за рубеж. 

Микаэл ГеворкянМикаэл Геворкян,
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo:

– В сегменте контейнерных перевозок замороженных и охлажденных грузов сегодня остро не хватает сбалансированной грузовой базы: из восточной части страны на запад грузопоток имеет сезонный характер. То есть в сезон путины существует стабильный спрос на перевозки, а большую часть года грузопоток крайне нестабильный. В результате некоторое снижение в первом полугодии объемов внутренних перевозок рефрижераторных грузов отчасти связано именно с сезонными колебаниями грузопотока. Сейчас начало путины на Дальнем Востоке, и объем перевозок мороженой рыбы в ближайшие месяцы заметно увеличится.
Другой чертой рынка в течение второго полугодия станет укрупнение игроков вследствие вероятных сделок по слиянию/поглощению компаний. Дело в том, что в существующих рыночных условиях наличие гарантированной сбалансированной грузовой базы является залогом выживания в этом сегменте, а многие перевозчики – это небольшие компании, у которых недостаточно ресурсов для конкурентной борьбы с аффилированными игроками.  

Александр Корбут,Александр Корбут
вице-президент Российского зернового союза:

– Существуют проблемы, от которых грузовладельцам никуда не деться. Самая главная из них – это инфраструктурные издержки, в которых значительную долю занимают тарифы на железнодорожные перевозки.
Операторы рынка зерна уже давно пытаются добиться того, чтобы цены на перевозку были привязаны к конъюнктуре рынка и ценовой политике на зерно, так как логистические и инфраструктурные расходы с каждым годом занимают все более значительную долю в конечной цене продукта. А это, в свою очередь, способствует переходу все больших объемов на автотранспорт. Если раньше дальность перевозки зерновыми компаниями составляла 500 км, то сегодня эта цифра выросла до 1000–1200 км. Необходимо отметить, что Российский зерновой союз ведет постоянную работу по выработке взаимоприемлемых условий взаимодействия участников зернового рынка и грузоперевозчиков. Есть и первые результаты. А для того чтобы активизировать этот диалог, у нас создана специальная рабочая группа, что станет механизмом выработки сбалансированных решений. 

Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:

– Прогнозы по спросу на продукцию производителей минеральных удобрений в конце этого года позволяют смотреть в будущее с определенным оптимизмом. При этом в значительной степени стабильная работа наших предприятий будет зависеть от действий поставщиков основного сырья для заводов холдинга – производителей апатитового концентрата и хлористого калия. Также крайне важна поддержка государства, в том числе в вопросах логистики. Так, с 1 июля этого года отменены исключительные тарифы на перевозку сырья в адрес российских предприятий – производителей минеральных удобрений, в то время как большинство других тарифных преференций для остальных отраслей остались неизменными. В настоящее время Российской ассоциацией по производству удобрений (РАПУ) ведется работа по введению вновь отмененных исключительных тарифов. Учитывая значительную долю транспортных затрат в себестоимости минеральных удобрений, ограничение роста тарифов, несомненно, окажет ощутимую помощь в сохранении доли российских производителей на мировых рынках и будет способствовать сохранению приемлемого уровня цен на удобрения для отечественных предприятий сельского хозяйства.

Михаил АнненковМихаил Анненков,
руководитель службы железнодорожных пере­возок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– Наша компания, как и все остальные российские производители цемента, испытывает на себе влияние кризисных явлений. В основном это характеризуется усилением ценовой конкуренции между производителями на фоне общего снижения спроса на цемент и уменьшения платежеспособности традиционных потребителей цемента – предприятий по производству ЖБИиК, бетонщиков, производителей сухих смесей. Снижение объемов железнодорожных перевозок пропорционально общим цифрам сокращения производства данного продукта по стране – в среднем где-то в пределах 30–40% к уровню прошлого года.
Отдельно надо отметить, что специфика железнодорожного транспорта такова, что для осуществления требуемой доставки груза клиенты обязаны выполнять жестко регламентированный набор формальных действий и процедур, например, таких как подача плановых заявок, осуществление 100%-ной предварительной оплаты, соблюдение большого количества предписанных норм и правил. В настоящих условиях автомобильный транспорт как основной конкурент железной дороге на определенных расстояниях перевозок последовательно активизировал свои маркетинговые и коммерческие усилия с целью изменить соотношение объемов перевозок в свою пользу. Причем как в сегменте перевозок тарированного цемента, где его доля всегда была значительной, так и в сегменте навального, где перевозки по железным дорогам традиционно имели объемный перевес. Действительно, часть клиентов, имеющих технические возможности получать цемент как по железным дорогам, так и автомобилями, предпочла в первом полугодии 2009-го доставку автотранспортом. Это серьезный знак железнодорожникам. Гибкая тарифная и договорная политика, сокращение формальностей и упрощение процедур – вот очевидные моменты, где железнодорожный транспорт пока еще нуждается в изменениях.
Определенно второе полугодие 2009-го будет для цементников и тех компаний, которые заняты в перевозках цемента по железной дороге, временем проверки собственных сил и правильности ранее принятых решений. Прогнозы экспертов по рынку строительной отрасли оптимизмом не отличаются, поэтому, судя по всему, тенденция снижения объемов перевозок объективно поставит и перед цементниками, и перед транспортниками целый ряд новых задач и вопросов. В одном есть твердая уверенность – трудности закаляют и придают необходимую энергию для рационализации и увеличения эффективности. Так что к моменту, когда тенденции рынка производства и продажи цемента покажут позитивную динамику, вопросы транспортировки будут большей частью полностью решены либо будут иметь готовый ключ к решению.  

Дмитрий Баранов, Дмитрий Баранов
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Большая динамика снижения внутренних перевозок связана с более тяжелым воздействием кризиса на нашу экономику. Неготовность отечественных компаний к сокращению спроса, повышенные расходы, большая долговая нагрузка – все это привело к тому, что производство и потребление в России упало сильнее, чем в других странах, а это, в свою очередь, вызвало большее сокращение внутренних перевозок, чем внешних. Ничего нового в структуре экспортных потоков не появилось. Они росли за счет поставок разнообразного отечественного сырья иностранным покупателям. Продукции с высокой добавленной стоимостью в общем объеме экспорта вряд ли было больше 30%, а может быть, даже и меньше. Главная тенденция заключается в том, что экономика наших внешнеторговых партнеров лучше приняла удар кризиса, и поэтому они продолжили закупки наших товаров. 

Алексей АлексеевАлексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:

– В первую очередь большое влияние на снижение объемов перевозок грузов оказало резкое уменьшение спроса и цен на древесину, а также продукцию из нее, вызванное мировым экономическим кризисом. В условиях отсутствия сбыта готовой продукции многие производители и потребители древесины были вынуждены приостановить как заготовку, так и переработку древесного сырья.
Меры, предпринимаемые компаниями, отраслевыми ассоциациями, руководством ОАО «РЖД» и властями страны, по моему мнению, не оказали существенного влияния на стабилизацию перевозок в этом сегменте. Традиционно ОАО «РЖД» оказывало поддержку в первую очередь своим дочерним компаниям, используя в полной мере административный ресурс. Единственным позитивным моментом можно назвать решение правительства России о приостановлении повышения пошлин на древесину при поставках на экспорт. 

Ольга Овчинникова, Ольга Овчинникова
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь»):
– По итогам полугодия можно сказать, что идет прирост объемов погрузки по двум основным номенклатурам, которыми оперирует наша компания: это уголь и железорудное сырье. Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. В первую очередь РЖД, а также стивидорные компании и портовые комплексы. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все, кроме, может быть, ОАО «РЖД», которое в силу своей государственности и масштабности не всегда успевает быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее удалось многое. В частности, мы снизили затраты на перевозки и сумели выйти на дальние рынки сбыта. Например, за счет оптимизации логистической составляющей нам удалось открыть китайский рынок для продаж железорудного сырья. Если говорить об угле, то за счет маршрутизации и привлечения парка операторов мы стали конкурентны, тем самым существенно расширив географию продаж. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ МЕНЯЕТСЯ

При сравнении двух полугодий (2008 и 2009 годов) складывающаяся ситуация действительно производит удручающее впечатление. Уровень ежемесячной погрузки снижается в среднем на 20–30% к аналогичным месяцам прошлого года. Если рассматривать динамику перевозок по месяцам, получается следующая картина: падение относительно аналогичного перио­да прошлого года в январе – на 33,6%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%, июне – 13,9%. Наибольший провал зафиксирован в январе – марте, когда скачущие валютные курсы, пикирующие мировые цены и затоваренные склады компаний серьезно лихорадили всю экономику страны, а заодно и перевозочную отрасль. «Динамика работы транспорта является прямым отражением состояния экономики, поэтому
в первом полугодии было зарегист­рировано снижение грузооборота по всем видам перевозок, – заключает старший аналитик ЗАО
«Пиоглобал Эссет Менеджмент» Игорь Краевский.
Подавляющее большинство номенклатурных позиций ежемесячно стабильно теряли от 20 до 50% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Наибольшие потери в объемах зафиксированы по таким позициям, как строительные грузы (от 28 до 63%), кокс (от 20 до 45%), черные металлы (от 27 до 38%) и железная руда (от 9 до 35%). Менее всего потеряли в объеме погрузки каменный уголь (от 9 до 20% в течение полугода и +5,7% в июне) и нефтеналивные грузы (-7 до 0%, причем в мае и вовсе был зафиксирован рост +2,9%). Фактически основной растущей позицией среди основных номенклатур на протяжении всего полугодия оставалось только зерно и продукты перемола. «Стабильные перевозки зерна в первом полугодии 2009-го связаны, с одной стороны, с хорошим урожаем и благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой, а с другой – с активной работой зерновых компаний и государственными интервенциями», – объясняет вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Приведенные данные, конечно же, особо не радуют, но и дают повод задуматься. Динамика погрузки на ОАО «РЖД», которое является основным перевозчиком таких грузов, как уголь, кокс и черные металлы, напрямую привязана к индексу промышленного роста и показателям экономики в стране. И если промышленное производство падает на протяжении всего полугодия, а точнее, уже с осени прошлого года были приостановлены отгрузки по целому ряду предприя­тий, – то нет ничего удивительного в том, что основной перевозчик страны остался без груза. Ведь первое полугодие 2008-го пришлось на период экономического роста и развития всего промышленного комплекса в целом. Излишки денег вкладывались в развитие дополнительных мощностей и выполнение новых заказов. Для обеспечения этих обязательств приобретался подвижной состав, заключались договоры аренды, оформлялись долгосрочные кредиты. И потому столь существенное падение сегодня, по сравнению с показателями прошлого года, не должно вводить в заблуждение.
Первые шесть месяцев 2009-го транспортная отрасль работала уже в новых условиях – депрессивной экономики, выросшего валютного курса и очень дорогих денег.

Планы нужно выполнять

Между тем плановые показатели погрузки почти все шесть месяцев демонстрировали свое выполнение и стабильный рост, что свидетельствует о качественной работе железнодорожных маркетологов. Согласно официальным итогам, план по перевозке за первое полугодие выполнили все отделения РЖД, кроме Сахалинской дороги. Среди особо отличившихся Юго-Восточная железная дорога (+2%), Куйбышевская (+0,8%), Октябрьская (+0,6%) и другие.
Что касается анализа работы российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неплохие. Из 42 планируемых позиций в первом полугодии 2009-го были выполнены 38, что составило 90,5%. Для сравнения: в успешном 2008 году за этот же период на 40 запланированных позиций пришлось лишь 34 фактически пере­везенных, или только 85% от плана.
Всего же, по данным ОАО «РЖД», грузов второго и третьего класса было погружено соответственно на 1,1 и 6,3% больше запланированного. Одновременно на 0,6% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. В то же время в сравнении с аналогичным периодом прошлого года падение перевозок произошло по всем классам. В отношении грузов первого класса сокращение к шести месяцам 2008-го составило 27,2%, второго – 7,7%, а третьего – 32,7%. Такое заметное снижение связано с номенклатурами, относящимися к высоко- и низко­доходным грузам. Ведь, как уже говорилось, именно те позиции, которые пострадали от кризиса более всего, и составляют основу первого и третьего классов. В то же время номенклатуры, формирующие второй класс, либо занимают небольшую долю в сегменте перевозок (овощи, соль), либо демонстрировали совсем незначительное падение (нефть) или стабильный рост (зерно) в течение всего первого полугодия 2009-го.

 Сырьевую зависимость никто не отменял

Следует отметить, что динамика по направлениям перевозок была различной. Сильнее всего досталось внутренним перевозкам, в то время как экспортное направление наименее пострадало от кризиса. «Это объясняется тем, что ситуация в экономике многих государств, приобретающих наши товары, в первую очередь сырьевые, была лучше российской реальности и закупки продолжались», – анализирует ситуацию Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». Внутренний спрос начал падать еще осенью и снижался почти до лета, вслед за ним уменьшались и перевозки. Конечно, транспортировки товаров первой необходимости и продуктов питания сокращались в меньшей степени, нежели сырья и комплектующих для металлургии, строительства и машиностроения.
Снижение же показателей экс­портной деятельности РЖД (а это составляет до трети от общего объема перевозок) за январь – июнь 2009 года составило менее 10% (к первому полугодию 2008-го). Общая незначительность падения была достигнута в основном за счет большой доли вывозимых сырьевых номенкла­тур (зерно, нефть). «Нефть и нефте­продукты по-прежнему остаются основной доходной частью российского экспорта. Баланс перевозок, к примеру, нашей компании даже увеличился», – подтвердил генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В то же время произошло заметное перераспределение в структуре направлений экспортных перевозок. Отправка грузов в адрес российских портов даже увеличилась в сравнении с тем же периодом прошлого года (+1%). В частности, в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» отметили, что за первое полугодие 2009-го относительно показателей прошлого аналогичного периода в направлении морских портов практически в два раза выросла погрузка руды, в шесть раз – зерна, на 4,6% – угля, на 6,8% – нефти, на 4,5% – цветных металлов.
Эксперты полагают, что данная статистика в первую очередь свидетельствует о переориентации грузопотоков с украинских и прибалтийских портов на российские морские терминалы. В частности, на руку отечественным стивидорам было и повышение в Украине транзитного тарифа на перевозку угля (по имеющимся данным, с июля прошлого года по январь нынешнего он вырос на 34%, а с учетом роста курса доллара в начале 2009-го – на все 89%). Свою роль здесь сыграл и запуск в эксплуатацию нового угольного терминала на Дальнем Востоке. Что касается руды, то, к примеру, Новороссийский морской торговый порт отвоевал этот груз у украинских коллег, сделав более выгодное предложение по его перевалке.
По мнению аналитиков, перевозки через порты росли еще и потому, что, во-первых, действовали долгосрочные соглашения о поставках, которые были заключены еще до кризиса. «Во-вторых, перевозки водным транспортом дешевле прочих, а в условиях кризиса и борьбы за оставшихся клиентов вопрос цены имеет немаловажное значение. В-третьих, в портах были складированы большие запасы экспортных грузов, образовавшиеся из-за отказов от них многих покупателей в начале кризиса, однако потом они согласились их забрать, и начался массовый вывоз, что также обеспечило загрузку портов», – объясняет Д. Баранов. С ним согласны аналитики ЗАО «Пиоглобал». «Подобная ситуация связана с тем, что в то время как российские потребители практически прекратили свои закупки, международные все еще проявляли активность. В этой связи особо хотелось бы отметить Азиатский регион, в частности Китай, хотя Индия, Вьетнам, Япония также были весьма активны. Направления экспортных потоков определяли и их номенклатуру. Наиболее динамичными были сегменты перевозок угля, руды и нефтепродуктов, в то время как во всех остальных номенклатурных группах оживление практически отсутствовало», – подчеркивает И. Краевский.
Что касается сухопутных погран­переходов, то здесь снижение транспортировки составило более 20%. Так, через российско-финляндскую границу экспортные перевозки снизились на 46,1%, в том числе лесных грузов – на 69,2%, строительных – на 60,6%, удобрений – на 71,1%. «В целом итоги первого полугодия для сегмента лесных перевозок были достаточно сложными, поскольку в условиях кризиса резко сократилась потребность в сырье как для российских, так и для внешних потребителей древесины. Особенно тяжелым для всех участников рынка был первый квартал текущего года – при очень низком объеме перевозок достаточно значительная часть парка вагонов оказалась невостребованной. Отсюда проблемы с отстоем вагонов, необходимостью вложения денежных средств в содержание парка и в связи с серьезным падением доходов операторских компаний – собственников «лесных» вагонов», – рассказывает директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо» Алексей Алексеев. С ним соглашаются и в дочерней структуре ОАО «РЖД». «С конца прошлого года на рынке перевозок лесных грузов отмечается значительный спад, который составляет 34% к аналогичному периоду 2008-го. Спад коснулся как экспортного сегмента – 35%, так и сегмента внутренних перевозок – 33%», – подытоживает генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов. По его словам, основная причина заключается в мировом кризисе, который вызвал общее снижение спроса на продукцию российского ЛПК, а также создал проблемы с финансированием деятельности предприятий и компаний. «Влияние кризиса наложилось на последствия повышения пошлин на экспорт круглого леса из России, а также на проводимую реформу лесной отрасли. В ряде случаев это привело к дальнейшему сокращению экспорта леса. В частности, повышение экспортных пошлин и стоимости аренды за лесные участ­ки в России совпало со снижением цен на российский лес на китайском рынке и частичной переориентацией последнего на альтернативных поставщиков круглого леса, в первую очередь Новую Зеландию и Канаду», – заключает С. Кривов.
Более тяжелыми оказались итоги полугодия для импортного сегмента. Зависимость поставок от резких колебаний валютных курсов в экономике спровоцировала сильное сокращение спроса и значительное снижение объемов. В результате здесь динамика падения продемонстрировала до 30% сокращения грузопотока с начала года и к июню сползла до 40%.

НЕ ОЖИЛ, НО НАЧАЛ ШЕВЕЛИТЬСЯ

В условиях неудержимого падения компаниям пришлось предпринимать различные меры для сохранения своего бизнеса. Например, ряд операторов лесных грузов были вынуждены переоборудовать свои вагоны под другие, более востребованные виды перевозок или перенаправить часть «лесного» парка из Северо-Западного региона на Дальний Восток, где ситуация с перевозками лесных грузов была более стабильной. В сравнительно благополучном сегменте перевозки нефтяных грузов правительство приняло решение частично заморозить индексацию тарифов, рассказывают операторы. «Руководство ОАО «РЖД», так же как и наша Ассоциация, провело большое количество совещаний и собраний в целях упорядочения работы подвижного состава в условиях его профицита, хотя необходимо заметить, что парк цистерн на сегодня сбалансирован и его количества практически хватает на предъявляемый объем перевозок. И если говорить о пополнении парка цистерн, то речь идет прежде всего о реновации, т. е. замене старого подвижного состава новым», – отмечает В. Прокофьев.
Стоит отметить, что на фоне всего полугодового периода в июне динамика перевозок начала повышаться почти по всем номенклатурам. По грузам первого класса увеличение составило 6,2%, третьего – 5%. Снижение (-1,7%) показали только грузы второго класса. В ЦФТО ОАО «РЖД» эту тенденцию объясняют сезонными факторами. «К примеру, перевозки нефти и нефтеналивных грузов сократились на 0,6%, что вызвано активностью речного транспорта. Падение перевозок удобрений на 12% тоже было вполне ожидаемым, поскольку период их внесения в почву завершился, соответственно, упал и экспорт», – говорят специалисты ОАО «РЖД». Кроме того, впервые за полгода одна из ведущих номенклатур на сети РЖД – каменный уголь – продемонстрировала рост погрузки +5,7% к прошлому году. Источники в РЖД связывают это прежде всего с тем, что ведущие компании угольной отрасли, «Мечел» и СУЭК, сумели заключить контракты на поставку продукции в странах Азиатского региона. В связи с чем перевалка угля в восточных портах России в ближайшие месяцы будет неуклонно расти.
О том, что реальный сектор экономики, в том числе самый емкий ее сегмент – строительство, начинает восстанавливаться, свидетельствуют цифры отгрузки на крупнейших предприятиях. «Оживление на рынке строительных материалов благоприятно отражается на росте производства цемента, а следовательно, и на динамике его погрузки. Если в январе – феврале мы с трудом отгружали всего 1,3 и 1,5 тыс. вагонов соответственно, то по итогам июня мы вывезли более 4 тыс. единиц этого груза. Для сравнения: за аналогичный период 2008 года было отгружено 1,4 и 1,9 тыс. вагонов соответственно, а в июне – чуть более 2,6 тыс. единиц. В результате сейчас на заводе функционируют все технологические линии, и он готов к дальнейшему росту спроса на цемент», – говорит помощник генерального директора по связям с общественностью ОАО «Мальцовский портландцемент» Николай Пустовойтов.

 В целом стали взрослее...

Непростая ситуация заставляет участников рынка смотреть в будущее с большой осторожностью. Практически все компании имеют в запасе несколько сценариев развития своего бизнеса. РЖД как основной перевозчик также не является исключением. Президент компании Владимир Якунин неоднократно упоминал в своих выступлениях, что накануне нового года было подготовлено несколько вариантов развития бизнеса РЖД в 2009-м. Сегодня реализуется самый пессимистичный из них. Согласно ему по итогам года в компании прогнозируют более скромное падение грузовых перевозок, чем наблюдалось до последнего времени, – всего на 19%. Эксперты не исключают, что холдинг вполне может этого добиться за счет улучшенных летних показателей. Сейчас сезон транспортировки угля сменяется сезоном сельскохозяйственных грузов, а в России ожидается рекордный урожай. Однако аналитики зернового рынка, к примеру, не так оптимистично настроены. «Говоря о втором полугодии, необходимо отметить, что ситуация для перевозки зерновых будет непростой. На внутреннем рынке у сельхозпроизводителей и переработчиков сохранились значительные запасы прошлогоднего урожая зерна, что будет сдерживать внутренние продажи и перевозки. Ожидается хороший урожай и в традиционных странах – импортерах российского зерна, так что конкуренция на внешних рынках будет жесткая, и сможем ли мы удержать завоеванные позиции по экспорту с нашей не очень развитой инфраструктурой и высокой стоимостью доступа к ее услугам, это еще вопрос!» – заявил А. Корбут.
В других сегментах надеются на оздоровление экономики и увеличение перевозок. «Оптимистический прогноз – постепенное оживление перевозок лесных грузов будущей осенью и зимой в результате замедления мировой рецессии, а также благодаря своевременным и эффективным мерам, принимаемым федеральным правительством и региональными властями по поддерж­ке российского ЛПК», – надеется
С. Кривов. Впрочем, у ООО «ТрансЛес» на всякий случай есть и другой сценарий развития событий во втором полугодии. «Пессимистический прогноз – дальнейшая стагнация отрасли и перевозок при отсутствии роста спроса на мировых рынках и правильных действий со стороны правительства. Какой из этих сценариев будет реализован – покажет время. Многое зависит от того, когда появится программа поддержки ЛПК и как она будет реализовываться. В частности, хотелось бы заранее, до начала контрактной кампании на будущий год, знать, будет ли отменено намеченное введение запретительных пошлин на экспорт необработанного леса. Мы готовимся к любому из этих сценариев и осторожно надеемся на лучшее», – подчеркивает он. Коллеги по рынку также больше нацелены на положительную динамику. «Ряд рыночных индикаторов указывает на укрепление экономики в России и в мире в целом, что позволяет нам рассчитывать на увеличение объе­мов перевозок в нашем сегменте. Кризис позволил по-новому осмыслить подходы к логистике наших перевозок, оптимизировать структуру и затраты, т. е. в целом стать более сильными и нацеленными на конечный результат», – отмечает А. Алексеев. Аналитики, в свою очередь, также указывают на вероятное увеличение во втором полугодии перевозок леса, а также других номен­клатурных позиций. «На внутренних маршрутах наблюдается оживление транспортировки стройматериалов и леса, так как регионы РФ наконец-то смогли определиться со своими программами по строительству. Вместе с тем благодаря сезонному фактору следует ожидать увеличения объемов перевозок зерна и продуктов перемола, которые и так росли в первом полугодии. Также стоит отметить и тот факт, что сейчас большинство металлургических предприятий работает с загрузкой, близкой к докризисным уровням, поэтому во второй половине года можно будет увидеть оживление и в сегменте транспортировки металлургической продукции», – считает И. Краевский.
По предварительным оценкам БТС, второе полугодие 2009-го вряд ли будет разительно отличаться от аналогичного периода прошлого года. «Руководство нашей компании запросило у наших основных партнеров – ОАО «Газпромнефть», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Татнефть», ОАО «ТАИФ-НК», ОАО «АНК «Башнефть» – дать прогноз на 2009–2011 гг. по предполагаемым объемам перевозок. В результате следующий год мы планируем как нечто среднее между цифрами 2008-го и 2009-го, т. е. практически на том же уровне. Парк компании как в части цистерн, так и локомотивов стабилен и достаточен для выполнения предъявляемых перевозок», – заключает В. Прокофьев.
С ним согласен аналитик УК «Финам Менеджмент». «Пока кардинальных изменений нет. Кризис продолжает свое негативное воздействие на мировую экономику, хотя некоторые позитивные сигналы рынок уже подает. Основные направления погрузки не изменятся: мы будем продавать сырьевые товары, а в страну будет ввозиться продукция с высокой добавленной стоимостью. Что касается динамики, то до конца года рост экспортных перевозок возможен на 5–10% по сравнению с первым полугодием 2009-го, внутренние (при пессимистическом сценарии) останутся на существующем уровне, а при оптимистическом сценарии возможен их рост на 3–5% к концу года по сравнению с первым полугодием 2009-го», – прогнозирует Д. Баранов.
Мария Шевченко

Динамика погрузки

основных номенклатур грузов в 2009 г. по месяцам к аналогичному периоду 2008 г.


Точка зрения

Сергей КривовСергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:

– Транспортные компании пошли на значительное снижение цен на свои услуги за счет уменьшения издержек и нормы прибыли. В настоящее время правительство совместно с отраслевыми ассоциациями изучает ситуацию и разрабатывает программу поддержки российского ЛПК на период кризиса. В этой работе участвует и ОАО «РЖД». Однако все усугубляется ужесточением позиции Россельхознадзора по фитосанитарному контролю над экспортом леса с начала года. 

Владимир Прокофьев,Владимир Прокофьев
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Согласно опубликованным данным погрузки, в целом по сети железных дорог России объемы сократились на 23,1% относительно уровня 2008 года. Наиболее критичные цифры – по объемам погрузки черных металлов – минус 32,9%, металлолома – 51,9%, цемента – 32,1%, строительных грузов – 42,3%. В то же время объемы перевозок нефти и нефтепродуктов остались практически на том же уровне. Более того, что касается нашей компании, то по итогам первого полугодия мы несколько увеличили объемы перевозок по сравнению с прошлогодним периодом. Тенденция осталась та же – перевозка нефти и нефтепродуктов за рубеж. 

Микаэл ГеворкянМикаэл Геворкян,
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo:

– В сегменте контейнерных перевозок замороженных и охлажденных грузов сегодня остро не хватает сбалансированной грузовой базы: из восточной части страны на запад грузопоток имеет сезонный характер. То есть в сезон путины существует стабильный спрос на перевозки, а большую часть года грузопоток крайне нестабильный. В результате некоторое снижение в первом полугодии объемов внутренних перевозок рефрижераторных грузов отчасти связано именно с сезонными колебаниями грузопотока. Сейчас начало путины на Дальнем Востоке, и объем перевозок мороженой рыбы в ближайшие месяцы заметно увеличится.
Другой чертой рынка в течение второго полугодия станет укрупнение игроков вследствие вероятных сделок по слиянию/поглощению компаний. Дело в том, что в существующих рыночных условиях наличие гарантированной сбалансированной грузовой базы является залогом выживания в этом сегменте, а многие перевозчики – это небольшие компании, у которых недостаточно ресурсов для конкурентной борьбы с аффилированными игроками.  

Александр Корбут,Александр Корбут
вице-президент Российского зернового союза:

– Существуют проблемы, от которых грузовладельцам никуда не деться. Самая главная из них – это инфраструктурные издержки, в которых значительную долю занимают тарифы на железнодорожные перевозки.
Операторы рынка зерна уже давно пытаются добиться того, чтобы цены на перевозку были привязаны к конъюнктуре рынка и ценовой политике на зерно, так как логистические и инфраструктурные расходы с каждым годом занимают все более значительную долю в конечной цене продукта. А это, в свою очередь, способствует переходу все больших объемов на автотранспорт. Если раньше дальность перевозки зерновыми компаниями составляла 500 км, то сегодня эта цифра выросла до 1000–1200 км. Необходимо отметить, что Российский зерновой союз ведет постоянную работу по выработке взаимоприемлемых условий взаимодействия участников зернового рынка и грузоперевозчиков. Есть и первые результаты. А для того чтобы активизировать этот диалог, у нас создана специальная рабочая группа, что станет механизмом выработки сбалансированных решений. 

Всеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:

– Прогнозы по спросу на продукцию производителей минеральных удобрений в конце этого года позволяют смотреть в будущее с определенным оптимизмом. При этом в значительной степени стабильная работа наших предприятий будет зависеть от действий поставщиков основного сырья для заводов холдинга – производителей апатитового концентрата и хлористого калия. Также крайне важна поддержка государства, в том числе в вопросах логистики. Так, с 1 июля этого года отменены исключительные тарифы на перевозку сырья в адрес российских предприятий – производителей минеральных удобрений, в то время как большинство других тарифных преференций для остальных отраслей остались неизменными. В настоящее время Российской ассоциацией по производству удобрений (РАПУ) ведется работа по введению вновь отмененных исключительных тарифов. Учитывая значительную долю транспортных затрат в себестоимости минеральных удобрений, ограничение роста тарифов, несомненно, окажет ощутимую помощь в сохранении доли российских производителей на мировых рынках и будет способствовать сохранению приемлемого уровня цен на удобрения для отечественных предприятий сельского хозяйства.

Михаил АнненковМихаил Анненков,
руководитель службы железнодорожных пере­возок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– Наша компания, как и все остальные российские производители цемента, испытывает на себе влияние кризисных явлений. В основном это характеризуется усилением ценовой конкуренции между производителями на фоне общего снижения спроса на цемент и уменьшения платежеспособности традиционных потребителей цемента – предприятий по производству ЖБИиК, бетонщиков, производителей сухих смесей. Снижение объемов железнодорожных перевозок пропорционально общим цифрам сокращения производства данного продукта по стране – в среднем где-то в пределах 30–40% к уровню прошлого года.
Отдельно надо отметить, что специфика железнодорожного транспорта такова, что для осуществления требуемой доставки груза клиенты обязаны выполнять жестко регламентированный набор формальных действий и процедур, например, таких как подача плановых заявок, осуществление 100%-ной предварительной оплаты, соблюдение большого количества предписанных норм и правил. В настоящих условиях автомобильный транспорт как основной конкурент железной дороге на определенных расстояниях перевозок последовательно активизировал свои маркетинговые и коммерческие усилия с целью изменить соотношение объемов перевозок в свою пользу. Причем как в сегменте перевозок тарированного цемента, где его доля всегда была значительной, так и в сегменте навального, где перевозки по железным дорогам традиционно имели объемный перевес. Действительно, часть клиентов, имеющих технические возможности получать цемент как по железным дорогам, так и автомобилями, предпочла в первом полугодии 2009-го доставку автотранспортом. Это серьезный знак железнодорожникам. Гибкая тарифная и договорная политика, сокращение формальностей и упрощение процедур – вот очевидные моменты, где железнодорожный транспорт пока еще нуждается в изменениях.
Определенно второе полугодие 2009-го будет для цементников и тех компаний, которые заняты в перевозках цемента по железной дороге, временем проверки собственных сил и правильности ранее принятых решений. Прогнозы экспертов по рынку строительной отрасли оптимизмом не отличаются, поэтому, судя по всему, тенденция снижения объемов перевозок объективно поставит и перед цементниками, и перед транспортниками целый ряд новых задач и вопросов. В одном есть твердая уверенность – трудности закаляют и придают необходимую энергию для рационализации и увеличения эффективности. Так что к моменту, когда тенденции рынка производства и продажи цемента покажут позитивную динамику, вопросы транспортировки будут большей частью полностью решены либо будут иметь готовый ключ к решению.  

Дмитрий Баранов, Дмитрий Баранов
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Большая динамика снижения внутренних перевозок связана с более тяжелым воздействием кризиса на нашу экономику. Неготовность отечественных компаний к сокращению спроса, повышенные расходы, большая долговая нагрузка – все это привело к тому, что производство и потребление в России упало сильнее, чем в других странах, а это, в свою очередь, вызвало большее сокращение внутренних перевозок, чем внешних. Ничего нового в структуре экспортных потоков не появилось. Они росли за счет поставок разнообразного отечественного сырья иностранным покупателям. Продукции с высокой добавленной стоимостью в общем объеме экспорта вряд ли было больше 30%, а может быть, даже и меньше. Главная тенденция заключается в том, что экономика наших внешнеторговых партнеров лучше приняла удар кризиса, и поэтому они продолжили закупки наших товаров. 

Алексей АлексеевАлексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:

– В первую очередь большое влияние на снижение объемов перевозок грузов оказало резкое уменьшение спроса и цен на древесину, а также продукцию из нее, вызванное мировым экономическим кризисом. В условиях отсутствия сбыта готовой продукции многие производители и потребители древесины были вынуждены приостановить как заготовку, так и переработку древесного сырья.
Меры, предпринимаемые компаниями, отраслевыми ассоциациями, руководством ОАО «РЖД» и властями страны, по моему мнению, не оказали существенного влияния на стабилизацию перевозок в этом сегменте. Традиционно ОАО «РЖД» оказывало поддержку в первую очередь своим дочерним компаниям, используя в полной мере административный ресурс. Единственным позитивным моментом можно назвать решение правительства России о приостановлении повышения пошлин на древесину при поставках на экспорт. 

Ольга Овчинникова, Ольга Овчинникова
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистики компании «Северсталь-ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь»):
– По итогам полугодия можно сказать, что идет прирост объемов погрузки по двум основным номенклатурам, которыми оперирует наша компания: это уголь и железорудное сырье. Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. В первую очередь РЖД, а также стивидорные компании и портовые комплексы. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все, кроме, может быть, ОАО «РЖД», которое в силу своей государственности и масштабности не всегда успевает быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее удалось многое. В частности, мы снизили затраты на перевозки и сумели выйти на дальние рынки сбыта. Например, за счет оптимизации логистической составляющей нам удалось открыть китайский рынок для продаж железорудного сырья. Если говорить об угле, то за счет маршрутизации и привлечения парка операторов мы стали конкурентны, тем самым существенно расширив географию продаж. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки
на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [~PREVIEW_TEXT] =>  С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки
на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5392 [~CODE] => 5392 [EXTERNAL_ID] => 5392 [~EXTERNAL_ID] => 5392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кривая падений и надежд [SECTION_META_KEYWORDS] => кривая падений и надежд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки <br />на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [ELEMENT_META_TITLE] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кривая падений и надежд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />С конца прошлого года все представители транспортной отрасли только и делают, что обсуждают невероятное сокращение погрузки <br />на сети российских железных дорог: 33% снижения в январе и почти 23% в целом по полугодию. Однако, смотря вперед, большинство участников железнодорожного сегмента надеются на стабилизацию экономики и, как следствие, увеличение объемов грузопотока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кривая падений и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кривая падений и надежд ) )
РЖД-Партнер

К вопросу

Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы:
Array
(
    [ID] => 110191
    [~ID] => 110191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => К вопросу
    [~NAME] => К вопросу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предварительные этапы создания Второй грузовой компании:

Нормативно-правовые вопросы:
1. Уточнение понятий «перевозчик» и «груз» в условиях отсутствия у РЖД парка грузовых вагонов.
2. Определение понятий «оператор» и «собственник» подвижного состава. Разграничение их функций, прав и обязанностей. Разработка нормативной базы, регламентирующей взаимодействие всех участников транспортного рынка.
3. Определение ответственности операторов за обеспечение потребностей государства в железнодорожных перевозках. Наделение их обязанностями по предоставлению подвижного состава для воинских и специальных перевозок.
4. Предоставление РЖД права регулировать прием заявок на перевозки с учетом технологических и технических возможностей. Соответствующий перечень критериев сформирован совместно с правовым департаментом и проходит согласование в Минтрансе России.
5. Внесение изменений в нормативно-правовую базу в части формирования правил, позволяющих РЖД влиять на рациональное размещение парка порожних приватных вагонов на инфраструктуре.
6. Наделение РЖД правом введения технологических ограничений на перемещение порожних приватных вагонов по принципам, применяемым при ограничениях погрузки.

Технологические задачи:
1. Разработка Правил перевозок приватных порожних вагонов.
2. Определение принципов планирования работы порожнего приватного подвижного состава на инфраструктуре РЖД.
3. Наделение РЖД правом возвращения порожних приватных вагонов на станции приписки или перемещения на платные стоянки при их простое более трех суток без грузовых операций с взысканием тарифа на станциях назначения с целью исключения случаев скопления подвижного состава на отдельных полигонах сети, изменение условий приписки приватного подвижного состава, с учетом емкостей станционных путей и пропускной способности.
4. Обеспечение на первом этапе перехода к электронному перевозочному документу на приватный порожний подвижной состав.
5. Продолжение работы по совершенствованию принципов управления парками приватных порожних вагонов с целью приближения технологии этого процесса к методам регулировки.
6. Разработка отраслевой наукой критериев градации операторских компаний в зависимости от количества вагонов для применения различных методов управления порожними парками: для крупных операторов – по принципам регулировки, для мелких – на основе управления конкретным вагоном.
7. Определение принципов взаимодействия Первой, Второй грузовых компаний и других собственников по консолидации вагонных парков с целью повышения их универсальности и применения к ним методов сетевой регулировки.

Вопросы международного сотрудничества:
1. Вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520.
2. Пересмотр ряда основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
3. Разработка новых принципов использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, – ведь они являются парком перевозчика, а при отсутствии у РЖД своего инвентарного подвижного состава неизбежно возникнет ряд проблем технологического и нормативно-правового характера.
4. Совместно с другими администрациями определение статуса инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создание эффективной для всех участников Совета технологии работы вагонного парка дочерних компаний ОАО «РЖД» на международном пространстве. [~DETAIL_TEXT] =>

Предварительные этапы создания Второй грузовой компании:

Нормативно-правовые вопросы:
1. Уточнение понятий «перевозчик» и «груз» в условиях отсутствия у РЖД парка грузовых вагонов.
2. Определение понятий «оператор» и «собственник» подвижного состава. Разграничение их функций, прав и обязанностей. Разработка нормативной базы, регламентирующей взаимодействие всех участников транспортного рынка.
3. Определение ответственности операторов за обеспечение потребностей государства в железнодорожных перевозках. Наделение их обязанностями по предоставлению подвижного состава для воинских и специальных перевозок.
4. Предоставление РЖД права регулировать прием заявок на перевозки с учетом технологических и технических возможностей. Соответствующий перечень критериев сформирован совместно с правовым департаментом и проходит согласование в Минтрансе России.
5. Внесение изменений в нормативно-правовую базу в части формирования правил, позволяющих РЖД влиять на рациональное размещение парка порожних приватных вагонов на инфраструктуре.
6. Наделение РЖД правом введения технологических ограничений на перемещение порожних приватных вагонов по принципам, применяемым при ограничениях погрузки.

Технологические задачи:
1. Разработка Правил перевозок приватных порожних вагонов.
2. Определение принципов планирования работы порожнего приватного подвижного состава на инфраструктуре РЖД.
3. Наделение РЖД правом возвращения порожних приватных вагонов на станции приписки или перемещения на платные стоянки при их простое более трех суток без грузовых операций с взысканием тарифа на станциях назначения с целью исключения случаев скопления подвижного состава на отдельных полигонах сети, изменение условий приписки приватного подвижного состава, с учетом емкостей станционных путей и пропускной способности.
4. Обеспечение на первом этапе перехода к электронному перевозочному документу на приватный порожний подвижной состав.
5. Продолжение работы по совершенствованию принципов управления парками приватных порожних вагонов с целью приближения технологии этого процесса к методам регулировки.
6. Разработка отраслевой наукой критериев градации операторских компаний в зависимости от количества вагонов для применения различных методов управления порожними парками: для крупных операторов – по принципам регулировки, для мелких – на основе управления конкретным вагоном.
7. Определение принципов взаимодействия Первой, Второй грузовых компаний и других собственников по консолидации вагонных парков с целью повышения их универсальности и применения к ним методов сетевой регулировки.

Вопросы международного сотрудничества:
1. Вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520.
2. Пересмотр ряда основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
3. Разработка новых принципов использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, – ведь они являются парком перевозчика, а при отсутствии у РЖД своего инвентарного подвижного состава неизбежно возникнет ряд проблем технологического и нормативно-правового характера.
4. Совместно с другими администрациями определение статуса инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создание эффективной для всех участников Совета технологии работы вагонного парка дочерних компаний ОАО «РЖД» на международном пространстве. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [~PREVIEW_TEXT] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5391 [~CODE] => 5391 [EXTERNAL_ID] => 5391 [~EXTERNAL_ID] => 5391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К вопросу [SECTION_META_KEYWORDS] => к вопросу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [ELEMENT_META_TITLE] => К вопросу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к вопросу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу ) )

									Array
(
    [ID] => 110191
    [~ID] => 110191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => К вопросу
    [~NAME] => К вопросу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предварительные этапы создания Второй грузовой компании:

Нормативно-правовые вопросы:
1. Уточнение понятий «перевозчик» и «груз» в условиях отсутствия у РЖД парка грузовых вагонов.
2. Определение понятий «оператор» и «собственник» подвижного состава. Разграничение их функций, прав и обязанностей. Разработка нормативной базы, регламентирующей взаимодействие всех участников транспортного рынка.
3. Определение ответственности операторов за обеспечение потребностей государства в железнодорожных перевозках. Наделение их обязанностями по предоставлению подвижного состава для воинских и специальных перевозок.
4. Предоставление РЖД права регулировать прием заявок на перевозки с учетом технологических и технических возможностей. Соответствующий перечень критериев сформирован совместно с правовым департаментом и проходит согласование в Минтрансе России.
5. Внесение изменений в нормативно-правовую базу в части формирования правил, позволяющих РЖД влиять на рациональное размещение парка порожних приватных вагонов на инфраструктуре.
6. Наделение РЖД правом введения технологических ограничений на перемещение порожних приватных вагонов по принципам, применяемым при ограничениях погрузки.

Технологические задачи:
1. Разработка Правил перевозок приватных порожних вагонов.
2. Определение принципов планирования работы порожнего приватного подвижного состава на инфраструктуре РЖД.
3. Наделение РЖД правом возвращения порожних приватных вагонов на станции приписки или перемещения на платные стоянки при их простое более трех суток без грузовых операций с взысканием тарифа на станциях назначения с целью исключения случаев скопления подвижного состава на отдельных полигонах сети, изменение условий приписки приватного подвижного состава, с учетом емкостей станционных путей и пропускной способности.
4. Обеспечение на первом этапе перехода к электронному перевозочному документу на приватный порожний подвижной состав.
5. Продолжение работы по совершенствованию принципов управления парками приватных порожних вагонов с целью приближения технологии этого процесса к методам регулировки.
6. Разработка отраслевой наукой критериев градации операторских компаний в зависимости от количества вагонов для применения различных методов управления порожними парками: для крупных операторов – по принципам регулировки, для мелких – на основе управления конкретным вагоном.
7. Определение принципов взаимодействия Первой, Второй грузовых компаний и других собственников по консолидации вагонных парков с целью повышения их универсальности и применения к ним методов сетевой регулировки.

Вопросы международного сотрудничества:
1. Вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520.
2. Пересмотр ряда основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
3. Разработка новых принципов использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, – ведь они являются парком перевозчика, а при отсутствии у РЖД своего инвентарного подвижного состава неизбежно возникнет ряд проблем технологического и нормативно-правового характера.
4. Совместно с другими администрациями определение статуса инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создание эффективной для всех участников Совета технологии работы вагонного парка дочерних компаний ОАО «РЖД» на международном пространстве. [~DETAIL_TEXT] =>

Предварительные этапы создания Второй грузовой компании:

Нормативно-правовые вопросы:
1. Уточнение понятий «перевозчик» и «груз» в условиях отсутствия у РЖД парка грузовых вагонов.
2. Определение понятий «оператор» и «собственник» подвижного состава. Разграничение их функций, прав и обязанностей. Разработка нормативной базы, регламентирующей взаимодействие всех участников транспортного рынка.
3. Определение ответственности операторов за обеспечение потребностей государства в железнодорожных перевозках. Наделение их обязанностями по предоставлению подвижного состава для воинских и специальных перевозок.
4. Предоставление РЖД права регулировать прием заявок на перевозки с учетом технологических и технических возможностей. Соответствующий перечень критериев сформирован совместно с правовым департаментом и проходит согласование в Минтрансе России.
5. Внесение изменений в нормативно-правовую базу в части формирования правил, позволяющих РЖД влиять на рациональное размещение парка порожних приватных вагонов на инфраструктуре.
6. Наделение РЖД правом введения технологических ограничений на перемещение порожних приватных вагонов по принципам, применяемым при ограничениях погрузки.

Технологические задачи:
1. Разработка Правил перевозок приватных порожних вагонов.
2. Определение принципов планирования работы порожнего приватного подвижного состава на инфраструктуре РЖД.
3. Наделение РЖД правом возвращения порожних приватных вагонов на станции приписки или перемещения на платные стоянки при их простое более трех суток без грузовых операций с взысканием тарифа на станциях назначения с целью исключения случаев скопления подвижного состава на отдельных полигонах сети, изменение условий приписки приватного подвижного состава, с учетом емкостей станционных путей и пропускной способности.
4. Обеспечение на первом этапе перехода к электронному перевозочному документу на приватный порожний подвижной состав.
5. Продолжение работы по совершенствованию принципов управления парками приватных порожних вагонов с целью приближения технологии этого процесса к методам регулировки.
6. Разработка отраслевой наукой критериев градации операторских компаний в зависимости от количества вагонов для применения различных методов управления порожними парками: для крупных операторов – по принципам регулировки, для мелких – на основе управления конкретным вагоном.
7. Определение принципов взаимодействия Первой, Второй грузовых компаний и других собственников по консолидации вагонных парков с целью повышения их универсальности и применения к ним методов сетевой регулировки.

Вопросы международного сотрудничества:
1. Вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520.
2. Пересмотр ряда основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
3. Разработка новых принципов использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, – ведь они являются парком перевозчика, а при отсутствии у РЖД своего инвентарного подвижного состава неизбежно возникнет ряд проблем технологического и нормативно-правового характера.
4. Совместно с другими администрациями определение статуса инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создание эффективной для всех участников Совета технологии работы вагонного парка дочерних компаний ОАО «РЖД» на международном пространстве. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [~PREVIEW_TEXT] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5391 [~CODE] => 5391 [EXTERNAL_ID] => 5391 [~EXTERNAL_ID] => 5391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К вопросу [SECTION_META_KEYWORDS] => к вопросу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [ELEMENT_META_TITLE] => К вопросу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к вопросу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительные этапы создания Второй грузовой компании: Нормативно-правовые вопросы: [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К вопросу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К вопросу ) )
РЖД-Партнер

Провал – глубокий, тенденции – позитивные

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО.
Array
(
    [ID] => 110190
    [~ID] => 110190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные
    [~NAME] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5390/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5390/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все как одна!

– Вячеслав Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах, достигнутых с начала 2009 года. По каким номенклатурам отмечен наибольший рост, по каким – спад?

– Прежде всего хочется отметить, что по итогам I полугодия компания успешно справилась с утвержденным плановым заданием, перевыполнив его на 0,7%. Вместе с тем надо подчеркнуть, что в данном случае мы сравниваем процент выполнения не с аналогичным периодом 2008 года, а с внутренними показателями ОАО «РЖД», которые были установлены с учетом изменившейся рыночной конъюнктуры.
План погрузки выполнили все филиалы сети, кроме Сахалинской железной дороги. Наилучшие результаты по данному показателю достигнуты на Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Свердловской, Восточно-Сибирской, Октябрьской и ряде других железных дорог.
В целом снижение объемов по сети железных дорог в I полугодии к аналогичному периоду прошлого года достигло 23,1%, и обусловлено оно главным образом падением потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта из-за спада промышленного производства в стране. Растущим грузом за весь период оставалось фактически только зерно (+26,9%). Сюда следует добавить, наверное, и нефть, потери которой были незначительны в течение всего периода.
Вместе с тем ряд позиций демонстрировал устойчивое снижение. Максимальное падение допущено по строительным грузам (-42,3%), что произошло из-за нестабильного финансового положения ряда грузоотправителей, несвоевременных расчетов получателей за ранее поставленную продукцию и отсутствия банковских гарантий; по каменному углю (-14,0%) – снижение погрузки энергетического угля обусловлено наличием больших запасов на складах энергосистем при одновременном сокращении спроса на электроэнергию в связи с падением производства, а уменьшение погрузки коксующихся углей произошло в связи с уменьшением потребностей металлургических комбинатов из-за снижения объе­мов производства, в том числе за счет падения спроса за рубежом; по черным металлам
(-32,9%) и лесным грузам (-35,3%) – в результате резкого падения платежеспособного спроса на продукцию соответствующих отраслей как на внутреннем, так и на внешнем рынках; по железной руде (-19,7%) – по причине уменьшения потребностей металлургических комбинатов в сырье в связи с сокращением производства; цементу (-32,1%) – что обусловлено отсутствием адресов отгрузки у предприятий из-за невостребованности продукции на внутреннем рынке по причине консервации многочисленных строительных объектов в связи с экономической нестабильностью.

– Картина не слишком оптимистичная. А какими были итоги полугодия для экспортно-импорт­ных перевозок?

– В 2009-м на долю экспорта приходится 31,3% от общего объе­ма перевозок. Снижение перевозок к аналогичному периоду прошлого года составило 9%, при этом перевозки через порты возросли на 1%, а через пограничные переходы упали на 21%. На долю импорта приходится 6% от общего объема, в том числе через порты – 0,5% и через погранпереходы – 5,5%. Перевозки импортных грузов, где 85% приходится на грузы из стран СНГ и Балтии, снизились на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение перевозок внешнеторговых грузов к I полугодию 2008-го составило 39,8%. В то же время возросла погрузка зерна (на 2,5 млн тонн) и нефти (на 2,6 млн тонн). Перевозки экспортных грузов через российско-финляндские по­граничные переходы уменьшились на 46,1%, импортных – на 48%, в том числе бумаги – на 52,9%.
Менее заметное падение наблюдается в направлении стран АТР. Доля грузов в российско-китайском сообщении составляет 13,2% от общего объема внешнеторговых отправок, проследовавших по сети РЖД. Основная часть грузов – до 63,5% – перевозится в сообщении с КНР через пограничные переходы и 36,5% – через припортовые станции России, стран СНГ и Балтии.
В 2009 году грузооборот в сообщении с КНР снизился на 9% к показателям I полугодия 2008-го, в том числе экспортных грузов – на 5%, импортных – на 67%. Зато транзитных грузов было транспортировано в пять раз больше. Через погран­переходы объем перевозок сократился к прошлому году на 18%; экспорт в Китай через порты России, Украины и стран Балтии вырос на 19%, в основном за счет увеличения погрузки руды и наливных грузов. При этом через российские порты перевезено на 17% больше, чем за аналогичный период 2008-го. А вот перевозки грузов между Россией и КНДР снизились на 47%.

 Грузим больше?

– И все же руководство компании считает работу в первом полугодии достаточно успешной. На чем основан такой оптимизм?

– Принимая во внимание кризисное состояние экономики, итоги
I полугодия 2009-го можно считать положительными не только потому, что были выполнены плановые параметры погрузки, но еще и потому, что в течение шести месяцев произошло наращивание ее объемов. Если в январе 2009-го среднесуточная погрузка составляла более 2,4 млн тонн в сутки, а в I квартале текущего года – 2,7 млн тонн, то в июне эти цифры превысили 3 млн тонн в сутки, т. е. параметры января были превышены на 27,9%.

– Учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, что делается для привлечения и удержания грузопотока на сети?

– Сегодня развитие комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. Привлекательность железнодорожного транспорта в конкурентном сегменте рынка перевозок должна повышаться за счет формирования законченных транспортных продуктов, сервисных, логистических и экспедиторских услуг, в том числе с учетом возможностей кооперации с другими видами транспорта. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.
С целью привлечения объемов железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» занимается реализацией системных мер по расширению спектра взаимовыгодного промышленно-транспортного партнерства и новых форм сотрудничества с клиентами. Особое внимание уделяется не только коммерческой составляющей, но и внедрению в практику организационных, технических, технологических и информационных решений. Одновременно с этим проводится адресная работа с грузо-
владельцами и собственниками подвижного состава по привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок. Данная работа направлена также на выявление причинно-следственных связей переключения грузопотоков на другие виды транспорта с использованием маркетинговых подходов конъюнктурного анализа рынка транспортных услуг. Результатом этой работы является выработка новых подходов взаимодействия с клиентами и мер по увеличению привлекаемой грузовой базы.

– С учетом роста частного парка на сети и перспективы создания Второй грузовой компании какие новые технологии работы необходимы РЖД? Что предпринимается для их разработки и дальнейшего применения?

– В этом году в инвентарном парке РЖД грузилось на 52% меньше, чем в прошлом, а в собственном подвижном составе – на 8% больше. При этом доля перевозки в приватных вагонах возросла по сравнению с 2008-м на 26,1%, в том числе объемы погрузки каменного угля выросли на 97%, а нефтепродуктов – на 16%. Однако в целом в I полугодии 2009-го снижение перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и дочерних обществ составило более 37%, а в вагонах частного парка – менее 11%.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта сопровождается динамичным изменением структуры вагонных парков по видам собственности, что требует серьезных преобразований в системе управления движением. Необходимо понимать, что исключение из перевозочного процесса инвентарного парка влечет за собой новые отношения между всеми его участ­никами. Поэтому при разработке концепции создания Второй грузовой компании для организации максимально эффективного перевозочного процесса необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных и технологических вопросов, а также аспектов международного сотрудничества.

Что полугодие грядущее готовит…

– Есть мнение, что рынок перевозок наконец-то достиг своего дна. Какой прогноз можно дать на II полугодие 2009-го? Как Вы считаете, по каким номенклатурам будет наблюдаться положительная или отрицательная динамика?

– Сейчас ни у кого нет полной уверенности в том, что дальнейшего снижения объемов промышленного производства и, следовательно, объемов грузовых перевозок не будет. В то же время сокращение темпов погрузки в июне этого года к аналогичному периоду прошлого, как известно, составило всего 13,9%. Фактически это самое малое отставание динамики начиная с ноября прошлого года. При этом среднесуточная погрузка в июне превысила майский показатель на 4,5%, а также начали сокращаться невывезенные запасы готовой продукции.
Это позитивная тенденция, но спад все еще остается глубоким. Поэтому ОАО «РЖД» пока не видит необходимости пересматривать годовой план, предусматривающий снижение погрузки на 19% по году в целом. С учетом результатов I полугодия необходимый для выполнения годового плана темп снижения погрузки во II полугодии не должен превышать 14,7% падения. В III квартале 2009 года по сравнению с предыдущим по сети РЖД прогнозируется общее увеличение объемов погрузки на 3,2%. Одновременно с этим ожидается уменьшение по нефти и нефтепродуктам (-3,3%), химическим и минеральным удобрениям (-9,3%), химикатам и соде (-5,7%), а также лесным грузам (-11,9%). При этом следует отметить, что прогнозируемый объем погрузки в IV квартале 2009-го на 4,8% ниже ожидаемого в III квартале. Однако несмотря на это мы ожидаем, что общий уровень по­грузки во II полугодии 2009 года окажется выше уровня погрузки в I полугодии на 5,7%, что позволит компании в полной мере выполнить свои плановые показатели.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Все как одна!

– Вячеслав Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах, достигнутых с начала 2009 года. По каким номенклатурам отмечен наибольший рост, по каким – спад?

– Прежде всего хочется отметить, что по итогам I полугодия компания успешно справилась с утвержденным плановым заданием, перевыполнив его на 0,7%. Вместе с тем надо подчеркнуть, что в данном случае мы сравниваем процент выполнения не с аналогичным периодом 2008 года, а с внутренними показателями ОАО «РЖД», которые были установлены с учетом изменившейся рыночной конъюнктуры.
План погрузки выполнили все филиалы сети, кроме Сахалинской железной дороги. Наилучшие результаты по данному показателю достигнуты на Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Свердловской, Восточно-Сибирской, Октябрьской и ряде других железных дорог.
В целом снижение объемов по сети железных дорог в I полугодии к аналогичному периоду прошлого года достигло 23,1%, и обусловлено оно главным образом падением потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта из-за спада промышленного производства в стране. Растущим грузом за весь период оставалось фактически только зерно (+26,9%). Сюда следует добавить, наверное, и нефть, потери которой были незначительны в течение всего периода.
Вместе с тем ряд позиций демонстрировал устойчивое снижение. Максимальное падение допущено по строительным грузам (-42,3%), что произошло из-за нестабильного финансового положения ряда грузоотправителей, несвоевременных расчетов получателей за ранее поставленную продукцию и отсутствия банковских гарантий; по каменному углю (-14,0%) – снижение погрузки энергетического угля обусловлено наличием больших запасов на складах энергосистем при одновременном сокращении спроса на электроэнергию в связи с падением производства, а уменьшение погрузки коксующихся углей произошло в связи с уменьшением потребностей металлургических комбинатов из-за снижения объе­мов производства, в том числе за счет падения спроса за рубежом; по черным металлам
(-32,9%) и лесным грузам (-35,3%) – в результате резкого падения платежеспособного спроса на продукцию соответствующих отраслей как на внутреннем, так и на внешнем рынках; по железной руде (-19,7%) – по причине уменьшения потребностей металлургических комбинатов в сырье в связи с сокращением производства; цементу (-32,1%) – что обусловлено отсутствием адресов отгрузки у предприятий из-за невостребованности продукции на внутреннем рынке по причине консервации многочисленных строительных объектов в связи с экономической нестабильностью.

– Картина не слишком оптимистичная. А какими были итоги полугодия для экспортно-импорт­ных перевозок?

– В 2009-м на долю экспорта приходится 31,3% от общего объе­ма перевозок. Снижение перевозок к аналогичному периоду прошлого года составило 9%, при этом перевозки через порты возросли на 1%, а через пограничные переходы упали на 21%. На долю импорта приходится 6% от общего объема, в том числе через порты – 0,5% и через погранпереходы – 5,5%. Перевозки импортных грузов, где 85% приходится на грузы из стран СНГ и Балтии, снизились на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение перевозок внешнеторговых грузов к I полугодию 2008-го составило 39,8%. В то же время возросла погрузка зерна (на 2,5 млн тонн) и нефти (на 2,6 млн тонн). Перевозки экспортных грузов через российско-финляндские по­граничные переходы уменьшились на 46,1%, импортных – на 48%, в том числе бумаги – на 52,9%.
Менее заметное падение наблюдается в направлении стран АТР. Доля грузов в российско-китайском сообщении составляет 13,2% от общего объема внешнеторговых отправок, проследовавших по сети РЖД. Основная часть грузов – до 63,5% – перевозится в сообщении с КНР через пограничные переходы и 36,5% – через припортовые станции России, стран СНГ и Балтии.
В 2009 году грузооборот в сообщении с КНР снизился на 9% к показателям I полугодия 2008-го, в том числе экспортных грузов – на 5%, импортных – на 67%. Зато транзитных грузов было транспортировано в пять раз больше. Через погран­переходы объем перевозок сократился к прошлому году на 18%; экспорт в Китай через порты России, Украины и стран Балтии вырос на 19%, в основном за счет увеличения погрузки руды и наливных грузов. При этом через российские порты перевезено на 17% больше, чем за аналогичный период 2008-го. А вот перевозки грузов между Россией и КНДР снизились на 47%.

 Грузим больше?

– И все же руководство компании считает работу в первом полугодии достаточно успешной. На чем основан такой оптимизм?

– Принимая во внимание кризисное состояние экономики, итоги
I полугодия 2009-го можно считать положительными не только потому, что были выполнены плановые параметры погрузки, но еще и потому, что в течение шести месяцев произошло наращивание ее объемов. Если в январе 2009-го среднесуточная погрузка составляла более 2,4 млн тонн в сутки, а в I квартале текущего года – 2,7 млн тонн, то в июне эти цифры превысили 3 млн тонн в сутки, т. е. параметры января были превышены на 27,9%.

– Учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, что делается для привлечения и удержания грузопотока на сети?

– Сегодня развитие комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. Привлекательность железнодорожного транспорта в конкурентном сегменте рынка перевозок должна повышаться за счет формирования законченных транспортных продуктов, сервисных, логистических и экспедиторских услуг, в том числе с учетом возможностей кооперации с другими видами транспорта. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.
С целью привлечения объемов железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» занимается реализацией системных мер по расширению спектра взаимовыгодного промышленно-транспортного партнерства и новых форм сотрудничества с клиентами. Особое внимание уделяется не только коммерческой составляющей, но и внедрению в практику организационных, технических, технологических и информационных решений. Одновременно с этим проводится адресная работа с грузо-
владельцами и собственниками подвижного состава по привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок. Данная работа направлена также на выявление причинно-следственных связей переключения грузопотоков на другие виды транспорта с использованием маркетинговых подходов конъюнктурного анализа рынка транспортных услуг. Результатом этой работы является выработка новых подходов взаимодействия с клиентами и мер по увеличению привлекаемой грузовой базы.

– С учетом роста частного парка на сети и перспективы создания Второй грузовой компании какие новые технологии работы необходимы РЖД? Что предпринимается для их разработки и дальнейшего применения?

– В этом году в инвентарном парке РЖД грузилось на 52% меньше, чем в прошлом, а в собственном подвижном составе – на 8% больше. При этом доля перевозки в приватных вагонах возросла по сравнению с 2008-м на 26,1%, в том числе объемы погрузки каменного угля выросли на 97%, а нефтепродуктов – на 16%. Однако в целом в I полугодии 2009-го снижение перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и дочерних обществ составило более 37%, а в вагонах частного парка – менее 11%.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта сопровождается динамичным изменением структуры вагонных парков по видам собственности, что требует серьезных преобразований в системе управления движением. Необходимо понимать, что исключение из перевозочного процесса инвентарного парка влечет за собой новые отношения между всеми его участ­никами. Поэтому при разработке концепции создания Второй грузовой компании для организации максимально эффективного перевозочного процесса необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных и технологических вопросов, а также аспектов международного сотрудничества.

Что полугодие грядущее готовит…

– Есть мнение, что рынок перевозок наконец-то достиг своего дна. Какой прогноз можно дать на II полугодие 2009-го? Как Вы считаете, по каким номенклатурам будет наблюдаться положительная или отрицательная динамика?

– Сейчас ни у кого нет полной уверенности в том, что дальнейшего снижения объемов промышленного производства и, следовательно, объемов грузовых перевозок не будет. В то же время сокращение темпов погрузки в июне этого года к аналогичному периоду прошлого, как известно, составило всего 13,9%. Фактически это самое малое отставание динамики начиная с ноября прошлого года. При этом среднесуточная погрузка в июне превысила майский показатель на 4,5%, а также начали сокращаться невывезенные запасы готовой продукции.
Это позитивная тенденция, но спад все еще остается глубоким. Поэтому ОАО «РЖД» пока не видит необходимости пересматривать годовой план, предусматривающий снижение погрузки на 19% по году в целом. С учетом результатов I полугодия необходимый для выполнения годового плана темп снижения погрузки во II полугодии не должен превышать 14,7% падения. В III квартале 2009 года по сравнению с предыдущим по сети РЖД прогнозируется общее увеличение объемов погрузки на 3,2%. Одновременно с этим ожидается уменьшение по нефти и нефтепродуктам (-3,3%), химическим и минеральным удобрениям (-9,3%), химикатам и соде (-5,7%), а также лесным грузам (-11,9%). При этом следует отметить, что прогнозируемый объем погрузки в IV квартале 2009-го на 4,8% ниже ожидаемого в III квартале. Однако несмотря на это мы ожидаем, что общий уровень по­грузки во II полугодии 2009 года окажется выше уровня погрузки в I полугодии на 5,7%, что позволит компании в полной мере выполнить свои плановые показатели.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5390 [~CODE] => 5390 [EXTERNAL_ID] => 5390 [~EXTERNAL_ID] => 5390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_META_KEYWORDS] => провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/4.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/4.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные ) )

									Array
(
    [ID] => 110190
    [~ID] => 110190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные
    [~NAME] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5390/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5390/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все как одна!

– Вячеслав Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах, достигнутых с начала 2009 года. По каким номенклатурам отмечен наибольший рост, по каким – спад?

– Прежде всего хочется отметить, что по итогам I полугодия компания успешно справилась с утвержденным плановым заданием, перевыполнив его на 0,7%. Вместе с тем надо подчеркнуть, что в данном случае мы сравниваем процент выполнения не с аналогичным периодом 2008 года, а с внутренними показателями ОАО «РЖД», которые были установлены с учетом изменившейся рыночной конъюнктуры.
План погрузки выполнили все филиалы сети, кроме Сахалинской железной дороги. Наилучшие результаты по данному показателю достигнуты на Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Свердловской, Восточно-Сибирской, Октябрьской и ряде других железных дорог.
В целом снижение объемов по сети железных дорог в I полугодии к аналогичному периоду прошлого года достигло 23,1%, и обусловлено оно главным образом падением потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта из-за спада промышленного производства в стране. Растущим грузом за весь период оставалось фактически только зерно (+26,9%). Сюда следует добавить, наверное, и нефть, потери которой были незначительны в течение всего периода.
Вместе с тем ряд позиций демонстрировал устойчивое снижение. Максимальное падение допущено по строительным грузам (-42,3%), что произошло из-за нестабильного финансового положения ряда грузоотправителей, несвоевременных расчетов получателей за ранее поставленную продукцию и отсутствия банковских гарантий; по каменному углю (-14,0%) – снижение погрузки энергетического угля обусловлено наличием больших запасов на складах энергосистем при одновременном сокращении спроса на электроэнергию в связи с падением производства, а уменьшение погрузки коксующихся углей произошло в связи с уменьшением потребностей металлургических комбинатов из-за снижения объе­мов производства, в том числе за счет падения спроса за рубежом; по черным металлам
(-32,9%) и лесным грузам (-35,3%) – в результате резкого падения платежеспособного спроса на продукцию соответствующих отраслей как на внутреннем, так и на внешнем рынках; по железной руде (-19,7%) – по причине уменьшения потребностей металлургических комбинатов в сырье в связи с сокращением производства; цементу (-32,1%) – что обусловлено отсутствием адресов отгрузки у предприятий из-за невостребованности продукции на внутреннем рынке по причине консервации многочисленных строительных объектов в связи с экономической нестабильностью.

– Картина не слишком оптимистичная. А какими были итоги полугодия для экспортно-импорт­ных перевозок?

– В 2009-м на долю экспорта приходится 31,3% от общего объе­ма перевозок. Снижение перевозок к аналогичному периоду прошлого года составило 9%, при этом перевозки через порты возросли на 1%, а через пограничные переходы упали на 21%. На долю импорта приходится 6% от общего объема, в том числе через порты – 0,5% и через погранпереходы – 5,5%. Перевозки импортных грузов, где 85% приходится на грузы из стран СНГ и Балтии, снизились на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение перевозок внешнеторговых грузов к I полугодию 2008-го составило 39,8%. В то же время возросла погрузка зерна (на 2,5 млн тонн) и нефти (на 2,6 млн тонн). Перевозки экспортных грузов через российско-финляндские по­граничные переходы уменьшились на 46,1%, импортных – на 48%, в том числе бумаги – на 52,9%.
Менее заметное падение наблюдается в направлении стран АТР. Доля грузов в российско-китайском сообщении составляет 13,2% от общего объема внешнеторговых отправок, проследовавших по сети РЖД. Основная часть грузов – до 63,5% – перевозится в сообщении с КНР через пограничные переходы и 36,5% – через припортовые станции России, стран СНГ и Балтии.
В 2009 году грузооборот в сообщении с КНР снизился на 9% к показателям I полугодия 2008-го, в том числе экспортных грузов – на 5%, импортных – на 67%. Зато транзитных грузов было транспортировано в пять раз больше. Через погран­переходы объем перевозок сократился к прошлому году на 18%; экспорт в Китай через порты России, Украины и стран Балтии вырос на 19%, в основном за счет увеличения погрузки руды и наливных грузов. При этом через российские порты перевезено на 17% больше, чем за аналогичный период 2008-го. А вот перевозки грузов между Россией и КНДР снизились на 47%.

 Грузим больше?

– И все же руководство компании считает работу в первом полугодии достаточно успешной. На чем основан такой оптимизм?

– Принимая во внимание кризисное состояние экономики, итоги
I полугодия 2009-го можно считать положительными не только потому, что были выполнены плановые параметры погрузки, но еще и потому, что в течение шести месяцев произошло наращивание ее объемов. Если в январе 2009-го среднесуточная погрузка составляла более 2,4 млн тонн в сутки, а в I квартале текущего года – 2,7 млн тонн, то в июне эти цифры превысили 3 млн тонн в сутки, т. е. параметры января были превышены на 27,9%.

– Учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, что делается для привлечения и удержания грузопотока на сети?

– Сегодня развитие комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. Привлекательность железнодорожного транспорта в конкурентном сегменте рынка перевозок должна повышаться за счет формирования законченных транспортных продуктов, сервисных, логистических и экспедиторских услуг, в том числе с учетом возможностей кооперации с другими видами транспорта. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.
С целью привлечения объемов железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» занимается реализацией системных мер по расширению спектра взаимовыгодного промышленно-транспортного партнерства и новых форм сотрудничества с клиентами. Особое внимание уделяется не только коммерческой составляющей, но и внедрению в практику организационных, технических, технологических и информационных решений. Одновременно с этим проводится адресная работа с грузо-
владельцами и собственниками подвижного состава по привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок. Данная работа направлена также на выявление причинно-следственных связей переключения грузопотоков на другие виды транспорта с использованием маркетинговых подходов конъюнктурного анализа рынка транспортных услуг. Результатом этой работы является выработка новых подходов взаимодействия с клиентами и мер по увеличению привлекаемой грузовой базы.

– С учетом роста частного парка на сети и перспективы создания Второй грузовой компании какие новые технологии работы необходимы РЖД? Что предпринимается для их разработки и дальнейшего применения?

– В этом году в инвентарном парке РЖД грузилось на 52% меньше, чем в прошлом, а в собственном подвижном составе – на 8% больше. При этом доля перевозки в приватных вагонах возросла по сравнению с 2008-м на 26,1%, в том числе объемы погрузки каменного угля выросли на 97%, а нефтепродуктов – на 16%. Однако в целом в I полугодии 2009-го снижение перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и дочерних обществ составило более 37%, а в вагонах частного парка – менее 11%.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта сопровождается динамичным изменением структуры вагонных парков по видам собственности, что требует серьезных преобразований в системе управления движением. Необходимо понимать, что исключение из перевозочного процесса инвентарного парка влечет за собой новые отношения между всеми его участ­никами. Поэтому при разработке концепции создания Второй грузовой компании для организации максимально эффективного перевозочного процесса необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных и технологических вопросов, а также аспектов международного сотрудничества.

Что полугодие грядущее готовит…

– Есть мнение, что рынок перевозок наконец-то достиг своего дна. Какой прогноз можно дать на II полугодие 2009-го? Как Вы считаете, по каким номенклатурам будет наблюдаться положительная или отрицательная динамика?

– Сейчас ни у кого нет полной уверенности в том, что дальнейшего снижения объемов промышленного производства и, следовательно, объемов грузовых перевозок не будет. В то же время сокращение темпов погрузки в июне этого года к аналогичному периоду прошлого, как известно, составило всего 13,9%. Фактически это самое малое отставание динамики начиная с ноября прошлого года. При этом среднесуточная погрузка в июне превысила майский показатель на 4,5%, а также начали сокращаться невывезенные запасы готовой продукции.
Это позитивная тенденция, но спад все еще остается глубоким. Поэтому ОАО «РЖД» пока не видит необходимости пересматривать годовой план, предусматривающий снижение погрузки на 19% по году в целом. С учетом результатов I полугодия необходимый для выполнения годового плана темп снижения погрузки во II полугодии не должен превышать 14,7% падения. В III квартале 2009 года по сравнению с предыдущим по сети РЖД прогнозируется общее увеличение объемов погрузки на 3,2%. Одновременно с этим ожидается уменьшение по нефти и нефтепродуктам (-3,3%), химическим и минеральным удобрениям (-9,3%), химикатам и соде (-5,7%), а также лесным грузам (-11,9%). При этом следует отметить, что прогнозируемый объем погрузки в IV квартале 2009-го на 4,8% ниже ожидаемого в III квартале. Однако несмотря на это мы ожидаем, что общий уровень по­грузки во II полугодии 2009 года окажется выше уровня погрузки в I полугодии на 5,7%, что позволит компании в полной мере выполнить свои плановые показатели.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Все как одна!

– Вячеслав Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об основных результатах, достигнутых с начала 2009 года. По каким номенклатурам отмечен наибольший рост, по каким – спад?

– Прежде всего хочется отметить, что по итогам I полугодия компания успешно справилась с утвержденным плановым заданием, перевыполнив его на 0,7%. Вместе с тем надо подчеркнуть, что в данном случае мы сравниваем процент выполнения не с аналогичным периодом 2008 года, а с внутренними показателями ОАО «РЖД», которые были установлены с учетом изменившейся рыночной конъюнктуры.
План погрузки выполнили все филиалы сети, кроме Сахалинской железной дороги. Наилучшие результаты по данному показателю достигнуты на Западно-Сибирской, Юго-Восточной, Свердловской, Восточно-Сибирской, Октябрьской и ряде других железных дорог.
В целом снижение объемов по сети железных дорог в I полугодии к аналогичному периоду прошлого года достигло 23,1%, и обусловлено оно главным образом падением потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта из-за спада промышленного производства в стране. Растущим грузом за весь период оставалось фактически только зерно (+26,9%). Сюда следует добавить, наверное, и нефть, потери которой были незначительны в течение всего периода.
Вместе с тем ряд позиций демонстрировал устойчивое снижение. Максимальное падение допущено по строительным грузам (-42,3%), что произошло из-за нестабильного финансового положения ряда грузоотправителей, несвоевременных расчетов получателей за ранее поставленную продукцию и отсутствия банковских гарантий; по каменному углю (-14,0%) – снижение погрузки энергетического угля обусловлено наличием больших запасов на складах энергосистем при одновременном сокращении спроса на электроэнергию в связи с падением производства, а уменьшение погрузки коксующихся углей произошло в связи с уменьшением потребностей металлургических комбинатов из-за снижения объе­мов производства, в том числе за счет падения спроса за рубежом; по черным металлам
(-32,9%) и лесным грузам (-35,3%) – в результате резкого падения платежеспособного спроса на продукцию соответствующих отраслей как на внутреннем, так и на внешнем рынках; по железной руде (-19,7%) – по причине уменьшения потребностей металлургических комбинатов в сырье в связи с сокращением производства; цементу (-32,1%) – что обусловлено отсутствием адресов отгрузки у предприятий из-за невостребованности продукции на внутреннем рынке по причине консервации многочисленных строительных объектов в связи с экономической нестабильностью.

– Картина не слишком оптимистичная. А какими были итоги полугодия для экспортно-импорт­ных перевозок?

– В 2009-м на долю экспорта приходится 31,3% от общего объе­ма перевозок. Снижение перевозок к аналогичному периоду прошлого года составило 9%, при этом перевозки через порты возросли на 1%, а через пограничные переходы упали на 21%. На долю импорта приходится 6% от общего объема, в том числе через порты – 0,5% и через погранпереходы – 5,5%. Перевозки импортных грузов, где 85% приходится на грузы из стран СНГ и Балтии, снизились на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение перевозок внешнеторговых грузов к I полугодию 2008-го составило 39,8%. В то же время возросла погрузка зерна (на 2,5 млн тонн) и нефти (на 2,6 млн тонн). Перевозки экспортных грузов через российско-финляндские по­граничные переходы уменьшились на 46,1%, импортных – на 48%, в том числе бумаги – на 52,9%.
Менее заметное падение наблюдается в направлении стран АТР. Доля грузов в российско-китайском сообщении составляет 13,2% от общего объема внешнеторговых отправок, проследовавших по сети РЖД. Основная часть грузов – до 63,5% – перевозится в сообщении с КНР через пограничные переходы и 36,5% – через припортовые станции России, стран СНГ и Балтии.
В 2009 году грузооборот в сообщении с КНР снизился на 9% к показателям I полугодия 2008-го, в том числе экспортных грузов – на 5%, импортных – на 67%. Зато транзитных грузов было транспортировано в пять раз больше. Через погран­переходы объем перевозок сократился к прошлому году на 18%; экспорт в Китай через порты России, Украины и стран Балтии вырос на 19%, в основном за счет увеличения погрузки руды и наливных грузов. При этом через российские порты перевезено на 17% больше, чем за аналогичный период 2008-го. А вот перевозки грузов между Россией и КНДР снизились на 47%.

 Грузим больше?

– И все же руководство компании считает работу в первом полугодии достаточно успешной. На чем основан такой оптимизм?

– Принимая во внимание кризисное состояние экономики, итоги
I полугодия 2009-го можно считать положительными не только потому, что были выполнены плановые параметры погрузки, но еще и потому, что в течение шести месяцев произошло наращивание ее объемов. Если в январе 2009-го среднесуточная погрузка составляла более 2,4 млн тонн в сутки, а в I квартале текущего года – 2,7 млн тонн, то в июне эти цифры превысили 3 млн тонн в сутки, т. е. параметры января были превышены на 27,9%.

– Учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, что делается для привлечения и удержания грузопотока на сети?

– Сегодня развитие комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. Привлекательность железнодорожного транспорта в конкурентном сегменте рынка перевозок должна повышаться за счет формирования законченных транспортных продуктов, сервисных, логистических и экспедиторских услуг, в том числе с учетом возможностей кооперации с другими видами транспорта. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.
С целью привлечения объемов железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» занимается реализацией системных мер по расширению спектра взаимовыгодного промышленно-транспортного партнерства и новых форм сотрудничества с клиентами. Особое внимание уделяется не только коммерческой составляющей, но и внедрению в практику организационных, технических, технологических и информационных решений. Одновременно с этим проводится адресная работа с грузо-
владельцами и собственниками подвижного состава по привлечению дополнительных объемов железнодорожных перевозок. Данная работа направлена также на выявление причинно-следственных связей переключения грузопотоков на другие виды транспорта с использованием маркетинговых подходов конъюнктурного анализа рынка транспортных услуг. Результатом этой работы является выработка новых подходов взаимодействия с клиентами и мер по увеличению привлекаемой грузовой базы.

– С учетом роста частного парка на сети и перспективы создания Второй грузовой компании какие новые технологии работы необходимы РЖД? Что предпринимается для их разработки и дальнейшего применения?

– В этом году в инвентарном парке РЖД грузилось на 52% меньше, чем в прошлом, а в собственном подвижном составе – на 8% больше. При этом доля перевозки в приватных вагонах возросла по сравнению с 2008-м на 26,1%, в том числе объемы погрузки каменного угля выросли на 97%, а нефтепродуктов – на 16%. Однако в целом в I полугодии 2009-го снижение перевозок в вагонах ОАО «РЖД» и дочерних обществ составило более 37%, а в вагонах частного парка – менее 11%.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта сопровождается динамичным изменением структуры вагонных парков по видам собственности, что требует серьезных преобразований в системе управления движением. Необходимо понимать, что исключение из перевозочного процесса инвентарного парка влечет за собой новые отношения между всеми его участ­никами. Поэтому при разработке концепции создания Второй грузовой компании для организации максимально эффективного перевозочного процесса необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных и технологических вопросов, а также аспектов международного сотрудничества.

Что полугодие грядущее готовит…

– Есть мнение, что рынок перевозок наконец-то достиг своего дна. Какой прогноз можно дать на II полугодие 2009-го? Как Вы считаете, по каким номенклатурам будет наблюдаться положительная или отрицательная динамика?

– Сейчас ни у кого нет полной уверенности в том, что дальнейшего снижения объемов промышленного производства и, следовательно, объемов грузовых перевозок не будет. В то же время сокращение темпов погрузки в июне этого года к аналогичному периоду прошлого, как известно, составило всего 13,9%. Фактически это самое малое отставание динамики начиная с ноября прошлого года. При этом среднесуточная погрузка в июне превысила майский показатель на 4,5%, а также начали сокращаться невывезенные запасы готовой продукции.
Это позитивная тенденция, но спад все еще остается глубоким. Поэтому ОАО «РЖД» пока не видит необходимости пересматривать годовой план, предусматривающий снижение погрузки на 19% по году в целом. С учетом результатов I полугодия необходимый для выполнения годового плана темп снижения погрузки во II полугодии не должен превышать 14,7% падения. В III квартале 2009 года по сравнению с предыдущим по сети РЖД прогнозируется общее увеличение объемов погрузки на 3,2%. Одновременно с этим ожидается уменьшение по нефти и нефтепродуктам (-3,3%), химическим и минеральным удобрениям (-9,3%), химикатам и соде (-5,7%), а также лесным грузам (-11,9%). При этом следует отметить, что прогнозируемый объем погрузки в IV квартале 2009-го на 4,8% ниже ожидаемого в III квартале. Однако несмотря на это мы ожидаем, что общий уровень по­грузки во II полугодии 2009 года окажется выше уровня погрузки в I полугодии на 5,7%, что позволит компании в полной мере выполнить свои плановые показатели.

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5390 [~CODE] => 5390 [EXTERNAL_ID] => 5390 [~EXTERNAL_ID] => 5390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_META_KEYWORDS] => провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/4.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/15/4.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сложная экономическая ситуация с начала этого года наложила свой отпечаток на динамику перевозок грузов железнодорожным транспортом в течение первых шести месяцев. С одной стороны, ОАО «РЖД» успешно перевыполнило плановую погрузку и даже увеличило ее среднесуточные объемы. С другой – фактическое падение по итогам полугодия составило 23%, а по отдельным номенклатурам грузов этот показатель превысил 30–40%. О том, как работала компания в этот непростой для нее период, рассказывает вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал – глубокий, тенденции – позитивные ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта.
Array
(
    [ID] => 110188
    [~ID] => 110188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глубоко увязшие в прошлом

С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта.
Порядок, утвержденный на 39-м заседании СЖТ, отменяется. Документ разъясняет последовательность действий железнодорожных администраций (железных дорог) при обнаружении неисправных (поврежденных) контейнеров в процессе передачи их в международном сообщении, при выгрузке или сортировке, порядок предъявления и рассмотрения требований по возмещению расходов за ремонт контейнеров и расчеты, а также разграничения ответственности между железнодорожными администрациями (компетентными органами) по возмещению ущерба за повреждение контейнеров.
«Безусловно, такой документ для участников совместного использования вагонов и контейнеров нужен, – комментирует ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. – Вместе с тем его актуальность, например, для ОАО «РЖД» и некоторых других администраций существенно снижена. Для ОАО «ТрансКонтейнер» он вообще не имеет смысла». Дело в том, что у ОАО «РЖД» на текущий момент фактически нет крупнотоннажных контейнеров, как и вагонов для их перевозки (они находятся в собственности ОАО «ТрансКонтейнер»). В свою очередь, последний не является субъектом международного права, а соответ­ственно, и участником всех этих соглашений. На сегодняшний день ОАО «РЖД» располагает только арендованными среднетоннажными контейнерами. Вагоны для их перевозки также уже переданы дочерним структурам.
«Какие при этом будут возникать проблемы? Например, по п. 2.2 контейнер должен быть «освобожден», то есть груз из него убирается и помещается в исправный контейнер. Согласно прежнему порядку для этого мог использоваться контейнер принадлежности МПС России или «Укрзализныци», а также любой контейнер общего парка, следующий в направлении страны неисправного контейнера, – разъясняет Л. Матюшин. – Сейчас ситуация резко изменилась. ОАО «РЖД» сможет перегрузить груз из неисправного крупнотоннажного контейнера в несколько среднетоннажных. Отправить их бесплатно оно сможет только в подвижном составе этой администрации или же вагоне общего парка в сторону страны-собственницы, а также взять в аренду (за плату) вагон принадлежности ПГК (ВГК) и отправить контейнеры, соблюдая при этом требования комплектности. На практике это будет сложно выполнимо. А за все время нахождения контейнера на территории компании «РЖД» она должна платить за фиктивное пользование». По мнению эксперта, ссылка в документе на Приложение 8 СМГС некорректна, так как этот пункт уже устарел, поскольку документ вступил в силу до создания ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
В п. 1.6 запись «После разгрузки…» также некорректна, поскольку по определению
(см. Правила эксплуатации, пономерного учета и
расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. С. 18) термин «разгрузка» также приравнен к термину «освобождение». «Нужно было бы записать, что в данном случае контейнер «выдается» получателю без его вывоза со станции назначения, – говорит Л. Матюшин. – Клиент открывает контейнер, забирает свой груз и возвращает железной дороге уже неисправный «ящик» в порожнем состоянии. После этого точно так же, как и в предыдущем случае, дорога начинает искать варианты отправки данного контейнера владельцу. Если иметь в виду условия РЖД, то произойдет это очень нескоро. В соответствии с этим в документе должна быть запись, что с момента обнаружения неисправности контейнер исключается из системы взаиморасчетов».
По мнению эксперта, с учетом произошедших коренных изменений в отношении имущества на некоторых железных дорогах
(в частности, РЖД) кардинальное решение проблемы состоит в замене хозяйственных отношений между железными дорогами на основе двух- или многосторонних договоров (см. п. 1.23 Правил) с участием не администраций, а реально хозяйствующих субъектов, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», «Казтранссервис» и др.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белоруссия помогает лесоэкспортерам

Белорусская железная дорога опубликовала телеграмму № 21-07-23/17124 от 10 июля 2009 года о снижении тарифов на экспортные перевозки леса и продукции деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности c 10.07.2009 г. по 31.12.2009 г. при перевозках грузов на экспорт (кроме как в Российскую Федерацию).
В соответствии с данным документом расчет провозной платы за территорию Республики Беларусь необходимо производить по тарифам Прейскуранта № 10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (с учетом повышающих коэффициентов). Напомним, в соответствии с ранее действовавшими документами на экспортные перевозки повагонными отправками (кроме перевозок в РФ) устанавливается дополнительный коэффициент 0,5.
Новый порядок начисления тарифов предусмотрен для следующих видов грузов: плиты древесно-стружечные; плиты древесно-волокнистые; фанера клееная; спички; бумага, картон; коробки картонные, ящики, мешки и другая упаковочная тара; лес необработанный; древесина топливная.
«Мировой финансовый кризис, сокращение потребления плитной и строительной продукции усложнили ситуацию экспортерам. Отмена экспортных барьеров со стороны правительства – это попытка наладить сбыт продукции, упростив процедуру экспорта», – комментирует Ольга Деулина, старший аналитик аналитической службы Lesprom Network. В качестве иллюстрации других действий белорусского правительства, направленных на поддержку национальных лесоэкспортеров, эксперт привела следующий пример: в начале 2009 года был утвержден перечень белорусских товаров, поставка на экспорт которых может осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями без заключения сделок на торгах ОАО «Белорусская универсальная товарная биржа». То есть ввиду мирового финансового кризиса, когда деловая активность снижается, белорусское правительство предоставило экспортерам самостоятельно выбирать схему сбыта продукции – посредством товаропроводящей сети либо при помощи механизма биржевой торговли.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Глубоко увязшие в прошлом

С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта.
Порядок, утвержденный на 39-м заседании СЖТ, отменяется. Документ разъясняет последовательность действий железнодорожных администраций (железных дорог) при обнаружении неисправных (поврежденных) контейнеров в процессе передачи их в международном сообщении, при выгрузке или сортировке, порядок предъявления и рассмотрения требований по возмещению расходов за ремонт контейнеров и расчеты, а также разграничения ответственности между железнодорожными администрациями (компетентными органами) по возмещению ущерба за повреждение контейнеров.
«Безусловно, такой документ для участников совместного использования вагонов и контейнеров нужен, – комментирует ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. – Вместе с тем его актуальность, например, для ОАО «РЖД» и некоторых других администраций существенно снижена. Для ОАО «ТрансКонтейнер» он вообще не имеет смысла». Дело в том, что у ОАО «РЖД» на текущий момент фактически нет крупнотоннажных контейнеров, как и вагонов для их перевозки (они находятся в собственности ОАО «ТрансКонтейнер»). В свою очередь, последний не является субъектом международного права, а соответ­ственно, и участником всех этих соглашений. На сегодняшний день ОАО «РЖД» располагает только арендованными среднетоннажными контейнерами. Вагоны для их перевозки также уже переданы дочерним структурам.
«Какие при этом будут возникать проблемы? Например, по п. 2.2 контейнер должен быть «освобожден», то есть груз из него убирается и помещается в исправный контейнер. Согласно прежнему порядку для этого мог использоваться контейнер принадлежности МПС России или «Укрзализныци», а также любой контейнер общего парка, следующий в направлении страны неисправного контейнера, – разъясняет Л. Матюшин. – Сейчас ситуация резко изменилась. ОАО «РЖД» сможет перегрузить груз из неисправного крупнотоннажного контейнера в несколько среднетоннажных. Отправить их бесплатно оно сможет только в подвижном составе этой администрации или же вагоне общего парка в сторону страны-собственницы, а также взять в аренду (за плату) вагон принадлежности ПГК (ВГК) и отправить контейнеры, соблюдая при этом требования комплектности. На практике это будет сложно выполнимо. А за все время нахождения контейнера на территории компании «РЖД» она должна платить за фиктивное пользование». По мнению эксперта, ссылка в документе на Приложение 8 СМГС некорректна, так как этот пункт уже устарел, поскольку документ вступил в силу до создания ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
В п. 1.6 запись «После разгрузки…» также некорректна, поскольку по определению
(см. Правила эксплуатации, пономерного учета и
расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. С. 18) термин «разгрузка» также приравнен к термину «освобождение». «Нужно было бы записать, что в данном случае контейнер «выдается» получателю без его вывоза со станции назначения, – говорит Л. Матюшин. – Клиент открывает контейнер, забирает свой груз и возвращает железной дороге уже неисправный «ящик» в порожнем состоянии. После этого точно так же, как и в предыдущем случае, дорога начинает искать варианты отправки данного контейнера владельцу. Если иметь в виду условия РЖД, то произойдет это очень нескоро. В соответствии с этим в документе должна быть запись, что с момента обнаружения неисправности контейнер исключается из системы взаиморасчетов».
По мнению эксперта, с учетом произошедших коренных изменений в отношении имущества на некоторых железных дорогах
(в частности, РЖД) кардинальное решение проблемы состоит в замене хозяйственных отношений между железными дорогами на основе двух- или многосторонних договоров (см. п. 1.23 Правил) с участием не администраций, а реально хозяйствующих субъектов, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», «Казтранссервис» и др.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белоруссия помогает лесоэкспортерам

Белорусская железная дорога опубликовала телеграмму № 21-07-23/17124 от 10 июля 2009 года о снижении тарифов на экспортные перевозки леса и продукции деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности c 10.07.2009 г. по 31.12.2009 г. при перевозках грузов на экспорт (кроме как в Российскую Федерацию).
В соответствии с данным документом расчет провозной платы за территорию Республики Беларусь необходимо производить по тарифам Прейскуранта № 10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (с учетом повышающих коэффициентов). Напомним, в соответствии с ранее действовавшими документами на экспортные перевозки повагонными отправками (кроме перевозок в РФ) устанавливается дополнительный коэффициент 0,5.
Новый порядок начисления тарифов предусмотрен для следующих видов грузов: плиты древесно-стружечные; плиты древесно-волокнистые; фанера клееная; спички; бумага, картон; коробки картонные, ящики, мешки и другая упаковочная тара; лес необработанный; древесина топливная.
«Мировой финансовый кризис, сокращение потребления плитной и строительной продукции усложнили ситуацию экспортерам. Отмена экспортных барьеров со стороны правительства – это попытка наладить сбыт продукции, упростив процедуру экспорта», – комментирует Ольга Деулина, старший аналитик аналитической службы Lesprom Network. В качестве иллюстрации других действий белорусского правительства, направленных на поддержку национальных лесоэкспортеров, эксперт привела следующий пример: в начале 2009 года был утвержден перечень белорусских товаров, поставка на экспорт которых может осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями без заключения сделок на торгах ОАО «Белорусская универсальная товарная биржа». То есть ввиду мирового финансового кризиса, когда деловая активность снижается, белорусское правительство предоставило экспортерам самостоятельно выбирать схему сбыта продукции – посредством товаропроводящей сети либо при помощи механизма биржевой торговли.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5388 [~CODE] => 5388 [EXTERNAL_ID] => 5388 [~EXTERNAL_ID] => 5388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 110188
    [~ID] => 110188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глубоко увязшие в прошлом

С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта.
Порядок, утвержденный на 39-м заседании СЖТ, отменяется. Документ разъясняет последовательность действий железнодорожных администраций (железных дорог) при обнаружении неисправных (поврежденных) контейнеров в процессе передачи их в международном сообщении, при выгрузке или сортировке, порядок предъявления и рассмотрения требований по возмещению расходов за ремонт контейнеров и расчеты, а также разграничения ответственности между железнодорожными администрациями (компетентными органами) по возмещению ущерба за повреждение контейнеров.
«Безусловно, такой документ для участников совместного использования вагонов и контейнеров нужен, – комментирует ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. – Вместе с тем его актуальность, например, для ОАО «РЖД» и некоторых других администраций существенно снижена. Для ОАО «ТрансКонтейнер» он вообще не имеет смысла». Дело в том, что у ОАО «РЖД» на текущий момент фактически нет крупнотоннажных контейнеров, как и вагонов для их перевозки (они находятся в собственности ОАО «ТрансКонтейнер»). В свою очередь, последний не является субъектом международного права, а соответ­ственно, и участником всех этих соглашений. На сегодняшний день ОАО «РЖД» располагает только арендованными среднетоннажными контейнерами. Вагоны для их перевозки также уже переданы дочерним структурам.
«Какие при этом будут возникать проблемы? Например, по п. 2.2 контейнер должен быть «освобожден», то есть груз из него убирается и помещается в исправный контейнер. Согласно прежнему порядку для этого мог использоваться контейнер принадлежности МПС России или «Укрзализныци», а также любой контейнер общего парка, следующий в направлении страны неисправного контейнера, – разъясняет Л. Матюшин. – Сейчас ситуация резко изменилась. ОАО «РЖД» сможет перегрузить груз из неисправного крупнотоннажного контейнера в несколько среднетоннажных. Отправить их бесплатно оно сможет только в подвижном составе этой администрации или же вагоне общего парка в сторону страны-собственницы, а также взять в аренду (за плату) вагон принадлежности ПГК (ВГК) и отправить контейнеры, соблюдая при этом требования комплектности. На практике это будет сложно выполнимо. А за все время нахождения контейнера на территории компании «РЖД» она должна платить за фиктивное пользование». По мнению эксперта, ссылка в документе на Приложение 8 СМГС некорректна, так как этот пункт уже устарел, поскольку документ вступил в силу до создания ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
В п. 1.6 запись «После разгрузки…» также некорректна, поскольку по определению
(см. Правила эксплуатации, пономерного учета и
расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. С. 18) термин «разгрузка» также приравнен к термину «освобождение». «Нужно было бы записать, что в данном случае контейнер «выдается» получателю без его вывоза со станции назначения, – говорит Л. Матюшин. – Клиент открывает контейнер, забирает свой груз и возвращает железной дороге уже неисправный «ящик» в порожнем состоянии. После этого точно так же, как и в предыдущем случае, дорога начинает искать варианты отправки данного контейнера владельцу. Если иметь в виду условия РЖД, то произойдет это очень нескоро. В соответствии с этим в документе должна быть запись, что с момента обнаружения неисправности контейнер исключается из системы взаиморасчетов».
По мнению эксперта, с учетом произошедших коренных изменений в отношении имущества на некоторых железных дорогах
(в частности, РЖД) кардинальное решение проблемы состоит в замене хозяйственных отношений между железными дорогами на основе двух- или многосторонних договоров (см. п. 1.23 Правил) с участием не администраций, а реально хозяйствующих субъектов, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», «Казтранссервис» и др.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белоруссия помогает лесоэкспортерам

Белорусская железная дорога опубликовала телеграмму № 21-07-23/17124 от 10 июля 2009 года о снижении тарифов на экспортные перевозки леса и продукции деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности c 10.07.2009 г. по 31.12.2009 г. при перевозках грузов на экспорт (кроме как в Российскую Федерацию).
В соответствии с данным документом расчет провозной платы за территорию Республики Беларусь необходимо производить по тарифам Прейскуранта № 10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (с учетом повышающих коэффициентов). Напомним, в соответствии с ранее действовавшими документами на экспортные перевозки повагонными отправками (кроме перевозок в РФ) устанавливается дополнительный коэффициент 0,5.
Новый порядок начисления тарифов предусмотрен для следующих видов грузов: плиты древесно-стружечные; плиты древесно-волокнистые; фанера клееная; спички; бумага, картон; коробки картонные, ящики, мешки и другая упаковочная тара; лес необработанный; древесина топливная.
«Мировой финансовый кризис, сокращение потребления плитной и строительной продукции усложнили ситуацию экспортерам. Отмена экспортных барьеров со стороны правительства – это попытка наладить сбыт продукции, упростив процедуру экспорта», – комментирует Ольга Деулина, старший аналитик аналитической службы Lesprom Network. В качестве иллюстрации других действий белорусского правительства, направленных на поддержку национальных лесоэкспортеров, эксперт привела следующий пример: в начале 2009 года был утвержден перечень белорусских товаров, поставка на экспорт которых может осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями без заключения сделок на торгах ОАО «Белорусская универсальная товарная биржа». То есть ввиду мирового финансового кризиса, когда деловая активность снижается, белорусское правительство предоставило экспортерам самостоятельно выбирать схему сбыта продукции – посредством товаропроводящей сети либо при помощи механизма биржевой торговли.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Глубоко увязшие в прошлом

С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта.
Порядок, утвержденный на 39-м заседании СЖТ, отменяется. Документ разъясняет последовательность действий железнодорожных администраций (железных дорог) при обнаружении неисправных (поврежденных) контейнеров в процессе передачи их в международном сообщении, при выгрузке или сортировке, порядок предъявления и рассмотрения требований по возмещению расходов за ремонт контейнеров и расчеты, а также разграничения ответственности между железнодорожными администрациями (компетентными органами) по возмещению ущерба за повреждение контейнеров.
«Безусловно, такой документ для участников совместного использования вагонов и контейнеров нужен, – комментирует ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. – Вместе с тем его актуальность, например, для ОАО «РЖД» и некоторых других администраций существенно снижена. Для ОАО «ТрансКонтейнер» он вообще не имеет смысла». Дело в том, что у ОАО «РЖД» на текущий момент фактически нет крупнотоннажных контейнеров, как и вагонов для их перевозки (они находятся в собственности ОАО «ТрансКонтейнер»). В свою очередь, последний не является субъектом международного права, а соответ­ственно, и участником всех этих соглашений. На сегодняшний день ОАО «РЖД» располагает только арендованными среднетоннажными контейнерами. Вагоны для их перевозки также уже переданы дочерним структурам.
«Какие при этом будут возникать проблемы? Например, по п. 2.2 контейнер должен быть «освобожден», то есть груз из него убирается и помещается в исправный контейнер. Согласно прежнему порядку для этого мог использоваться контейнер принадлежности МПС России или «Укрзализныци», а также любой контейнер общего парка, следующий в направлении страны неисправного контейнера, – разъясняет Л. Матюшин. – Сейчас ситуация резко изменилась. ОАО «РЖД» сможет перегрузить груз из неисправного крупнотоннажного контейнера в несколько среднетоннажных. Отправить их бесплатно оно сможет только в подвижном составе этой администрации или же вагоне общего парка в сторону страны-собственницы, а также взять в аренду (за плату) вагон принадлежности ПГК (ВГК) и отправить контейнеры, соблюдая при этом требования комплектности. На практике это будет сложно выполнимо. А за все время нахождения контейнера на территории компании «РЖД» она должна платить за фиктивное пользование». По мнению эксперта, ссылка в документе на Приложение 8 СМГС некорректна, так как этот пункт уже устарел, поскольку документ вступил в силу до создания ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
В п. 1.6 запись «После разгрузки…» также некорректна, поскольку по определению
(см. Правила эксплуатации, пономерного учета и
расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций. С. 18) термин «разгрузка» также приравнен к термину «освобождение». «Нужно было бы записать, что в данном случае контейнер «выдается» получателю без его вывоза со станции назначения, – говорит Л. Матюшин. – Клиент открывает контейнер, забирает свой груз и возвращает железной дороге уже неисправный «ящик» в порожнем состоянии. После этого точно так же, как и в предыдущем случае, дорога начинает искать варианты отправки данного контейнера владельцу. Если иметь в виду условия РЖД, то произойдет это очень нескоро. В соответствии с этим в документе должна быть запись, что с момента обнаружения неисправности контейнер исключается из системы взаиморасчетов».
По мнению эксперта, с учетом произошедших коренных изменений в отношении имущества на некоторых железных дорогах
(в частности, РЖД) кардинальное решение проблемы состоит в замене хозяйственных отношений между железными дорогами на основе двух- или многосторонних договоров (см. п. 1.23 Правил) с участием не администраций, а реально хозяйствующих субъектов, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», «Казтранссервис» и др.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белоруссия помогает лесоэкспортерам

Белорусская железная дорога опубликовала телеграмму № 21-07-23/17124 от 10 июля 2009 года о снижении тарифов на экспортные перевозки леса и продукции деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности c 10.07.2009 г. по 31.12.2009 г. при перевозках грузов на экспорт (кроме как в Российскую Федерацию).
В соответствии с данным документом расчет провозной платы за территорию Республики Беларусь необходимо производить по тарифам Прейскуранта № 10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (с учетом повышающих коэффициентов). Напомним, в соответствии с ранее действовавшими документами на экспортные перевозки повагонными отправками (кроме перевозок в РФ) устанавливается дополнительный коэффициент 0,5.
Новый порядок начисления тарифов предусмотрен для следующих видов грузов: плиты древесно-стружечные; плиты древесно-волокнистые; фанера клееная; спички; бумага, картон; коробки картонные, ящики, мешки и другая упаковочная тара; лес необработанный; древесина топливная.
«Мировой финансовый кризис, сокращение потребления плитной и строительной продукции усложнили ситуацию экспортерам. Отмена экспортных барьеров со стороны правительства – это попытка наладить сбыт продукции, упростив процедуру экспорта», – комментирует Ольга Деулина, старший аналитик аналитической службы Lesprom Network. В качестве иллюстрации других действий белорусского правительства, направленных на поддержку национальных лесоэкспортеров, эксперт привела следующий пример: в начале 2009 года был утвержден перечень белорусских товаров, поставка на экспорт которых может осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями без заключения сделок на торгах ОАО «Белорусская универсальная товарная биржа». То есть ввиду мирового финансового кризиса, когда деловая активность снижается, белорусское правительство предоставило экспортерам самостоятельно выбирать схему сбыта продукции – посредством товаропроводящей сети либо при помощи механизма биржевой торговли.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 284 и печатной версии № 15 (105) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [~PREVIEW_TEXT] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5388 [~CODE] => 5388 [EXTERNAL_ID] => 5388 [~EXTERNAL_ID] => 5388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 августа 2009 года в соответствии с решением 50-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества вступает в силу новый Порядок определения ответственности за повреждение контейнеров принадлежности железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и возмещения стоимости его ремонта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога».
Array
(
    [ID] => 110187
    [~ID] => 110187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ольга Гладышева,
консультант Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта

Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога».
Так, 18 сентября 2003 года Постановлением Правительства РФ № 585 было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», учреждение которого послужило коренным переломом в методах и средствах управления как железнодорожным транспортом, так и его инфраструктурой. В прессе выражение «железная дорога» все чаще стало звучать как некое собирательное понятие. Однако с точки зрения права и логики любому понятию должно соответствовать определенное содержание, четко обозначающее предмет, именуемый таким образом. В связи с этим возникают закономерные вопросы: что же такое «железная дорога» и когда, а главное – в каком контексте мы можем о ней говорить?
Фактически, исходя из толкования ряда действующих нормативных актов, в том числе Таможенного кодекса РФ (№ 61-ФЗ от 28.05.2003 г.) и Кодекса внутреннего водного транспорта (№ 24-ФЗ от 07.03.2001 г.), «железная дорога» рассматривается как субъект правоотношений, то есть как юридическое лицо (это следует из совокупного толкования ст. 8, гл. 3 и 4 ч. 1 Гражданского кодекса РФ). Таким юридическим лицом и является ОАО «Российские железные дороги». Однако подобное юридически корректное толкование понятия встречается достаточно редко, так как чаще всего под «железной дорогой» понимают инфраструктуру (имущественный комплекс), сам линейный объект (то есть железнодорожные пути) или некое сложное образование, включающее в себя не только инфраструктуру, но и процесс перевозки.
Необходимость юридической чистоты нормативных документов и, соответственно, соблюдение принципа единства терминологии являются далеко не формалистическими требованиями, так как любая некорректность в терминологии влечет за собой весьма серьезные юридические последствия. Так, если подходить к применению нормативного акта с точки зрения его буквального толкования, то получается, что мы должны именовать проектную документацию как «проектная документация на железную дорогу». Но на какую железную дорогу? Получается, что правовой статус объекта сегодня не определен.
В то же время законодатель проводит четкую грань, в соответствии с которой различает железнодорожные пути общего и необщего пользования и в зависимости от их вида определяет разные процедуры по выбору точки примыкания и приемке в эксплуатацию (Постановление Правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233, приказы Минтранса от 06.08.2008 г. № 125, 127), соответственно, и правоустанавливающие документы на такие объекты составляются с указанием их правового статуса. Конечно, в данных случаях необходимо устранять законодательное противоречие путем применения специальных нормативных актов, обладающих большей юридической силой, – федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Вторая проблема связана с тем, что органы, уполномоченные на выдачу разрешений на строительство, также оказываются в ситуации неопределенности – разрешение на возведение какого объекта они выдают? В соответствии с вышеизложенным хотелось бы обратить внимание на необходимость в дальнейшем при принятии нормативных актов и внесении изменений в существующие учитывать все возрастающую потребность в юридическом закреплении понятия «железная дорога» в целях устранения имеющихся противоречий.

Сергей Журавлев,
экономист

Недавно ОАО «Первая грузовая компания» опубликовало на своем сайте корпоративный отчет за 2008 год. Как водится, там можно прочесть очень много хорошего о деятельности ПГК и ее менеджмента: это и «решение масштабных задач», и создание новых логистических схем, и инвестиции в подвижной состав, и клиентоориентированный бизнес, и рентабельность 24%, и благотворительность, и т. д.
Наряду с этим специалисты могут сделать и любопытные наблюдения достаточно неожиданного характера. В первую очередь следует обратить внимание на весьма высокую доходность, которую имеет ПГК от сдачи своих вагонов обратно в аренду ОАО «РЖД». При 12%-ной доле такого парка выручка составляет почти 23%, а доля в валовой прибыли – аж 46%! Средняя доходность от таких операций составила 1321 рубль в сутки, что гораздо выше средней вагонной составляющей. В итоге Первая грузовая получила на этом 5,8 млрд рублей валовой прибыли. Интересный выходит расклад. Вагоны, которыми оперировала ПГК, в среднем зарабатывали 660 рублей в сутки. Это выше, чем сдача подвижного состава третьим лицам (506 рублей в сутки), но в два раза меньше, чем в ОАО «РЖД». Если же привести показатели ПГК к рыночным, то есть посчитать, сколько бы компания заработала без того, чтобы супервыгодно сдавать свои вагоны материнской компании, то выручка снизилась бы на 11%, а валовая прибыль – на 40%. Что это – издержки переходного периода или такой хитроумный «секрет фирмы», а точнее двух «родственниц» – РЖД и ПГК? Ведь, как известно, железнодорожной монополии ежегодно разрешается проводить индексацию своих тарифов и закрывать выпадающие расходы. Получается, что коммерческая структура ОАО «ПГК» в некоторой степени живет за счет бюджетных денег. [~DETAIL_TEXT] => Ольга Гладышева,
консультант Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта

Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога».
Так, 18 сентября 2003 года Постановлением Правительства РФ № 585 было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», учреждение которого послужило коренным переломом в методах и средствах управления как железнодорожным транспортом, так и его инфраструктурой. В прессе выражение «железная дорога» все чаще стало звучать как некое собирательное понятие. Однако с точки зрения права и логики любому понятию должно соответствовать определенное содержание, четко обозначающее предмет, именуемый таким образом. В связи с этим возникают закономерные вопросы: что же такое «железная дорога» и когда, а главное – в каком контексте мы можем о ней говорить?
Фактически, исходя из толкования ряда действующих нормативных актов, в том числе Таможенного кодекса РФ (№ 61-ФЗ от 28.05.2003 г.) и Кодекса внутреннего водного транспорта (№ 24-ФЗ от 07.03.2001 г.), «железная дорога» рассматривается как субъект правоотношений, то есть как юридическое лицо (это следует из совокупного толкования ст. 8, гл. 3 и 4 ч. 1 Гражданского кодекса РФ). Таким юридическим лицом и является ОАО «Российские железные дороги». Однако подобное юридически корректное толкование понятия встречается достаточно редко, так как чаще всего под «железной дорогой» понимают инфраструктуру (имущественный комплекс), сам линейный объект (то есть железнодорожные пути) или некое сложное образование, включающее в себя не только инфраструктуру, но и процесс перевозки.
Необходимость юридической чистоты нормативных документов и, соответственно, соблюдение принципа единства терминологии являются далеко не формалистическими требованиями, так как любая некорректность в терминологии влечет за собой весьма серьезные юридические последствия. Так, если подходить к применению нормативного акта с точки зрения его буквального толкования, то получается, что мы должны именовать проектную документацию как «проектная документация на железную дорогу». Но на какую железную дорогу? Получается, что правовой статус объекта сегодня не определен.
В то же время законодатель проводит четкую грань, в соответствии с которой различает железнодорожные пути общего и необщего пользования и в зависимости от их вида определяет разные процедуры по выбору точки примыкания и приемке в эксплуатацию (Постановление Правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233, приказы Минтранса от 06.08.2008 г. № 125, 127), соответственно, и правоустанавливающие документы на такие объекты составляются с указанием их правового статуса. Конечно, в данных случаях необходимо устранять законодательное противоречие путем применения специальных нормативных актов, обладающих большей юридической силой, – федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Вторая проблема связана с тем, что органы, уполномоченные на выдачу разрешений на строительство, также оказываются в ситуации неопределенности – разрешение на возведение какого объекта они выдают? В соответствии с вышеизложенным хотелось бы обратить внимание на необходимость в дальнейшем при принятии нормативных актов и внесении изменений в существующие учитывать все возрастающую потребность в юридическом закреплении понятия «железная дорога» в целях устранения имеющихся противоречий.

Сергей Журавлев,
экономист

Недавно ОАО «Первая грузовая компания» опубликовало на своем сайте корпоративный отчет за 2008 год. Как водится, там можно прочесть очень много хорошего о деятельности ПГК и ее менеджмента: это и «решение масштабных задач», и создание новых логистических схем, и инвестиции в подвижной состав, и клиентоориентированный бизнес, и рентабельность 24%, и благотворительность, и т. д.
Наряду с этим специалисты могут сделать и любопытные наблюдения достаточно неожиданного характера. В первую очередь следует обратить внимание на весьма высокую доходность, которую имеет ПГК от сдачи своих вагонов обратно в аренду ОАО «РЖД». При 12%-ной доле такого парка выручка составляет почти 23%, а доля в валовой прибыли – аж 46%! Средняя доходность от таких операций составила 1321 рубль в сутки, что гораздо выше средней вагонной составляющей. В итоге Первая грузовая получила на этом 5,8 млрд рублей валовой прибыли. Интересный выходит расклад. Вагоны, которыми оперировала ПГК, в среднем зарабатывали 660 рублей в сутки. Это выше, чем сдача подвижного состава третьим лицам (506 рублей в сутки), но в два раза меньше, чем в ОАО «РЖД». Если же привести показатели ПГК к рыночным, то есть посчитать, сколько бы компания заработала без того, чтобы супервыгодно сдавать свои вагоны материнской компании, то выручка снизилась бы на 11%, а валовая прибыль – на 40%. Что это – издержки переходного периода или такой хитроумный «секрет фирмы», а точнее двух «родственниц» – РЖД и ПГК? Ведь, как известно, железнодорожной монополии ежегодно разрешается проводить индексацию своих тарифов и закрывать выпадающие расходы. Получается, что коммерческая структура ОАО «ПГК» в некоторой степени живет за счет бюджетных денег. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [~PREVIEW_TEXT] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5387 [~CODE] => 5387 [EXTERNAL_ID] => 5387 [~EXTERNAL_ID] => 5387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 110187
    [~ID] => 110187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1513
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/163/5387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ольга Гладышева,
консультант Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта

Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога».
Так, 18 сентября 2003 года Постановлением Правительства РФ № 585 было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», учреждение которого послужило коренным переломом в методах и средствах управления как железнодорожным транспортом, так и его инфраструктурой. В прессе выражение «железная дорога» все чаще стало звучать как некое собирательное понятие. Однако с точки зрения права и логики любому понятию должно соответствовать определенное содержание, четко обозначающее предмет, именуемый таким образом. В связи с этим возникают закономерные вопросы: что же такое «железная дорога» и когда, а главное – в каком контексте мы можем о ней говорить?
Фактически, исходя из толкования ряда действующих нормативных актов, в том числе Таможенного кодекса РФ (№ 61-ФЗ от 28.05.2003 г.) и Кодекса внутреннего водного транспорта (№ 24-ФЗ от 07.03.2001 г.), «железная дорога» рассматривается как субъект правоотношений, то есть как юридическое лицо (это следует из совокупного толкования ст. 8, гл. 3 и 4 ч. 1 Гражданского кодекса РФ). Таким юридическим лицом и является ОАО «Российские железные дороги». Однако подобное юридически корректное толкование понятия встречается достаточно редко, так как чаще всего под «железной дорогой» понимают инфраструктуру (имущественный комплекс), сам линейный объект (то есть железнодорожные пути) или некое сложное образование, включающее в себя не только инфраструктуру, но и процесс перевозки.
Необходимость юридической чистоты нормативных документов и, соответственно, соблюдение принципа единства терминологии являются далеко не формалистическими требованиями, так как любая некорректность в терминологии влечет за собой весьма серьезные юридические последствия. Так, если подходить к применению нормативного акта с точки зрения его буквального толкования, то получается, что мы должны именовать проектную документацию как «проектная документация на железную дорогу». Но на какую железную дорогу? Получается, что правовой статус объекта сегодня не определен.
В то же время законодатель проводит четкую грань, в соответствии с которой различает железнодорожные пути общего и необщего пользования и в зависимости от их вида определяет разные процедуры по выбору точки примыкания и приемке в эксплуатацию (Постановление Правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233, приказы Минтранса от 06.08.2008 г. № 125, 127), соответственно, и правоустанавливающие документы на такие объекты составляются с указанием их правового статуса. Конечно, в данных случаях необходимо устранять законодательное противоречие путем применения специальных нормативных актов, обладающих большей юридической силой, – федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Вторая проблема связана с тем, что органы, уполномоченные на выдачу разрешений на строительство, также оказываются в ситуации неопределенности – разрешение на возведение какого объекта они выдают? В соответствии с вышеизложенным хотелось бы обратить внимание на необходимость в дальнейшем при принятии нормативных актов и внесении изменений в существующие учитывать все возрастающую потребность в юридическом закреплении понятия «железная дорога» в целях устранения имеющихся противоречий.

Сергей Журавлев,
экономист

Недавно ОАО «Первая грузовая компания» опубликовало на своем сайте корпоративный отчет за 2008 год. Как водится, там можно прочесть очень много хорошего о деятельности ПГК и ее менеджмента: это и «решение масштабных задач», и создание новых логистических схем, и инвестиции в подвижной состав, и клиентоориентированный бизнес, и рентабельность 24%, и благотворительность, и т. д.
Наряду с этим специалисты могут сделать и любопытные наблюдения достаточно неожиданного характера. В первую очередь следует обратить внимание на весьма высокую доходность, которую имеет ПГК от сдачи своих вагонов обратно в аренду ОАО «РЖД». При 12%-ной доле такого парка выручка составляет почти 23%, а доля в валовой прибыли – аж 46%! Средняя доходность от таких операций составила 1321 рубль в сутки, что гораздо выше средней вагонной составляющей. В итоге Первая грузовая получила на этом 5,8 млрд рублей валовой прибыли. Интересный выходит расклад. Вагоны, которыми оперировала ПГК, в среднем зарабатывали 660 рублей в сутки. Это выше, чем сдача подвижного состава третьим лицам (506 рублей в сутки), но в два раза меньше, чем в ОАО «РЖД». Если же привести показатели ПГК к рыночным, то есть посчитать, сколько бы компания заработала без того, чтобы супервыгодно сдавать свои вагоны материнской компании, то выручка снизилась бы на 11%, а валовая прибыль – на 40%. Что это – издержки переходного периода или такой хитроумный «секрет фирмы», а точнее двух «родственниц» – РЖД и ПГК? Ведь, как известно, железнодорожной монополии ежегодно разрешается проводить индексацию своих тарифов и закрывать выпадающие расходы. Получается, что коммерческая структура ОАО «ПГК» в некоторой степени живет за счет бюджетных денег. [~DETAIL_TEXT] => Ольга Гладышева,
консультант Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта

Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога».
Так, 18 сентября 2003 года Постановлением Правительства РФ № 585 было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», учреждение которого послужило коренным переломом в методах и средствах управления как железнодорожным транспортом, так и его инфраструктурой. В прессе выражение «железная дорога» все чаще стало звучать как некое собирательное понятие. Однако с точки зрения права и логики любому понятию должно соответствовать определенное содержание, четко обозначающее предмет, именуемый таким образом. В связи с этим возникают закономерные вопросы: что же такое «железная дорога» и когда, а главное – в каком контексте мы можем о ней говорить?
Фактически, исходя из толкования ряда действующих нормативных актов, в том числе Таможенного кодекса РФ (№ 61-ФЗ от 28.05.2003 г.) и Кодекса внутреннего водного транспорта (№ 24-ФЗ от 07.03.2001 г.), «железная дорога» рассматривается как субъект правоотношений, то есть как юридическое лицо (это следует из совокупного толкования ст. 8, гл. 3 и 4 ч. 1 Гражданского кодекса РФ). Таким юридическим лицом и является ОАО «Российские железные дороги». Однако подобное юридически корректное толкование понятия встречается достаточно редко, так как чаще всего под «железной дорогой» понимают инфраструктуру (имущественный комплекс), сам линейный объект (то есть железнодорожные пути) или некое сложное образование, включающее в себя не только инфраструктуру, но и процесс перевозки.
Необходимость юридической чистоты нормативных документов и, соответственно, соблюдение принципа единства терминологии являются далеко не формалистическими требованиями, так как любая некорректность в терминологии влечет за собой весьма серьезные юридические последствия. Так, если подходить к применению нормативного акта с точки зрения его буквального толкования, то получается, что мы должны именовать проектную документацию как «проектная документация на железную дорогу». Но на какую железную дорогу? Получается, что правовой статус объекта сегодня не определен.
В то же время законодатель проводит четкую грань, в соответствии с которой различает железнодорожные пути общего и необщего пользования и в зависимости от их вида определяет разные процедуры по выбору точки примыкания и приемке в эксплуатацию (Постановление Правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233, приказы Минтранса от 06.08.2008 г. № 125, 127), соответственно, и правоустанавливающие документы на такие объекты составляются с указанием их правового статуса. Конечно, в данных случаях необходимо устранять законодательное противоречие путем применения специальных нормативных актов, обладающих большей юридической силой, – федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Вторая проблема связана с тем, что органы, уполномоченные на выдачу разрешений на строительство, также оказываются в ситуации неопределенности – разрешение на возведение какого объекта они выдают? В соответствии с вышеизложенным хотелось бы обратить внимание на необходимость в дальнейшем при принятии нормативных актов и внесении изменений в существующие учитывать все возрастающую потребность в юридическом закреплении понятия «железная дорога» в целях устранения имеющихся противоречий.

Сергей Журавлев,
экономист

Недавно ОАО «Первая грузовая компания» опубликовало на своем сайте корпоративный отчет за 2008 год. Как водится, там можно прочесть очень много хорошего о деятельности ПГК и ее менеджмента: это и «решение масштабных задач», и создание новых логистических схем, и инвестиции в подвижной состав, и клиентоориентированный бизнес, и рентабельность 24%, и благотворительность, и т. д.
Наряду с этим специалисты могут сделать и любопытные наблюдения достаточно неожиданного характера. В первую очередь следует обратить внимание на весьма высокую доходность, которую имеет ПГК от сдачи своих вагонов обратно в аренду ОАО «РЖД». При 12%-ной доле такого парка выручка составляет почти 23%, а доля в валовой прибыли – аж 46%! Средняя доходность от таких операций составила 1321 рубль в сутки, что гораздо выше средней вагонной составляющей. В итоге Первая грузовая получила на этом 5,8 млрд рублей валовой прибыли. Интересный выходит расклад. Вагоны, которыми оперировала ПГК, в среднем зарабатывали 660 рублей в сутки. Это выше, чем сдача подвижного состава третьим лицам (506 рублей в сутки), но в два раза меньше, чем в ОАО «РЖД». Если же привести показатели ПГК к рыночным, то есть посчитать, сколько бы компания заработала без того, чтобы супервыгодно сдавать свои вагоны материнской компании, то выручка снизилась бы на 11%, а валовая прибыль – на 40%. Что это – издержки переходного периода или такой хитроумный «секрет фирмы», а точнее двух «родственниц» – РЖД и ПГК? Ведь, как известно, железнодорожной монополии ежегодно разрешается проводить индексацию своих тарифов и закрывать выпадающие расходы. Получается, что коммерческая структура ОАО «ПГК» в некоторой степени живет за счет бюджетных денег. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [~PREVIEW_TEXT] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5387 [~CODE] => 5387 [EXTERNAL_ID] => 5387 [~EXTERNAL_ID] => 5387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105278 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105278 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качество применения современного транспортного законодательства зависит от многих факторов, в том числе и от уровня разработки используемой в нем терминологии. Для сферы транспортного права, все более активно заявляющего о себе в последнее время, подобная система координат очень важна, так как является минимальной точкой отсчета при формировании той или иной правовой позиции. К сожалению, существующие определения не всегда адекватны практике и порой не раскрывают содержание понятия. Одним из наиболее ярких примеров отсутствия системности в этой сфере является термин «железная дорога». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions