Array
(
    [ID] => 110095
    [~ID] => 110095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
    [~NAME] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цена самостоятельности
– Павел Васильевич, почему, на Ваш взгляд, в качестве пилотного выбран полигон ОЖД?
– Без лишней скромности можно сказать, что данный выбор руководства ОАО «РЖД» был предопределен. Такая уж, видимо, у Октябрьской дороги судьба – быть первопроходцем в деле инноваций и полигоном для обкатки новых методов управления «на поле боя». Правда, мы уже привыкли к тому, что коллеги с других дорог ждут от нас внятных практических результатов. И это, безусловно, обязывает – и в отношении интенсивности нашей работы, и в отношении ее качества. Причина выбора проста: геополитическое место полигона ОЖД на сети (объемы работы, включая экспорт, наличие портов, международных стыков, скоростного движения и т. п.) предопределяет негласный постулат: если справится Октябрьская и внедрение в ее границах инноваций принесет ощутимый эффект, значит проект можно запускать на всю сеть. Мы выступаем в роли лакмусовой бумажки.
– Какие ключевые изменения претерпит система управления на Октябрьской железной дороге и каковы ожидаемые эффекты?
– Ответ на этот вопрос и является смыслом тех изменений, которые сейчас происходят на магист­рали. Но позвольте здесь сделать небольшое отступление. Если кратко, то две заветные стратегические цели внедряемой Концепции можно сформулировать так: 1. Повышение эффективности управления (в виде эффективного ведения хозяйственной деятельности). 2. Привлечение в отрасль сторонних инвестиций.
Мировая практика ведения бизнеса показывает, что решающим условием эффективности управления (и как следствие – повышения инвестиционной привлекательности) является наличие свободной конкуренции. Только в этом случае каждая хозяйствующая единица, стремясь сохранить свое присутствие на рынке, вынуждена вести хозяйство эффективным образом. А это, в свою очередь, заставляет владельцев бизнеса нанимать профессиональных менеджеров-управленцев, а главное – платить им достойную конкурентоспособную зарплату, чтобы они принимали эффективные управленческие решения. 
Допустим, что цель нам всем ясна. Как ее достичь? Ведь железная дорога многие десятилетия была монополистом. Решение напрашивается само собой: из всего многогранного спектра нашей деятельности мы должны последовательно выбирать те ее виды, которые могут быть обособлены в отдельный бизнес, являющийся потенциально конкурентоспособным. По этому принципу мы сейчас и строим выделение самостоятельных видов деятельности в бизнес-единицы. Конечно, стремясь соблюсти постепенный и поступательный принцип проведения институциональных преобразований, мы крайне дозированно и осторожно наделяем самостоятельностью эти бизнес-единицы на каждом этапе реформирования, шаг за шагом. Почему? Ну, прежде всего некоторые рынки еще не сформированы. По другим видам деятельности нынешняя структура ОАО «РЖД» просто не позволяет моментально выпустить джинна из бутылки. Поэтому все намеченные компанией шаги увязаны в единый проект, разбитый не только на смысловые части, но и на временные этапы.
Теперь вернусь к ответу на ваш вопрос. В свете сказанного выше ключевые изменения можно кратко охарактеризовать как выделение отдельных видов деятельности в самостоятельные вертикально интегрированные бизнес-единицы. Это возможно лишь за счет перехода от командно-административных к корпоративным принципам управления, более свойственным холдинговой компании, в которую постепенно и преобразуется ОАО «РЖД». Ожидаемые эффекты тоже различны по этапам проведения реформы: вначале это подготовка бывших служб и подразделений дороги к самостоятельному ведению хозяйственной деятельности в составе соответствующих вертикалей, затем – их постепенное выделение в свободное рыночное плавание. 
Здесь мы вплотную подходим к смыслу всей реформы. Давайте попробуем почувствовать истинную цену самостоятельного принятия решения. Больше нет длительных согласований, нет многократных ограничений фондов, лимитов, численности. Практически полная свобода. А результат? Любая ошибка приводит к снижению стоимости бизнеса, а в перспективе – к уменьшению курсовой стоимости акций будущих дочерних акционерных обществ. С одной стороны, руки руководства полностью развязаны, с другой – на кону судьба бизнеса. Волей-неволей такой механизм любого заставляет действовать рационально, исходя из реальной конъюнктуры рынка: без показухи, приписок, натяжки бессмысленного вороха показателей, тонущих в тысячах бесполезных отчетов. Согласитесь, здесь отражены ожидания не только топ-менеджмента компании, но и чаяния простых исполнителей.

Отделения пока сохранят
– Как будет происходить обособление видов деятельности в бизнес-единицы? Какие структуры и подразделения в результате появятся, какими функциями они будут наделены?
– Ядром концепции реформирования является создание вертикально интегрированных дирекций (бизнес-единиц): по управлению движением, сбыту, тяге и инфраструктуре. Последняя будет иметь статус территориального филиала ОАО «РЖД» по эксплуатации инфра­структуры с сохранением бренда «Октябрьская дорога». На сегодняшний день уже сформированы дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Обе эти структуры в настоящее время находятся в составе дороги, но они полностью готовы к переводу в соответствующие вертикали – управления движением и сбыта. Кроме того, на Октябрьской железной дороге будет сформирован региональный центр корпоративного управления. Название новой структуры говорит само за себя: она будет заниматься реализацией принципов корпоративного управления в холдинге в границах ОЖД.
Здесь необходимо отметить, что опыт вертикальной интеграции по отраслевому признаку у нас уже есть. Так, с начала 2009 года в Северо-Западный региональный общий центр обслуживания (структурное подразделение Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет» – филиала ОАО «РЖД») переданы функции бухгалтерского и налогового учета подразделений Октябрьской железной дороги. Это практическое подтверждение поступательного продвижения реформы вперед по принципам отраслевой специализации и обособления.
– Поясните, пожалуйста, как будет происходить параллельное функционирование двух систем управления. Что предполагается оценить в течение данного периода и какие критерии будут взяты за основу при этой оценке?
– Это один из самых важных вопросов реализуемого пилотного проекта. Очевидно, что мы не можем в один прекрасный день проснуться с новой системой управления. 
С другой стороны, непрерывность перевозочного процесса предъявляет специфические требования к технологии наших преобразований. Давайте вдумаемся в формулировку: параллельное функционирование двух систем управления. И это при наличии исторически незыблемого для транспорта прин­ципа едино­началия. Машинист не может выполнить указания двух диспетчеров, поэтому преемственность управленческих функций мы обеспечиваем за счет постепенного перевода персонала из прежних подразделений во вновь создаваемые. Кроме того, разрабатываются и утверждаются регламенты взаимодействия (включая самые ответственные – временные на переходный период) между существующими и формируемыми структурами в границах дороги. 
Подчеркну, что адекватно оценить достигнутые результаты мы сможем лишь по завершении основных этапов пилотного проекта. Критериями успешности выполненных институциональных преобразований будут служить:
– улучшение управляемости;
– рост эффективности управ­ления;
– повышение инвестиционной привлекательности компании;
– сохранение численности, ее структурное перераспределение;
– изменение позиций компании на рынке труда;
– рост производительности труда;
– снижение бюрократической емкости документооборота; 
– повышение прозрачности принятия управленческих решений и др.
– Какие основные риски возможны в процессе данного реформирования и как вы думаете их избежать?
– Основные риски при реализации пилотного проекта предопределены нашим отказом от территориально-отраслевого принципа управления. Действительно, раньше простым нажатием кнопки на аппарате связи, вызвав начальника отделения, можно было решить любой вопрос по любому из хозяйств, входящих в состав отделения в соответствующем регионе: и по тяге, и по путевому хозяйству – по всем. Теперь представители каждого из хозяйств будут подчинены своим отраслевым вертикалям. На региональном уровне их деятельность будет связываться в единый технологический процесс уже не командно-административными рычагами, а лишь принципами корпоративного управления. 
В связи с этим основной риск нынешнего этапа реформирования – это потеря управляемости в регионах. Именно поэтому ОЖД в буквальном смысле слова отстояла у руководства компании сохранение отделений дороги на переходный период. Это позволит нам продолжить отлаженное взаимодействие с местными администрациями, исключить панические настроения в трудовых коллективах (что особенно важно в период кризиса), сохранить трудовой и интеллектуальный потенциал подразделений и обеспечить последовательность институциональных преобразований. Есть и еще один немаловажный аспект: при сохранении отделений мы остаемся в правовом поле действия исторических для железной дороги нормативных документов. Возьмите хотя бы Правила технической эксплуатации. Конечно, со временем эту нормативную базу необходимо корректировать применительно к новым структурным реалиям. Но именно со временем. Сохранение отделений на переходном этапе оставляет нам время для вдумчивой проработки и корректировки нормативной базы совместно с другими министерствами и ведомствами.
– По какому плану осуществляется переход к новой организационно-функциональной структуре? Какие предварительные мероприятия уже осуществлены и какая работа ведется в настоящее время?
– Переход к новой структуре осуществляется в соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным. Предусмотрены достаточно жесткие сроки: процесс реформирования на двух пилотных дорогах должен быть завершен в I квартале 2010 года. Предвосхищая следующий вопрос, замечу, что мы уверены в своевременности завершения проекта, несмотря на его сложность. Помимо самих сроков, у нас есть понимание, что данный процесс не может быть затянут. 
Во-первых, любая длительная неопределенность негативно сказывается на настроениях в трудовых коллективах. Здесь не помогут никакие разъяснения и убеждения: работники должны сами почувствовать, что их труд востребован и будет адекватно оплачен, вне зависимости от наименования и организационного статуса подразделения, в котором они работают. А во-вторых, как уже упоминалось выше, результатов реализации пилотного проекта ждут остальные 16 дорог сети. Несмотря на то, что они будут пользоваться нашими наработками и опытом, процесс их преобразований также потребует немало времени.
Алгоритм предварительных мероприятий дороги прост: в первую очередь хозяйство будущей бизнес-единицы обособляется в отдель­ное подразделение – пока в составе дороги. Сегодня такой статус у нас имеют дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем, после создания центральных дирекций (с руководством в аппарате ОАО «РЖД»), дорожные дирекции из состава Октябрьской дороги будут передаваться в состав соответствующих центральных дирекций. Таким образом, формируются вертикально интегрированные бизнес-единицы.
В настоящее время экспертной и рабочими группами дороги наиболее активно прорабатываются три направления:
– Создание дорожной дирекции тяги и подготовка к выделению ее в состав Центральной дирекции.
– Создание регионального центра корпоративного управления.
– Формирование территориального филиала по эксплуатации инфраструктуры. 
Эта работа связана с решением большого количества как технологических вопросов, так и концептуальных. В настоящее время модели целевого состояния по каждому из трех подпроектов комментировать преждевременно.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка
Бизнес-единица – часть организации, которая обладает полным и уникальным набором признаков самостоятельной компании: 
– специфические виды деятельности; 
– обеспечивающий их имущественный комплекс;
– специализированные производственные и управленческие технологии; 
– персонал, обладающий специфическими компетенциями. 
Обязательным признаком бизнес-единицы является способность создавать добавленную стоимость в отличие от отдельных управленческих подразделений и блоков управленческих подразделений.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цена самостоятельности
– Павел Васильевич, почему, на Ваш взгляд, в качестве пилотного выбран полигон ОЖД?
– Без лишней скромности можно сказать, что данный выбор руководства ОАО «РЖД» был предопределен. Такая уж, видимо, у Октябрьской дороги судьба – быть первопроходцем в деле инноваций и полигоном для обкатки новых методов управления «на поле боя». Правда, мы уже привыкли к тому, что коллеги с других дорог ждут от нас внятных практических результатов. И это, безусловно, обязывает – и в отношении интенсивности нашей работы, и в отношении ее качества. Причина выбора проста: геополитическое место полигона ОЖД на сети (объемы работы, включая экспорт, наличие портов, международных стыков, скоростного движения и т. п.) предопределяет негласный постулат: если справится Октябрьская и внедрение в ее границах инноваций принесет ощутимый эффект, значит проект можно запускать на всю сеть. Мы выступаем в роли лакмусовой бумажки.
– Какие ключевые изменения претерпит система управления на Октябрьской железной дороге и каковы ожидаемые эффекты?
– Ответ на этот вопрос и является смыслом тех изменений, которые сейчас происходят на магист­рали. Но позвольте здесь сделать небольшое отступление. Если кратко, то две заветные стратегические цели внедряемой Концепции можно сформулировать так: 1. Повышение эффективности управления (в виде эффективного ведения хозяйственной деятельности). 2. Привлечение в отрасль сторонних инвестиций.
Мировая практика ведения бизнеса показывает, что решающим условием эффективности управления (и как следствие – повышения инвестиционной привлекательности) является наличие свободной конкуренции. Только в этом случае каждая хозяйствующая единица, стремясь сохранить свое присутствие на рынке, вынуждена вести хозяйство эффективным образом. А это, в свою очередь, заставляет владельцев бизнеса нанимать профессиональных менеджеров-управленцев, а главное – платить им достойную конкурентоспособную зарплату, чтобы они принимали эффективные управленческие решения. 
Допустим, что цель нам всем ясна. Как ее достичь? Ведь железная дорога многие десятилетия была монополистом. Решение напрашивается само собой: из всего многогранного спектра нашей деятельности мы должны последовательно выбирать те ее виды, которые могут быть обособлены в отдельный бизнес, являющийся потенциально конкурентоспособным. По этому принципу мы сейчас и строим выделение самостоятельных видов деятельности в бизнес-единицы. Конечно, стремясь соблюсти постепенный и поступательный принцип проведения институциональных преобразований, мы крайне дозированно и осторожно наделяем самостоятельностью эти бизнес-единицы на каждом этапе реформирования, шаг за шагом. Почему? Ну, прежде всего некоторые рынки еще не сформированы. По другим видам деятельности нынешняя структура ОАО «РЖД» просто не позволяет моментально выпустить джинна из бутылки. Поэтому все намеченные компанией шаги увязаны в единый проект, разбитый не только на смысловые части, но и на временные этапы.
Теперь вернусь к ответу на ваш вопрос. В свете сказанного выше ключевые изменения можно кратко охарактеризовать как выделение отдельных видов деятельности в самостоятельные вертикально интегрированные бизнес-единицы. Это возможно лишь за счет перехода от командно-административных к корпоративным принципам управления, более свойственным холдинговой компании, в которую постепенно и преобразуется ОАО «РЖД». Ожидаемые эффекты тоже различны по этапам проведения реформы: вначале это подготовка бывших служб и подразделений дороги к самостоятельному ведению хозяйственной деятельности в составе соответствующих вертикалей, затем – их постепенное выделение в свободное рыночное плавание. 
Здесь мы вплотную подходим к смыслу всей реформы. Давайте попробуем почувствовать истинную цену самостоятельного принятия решения. Больше нет длительных согласований, нет многократных ограничений фондов, лимитов, численности. Практически полная свобода. А результат? Любая ошибка приводит к снижению стоимости бизнеса, а в перспективе – к уменьшению курсовой стоимости акций будущих дочерних акционерных обществ. С одной стороны, руки руководства полностью развязаны, с другой – на кону судьба бизнеса. Волей-неволей такой механизм любого заставляет действовать рационально, исходя из реальной конъюнктуры рынка: без показухи, приписок, натяжки бессмысленного вороха показателей, тонущих в тысячах бесполезных отчетов. Согласитесь, здесь отражены ожидания не только топ-менеджмента компании, но и чаяния простых исполнителей.

Отделения пока сохранят
– Как будет происходить обособление видов деятельности в бизнес-единицы? Какие структуры и подразделения в результате появятся, какими функциями они будут наделены?
– Ядром концепции реформирования является создание вертикально интегрированных дирекций (бизнес-единиц): по управлению движением, сбыту, тяге и инфраструктуре. Последняя будет иметь статус территориального филиала ОАО «РЖД» по эксплуатации инфра­структуры с сохранением бренда «Октябрьская дорога». На сегодняшний день уже сформированы дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Обе эти структуры в настоящее время находятся в составе дороги, но они полностью готовы к переводу в соответствующие вертикали – управления движением и сбыта. Кроме того, на Октябрьской железной дороге будет сформирован региональный центр корпоративного управления. Название новой структуры говорит само за себя: она будет заниматься реализацией принципов корпоративного управления в холдинге в границах ОЖД.
Здесь необходимо отметить, что опыт вертикальной интеграции по отраслевому признаку у нас уже есть. Так, с начала 2009 года в Северо-Западный региональный общий центр обслуживания (структурное подразделение Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет» – филиала ОАО «РЖД») переданы функции бухгалтерского и налогового учета подразделений Октябрьской железной дороги. Это практическое подтверждение поступательного продвижения реформы вперед по принципам отраслевой специализации и обособления.
– Поясните, пожалуйста, как будет происходить параллельное функционирование двух систем управления. Что предполагается оценить в течение данного периода и какие критерии будут взяты за основу при этой оценке?
– Это один из самых важных вопросов реализуемого пилотного проекта. Очевидно, что мы не можем в один прекрасный день проснуться с новой системой управления. 
С другой стороны, непрерывность перевозочного процесса предъявляет специфические требования к технологии наших преобразований. Давайте вдумаемся в формулировку: параллельное функционирование двух систем управления. И это при наличии исторически незыблемого для транспорта прин­ципа едино­началия. Машинист не может выполнить указания двух диспетчеров, поэтому преемственность управленческих функций мы обеспечиваем за счет постепенного перевода персонала из прежних подразделений во вновь создаваемые. Кроме того, разрабатываются и утверждаются регламенты взаимодействия (включая самые ответственные – временные на переходный период) между существующими и формируемыми структурами в границах дороги. 
Подчеркну, что адекватно оценить достигнутые результаты мы сможем лишь по завершении основных этапов пилотного проекта. Критериями успешности выполненных институциональных преобразований будут служить:
– улучшение управляемости;
– рост эффективности управ­ления;
– повышение инвестиционной привлекательности компании;
– сохранение численности, ее структурное перераспределение;
– изменение позиций компании на рынке труда;
– рост производительности труда;
– снижение бюрократической емкости документооборота; 
– повышение прозрачности принятия управленческих решений и др.
– Какие основные риски возможны в процессе данного реформирования и как вы думаете их избежать?
– Основные риски при реализации пилотного проекта предопределены нашим отказом от территориально-отраслевого принципа управления. Действительно, раньше простым нажатием кнопки на аппарате связи, вызвав начальника отделения, можно было решить любой вопрос по любому из хозяйств, входящих в состав отделения в соответствующем регионе: и по тяге, и по путевому хозяйству – по всем. Теперь представители каждого из хозяйств будут подчинены своим отраслевым вертикалям. На региональном уровне их деятельность будет связываться в единый технологический процесс уже не командно-административными рычагами, а лишь принципами корпоративного управления. 
В связи с этим основной риск нынешнего этапа реформирования – это потеря управляемости в регионах. Именно поэтому ОЖД в буквальном смысле слова отстояла у руководства компании сохранение отделений дороги на переходный период. Это позволит нам продолжить отлаженное взаимодействие с местными администрациями, исключить панические настроения в трудовых коллективах (что особенно важно в период кризиса), сохранить трудовой и интеллектуальный потенциал подразделений и обеспечить последовательность институциональных преобразований. Есть и еще один немаловажный аспект: при сохранении отделений мы остаемся в правовом поле действия исторических для железной дороги нормативных документов. Возьмите хотя бы Правила технической эксплуатации. Конечно, со временем эту нормативную базу необходимо корректировать применительно к новым структурным реалиям. Но именно со временем. Сохранение отделений на переходном этапе оставляет нам время для вдумчивой проработки и корректировки нормативной базы совместно с другими министерствами и ведомствами.
– По какому плану осуществляется переход к новой организационно-функциональной структуре? Какие предварительные мероприятия уже осуществлены и какая работа ведется в настоящее время?
– Переход к новой структуре осуществляется в соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным. Предусмотрены достаточно жесткие сроки: процесс реформирования на двух пилотных дорогах должен быть завершен в I квартале 2010 года. Предвосхищая следующий вопрос, замечу, что мы уверены в своевременности завершения проекта, несмотря на его сложность. Помимо самих сроков, у нас есть понимание, что данный процесс не может быть затянут. 
Во-первых, любая длительная неопределенность негативно сказывается на настроениях в трудовых коллективах. Здесь не помогут никакие разъяснения и убеждения: работники должны сами почувствовать, что их труд востребован и будет адекватно оплачен, вне зависимости от наименования и организационного статуса подразделения, в котором они работают. А во-вторых, как уже упоминалось выше, результатов реализации пилотного проекта ждут остальные 16 дорог сети. Несмотря на то, что они будут пользоваться нашими наработками и опытом, процесс их преобразований также потребует немало времени.
Алгоритм предварительных мероприятий дороги прост: в первую очередь хозяйство будущей бизнес-единицы обособляется в отдель­ное подразделение – пока в составе дороги. Сегодня такой статус у нас имеют дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем, после создания центральных дирекций (с руководством в аппарате ОАО «РЖД»), дорожные дирекции из состава Октябрьской дороги будут передаваться в состав соответствующих центральных дирекций. Таким образом, формируются вертикально интегрированные бизнес-единицы.
В настоящее время экспертной и рабочими группами дороги наиболее активно прорабатываются три направления:
– Создание дорожной дирекции тяги и подготовка к выделению ее в состав Центральной дирекции.
– Создание регионального центра корпоративного управления.
– Формирование территориального филиала по эксплуатации инфраструктуры. 
Эта работа связана с решением большого количества как технологических вопросов, так и концептуальных. В настоящее время модели целевого состояния по каждому из трех подпроектов комментировать преждевременно.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка
Бизнес-единица – часть организации, которая обладает полным и уникальным набором признаков самостоятельной компании: 
– специфические виды деятельности; 
– обеспечивающий их имущественный комплекс;
– специализированные производственные и управленческие технологии; 
– персонал, обладающий специфическими компетенциями. 
Обязательным признаком бизнес-единицы является способность создавать добавленную стоимость в отличие от отдельных управленческих подразделений и блоков управленческих подразделений.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
    [~PREVIEW_TEXT] => Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5292
    [~CODE] => 5292
    [EXTERNAL_ID] => 5292
    [~EXTERNAL_ID] => 5292
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_META_KEYWORDS] => новый метод управления: тест-драйв на ожд
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/8.jpg" border="1" alt="Павел Бурцев" title="Павел Бурцев" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый метод управления: тест-драйв на ожд
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/8.jpg" border="1" alt="Павел Бурцев" title="Павел Бурцев" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110095
    [~ID] => 110095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
    [~NAME] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цена самостоятельности
– Павел Васильевич, почему, на Ваш взгляд, в качестве пилотного выбран полигон ОЖД?
– Без лишней скромности можно сказать, что данный выбор руководства ОАО «РЖД» был предопределен. Такая уж, видимо, у Октябрьской дороги судьба – быть первопроходцем в деле инноваций и полигоном для обкатки новых методов управления «на поле боя». Правда, мы уже привыкли к тому, что коллеги с других дорог ждут от нас внятных практических результатов. И это, безусловно, обязывает – и в отношении интенсивности нашей работы, и в отношении ее качества. Причина выбора проста: геополитическое место полигона ОЖД на сети (объемы работы, включая экспорт, наличие портов, международных стыков, скоростного движения и т. п.) предопределяет негласный постулат: если справится Октябрьская и внедрение в ее границах инноваций принесет ощутимый эффект, значит проект можно запускать на всю сеть. Мы выступаем в роли лакмусовой бумажки.
– Какие ключевые изменения претерпит система управления на Октябрьской железной дороге и каковы ожидаемые эффекты?
– Ответ на этот вопрос и является смыслом тех изменений, которые сейчас происходят на магист­рали. Но позвольте здесь сделать небольшое отступление. Если кратко, то две заветные стратегические цели внедряемой Концепции можно сформулировать так: 1. Повышение эффективности управления (в виде эффективного ведения хозяйственной деятельности). 2. Привлечение в отрасль сторонних инвестиций.
Мировая практика ведения бизнеса показывает, что решающим условием эффективности управления (и как следствие – повышения инвестиционной привлекательности) является наличие свободной конкуренции. Только в этом случае каждая хозяйствующая единица, стремясь сохранить свое присутствие на рынке, вынуждена вести хозяйство эффективным образом. А это, в свою очередь, заставляет владельцев бизнеса нанимать профессиональных менеджеров-управленцев, а главное – платить им достойную конкурентоспособную зарплату, чтобы они принимали эффективные управленческие решения. 
Допустим, что цель нам всем ясна. Как ее достичь? Ведь железная дорога многие десятилетия была монополистом. Решение напрашивается само собой: из всего многогранного спектра нашей деятельности мы должны последовательно выбирать те ее виды, которые могут быть обособлены в отдельный бизнес, являющийся потенциально конкурентоспособным. По этому принципу мы сейчас и строим выделение самостоятельных видов деятельности в бизнес-единицы. Конечно, стремясь соблюсти постепенный и поступательный принцип проведения институциональных преобразований, мы крайне дозированно и осторожно наделяем самостоятельностью эти бизнес-единицы на каждом этапе реформирования, шаг за шагом. Почему? Ну, прежде всего некоторые рынки еще не сформированы. По другим видам деятельности нынешняя структура ОАО «РЖД» просто не позволяет моментально выпустить джинна из бутылки. Поэтому все намеченные компанией шаги увязаны в единый проект, разбитый не только на смысловые части, но и на временные этапы.
Теперь вернусь к ответу на ваш вопрос. В свете сказанного выше ключевые изменения можно кратко охарактеризовать как выделение отдельных видов деятельности в самостоятельные вертикально интегрированные бизнес-единицы. Это возможно лишь за счет перехода от командно-административных к корпоративным принципам управления, более свойственным холдинговой компании, в которую постепенно и преобразуется ОАО «РЖД». Ожидаемые эффекты тоже различны по этапам проведения реформы: вначале это подготовка бывших служб и подразделений дороги к самостоятельному ведению хозяйственной деятельности в составе соответствующих вертикалей, затем – их постепенное выделение в свободное рыночное плавание. 
Здесь мы вплотную подходим к смыслу всей реформы. Давайте попробуем почувствовать истинную цену самостоятельного принятия решения. Больше нет длительных согласований, нет многократных ограничений фондов, лимитов, численности. Практически полная свобода. А результат? Любая ошибка приводит к снижению стоимости бизнеса, а в перспективе – к уменьшению курсовой стоимости акций будущих дочерних акционерных обществ. С одной стороны, руки руководства полностью развязаны, с другой – на кону судьба бизнеса. Волей-неволей такой механизм любого заставляет действовать рационально, исходя из реальной конъюнктуры рынка: без показухи, приписок, натяжки бессмысленного вороха показателей, тонущих в тысячах бесполезных отчетов. Согласитесь, здесь отражены ожидания не только топ-менеджмента компании, но и чаяния простых исполнителей.

Отделения пока сохранят
– Как будет происходить обособление видов деятельности в бизнес-единицы? Какие структуры и подразделения в результате появятся, какими функциями они будут наделены?
– Ядром концепции реформирования является создание вертикально интегрированных дирекций (бизнес-единиц): по управлению движением, сбыту, тяге и инфраструктуре. Последняя будет иметь статус территориального филиала ОАО «РЖД» по эксплуатации инфра­структуры с сохранением бренда «Октябрьская дорога». На сегодняшний день уже сформированы дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Обе эти структуры в настоящее время находятся в составе дороги, но они полностью готовы к переводу в соответствующие вертикали – управления движением и сбыта. Кроме того, на Октябрьской железной дороге будет сформирован региональный центр корпоративного управления. Название новой структуры говорит само за себя: она будет заниматься реализацией принципов корпоративного управления в холдинге в границах ОЖД.
Здесь необходимо отметить, что опыт вертикальной интеграции по отраслевому признаку у нас уже есть. Так, с начала 2009 года в Северо-Западный региональный общий центр обслуживания (структурное подразделение Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет» – филиала ОАО «РЖД») переданы функции бухгалтерского и налогового учета подразделений Октябрьской железной дороги. Это практическое подтверждение поступательного продвижения реформы вперед по принципам отраслевой специализации и обособления.
– Поясните, пожалуйста, как будет происходить параллельное функционирование двух систем управления. Что предполагается оценить в течение данного периода и какие критерии будут взяты за основу при этой оценке?
– Это один из самых важных вопросов реализуемого пилотного проекта. Очевидно, что мы не можем в один прекрасный день проснуться с новой системой управления. 
С другой стороны, непрерывность перевозочного процесса предъявляет специфические требования к технологии наших преобразований. Давайте вдумаемся в формулировку: параллельное функционирование двух систем управления. И это при наличии исторически незыблемого для транспорта прин­ципа едино­началия. Машинист не может выполнить указания двух диспетчеров, поэтому преемственность управленческих функций мы обеспечиваем за счет постепенного перевода персонала из прежних подразделений во вновь создаваемые. Кроме того, разрабатываются и утверждаются регламенты взаимодействия (включая самые ответственные – временные на переходный период) между существующими и формируемыми структурами в границах дороги. 
Подчеркну, что адекватно оценить достигнутые результаты мы сможем лишь по завершении основных этапов пилотного проекта. Критериями успешности выполненных институциональных преобразований будут служить:
– улучшение управляемости;
– рост эффективности управ­ления;
– повышение инвестиционной привлекательности компании;
– сохранение численности, ее структурное перераспределение;
– изменение позиций компании на рынке труда;
– рост производительности труда;
– снижение бюрократической емкости документооборота; 
– повышение прозрачности принятия управленческих решений и др.
– Какие основные риски возможны в процессе данного реформирования и как вы думаете их избежать?
– Основные риски при реализации пилотного проекта предопределены нашим отказом от территориально-отраслевого принципа управления. Действительно, раньше простым нажатием кнопки на аппарате связи, вызвав начальника отделения, можно было решить любой вопрос по любому из хозяйств, входящих в состав отделения в соответствующем регионе: и по тяге, и по путевому хозяйству – по всем. Теперь представители каждого из хозяйств будут подчинены своим отраслевым вертикалям. На региональном уровне их деятельность будет связываться в единый технологический процесс уже не командно-административными рычагами, а лишь принципами корпоративного управления. 
В связи с этим основной риск нынешнего этапа реформирования – это потеря управляемости в регионах. Именно поэтому ОЖД в буквальном смысле слова отстояла у руководства компании сохранение отделений дороги на переходный период. Это позволит нам продолжить отлаженное взаимодействие с местными администрациями, исключить панические настроения в трудовых коллективах (что особенно важно в период кризиса), сохранить трудовой и интеллектуальный потенциал подразделений и обеспечить последовательность институциональных преобразований. Есть и еще один немаловажный аспект: при сохранении отделений мы остаемся в правовом поле действия исторических для железной дороги нормативных документов. Возьмите хотя бы Правила технической эксплуатации. Конечно, со временем эту нормативную базу необходимо корректировать применительно к новым структурным реалиям. Но именно со временем. Сохранение отделений на переходном этапе оставляет нам время для вдумчивой проработки и корректировки нормативной базы совместно с другими министерствами и ведомствами.
– По какому плану осуществляется переход к новой организационно-функциональной структуре? Какие предварительные мероприятия уже осуществлены и какая работа ведется в настоящее время?
– Переход к новой структуре осуществляется в соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным. Предусмотрены достаточно жесткие сроки: процесс реформирования на двух пилотных дорогах должен быть завершен в I квартале 2010 года. Предвосхищая следующий вопрос, замечу, что мы уверены в своевременности завершения проекта, несмотря на его сложность. Помимо самих сроков, у нас есть понимание, что данный процесс не может быть затянут. 
Во-первых, любая длительная неопределенность негативно сказывается на настроениях в трудовых коллективах. Здесь не помогут никакие разъяснения и убеждения: работники должны сами почувствовать, что их труд востребован и будет адекватно оплачен, вне зависимости от наименования и организационного статуса подразделения, в котором они работают. А во-вторых, как уже упоминалось выше, результатов реализации пилотного проекта ждут остальные 16 дорог сети. Несмотря на то, что они будут пользоваться нашими наработками и опытом, процесс их преобразований также потребует немало времени.
Алгоритм предварительных мероприятий дороги прост: в первую очередь хозяйство будущей бизнес-единицы обособляется в отдель­ное подразделение – пока в составе дороги. Сегодня такой статус у нас имеют дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем, после создания центральных дирекций (с руководством в аппарате ОАО «РЖД»), дорожные дирекции из состава Октябрьской дороги будут передаваться в состав соответствующих центральных дирекций. Таким образом, формируются вертикально интегрированные бизнес-единицы.
В настоящее время экспертной и рабочими группами дороги наиболее активно прорабатываются три направления:
– Создание дорожной дирекции тяги и подготовка к выделению ее в состав Центральной дирекции.
– Создание регионального центра корпоративного управления.
– Формирование территориального филиала по эксплуатации инфраструктуры. 
Эта работа связана с решением большого количества как технологических вопросов, так и концептуальных. В настоящее время модели целевого состояния по каждому из трех подпроектов комментировать преждевременно.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка
Бизнес-единица – часть организации, которая обладает полным и уникальным набором признаков самостоятельной компании: 
– специфические виды деятельности; 
– обеспечивающий их имущественный комплекс;
– специализированные производственные и управленческие технологии; 
– персонал, обладающий специфическими компетенциями. 
Обязательным признаком бизнес-единицы является способность создавать добавленную стоимость в отличие от отдельных управленческих подразделений и блоков управленческих подразделений.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цена самостоятельности
– Павел Васильевич, почему, на Ваш взгляд, в качестве пилотного выбран полигон ОЖД?
– Без лишней скромности можно сказать, что данный выбор руководства ОАО «РЖД» был предопределен. Такая уж, видимо, у Октябрьской дороги судьба – быть первопроходцем в деле инноваций и полигоном для обкатки новых методов управления «на поле боя». Правда, мы уже привыкли к тому, что коллеги с других дорог ждут от нас внятных практических результатов. И это, безусловно, обязывает – и в отношении интенсивности нашей работы, и в отношении ее качества. Причина выбора проста: геополитическое место полигона ОЖД на сети (объемы работы, включая экспорт, наличие портов, международных стыков, скоростного движения и т. п.) предопределяет негласный постулат: если справится Октябрьская и внедрение в ее границах инноваций принесет ощутимый эффект, значит проект можно запускать на всю сеть. Мы выступаем в роли лакмусовой бумажки.
– Какие ключевые изменения претерпит система управления на Октябрьской железной дороге и каковы ожидаемые эффекты?
– Ответ на этот вопрос и является смыслом тех изменений, которые сейчас происходят на магист­рали. Но позвольте здесь сделать небольшое отступление. Если кратко, то две заветные стратегические цели внедряемой Концепции можно сформулировать так: 1. Повышение эффективности управления (в виде эффективного ведения хозяйственной деятельности). 2. Привлечение в отрасль сторонних инвестиций.
Мировая практика ведения бизнеса показывает, что решающим условием эффективности управления (и как следствие – повышения инвестиционной привлекательности) является наличие свободной конкуренции. Только в этом случае каждая хозяйствующая единица, стремясь сохранить свое присутствие на рынке, вынуждена вести хозяйство эффективным образом. А это, в свою очередь, заставляет владельцев бизнеса нанимать профессиональных менеджеров-управленцев, а главное – платить им достойную конкурентоспособную зарплату, чтобы они принимали эффективные управленческие решения. 
Допустим, что цель нам всем ясна. Как ее достичь? Ведь железная дорога многие десятилетия была монополистом. Решение напрашивается само собой: из всего многогранного спектра нашей деятельности мы должны последовательно выбирать те ее виды, которые могут быть обособлены в отдельный бизнес, являющийся потенциально конкурентоспособным. По этому принципу мы сейчас и строим выделение самостоятельных видов деятельности в бизнес-единицы. Конечно, стремясь соблюсти постепенный и поступательный принцип проведения институциональных преобразований, мы крайне дозированно и осторожно наделяем самостоятельностью эти бизнес-единицы на каждом этапе реформирования, шаг за шагом. Почему? Ну, прежде всего некоторые рынки еще не сформированы. По другим видам деятельности нынешняя структура ОАО «РЖД» просто не позволяет моментально выпустить джинна из бутылки. Поэтому все намеченные компанией шаги увязаны в единый проект, разбитый не только на смысловые части, но и на временные этапы.
Теперь вернусь к ответу на ваш вопрос. В свете сказанного выше ключевые изменения можно кратко охарактеризовать как выделение отдельных видов деятельности в самостоятельные вертикально интегрированные бизнес-единицы. Это возможно лишь за счет перехода от командно-административных к корпоративным принципам управления, более свойственным холдинговой компании, в которую постепенно и преобразуется ОАО «РЖД». Ожидаемые эффекты тоже различны по этапам проведения реформы: вначале это подготовка бывших служб и подразделений дороги к самостоятельному ведению хозяйственной деятельности в составе соответствующих вертикалей, затем – их постепенное выделение в свободное рыночное плавание. 
Здесь мы вплотную подходим к смыслу всей реформы. Давайте попробуем почувствовать истинную цену самостоятельного принятия решения. Больше нет длительных согласований, нет многократных ограничений фондов, лимитов, численности. Практически полная свобода. А результат? Любая ошибка приводит к снижению стоимости бизнеса, а в перспективе – к уменьшению курсовой стоимости акций будущих дочерних акционерных обществ. С одной стороны, руки руководства полностью развязаны, с другой – на кону судьба бизнеса. Волей-неволей такой механизм любого заставляет действовать рационально, исходя из реальной конъюнктуры рынка: без показухи, приписок, натяжки бессмысленного вороха показателей, тонущих в тысячах бесполезных отчетов. Согласитесь, здесь отражены ожидания не только топ-менеджмента компании, но и чаяния простых исполнителей.

Отделения пока сохранят
– Как будет происходить обособление видов деятельности в бизнес-единицы? Какие структуры и подразделения в результате появятся, какими функциями они будут наделены?
– Ядром концепции реформирования является создание вертикально интегрированных дирекций (бизнес-единиц): по управлению движением, сбыту, тяге и инфраструктуре. Последняя будет иметь статус территориального филиала ОАО «РЖД» по эксплуатации инфра­структуры с сохранением бренда «Октябрьская дорога». На сегодняшний день уже сформированы дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Обе эти структуры в настоящее время находятся в составе дороги, но они полностью готовы к переводу в соответствующие вертикали – управления движением и сбыта. Кроме того, на Октябрьской железной дороге будет сформирован региональный центр корпоративного управления. Название новой структуры говорит само за себя: она будет заниматься реализацией принципов корпоративного управления в холдинге в границах ОЖД.
Здесь необходимо отметить, что опыт вертикальной интеграции по отраслевому признаку у нас уже есть. Так, с начала 2009 года в Северо-Западный региональный общий центр обслуживания (структурное подразделение Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет» – филиала ОАО «РЖД») переданы функции бухгалтерского и налогового учета подразделений Октябрьской железной дороги. Это практическое подтверждение поступательного продвижения реформы вперед по принципам отраслевой специализации и обособления.
– Поясните, пожалуйста, как будет происходить параллельное функционирование двух систем управления. Что предполагается оценить в течение данного периода и какие критерии будут взяты за основу при этой оценке?
– Это один из самых важных вопросов реализуемого пилотного проекта. Очевидно, что мы не можем в один прекрасный день проснуться с новой системой управления. 
С другой стороны, непрерывность перевозочного процесса предъявляет специфические требования к технологии наших преобразований. Давайте вдумаемся в формулировку: параллельное функционирование двух систем управления. И это при наличии исторически незыблемого для транспорта прин­ципа едино­началия. Машинист не может выполнить указания двух диспетчеров, поэтому преемственность управленческих функций мы обеспечиваем за счет постепенного перевода персонала из прежних подразделений во вновь создаваемые. Кроме того, разрабатываются и утверждаются регламенты взаимодействия (включая самые ответственные – временные на переходный период) между существующими и формируемыми структурами в границах дороги. 
Подчеркну, что адекватно оценить достигнутые результаты мы сможем лишь по завершении основных этапов пилотного проекта. Критериями успешности выполненных институциональных преобразований будут служить:
– улучшение управляемости;
– рост эффективности управ­ления;
– повышение инвестиционной привлекательности компании;
– сохранение численности, ее структурное перераспределение;
– изменение позиций компании на рынке труда;
– рост производительности труда;
– снижение бюрократической емкости документооборота; 
– повышение прозрачности принятия управленческих решений и др.
– Какие основные риски возможны в процессе данного реформирования и как вы думаете их избежать?
– Основные риски при реализации пилотного проекта предопределены нашим отказом от территориально-отраслевого принципа управления. Действительно, раньше простым нажатием кнопки на аппарате связи, вызвав начальника отделения, можно было решить любой вопрос по любому из хозяйств, входящих в состав отделения в соответствующем регионе: и по тяге, и по путевому хозяйству – по всем. Теперь представители каждого из хозяйств будут подчинены своим отраслевым вертикалям. На региональном уровне их деятельность будет связываться в единый технологический процесс уже не командно-административными рычагами, а лишь принципами корпоративного управления. 
В связи с этим основной риск нынешнего этапа реформирования – это потеря управляемости в регионах. Именно поэтому ОЖД в буквальном смысле слова отстояла у руководства компании сохранение отделений дороги на переходный период. Это позволит нам продолжить отлаженное взаимодействие с местными администрациями, исключить панические настроения в трудовых коллективах (что особенно важно в период кризиса), сохранить трудовой и интеллектуальный потенциал подразделений и обеспечить последовательность институциональных преобразований. Есть и еще один немаловажный аспект: при сохранении отделений мы остаемся в правовом поле действия исторических для железной дороги нормативных документов. Возьмите хотя бы Правила технической эксплуатации. Конечно, со временем эту нормативную базу необходимо корректировать применительно к новым структурным реалиям. Но именно со временем. Сохранение отделений на переходном этапе оставляет нам время для вдумчивой проработки и корректировки нормативной базы совместно с другими министерствами и ведомствами.
– По какому плану осуществляется переход к новой организационно-функциональной структуре? Какие предварительные мероприятия уже осуществлены и какая работа ведется в настоящее время?
– Переход к новой структуре осуществляется в соответствии с планом, утвержденным президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным. Предусмотрены достаточно жесткие сроки: процесс реформирования на двух пилотных дорогах должен быть завершен в I квартале 2010 года. Предвосхищая следующий вопрос, замечу, что мы уверены в своевременности завершения проекта, несмотря на его сложность. Помимо самих сроков, у нас есть понимание, что данный процесс не может быть затянут. 
Во-первых, любая длительная неопределенность негативно сказывается на настроениях в трудовых коллективах. Здесь не помогут никакие разъяснения и убеждения: работники должны сами почувствовать, что их труд востребован и будет адекватно оплачен, вне зависимости от наименования и организационного статуса подразделения, в котором они работают. А во-вторых, как уже упоминалось выше, результатов реализации пилотного проекта ждут остальные 16 дорог сети. Несмотря на то, что они будут пользоваться нашими наработками и опытом, процесс их преобразований также потребует немало времени.
Алгоритм предварительных мероприятий дороги прост: в первую очередь хозяйство будущей бизнес-единицы обособляется в отдель­ное подразделение – пока в составе дороги. Сегодня такой статус у нас имеют дирекция управления движением и дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем, после создания центральных дирекций (с руководством в аппарате ОАО «РЖД»), дорожные дирекции из состава Октябрьской дороги будут передаваться в состав соответствующих центральных дирекций. Таким образом, формируются вертикально интегрированные бизнес-единицы.
В настоящее время экспертной и рабочими группами дороги наиболее активно прорабатываются три направления:
– Создание дорожной дирекции тяги и подготовка к выделению ее в состав Центральной дирекции.
– Создание регионального центра корпоративного управления.
– Формирование территориального филиала по эксплуатации инфраструктуры. 
Эта работа связана с решением большого количества как технологических вопросов, так и концептуальных. В настоящее время модели целевого состояния по каждому из трех подпроектов комментировать преждевременно.
Беседовала Елена Ушкова

Наша справка
Бизнес-единица – часть организации, которая обладает полным и уникальным набором признаков самостоятельной компании: 
– специфические виды деятельности; 
– обеспечивающий их имущественный комплекс;
– специализированные производственные и управленческие технологии; 
– персонал, обладающий специфическими компетенциями. 
Обязательным признаком бизнес-единицы является способность создавать добавленную стоимость в отличие от отдельных управленческих подразделений и блоков управленческих подразделений.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
    [~PREVIEW_TEXT] => Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5292
    [~CODE] => 5292
    [EXTERNAL_ID] => 5292
    [~EXTERNAL_ID] => 5292
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110095:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_META_KEYWORDS] => новый метод управления: тест-драйв на ожд
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/8.jpg" border="1" alt="Павел Бурцев" title="Павел Бурцев" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый метод управления: тест-драйв на ожд
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/8.jpg" border="1" alt="Павел Бурцев" title="Павел Бурцев" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», до внедрения ее на всей сети будет апробирована на двух дорогах – Октябрьской и Красноярской. О том, как это уже происходит на первой из них, мы побеседовали с заместителем начальника дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Павлом Бурцевым.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый метод управления: тест-драйв на ОЖД
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110094
    [~ID] => 110094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
Участники собрания приняли устав, выбрали президиум партнерства, а также его председателя – им стал генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. Исполнительным директором НП утвержден советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «Сибур Холдинг» Дмитрий Королев.
В соответствии с принятым уставом основными целями объединения являются: совершенствование правовых, экономических и технологических основ деятельности операторов подвижного состава, развитие рынка операторских услуг, формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций и обновления парка подвижного состава. Одним из приоритетных направлений в работе организации станет разработка модели функционирования рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте.
По словам председателя совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александра Елисеева, возглавляющего инициативную группу по созданию НП, учреждение Совета носит стратегический характер. В дальнейшем, после того как состав партнерства увеличится до 25 членов и будут подготовлены все нормативные документы и внутренние регламенты, а также внесены соответствующие изменения в отраслевое законодательство, оно может быть включено в государственный реестр саморегулируемых организаций. Предполагается, что переходный период займет около года.
В свою очередь, СРО возьмет на себя ряд государственных регулирующих функций. Среди таких «привилегий» – законодательная инициатива и прямая защита своих членов в государственных органах. После приобретения статуса СРО Совет получит также право разрабатывать обязательные для выполнения стандарты, правила и регламенты.
Стоит отметить, что ряд операторских компаний еще не определились со своей позицией по вхождению в НП и участвовали в собрании в качестве наблюдателей. Вместе с тем, в соответствии с уставом, вступить в организацию может любая компания, имеющая в собственности не менее 1 тыс. вагонов.
Одной из важнейших функций партнерства должно стать решение вопросов взаимодействия частных операторов с ОАО «РЖД». В то же время, по словам 
А. Елисеева, железнодорожный холдинг пока не видит себя в качестве члена парт­нерства. При этом на учредительном собрании планировали присутствовать в качестве наблюдателей представители Первой грузовой компании, но оно прошло без них. Пока, учитывая положение ПГК и «ТрансКонтейнера», для их представителей в президиуме решено закрепить по два места. Всего же в него будут входить 11 членов.
Между тем в ходе обсуждения не раз отмечалось, что без участия операторских «дочек» ОАО «РЖД» функционирование партнерства, а тем более его дальнейшее преобразование в саморегулируемую организацию, будет затруднительным, так как ПГК, «ТрансКонтейнер» (а в будущем и ВГК) являются значимыми участниками рынка. При этом диалог инициативной группы с ПГК только начинается. У крупнейшего оператора есть свои предложения по изменению устава партнерства. В частности, Первая грузовая настаивает на внесении положения, которое учитывало бы количество собственного и лизингового подвижного состава в собственности члена организации при принятии решений НП.
Таким образом, первый шаг к образованию Совета рынка сделан. Основная задача партнерства заключается в существенном усилении роли операторского сообщества и установлении общих для всех правил игры на рынке железнодорожных перевозок.
Михаил Кузьминов
    [~DETAIL_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
Участники собрания приняли устав, выбрали президиум партнерства, а также его председателя – им стал генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. Исполнительным директором НП утвержден советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «Сибур Холдинг» Дмитрий Королев.
В соответствии с принятым уставом основными целями объединения являются: совершенствование правовых, экономических и технологических основ деятельности операторов подвижного состава, развитие рынка операторских услуг, формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций и обновления парка подвижного состава. Одним из приоритетных направлений в работе организации станет разработка модели функционирования рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте.
По словам председателя совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александра Елисеева, возглавляющего инициативную группу по созданию НП, учреждение Совета носит стратегический характер. В дальнейшем, после того как состав партнерства увеличится до 25 членов и будут подготовлены все нормативные документы и внутренние регламенты, а также внесены соответствующие изменения в отраслевое законодательство, оно может быть включено в государственный реестр саморегулируемых организаций. Предполагается, что переходный период займет около года.
В свою очередь, СРО возьмет на себя ряд государственных регулирующих функций. Среди таких «привилегий» – законодательная инициатива и прямая защита своих членов в государственных органах. После приобретения статуса СРО Совет получит также право разрабатывать обязательные для выполнения стандарты, правила и регламенты.
Стоит отметить, что ряд операторских компаний еще не определились со своей позицией по вхождению в НП и участвовали в собрании в качестве наблюдателей. Вместе с тем, в соответствии с уставом, вступить в организацию может любая компания, имеющая в собственности не менее 1 тыс. вагонов.
Одной из важнейших функций партнерства должно стать решение вопросов взаимодействия частных операторов с ОАО «РЖД». В то же время, по словам 
А. Елисеева, железнодорожный холдинг пока не видит себя в качестве члена парт­нерства. При этом на учредительном собрании планировали присутствовать в качестве наблюдателей представители Первой грузовой компании, но оно прошло без них. Пока, учитывая положение ПГК и «ТрансКонтейнера», для их представителей в президиуме решено закрепить по два места. Всего же в него будут входить 11 членов.
Между тем в ходе обсуждения не раз отмечалось, что без участия операторских «дочек» ОАО «РЖД» функционирование партнерства, а тем более его дальнейшее преобразование в саморегулируемую организацию, будет затруднительным, так как ПГК, «ТрансКонтейнер» (а в будущем и ВГК) являются значимыми участниками рынка. При этом диалог инициативной группы с ПГК только начинается. У крупнейшего оператора есть свои предложения по изменению устава партнерства. В частности, Первая грузовая настаивает на внесении положения, которое учитывало бы количество собственного и лизингового подвижного состава в собственности члена организации при принятии решений НП.
Таким образом, первый шаг к образованию Совета рынка сделан. Основная задача партнерства заключается в существенном усилении роли операторского сообщества и установлении общих для всех правил игры на рынке железнодорожных перевозок.
Михаил Кузьминов
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
    [~PREVIEW_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5291
    [~CODE] => 5291
    [EXTERNAL_ID] => 5291
    [~EXTERNAL_ID] => 5291
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/7.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.<br />В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/7.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.<br />В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110094
    [~ID] => 110094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
Участники собрания приняли устав, выбрали президиум партнерства, а также его председателя – им стал генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. Исполнительным директором НП утвержден советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «Сибур Холдинг» Дмитрий Королев.
В соответствии с принятым уставом основными целями объединения являются: совершенствование правовых, экономических и технологических основ деятельности операторов подвижного состава, развитие рынка операторских услуг, формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций и обновления парка подвижного состава. Одним из приоритетных направлений в работе организации станет разработка модели функционирования рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте.
По словам председателя совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александра Елисеева, возглавляющего инициативную группу по созданию НП, учреждение Совета носит стратегический характер. В дальнейшем, после того как состав партнерства увеличится до 25 членов и будут подготовлены все нормативные документы и внутренние регламенты, а также внесены соответствующие изменения в отраслевое законодательство, оно может быть включено в государственный реестр саморегулируемых организаций. Предполагается, что переходный период займет около года.
В свою очередь, СРО возьмет на себя ряд государственных регулирующих функций. Среди таких «привилегий» – законодательная инициатива и прямая защита своих членов в государственных органах. После приобретения статуса СРО Совет получит также право разрабатывать обязательные для выполнения стандарты, правила и регламенты.
Стоит отметить, что ряд операторских компаний еще не определились со своей позицией по вхождению в НП и участвовали в собрании в качестве наблюдателей. Вместе с тем, в соответствии с уставом, вступить в организацию может любая компания, имеющая в собственности не менее 1 тыс. вагонов.
Одной из важнейших функций партнерства должно стать решение вопросов взаимодействия частных операторов с ОАО «РЖД». В то же время, по словам 
А. Елисеева, железнодорожный холдинг пока не видит себя в качестве члена парт­нерства. При этом на учредительном собрании планировали присутствовать в качестве наблюдателей представители Первой грузовой компании, но оно прошло без них. Пока, учитывая положение ПГК и «ТрансКонтейнера», для их представителей в президиуме решено закрепить по два места. Всего же в него будут входить 11 членов.
Между тем в ходе обсуждения не раз отмечалось, что без участия операторских «дочек» ОАО «РЖД» функционирование партнерства, а тем более его дальнейшее преобразование в саморегулируемую организацию, будет затруднительным, так как ПГК, «ТрансКонтейнер» (а в будущем и ВГК) являются значимыми участниками рынка. При этом диалог инициативной группы с ПГК только начинается. У крупнейшего оператора есть свои предложения по изменению устава партнерства. В частности, Первая грузовая настаивает на внесении положения, которое учитывало бы количество собственного и лизингового подвижного состава в собственности члена организации при принятии решений НП.
Таким образом, первый шаг к образованию Совета рынка сделан. Основная задача партнерства заключается в существенном усилении роли операторского сообщества и установлении общих для всех правил игры на рынке железнодорожных перевозок.
Михаил Кузьминов
    [~DETAIL_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
Участники собрания приняли устав, выбрали президиум партнерства, а также его председателя – им стал генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. Исполнительным директором НП утвержден советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «Сибур Холдинг» Дмитрий Королев.
В соответствии с принятым уставом основными целями объединения являются: совершенствование правовых, экономических и технологических основ деятельности операторов подвижного состава, развитие рынка операторских услуг, формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций и обновления парка подвижного состава. Одним из приоритетных направлений в работе организации станет разработка модели функционирования рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте.
По словам председателя совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александра Елисеева, возглавляющего инициативную группу по созданию НП, учреждение Совета носит стратегический характер. В дальнейшем, после того как состав партнерства увеличится до 25 членов и будут подготовлены все нормативные документы и внутренние регламенты, а также внесены соответствующие изменения в отраслевое законодательство, оно может быть включено в государственный реестр саморегулируемых организаций. Предполагается, что переходный период займет около года.
В свою очередь, СРО возьмет на себя ряд государственных регулирующих функций. Среди таких «привилегий» – законодательная инициатива и прямая защита своих членов в государственных органах. После приобретения статуса СРО Совет получит также право разрабатывать обязательные для выполнения стандарты, правила и регламенты.
Стоит отметить, что ряд операторских компаний еще не определились со своей позицией по вхождению в НП и участвовали в собрании в качестве наблюдателей. Вместе с тем, в соответствии с уставом, вступить в организацию может любая компания, имеющая в собственности не менее 1 тыс. вагонов.
Одной из важнейших функций партнерства должно стать решение вопросов взаимодействия частных операторов с ОАО «РЖД». В то же время, по словам 
А. Елисеева, железнодорожный холдинг пока не видит себя в качестве члена парт­нерства. При этом на учредительном собрании планировали присутствовать в качестве наблюдателей представители Первой грузовой компании, но оно прошло без них. Пока, учитывая положение ПГК и «ТрансКонтейнера», для их представителей в президиуме решено закрепить по два места. Всего же в него будут входить 11 членов.
Между тем в ходе обсуждения не раз отмечалось, что без участия операторских «дочек» ОАО «РЖД» функционирование партнерства, а тем более его дальнейшее преобразование в саморегулируемую организацию, будет затруднительным, так как ПГК, «ТрансКонтейнер» (а в будущем и ВГК) являются значимыми участниками рынка. При этом диалог инициативной группы с ПГК только начинается. У крупнейшего оператора есть свои предложения по изменению устава партнерства. В частности, Первая грузовая настаивает на внесении положения, которое учитывало бы количество собственного и лизингового подвижного состава в собственности члена организации при принятии решений НП.
Таким образом, первый шаг к образованию Совета рынка сделан. Основная задача партнерства заключается в существенном усилении роли операторского сообщества и установлении общих для всех правил игры на рынке железнодорожных перевозок.
Михаил Кузьминов
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
    [~PREVIEW_TEXT] => В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.
В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5291
    [~CODE] => 5291
    [EXTERNAL_ID] => 5291
    [~EXTERNAL_ID] => 5291
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110094:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/7.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.<br />В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/7.jpg" border="1" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Москве состоялось учредительное собрание некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Открывая заседание, заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников назвал его поистине историческим событием.<br />В состав учредителей НП вошли 12 российских операторских компаний – «ТЭК «Евротранс», «Новотранс», «Трансойл», Дальневосточная транспортная группа, «Фирма Трансгарант», Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в группу Globaltrans), «ММК-Транс», «СИБУР-Транс», «СибУглеМетТранс», «Дальнефтетранс» и «Восток­транскомпани».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110093
    [~ID] => 110093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
    [~NAME] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Прокофьев Владимир Николаевич, 
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Давыдов Георгий Ефимович, 
президент Национальной ассоциации транспортников

Николаенко Игорь Борисович, 
руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»

Не заняться ли маркетингом?
Гурьев А. И.: – Уважаемые коллеги! Чтобы дать отправную точку нашей беседе, я позволю себе процитировать первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, который в своем недавнем интервью журналу «РЖД-Парт-
нер», в частности, сказал, что «самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет». Вопрос, безусловно, не новый, и все-таки как бы вы отреагировали на такое заявление в нынешней особенной ситуации? 
Николаенко И. Б.: – Действи­тельно, вопрос передачи функции регулирования Российским железным дорогам поднимается не первый год. И не первый год мяч бросается то в одну, то в другую сторону. Тариф складывается, в частности, вследствие уровня энергетической составляющей. 
В этом году он рассчитан исходя из атомной (а не водной) энергетики, которая дороже. При этом до 75% всей энергии в России вырабатывается через водные ресурсы. Что касается, например, снижения тарифов на перевозки по Транссибу, то это правильно, ведь там вся энергетика дешевая. Понятно, что каждый хочет заработать, однако в расчет должна браться себестоимость (это верно и для транспорта, и для развития производства). Мы как грузовладельцы видим, сколько в цене нашего товара стоит та или иная услуга. Железнодорожная услуга является комплексной: это и подвижной состав, и собственно перевозка. Так вот, 25% – это очень много для транспортной составляющей в цене продукции. При перевозках автомобильным транспортом эта доля составляет 12–13%. Когда говорят об отмене госрегулирования железнодорожных тарифов и думают о снижении последних, это вопрос к себестоимости перевозки – позволит ли она сократить тариф. Вообще ради повышения конкурентоспособности железнодорожных ставок целесообразно приблизить их к автомобильным. А все, что может пойти в сторону увеличения, должно остаться на конт­роле ФСТ.
Гурьев А. И.: – То есть вы все-таки допускаете, что некоторые инструменты самостоятельного регулирования тарифов у РЖД должны быть?
Николаенко И. Б.: – Да, должны, но там, где железнодорожники хотят переключить на себя объемы. Через призму цен мы видим реальную эластичность спроса и предложения. Снизятся тарифы – увеличится спрос. А вот выше определенной точки тарифы поднимать нельзя.
Давыдов Г. Е.: – Я хотел бы привести некоторые данные, прозвучавшие на заседании Межведомственной комиссии в марте 2009-го. С ноября прошлого года наблюдается существенное снижение объемов отправления грузов в вагонах холдинга РЖД. Обратите внимание: не в инвентарном парке, а именно по холдингу в целом, включая операторские ДЗО. При этом известно, что если грузоотправитель подавал заявку на перевозку в вагонах принадлежности Первой грузовой компании, то они и тарифицировались (в части вагонов) по ставкам ПГК, а не по регулируемым ставкам вагонной составляющей Прейскуранта № 10-01. Но в тот же самый период росла доля отгрузки в вагонах прочих собственников. О чем это говорит? О том, что всем надо заниматься маркетингом. Не схемы рисовать, как все сложно устроено, не на тарифы уповать как на панацею от всех бед, а на деле заниматься торговлей своими услугами.
Я согласен с тем, что в условиях спада перевозок сама тема дерегулирования является очень актуальной. Но к решению этого вопроса надо подходить комплексно. Есть смысл думать, скорее, о смене методов регулирования. Такие полномочия регулятору дает закон «О естественных монополиях». Надо рассматривать отдель­ные сегменты рынка, проверять, какие услуги являются естественно-монопольными, а какие – нет. Национальная ассоциация транспортников недавно докладывала в ФАС России свои предложения на этот счет, и наш подход был воспринят положительно. Вместе с тем при рассмотрении тарифов речь должна идти не только о вагонной, но и о других составляющих тарифа, ведь грузоотправитель платит за перевозку как таковую. НАТР озвучивала этот подход как одно из средств преодоления кризиса на транспорте и на парламентских слушаниях в Госдуме в декабре 2008 года, и на заседании совета Росжелдора, и в других ин­станциях. 
Однако есть и «нетарифные» моменты, которые искусственно усложняют взаимоотношения железной дороги и пользователей. Кризис заставляет критически рассмотреть так называемую плату за пользование вагонами. В условиях падения объемов отправления грузов по железной дороге необходимо сделать ее шкалу плоской на уровне соответствующих арендных ставок. Вполне возможно (и некоторые железные дороги – филиалы ОАО «РЖД» используют такие маркетинговые приемы) отказаться от требований наличия на лицевых счетах грузоотправителей определенных сумм, покрывающих отгрузку на несколько дней вперед, ведь у производящих предприятий сейчас очень сложно с финансами. Нужно уметь входить в положение друг друга. Сегодня уже просто к недоразумениям можно отнести и тот факт, что на высоком уровне еще продолжают обсуждать перечень оснований, дающих право перевозчику отказывать в приеме заявок. Надо ли говорить о том, что необходимо удовлетворять все поступающие заявки, чтобы удержать долю железнодорожного транспорта в объемах отправления! Не следует успокаивать себя тем, что РЖД будут выделены государственные компенсации. Например, автотранспорту ни государственных компенсаций не дают, ни эмиссий не выкупают за бюджетные деньги. Вот он и работает на рынке. Знает, что больше взять денег неоткуда. А когда есть надежный тыл – государство, то будет и соблазн продолжать вести себя так, как будто на дворе по-прежнему дефицит перевозочных услуг.

Эксперимент покажет?
Гурьев А. И.: – А как вы оцениваете недавнее сообщение, что ФАС поддержала предложение РЖД о том, чтобы начать работу над разработкой идеи дерегулирования тарифов в отношении Транссиба? 
Прокофьев В. Н.: – Сначала оговорюсь, что полное прекращение какого бы то ни было госрегулирования любых тарифов любого субъекта естественной монополии, согласно законодательству о естественных монополиях, невозможно в принципе. Однако если ОАО «РЖД» обратится в ФСТ России с соответствующим обоснованием и просьбой снизить перевозочные тарифы на отдельном участке, то данная просьба, после ее рассмотрения на экспертном совете ФСТ, может быть удовлетворена. 
В части дерегулирования тарифов на транзитные перевозки, которые в основном осуществляются по Транссибу, такая мера вполне возможна, учитывая неблагоприятную мировую конъюнктуру. При этом, однако, необходимо провести детальный мониторинг возможных последствий подобного решения со стороны Минтранса России и ФСТ, иначе по итогам эксперимента могут возникнуть очередные требования ОАО «РЖД» компенсировать «выпадающие доходы», в частности, путем повышения тарифов на перевозки по стране.
При транссибирских перевозках грузов во внутригосударственном сообщении, а также на экспорт/импорт дерегулирование тарифов представляется делом нереальным. Если такие инициативы возникают, то регулирующим органам необходимо требовать от их инициаторов подробных обосновывающих материалов и проводить их обсуждение с участием экспертных советов ФСТ, ФАС и Росжелдора.
В отношении снижения тарифов при транзите грузов по Транссибу ОАО «РЖД» может обратиться в Минтранс России. Только вряд ли Российские железные дороги пойдут на это, ведь они хотят самостоятельно устанавливать тарифы, оставаясь при этом монополистом.
Николаенко И. Б.: – Я хотел бы отметить, что, например, в Казах­стане транзитные тарифы никогда не устанавливались министерством транспорта, а всегда только самой дорогой. И НК «КТЖ» всегда выступала за снижение тарифов. Так что обсуждаемый сегодня вопрос – это не полное дерегулирование, а передача функций по установлению транзитных тарифов в пользу РЖД. В этом нет ничего особенного. Ни для кого не секрет, что решения Минтранса в отношении согласования спецставок сейчас не являются эффективными, прозрачными и понятными. Если эти полномочия (я сейчас говорю именно о спецставках) будут переданы РЖД, то это может стать тем методом, который позволит привлечь грузы на железную дорогу. Это нормальная ситуация. Только сам механизм должен быть понятным и прозрачным как для органов регулирования, так и для пользователей. Но в то же время ситуация со снижением уровня тарифа применительно к Транссибу никак не повлияет ни на одну железнодорожную компанию. 
До кризиса грузовладельцы кинулись за дешевыми вагонами к РЖД, а собственники простаивали. 
Сейчас все наоборот. Дешевый подвижной состав оказался как раз у собственников, а не у РЖД. Перед любой компанией сегодня стоит главная задача – выжить, поскольку во время кризиса много заработать невозможно. Чтобы зарабатывать в будущем, нужно сохранить регулирование. Когда рынок начнет расти, а тарифы станут безумными, стоимость товара тоже будет расти. 
В прошлом году в Россию пришло 
7,5 млн тонн импортного цемента, тогда как наши заводы сокращали выпуск своей продукции из-за пере­коса транспортной составляющей. Если бы Первая грузовая компания правильно вела свой бизнес, она бы имела все 100% рынка нашей продукции. А она в августе пошла на повышение стоимости своих услуг… Тариф в Прейскуранте № 10-01 установлен жестко. Что касается вагонной составляющей, то хорошо, если она играет в сторону понижения, но ведь чаще-то наоборот. Посмотрим на опыт Запада: в Европе транспортные расходы в цене продукции составляют около 11%, в США – 12,5%. 
А если у нас все 25%, то о каком развитии может идти речь? Зато у нас режутся все якобы неэффективные отрасли производства и запускается «эффективный» импортный товар.
Давыдов Г. Е.: – С самой идеей того, чтобы начать дерегулирование тарифов с определенных сегментов рынка услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, я соглашаюсь сразу. 
В этом отношении есть еще более приемлемый сегмент (по сравнению с Транссибом) – прямые смешанные железнодорожно-водные и водно-железнодорожные перевозки. Какой там риск снятия регулирования с железнодорожной части? Ведь самих прямых смешанных перевозок уже почти не осталось. Некого уже убивать, все и так померли. Остается еще регулирование тарифов на перевалку грузов в речных портах – его также можно снять применительно к прямым смешанным перевозкам. Давайте в таких сегментах, где не может возникнуть проблем, снимать регулирование. Но при этом важно понимать, чего мы хотим достичь. Транзит по Транссибу – это очень узкий сегмент рынка перевозок. Он наполняется в основном за счет комплектующих изделий, узлов и деталей машин. Развитие этого направления будет зависеть не только от тарифов, но и от решения технологических и организационных проблем. Грузо­получатель этого потока требует не столько скорости (он не скоропорт получает), сколько регулярности и точности. 
Подготовила Елена Ушкова

Точка зрения
Николай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:
– Начиная с сентября 2008 года тарифы на услуги нашей компании постепенно снижались. Падение за полгода составило около 25%. С ноября 2008-го из-за простоя вагонов, вызванного резким падением объемов перевозок скоропортящихся грузов, «Рефсервис» был вынужден изыскивать возможность загрузки ИВ-термосов непрофильными грузами. Совместно с ОАО «РЖД» мы направили предложение в ФСТ о рассмотрении возможности предоставления КИТов на непрофильные грузы. Таким образом, с января 2009-го начали действовать скидки на перевозку непрофильных грузов в ИВ-термосах. На наш взгляд, это оказало существенную поддержку всем собственникам изотермических вагонов, которые были вынуждены нести расходы из-за простоя невостребованных вагонов.
На сегодняшний день наши цены соответствуют рыночным, поэтому мы не видим необходимости еще больше их снижать, тем самым развязывая ценовую войну с другими собственниками изотермических вагонов. Учитывая непростую ситуацию в экономике, можно предположить, что роста объемов перевозок, а следовательно, и рыночных тарифов в ближайшем будущем не ожидается. Сегодня мы наблюдаем стабилизацию темпов падения спроса и надеемся, что дно уже пройдено. Об этом свидетельствуют и другие макроэкономические показатели российской экономики.
Только за первые два месяца 2009-го объем перевозок в подвижном составе ОАО «Рефсервис» упал в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом необходимо отметить, что, помимо кризиса, основное влияние на снижение объемов оказало переключение на транспортировку пива (почти половина рынка СПГ) в крытых утепленных вагонах ПК «Балтика» и ЗАО «Эфес-Москва», которые формально приравняли к изотермическим вагонам. Однако затем данные вагоны не промываются, что противоречит Правилам перевозок скоропортящихся грузов и ставит остальных собственников изотермического подвижного состава в неравные условия.
Учитывая, что железная дорога является индикатором положения в экономике России в целом, мы ориентируемся на прогнозы экспертов, которые утверждают, что падение прекратилось. Наступает период стагнации, и продлиться он может минимум до конца текущего года. Так что давайте дождемся окончательной стабилизации финансово-экономической ситуации в нашей стране, а потом уже будем делать прогнозы относительно возврата к докризисным величинам.

Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Захлестнувшие мировую экономику кризисные явления уже осенью прошлого года начали оказывать свое негативное влияние на лесопромышленный комплекс. Китай, который является одним из крупнейших покупателей российского леса, ввел ряд ограничений на ввоз круглого леса, чтобы предотвратить затоваривание. Ужесточились финансовые условия со стороны банков и произошло общее падение спроса на продукцию лесопромышленного комплекса. В этой ситуации «ТрансЛес» в своей ценовой политике следовал логике рынка, стараясь поддерживать объемы перевозимой продукции и не допустить простоев вагонного парка. В результате за счет снижения издержек и доходности в конце прошлого года удалось несколько сгладить резкий спад в перевозках лесных грузов. 
Наша компания проводит гибкую ценовую политику в зависимости от объемов и стабильности грузоперевозок клиентов, их платежной истории, скорости погрузки и оформления вагонов и т. п. Расширена география перевозок, сокращены сроки приема и выполнения заявок. В ряде случаев мы идем на реструктуризацию имеющейся задолженности клиентов, что позволяет им продолжать погрузку и одновременно гасить долги. Например, на период новогодних праздников были увеличены нормативные сроки погрузки и оформления вагонов. В то же время в отношении отдельных должников мы были вынуждены применить жесткие санкции, включая судебные иски.
В течение года «ТрансЛес» продолжит совершенствовать свою ценовую и клиентскую политику за счет более дифференцированных и гибких цен с учетом соотношения спроса и предложения, а также обострившейся конкуренции на рынке перевозок лесных грузов. Мы работаем над повышением качества сервиса и расширением спектра оказываемых услуг, постоянно осваиваем новые направления перевозок и товарные сегменты, продолжаем работу по модернизации подвижного состава. Более разнообразными и удобными для клиентов стали наши договорные схемы. Мы уже предлагаем клиентам обеспечение «в одно окно» не только лесовозными платформами, но и другими видами подвижного состава – универсальными платформами, крытыми вагонами, полувагонами, фитинговыми платформами. Мы предлагаем собственникам вагонов наши услуги по эффективному управлению их парком на коммерческих условиях по различным схемам – аренда, управление, разовые подачи вагонов, подгрузка в постоянных направлениях и т. п. 
Цены на наши услуги во втором квартале будут определяться соотношением спроса и предложения и носить договорной характер. В целом мы придерживаемся умеренно оптимистического прогноза. 
Общий объем перевозок лесных грузов по сети в январе – феврале 2009-го сократился к аналогичному периоду прошлого года на 46%. Более 60% снижения приходится на экспортные поставки. Практически до нуля упал экспорт леса в Финляндию. Произошло резкое сокращение внутренних перевозок по обеспечению предприятий ЛПК, расположенных в европейской части России. Кроме того, на сети наблюдалось большое количество невостребованного подвижного состава, включая специализированные лесовозные платформы. В марте –апреле ситуация улучшилась. Таким образом, во втором квартале мы ожидаем увеличения перевозок леса к уровню первого, но это все равно будет на 30–40% ниже значений первой половины прошлого года. То небольшое оживление в лесоперевозках, что мы видим сегодня, нельзя считать установившимся трендом.

Наша справка
В ОАО «РЖД» считают, что одной из существенных причин дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок на железнодорожном транспорте сегодня являются неравные условия предоставления подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. В связи с этим, по мнению руководства компании, назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом, проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. В ОАО «РЖД» также неоднократно подчеркивали, что при изменении цен на перевозимые товары и конъюнктуры рынка вообще должен меняться и железнодорожный тариф, включая его инфраструктурную часть. В компании убеждены, что уже пора предоставить ей право самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Кроме того, в ОАО «РЖД» не сомневаются, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах.
В Федеральной службе по тарифам согласны, что сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. ФСТ в настоящее время концентрирует свое внимание на решении следующих задач. Во-первых, ограничение возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер господдержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, завершение формирования нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов и совершенствование методов тарифной политики. И, наконец, в-четвертых, создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, предусматривающей расширение спектра применяемых методов с учетом состоя­ния транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, переходное).
    [~DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Прокофьев Владимир Николаевич, 
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Давыдов Георгий Ефимович, 
президент Национальной ассоциации транспортников

Николаенко Игорь Борисович, 
руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»

Не заняться ли маркетингом?
Гурьев А. И.: – Уважаемые коллеги! Чтобы дать отправную точку нашей беседе, я позволю себе процитировать первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, который в своем недавнем интервью журналу «РЖД-Парт-
нер», в частности, сказал, что «самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет». Вопрос, безусловно, не новый, и все-таки как бы вы отреагировали на такое заявление в нынешней особенной ситуации? 
Николаенко И. Б.: – Действи­тельно, вопрос передачи функции регулирования Российским железным дорогам поднимается не первый год. И не первый год мяч бросается то в одну, то в другую сторону. Тариф складывается, в частности, вследствие уровня энергетической составляющей. 
В этом году он рассчитан исходя из атомной (а не водной) энергетики, которая дороже. При этом до 75% всей энергии в России вырабатывается через водные ресурсы. Что касается, например, снижения тарифов на перевозки по Транссибу, то это правильно, ведь там вся энергетика дешевая. Понятно, что каждый хочет заработать, однако в расчет должна браться себестоимость (это верно и для транспорта, и для развития производства). Мы как грузовладельцы видим, сколько в цене нашего товара стоит та или иная услуга. Железнодорожная услуга является комплексной: это и подвижной состав, и собственно перевозка. Так вот, 25% – это очень много для транспортной составляющей в цене продукции. При перевозках автомобильным транспортом эта доля составляет 12–13%. Когда говорят об отмене госрегулирования железнодорожных тарифов и думают о снижении последних, это вопрос к себестоимости перевозки – позволит ли она сократить тариф. Вообще ради повышения конкурентоспособности железнодорожных ставок целесообразно приблизить их к автомобильным. А все, что может пойти в сторону увеличения, должно остаться на конт­роле ФСТ.
Гурьев А. И.: – То есть вы все-таки допускаете, что некоторые инструменты самостоятельного регулирования тарифов у РЖД должны быть?
Николаенко И. Б.: – Да, должны, но там, где железнодорожники хотят переключить на себя объемы. Через призму цен мы видим реальную эластичность спроса и предложения. Снизятся тарифы – увеличится спрос. А вот выше определенной точки тарифы поднимать нельзя.
Давыдов Г. Е.: – Я хотел бы привести некоторые данные, прозвучавшие на заседании Межведомственной комиссии в марте 2009-го. С ноября прошлого года наблюдается существенное снижение объемов отправления грузов в вагонах холдинга РЖД. Обратите внимание: не в инвентарном парке, а именно по холдингу в целом, включая операторские ДЗО. При этом известно, что если грузоотправитель подавал заявку на перевозку в вагонах принадлежности Первой грузовой компании, то они и тарифицировались (в части вагонов) по ставкам ПГК, а не по регулируемым ставкам вагонной составляющей Прейскуранта № 10-01. Но в тот же самый период росла доля отгрузки в вагонах прочих собственников. О чем это говорит? О том, что всем надо заниматься маркетингом. Не схемы рисовать, как все сложно устроено, не на тарифы уповать как на панацею от всех бед, а на деле заниматься торговлей своими услугами.
Я согласен с тем, что в условиях спада перевозок сама тема дерегулирования является очень актуальной. Но к решению этого вопроса надо подходить комплексно. Есть смысл думать, скорее, о смене методов регулирования. Такие полномочия регулятору дает закон «О естественных монополиях». Надо рассматривать отдель­ные сегменты рынка, проверять, какие услуги являются естественно-монопольными, а какие – нет. Национальная ассоциация транспортников недавно докладывала в ФАС России свои предложения на этот счет, и наш подход был воспринят положительно. Вместе с тем при рассмотрении тарифов речь должна идти не только о вагонной, но и о других составляющих тарифа, ведь грузоотправитель платит за перевозку как таковую. НАТР озвучивала этот подход как одно из средств преодоления кризиса на транспорте и на парламентских слушаниях в Госдуме в декабре 2008 года, и на заседании совета Росжелдора, и в других ин­станциях. 
Однако есть и «нетарифные» моменты, которые искусственно усложняют взаимоотношения железной дороги и пользователей. Кризис заставляет критически рассмотреть так называемую плату за пользование вагонами. В условиях падения объемов отправления грузов по железной дороге необходимо сделать ее шкалу плоской на уровне соответствующих арендных ставок. Вполне возможно (и некоторые железные дороги – филиалы ОАО «РЖД» используют такие маркетинговые приемы) отказаться от требований наличия на лицевых счетах грузоотправителей определенных сумм, покрывающих отгрузку на несколько дней вперед, ведь у производящих предприятий сейчас очень сложно с финансами. Нужно уметь входить в положение друг друга. Сегодня уже просто к недоразумениям можно отнести и тот факт, что на высоком уровне еще продолжают обсуждать перечень оснований, дающих право перевозчику отказывать в приеме заявок. Надо ли говорить о том, что необходимо удовлетворять все поступающие заявки, чтобы удержать долю железнодорожного транспорта в объемах отправления! Не следует успокаивать себя тем, что РЖД будут выделены государственные компенсации. Например, автотранспорту ни государственных компенсаций не дают, ни эмиссий не выкупают за бюджетные деньги. Вот он и работает на рынке. Знает, что больше взять денег неоткуда. А когда есть надежный тыл – государство, то будет и соблазн продолжать вести себя так, как будто на дворе по-прежнему дефицит перевозочных услуг.

Эксперимент покажет?
Гурьев А. И.: – А как вы оцениваете недавнее сообщение, что ФАС поддержала предложение РЖД о том, чтобы начать работу над разработкой идеи дерегулирования тарифов в отношении Транссиба? 
Прокофьев В. Н.: – Сначала оговорюсь, что полное прекращение какого бы то ни было госрегулирования любых тарифов любого субъекта естественной монополии, согласно законодательству о естественных монополиях, невозможно в принципе. Однако если ОАО «РЖД» обратится в ФСТ России с соответствующим обоснованием и просьбой снизить перевозочные тарифы на отдельном участке, то данная просьба, после ее рассмотрения на экспертном совете ФСТ, может быть удовлетворена. 
В части дерегулирования тарифов на транзитные перевозки, которые в основном осуществляются по Транссибу, такая мера вполне возможна, учитывая неблагоприятную мировую конъюнктуру. При этом, однако, необходимо провести детальный мониторинг возможных последствий подобного решения со стороны Минтранса России и ФСТ, иначе по итогам эксперимента могут возникнуть очередные требования ОАО «РЖД» компенсировать «выпадающие доходы», в частности, путем повышения тарифов на перевозки по стране.
При транссибирских перевозках грузов во внутригосударственном сообщении, а также на экспорт/импорт дерегулирование тарифов представляется делом нереальным. Если такие инициативы возникают, то регулирующим органам необходимо требовать от их инициаторов подробных обосновывающих материалов и проводить их обсуждение с участием экспертных советов ФСТ, ФАС и Росжелдора.
В отношении снижения тарифов при транзите грузов по Транссибу ОАО «РЖД» может обратиться в Минтранс России. Только вряд ли Российские железные дороги пойдут на это, ведь они хотят самостоятельно устанавливать тарифы, оставаясь при этом монополистом.
Николаенко И. Б.: – Я хотел бы отметить, что, например, в Казах­стане транзитные тарифы никогда не устанавливались министерством транспорта, а всегда только самой дорогой. И НК «КТЖ» всегда выступала за снижение тарифов. Так что обсуждаемый сегодня вопрос – это не полное дерегулирование, а передача функций по установлению транзитных тарифов в пользу РЖД. В этом нет ничего особенного. Ни для кого не секрет, что решения Минтранса в отношении согласования спецставок сейчас не являются эффективными, прозрачными и понятными. Если эти полномочия (я сейчас говорю именно о спецставках) будут переданы РЖД, то это может стать тем методом, который позволит привлечь грузы на железную дорогу. Это нормальная ситуация. Только сам механизм должен быть понятным и прозрачным как для органов регулирования, так и для пользователей. Но в то же время ситуация со снижением уровня тарифа применительно к Транссибу никак не повлияет ни на одну железнодорожную компанию. 
До кризиса грузовладельцы кинулись за дешевыми вагонами к РЖД, а собственники простаивали. 
Сейчас все наоборот. Дешевый подвижной состав оказался как раз у собственников, а не у РЖД. Перед любой компанией сегодня стоит главная задача – выжить, поскольку во время кризиса много заработать невозможно. Чтобы зарабатывать в будущем, нужно сохранить регулирование. Когда рынок начнет расти, а тарифы станут безумными, стоимость товара тоже будет расти. 
В прошлом году в Россию пришло 
7,5 млн тонн импортного цемента, тогда как наши заводы сокращали выпуск своей продукции из-за пере­коса транспортной составляющей. Если бы Первая грузовая компания правильно вела свой бизнес, она бы имела все 100% рынка нашей продукции. А она в августе пошла на повышение стоимости своих услуг… Тариф в Прейскуранте № 10-01 установлен жестко. Что касается вагонной составляющей, то хорошо, если она играет в сторону понижения, но ведь чаще-то наоборот. Посмотрим на опыт Запада: в Европе транспортные расходы в цене продукции составляют около 11%, в США – 12,5%. 
А если у нас все 25%, то о каком развитии может идти речь? Зато у нас режутся все якобы неэффективные отрасли производства и запускается «эффективный» импортный товар.
Давыдов Г. Е.: – С самой идеей того, чтобы начать дерегулирование тарифов с определенных сегментов рынка услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, я соглашаюсь сразу. 
В этом отношении есть еще более приемлемый сегмент (по сравнению с Транссибом) – прямые смешанные железнодорожно-водные и водно-железнодорожные перевозки. Какой там риск снятия регулирования с железнодорожной части? Ведь самих прямых смешанных перевозок уже почти не осталось. Некого уже убивать, все и так померли. Остается еще регулирование тарифов на перевалку грузов в речных портах – его также можно снять применительно к прямым смешанным перевозкам. Давайте в таких сегментах, где не может возникнуть проблем, снимать регулирование. Но при этом важно понимать, чего мы хотим достичь. Транзит по Транссибу – это очень узкий сегмент рынка перевозок. Он наполняется в основном за счет комплектующих изделий, узлов и деталей машин. Развитие этого направления будет зависеть не только от тарифов, но и от решения технологических и организационных проблем. Грузо­получатель этого потока требует не столько скорости (он не скоропорт получает), сколько регулярности и точности. 
Подготовила Елена Ушкова

Точка зрения
Николай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:
– Начиная с сентября 2008 года тарифы на услуги нашей компании постепенно снижались. Падение за полгода составило около 25%. С ноября 2008-го из-за простоя вагонов, вызванного резким падением объемов перевозок скоропортящихся грузов, «Рефсервис» был вынужден изыскивать возможность загрузки ИВ-термосов непрофильными грузами. Совместно с ОАО «РЖД» мы направили предложение в ФСТ о рассмотрении возможности предоставления КИТов на непрофильные грузы. Таким образом, с января 2009-го начали действовать скидки на перевозку непрофильных грузов в ИВ-термосах. На наш взгляд, это оказало существенную поддержку всем собственникам изотермических вагонов, которые были вынуждены нести расходы из-за простоя невостребованных вагонов.
На сегодняшний день наши цены соответствуют рыночным, поэтому мы не видим необходимости еще больше их снижать, тем самым развязывая ценовую войну с другими собственниками изотермических вагонов. Учитывая непростую ситуацию в экономике, можно предположить, что роста объемов перевозок, а следовательно, и рыночных тарифов в ближайшем будущем не ожидается. Сегодня мы наблюдаем стабилизацию темпов падения спроса и надеемся, что дно уже пройдено. Об этом свидетельствуют и другие макроэкономические показатели российской экономики.
Только за первые два месяца 2009-го объем перевозок в подвижном составе ОАО «Рефсервис» упал в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом необходимо отметить, что, помимо кризиса, основное влияние на снижение объемов оказало переключение на транспортировку пива (почти половина рынка СПГ) в крытых утепленных вагонах ПК «Балтика» и ЗАО «Эфес-Москва», которые формально приравняли к изотермическим вагонам. Однако затем данные вагоны не промываются, что противоречит Правилам перевозок скоропортящихся грузов и ставит остальных собственников изотермического подвижного состава в неравные условия.
Учитывая, что железная дорога является индикатором положения в экономике России в целом, мы ориентируемся на прогнозы экспертов, которые утверждают, что падение прекратилось. Наступает период стагнации, и продлиться он может минимум до конца текущего года. Так что давайте дождемся окончательной стабилизации финансово-экономической ситуации в нашей стране, а потом уже будем делать прогнозы относительно возврата к докризисным величинам.

Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Захлестнувшие мировую экономику кризисные явления уже осенью прошлого года начали оказывать свое негативное влияние на лесопромышленный комплекс. Китай, который является одним из крупнейших покупателей российского леса, ввел ряд ограничений на ввоз круглого леса, чтобы предотвратить затоваривание. Ужесточились финансовые условия со стороны банков и произошло общее падение спроса на продукцию лесопромышленного комплекса. В этой ситуации «ТрансЛес» в своей ценовой политике следовал логике рынка, стараясь поддерживать объемы перевозимой продукции и не допустить простоев вагонного парка. В результате за счет снижения издержек и доходности в конце прошлого года удалось несколько сгладить резкий спад в перевозках лесных грузов. 
Наша компания проводит гибкую ценовую политику в зависимости от объемов и стабильности грузоперевозок клиентов, их платежной истории, скорости погрузки и оформления вагонов и т. п. Расширена география перевозок, сокращены сроки приема и выполнения заявок. В ряде случаев мы идем на реструктуризацию имеющейся задолженности клиентов, что позволяет им продолжать погрузку и одновременно гасить долги. Например, на период новогодних праздников были увеличены нормативные сроки погрузки и оформления вагонов. В то же время в отношении отдельных должников мы были вынуждены применить жесткие санкции, включая судебные иски.
В течение года «ТрансЛес» продолжит совершенствовать свою ценовую и клиентскую политику за счет более дифференцированных и гибких цен с учетом соотношения спроса и предложения, а также обострившейся конкуренции на рынке перевозок лесных грузов. Мы работаем над повышением качества сервиса и расширением спектра оказываемых услуг, постоянно осваиваем новые направления перевозок и товарные сегменты, продолжаем работу по модернизации подвижного состава. Более разнообразными и удобными для клиентов стали наши договорные схемы. Мы уже предлагаем клиентам обеспечение «в одно окно» не только лесовозными платформами, но и другими видами подвижного состава – универсальными платформами, крытыми вагонами, полувагонами, фитинговыми платформами. Мы предлагаем собственникам вагонов наши услуги по эффективному управлению их парком на коммерческих условиях по различным схемам – аренда, управление, разовые подачи вагонов, подгрузка в постоянных направлениях и т. п. 
Цены на наши услуги во втором квартале будут определяться соотношением спроса и предложения и носить договорной характер. В целом мы придерживаемся умеренно оптимистического прогноза. 
Общий объем перевозок лесных грузов по сети в январе – феврале 2009-го сократился к аналогичному периоду прошлого года на 46%. Более 60% снижения приходится на экспортные поставки. Практически до нуля упал экспорт леса в Финляндию. Произошло резкое сокращение внутренних перевозок по обеспечению предприятий ЛПК, расположенных в европейской части России. Кроме того, на сети наблюдалось большое количество невостребованного подвижного состава, включая специализированные лесовозные платформы. В марте –апреле ситуация улучшилась. Таким образом, во втором квартале мы ожидаем увеличения перевозок леса к уровню первого, но это все равно будет на 30–40% ниже значений первой половины прошлого года. То небольшое оживление в лесоперевозках, что мы видим сегодня, нельзя считать установившимся трендом.

Наша справка
В ОАО «РЖД» считают, что одной из существенных причин дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок на железнодорожном транспорте сегодня являются неравные условия предоставления подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. В связи с этим, по мнению руководства компании, назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом, проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. В ОАО «РЖД» также неоднократно подчеркивали, что при изменении цен на перевозимые товары и конъюнктуры рынка вообще должен меняться и железнодорожный тариф, включая его инфраструктурную часть. В компании убеждены, что уже пора предоставить ей право самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Кроме того, в ОАО «РЖД» не сомневаются, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах.
В Федеральной службе по тарифам согласны, что сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. ФСТ в настоящее время концентрирует свое внимание на решении следующих задач. Во-первых, ограничение возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер господдержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, завершение формирования нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов и совершенствование методов тарифной политики. И, наконец, в-четвертых, создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, предусматривающей расширение спектра применяемых методов с учетом состоя­ния транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, переходное).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? 
Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
    [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? 
Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5290
    [~CODE] => 5290
    [EXTERNAL_ID] => 5290
    [~EXTERNAL_ID] => 5290
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => с чего начать? вот в чем вопрос...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? <br />Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
            [ELEMENT_META_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с чего начать? вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? <br />Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110093
    [~ID] => 110093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
    [~NAME] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Прокофьев Владимир Николаевич, 
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Давыдов Георгий Ефимович, 
президент Национальной ассоциации транспортников

Николаенко Игорь Борисович, 
руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»

Не заняться ли маркетингом?
Гурьев А. И.: – Уважаемые коллеги! Чтобы дать отправную точку нашей беседе, я позволю себе процитировать первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, который в своем недавнем интервью журналу «РЖД-Парт-
нер», в частности, сказал, что «самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет». Вопрос, безусловно, не новый, и все-таки как бы вы отреагировали на такое заявление в нынешней особенной ситуации? 
Николаенко И. Б.: – Действи­тельно, вопрос передачи функции регулирования Российским железным дорогам поднимается не первый год. И не первый год мяч бросается то в одну, то в другую сторону. Тариф складывается, в частности, вследствие уровня энергетической составляющей. 
В этом году он рассчитан исходя из атомной (а не водной) энергетики, которая дороже. При этом до 75% всей энергии в России вырабатывается через водные ресурсы. Что касается, например, снижения тарифов на перевозки по Транссибу, то это правильно, ведь там вся энергетика дешевая. Понятно, что каждый хочет заработать, однако в расчет должна браться себестоимость (это верно и для транспорта, и для развития производства). Мы как грузовладельцы видим, сколько в цене нашего товара стоит та или иная услуга. Железнодорожная услуга является комплексной: это и подвижной состав, и собственно перевозка. Так вот, 25% – это очень много для транспортной составляющей в цене продукции. При перевозках автомобильным транспортом эта доля составляет 12–13%. Когда говорят об отмене госрегулирования железнодорожных тарифов и думают о снижении последних, это вопрос к себестоимости перевозки – позволит ли она сократить тариф. Вообще ради повышения конкурентоспособности железнодорожных ставок целесообразно приблизить их к автомобильным. А все, что может пойти в сторону увеличения, должно остаться на конт­роле ФСТ.
Гурьев А. И.: – То есть вы все-таки допускаете, что некоторые инструменты самостоятельного регулирования тарифов у РЖД должны быть?
Николаенко И. Б.: – Да, должны, но там, где железнодорожники хотят переключить на себя объемы. Через призму цен мы видим реальную эластичность спроса и предложения. Снизятся тарифы – увеличится спрос. А вот выше определенной точки тарифы поднимать нельзя.
Давыдов Г. Е.: – Я хотел бы привести некоторые данные, прозвучавшие на заседании Межведомственной комиссии в марте 2009-го. С ноября прошлого года наблюдается существенное снижение объемов отправления грузов в вагонах холдинга РЖД. Обратите внимание: не в инвентарном парке, а именно по холдингу в целом, включая операторские ДЗО. При этом известно, что если грузоотправитель подавал заявку на перевозку в вагонах принадлежности Первой грузовой компании, то они и тарифицировались (в части вагонов) по ставкам ПГК, а не по регулируемым ставкам вагонной составляющей Прейскуранта № 10-01. Но в тот же самый период росла доля отгрузки в вагонах прочих собственников. О чем это говорит? О том, что всем надо заниматься маркетингом. Не схемы рисовать, как все сложно устроено, не на тарифы уповать как на панацею от всех бед, а на деле заниматься торговлей своими услугами.
Я согласен с тем, что в условиях спада перевозок сама тема дерегулирования является очень актуальной. Но к решению этого вопроса надо подходить комплексно. Есть смысл думать, скорее, о смене методов регулирования. Такие полномочия регулятору дает закон «О естественных монополиях». Надо рассматривать отдель­ные сегменты рынка, проверять, какие услуги являются естественно-монопольными, а какие – нет. Национальная ассоциация транспортников недавно докладывала в ФАС России свои предложения на этот счет, и наш подход был воспринят положительно. Вместе с тем при рассмотрении тарифов речь должна идти не только о вагонной, но и о других составляющих тарифа, ведь грузоотправитель платит за перевозку как таковую. НАТР озвучивала этот подход как одно из средств преодоления кризиса на транспорте и на парламентских слушаниях в Госдуме в декабре 2008 года, и на заседании совета Росжелдора, и в других ин­станциях. 
Однако есть и «нетарифные» моменты, которые искусственно усложняют взаимоотношения железной дороги и пользователей. Кризис заставляет критически рассмотреть так называемую плату за пользование вагонами. В условиях падения объемов отправления грузов по железной дороге необходимо сделать ее шкалу плоской на уровне соответствующих арендных ставок. Вполне возможно (и некоторые железные дороги – филиалы ОАО «РЖД» используют такие маркетинговые приемы) отказаться от требований наличия на лицевых счетах грузоотправителей определенных сумм, покрывающих отгрузку на несколько дней вперед, ведь у производящих предприятий сейчас очень сложно с финансами. Нужно уметь входить в положение друг друга. Сегодня уже просто к недоразумениям можно отнести и тот факт, что на высоком уровне еще продолжают обсуждать перечень оснований, дающих право перевозчику отказывать в приеме заявок. Надо ли говорить о том, что необходимо удовлетворять все поступающие заявки, чтобы удержать долю железнодорожного транспорта в объемах отправления! Не следует успокаивать себя тем, что РЖД будут выделены государственные компенсации. Например, автотранспорту ни государственных компенсаций не дают, ни эмиссий не выкупают за бюджетные деньги. Вот он и работает на рынке. Знает, что больше взять денег неоткуда. А когда есть надежный тыл – государство, то будет и соблазн продолжать вести себя так, как будто на дворе по-прежнему дефицит перевозочных услуг.

Эксперимент покажет?
Гурьев А. И.: – А как вы оцениваете недавнее сообщение, что ФАС поддержала предложение РЖД о том, чтобы начать работу над разработкой идеи дерегулирования тарифов в отношении Транссиба? 
Прокофьев В. Н.: – Сначала оговорюсь, что полное прекращение какого бы то ни было госрегулирования любых тарифов любого субъекта естественной монополии, согласно законодательству о естественных монополиях, невозможно в принципе. Однако если ОАО «РЖД» обратится в ФСТ России с соответствующим обоснованием и просьбой снизить перевозочные тарифы на отдельном участке, то данная просьба, после ее рассмотрения на экспертном совете ФСТ, может быть удовлетворена. 
В части дерегулирования тарифов на транзитные перевозки, которые в основном осуществляются по Транссибу, такая мера вполне возможна, учитывая неблагоприятную мировую конъюнктуру. При этом, однако, необходимо провести детальный мониторинг возможных последствий подобного решения со стороны Минтранса России и ФСТ, иначе по итогам эксперимента могут возникнуть очередные требования ОАО «РЖД» компенсировать «выпадающие доходы», в частности, путем повышения тарифов на перевозки по стране.
При транссибирских перевозках грузов во внутригосударственном сообщении, а также на экспорт/импорт дерегулирование тарифов представляется делом нереальным. Если такие инициативы возникают, то регулирующим органам необходимо требовать от их инициаторов подробных обосновывающих материалов и проводить их обсуждение с участием экспертных советов ФСТ, ФАС и Росжелдора.
В отношении снижения тарифов при транзите грузов по Транссибу ОАО «РЖД» может обратиться в Минтранс России. Только вряд ли Российские железные дороги пойдут на это, ведь они хотят самостоятельно устанавливать тарифы, оставаясь при этом монополистом.
Николаенко И. Б.: – Я хотел бы отметить, что, например, в Казах­стане транзитные тарифы никогда не устанавливались министерством транспорта, а всегда только самой дорогой. И НК «КТЖ» всегда выступала за снижение тарифов. Так что обсуждаемый сегодня вопрос – это не полное дерегулирование, а передача функций по установлению транзитных тарифов в пользу РЖД. В этом нет ничего особенного. Ни для кого не секрет, что решения Минтранса в отношении согласования спецставок сейчас не являются эффективными, прозрачными и понятными. Если эти полномочия (я сейчас говорю именно о спецставках) будут переданы РЖД, то это может стать тем методом, который позволит привлечь грузы на железную дорогу. Это нормальная ситуация. Только сам механизм должен быть понятным и прозрачным как для органов регулирования, так и для пользователей. Но в то же время ситуация со снижением уровня тарифа применительно к Транссибу никак не повлияет ни на одну железнодорожную компанию. 
До кризиса грузовладельцы кинулись за дешевыми вагонами к РЖД, а собственники простаивали. 
Сейчас все наоборот. Дешевый подвижной состав оказался как раз у собственников, а не у РЖД. Перед любой компанией сегодня стоит главная задача – выжить, поскольку во время кризиса много заработать невозможно. Чтобы зарабатывать в будущем, нужно сохранить регулирование. Когда рынок начнет расти, а тарифы станут безумными, стоимость товара тоже будет расти. 
В прошлом году в Россию пришло 
7,5 млн тонн импортного цемента, тогда как наши заводы сокращали выпуск своей продукции из-за пере­коса транспортной составляющей. Если бы Первая грузовая компания правильно вела свой бизнес, она бы имела все 100% рынка нашей продукции. А она в августе пошла на повышение стоимости своих услуг… Тариф в Прейскуранте № 10-01 установлен жестко. Что касается вагонной составляющей, то хорошо, если она играет в сторону понижения, но ведь чаще-то наоборот. Посмотрим на опыт Запада: в Европе транспортные расходы в цене продукции составляют около 11%, в США – 12,5%. 
А если у нас все 25%, то о каком развитии может идти речь? Зато у нас режутся все якобы неэффективные отрасли производства и запускается «эффективный» импортный товар.
Давыдов Г. Е.: – С самой идеей того, чтобы начать дерегулирование тарифов с определенных сегментов рынка услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, я соглашаюсь сразу. 
В этом отношении есть еще более приемлемый сегмент (по сравнению с Транссибом) – прямые смешанные железнодорожно-водные и водно-железнодорожные перевозки. Какой там риск снятия регулирования с железнодорожной части? Ведь самих прямых смешанных перевозок уже почти не осталось. Некого уже убивать, все и так померли. Остается еще регулирование тарифов на перевалку грузов в речных портах – его также можно снять применительно к прямым смешанным перевозкам. Давайте в таких сегментах, где не может возникнуть проблем, снимать регулирование. Но при этом важно понимать, чего мы хотим достичь. Транзит по Транссибу – это очень узкий сегмент рынка перевозок. Он наполняется в основном за счет комплектующих изделий, узлов и деталей машин. Развитие этого направления будет зависеть не только от тарифов, но и от решения технологических и организационных проблем. Грузо­получатель этого потока требует не столько скорости (он не скоропорт получает), сколько регулярности и точности. 
Подготовила Елена Ушкова

Точка зрения
Николай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:
– Начиная с сентября 2008 года тарифы на услуги нашей компании постепенно снижались. Падение за полгода составило около 25%. С ноября 2008-го из-за простоя вагонов, вызванного резким падением объемов перевозок скоропортящихся грузов, «Рефсервис» был вынужден изыскивать возможность загрузки ИВ-термосов непрофильными грузами. Совместно с ОАО «РЖД» мы направили предложение в ФСТ о рассмотрении возможности предоставления КИТов на непрофильные грузы. Таким образом, с января 2009-го начали действовать скидки на перевозку непрофильных грузов в ИВ-термосах. На наш взгляд, это оказало существенную поддержку всем собственникам изотермических вагонов, которые были вынуждены нести расходы из-за простоя невостребованных вагонов.
На сегодняшний день наши цены соответствуют рыночным, поэтому мы не видим необходимости еще больше их снижать, тем самым развязывая ценовую войну с другими собственниками изотермических вагонов. Учитывая непростую ситуацию в экономике, можно предположить, что роста объемов перевозок, а следовательно, и рыночных тарифов в ближайшем будущем не ожидается. Сегодня мы наблюдаем стабилизацию темпов падения спроса и надеемся, что дно уже пройдено. Об этом свидетельствуют и другие макроэкономические показатели российской экономики.
Только за первые два месяца 2009-го объем перевозок в подвижном составе ОАО «Рефсервис» упал в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом необходимо отметить, что, помимо кризиса, основное влияние на снижение объемов оказало переключение на транспортировку пива (почти половина рынка СПГ) в крытых утепленных вагонах ПК «Балтика» и ЗАО «Эфес-Москва», которые формально приравняли к изотермическим вагонам. Однако затем данные вагоны не промываются, что противоречит Правилам перевозок скоропортящихся грузов и ставит остальных собственников изотермического подвижного состава в неравные условия.
Учитывая, что железная дорога является индикатором положения в экономике России в целом, мы ориентируемся на прогнозы экспертов, которые утверждают, что падение прекратилось. Наступает период стагнации, и продлиться он может минимум до конца текущего года. Так что давайте дождемся окончательной стабилизации финансово-экономической ситуации в нашей стране, а потом уже будем делать прогнозы относительно возврата к докризисным величинам.

Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Захлестнувшие мировую экономику кризисные явления уже осенью прошлого года начали оказывать свое негативное влияние на лесопромышленный комплекс. Китай, который является одним из крупнейших покупателей российского леса, ввел ряд ограничений на ввоз круглого леса, чтобы предотвратить затоваривание. Ужесточились финансовые условия со стороны банков и произошло общее падение спроса на продукцию лесопромышленного комплекса. В этой ситуации «ТрансЛес» в своей ценовой политике следовал логике рынка, стараясь поддерживать объемы перевозимой продукции и не допустить простоев вагонного парка. В результате за счет снижения издержек и доходности в конце прошлого года удалось несколько сгладить резкий спад в перевозках лесных грузов. 
Наша компания проводит гибкую ценовую политику в зависимости от объемов и стабильности грузоперевозок клиентов, их платежной истории, скорости погрузки и оформления вагонов и т. п. Расширена география перевозок, сокращены сроки приема и выполнения заявок. В ряде случаев мы идем на реструктуризацию имеющейся задолженности клиентов, что позволяет им продолжать погрузку и одновременно гасить долги. Например, на период новогодних праздников были увеличены нормативные сроки погрузки и оформления вагонов. В то же время в отношении отдельных должников мы были вынуждены применить жесткие санкции, включая судебные иски.
В течение года «ТрансЛес» продолжит совершенствовать свою ценовую и клиентскую политику за счет более дифференцированных и гибких цен с учетом соотношения спроса и предложения, а также обострившейся конкуренции на рынке перевозок лесных грузов. Мы работаем над повышением качества сервиса и расширением спектра оказываемых услуг, постоянно осваиваем новые направления перевозок и товарные сегменты, продолжаем работу по модернизации подвижного состава. Более разнообразными и удобными для клиентов стали наши договорные схемы. Мы уже предлагаем клиентам обеспечение «в одно окно» не только лесовозными платформами, но и другими видами подвижного состава – универсальными платформами, крытыми вагонами, полувагонами, фитинговыми платформами. Мы предлагаем собственникам вагонов наши услуги по эффективному управлению их парком на коммерческих условиях по различным схемам – аренда, управление, разовые подачи вагонов, подгрузка в постоянных направлениях и т. п. 
Цены на наши услуги во втором квартале будут определяться соотношением спроса и предложения и носить договорной характер. В целом мы придерживаемся умеренно оптимистического прогноза. 
Общий объем перевозок лесных грузов по сети в январе – феврале 2009-го сократился к аналогичному периоду прошлого года на 46%. Более 60% снижения приходится на экспортные поставки. Практически до нуля упал экспорт леса в Финляндию. Произошло резкое сокращение внутренних перевозок по обеспечению предприятий ЛПК, расположенных в европейской части России. Кроме того, на сети наблюдалось большое количество невостребованного подвижного состава, включая специализированные лесовозные платформы. В марте –апреле ситуация улучшилась. Таким образом, во втором квартале мы ожидаем увеличения перевозок леса к уровню первого, но это все равно будет на 30–40% ниже значений первой половины прошлого года. То небольшое оживление в лесоперевозках, что мы видим сегодня, нельзя считать установившимся трендом.

Наша справка
В ОАО «РЖД» считают, что одной из существенных причин дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок на железнодорожном транспорте сегодня являются неравные условия предоставления подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. В связи с этим, по мнению руководства компании, назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом, проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. В ОАО «РЖД» также неоднократно подчеркивали, что при изменении цен на перевозимые товары и конъюнктуры рынка вообще должен меняться и железнодорожный тариф, включая его инфраструктурную часть. В компании убеждены, что уже пора предоставить ей право самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Кроме того, в ОАО «РЖД» не сомневаются, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах.
В Федеральной службе по тарифам согласны, что сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. ФСТ в настоящее время концентрирует свое внимание на решении следующих задач. Во-первых, ограничение возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер господдержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, завершение формирования нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов и совершенствование методов тарифной политики. И, наконец, в-четвертых, создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, предусматривающей расширение спектра применяемых методов с учетом состоя­ния транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, переходное).
    [~DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Прокофьев Владимир Николаевич, 
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Давыдов Георгий Ефимович, 
президент Национальной ассоциации транспортников

Николаенко Игорь Борисович, 
руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «Евроцемент груп»

Не заняться ли маркетингом?
Гурьев А. И.: – Уважаемые коллеги! Чтобы дать отправную точку нашей беседе, я позволю себе процитировать первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, который в своем недавнем интервью журналу «РЖД-Парт-
нер», в частности, сказал, что «самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет». Вопрос, безусловно, не новый, и все-таки как бы вы отреагировали на такое заявление в нынешней особенной ситуации? 
Николаенко И. Б.: – Действи­тельно, вопрос передачи функции регулирования Российским железным дорогам поднимается не первый год. И не первый год мяч бросается то в одну, то в другую сторону. Тариф складывается, в частности, вследствие уровня энергетической составляющей. 
В этом году он рассчитан исходя из атомной (а не водной) энергетики, которая дороже. При этом до 75% всей энергии в России вырабатывается через водные ресурсы. Что касается, например, снижения тарифов на перевозки по Транссибу, то это правильно, ведь там вся энергетика дешевая. Понятно, что каждый хочет заработать, однако в расчет должна браться себестоимость (это верно и для транспорта, и для развития производства). Мы как грузовладельцы видим, сколько в цене нашего товара стоит та или иная услуга. Железнодорожная услуга является комплексной: это и подвижной состав, и собственно перевозка. Так вот, 25% – это очень много для транспортной составляющей в цене продукции. При перевозках автомобильным транспортом эта доля составляет 12–13%. Когда говорят об отмене госрегулирования железнодорожных тарифов и думают о снижении последних, это вопрос к себестоимости перевозки – позволит ли она сократить тариф. Вообще ради повышения конкурентоспособности железнодорожных ставок целесообразно приблизить их к автомобильным. А все, что может пойти в сторону увеличения, должно остаться на конт­роле ФСТ.
Гурьев А. И.: – То есть вы все-таки допускаете, что некоторые инструменты самостоятельного регулирования тарифов у РЖД должны быть?
Николаенко И. Б.: – Да, должны, но там, где железнодорожники хотят переключить на себя объемы. Через призму цен мы видим реальную эластичность спроса и предложения. Снизятся тарифы – увеличится спрос. А вот выше определенной точки тарифы поднимать нельзя.
Давыдов Г. Е.: – Я хотел бы привести некоторые данные, прозвучавшие на заседании Межведомственной комиссии в марте 2009-го. С ноября прошлого года наблюдается существенное снижение объемов отправления грузов в вагонах холдинга РЖД. Обратите внимание: не в инвентарном парке, а именно по холдингу в целом, включая операторские ДЗО. При этом известно, что если грузоотправитель подавал заявку на перевозку в вагонах принадлежности Первой грузовой компании, то они и тарифицировались (в части вагонов) по ставкам ПГК, а не по регулируемым ставкам вагонной составляющей Прейскуранта № 10-01. Но в тот же самый период росла доля отгрузки в вагонах прочих собственников. О чем это говорит? О том, что всем надо заниматься маркетингом. Не схемы рисовать, как все сложно устроено, не на тарифы уповать как на панацею от всех бед, а на деле заниматься торговлей своими услугами.
Я согласен с тем, что в условиях спада перевозок сама тема дерегулирования является очень актуальной. Но к решению этого вопроса надо подходить комплексно. Есть смысл думать, скорее, о смене методов регулирования. Такие полномочия регулятору дает закон «О естественных монополиях». Надо рассматривать отдель­ные сегменты рынка, проверять, какие услуги являются естественно-монопольными, а какие – нет. Национальная ассоциация транспортников недавно докладывала в ФАС России свои предложения на этот счет, и наш подход был воспринят положительно. Вместе с тем при рассмотрении тарифов речь должна идти не только о вагонной, но и о других составляющих тарифа, ведь грузоотправитель платит за перевозку как таковую. НАТР озвучивала этот подход как одно из средств преодоления кризиса на транспорте и на парламентских слушаниях в Госдуме в декабре 2008 года, и на заседании совета Росжелдора, и в других ин­станциях. 
Однако есть и «нетарифные» моменты, которые искусственно усложняют взаимоотношения железной дороги и пользователей. Кризис заставляет критически рассмотреть так называемую плату за пользование вагонами. В условиях падения объемов отправления грузов по железной дороге необходимо сделать ее шкалу плоской на уровне соответствующих арендных ставок. Вполне возможно (и некоторые железные дороги – филиалы ОАО «РЖД» используют такие маркетинговые приемы) отказаться от требований наличия на лицевых счетах грузоотправителей определенных сумм, покрывающих отгрузку на несколько дней вперед, ведь у производящих предприятий сейчас очень сложно с финансами. Нужно уметь входить в положение друг друга. Сегодня уже просто к недоразумениям можно отнести и тот факт, что на высоком уровне еще продолжают обсуждать перечень оснований, дающих право перевозчику отказывать в приеме заявок. Надо ли говорить о том, что необходимо удовлетворять все поступающие заявки, чтобы удержать долю железнодорожного транспорта в объемах отправления! Не следует успокаивать себя тем, что РЖД будут выделены государственные компенсации. Например, автотранспорту ни государственных компенсаций не дают, ни эмиссий не выкупают за бюджетные деньги. Вот он и работает на рынке. Знает, что больше взять денег неоткуда. А когда есть надежный тыл – государство, то будет и соблазн продолжать вести себя так, как будто на дворе по-прежнему дефицит перевозочных услуг.

Эксперимент покажет?
Гурьев А. И.: – А как вы оцениваете недавнее сообщение, что ФАС поддержала предложение РЖД о том, чтобы начать работу над разработкой идеи дерегулирования тарифов в отношении Транссиба? 
Прокофьев В. Н.: – Сначала оговорюсь, что полное прекращение какого бы то ни было госрегулирования любых тарифов любого субъекта естественной монополии, согласно законодательству о естественных монополиях, невозможно в принципе. Однако если ОАО «РЖД» обратится в ФСТ России с соответствующим обоснованием и просьбой снизить перевозочные тарифы на отдельном участке, то данная просьба, после ее рассмотрения на экспертном совете ФСТ, может быть удовлетворена. 
В части дерегулирования тарифов на транзитные перевозки, которые в основном осуществляются по Транссибу, такая мера вполне возможна, учитывая неблагоприятную мировую конъюнктуру. При этом, однако, необходимо провести детальный мониторинг возможных последствий подобного решения со стороны Минтранса России и ФСТ, иначе по итогам эксперимента могут возникнуть очередные требования ОАО «РЖД» компенсировать «выпадающие доходы», в частности, путем повышения тарифов на перевозки по стране.
При транссибирских перевозках грузов во внутригосударственном сообщении, а также на экспорт/импорт дерегулирование тарифов представляется делом нереальным. Если такие инициативы возникают, то регулирующим органам необходимо требовать от их инициаторов подробных обосновывающих материалов и проводить их обсуждение с участием экспертных советов ФСТ, ФАС и Росжелдора.
В отношении снижения тарифов при транзите грузов по Транссибу ОАО «РЖД» может обратиться в Минтранс России. Только вряд ли Российские железные дороги пойдут на это, ведь они хотят самостоятельно устанавливать тарифы, оставаясь при этом монополистом.
Николаенко И. Б.: – Я хотел бы отметить, что, например, в Казах­стане транзитные тарифы никогда не устанавливались министерством транспорта, а всегда только самой дорогой. И НК «КТЖ» всегда выступала за снижение тарифов. Так что обсуждаемый сегодня вопрос – это не полное дерегулирование, а передача функций по установлению транзитных тарифов в пользу РЖД. В этом нет ничего особенного. Ни для кого не секрет, что решения Минтранса в отношении согласования спецставок сейчас не являются эффективными, прозрачными и понятными. Если эти полномочия (я сейчас говорю именно о спецставках) будут переданы РЖД, то это может стать тем методом, который позволит привлечь грузы на железную дорогу. Это нормальная ситуация. Только сам механизм должен быть понятным и прозрачным как для органов регулирования, так и для пользователей. Но в то же время ситуация со снижением уровня тарифа применительно к Транссибу никак не повлияет ни на одну железнодорожную компанию. 
До кризиса грузовладельцы кинулись за дешевыми вагонами к РЖД, а собственники простаивали. 
Сейчас все наоборот. Дешевый подвижной состав оказался как раз у собственников, а не у РЖД. Перед любой компанией сегодня стоит главная задача – выжить, поскольку во время кризиса много заработать невозможно. Чтобы зарабатывать в будущем, нужно сохранить регулирование. Когда рынок начнет расти, а тарифы станут безумными, стоимость товара тоже будет расти. 
В прошлом году в Россию пришло 
7,5 млн тонн импортного цемента, тогда как наши заводы сокращали выпуск своей продукции из-за пере­коса транспортной составляющей. Если бы Первая грузовая компания правильно вела свой бизнес, она бы имела все 100% рынка нашей продукции. А она в августе пошла на повышение стоимости своих услуг… Тариф в Прейскуранте № 10-01 установлен жестко. Что касается вагонной составляющей, то хорошо, если она играет в сторону понижения, но ведь чаще-то наоборот. Посмотрим на опыт Запада: в Европе транспортные расходы в цене продукции составляют около 11%, в США – 12,5%. 
А если у нас все 25%, то о каком развитии может идти речь? Зато у нас режутся все якобы неэффективные отрасли производства и запускается «эффективный» импортный товар.
Давыдов Г. Е.: – С самой идеей того, чтобы начать дерегулирование тарифов с определенных сегментов рынка услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, я соглашаюсь сразу. 
В этом отношении есть еще более приемлемый сегмент (по сравнению с Транссибом) – прямые смешанные железнодорожно-водные и водно-железнодорожные перевозки. Какой там риск снятия регулирования с железнодорожной части? Ведь самих прямых смешанных перевозок уже почти не осталось. Некого уже убивать, все и так померли. Остается еще регулирование тарифов на перевалку грузов в речных портах – его также можно снять применительно к прямым смешанным перевозкам. Давайте в таких сегментах, где не может возникнуть проблем, снимать регулирование. Но при этом важно понимать, чего мы хотим достичь. Транзит по Транссибу – это очень узкий сегмент рынка перевозок. Он наполняется в основном за счет комплектующих изделий, узлов и деталей машин. Развитие этого направления будет зависеть не только от тарифов, но и от решения технологических и организационных проблем. Грузо­получатель этого потока требует не столько скорости (он не скоропорт получает), сколько регулярности и точности. 
Подготовила Елена Ушкова

Точка зрения
Николай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»:
– Начиная с сентября 2008 года тарифы на услуги нашей компании постепенно снижались. Падение за полгода составило около 25%. С ноября 2008-го из-за простоя вагонов, вызванного резким падением объемов перевозок скоропортящихся грузов, «Рефсервис» был вынужден изыскивать возможность загрузки ИВ-термосов непрофильными грузами. Совместно с ОАО «РЖД» мы направили предложение в ФСТ о рассмотрении возможности предоставления КИТов на непрофильные грузы. Таким образом, с января 2009-го начали действовать скидки на перевозку непрофильных грузов в ИВ-термосах. На наш взгляд, это оказало существенную поддержку всем собственникам изотермических вагонов, которые были вынуждены нести расходы из-за простоя невостребованных вагонов.
На сегодняшний день наши цены соответствуют рыночным, поэтому мы не видим необходимости еще больше их снижать, тем самым развязывая ценовую войну с другими собственниками изотермических вагонов. Учитывая непростую ситуацию в экономике, можно предположить, что роста объемов перевозок, а следовательно, и рыночных тарифов в ближайшем будущем не ожидается. Сегодня мы наблюдаем стабилизацию темпов падения спроса и надеемся, что дно уже пройдено. Об этом свидетельствуют и другие макроэкономические показатели российской экономики.
Только за первые два месяца 2009-го объем перевозок в подвижном составе ОАО «Рефсервис» упал в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом необходимо отметить, что, помимо кризиса, основное влияние на снижение объемов оказало переключение на транспортировку пива (почти половина рынка СПГ) в крытых утепленных вагонах ПК «Балтика» и ЗАО «Эфес-Москва», которые формально приравняли к изотермическим вагонам. Однако затем данные вагоны не промываются, что противоречит Правилам перевозок скоропортящихся грузов и ставит остальных собственников изотермического подвижного состава в неравные условия.
Учитывая, что железная дорога является индикатором положения в экономике России в целом, мы ориентируемся на прогнозы экспертов, которые утверждают, что падение прекратилось. Наступает период стагнации, и продлиться он может минимум до конца текущего года. Так что давайте дождемся окончательной стабилизации финансово-экономической ситуации в нашей стране, а потом уже будем делать прогнозы относительно возврата к докризисным величинам.

Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»:
– Захлестнувшие мировую экономику кризисные явления уже осенью прошлого года начали оказывать свое негативное влияние на лесопромышленный комплекс. Китай, который является одним из крупнейших покупателей российского леса, ввел ряд ограничений на ввоз круглого леса, чтобы предотвратить затоваривание. Ужесточились финансовые условия со стороны банков и произошло общее падение спроса на продукцию лесопромышленного комплекса. В этой ситуации «ТрансЛес» в своей ценовой политике следовал логике рынка, стараясь поддерживать объемы перевозимой продукции и не допустить простоев вагонного парка. В результате за счет снижения издержек и доходности в конце прошлого года удалось несколько сгладить резкий спад в перевозках лесных грузов. 
Наша компания проводит гибкую ценовую политику в зависимости от объемов и стабильности грузоперевозок клиентов, их платежной истории, скорости погрузки и оформления вагонов и т. п. Расширена география перевозок, сокращены сроки приема и выполнения заявок. В ряде случаев мы идем на реструктуризацию имеющейся задолженности клиентов, что позволяет им продолжать погрузку и одновременно гасить долги. Например, на период новогодних праздников были увеличены нормативные сроки погрузки и оформления вагонов. В то же время в отношении отдельных должников мы были вынуждены применить жесткие санкции, включая судебные иски.
В течение года «ТрансЛес» продолжит совершенствовать свою ценовую и клиентскую политику за счет более дифференцированных и гибких цен с учетом соотношения спроса и предложения, а также обострившейся конкуренции на рынке перевозок лесных грузов. Мы работаем над повышением качества сервиса и расширением спектра оказываемых услуг, постоянно осваиваем новые направления перевозок и товарные сегменты, продолжаем работу по модернизации подвижного состава. Более разнообразными и удобными для клиентов стали наши договорные схемы. Мы уже предлагаем клиентам обеспечение «в одно окно» не только лесовозными платформами, но и другими видами подвижного состава – универсальными платформами, крытыми вагонами, полувагонами, фитинговыми платформами. Мы предлагаем собственникам вагонов наши услуги по эффективному управлению их парком на коммерческих условиях по различным схемам – аренда, управление, разовые подачи вагонов, подгрузка в постоянных направлениях и т. п. 
Цены на наши услуги во втором квартале будут определяться соотношением спроса и предложения и носить договорной характер. В целом мы придерживаемся умеренно оптимистического прогноза. 
Общий объем перевозок лесных грузов по сети в январе – феврале 2009-го сократился к аналогичному периоду прошлого года на 46%. Более 60% снижения приходится на экспортные поставки. Практически до нуля упал экспорт леса в Финляндию. Произошло резкое сокращение внутренних перевозок по обеспечению предприятий ЛПК, расположенных в европейской части России. Кроме того, на сети наблюдалось большое количество невостребованного подвижного состава, включая специализированные лесовозные платформы. В марте –апреле ситуация улучшилась. Таким образом, во втором квартале мы ожидаем увеличения перевозок леса к уровню первого, но это все равно будет на 30–40% ниже значений первой половины прошлого года. То небольшое оживление в лесоперевозках, что мы видим сегодня, нельзя считать установившимся трендом.

Наша справка
В ОАО «РЖД» считают, что одной из существенных причин дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок на железнодорожном транспорте сегодня являются неравные условия предоставления подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. В связи с этим, по мнению руководства компании, назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом, проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. В ОАО «РЖД» также неоднократно подчеркивали, что при изменении цен на перевозимые товары и конъюнктуры рынка вообще должен меняться и железнодорожный тариф, включая его инфраструктурную часть. В компании убеждены, что уже пора предоставить ей право самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Кроме того, в ОАО «РЖД» не сомневаются, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах.
В Федеральной службе по тарифам согласны, что сложившаяся неблагоприятная экономическая ситуация диктует необходимость мобилизации совместных усилий органов законодательной и исполнительной власти, представителей бизнеса и научных организаций по оптимизации и повышению эффективности проводимой работы в части реализации целей и задач государственной тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. ФСТ в настоящее время концентрирует свое внимание на решении следующих задач. Во-первых, ограничение возможного негативного влияния темпов изменения тарифов на экономику в комплексе с определением и осуществлением мер господдержки железнодорожного транспорта. Во-вторых, развитие конкуренции и механизмов саморегулирования рынка для обеспечения его более гибкого реагирования на изменение экономических условий в соответствии с четкими критериями построения Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В-третьих, завершение формирования нормативной правовой основы и методологической базы для реализации государственной тарифной политики с целью создания условий для привлечения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, включая введение системы локальных тарифов и совершенствование методов тарифной политики. И, наконец, в-четвертых, создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, предусматривающей расширение спектра применяемых методов с учетом состоя­ния транспортного рынка (естественно-монопольное, конкурентное, переходное).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? 
Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
    [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? 
Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5290
    [~CODE] => 5290
    [EXTERNAL_ID] => 5290
    [~EXTERNAL_ID] => 5290
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110093:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_META_KEYWORDS] => с чего начать? вот в чем вопрос...
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? <br />Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
            [ELEMENT_META_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с чего начать? вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Ситуация на рынке в условиях падения перевозок сделала вопрос дерегулирования железнодорожных тарифов как никогда актуальным. Что думают по этому поводу эксперты журнала «РЖД-Партнер»? <br />Об этом шла речь в студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С чего начать? Вот в чем вопрос...
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110092
    [~ID] => 110092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Было бы желание, а механизм найдется
    [~NAME] => Было бы желание, а механизм найдется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5289/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5289/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Естественная позиция естественной монополии
– Евгений Федорович, у Вас за плечами опыт работы как в ОАО «РЖД» и государственных органах, так и в бизнесе, а значит, Вы знаете проблему тарифного регулирования со всех сторон. Как Вы оцениваете желание РЖД дерегулировать тарифы? 
– Это можно только приветствовать. Действительно, компания должна самостоятельно устанавливать тарифы. Но проблема, которая неизменно сопряжена с этой темой, – дисбаланс прав и ответственности. Очевидно, что право самостоятельно устанавливать тарифы должно подкрепляться персональной ответственностью менеджеров за финансовый результат. Предположим, нарегулировали себе в убыток, но апеллировать к государству, просить у него дополнительной материальной помощи или индексации будет уже невозможно. 
Кроме того, в период кризиса мы увидели всю негибкость существующего тарифного регулирования. Ситуация показала, что вся система была квазирыночной и не давала существенных сбоев только на фоне роста экономики. Все структурные перекосы компенсировались общим ростом цен и доходов, а у производителей всегда была возможность перенести свои транспортные проблемы на пользователей. Когда ситуация изменилась, выяснилось, что тарифная система не готова к тому, чтобы железнодорожный рынок устойчиво функционировал. Получается, что если завтра будет принято решение дерегулировать тарифы, наступит коллапс. В РЖД соберутся очереди из тех, кто будет пытаться решить свои тарифные вопросы. А через год придется возвращать все на круги своя и устранять уже новые проблемы, в том числе финансовой нестабильности ОАО «РЖД». 
При декларировании со стороны РЖД необходимости дерегулирования тарифов по факту наблюдается бегство от рынка. Регулятору говорится, что низкий уровень тарифов не позволяет инвестировать в инфраструктуру и обновление парка и что без очередной индексации все развалится. В свою очередь, пользователям сообщается, что в принципе РЖД выступает за снижение тарифов, а такими высокими их установил государственный регулятор. К сожалению, это естественная позиция любой естественной моно-
полии. Разрубить гордиев узел можно, только модернизировав всю систему. Прекращать регулирование тарифов следует с одновременным вводом системы ответственности за последствия принятия решений. 
В некоторых сегментах тарифы можно повысить и без ущерба для потребителей. Например, после создания «ТрансКонтейнера» конечная ставка для пользователей выросла, но эта ситуация была нормально воспринята рынком. Это не отразилось на объемах перевозок, разве что только на марже экспедиторов. То же самое наблюдалось при создании других дочерних предприятий РЖД. Сильно вырастал тариф, но с ним повышалась и эффективность. Те деньги, которые раньше находились в теневом секторе, были легализованы, и консолидация позволила повысить эффективность на фоне роста тарифов. Так что ряд сегментов надо отдавать Российским железным дорогам на самостоятельное регулирование, но для них должны быть приняты поведенческие условия. И ответственность за принятие дальнейших решений уже не должна быть за государством. 
– Вы говорите, что можно оправдать рост тарифов там, где при этом не снижается спрос. Но получается, что одна из целей реформы – снижение транспортной нагрузки на пользователей – не выполняется…
– Транспорт – это тоже бизнес, и он не может быть мерилом для другого бизнеса. Если поддер­живать потенциально неэффективные маршруты за счет искусственно низкой тарификации, это ведет к возрастанию затрат перевозчика на такую транспортировку. А кому нужен бизнес, который едва балансирует на грани рентабельности? Вот и весь ответ.

Первый шаг –  он трудный самый
– Какие услуги, по Вашему мнению, должны быть в обозримой перспективе отнесены к естественно-монопольному, а какие – к конкурентному сегменту? Какие первые шаги по дерегулированию можно предпринимать уже сегодня?
– Через 3–5 лет в естественно-монопольном секторе должны остаться только тарифы на доступ к железнодорожной инфраструктуре для перевозчиков или компаний, транспортирующих грузы для собственных нужд. В этом сегменте следует сохранить государственное регулирование. А вот тарифы на перевозку необходимо вывести из сферы госрегулирования. Контрольные функции за ценообразованием при этом будут исполняться в рамках антимонопольного законодательства. 
В настоящий момент можно и нужно прекратить регулирование тарифов на перевозку в тех сегментах, где железнодорожный транспорт уже не является монопольным. Это перевозки контейнеризируемых и тарно-штучных грузов, в том числе продуктов питания, нефти и продуктов нефте­переработки. Что касается грузов, транспортируемых в крытых, багажных вагонах и контейнерах, а также автомобилей, то очевидно, что конкурентная среда здесь является абсолютной: основные объемы перевозятся автомобильным транспортом. Более того, отсутствие свободного ценообразования является ступором в развитии логистических технологий доставки указанных грузов с использованием железнодорожного транспорта. В отношении нефти и нефтепродуктов есть конкуренция с трубопроводным транспортом. Даже там, где сегодня трубы нет, всегда есть конкурентные решения: строить трубу, эстакаду или железную дорогу. Это вопрос выбора, вопрос эффективности инвестиций. В данном сегменте частным решением должны стать долго­срочные (минимум на 5–7 лет) договоры, определяющие все существенные условия: цену, объемы, сроки и ответственность за отказ от выполнения обязательств.
В остальных сегментах тоже следует если не прекращать, то по крайней мере ослаблять государственное регулирование тарифов – через замену фиксированных ставок на предельные максимальные и/или минимальные. Существующая нормативная база спокойно позволяет принять подобные решения. Любые слова о невозможности замены фиксированных тарифов предельными – отговорки людей, не желающих расставаться со своим административным ресурсом! И первым шагом здесь как раз может стать установление предельных минимальных тарифов на перевозку грузов для тех видов подвижного состава, где существует реальная конкуренция с автотранспортом (крытые, изотермические вагоны, фитинги, автомобилевозы и т. п.), и диапазона (предельных максимальных и минимальных уровней) для всех остальных родов подвижного состава с передачей права самостоятельного установления конечных ставок в рамках заданных условий непосредственно РЖД. Имеющаяся сегодня нормативная база позволяет создать эффективный контрольный механизм за возможными злоупотреблениями или установлением необоснованных индивидуальных тарифных преференций. Как говорится, было бы желание.
Вторым важным решением должна стать унификация условий функционирования вагона независимо от класса перевозимого груза. Совершенно антирыночную ситуацию с различной стоимостью порожнего пробега одного и того же вагона, в зависимости от перевозимого в нем ранее груза, прекращать надо как можно быстрее. Данное условие крайне искажает реальные рыночные условия использования подвижного состава при тех или иных перевозках, что в условиях столь драматичного ухудшения экономических условий является непозволительной роскошью. Ответственно заявляю, что миф о невозможности унификации тарифов на порожний пробег при неизменности общего уровня тарифной нагрузки искусственно поддерживается теми, кто строит свою логистику на «очистке» тарифа.
– Развитие конкуренции значится в Программе структурной реформы. Как реально с этим обстоит дело, какие действия РЖД можно считать отвечающими поставленной задаче, а какие нет?
– РЖД – естественная монополия, и логика действий ее представителей может быть направлена только на сохранение монопольного положения и на повышение степени монополизации и контроля над рынком. И не важно, какими словами и лозунгами эти действия будут обосновываться. Например, создана ПГК, которая работает в сегменте свободного ценообразования и конкурирует с частными компаниями на рынке предоставления подвижного состава и сопутствующих услуг. Это, безусловно, шаг, направленный на формирование адекватной и рыночной стоимости данных услуг. Но как этот инструмент применялся? В условиях роста объемов перевозок и дефицита вагонов доходность от использования подвижного состава была резко повышена, что является пусть неприятным, но рыночным следствием баланса спроса и предложения. Но когда спрос на перевозки резко упал, административным способом, через согласование или несогласование заявок на перевозку в зависимости от того, чьи вагоны заявлены, со стороны моно­полии была предпринята попытка жестко ограничить конкуренцию.
Таким образом, можно констатировать, что монополия декларирует и следует рыночным прин­ципам только в той мере, в какой это выгодно ей самой, и прямо мешает развитию конкуренции, когда это угрожает ее доходам, власти над финансовыми потоками в отрасли. Это не особенность РЖД или России, а обычное поведение любой монополии в любой стране мира независимо от того, работает она на уровне нацио­нальном или муниципальном. 
Решающую роль здесь должно сыграть государство. Никто, кроме государства, не создаст систему правил и ограничения монополистической деятельности таким образом, чтобы монопольное положение того или иного хозяйствующего сегмента оказывало минимально негативное воздействие на условия хозяйствования зависящих субъектов, а также систему эффективного контроля за соблюдением данной системы. К сожалению, применительно к железнодорожному транспорту можно констатировать, что система таких правил у нас работает пока на совершенно недостаточном уровне.

Обиженные все равно будут
– Если у ОАО «РЖД» не останется вагонов, это будет означать фактическое дерегулирование вагонной составляющей. Приемлемо ли такое развитие событий или сценарий должен быть иным? Насколько вообще актуально говорить о дерегулировании, если процесс все равно развивается в сторону перехода всего инвентарного парка в статус приватного?
– Давайте для начала разберемся с терминами. «Дерегулирование вагонной составляющей», если следовать юридическим формулировкам, невозможно – и именно эту позицию, позицию формальной трактовки, занимает ФСТ России, когда говорит о невозможности принятия решения о дерегулировании тарифов на перевозку грузов в вагонах принадлежности РЖД. Для всей отрасли будет лучше, если этот термин не будет употребляться в официальных или аналитических документах. Это, по крайней мере, позволит начать дискуссию по существу вопроса. Если у РЖД не останется вагонов, то наличие регулируемого тарифа на перевозку в вагонах парка компании фактически потеряет смысловую нагрузку, так как под действие данного тарифа, по идее, будут подпадать только «экспортно-импортные» грузы в вагонах, принадлежащих другим железнодорожным администрациям.
Что касается актуальности дерегулирования тарифов на перевозку, то это вопрос единства целей и задач реформы, декларируемых различными причастными ведомствами. Очевидно, что решение о превращении всего инвентарного парка в приватный должно быть обеспечено соответствующими решениями в части взаиморасчетов с другими администрациями, в части системы тарифного регулирования, а также в отношении контроля за влиянием транспортных затрат на уровень цен тех товаров, которые участвуют в процессе производства регулируемых государством товаров и услуг (например, влияние железнодорожных тарифов на цену угля, поставляемого для производства регулируемой государством тепло- и электроэнергии). Таким образом, принятие того или иного решения должно быть осознанным и понятным с точки зрения возможных последствий и последующих обязательных решений. Вопрос необходимости дерегулирования тарифов на перевозку, вне зависимости от того, какие решения будут приняты по статусу остающегося у РЖД подвижного состава, будет все равно актуальным. Поменяться могут только механизмы дерегулирования и набор и последовательность необходимых для дерегулированя тарифов решений на уровне Правительства, Минтранса и ФСТ.
– С помощью каких механизмов можно достичь снижения тарифной нагрузки на пользователей при одновременном развитии конкуренции в сфере услуг по предоставлению вагонов? 
– Конкуренция и есть основой инструмент, с помощью которого возможно получить максимальную эффективность, что частично может быть выражено в том числе и через снижение тарифной нагрузки для конкретного пользователя. Вторым инструментом, или механизмом, должен стать эффективный антимонопольный контроль.
– На чем основаны главные опасения противников дерегулирования? И какие меры необходимы, чтобы избежать проблем?
– Не знаю, может быть, опасения оказаться без работы, без неформального влияния на принятие решений по установлению исключительных тарифов… А если серьезно, то противников много. Это и чиновники, администрирующие процесс установления тарифов, и сама монополия, и ряд транспортных компаний, которые построили бизнес на определенных направлениях только на соотношении величины регулируемого тарифа для инвентарного и приватного парка. И, наконец, владельцы тех грузов, которые перевозятся инвентарным парком, очень боятся, и где-то обоснованно, что через неделю после «ликвидации» инвентарного парка цены ощутимо вырастут, а обещания вести адекватную и взвешенную ценовую политику так и останутся обещаниями.
Проблем не избежать, и в нынешних условиях обязательно будут обиженные. Но нужны понятные комплексные решения, свободно и широко обсуждаемые, а не принимаемые в кулуарах.
– Как Вы оцениваете перспективы разделения перевозочной и инфраструктурной дея­тельности? Возможно ли появление реального института перевозчиков? И можно ли в таком случае говорить о полной либерализации отрасли?
– Кризис в экономике затянется надолго. По идее, сейчас лучшее время для модернизации отрасли, для ее либерализации. В этой связи я очень надеюсь, что все-таки будут выработаны правила деятельности перевозчиков, а потом в соответствии с этими правилами перевозчики начнут создаваться. Та модель рынка, которая принята сейчас за основу, была создана как компромисс между как минимум двумя принципиально различными взглядами на то, какими должны быть перевозчики на железнодорожном транспорте. Когда ситуация по этому вопросу зашла в тупик, родилась данная модель. Она неконкретна, в ней остались все противоречия, и на вопрос, каким должен быть железнодорожный перевозчик, какие обязательные признаки у него должны быть, чтобы он считался перевозчиком, разные участника рынка ответят совершенно по-разному, но все – с опорой на модель рынка. В связи с этим хочется, чтобы для начала в этом вопросе либо был найден консенсус, либо проявлена определенная воля. Но в любом случае возникновение перевозчиков приведет к переходу от регулирования тарифов на перевозку к регулированию тарифов на доступ к инфраструктуре.
Беседовала Елена Ушкова
    [~DETAIL_TEXT] => 
Естественная позиция естественной монополии
– Евгений Федорович, у Вас за плечами опыт работы как в ОАО «РЖД» и государственных органах, так и в бизнесе, а значит, Вы знаете проблему тарифного регулирования со всех сторон. Как Вы оцениваете желание РЖД дерегулировать тарифы? 
– Это можно только приветствовать. Действительно, компания должна самостоятельно устанавливать тарифы. Но проблема, которая неизменно сопряжена с этой темой, – дисбаланс прав и ответственности. Очевидно, что право самостоятельно устанавливать тарифы должно подкрепляться персональной ответственностью менеджеров за финансовый результат. Предположим, нарегулировали себе в убыток, но апеллировать к государству, просить у него дополнительной материальной помощи или индексации будет уже невозможно. 
Кроме того, в период кризиса мы увидели всю негибкость существующего тарифного регулирования. Ситуация показала, что вся система была квазирыночной и не давала существенных сбоев только на фоне роста экономики. Все структурные перекосы компенсировались общим ростом цен и доходов, а у производителей всегда была возможность перенести свои транспортные проблемы на пользователей. Когда ситуация изменилась, выяснилось, что тарифная система не готова к тому, чтобы железнодорожный рынок устойчиво функционировал. Получается, что если завтра будет принято решение дерегулировать тарифы, наступит коллапс. В РЖД соберутся очереди из тех, кто будет пытаться решить свои тарифные вопросы. А через год придется возвращать все на круги своя и устранять уже новые проблемы, в том числе финансовой нестабильности ОАО «РЖД». 
При декларировании со стороны РЖД необходимости дерегулирования тарифов по факту наблюдается бегство от рынка. Регулятору говорится, что низкий уровень тарифов не позволяет инвестировать в инфраструктуру и обновление парка и что без очередной индексации все развалится. В свою очередь, пользователям сообщается, что в принципе РЖД выступает за снижение тарифов, а такими высокими их установил государственный регулятор. К сожалению, это естественная позиция любой естественной моно-
полии. Разрубить гордиев узел можно, только модернизировав всю систему. Прекращать регулирование тарифов следует с одновременным вводом системы ответственности за последствия принятия решений. 
В некоторых сегментах тарифы можно повысить и без ущерба для потребителей. Например, после создания «ТрансКонтейнера» конечная ставка для пользователей выросла, но эта ситуация была нормально воспринята рынком. Это не отразилось на объемах перевозок, разве что только на марже экспедиторов. То же самое наблюдалось при создании других дочерних предприятий РЖД. Сильно вырастал тариф, но с ним повышалась и эффективность. Те деньги, которые раньше находились в теневом секторе, были легализованы, и консолидация позволила повысить эффективность на фоне роста тарифов. Так что ряд сегментов надо отдавать Российским железным дорогам на самостоятельное регулирование, но для них должны быть приняты поведенческие условия. И ответственность за принятие дальнейших решений уже не должна быть за государством. 
– Вы говорите, что можно оправдать рост тарифов там, где при этом не снижается спрос. Но получается, что одна из целей реформы – снижение транспортной нагрузки на пользователей – не выполняется…
– Транспорт – это тоже бизнес, и он не может быть мерилом для другого бизнеса. Если поддер­живать потенциально неэффективные маршруты за счет искусственно низкой тарификации, это ведет к возрастанию затрат перевозчика на такую транспортировку. А кому нужен бизнес, который едва балансирует на грани рентабельности? Вот и весь ответ.

Первый шаг –  он трудный самый
– Какие услуги, по Вашему мнению, должны быть в обозримой перспективе отнесены к естественно-монопольному, а какие – к конкурентному сегменту? Какие первые шаги по дерегулированию можно предпринимать уже сегодня?
– Через 3–5 лет в естественно-монопольном секторе должны остаться только тарифы на доступ к железнодорожной инфраструктуре для перевозчиков или компаний, транспортирующих грузы для собственных нужд. В этом сегменте следует сохранить государственное регулирование. А вот тарифы на перевозку необходимо вывести из сферы госрегулирования. Контрольные функции за ценообразованием при этом будут исполняться в рамках антимонопольного законодательства. 
В настоящий момент можно и нужно прекратить регулирование тарифов на перевозку в тех сегментах, где железнодорожный транспорт уже не является монопольным. Это перевозки контейнеризируемых и тарно-штучных грузов, в том числе продуктов питания, нефти и продуктов нефте­переработки. Что касается грузов, транспортируемых в крытых, багажных вагонах и контейнерах, а также автомобилей, то очевидно, что конкурентная среда здесь является абсолютной: основные объемы перевозятся автомобильным транспортом. Более того, отсутствие свободного ценообразования является ступором в развитии логистических технологий доставки указанных грузов с использованием железнодорожного транспорта. В отношении нефти и нефтепродуктов есть конкуренция с трубопроводным транспортом. Даже там, где сегодня трубы нет, всегда есть конкурентные решения: строить трубу, эстакаду или железную дорогу. Это вопрос выбора, вопрос эффективности инвестиций. В данном сегменте частным решением должны стать долго­срочные (минимум на 5–7 лет) договоры, определяющие все существенные условия: цену, объемы, сроки и ответственность за отказ от выполнения обязательств.
В остальных сегментах тоже следует если не прекращать, то по крайней мере ослаблять государственное регулирование тарифов – через замену фиксированных ставок на предельные максимальные и/или минимальные. Существующая нормативная база спокойно позволяет принять подобные решения. Любые слова о невозможности замены фиксированных тарифов предельными – отговорки людей, не желающих расставаться со своим административным ресурсом! И первым шагом здесь как раз может стать установление предельных минимальных тарифов на перевозку грузов для тех видов подвижного состава, где существует реальная конкуренция с автотранспортом (крытые, изотермические вагоны, фитинги, автомобилевозы и т. п.), и диапазона (предельных максимальных и минимальных уровней) для всех остальных родов подвижного состава с передачей права самостоятельного установления конечных ставок в рамках заданных условий непосредственно РЖД. Имеющаяся сегодня нормативная база позволяет создать эффективный контрольный механизм за возможными злоупотреблениями или установлением необоснованных индивидуальных тарифных преференций. Как говорится, было бы желание.
Вторым важным решением должна стать унификация условий функционирования вагона независимо от класса перевозимого груза. Совершенно антирыночную ситуацию с различной стоимостью порожнего пробега одного и того же вагона, в зависимости от перевозимого в нем ранее груза, прекращать надо как можно быстрее. Данное условие крайне искажает реальные рыночные условия использования подвижного состава при тех или иных перевозках, что в условиях столь драматичного ухудшения экономических условий является непозволительной роскошью. Ответственно заявляю, что миф о невозможности унификации тарифов на порожний пробег при неизменности общего уровня тарифной нагрузки искусственно поддерживается теми, кто строит свою логистику на «очистке» тарифа.
– Развитие конкуренции значится в Программе структурной реформы. Как реально с этим обстоит дело, какие действия РЖД можно считать отвечающими поставленной задаче, а какие нет?
– РЖД – естественная монополия, и логика действий ее представителей может быть направлена только на сохранение монопольного положения и на повышение степени монополизации и контроля над рынком. И не важно, какими словами и лозунгами эти действия будут обосновываться. Например, создана ПГК, которая работает в сегменте свободного ценообразования и конкурирует с частными компаниями на рынке предоставления подвижного состава и сопутствующих услуг. Это, безусловно, шаг, направленный на формирование адекватной и рыночной стоимости данных услуг. Но как этот инструмент применялся? В условиях роста объемов перевозок и дефицита вагонов доходность от использования подвижного состава была резко повышена, что является пусть неприятным, но рыночным следствием баланса спроса и предложения. Но когда спрос на перевозки резко упал, административным способом, через согласование или несогласование заявок на перевозку в зависимости от того, чьи вагоны заявлены, со стороны моно­полии была предпринята попытка жестко ограничить конкуренцию.
Таким образом, можно констатировать, что монополия декларирует и следует рыночным прин­ципам только в той мере, в какой это выгодно ей самой, и прямо мешает развитию конкуренции, когда это угрожает ее доходам, власти над финансовыми потоками в отрасли. Это не особенность РЖД или России, а обычное поведение любой монополии в любой стране мира независимо от того, работает она на уровне нацио­нальном или муниципальном. 
Решающую роль здесь должно сыграть государство. Никто, кроме государства, не создаст систему правил и ограничения монополистической деятельности таким образом, чтобы монопольное положение того или иного хозяйствующего сегмента оказывало минимально негативное воздействие на условия хозяйствования зависящих субъектов, а также систему эффективного контроля за соблюдением данной системы. К сожалению, применительно к железнодорожному транспорту можно констатировать, что система таких правил у нас работает пока на совершенно недостаточном уровне.

Обиженные все равно будут
– Если у ОАО «РЖД» не останется вагонов, это будет означать фактическое дерегулирование вагонной составляющей. Приемлемо ли такое развитие событий или сценарий должен быть иным? Насколько вообще актуально говорить о дерегулировании, если процесс все равно развивается в сторону перехода всего инвентарного парка в статус приватного?
– Давайте для начала разберемся с терминами. «Дерегулирование вагонной составляющей», если следовать юридическим формулировкам, невозможно – и именно эту позицию, позицию формальной трактовки, занимает ФСТ России, когда говорит о невозможности принятия решения о дерегулировании тарифов на перевозку грузов в вагонах принадлежности РЖД. Для всей отрасли будет лучше, если этот термин не будет употребляться в официальных или аналитических документах. Это, по крайней мере, позволит начать дискуссию по существу вопроса. Если у РЖД не останется вагонов, то наличие регулируемого тарифа на перевозку в вагонах парка компании фактически потеряет смысловую нагрузку, так как под действие данного тарифа, по идее, будут подпадать только «экспортно-импортные» грузы в вагонах, принадлежащих другим железнодорожным администрациям.
Что касается актуальности дерегулирования тарифов на перевозку, то это вопрос единства целей и задач реформы, декларируемых различными причастными ведомствами. Очевидно, что решение о превращении всего инвентарного парка в приватный должно быть обеспечено соответствующими решениями в части взаиморасчетов с другими администрациями, в части системы тарифного регулирования, а также в отношении контроля за влиянием транспортных затрат на уровень цен тех товаров, которые участвуют в процессе производства регулируемых государством товаров и услуг (например, влияние железнодорожных тарифов на цену угля, поставляемого для производства регулируемой государством тепло- и электроэнергии). Таким образом, принятие того или иного решения должно быть осознанным и понятным с точки зрения возможных последствий и последующих обязательных решений. Вопрос необходимости дерегулирования тарифов на перевозку, вне зависимости от того, какие решения будут приняты по статусу остающегося у РЖД подвижного состава, будет все равно актуальным. Поменяться могут только механизмы дерегулирования и набор и последовательность необходимых для дерегулированя тарифов решений на уровне Правительства, Минтранса и ФСТ.
– С помощью каких механизмов можно достичь снижения тарифной нагрузки на пользователей при одновременном развитии конкуренции в сфере услуг по предоставлению вагонов? 
– Конкуренция и есть основой инструмент, с помощью которого возможно получить максимальную эффективность, что частично может быть выражено в том числе и через снижение тарифной нагрузки для конкретного пользователя. Вторым инструментом, или механизмом, должен стать эффективный антимонопольный контроль.
– На чем основаны главные опасения противников дерегулирования? И какие меры необходимы, чтобы избежать проблем?
– Не знаю, может быть, опасения оказаться без работы, без неформального влияния на принятие решений по установлению исключительных тарифов… А если серьезно, то противников много. Это и чиновники, администрирующие процесс установления тарифов, и сама монополия, и ряд транспортных компаний, которые построили бизнес на определенных направлениях только на соотношении величины регулируемого тарифа для инвентарного и приватного парка. И, наконец, владельцы тех грузов, которые перевозятся инвентарным парком, очень боятся, и где-то обоснованно, что через неделю после «ликвидации» инвентарного парка цены ощутимо вырастут, а обещания вести адекватную и взвешенную ценовую политику так и останутся обещаниями.
Проблем не избежать, и в нынешних условиях обязательно будут обиженные. Но нужны понятные комплексные решения, свободно и широко обсуждаемые, а не принимаемые в кулуарах.
– Как Вы оцениваете перспективы разделения перевозочной и инфраструктурной дея­тельности? Возможно ли появление реального института перевозчиков? И можно ли в таком случае говорить о полной либерализации отрасли?
– Кризис в экономике затянется надолго. По идее, сейчас лучшее время для модернизации отрасли, для ее либерализации. В этой связи я очень надеюсь, что все-таки будут выработаны правила деятельности перевозчиков, а потом в соответствии с этими правилами перевозчики начнут создаваться. Та модель рынка, которая принята сейчас за основу, была создана как компромисс между как минимум двумя принципиально различными взглядами на то, какими должны быть перевозчики на железнодорожном транспорте. Когда ситуация по этому вопросу зашла в тупик, родилась данная модель. Она неконкретна, в ней остались все противоречия, и на вопрос, каким должен быть железнодорожный перевозчик, какие обязательные признаки у него должны быть, чтобы он считался перевозчиком, разные участника рынка ответят совершенно по-разному, но все – с опорой на модель рынка. В связи с этим хочется, чтобы для начала в этом вопросе либо был найден консенсус, либо проявлена определенная воля. Но в любом случае возникновение перевозчиков приведет к переходу от регулирования тарифов на перевозку к регулированию тарифов на доступ к инфраструктуре.
Беседовала Елена Ушкова
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
    [~PREVIEW_TEXT] => О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5289
    [~CODE] => 5289
    [EXTERNAL_ID] => 5289
    [~EXTERNAL_ID] => 5289
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_META_KEYWORDS] => было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/5.jpg" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/5.jpg" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110092
    [~ID] => 110092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Было бы желание, а механизм найдется
    [~NAME] => Было бы желание, а механизм найдется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5289/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5289/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Естественная позиция естественной монополии
– Евгений Федорович, у Вас за плечами опыт работы как в ОАО «РЖД» и государственных органах, так и в бизнесе, а значит, Вы знаете проблему тарифного регулирования со всех сторон. Как Вы оцениваете желание РЖД дерегулировать тарифы? 
– Это можно только приветствовать. Действительно, компания должна самостоятельно устанавливать тарифы. Но проблема, которая неизменно сопряжена с этой темой, – дисбаланс прав и ответственности. Очевидно, что право самостоятельно устанавливать тарифы должно подкрепляться персональной ответственностью менеджеров за финансовый результат. Предположим, нарегулировали себе в убыток, но апеллировать к государству, просить у него дополнительной материальной помощи или индексации будет уже невозможно. 
Кроме того, в период кризиса мы увидели всю негибкость существующего тарифного регулирования. Ситуация показала, что вся система была квазирыночной и не давала существенных сбоев только на фоне роста экономики. Все структурные перекосы компенсировались общим ростом цен и доходов, а у производителей всегда была возможность перенести свои транспортные проблемы на пользователей. Когда ситуация изменилась, выяснилось, что тарифная система не готова к тому, чтобы железнодорожный рынок устойчиво функционировал. Получается, что если завтра будет принято решение дерегулировать тарифы, наступит коллапс. В РЖД соберутся очереди из тех, кто будет пытаться решить свои тарифные вопросы. А через год придется возвращать все на круги своя и устранять уже новые проблемы, в том числе финансовой нестабильности ОАО «РЖД». 
При декларировании со стороны РЖД необходимости дерегулирования тарифов по факту наблюдается бегство от рынка. Регулятору говорится, что низкий уровень тарифов не позволяет инвестировать в инфраструктуру и обновление парка и что без очередной индексации все развалится. В свою очередь, пользователям сообщается, что в принципе РЖД выступает за снижение тарифов, а такими высокими их установил государственный регулятор. К сожалению, это естественная позиция любой естественной моно-
полии. Разрубить гордиев узел можно, только модернизировав всю систему. Прекращать регулирование тарифов следует с одновременным вводом системы ответственности за последствия принятия решений. 
В некоторых сегментах тарифы можно повысить и без ущерба для потребителей. Например, после создания «ТрансКонтейнера» конечная ставка для пользователей выросла, но эта ситуация была нормально воспринята рынком. Это не отразилось на объемах перевозок, разве что только на марже экспедиторов. То же самое наблюдалось при создании других дочерних предприятий РЖД. Сильно вырастал тариф, но с ним повышалась и эффективность. Те деньги, которые раньше находились в теневом секторе, были легализованы, и консолидация позволила повысить эффективность на фоне роста тарифов. Так что ряд сегментов надо отдавать Российским железным дорогам на самостоятельное регулирование, но для них должны быть приняты поведенческие условия. И ответственность за принятие дальнейших решений уже не должна быть за государством. 
– Вы говорите, что можно оправдать рост тарифов там, где при этом не снижается спрос. Но получается, что одна из целей реформы – снижение транспортной нагрузки на пользователей – не выполняется…
– Транспорт – это тоже бизнес, и он не может быть мерилом для другого бизнеса. Если поддер­живать потенциально неэффективные маршруты за счет искусственно низкой тарификации, это ведет к возрастанию затрат перевозчика на такую транспортировку. А кому нужен бизнес, который едва балансирует на грани рентабельности? Вот и весь ответ.

Первый шаг –  он трудный самый
– Какие услуги, по Вашему мнению, должны быть в обозримой перспективе отнесены к естественно-монопольному, а какие – к конкурентному сегменту? Какие первые шаги по дерегулированию можно предпринимать уже сегодня?
– Через 3–5 лет в естественно-монопольном секторе должны остаться только тарифы на доступ к железнодорожной инфраструктуре для перевозчиков или компаний, транспортирующих грузы для собственных нужд. В этом сегменте следует сохранить государственное регулирование. А вот тарифы на перевозку необходимо вывести из сферы госрегулирования. Контрольные функции за ценообразованием при этом будут исполняться в рамках антимонопольного законодательства. 
В настоящий момент можно и нужно прекратить регулирование тарифов на перевозку в тех сегментах, где железнодорожный транспорт уже не является монопольным. Это перевозки контейнеризируемых и тарно-штучных грузов, в том числе продуктов питания, нефти и продуктов нефте­переработки. Что касается грузов, транспортируемых в крытых, багажных вагонах и контейнерах, а также автомобилей, то очевидно, что конкурентная среда здесь является абсолютной: основные объемы перевозятся автомобильным транспортом. Более того, отсутствие свободного ценообразования является ступором в развитии логистических технологий доставки указанных грузов с использованием железнодорожного транспорта. В отношении нефти и нефтепродуктов есть конкуренция с трубопроводным транспортом. Даже там, где сегодня трубы нет, всегда есть конкурентные решения: строить трубу, эстакаду или железную дорогу. Это вопрос выбора, вопрос эффективности инвестиций. В данном сегменте частным решением должны стать долго­срочные (минимум на 5–7 лет) договоры, определяющие все существенные условия: цену, объемы, сроки и ответственность за отказ от выполнения обязательств.
В остальных сегментах тоже следует если не прекращать, то по крайней мере ослаблять государственное регулирование тарифов – через замену фиксированных ставок на предельные максимальные и/или минимальные. Существующая нормативная база спокойно позволяет принять подобные решения. Любые слова о невозможности замены фиксированных тарифов предельными – отговорки людей, не желающих расставаться со своим административным ресурсом! И первым шагом здесь как раз может стать установление предельных минимальных тарифов на перевозку грузов для тех видов подвижного состава, где существует реальная конкуренция с автотранспортом (крытые, изотермические вагоны, фитинги, автомобилевозы и т. п.), и диапазона (предельных максимальных и минимальных уровней) для всех остальных родов подвижного состава с передачей права самостоятельного установления конечных ставок в рамках заданных условий непосредственно РЖД. Имеющаяся сегодня нормативная база позволяет создать эффективный контрольный механизм за возможными злоупотреблениями или установлением необоснованных индивидуальных тарифных преференций. Как говорится, было бы желание.
Вторым важным решением должна стать унификация условий функционирования вагона независимо от класса перевозимого груза. Совершенно антирыночную ситуацию с различной стоимостью порожнего пробега одного и того же вагона, в зависимости от перевозимого в нем ранее груза, прекращать надо как можно быстрее. Данное условие крайне искажает реальные рыночные условия использования подвижного состава при тех или иных перевозках, что в условиях столь драматичного ухудшения экономических условий является непозволительной роскошью. Ответственно заявляю, что миф о невозможности унификации тарифов на порожний пробег при неизменности общего уровня тарифной нагрузки искусственно поддерживается теми, кто строит свою логистику на «очистке» тарифа.
– Развитие конкуренции значится в Программе структурной реформы. Как реально с этим обстоит дело, какие действия РЖД можно считать отвечающими поставленной задаче, а какие нет?
– РЖД – естественная монополия, и логика действий ее представителей может быть направлена только на сохранение монопольного положения и на повышение степени монополизации и контроля над рынком. И не важно, какими словами и лозунгами эти действия будут обосновываться. Например, создана ПГК, которая работает в сегменте свободного ценообразования и конкурирует с частными компаниями на рынке предоставления подвижного состава и сопутствующих услуг. Это, безусловно, шаг, направленный на формирование адекватной и рыночной стоимости данных услуг. Но как этот инструмент применялся? В условиях роста объемов перевозок и дефицита вагонов доходность от использования подвижного состава была резко повышена, что является пусть неприятным, но рыночным следствием баланса спроса и предложения. Но когда спрос на перевозки резко упал, административным способом, через согласование или несогласование заявок на перевозку в зависимости от того, чьи вагоны заявлены, со стороны моно­полии была предпринята попытка жестко ограничить конкуренцию.
Таким образом, можно констатировать, что монополия декларирует и следует рыночным прин­ципам только в той мере, в какой это выгодно ей самой, и прямо мешает развитию конкуренции, когда это угрожает ее доходам, власти над финансовыми потоками в отрасли. Это не особенность РЖД или России, а обычное поведение любой монополии в любой стране мира независимо от того, работает она на уровне нацио­нальном или муниципальном. 
Решающую роль здесь должно сыграть государство. Никто, кроме государства, не создаст систему правил и ограничения монополистической деятельности таким образом, чтобы монопольное положение того или иного хозяйствующего сегмента оказывало минимально негативное воздействие на условия хозяйствования зависящих субъектов, а также систему эффективного контроля за соблюдением данной системы. К сожалению, применительно к железнодорожному транспорту можно констатировать, что система таких правил у нас работает пока на совершенно недостаточном уровне.

Обиженные все равно будут
– Если у ОАО «РЖД» не останется вагонов, это будет означать фактическое дерегулирование вагонной составляющей. Приемлемо ли такое развитие событий или сценарий должен быть иным? Насколько вообще актуально говорить о дерегулировании, если процесс все равно развивается в сторону перехода всего инвентарного парка в статус приватного?
– Давайте для начала разберемся с терминами. «Дерегулирование вагонной составляющей», если следовать юридическим формулировкам, невозможно – и именно эту позицию, позицию формальной трактовки, занимает ФСТ России, когда говорит о невозможности принятия решения о дерегулировании тарифов на перевозку грузов в вагонах принадлежности РЖД. Для всей отрасли будет лучше, если этот термин не будет употребляться в официальных или аналитических документах. Это, по крайней мере, позволит начать дискуссию по существу вопроса. Если у РЖД не останется вагонов, то наличие регулируемого тарифа на перевозку в вагонах парка компании фактически потеряет смысловую нагрузку, так как под действие данного тарифа, по идее, будут подпадать только «экспортно-импортные» грузы в вагонах, принадлежащих другим железнодорожным администрациям.
Что касается актуальности дерегулирования тарифов на перевозку, то это вопрос единства целей и задач реформы, декларируемых различными причастными ведомствами. Очевидно, что решение о превращении всего инвентарного парка в приватный должно быть обеспечено соответствующими решениями в части взаиморасчетов с другими администрациями, в части системы тарифного регулирования, а также в отношении контроля за влиянием транспортных затрат на уровень цен тех товаров, которые участвуют в процессе производства регулируемых государством товаров и услуг (например, влияние железнодорожных тарифов на цену угля, поставляемого для производства регулируемой государством тепло- и электроэнергии). Таким образом, принятие того или иного решения должно быть осознанным и понятным с точки зрения возможных последствий и последующих обязательных решений. Вопрос необходимости дерегулирования тарифов на перевозку, вне зависимости от того, какие решения будут приняты по статусу остающегося у РЖД подвижного состава, будет все равно актуальным. Поменяться могут только механизмы дерегулирования и набор и последовательность необходимых для дерегулированя тарифов решений на уровне Правительства, Минтранса и ФСТ.
– С помощью каких механизмов можно достичь снижения тарифной нагрузки на пользователей при одновременном развитии конкуренции в сфере услуг по предоставлению вагонов? 
– Конкуренция и есть основой инструмент, с помощью которого возможно получить максимальную эффективность, что частично может быть выражено в том числе и через снижение тарифной нагрузки для конкретного пользователя. Вторым инструментом, или механизмом, должен стать эффективный антимонопольный контроль.
– На чем основаны главные опасения противников дерегулирования? И какие меры необходимы, чтобы избежать проблем?
– Не знаю, может быть, опасения оказаться без работы, без неформального влияния на принятие решений по установлению исключительных тарифов… А если серьезно, то противников много. Это и чиновники, администрирующие процесс установления тарифов, и сама монополия, и ряд транспортных компаний, которые построили бизнес на определенных направлениях только на соотношении величины регулируемого тарифа для инвентарного и приватного парка. И, наконец, владельцы тех грузов, которые перевозятся инвентарным парком, очень боятся, и где-то обоснованно, что через неделю после «ликвидации» инвентарного парка цены ощутимо вырастут, а обещания вести адекватную и взвешенную ценовую политику так и останутся обещаниями.
Проблем не избежать, и в нынешних условиях обязательно будут обиженные. Но нужны понятные комплексные решения, свободно и широко обсуждаемые, а не принимаемые в кулуарах.
– Как Вы оцениваете перспективы разделения перевозочной и инфраструктурной дея­тельности? Возможно ли появление реального института перевозчиков? И можно ли в таком случае говорить о полной либерализации отрасли?
– Кризис в экономике затянется надолго. По идее, сейчас лучшее время для модернизации отрасли, для ее либерализации. В этой связи я очень надеюсь, что все-таки будут выработаны правила деятельности перевозчиков, а потом в соответствии с этими правилами перевозчики начнут создаваться. Та модель рынка, которая принята сейчас за основу, была создана как компромисс между как минимум двумя принципиально различными взглядами на то, какими должны быть перевозчики на железнодорожном транспорте. Когда ситуация по этому вопросу зашла в тупик, родилась данная модель. Она неконкретна, в ней остались все противоречия, и на вопрос, каким должен быть железнодорожный перевозчик, какие обязательные признаки у него должны быть, чтобы он считался перевозчиком, разные участника рынка ответят совершенно по-разному, но все – с опорой на модель рынка. В связи с этим хочется, чтобы для начала в этом вопросе либо был найден консенсус, либо проявлена определенная воля. Но в любом случае возникновение перевозчиков приведет к переходу от регулирования тарифов на перевозку к регулированию тарифов на доступ к инфраструктуре.
Беседовала Елена Ушкова
    [~DETAIL_TEXT] => 
Естественная позиция естественной монополии
– Евгений Федорович, у Вас за плечами опыт работы как в ОАО «РЖД» и государственных органах, так и в бизнесе, а значит, Вы знаете проблему тарифного регулирования со всех сторон. Как Вы оцениваете желание РЖД дерегулировать тарифы? 
– Это можно только приветствовать. Действительно, компания должна самостоятельно устанавливать тарифы. Но проблема, которая неизменно сопряжена с этой темой, – дисбаланс прав и ответственности. Очевидно, что право самостоятельно устанавливать тарифы должно подкрепляться персональной ответственностью менеджеров за финансовый результат. Предположим, нарегулировали себе в убыток, но апеллировать к государству, просить у него дополнительной материальной помощи или индексации будет уже невозможно. 
Кроме того, в период кризиса мы увидели всю негибкость существующего тарифного регулирования. Ситуация показала, что вся система была квазирыночной и не давала существенных сбоев только на фоне роста экономики. Все структурные перекосы компенсировались общим ростом цен и доходов, а у производителей всегда была возможность перенести свои транспортные проблемы на пользователей. Когда ситуация изменилась, выяснилось, что тарифная система не готова к тому, чтобы железнодорожный рынок устойчиво функционировал. Получается, что если завтра будет принято решение дерегулировать тарифы, наступит коллапс. В РЖД соберутся очереди из тех, кто будет пытаться решить свои тарифные вопросы. А через год придется возвращать все на круги своя и устранять уже новые проблемы, в том числе финансовой нестабильности ОАО «РЖД». 
При декларировании со стороны РЖД необходимости дерегулирования тарифов по факту наблюдается бегство от рынка. Регулятору говорится, что низкий уровень тарифов не позволяет инвестировать в инфраструктуру и обновление парка и что без очередной индексации все развалится. В свою очередь, пользователям сообщается, что в принципе РЖД выступает за снижение тарифов, а такими высокими их установил государственный регулятор. К сожалению, это естественная позиция любой естественной моно-
полии. Разрубить гордиев узел можно, только модернизировав всю систему. Прекращать регулирование тарифов следует с одновременным вводом системы ответственности за последствия принятия решений. 
В некоторых сегментах тарифы можно повысить и без ущерба для потребителей. Например, после создания «ТрансКонтейнера» конечная ставка для пользователей выросла, но эта ситуация была нормально воспринята рынком. Это не отразилось на объемах перевозок, разве что только на марже экспедиторов. То же самое наблюдалось при создании других дочерних предприятий РЖД. Сильно вырастал тариф, но с ним повышалась и эффективность. Те деньги, которые раньше находились в теневом секторе, были легализованы, и консолидация позволила повысить эффективность на фоне роста тарифов. Так что ряд сегментов надо отдавать Российским железным дорогам на самостоятельное регулирование, но для них должны быть приняты поведенческие условия. И ответственность за принятие дальнейших решений уже не должна быть за государством. 
– Вы говорите, что можно оправдать рост тарифов там, где при этом не снижается спрос. Но получается, что одна из целей реформы – снижение транспортной нагрузки на пользователей – не выполняется…
– Транспорт – это тоже бизнес, и он не может быть мерилом для другого бизнеса. Если поддер­живать потенциально неэффективные маршруты за счет искусственно низкой тарификации, это ведет к возрастанию затрат перевозчика на такую транспортировку. А кому нужен бизнес, который едва балансирует на грани рентабельности? Вот и весь ответ.

Первый шаг –  он трудный самый
– Какие услуги, по Вашему мнению, должны быть в обозримой перспективе отнесены к естественно-монопольному, а какие – к конкурентному сегменту? Какие первые шаги по дерегулированию можно предпринимать уже сегодня?
– Через 3–5 лет в естественно-монопольном секторе должны остаться только тарифы на доступ к железнодорожной инфраструктуре для перевозчиков или компаний, транспортирующих грузы для собственных нужд. В этом сегменте следует сохранить государственное регулирование. А вот тарифы на перевозку необходимо вывести из сферы госрегулирования. Контрольные функции за ценообразованием при этом будут исполняться в рамках антимонопольного законодательства. 
В настоящий момент можно и нужно прекратить регулирование тарифов на перевозку в тех сегментах, где железнодорожный транспорт уже не является монопольным. Это перевозки контейнеризируемых и тарно-штучных грузов, в том числе продуктов питания, нефти и продуктов нефте­переработки. Что касается грузов, транспортируемых в крытых, багажных вагонах и контейнерах, а также автомобилей, то очевидно, что конкурентная среда здесь является абсолютной: основные объемы перевозятся автомобильным транспортом. Более того, отсутствие свободного ценообразования является ступором в развитии логистических технологий доставки указанных грузов с использованием железнодорожного транспорта. В отношении нефти и нефтепродуктов есть конкуренция с трубопроводным транспортом. Даже там, где сегодня трубы нет, всегда есть конкурентные решения: строить трубу, эстакаду или железную дорогу. Это вопрос выбора, вопрос эффективности инвестиций. В данном сегменте частным решением должны стать долго­срочные (минимум на 5–7 лет) договоры, определяющие все существенные условия: цену, объемы, сроки и ответственность за отказ от выполнения обязательств.
В остальных сегментах тоже следует если не прекращать, то по крайней мере ослаблять государственное регулирование тарифов – через замену фиксированных ставок на предельные максимальные и/или минимальные. Существующая нормативная база спокойно позволяет принять подобные решения. Любые слова о невозможности замены фиксированных тарифов предельными – отговорки людей, не желающих расставаться со своим административным ресурсом! И первым шагом здесь как раз может стать установление предельных минимальных тарифов на перевозку грузов для тех видов подвижного состава, где существует реальная конкуренция с автотранспортом (крытые, изотермические вагоны, фитинги, автомобилевозы и т. п.), и диапазона (предельных максимальных и минимальных уровней) для всех остальных родов подвижного состава с передачей права самостоятельного установления конечных ставок в рамках заданных условий непосредственно РЖД. Имеющаяся сегодня нормативная база позволяет создать эффективный контрольный механизм за возможными злоупотреблениями или установлением необоснованных индивидуальных тарифных преференций. Как говорится, было бы желание.
Вторым важным решением должна стать унификация условий функционирования вагона независимо от класса перевозимого груза. Совершенно антирыночную ситуацию с различной стоимостью порожнего пробега одного и того же вагона, в зависимости от перевозимого в нем ранее груза, прекращать надо как можно быстрее. Данное условие крайне искажает реальные рыночные условия использования подвижного состава при тех или иных перевозках, что в условиях столь драматичного ухудшения экономических условий является непозволительной роскошью. Ответственно заявляю, что миф о невозможности унификации тарифов на порожний пробег при неизменности общего уровня тарифной нагрузки искусственно поддерживается теми, кто строит свою логистику на «очистке» тарифа.
– Развитие конкуренции значится в Программе структурной реформы. Как реально с этим обстоит дело, какие действия РЖД можно считать отвечающими поставленной задаче, а какие нет?
– РЖД – естественная монополия, и логика действий ее представителей может быть направлена только на сохранение монопольного положения и на повышение степени монополизации и контроля над рынком. И не важно, какими словами и лозунгами эти действия будут обосновываться. Например, создана ПГК, которая работает в сегменте свободного ценообразования и конкурирует с частными компаниями на рынке предоставления подвижного состава и сопутствующих услуг. Это, безусловно, шаг, направленный на формирование адекватной и рыночной стоимости данных услуг. Но как этот инструмент применялся? В условиях роста объемов перевозок и дефицита вагонов доходность от использования подвижного состава была резко повышена, что является пусть неприятным, но рыночным следствием баланса спроса и предложения. Но когда спрос на перевозки резко упал, административным способом, через согласование или несогласование заявок на перевозку в зависимости от того, чьи вагоны заявлены, со стороны моно­полии была предпринята попытка жестко ограничить конкуренцию.
Таким образом, можно констатировать, что монополия декларирует и следует рыночным прин­ципам только в той мере, в какой это выгодно ей самой, и прямо мешает развитию конкуренции, когда это угрожает ее доходам, власти над финансовыми потоками в отрасли. Это не особенность РЖД или России, а обычное поведение любой монополии в любой стране мира независимо от того, работает она на уровне нацио­нальном или муниципальном. 
Решающую роль здесь должно сыграть государство. Никто, кроме государства, не создаст систему правил и ограничения монополистической деятельности таким образом, чтобы монопольное положение того или иного хозяйствующего сегмента оказывало минимально негативное воздействие на условия хозяйствования зависящих субъектов, а также систему эффективного контроля за соблюдением данной системы. К сожалению, применительно к железнодорожному транспорту можно констатировать, что система таких правил у нас работает пока на совершенно недостаточном уровне.

Обиженные все равно будут
– Если у ОАО «РЖД» не останется вагонов, это будет означать фактическое дерегулирование вагонной составляющей. Приемлемо ли такое развитие событий или сценарий должен быть иным? Насколько вообще актуально говорить о дерегулировании, если процесс все равно развивается в сторону перехода всего инвентарного парка в статус приватного?
– Давайте для начала разберемся с терминами. «Дерегулирование вагонной составляющей», если следовать юридическим формулировкам, невозможно – и именно эту позицию, позицию формальной трактовки, занимает ФСТ России, когда говорит о невозможности принятия решения о дерегулировании тарифов на перевозку грузов в вагонах принадлежности РЖД. Для всей отрасли будет лучше, если этот термин не будет употребляться в официальных или аналитических документах. Это, по крайней мере, позволит начать дискуссию по существу вопроса. Если у РЖД не останется вагонов, то наличие регулируемого тарифа на перевозку в вагонах парка компании фактически потеряет смысловую нагрузку, так как под действие данного тарифа, по идее, будут подпадать только «экспортно-импортные» грузы в вагонах, принадлежащих другим железнодорожным администрациям.
Что касается актуальности дерегулирования тарифов на перевозку, то это вопрос единства целей и задач реформы, декларируемых различными причастными ведомствами. Очевидно, что решение о превращении всего инвентарного парка в приватный должно быть обеспечено соответствующими решениями в части взаиморасчетов с другими администрациями, в части системы тарифного регулирования, а также в отношении контроля за влиянием транспортных затрат на уровень цен тех товаров, которые участвуют в процессе производства регулируемых государством товаров и услуг (например, влияние железнодорожных тарифов на цену угля, поставляемого для производства регулируемой государством тепло- и электроэнергии). Таким образом, принятие того или иного решения должно быть осознанным и понятным с точки зрения возможных последствий и последующих обязательных решений. Вопрос необходимости дерегулирования тарифов на перевозку, вне зависимости от того, какие решения будут приняты по статусу остающегося у РЖД подвижного состава, будет все равно актуальным. Поменяться могут только механизмы дерегулирования и набор и последовательность необходимых для дерегулированя тарифов решений на уровне Правительства, Минтранса и ФСТ.
– С помощью каких механизмов можно достичь снижения тарифной нагрузки на пользователей при одновременном развитии конкуренции в сфере услуг по предоставлению вагонов? 
– Конкуренция и есть основой инструмент, с помощью которого возможно получить максимальную эффективность, что частично может быть выражено в том числе и через снижение тарифной нагрузки для конкретного пользователя. Вторым инструментом, или механизмом, должен стать эффективный антимонопольный контроль.
– На чем основаны главные опасения противников дерегулирования? И какие меры необходимы, чтобы избежать проблем?
– Не знаю, может быть, опасения оказаться без работы, без неформального влияния на принятие решений по установлению исключительных тарифов… А если серьезно, то противников много. Это и чиновники, администрирующие процесс установления тарифов, и сама монополия, и ряд транспортных компаний, которые построили бизнес на определенных направлениях только на соотношении величины регулируемого тарифа для инвентарного и приватного парка. И, наконец, владельцы тех грузов, которые перевозятся инвентарным парком, очень боятся, и где-то обоснованно, что через неделю после «ликвидации» инвентарного парка цены ощутимо вырастут, а обещания вести адекватную и взвешенную ценовую политику так и останутся обещаниями.
Проблем не избежать, и в нынешних условиях обязательно будут обиженные. Но нужны понятные комплексные решения, свободно и широко обсуждаемые, а не принимаемые в кулуарах.
– Как Вы оцениваете перспективы разделения перевозочной и инфраструктурной дея­тельности? Возможно ли появление реального института перевозчиков? И можно ли в таком случае говорить о полной либерализации отрасли?
– Кризис в экономике затянется надолго. По идее, сейчас лучшее время для модернизации отрасли, для ее либерализации. В этой связи я очень надеюсь, что все-таки будут выработаны правила деятельности перевозчиков, а потом в соответствии с этими правилами перевозчики начнут создаваться. Та модель рынка, которая принята сейчас за основу, была создана как компромисс между как минимум двумя принципиально различными взглядами на то, какими должны быть перевозчики на железнодорожном транспорте. Когда ситуация по этому вопросу зашла в тупик, родилась данная модель. Она неконкретна, в ней остались все противоречия, и на вопрос, каким должен быть железнодорожный перевозчик, какие обязательные признаки у него должны быть, чтобы он считался перевозчиком, разные участника рынка ответят совершенно по-разному, но все – с опорой на модель рынка. В связи с этим хочется, чтобы для начала в этом вопросе либо был найден консенсус, либо проявлена определенная воля. Но в любом случае возникновение перевозчиков приведет к переходу от регулирования тарифов на перевозку к регулированию тарифов на доступ к инфраструктуре.
Беседовала Елена Ушкова
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
    [~PREVIEW_TEXT] => О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5289
    [~CODE] => 5289
    [EXTERNAL_ID] => 5289
    [~EXTERNAL_ID] => 5289
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110092:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_META_KEYWORDS] => было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/5.jpg" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/5.jpg" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О подводных камнях дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, а также механизмах, которые уже сегодня можно применить в отношении совершенствования тарифной системы, высказывает свое мнение председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Было бы желание, а механизм найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Было бы желание, а механизм найдется
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110091
    [~ID] => 110091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
    [~NAME] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5288/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5288/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Государство вносит «помехи»
Каждая экономическая система должна найти ответ на пять вопросов: сколько, что и как следует производить, кто должен получать эту продукцию и способна ли система адаптироваться к изменениям? Та экономическая модель, которая отвечает правильнее и точнее, и является более эффективной.
Проблема заключается в том, что значительная часть информации, с помощью которой можно ответить на эти вопросы, неформализуема и невербализуема. Фридрих фон Хайек предложил для нее термин «рассеянное знание». Знание обстоятельств, которыми экономические субъекты должны пользоваться, никогда не существует в концентрированной и интегрированной форме, а присутствует только в виде рассеянных частиц неполных и зачастую противоречивых знаний, которыми обладают все отдельные индивидуумы.
Таким образом, система цен есть важнейший механизм передачи информации в экономике. Цены несут в себе сведения о предпочтениях, производственных возможностях и планах на будущее участников рынка. «Хотя координация, достигаемая с помощью ценовых сигналов, далеко не безупречна, – делает оговорку Хайек, – она осуществляется достаточно успешно, чтобы считать ее чудом». По Хайеку, решающий аргумент в пользу конкуренции (сравнительно с плановой экономикой) заключается в том, что конкурентный рынок позволяет с большей эффективностью использовать больший объем знаний, передаваемых с помощью системы цен. 
Приращение знаний в ходе конкуренции достигается не только потому, что благодаря ей производители открывают новые потребности, до сих пор никем не замечавшиеся, а потребители – новые способы их удовлетворения, ранее им неизвест­ные. Помимо этого, производители узнают новое и о самих себе: на что они реально способны по сравнению с другими производителями, насколько лучше и дешевле они смогут удовлетворять чьи-то потребности.
Механизм ценовой системы работает настолько четко и эффективно, что в большинстве случаев мы даже и не подозреваем о его существовании. Мы узнаем о нем только тогда, когда что-то мешает его нормальной работе. Ярким примером такого разлада были длинные очереди за бензином, внезапно возникшие в 1974 году в США (тогда страны ОПЕК ввели эмбарго на нефть) и повторившиеся весной и летом 1979-го после революции в Иране. В Германии и Японии, которые полностью зависели от поставок импортной нефти, очередей не было, а в США – были. Причина состояла в том, что в результате административных распоряжений министерства энергетики ценовая система не имела возможности нормально функционировать. Контроль над ценами привел к тому, что информация о последствиях действий стран ОПЕК не была точно и своевременно передана по­требителям бензина. Таким образом, «помехи», вносимые государством в систему цен, могут приводить к негативным последствиям.

Железная дорога упустила шанс
Вышесказанное верно и для транспортного рынка, где роль носителей информации играют тарифы. 
Приведу пример экспортных перевозок серы от ст. Аксарайская-2 до Туниса (Северная Африка) в 2001–2004 гг. Логистическая цепочка состояла из следующих элементов: погрузка серы на ст. Аксарайская-2, перевозка железной дорогой до ст. Усть-Донецкая, перевалка в Усть-Донецком речном порту с железнодорожного на речной транспорт, доставка от Усть-Донецкой до порта Керчь, перевалка на рейде с речного на морской транспорт и доставка от Керчи до Туниса. При этом надо иметь в виду, что железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством, а морские внешнеторговые – свободные.
Для упрощения анализа предположим, что все расходы по приобретению серы у производителя и транспортировке до Туниса несет один грузовладелец. В таком случае разность между ценой серы в конечном пункте и расходами на транспортировку и приобретение продукта у завода-производителя будет доходом грузовладельца. 
В августе 2001 года, в условиях падения мировых цен на серу до уровня $30–32 за тонну, в рамках реализации первого этапа унификации тарифов провозная плата за перевозку серы была снижена в два раза, что позволило поддержать конкурентоспособность российской серы на мировом рынке. При этом из каждого вырученного от продажи доллара 15 центов получал железнодорожный транспорт, 30 центов – морской, а 12 центов составлял доход грузовладельца. 
С февраля 2003 года произошло двукратное увеличение цен на серу – до $60 за тонну. Доход грузовладельца вырос до 44 центов с каждого доллара выручки, а доход морского транспорта, оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30 до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузо-
владелец.
К январю 2004 года цена серы превысила отметку $80 за тонну. 
В этих условиях морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив величину фрахта 
(с $10–11 до $24–26 за тонну), пере­распределив в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счет сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного транспорта. В условиях непрекращающегося роста цены на серу в новом Прейскуранте № 10-01 она была переведена в первый тарифный класс, что на 30% снизило железно­дорожный тариф за ее перевозку и вдвое уменьшило долю железной дороги в конечной цене продукции. Теперь с каждого заработанного от продажи доллара железная дорога получала не 14–15 центов, а только 7. При этом грузовладельцу оставалось уже не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки. Таким образом, железная дорога не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов.

В борьбе за «излишек»
Приведенный пример иллюстрирует ситуацию, в которой «невидимая рука рынка» корректирует уровень фрахта в соответствии со складывающейся ценовой конъюнктурой и вкладом каждого участника рынка в стоимость конечного продукта (в данном случае – серы). 
В общем рынок обеспечивает перераспределение сверхдоходов, возникших вследствие роста цен, от компании-посредника к тем отраслям экономики, которые обеспечивают производство и доставку продукта. В условиях относительно свободного рынка, не деформированного государственным регулированием, соответствующую долю доходов получают те, кто произвел товар, доставил его покупателю, обеспечил сбыт и т. д. – каждый в соответствии со своим вкладом в общее дело. В конечном счете необходимые средства на инвестирование в развитие своей инфраструктуры все виды транспорта получают от факта продажи товара. Именно система свободных цен обеспечивает гармоничное развитие всех секторов экономики и отраслевой инфраструктуры, что по существу является важнейшим условием экономического роста. Так работают рынки «совершенной», или «состязательной», конкуренции.
Реальные рынки не являются рынками совершенной конкуренции. Они деформированы государством, которое, исходя из своих интересов, может регулировать цено­образование, норму прибыли, барьеры входа, искажая тем самым рыночные сигналы и снижая эффективность экономики.
В рассмотренном примере, как мы видели, наличие госрегулирования железнодорожных тарифов привело к тому, что система тарифообразования оказалась косной, неспособной гибко и оперативно реагировать на конъюнктуру рынка. Недополучение доходов железной дорогой приводит к снижению инвестиций в инфра­структуру, что в отдельных случаях провоцирует снижение темпов экономического роста.
Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов наиболее актуально для перевозок внешнеторговых грузов, особенно тех, цены на которые отличаются высокой волатильностью. При внутригосударственных перевозках «излишек потребителя» делится между отечественными субъектами рынка (производителями, посредниками, перевозчиками и т. д.), тогда как при экспортных он может доставаться грузополучателям за рубежом, то есть российская экономика будет нести чистые потери.
В таких случаях наличие государственного регулирования, введенного с целью поддержания отечественной экономики, парадоксальным образом будет приводить к перераспределению экономического выигрыша от производителей внутри страны к потребителям за рубежом.
Таким образом, высокая степень государственного регулирования негативно сказывается не только на экономическом положении железных дорог, но и является фактором, сдерживающим экономический рост. Кроме того, вмешательство государства вносит в систему цен помехи, которые приводят к неэффективному распределению доходов между субъектами транспортного рынка.

Больше вреда, чем пользы
Но возможна и обратная ситуация. Государственное регулирование тарифов может блокировать снижение тарифов там, где конкурентное давление рынка тянет тарифы вниз. Многим, наверное, памятна развернувшаяся в марте – апреле 2005 года дискуссия относительно предоставления сезонных скидок (см. РЖД-Партнер, 2005, № 4). Напомню, о чем шла речь. Ряд дорог, работающих в Поволжском регионе, вышли с предложением о снижении на время навигации железнодорожных тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, что позволило бы удержать определенный объем перевозок от переключения их на речной транспорт. Казалось бы, железнодорожники готовы снизить тариф, а грузоотправители нефти и нефтепродуктов – предъявлять повышенные объемы к перевозке на железную дорогу – никаких препятствий, но снижение тарифов не состоялось. Министерство транспорта не разрешило этого сделать, так как перевозчики речного транспорта тогда бы понесли убытки. Таким образом, государственный регулирующий орган заставил грузоотправителя купить более дорогую (и, возможно, менее качественную) услугу. 
Если отвлечься от отраслевых интересов и посмотреть на ситуацию с позиций институциональной экономической науки, то налицо отрицательный институциональный отбор, проводимый государ­ством: более эффективно хозяй­ствующий субъект наказывается, менее эффективный – поощряется. Результатом такой политики в долго­срочной перспективе обычно бывает консервация неэффективных способов организации бизнеса. Получается, что государственное регулирование может наносить ущерб не только производителям товаров и услуг, но и их потребителям.
Подчеркну, что даже если не учитывать выгоды или ущерба, которые получат или понесут Российские железные дороги, с точки зрения национальной экономики жесткое государственное регулирование грузовых тарифов приносит российской экономике больше вреда, чем пользы, поскольку искажает ценовые сигналы, свидетельствующие об эффективности той или иной экономической деятельности. Разумеется, либерализация тарифов требует выстраивания определенной системы мотивации для подразделений, принимающих решения по проводимой тарифной политике, с целью минимизации проблемы «принципал – агент», характерной для крупных компаний в любой стране мира.
Одной из целей, заявленных в Программе структурной реформы, было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», то есть уменьшение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий того, что в ходе реформы цены на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но, учитывая дефицит подвижного состава, свидетельствующий о неудовлетворенном платежеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки будут расти до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (а именно количество вагонов на рынке железно­дорожных грузовых перевозок). В долгосрочной же перспективе, по достижении рыночного равновесия, рост предложения вкупе с конкуренцией должен привести к снижению тарифов. 

В защиту либерализации
Обсуждая сегодня возможность либерализации железнодорожных грузовых тарифов, следует иметь в виду еще один важный аспект. Дерегулирование тарифов не достигнет своей основной цели – повышения эффективности транспортной системы, если тарифы по-прежнему будут строиться на основе средне­сетевой себестоимости. Еще в условиях плановой экономики рядом ученых-транспортников (в частности, А. В. Крейниным, А. П. Абрамовым, Л. А. Мазо) высказывались идеи о необходимости территориально-дифференцированных тарифов. В то время эти идеи не были реализованы – в том числе и по причине технической сложности решения подобной задачи. Сегодня, в условиях тотальной информатизации, задача дифференциации тарифов в зависимости от направления перевозок, региона перевозок и других региональных параметров вполне решаема.
Вот как описывает ситуацию с железнодорожными тарифами в США Д. Арментано: «…тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент».
Итак, в защиту либерализации системы ценообразования выдвигается две группы аргументов – теоретического и практического характера. 
Первые из них апеллируют к методологическим основам системы цен: ни один регулирующий орган не может лучше, чем рынок, определять уровень цен и тарифов в том или ином сегменте рынка. «Справедливая» или «несправедливая» цена – это всегда справедливая с чьей-то конкретной точки зрения. Возьмем, к примеру, проблему пониженных железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты. Эта проблема настолько же старая, насколько и актуальная. Работа С. Ю. Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», опубликованная в 1886 году, до сих пор читается как написанная сегодня. С точки зрения российских портов справедливо, что грузо­потоки в них привлекаются за счет железных дорог. С точки зрения рыночной системы это деформация ценовой системы, которая приводит для портов к отсутствию стимулов к развитию и консервирует неэффективные способы производства. В конечном счете это ведет к неэффективному размещению ресурсов в национальной экономике. В упомянутой выше работе Витте пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других.
Наиболее развернуто аргументация теоретического характера в защиту свободной системы цен представлена в трудах представителей Австрийской экономической школы – Е. фон Бем-Баверка, Ф. фон Хайека, М. Ротбарда, 
Л. фон Мизеса. Последний в одной из своих работ утверждал, что «государство может регулировать цены не лучше, чем петух нести индюшачьи яйца».
Вторая группа аргументов – практического характера. Авторы, работающие в подобном прикладном жанре (например Д. Арментано, Х. Зиберт), иллюстрируют свои тезисы фактами экономической истории, которая знает слишком много примеров, когда результаты государственного регулирования только усугубляли ситуацию. «Правительственное решение проблемы обычно бывает хуже самой проблемы», – заметил как-то Милтон Фридман.
Особенно большое значение гибкость ценообразования приобретает в условиях финансово-экономического кризиса: те участники рынка, которые могут гибко и оперативно реагировать на быстро меняющуюся конъюнк­туру (в том числе банально снижая цены и тарифы), получают возможность увеличить свою рыночную долю, а кроме того, имеют шанс закрепиться в новых сегментах рынка.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Государство вносит «помехи»
Каждая экономическая система должна найти ответ на пять вопросов: сколько, что и как следует производить, кто должен получать эту продукцию и способна ли система адаптироваться к изменениям? Та экономическая модель, которая отвечает правильнее и точнее, и является более эффективной.
Проблема заключается в том, что значительная часть информации, с помощью которой можно ответить на эти вопросы, неформализуема и невербализуема. Фридрих фон Хайек предложил для нее термин «рассеянное знание». Знание обстоятельств, которыми экономические субъекты должны пользоваться, никогда не существует в концентрированной и интегрированной форме, а присутствует только в виде рассеянных частиц неполных и зачастую противоречивых знаний, которыми обладают все отдельные индивидуумы.
Таким образом, система цен есть важнейший механизм передачи информации в экономике. Цены несут в себе сведения о предпочтениях, производственных возможностях и планах на будущее участников рынка. «Хотя координация, достигаемая с помощью ценовых сигналов, далеко не безупречна, – делает оговорку Хайек, – она осуществляется достаточно успешно, чтобы считать ее чудом». По Хайеку, решающий аргумент в пользу конкуренции (сравнительно с плановой экономикой) заключается в том, что конкурентный рынок позволяет с большей эффективностью использовать больший объем знаний, передаваемых с помощью системы цен. 
Приращение знаний в ходе конкуренции достигается не только потому, что благодаря ей производители открывают новые потребности, до сих пор никем не замечавшиеся, а потребители – новые способы их удовлетворения, ранее им неизвест­ные. Помимо этого, производители узнают новое и о самих себе: на что они реально способны по сравнению с другими производителями, насколько лучше и дешевле они смогут удовлетворять чьи-то потребности.
Механизм ценовой системы работает настолько четко и эффективно, что в большинстве случаев мы даже и не подозреваем о его существовании. Мы узнаем о нем только тогда, когда что-то мешает его нормальной работе. Ярким примером такого разлада были длинные очереди за бензином, внезапно возникшие в 1974 году в США (тогда страны ОПЕК ввели эмбарго на нефть) и повторившиеся весной и летом 1979-го после революции в Иране. В Германии и Японии, которые полностью зависели от поставок импортной нефти, очередей не было, а в США – были. Причина состояла в том, что в результате административных распоряжений министерства энергетики ценовая система не имела возможности нормально функционировать. Контроль над ценами привел к тому, что информация о последствиях действий стран ОПЕК не была точно и своевременно передана по­требителям бензина. Таким образом, «помехи», вносимые государством в систему цен, могут приводить к негативным последствиям.

Железная дорога упустила шанс
Вышесказанное верно и для транспортного рынка, где роль носителей информации играют тарифы. 
Приведу пример экспортных перевозок серы от ст. Аксарайская-2 до Туниса (Северная Африка) в 2001–2004 гг. Логистическая цепочка состояла из следующих элементов: погрузка серы на ст. Аксарайская-2, перевозка железной дорогой до ст. Усть-Донецкая, перевалка в Усть-Донецком речном порту с железнодорожного на речной транспорт, доставка от Усть-Донецкой до порта Керчь, перевалка на рейде с речного на морской транспорт и доставка от Керчи до Туниса. При этом надо иметь в виду, что железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством, а морские внешнеторговые – свободные.
Для упрощения анализа предположим, что все расходы по приобретению серы у производителя и транспортировке до Туниса несет один грузовладелец. В таком случае разность между ценой серы в конечном пункте и расходами на транспортировку и приобретение продукта у завода-производителя будет доходом грузовладельца. 
В августе 2001 года, в условиях падения мировых цен на серу до уровня $30–32 за тонну, в рамках реализации первого этапа унификации тарифов провозная плата за перевозку серы была снижена в два раза, что позволило поддержать конкурентоспособность российской серы на мировом рынке. При этом из каждого вырученного от продажи доллара 15 центов получал железнодорожный транспорт, 30 центов – морской, а 12 центов составлял доход грузовладельца. 
С февраля 2003 года произошло двукратное увеличение цен на серу – до $60 за тонну. Доход грузовладельца вырос до 44 центов с каждого доллара выручки, а доход морского транспорта, оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30 до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузо-
владелец.
К январю 2004 года цена серы превысила отметку $80 за тонну. 
В этих условиях морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив величину фрахта 
(с $10–11 до $24–26 за тонну), пере­распределив в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счет сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного транспорта. В условиях непрекращающегося роста цены на серу в новом Прейскуранте № 10-01 она была переведена в первый тарифный класс, что на 30% снизило железно­дорожный тариф за ее перевозку и вдвое уменьшило долю железной дороги в конечной цене продукции. Теперь с каждого заработанного от продажи доллара железная дорога получала не 14–15 центов, а только 7. При этом грузовладельцу оставалось уже не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки. Таким образом, железная дорога не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов.

В борьбе за «излишек»
Приведенный пример иллюстрирует ситуацию, в которой «невидимая рука рынка» корректирует уровень фрахта в соответствии со складывающейся ценовой конъюнктурой и вкладом каждого участника рынка в стоимость конечного продукта (в данном случае – серы). 
В общем рынок обеспечивает перераспределение сверхдоходов, возникших вследствие роста цен, от компании-посредника к тем отраслям экономики, которые обеспечивают производство и доставку продукта. В условиях относительно свободного рынка, не деформированного государственным регулированием, соответствующую долю доходов получают те, кто произвел товар, доставил его покупателю, обеспечил сбыт и т. д. – каждый в соответствии со своим вкладом в общее дело. В конечном счете необходимые средства на инвестирование в развитие своей инфраструктуры все виды транспорта получают от факта продажи товара. Именно система свободных цен обеспечивает гармоничное развитие всех секторов экономики и отраслевой инфраструктуры, что по существу является важнейшим условием экономического роста. Так работают рынки «совершенной», или «состязательной», конкуренции.
Реальные рынки не являются рынками совершенной конкуренции. Они деформированы государством, которое, исходя из своих интересов, может регулировать цено­образование, норму прибыли, барьеры входа, искажая тем самым рыночные сигналы и снижая эффективность экономики.
В рассмотренном примере, как мы видели, наличие госрегулирования железнодорожных тарифов привело к тому, что система тарифообразования оказалась косной, неспособной гибко и оперативно реагировать на конъюнктуру рынка. Недополучение доходов железной дорогой приводит к снижению инвестиций в инфра­структуру, что в отдельных случаях провоцирует снижение темпов экономического роста.
Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов наиболее актуально для перевозок внешнеторговых грузов, особенно тех, цены на которые отличаются высокой волатильностью. При внутригосударственных перевозках «излишек потребителя» делится между отечественными субъектами рынка (производителями, посредниками, перевозчиками и т. д.), тогда как при экспортных он может доставаться грузополучателям за рубежом, то есть российская экономика будет нести чистые потери.
В таких случаях наличие государственного регулирования, введенного с целью поддержания отечественной экономики, парадоксальным образом будет приводить к перераспределению экономического выигрыша от производителей внутри страны к потребителям за рубежом.
Таким образом, высокая степень государственного регулирования негативно сказывается не только на экономическом положении железных дорог, но и является фактором, сдерживающим экономический рост. Кроме того, вмешательство государства вносит в систему цен помехи, которые приводят к неэффективному распределению доходов между субъектами транспортного рынка.

Больше вреда, чем пользы
Но возможна и обратная ситуация. Государственное регулирование тарифов может блокировать снижение тарифов там, где конкурентное давление рынка тянет тарифы вниз. Многим, наверное, памятна развернувшаяся в марте – апреле 2005 года дискуссия относительно предоставления сезонных скидок (см. РЖД-Партнер, 2005, № 4). Напомню, о чем шла речь. Ряд дорог, работающих в Поволжском регионе, вышли с предложением о снижении на время навигации железнодорожных тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, что позволило бы удержать определенный объем перевозок от переключения их на речной транспорт. Казалось бы, железнодорожники готовы снизить тариф, а грузоотправители нефти и нефтепродуктов – предъявлять повышенные объемы к перевозке на железную дорогу – никаких препятствий, но снижение тарифов не состоялось. Министерство транспорта не разрешило этого сделать, так как перевозчики речного транспорта тогда бы понесли убытки. Таким образом, государственный регулирующий орган заставил грузоотправителя купить более дорогую (и, возможно, менее качественную) услугу. 
Если отвлечься от отраслевых интересов и посмотреть на ситуацию с позиций институциональной экономической науки, то налицо отрицательный институциональный отбор, проводимый государ­ством: более эффективно хозяй­ствующий субъект наказывается, менее эффективный – поощряется. Результатом такой политики в долго­срочной перспективе обычно бывает консервация неэффективных способов организации бизнеса. Получается, что государственное регулирование может наносить ущерб не только производителям товаров и услуг, но и их потребителям.
Подчеркну, что даже если не учитывать выгоды или ущерба, которые получат или понесут Российские железные дороги, с точки зрения национальной экономики жесткое государственное регулирование грузовых тарифов приносит российской экономике больше вреда, чем пользы, поскольку искажает ценовые сигналы, свидетельствующие об эффективности той или иной экономической деятельности. Разумеется, либерализация тарифов требует выстраивания определенной системы мотивации для подразделений, принимающих решения по проводимой тарифной политике, с целью минимизации проблемы «принципал – агент», характерной для крупных компаний в любой стране мира.
Одной из целей, заявленных в Программе структурной реформы, было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», то есть уменьшение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий того, что в ходе реформы цены на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но, учитывая дефицит подвижного состава, свидетельствующий о неудовлетворенном платежеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки будут расти до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (а именно количество вагонов на рынке железно­дорожных грузовых перевозок). В долгосрочной же перспективе, по достижении рыночного равновесия, рост предложения вкупе с конкуренцией должен привести к снижению тарифов. 

В защиту либерализации
Обсуждая сегодня возможность либерализации железнодорожных грузовых тарифов, следует иметь в виду еще один важный аспект. Дерегулирование тарифов не достигнет своей основной цели – повышения эффективности транспортной системы, если тарифы по-прежнему будут строиться на основе средне­сетевой себестоимости. Еще в условиях плановой экономики рядом ученых-транспортников (в частности, А. В. Крейниным, А. П. Абрамовым, Л. А. Мазо) высказывались идеи о необходимости территориально-дифференцированных тарифов. В то время эти идеи не были реализованы – в том числе и по причине технической сложности решения подобной задачи. Сегодня, в условиях тотальной информатизации, задача дифференциации тарифов в зависимости от направления перевозок, региона перевозок и других региональных параметров вполне решаема.
Вот как описывает ситуацию с железнодорожными тарифами в США Д. Арментано: «…тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент».
Итак, в защиту либерализации системы ценообразования выдвигается две группы аргументов – теоретического и практического характера. 
Первые из них апеллируют к методологическим основам системы цен: ни один регулирующий орган не может лучше, чем рынок, определять уровень цен и тарифов в том или ином сегменте рынка. «Справедливая» или «несправедливая» цена – это всегда справедливая с чьей-то конкретной точки зрения. Возьмем, к примеру, проблему пониженных железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты. Эта проблема настолько же старая, насколько и актуальная. Работа С. Ю. Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», опубликованная в 1886 году, до сих пор читается как написанная сегодня. С точки зрения российских портов справедливо, что грузо­потоки в них привлекаются за счет железных дорог. С точки зрения рыночной системы это деформация ценовой системы, которая приводит для портов к отсутствию стимулов к развитию и консервирует неэффективные способы производства. В конечном счете это ведет к неэффективному размещению ресурсов в национальной экономике. В упомянутой выше работе Витте пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других.
Наиболее развернуто аргументация теоретического характера в защиту свободной системы цен представлена в трудах представителей Австрийской экономической школы – Е. фон Бем-Баверка, Ф. фон Хайека, М. Ротбарда, 
Л. фон Мизеса. Последний в одной из своих работ утверждал, что «государство может регулировать цены не лучше, чем петух нести индюшачьи яйца».
Вторая группа аргументов – практического характера. Авторы, работающие в подобном прикладном жанре (например Д. Арментано, Х. Зиберт), иллюстрируют свои тезисы фактами экономической истории, которая знает слишком много примеров, когда результаты государственного регулирования только усугубляли ситуацию. «Правительственное решение проблемы обычно бывает хуже самой проблемы», – заметил как-то Милтон Фридман.
Особенно большое значение гибкость ценообразования приобретает в условиях финансово-экономического кризиса: те участники рынка, которые могут гибко и оперативно реагировать на быстро меняющуюся конъюнк­туру (в том числе банально снижая цены и тарифы), получают возможность увеличить свою рыночную долю, а кроме того, имеют шанс закрепиться в новых сегментах рынка.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
    [~PREVIEW_TEXT] => Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5288
    [~CODE] => 5288
    [EXTERNAL_ID] => 5288
    [~EXTERNAL_ID] => 5288
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/4.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/4.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110091
    [~ID] => 110091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
    [~NAME] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5288/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5288/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Государство вносит «помехи»
Каждая экономическая система должна найти ответ на пять вопросов: сколько, что и как следует производить, кто должен получать эту продукцию и способна ли система адаптироваться к изменениям? Та экономическая модель, которая отвечает правильнее и точнее, и является более эффективной.
Проблема заключается в том, что значительная часть информации, с помощью которой можно ответить на эти вопросы, неформализуема и невербализуема. Фридрих фон Хайек предложил для нее термин «рассеянное знание». Знание обстоятельств, которыми экономические субъекты должны пользоваться, никогда не существует в концентрированной и интегрированной форме, а присутствует только в виде рассеянных частиц неполных и зачастую противоречивых знаний, которыми обладают все отдельные индивидуумы.
Таким образом, система цен есть важнейший механизм передачи информации в экономике. Цены несут в себе сведения о предпочтениях, производственных возможностях и планах на будущее участников рынка. «Хотя координация, достигаемая с помощью ценовых сигналов, далеко не безупречна, – делает оговорку Хайек, – она осуществляется достаточно успешно, чтобы считать ее чудом». По Хайеку, решающий аргумент в пользу конкуренции (сравнительно с плановой экономикой) заключается в том, что конкурентный рынок позволяет с большей эффективностью использовать больший объем знаний, передаваемых с помощью системы цен. 
Приращение знаний в ходе конкуренции достигается не только потому, что благодаря ей производители открывают новые потребности, до сих пор никем не замечавшиеся, а потребители – новые способы их удовлетворения, ранее им неизвест­ные. Помимо этого, производители узнают новое и о самих себе: на что они реально способны по сравнению с другими производителями, насколько лучше и дешевле они смогут удовлетворять чьи-то потребности.
Механизм ценовой системы работает настолько четко и эффективно, что в большинстве случаев мы даже и не подозреваем о его существовании. Мы узнаем о нем только тогда, когда что-то мешает его нормальной работе. Ярким примером такого разлада были длинные очереди за бензином, внезапно возникшие в 1974 году в США (тогда страны ОПЕК ввели эмбарго на нефть) и повторившиеся весной и летом 1979-го после революции в Иране. В Германии и Японии, которые полностью зависели от поставок импортной нефти, очередей не было, а в США – были. Причина состояла в том, что в результате административных распоряжений министерства энергетики ценовая система не имела возможности нормально функционировать. Контроль над ценами привел к тому, что информация о последствиях действий стран ОПЕК не была точно и своевременно передана по­требителям бензина. Таким образом, «помехи», вносимые государством в систему цен, могут приводить к негативным последствиям.

Железная дорога упустила шанс
Вышесказанное верно и для транспортного рынка, где роль носителей информации играют тарифы. 
Приведу пример экспортных перевозок серы от ст. Аксарайская-2 до Туниса (Северная Африка) в 2001–2004 гг. Логистическая цепочка состояла из следующих элементов: погрузка серы на ст. Аксарайская-2, перевозка железной дорогой до ст. Усть-Донецкая, перевалка в Усть-Донецком речном порту с железнодорожного на речной транспорт, доставка от Усть-Донецкой до порта Керчь, перевалка на рейде с речного на морской транспорт и доставка от Керчи до Туниса. При этом надо иметь в виду, что железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством, а морские внешнеторговые – свободные.
Для упрощения анализа предположим, что все расходы по приобретению серы у производителя и транспортировке до Туниса несет один грузовладелец. В таком случае разность между ценой серы в конечном пункте и расходами на транспортировку и приобретение продукта у завода-производителя будет доходом грузовладельца. 
В августе 2001 года, в условиях падения мировых цен на серу до уровня $30–32 за тонну, в рамках реализации первого этапа унификации тарифов провозная плата за перевозку серы была снижена в два раза, что позволило поддержать конкурентоспособность российской серы на мировом рынке. При этом из каждого вырученного от продажи доллара 15 центов получал железнодорожный транспорт, 30 центов – морской, а 12 центов составлял доход грузовладельца. 
С февраля 2003 года произошло двукратное увеличение цен на серу – до $60 за тонну. Доход грузовладельца вырос до 44 центов с каждого доллара выручки, а доход морского транспорта, оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30 до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузо-
владелец.
К январю 2004 года цена серы превысила отметку $80 за тонну. 
В этих условиях морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив величину фрахта 
(с $10–11 до $24–26 за тонну), пере­распределив в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счет сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного транспорта. В условиях непрекращающегося роста цены на серу в новом Прейскуранте № 10-01 она была переведена в первый тарифный класс, что на 30% снизило железно­дорожный тариф за ее перевозку и вдвое уменьшило долю железной дороги в конечной цене продукции. Теперь с каждого заработанного от продажи доллара железная дорога получала не 14–15 центов, а только 7. При этом грузовладельцу оставалось уже не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки. Таким образом, железная дорога не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов.

В борьбе за «излишек»
Приведенный пример иллюстрирует ситуацию, в которой «невидимая рука рынка» корректирует уровень фрахта в соответствии со складывающейся ценовой конъюнктурой и вкладом каждого участника рынка в стоимость конечного продукта (в данном случае – серы). 
В общем рынок обеспечивает перераспределение сверхдоходов, возникших вследствие роста цен, от компании-посредника к тем отраслям экономики, которые обеспечивают производство и доставку продукта. В условиях относительно свободного рынка, не деформированного государственным регулированием, соответствующую долю доходов получают те, кто произвел товар, доставил его покупателю, обеспечил сбыт и т. д. – каждый в соответствии со своим вкладом в общее дело. В конечном счете необходимые средства на инвестирование в развитие своей инфраструктуры все виды транспорта получают от факта продажи товара. Именно система свободных цен обеспечивает гармоничное развитие всех секторов экономики и отраслевой инфраструктуры, что по существу является важнейшим условием экономического роста. Так работают рынки «совершенной», или «состязательной», конкуренции.
Реальные рынки не являются рынками совершенной конкуренции. Они деформированы государством, которое, исходя из своих интересов, может регулировать цено­образование, норму прибыли, барьеры входа, искажая тем самым рыночные сигналы и снижая эффективность экономики.
В рассмотренном примере, как мы видели, наличие госрегулирования железнодорожных тарифов привело к тому, что система тарифообразования оказалась косной, неспособной гибко и оперативно реагировать на конъюнктуру рынка. Недополучение доходов железной дорогой приводит к снижению инвестиций в инфра­структуру, что в отдельных случаях провоцирует снижение темпов экономического роста.
Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов наиболее актуально для перевозок внешнеторговых грузов, особенно тех, цены на которые отличаются высокой волатильностью. При внутригосударственных перевозках «излишек потребителя» делится между отечественными субъектами рынка (производителями, посредниками, перевозчиками и т. д.), тогда как при экспортных он может доставаться грузополучателям за рубежом, то есть российская экономика будет нести чистые потери.
В таких случаях наличие государственного регулирования, введенного с целью поддержания отечественной экономики, парадоксальным образом будет приводить к перераспределению экономического выигрыша от производителей внутри страны к потребителям за рубежом.
Таким образом, высокая степень государственного регулирования негативно сказывается не только на экономическом положении железных дорог, но и является фактором, сдерживающим экономический рост. Кроме того, вмешательство государства вносит в систему цен помехи, которые приводят к неэффективному распределению доходов между субъектами транспортного рынка.

Больше вреда, чем пользы
Но возможна и обратная ситуация. Государственное регулирование тарифов может блокировать снижение тарифов там, где конкурентное давление рынка тянет тарифы вниз. Многим, наверное, памятна развернувшаяся в марте – апреле 2005 года дискуссия относительно предоставления сезонных скидок (см. РЖД-Партнер, 2005, № 4). Напомню, о чем шла речь. Ряд дорог, работающих в Поволжском регионе, вышли с предложением о снижении на время навигации железнодорожных тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, что позволило бы удержать определенный объем перевозок от переключения их на речной транспорт. Казалось бы, железнодорожники готовы снизить тариф, а грузоотправители нефти и нефтепродуктов – предъявлять повышенные объемы к перевозке на железную дорогу – никаких препятствий, но снижение тарифов не состоялось. Министерство транспорта не разрешило этого сделать, так как перевозчики речного транспорта тогда бы понесли убытки. Таким образом, государственный регулирующий орган заставил грузоотправителя купить более дорогую (и, возможно, менее качественную) услугу. 
Если отвлечься от отраслевых интересов и посмотреть на ситуацию с позиций институциональной экономической науки, то налицо отрицательный институциональный отбор, проводимый государ­ством: более эффективно хозяй­ствующий субъект наказывается, менее эффективный – поощряется. Результатом такой политики в долго­срочной перспективе обычно бывает консервация неэффективных способов организации бизнеса. Получается, что государственное регулирование может наносить ущерб не только производителям товаров и услуг, но и их потребителям.
Подчеркну, что даже если не учитывать выгоды или ущерба, которые получат или понесут Российские железные дороги, с точки зрения национальной экономики жесткое государственное регулирование грузовых тарифов приносит российской экономике больше вреда, чем пользы, поскольку искажает ценовые сигналы, свидетельствующие об эффективности той или иной экономической деятельности. Разумеется, либерализация тарифов требует выстраивания определенной системы мотивации для подразделений, принимающих решения по проводимой тарифной политике, с целью минимизации проблемы «принципал – агент», характерной для крупных компаний в любой стране мира.
Одной из целей, заявленных в Программе структурной реформы, было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», то есть уменьшение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий того, что в ходе реформы цены на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но, учитывая дефицит подвижного состава, свидетельствующий о неудовлетворенном платежеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки будут расти до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (а именно количество вагонов на рынке железно­дорожных грузовых перевозок). В долгосрочной же перспективе, по достижении рыночного равновесия, рост предложения вкупе с конкуренцией должен привести к снижению тарифов. 

В защиту либерализации
Обсуждая сегодня возможность либерализации железнодорожных грузовых тарифов, следует иметь в виду еще один важный аспект. Дерегулирование тарифов не достигнет своей основной цели – повышения эффективности транспортной системы, если тарифы по-прежнему будут строиться на основе средне­сетевой себестоимости. Еще в условиях плановой экономики рядом ученых-транспортников (в частности, А. В. Крейниным, А. П. Абрамовым, Л. А. Мазо) высказывались идеи о необходимости территориально-дифференцированных тарифов. В то время эти идеи не были реализованы – в том числе и по причине технической сложности решения подобной задачи. Сегодня, в условиях тотальной информатизации, задача дифференциации тарифов в зависимости от направления перевозок, региона перевозок и других региональных параметров вполне решаема.
Вот как описывает ситуацию с железнодорожными тарифами в США Д. Арментано: «…тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент».
Итак, в защиту либерализации системы ценообразования выдвигается две группы аргументов – теоретического и практического характера. 
Первые из них апеллируют к методологическим основам системы цен: ни один регулирующий орган не может лучше, чем рынок, определять уровень цен и тарифов в том или ином сегменте рынка. «Справедливая» или «несправедливая» цена – это всегда справедливая с чьей-то конкретной точки зрения. Возьмем, к примеру, проблему пониженных железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты. Эта проблема настолько же старая, насколько и актуальная. Работа С. Ю. Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», опубликованная в 1886 году, до сих пор читается как написанная сегодня. С точки зрения российских портов справедливо, что грузо­потоки в них привлекаются за счет железных дорог. С точки зрения рыночной системы это деформация ценовой системы, которая приводит для портов к отсутствию стимулов к развитию и консервирует неэффективные способы производства. В конечном счете это ведет к неэффективному размещению ресурсов в национальной экономике. В упомянутой выше работе Витте пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других.
Наиболее развернуто аргументация теоретического характера в защиту свободной системы цен представлена в трудах представителей Австрийской экономической школы – Е. фон Бем-Баверка, Ф. фон Хайека, М. Ротбарда, 
Л. фон Мизеса. Последний в одной из своих работ утверждал, что «государство может регулировать цены не лучше, чем петух нести индюшачьи яйца».
Вторая группа аргументов – практического характера. Авторы, работающие в подобном прикладном жанре (например Д. Арментано, Х. Зиберт), иллюстрируют свои тезисы фактами экономической истории, которая знает слишком много примеров, когда результаты государственного регулирования только усугубляли ситуацию. «Правительственное решение проблемы обычно бывает хуже самой проблемы», – заметил как-то Милтон Фридман.
Особенно большое значение гибкость ценообразования приобретает в условиях финансово-экономического кризиса: те участники рынка, которые могут гибко и оперативно реагировать на быстро меняющуюся конъюнк­туру (в том числе банально снижая цены и тарифы), получают возможность увеличить свою рыночную долю, а кроме того, имеют шанс закрепиться в новых сегментах рынка.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Государство вносит «помехи»
Каждая экономическая система должна найти ответ на пять вопросов: сколько, что и как следует производить, кто должен получать эту продукцию и способна ли система адаптироваться к изменениям? Та экономическая модель, которая отвечает правильнее и точнее, и является более эффективной.
Проблема заключается в том, что значительная часть информации, с помощью которой можно ответить на эти вопросы, неформализуема и невербализуема. Фридрих фон Хайек предложил для нее термин «рассеянное знание». Знание обстоятельств, которыми экономические субъекты должны пользоваться, никогда не существует в концентрированной и интегрированной форме, а присутствует только в виде рассеянных частиц неполных и зачастую противоречивых знаний, которыми обладают все отдельные индивидуумы.
Таким образом, система цен есть важнейший механизм передачи информации в экономике. Цены несут в себе сведения о предпочтениях, производственных возможностях и планах на будущее участников рынка. «Хотя координация, достигаемая с помощью ценовых сигналов, далеко не безупречна, – делает оговорку Хайек, – она осуществляется достаточно успешно, чтобы считать ее чудом». По Хайеку, решающий аргумент в пользу конкуренции (сравнительно с плановой экономикой) заключается в том, что конкурентный рынок позволяет с большей эффективностью использовать больший объем знаний, передаваемых с помощью системы цен. 
Приращение знаний в ходе конкуренции достигается не только потому, что благодаря ей производители открывают новые потребности, до сих пор никем не замечавшиеся, а потребители – новые способы их удовлетворения, ранее им неизвест­ные. Помимо этого, производители узнают новое и о самих себе: на что они реально способны по сравнению с другими производителями, насколько лучше и дешевле они смогут удовлетворять чьи-то потребности.
Механизм ценовой системы работает настолько четко и эффективно, что в большинстве случаев мы даже и не подозреваем о его существовании. Мы узнаем о нем только тогда, когда что-то мешает его нормальной работе. Ярким примером такого разлада были длинные очереди за бензином, внезапно возникшие в 1974 году в США (тогда страны ОПЕК ввели эмбарго на нефть) и повторившиеся весной и летом 1979-го после революции в Иране. В Германии и Японии, которые полностью зависели от поставок импортной нефти, очередей не было, а в США – были. Причина состояла в том, что в результате административных распоряжений министерства энергетики ценовая система не имела возможности нормально функционировать. Контроль над ценами привел к тому, что информация о последствиях действий стран ОПЕК не была точно и своевременно передана по­требителям бензина. Таким образом, «помехи», вносимые государством в систему цен, могут приводить к негативным последствиям.

Железная дорога упустила шанс
Вышесказанное верно и для транспортного рынка, где роль носителей информации играют тарифы. 
Приведу пример экспортных перевозок серы от ст. Аксарайская-2 до Туниса (Северная Африка) в 2001–2004 гг. Логистическая цепочка состояла из следующих элементов: погрузка серы на ст. Аксарайская-2, перевозка железной дорогой до ст. Усть-Донецкая, перевалка в Усть-Донецком речном порту с железнодорожного на речной транспорт, доставка от Усть-Донецкой до порта Керчь, перевалка на рейде с речного на морской транспорт и доставка от Керчи до Туниса. При этом надо иметь в виду, что железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством, а морские внешнеторговые – свободные.
Для упрощения анализа предположим, что все расходы по приобретению серы у производителя и транспортировке до Туниса несет один грузовладелец. В таком случае разность между ценой серы в конечном пункте и расходами на транспортировку и приобретение продукта у завода-производителя будет доходом грузовладельца. 
В августе 2001 года, в условиях падения мировых цен на серу до уровня $30–32 за тонну, в рамках реализации первого этапа унификации тарифов провозная плата за перевозку серы была снижена в два раза, что позволило поддержать конкурентоспособность российской серы на мировом рынке. При этом из каждого вырученного от продажи доллара 15 центов получал железнодорожный транспорт, 30 центов – морской, а 12 центов составлял доход грузовладельца. 
С февраля 2003 года произошло двукратное увеличение цен на серу – до $60 за тонну. Доход грузовладельца вырос до 44 центов с каждого доллара выручки, а доход морского транспорта, оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30 до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузо-
владелец.
К январю 2004 года цена серы превысила отметку $80 за тонну. 
В этих условиях морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив величину фрахта 
(с $10–11 до $24–26 за тонну), пере­распределив в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счет сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного транспорта. В условиях непрекращающегося роста цены на серу в новом Прейскуранте № 10-01 она была переведена в первый тарифный класс, что на 30% снизило железно­дорожный тариф за ее перевозку и вдвое уменьшило долю железной дороги в конечной цене продукции. Теперь с каждого заработанного от продажи доллара железная дорога получала не 14–15 центов, а только 7. При этом грузовладельцу оставалось уже не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки. Таким образом, железная дорога не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов.

В борьбе за «излишек»
Приведенный пример иллюстрирует ситуацию, в которой «невидимая рука рынка» корректирует уровень фрахта в соответствии со складывающейся ценовой конъюнктурой и вкладом каждого участника рынка в стоимость конечного продукта (в данном случае – серы). 
В общем рынок обеспечивает перераспределение сверхдоходов, возникших вследствие роста цен, от компании-посредника к тем отраслям экономики, которые обеспечивают производство и доставку продукта. В условиях относительно свободного рынка, не деформированного государственным регулированием, соответствующую долю доходов получают те, кто произвел товар, доставил его покупателю, обеспечил сбыт и т. д. – каждый в соответствии со своим вкладом в общее дело. В конечном счете необходимые средства на инвестирование в развитие своей инфраструктуры все виды транспорта получают от факта продажи товара. Именно система свободных цен обеспечивает гармоничное развитие всех секторов экономики и отраслевой инфраструктуры, что по существу является важнейшим условием экономического роста. Так работают рынки «совершенной», или «состязательной», конкуренции.
Реальные рынки не являются рынками совершенной конкуренции. Они деформированы государством, которое, исходя из своих интересов, может регулировать цено­образование, норму прибыли, барьеры входа, искажая тем самым рыночные сигналы и снижая эффективность экономики.
В рассмотренном примере, как мы видели, наличие госрегулирования железнодорожных тарифов привело к тому, что система тарифообразования оказалась косной, неспособной гибко и оперативно реагировать на конъюнктуру рынка. Недополучение доходов железной дорогой приводит к снижению инвестиций в инфра­структуру, что в отдельных случаях провоцирует снижение темпов экономического роста.
Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов наиболее актуально для перевозок внешнеторговых грузов, особенно тех, цены на которые отличаются высокой волатильностью. При внутригосударственных перевозках «излишек потребителя» делится между отечественными субъектами рынка (производителями, посредниками, перевозчиками и т. д.), тогда как при экспортных он может доставаться грузополучателям за рубежом, то есть российская экономика будет нести чистые потери.
В таких случаях наличие государственного регулирования, введенного с целью поддержания отечественной экономики, парадоксальным образом будет приводить к перераспределению экономического выигрыша от производителей внутри страны к потребителям за рубежом.
Таким образом, высокая степень государственного регулирования негативно сказывается не только на экономическом положении железных дорог, но и является фактором, сдерживающим экономический рост. Кроме того, вмешательство государства вносит в систему цен помехи, которые приводят к неэффективному распределению доходов между субъектами транспортного рынка.

Больше вреда, чем пользы
Но возможна и обратная ситуация. Государственное регулирование тарифов может блокировать снижение тарифов там, где конкурентное давление рынка тянет тарифы вниз. Многим, наверное, памятна развернувшаяся в марте – апреле 2005 года дискуссия относительно предоставления сезонных скидок (см. РЖД-Партнер, 2005, № 4). Напомню, о чем шла речь. Ряд дорог, работающих в Поволжском регионе, вышли с предложением о снижении на время навигации железнодорожных тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, что позволило бы удержать определенный объем перевозок от переключения их на речной транспорт. Казалось бы, железнодорожники готовы снизить тариф, а грузоотправители нефти и нефтепродуктов – предъявлять повышенные объемы к перевозке на железную дорогу – никаких препятствий, но снижение тарифов не состоялось. Министерство транспорта не разрешило этого сделать, так как перевозчики речного транспорта тогда бы понесли убытки. Таким образом, государственный регулирующий орган заставил грузоотправителя купить более дорогую (и, возможно, менее качественную) услугу. 
Если отвлечься от отраслевых интересов и посмотреть на ситуацию с позиций институциональной экономической науки, то налицо отрицательный институциональный отбор, проводимый государ­ством: более эффективно хозяй­ствующий субъект наказывается, менее эффективный – поощряется. Результатом такой политики в долго­срочной перспективе обычно бывает консервация неэффективных способов организации бизнеса. Получается, что государственное регулирование может наносить ущерб не только производителям товаров и услуг, но и их потребителям.
Подчеркну, что даже если не учитывать выгоды или ущерба, которые получат или понесут Российские железные дороги, с точки зрения национальной экономики жесткое государственное регулирование грузовых тарифов приносит российской экономике больше вреда, чем пользы, поскольку искажает ценовые сигналы, свидетельствующие об эффективности той или иной экономической деятельности. Разумеется, либерализация тарифов требует выстраивания определенной системы мотивации для подразделений, принимающих решения по проводимой тарифной политике, с целью минимизации проблемы «принципал – агент», характерной для крупных компаний в любой стране мира.
Одной из целей, заявленных в Программе структурной реформы, было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», то есть уменьшение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий того, что в ходе реформы цены на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но, учитывая дефицит подвижного состава, свидетельствующий о неудовлетворенном платежеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки будут расти до тех пор, пока в результате действия рыночных механизмов не увеличится предложение (а именно количество вагонов на рынке железно­дорожных грузовых перевозок). В долгосрочной же перспективе, по достижении рыночного равновесия, рост предложения вкупе с конкуренцией должен привести к снижению тарифов. 

В защиту либерализации
Обсуждая сегодня возможность либерализации железнодорожных грузовых тарифов, следует иметь в виду еще один важный аспект. Дерегулирование тарифов не достигнет своей основной цели – повышения эффективности транспортной системы, если тарифы по-прежнему будут строиться на основе средне­сетевой себестоимости. Еще в условиях плановой экономики рядом ученых-транспортников (в частности, А. В. Крейниным, А. П. Абрамовым, Л. А. Мазо) высказывались идеи о необходимости территориально-дифференцированных тарифов. В то время эти идеи не были реализованы – в том числе и по причине технической сложности решения подобной задачи. Сегодня, в условиях тотальной информатизации, задача дифференциации тарифов в зависимости от направления перевозок, региона перевозок и других региональных параметров вполне решаема.
Вот как описывает ситуацию с железнодорожными тарифами в США Д. Арментано: «…тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент».
Итак, в защиту либерализации системы ценообразования выдвигается две группы аргументов – теоретического и практического характера. 
Первые из них апеллируют к методологическим основам системы цен: ни один регулирующий орган не может лучше, чем рынок, определять уровень цен и тарифов в том или ином сегменте рынка. «Справедливая» или «несправедливая» цена – это всегда справедливая с чьей-то конкретной точки зрения. Возьмем, к примеру, проблему пониженных железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты. Эта проблема настолько же старая, насколько и актуальная. Работа С. Ю. Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», опубликованная в 1886 году, до сих пор читается как написанная сегодня. С точки зрения российских портов справедливо, что грузо­потоки в них привлекаются за счет железных дорог. С точки зрения рыночной системы это деформация ценовой системы, которая приводит для портов к отсутствию стимулов к развитию и консервирует неэффективные способы производства. В конечном счете это ведет к неэффективному размещению ресурсов в национальной экономике. В упомянутой выше работе Витте пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других.
Наиболее развернуто аргументация теоретического характера в защиту свободной системы цен представлена в трудах представителей Австрийской экономической школы – Е. фон Бем-Баверка, Ф. фон Хайека, М. Ротбарда, 
Л. фон Мизеса. Последний в одной из своих работ утверждал, что «государство может регулировать цены не лучше, чем петух нести индюшачьи яйца».
Вторая группа аргументов – практического характера. Авторы, работающие в подобном прикладном жанре (например Д. Арментано, Х. Зиберт), иллюстрируют свои тезисы фактами экономической истории, которая знает слишком много примеров, когда результаты государственного регулирования только усугубляли ситуацию. «Правительственное решение проблемы обычно бывает хуже самой проблемы», – заметил как-то Милтон Фридман.
Особенно большое значение гибкость ценообразования приобретает в условиях финансово-экономического кризиса: те участники рынка, которые могут гибко и оперативно реагировать на быстро меняющуюся конъюнк­туру (в том числе банально снижая цены и тарифы), получают возможность увеличить свою рыночную долю, а кроме того, имеют шанс закрепиться в новых сегментах рынка.
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 
Фарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
    [~PREVIEW_TEXT] => Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5288
    [~CODE] => 5288
    [EXTERNAL_ID] => 5288
    [~EXTERNAL_ID] => 5288
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110091:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/4.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/4.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Широко обсуждаемая в настоящее время идея либерализации железнодорожных грузовых тарифов является частным случаем более общей экономической проблемы: какова должна быть степень регулирования цен и тарифов, чтобы экономическая система была максимально эффективной?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация железнодорожных тарифов: сложно, но уже можно
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110090
    [~ID] => 110090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5287/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5287/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк готов поручиться
ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД». В целях выполнения Положения о порядке работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, предоставляемыми в качестве обеспечения обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД», в адрес ДЦФТО по электронной почте разосланы: распоряжение ОАО «РЖД» № 2615р от 8.12.2008 года, внутренний  регламент взаимодействия между подразделениями ОАО «РЖД» при применении банковской гарантии при расчетах за грузовые перевозки, копии соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк», а также формы банковской гарантии и требования Бенефициара к Гаранту.
«Заключение соглашения направлено на создание финансового механизма поддержки перевозок в условиях экономической нестабильности, – считает заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. – Традиционно ОАО «РЖД» работало и работает на условиях предоплаты. Однако кризис возродил проблему неплатежей, и теперь может возникать ситуация, когда у пользователя услуг РЖД будет появляться кассовый разрыв – отсутствие денег на предоплату за железнодорожные услуги. А чтобы деньги появились, надо доставить груз покупателям. Тогда под заключенные с ними контракты в ТрансКредитБанке можно получить гарантию, под эту гарантию – осуществить перевозку, получить деньги, рассчитаться за перевозку и погасить гарантию. Заключение соглашения дает возможность более гибкого подхода к обслуживанию клиентов в условиях финансово-экономической нестабильности, снижает риски сокращения перевозок из-за перебоев с ликвидностью у пользователей услуг железнодорожного транспорта».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»
ГУ-23: теперь в электронном виде
ОАО «РЖД» проинформировало своей телеграммой № 8300 от 14 мая 2009 г. об оформлении с 01.07.2009 года формы ГУ-23 только с использованием программного обеспечения в целях совершенствования актовой работы ОАО «РЖД», исключения злоупотреблений при составлении актов общей формы ГУ-23 на одном рабочем месте в различных информационных системах, обеспечения единой сквозной нумерации на станциях и методического единообразия при их оформлении, информационной полноты сетевой базы данных системы ЕАСАПР М.
Напомним, что использование в работе железных дорог Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы – 
ЕАСАПР – одно из направлений гарантированного обеспечения сохранности перевозимых грузов. ЕАСАПР представляет собой комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, функцио­нирующих в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М), в Системе фирменного транспортного об-
служивания, в сфере управления по таможенно-брокерской 
деятельности. 
В составе ЕАСАПР М реализовано 20 функциональных задач, позволяющих автоматизировать процесс составления и учета актов, производить служебное расследование по коммерческим актам, осуществлять контроль и учет за работой по составленным актам в части добора платежей в режиме реального времени, ускорять процесс рассмотрения претензий по несохранным перевозкам грузов.  
Работа по совершенствованию эффективности функционирования системы приведет к тому, что информацию о вагонах можно будет получить по их техническому паспорту. Это значительно упростит задачу оформления актов технического состояния вагонов. И это еще не все возможности, над расширением которых работают сотрудники научно-исследовательской лаборатории МГУПСа.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 276 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Все равны, как на подбор
ОАО «РЖД» издало телеграмму, поясняющую работникам ЦФТО, что отстой всех находящихся на путях перевозчика вагонов должен оплачиваться одинаково, независимо от принадлежности к холдингу РЖД.
Как известно, резкий спад объемов перевозок повлек за собой появление значительного количества невостребованного подвижного состава – незадействованными оказались вагоны разной степени технической изношенности и различной принадлежности как независимых компаний-операторов, так и дочерних обществ РЖД (таких вагонов, возможно, больше в силу величины парка). Тысячи единиц подвижного состава, стоящего на путях общего и необщего пользования, заставили перевозчика по-новому взглянуть на условия отстоя не принадлежащего ему парка, в частности – на усиление контроля получения компенсации за использование путей общего пользования в качестве стоянки для вагонов. По подсчетам Ассоциации собственников и операторов подвижного состава, количество стоящих вагонов доходит сегодня до 250 тыс. единиц, как минимум 30 тыс. из которых давно предлагается отправить на лом как выработавшие свой срок службы (согласно протоколу совместного совещания Минтранса России с ОАО «РЖД» и компаниями-операторами от декабря 2008 года).
В связи с чем ЦФТО было вынуждено выпустить разъяснение по компенсации расходов ОАО «РЖД», связанных с нахождением вагонов, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования железнодорожных станций (телеграмма ОАО «РЖД» 
№ ЦФТОКР-62/9 от 13 апреля 2009 года). Изданный в связи с запросами ЦФТО разных дорог – филиалов ОАО «РЖД» документ указывает, что условия компенсации расходов железнодорожного ведомства, в том числе за время нахождения вагонов в отстое на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, должны быть равными для всего парка, включая дочерние общества РЖД. Причем это касается не только обычного подвижного состава, находящегося в ожидании грузов, но и вагонов, предназначенных для сдачи в металлолом. Согласно распоряжению первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, ДЦФТО должны обеспечивать учет времени нахождения на путях общего пользования вагонов, не принад­лежащих перевозчику, в ожидании подачи их в депо для разделки на металлолом по актам общей формы ГУ-23. Порядок начисления такой платы будет объявлен дополнительно.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 272 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»


    [~DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк готов поручиться
ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД». В целях выполнения Положения о порядке работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, предоставляемыми в качестве обеспечения обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД», в адрес ДЦФТО по электронной почте разосланы: распоряжение ОАО «РЖД» № 2615р от 8.12.2008 года, внутренний  регламент взаимодействия между подразделениями ОАО «РЖД» при применении банковской гарантии при расчетах за грузовые перевозки, копии соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк», а также формы банковской гарантии и требования Бенефициара к Гаранту.
«Заключение соглашения направлено на создание финансового механизма поддержки перевозок в условиях экономической нестабильности, – считает заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. – Традиционно ОАО «РЖД» работало и работает на условиях предоплаты. Однако кризис возродил проблему неплатежей, и теперь может возникать ситуация, когда у пользователя услуг РЖД будет появляться кассовый разрыв – отсутствие денег на предоплату за железнодорожные услуги. А чтобы деньги появились, надо доставить груз покупателям. Тогда под заключенные с ними контракты в ТрансКредитБанке можно получить гарантию, под эту гарантию – осуществить перевозку, получить деньги, рассчитаться за перевозку и погасить гарантию. Заключение соглашения дает возможность более гибкого подхода к обслуживанию клиентов в условиях финансово-экономической нестабильности, снижает риски сокращения перевозок из-за перебоев с ликвидностью у пользователей услуг железнодорожного транспорта».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»
ГУ-23: теперь в электронном виде
ОАО «РЖД» проинформировало своей телеграммой № 8300 от 14 мая 2009 г. об оформлении с 01.07.2009 года формы ГУ-23 только с использованием программного обеспечения в целях совершенствования актовой работы ОАО «РЖД», исключения злоупотреблений при составлении актов общей формы ГУ-23 на одном рабочем месте в различных информационных системах, обеспечения единой сквозной нумерации на станциях и методического единообразия при их оформлении, информационной полноты сетевой базы данных системы ЕАСАПР М.
Напомним, что использование в работе железных дорог Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы – 
ЕАСАПР – одно из направлений гарантированного обеспечения сохранности перевозимых грузов. ЕАСАПР представляет собой комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, функцио­нирующих в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М), в Системе фирменного транспортного об-
служивания, в сфере управления по таможенно-брокерской 
деятельности. 
В составе ЕАСАПР М реализовано 20 функциональных задач, позволяющих автоматизировать процесс составления и учета актов, производить служебное расследование по коммерческим актам, осуществлять контроль и учет за работой по составленным актам в части добора платежей в режиме реального времени, ускорять процесс рассмотрения претензий по несохранным перевозкам грузов.  
Работа по совершенствованию эффективности функционирования системы приведет к тому, что информацию о вагонах можно будет получить по их техническому паспорту. Это значительно упростит задачу оформления актов технического состояния вагонов. И это еще не все возможности, над расширением которых работают сотрудники научно-исследовательской лаборатории МГУПСа.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 276 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Все равны, как на подбор
ОАО «РЖД» издало телеграмму, поясняющую работникам ЦФТО, что отстой всех находящихся на путях перевозчика вагонов должен оплачиваться одинаково, независимо от принадлежности к холдингу РЖД.
Как известно, резкий спад объемов перевозок повлек за собой появление значительного количества невостребованного подвижного состава – незадействованными оказались вагоны разной степени технической изношенности и различной принадлежности как независимых компаний-операторов, так и дочерних обществ РЖД (таких вагонов, возможно, больше в силу величины парка). Тысячи единиц подвижного состава, стоящего на путях общего и необщего пользования, заставили перевозчика по-новому взглянуть на условия отстоя не принадлежащего ему парка, в частности – на усиление контроля получения компенсации за использование путей общего пользования в качестве стоянки для вагонов. По подсчетам Ассоциации собственников и операторов подвижного состава, количество стоящих вагонов доходит сегодня до 250 тыс. единиц, как минимум 30 тыс. из которых давно предлагается отправить на лом как выработавшие свой срок службы (согласно протоколу совместного совещания Минтранса России с ОАО «РЖД» и компаниями-операторами от декабря 2008 года).
В связи с чем ЦФТО было вынуждено выпустить разъяснение по компенсации расходов ОАО «РЖД», связанных с нахождением вагонов, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования железнодорожных станций (телеграмма ОАО «РЖД» 
№ ЦФТОКР-62/9 от 13 апреля 2009 года). Изданный в связи с запросами ЦФТО разных дорог – филиалов ОАО «РЖД» документ указывает, что условия компенсации расходов железнодорожного ведомства, в том числе за время нахождения вагонов в отстое на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, должны быть равными для всего парка, включая дочерние общества РЖД. Причем это касается не только обычного подвижного состава, находящегося в ожидании грузов, но и вагонов, предназначенных для сдачи в металлолом. Согласно распоряжению первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, ДЦФТО должны обеспечивать учет времени нахождения на путях общего пользования вагонов, не принад­лежащих перевозчику, в ожидании подачи их в депо для разделки на металлолом по актам общей формы ГУ-23. Порядок начисления такой платы будет объявлен дополнительно.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 272 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5287
    [~CODE] => 5287
    [EXTERNAL_ID] => 5287
    [~EXTERNAL_ID] => 5287
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110090
    [~ID] => 110090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5287/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5287/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк готов поручиться
ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД». В целях выполнения Положения о порядке работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, предоставляемыми в качестве обеспечения обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД», в адрес ДЦФТО по электронной почте разосланы: распоряжение ОАО «РЖД» № 2615р от 8.12.2008 года, внутренний  регламент взаимодействия между подразделениями ОАО «РЖД» при применении банковской гарантии при расчетах за грузовые перевозки, копии соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк», а также формы банковской гарантии и требования Бенефициара к Гаранту.
«Заключение соглашения направлено на создание финансового механизма поддержки перевозок в условиях экономической нестабильности, – считает заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. – Традиционно ОАО «РЖД» работало и работает на условиях предоплаты. Однако кризис возродил проблему неплатежей, и теперь может возникать ситуация, когда у пользователя услуг РЖД будет появляться кассовый разрыв – отсутствие денег на предоплату за железнодорожные услуги. А чтобы деньги появились, надо доставить груз покупателям. Тогда под заключенные с ними контракты в ТрансКредитБанке можно получить гарантию, под эту гарантию – осуществить перевозку, получить деньги, рассчитаться за перевозку и погасить гарантию. Заключение соглашения дает возможность более гибкого подхода к обслуживанию клиентов в условиях финансово-экономической нестабильности, снижает риски сокращения перевозок из-за перебоев с ликвидностью у пользователей услуг железнодорожного транспорта».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»
ГУ-23: теперь в электронном виде
ОАО «РЖД» проинформировало своей телеграммой № 8300 от 14 мая 2009 г. об оформлении с 01.07.2009 года формы ГУ-23 только с использованием программного обеспечения в целях совершенствования актовой работы ОАО «РЖД», исключения злоупотреблений при составлении актов общей формы ГУ-23 на одном рабочем месте в различных информационных системах, обеспечения единой сквозной нумерации на станциях и методического единообразия при их оформлении, информационной полноты сетевой базы данных системы ЕАСАПР М.
Напомним, что использование в работе железных дорог Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы – 
ЕАСАПР – одно из направлений гарантированного обеспечения сохранности перевозимых грузов. ЕАСАПР представляет собой комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, функцио­нирующих в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М), в Системе фирменного транспортного об-
служивания, в сфере управления по таможенно-брокерской 
деятельности. 
В составе ЕАСАПР М реализовано 20 функциональных задач, позволяющих автоматизировать процесс составления и учета актов, производить служебное расследование по коммерческим актам, осуществлять контроль и учет за работой по составленным актам в части добора платежей в режиме реального времени, ускорять процесс рассмотрения претензий по несохранным перевозкам грузов.  
Работа по совершенствованию эффективности функционирования системы приведет к тому, что информацию о вагонах можно будет получить по их техническому паспорту. Это значительно упростит задачу оформления актов технического состояния вагонов. И это еще не все возможности, над расширением которых работают сотрудники научно-исследовательской лаборатории МГУПСа.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 276 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Все равны, как на подбор
ОАО «РЖД» издало телеграмму, поясняющую работникам ЦФТО, что отстой всех находящихся на путях перевозчика вагонов должен оплачиваться одинаково, независимо от принадлежности к холдингу РЖД.
Как известно, резкий спад объемов перевозок повлек за собой появление значительного количества невостребованного подвижного состава – незадействованными оказались вагоны разной степени технической изношенности и различной принадлежности как независимых компаний-операторов, так и дочерних обществ РЖД (таких вагонов, возможно, больше в силу величины парка). Тысячи единиц подвижного состава, стоящего на путях общего и необщего пользования, заставили перевозчика по-новому взглянуть на условия отстоя не принадлежащего ему парка, в частности – на усиление контроля получения компенсации за использование путей общего пользования в качестве стоянки для вагонов. По подсчетам Ассоциации собственников и операторов подвижного состава, количество стоящих вагонов доходит сегодня до 250 тыс. единиц, как минимум 30 тыс. из которых давно предлагается отправить на лом как выработавшие свой срок службы (согласно протоколу совместного совещания Минтранса России с ОАО «РЖД» и компаниями-операторами от декабря 2008 года).
В связи с чем ЦФТО было вынуждено выпустить разъяснение по компенсации расходов ОАО «РЖД», связанных с нахождением вагонов, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования железнодорожных станций (телеграмма ОАО «РЖД» 
№ ЦФТОКР-62/9 от 13 апреля 2009 года). Изданный в связи с запросами ЦФТО разных дорог – филиалов ОАО «РЖД» документ указывает, что условия компенсации расходов железнодорожного ведомства, в том числе за время нахождения вагонов в отстое на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, должны быть равными для всего парка, включая дочерние общества РЖД. Причем это касается не только обычного подвижного состава, находящегося в ожидании грузов, но и вагонов, предназначенных для сдачи в металлолом. Согласно распоряжению первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, ДЦФТО должны обеспечивать учет времени нахождения на путях общего пользования вагонов, не принад­лежащих перевозчику, в ожидании подачи их в депо для разделки на металлолом по актам общей формы ГУ-23. Порядок начисления такой платы будет объявлен дополнительно.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 272 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»


    [~DETAIL_TEXT] => ТрансКредитБанк готов поручиться
ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД». В целях выполнения Положения о порядке работы ОАО «РЖД» с банковскими гарантиями, предоставляемыми в качестве обеспечения обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД», в адрес ДЦФТО по электронной почте разосланы: распоряжение ОАО «РЖД» № 2615р от 8.12.2008 года, внутренний  регламент взаимодействия между подразделениями ОАО «РЖД» при применении банковской гарантии при расчетах за грузовые перевозки, копии соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк», а также формы банковской гарантии и требования Бенефициара к Гаранту.
«Заключение соглашения направлено на создание финансового механизма поддержки перевозок в условиях экономической нестабильности, – считает заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. – Традиционно ОАО «РЖД» работало и работает на условиях предоплаты. Однако кризис возродил проблему неплатежей, и теперь может возникать ситуация, когда у пользователя услуг РЖД будет появляться кассовый разрыв – отсутствие денег на предоплату за железнодорожные услуги. А чтобы деньги появились, надо доставить груз покупателям. Тогда под заключенные с ними контракты в ТрансКредитБанке можно получить гарантию, под эту гарантию – осуществить перевозку, получить деньги, рассчитаться за перевозку и погасить гарантию. Заключение соглашения дает возможность более гибкого подхода к обслуживанию клиентов в условиях финансово-экономической нестабильности, снижает риски сокращения перевозок из-за перебоев с ликвидностью у пользователей услуг железнодорожного транспорта».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»
ГУ-23: теперь в электронном виде
ОАО «РЖД» проинформировало своей телеграммой № 8300 от 14 мая 2009 г. об оформлении с 01.07.2009 года формы ГУ-23 только с использованием программного обеспечения в целях совершенствования актовой работы ОАО «РЖД», исключения злоупотреблений при составлении актов общей формы ГУ-23 на одном рабочем месте в различных информационных системах, обеспечения единой сквозной нумерации на станциях и методического единообразия при их оформлении, информационной полноты сетевой базы данных системы ЕАСАПР М.
Напомним, что использование в работе железных дорог Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы – 
ЕАСАПР – одно из направлений гарантированного обеспечения сохранности перевозимых грузов. ЕАСАПР представляет собой комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, функцио­нирующих в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М), в Системе фирменного транспортного об-
служивания, в сфере управления по таможенно-брокерской 
деятельности. 
В составе ЕАСАПР М реализовано 20 функциональных задач, позволяющих автоматизировать процесс составления и учета актов, производить служебное расследование по коммерческим актам, осуществлять контроль и учет за работой по составленным актам в части добора платежей в режиме реального времени, ускорять процесс рассмотрения претензий по несохранным перевозкам грузов.  
Работа по совершенствованию эффективности функционирования системы приведет к тому, что информацию о вагонах можно будет получить по их техническому паспорту. Это значительно упростит задачу оформления актов технического состояния вагонов. И это еще не все возможности, над расширением которых работают сотрудники научно-исследовательской лаборатории МГУПСа.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 276 журнала «РЖД-Партнер Документы»

Все равны, как на подбор
ОАО «РЖД» издало телеграмму, поясняющую работникам ЦФТО, что отстой всех находящихся на путях перевозчика вагонов должен оплачиваться одинаково, независимо от принадлежности к холдингу РЖД.
Как известно, резкий спад объемов перевозок повлек за собой появление значительного количества невостребованного подвижного состава – незадействованными оказались вагоны разной степени технической изношенности и различной принадлежности как независимых компаний-операторов, так и дочерних обществ РЖД (таких вагонов, возможно, больше в силу величины парка). Тысячи единиц подвижного состава, стоящего на путях общего и необщего пользования, заставили перевозчика по-новому взглянуть на условия отстоя не принадлежащего ему парка, в частности – на усиление контроля получения компенсации за использование путей общего пользования в качестве стоянки для вагонов. По подсчетам Ассоциации собственников и операторов подвижного состава, количество стоящих вагонов доходит сегодня до 250 тыс. единиц, как минимум 30 тыс. из которых давно предлагается отправить на лом как выработавшие свой срок службы (согласно протоколу совместного совещания Минтранса России с ОАО «РЖД» и компаниями-операторами от декабря 2008 года).
В связи с чем ЦФТО было вынуждено выпустить разъяснение по компенсации расходов ОАО «РЖД», связанных с нахождением вагонов, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования железнодорожных станций (телеграмма ОАО «РЖД» 
№ ЦФТОКР-62/9 от 13 апреля 2009 года). Изданный в связи с запросами ЦФТО разных дорог – филиалов ОАО «РЖД» документ указывает, что условия компенсации расходов железнодорожного ведомства, в том числе за время нахождения вагонов в отстое на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика, должны быть равными для всего парка, включая дочерние общества РЖД. Причем это касается не только обычного подвижного состава, находящегося в ожидании грузов, но и вагонов, предназначенных для сдачи в металлолом. Согласно распоряжению первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, ДЦФТО должны обеспечивать учет времени нахождения на путях общего пользования вагонов, не принад­лежащих перевозчику, в ожидании подачи их в депо для разделки на металлолом по актам общей формы ГУ-23. Порядок начисления такой платы будет объявлен дополнительно.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 272 и в печатной версии № 10 (100) журнала «РЖД-Партнер Документы»


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5287
    [~CODE] => 5287
    [EXTERNAL_ID] => 5287
    [~EXTERNAL_ID] => 5287
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110090:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» телеграммой № ЦФТОБП-41/28 от 27 апреля 2009 года известило о подписании соглашения о взаимодействии ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКредитБанк» по выдаче банковских гарантий, предоставляемых в обеспечение обязательств по оплате за грузовые перевозки, осуществляемые ОАО «РЖД».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110089
    [~ID] => 110089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5286/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5286/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Шутов
эксперт
Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году. 
Для латания финансовых дыр железнодорожники могут пойти на новое повышение тарифов на грузовые перевозки. Многие полагают, что в этом случае произойдет перераспределение транспортных потоков и глобальный пересмотр логистических схем. 
В целом привлекательность сухопутных маршрутов из-за высоких тарифов и долгого срока доставки, конечно же, блекнет на фоне ставок морского фрахта, что влечет за собой необходимость разработки новых логистических схем отправки груза другими видами транспорта: на коротких плечах – автомобильным, на длинных – морским, то есть сводя на нет, там где это возможно, участие  железной дороги.
Думаю, что в случае повышения ставок по направлению к морским портам при сохранении тарифов в сторону сухопутных погранпереходов возможно перераспределение грузопотока.  Сейчас тарифы целесообразно разрабатывать конкретно под определенную номенклатуру грузов, в зависимости от ее «чувствительности» к добавочной стоимости, социальной значимости и прибыльности отрасли. А недобор средств РЖД могло бы частично компенсировать государство. Позволить РЖД проиндексировать тарифы, конечно же, будет не совсем корректно после ряда заявлений государственных деятелей о сдерживании подобных стремлений естественных монополий. А вот господдержка инфраструктуры РЖД кажется верным шагом. Государство должно участвовать в долгосрочных инфраструктурных проектах РЖД, реализация которых невозможна с помощью одних лишь бизнес-ресурсов компании. В первую очередь это должно осуществляться через предоставление льготных целевых кредитов, субсидий и увеличение уставного капитала.  
Думаю, что повышение железной дорогой тарифов более чем вероятно, несмотря на то что пока не объявлялось ни о возможном размере увеличения, ни о сроках его введения. Помимо долгов, компании необходимо финансировать инвестиционную программу, которая позволит в среднесрочной перспективе обеспечить нормальный режим грузоперевозок. 
Однако, согласитесь, увеличение тарифов не будет иметь далеко идущих последствий там, где альтернативы железной дороге все равно нет. Их повышение, безусловно, скажется на рынке логистических и транспортных услуг. Но это не приведет к его переделу и кардинальному изменению. У нас в стране еще есть огромное число мест, куда добраться и довезти грузы можно только железной дорогой. Так что массового оттока грузоотправителей и грузополучателей со стальных на автомагистрали не будет. К тому же есть огромное число грузов, которые могут транспортироваться  только по железной дороге, – они также никуда не денутся. Возможно, что с рынка уйдут совсем мелкие компании, которые жили на перевозке сборных грузов и их маржа была совсем небольшой, или они начнут объединяться друг с другом, пытаясь выжить. А РЖД удобнее вести дела с крупными операторами. 
На мой взгляд, государство должно так определить ставку, чтобы, с одной стороны, помочь РЖД, а с другой – не нанести удара собственными руками по промышленности, которая и так пострадала от кризиса, а повышение тарифов отложит ее восстановление на неопределенную перспективу. Поэтому думается, что в ближайшие месяцы основная полемика развернется между властями, РЖД и представителями реального сектора о размере повышения, которое устроит всех. В то же время положительная тенденция замедления падения грузопотока, наметившаяся в марте текущего года, скорее всего, сохранится. В этом случае падение по итогам года будет не столь масштабным, как можно было бы ожидать в начале года. Это позволяет рассчитывать на то, что РЖД, получив государственное финансирование, все же не решится на повышение тарифов, по крайней мере существенное. 

Андрей Ефимов 
представитель компании – участника ВЭД
За последние месяцы со стороны официальных властей звучат заявления, касающиеся реформирования таможенной системы РФ, – речь идет о давно озвученной идее формирования таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном и концепции переноса зон таможенного оформления на границу РФ. Кажется очевидным, что эти инициативы несогласованны.  Концепция переноса таможенного оформления к границе РФ, по неофициальным данным, уже получила одобрение в правительственных структурах. И в том случае, если она будет утверждена, ее реализация потребует масштабного строительства пунктов таможенного оформления на границе и приведет к перегрузке пограничных пунктов. Да и сотрудников таможни на границе может не хватить! Не следует забывать, что большинство складов временного хранения находятся внутри страны. На изменение системы уйдет уйма времени, и все равно на границе не удастся оформлять больше половины товаров.
Что касается союза, то у него есть одна особенность – он создается уже не первый год и не первый раз: c 1995-го было подписано более десяти документов, направленных на создание единого таможенного пространства в рамках ЕврАзЭС. Первый из них страны подписали в январе 1997-го. Уже год спустя в рамках специализированного совещания подводили неутешительные итоги: трудности при создании Таможенного союза обусловлены несогласованными, зачастую не учитывающими интересов партнеров действиями государств-участников. Положение усугублялось недостаточно эффективным механизмом согласования мнений, принятия решений и контроля за их выполнением. Во многом несовпадение интересов – это результат значительных различий их экономических потенциалов, разной структуры экономики, неодинаковых темпов проведения экономических реформ и существенных отличий в их характере. 
Как показало время, первый таможенный союз действительно не состоялся, несмотря на то что в дальнейшем был предпринят
ряд шагов по углублению процессов интег­рации. 
И вот очередная инициатива: спустя два года после подписания соглашения и полтора года – после ратификации договора его практическая реализация выглядит как обоюдное стремление к скорейшему запуску. Эта ситуация, характерная для большинства межгосударственных объединений на территории бывшего СССР,  до сих пор остается гремучей смесью старых конфликтов и новых экономических отношений. В 1997 году было подписано соглашение о создании Союзного государства России и Белоруссии, которое пока остается формальностью. И такова судьба большинства соглашений бывших союзных республик. Сам факт того, что Владимир Путин в свое время делал  заявления о том, что  СНГ не имеет шансов состояться как ЕС, подчеркивает, что на подобные соглашения стоит смотреть с долей здорового скептицизма.
Вопрос в том, как совместить здоровый скептицизм со строительными работами на границе, которую непонятно где проводить – по территории то ли РФ, то ли рождающегося в муках Таможенного союза.
    [~DETAIL_TEXT] => Сергей Шутов
эксперт
Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году. 
Для латания финансовых дыр железнодорожники могут пойти на новое повышение тарифов на грузовые перевозки. Многие полагают, что в этом случае произойдет перераспределение транспортных потоков и глобальный пересмотр логистических схем. 
В целом привлекательность сухопутных маршрутов из-за высоких тарифов и долгого срока доставки, конечно же, блекнет на фоне ставок морского фрахта, что влечет за собой необходимость разработки новых логистических схем отправки груза другими видами транспорта: на коротких плечах – автомобильным, на длинных – морским, то есть сводя на нет, там где это возможно, участие  железной дороги.
Думаю, что в случае повышения ставок по направлению к морским портам при сохранении тарифов в сторону сухопутных погранпереходов возможно перераспределение грузопотока.  Сейчас тарифы целесообразно разрабатывать конкретно под определенную номенклатуру грузов, в зависимости от ее «чувствительности» к добавочной стоимости, социальной значимости и прибыльности отрасли. А недобор средств РЖД могло бы частично компенсировать государство. Позволить РЖД проиндексировать тарифы, конечно же, будет не совсем корректно после ряда заявлений государственных деятелей о сдерживании подобных стремлений естественных монополий. А вот господдержка инфраструктуры РЖД кажется верным шагом. Государство должно участвовать в долгосрочных инфраструктурных проектах РЖД, реализация которых невозможна с помощью одних лишь бизнес-ресурсов компании. В первую очередь это должно осуществляться через предоставление льготных целевых кредитов, субсидий и увеличение уставного капитала.  
Думаю, что повышение железной дорогой тарифов более чем вероятно, несмотря на то что пока не объявлялось ни о возможном размере увеличения, ни о сроках его введения. Помимо долгов, компании необходимо финансировать инвестиционную программу, которая позволит в среднесрочной перспективе обеспечить нормальный режим грузоперевозок. 
Однако, согласитесь, увеличение тарифов не будет иметь далеко идущих последствий там, где альтернативы железной дороге все равно нет. Их повышение, безусловно, скажется на рынке логистических и транспортных услуг. Но это не приведет к его переделу и кардинальному изменению. У нас в стране еще есть огромное число мест, куда добраться и довезти грузы можно только железной дорогой. Так что массового оттока грузоотправителей и грузополучателей со стальных на автомагистрали не будет. К тому же есть огромное число грузов, которые могут транспортироваться  только по железной дороге, – они также никуда не денутся. Возможно, что с рынка уйдут совсем мелкие компании, которые жили на перевозке сборных грузов и их маржа была совсем небольшой, или они начнут объединяться друг с другом, пытаясь выжить. А РЖД удобнее вести дела с крупными операторами. 
На мой взгляд, государство должно так определить ставку, чтобы, с одной стороны, помочь РЖД, а с другой – не нанести удара собственными руками по промышленности, которая и так пострадала от кризиса, а повышение тарифов отложит ее восстановление на неопределенную перспективу. Поэтому думается, что в ближайшие месяцы основная полемика развернется между властями, РЖД и представителями реального сектора о размере повышения, которое устроит всех. В то же время положительная тенденция замедления падения грузопотока, наметившаяся в марте текущего года, скорее всего, сохранится. В этом случае падение по итогам года будет не столь масштабным, как можно было бы ожидать в начале года. Это позволяет рассчитывать на то, что РЖД, получив государственное финансирование, все же не решится на повышение тарифов, по крайней мере существенное. 

Андрей Ефимов 
представитель компании – участника ВЭД
За последние месяцы со стороны официальных властей звучат заявления, касающиеся реформирования таможенной системы РФ, – речь идет о давно озвученной идее формирования таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном и концепции переноса зон таможенного оформления на границу РФ. Кажется очевидным, что эти инициативы несогласованны.  Концепция переноса таможенного оформления к границе РФ, по неофициальным данным, уже получила одобрение в правительственных структурах. И в том случае, если она будет утверждена, ее реализация потребует масштабного строительства пунктов таможенного оформления на границе и приведет к перегрузке пограничных пунктов. Да и сотрудников таможни на границе может не хватить! Не следует забывать, что большинство складов временного хранения находятся внутри страны. На изменение системы уйдет уйма времени, и все равно на границе не удастся оформлять больше половины товаров.
Что касается союза, то у него есть одна особенность – он создается уже не первый год и не первый раз: c 1995-го было подписано более десяти документов, направленных на создание единого таможенного пространства в рамках ЕврАзЭС. Первый из них страны подписали в январе 1997-го. Уже год спустя в рамках специализированного совещания подводили неутешительные итоги: трудности при создании Таможенного союза обусловлены несогласованными, зачастую не учитывающими интересов партнеров действиями государств-участников. Положение усугублялось недостаточно эффективным механизмом согласования мнений, принятия решений и контроля за их выполнением. Во многом несовпадение интересов – это результат значительных различий их экономических потенциалов, разной структуры экономики, неодинаковых темпов проведения экономических реформ и существенных отличий в их характере. 
Как показало время, первый таможенный союз действительно не состоялся, несмотря на то что в дальнейшем был предпринят
ряд шагов по углублению процессов интег­рации. 
И вот очередная инициатива: спустя два года после подписания соглашения и полтора года – после ратификации договора его практическая реализация выглядит как обоюдное стремление к скорейшему запуску. Эта ситуация, характерная для большинства межгосударственных объединений на территории бывшего СССР,  до сих пор остается гремучей смесью старых конфликтов и новых экономических отношений. В 1997 году было подписано соглашение о создании Союзного государства России и Белоруссии, которое пока остается формальностью. И такова судьба большинства соглашений бывших союзных республик. Сам факт того, что Владимир Путин в свое время делал  заявления о том, что  СНГ не имеет шансов состояться как ЕС, подчеркивает, что на подобные соглашения стоит смотреть с долей здорового скептицизма.
Вопрос в том, как совместить здоровый скептицизм со строительными работами на границе, которую непонятно где проводить – по территории то ли РФ, то ли рождающегося в муках Таможенного союза.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5286
    [~CODE] => 5286
    [EXTERNAL_ID] => 5286
    [~EXTERNAL_ID] => 5286
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Письма
            [SECTION_META_KEYWORDS] => письма
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110089
    [~ID] => 110089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5286/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5286/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Шутов
эксперт
Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году. 
Для латания финансовых дыр железнодорожники могут пойти на новое повышение тарифов на грузовые перевозки. Многие полагают, что в этом случае произойдет перераспределение транспортных потоков и глобальный пересмотр логистических схем. 
В целом привлекательность сухопутных маршрутов из-за высоких тарифов и долгого срока доставки, конечно же, блекнет на фоне ставок морского фрахта, что влечет за собой необходимость разработки новых логистических схем отправки груза другими видами транспорта: на коротких плечах – автомобильным, на длинных – морским, то есть сводя на нет, там где это возможно, участие  железной дороги.
Думаю, что в случае повышения ставок по направлению к морским портам при сохранении тарифов в сторону сухопутных погранпереходов возможно перераспределение грузопотока.  Сейчас тарифы целесообразно разрабатывать конкретно под определенную номенклатуру грузов, в зависимости от ее «чувствительности» к добавочной стоимости, социальной значимости и прибыльности отрасли. А недобор средств РЖД могло бы частично компенсировать государство. Позволить РЖД проиндексировать тарифы, конечно же, будет не совсем корректно после ряда заявлений государственных деятелей о сдерживании подобных стремлений естественных монополий. А вот господдержка инфраструктуры РЖД кажется верным шагом. Государство должно участвовать в долгосрочных инфраструктурных проектах РЖД, реализация которых невозможна с помощью одних лишь бизнес-ресурсов компании. В первую очередь это должно осуществляться через предоставление льготных целевых кредитов, субсидий и увеличение уставного капитала.  
Думаю, что повышение железной дорогой тарифов более чем вероятно, несмотря на то что пока не объявлялось ни о возможном размере увеличения, ни о сроках его введения. Помимо долгов, компании необходимо финансировать инвестиционную программу, которая позволит в среднесрочной перспективе обеспечить нормальный режим грузоперевозок. 
Однако, согласитесь, увеличение тарифов не будет иметь далеко идущих последствий там, где альтернативы железной дороге все равно нет. Их повышение, безусловно, скажется на рынке логистических и транспортных услуг. Но это не приведет к его переделу и кардинальному изменению. У нас в стране еще есть огромное число мест, куда добраться и довезти грузы можно только железной дорогой. Так что массового оттока грузоотправителей и грузополучателей со стальных на автомагистрали не будет. К тому же есть огромное число грузов, которые могут транспортироваться  только по железной дороге, – они также никуда не денутся. Возможно, что с рынка уйдут совсем мелкие компании, которые жили на перевозке сборных грузов и их маржа была совсем небольшой, или они начнут объединяться друг с другом, пытаясь выжить. А РЖД удобнее вести дела с крупными операторами. 
На мой взгляд, государство должно так определить ставку, чтобы, с одной стороны, помочь РЖД, а с другой – не нанести удара собственными руками по промышленности, которая и так пострадала от кризиса, а повышение тарифов отложит ее восстановление на неопределенную перспективу. Поэтому думается, что в ближайшие месяцы основная полемика развернется между властями, РЖД и представителями реального сектора о размере повышения, которое устроит всех. В то же время положительная тенденция замедления падения грузопотока, наметившаяся в марте текущего года, скорее всего, сохранится. В этом случае падение по итогам года будет не столь масштабным, как можно было бы ожидать в начале года. Это позволяет рассчитывать на то, что РЖД, получив государственное финансирование, все же не решится на повышение тарифов, по крайней мере существенное. 

Андрей Ефимов 
представитель компании – участника ВЭД
За последние месяцы со стороны официальных властей звучат заявления, касающиеся реформирования таможенной системы РФ, – речь идет о давно озвученной идее формирования таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном и концепции переноса зон таможенного оформления на границу РФ. Кажется очевидным, что эти инициативы несогласованны.  Концепция переноса таможенного оформления к границе РФ, по неофициальным данным, уже получила одобрение в правительственных структурах. И в том случае, если она будет утверждена, ее реализация потребует масштабного строительства пунктов таможенного оформления на границе и приведет к перегрузке пограничных пунктов. Да и сотрудников таможни на границе может не хватить! Не следует забывать, что большинство складов временного хранения находятся внутри страны. На изменение системы уйдет уйма времени, и все равно на границе не удастся оформлять больше половины товаров.
Что касается союза, то у него есть одна особенность – он создается уже не первый год и не первый раз: c 1995-го было подписано более десяти документов, направленных на создание единого таможенного пространства в рамках ЕврАзЭС. Первый из них страны подписали в январе 1997-го. Уже год спустя в рамках специализированного совещания подводили неутешительные итоги: трудности при создании Таможенного союза обусловлены несогласованными, зачастую не учитывающими интересов партнеров действиями государств-участников. Положение усугублялось недостаточно эффективным механизмом согласования мнений, принятия решений и контроля за их выполнением. Во многом несовпадение интересов – это результат значительных различий их экономических потенциалов, разной структуры экономики, неодинаковых темпов проведения экономических реформ и существенных отличий в их характере. 
Как показало время, первый таможенный союз действительно не состоялся, несмотря на то что в дальнейшем был предпринят
ряд шагов по углублению процессов интег­рации. 
И вот очередная инициатива: спустя два года после подписания соглашения и полтора года – после ратификации договора его практическая реализация выглядит как обоюдное стремление к скорейшему запуску. Эта ситуация, характерная для большинства межгосударственных объединений на территории бывшего СССР,  до сих пор остается гремучей смесью старых конфликтов и новых экономических отношений. В 1997 году было подписано соглашение о создании Союзного государства России и Белоруссии, которое пока остается формальностью. И такова судьба большинства соглашений бывших союзных республик. Сам факт того, что Владимир Путин в свое время делал  заявления о том, что  СНГ не имеет шансов состояться как ЕС, подчеркивает, что на подобные соглашения стоит смотреть с долей здорового скептицизма.
Вопрос в том, как совместить здоровый скептицизм со строительными работами на границе, которую непонятно где проводить – по территории то ли РФ, то ли рождающегося в муках Таможенного союза.
    [~DETAIL_TEXT] => Сергей Шутов
эксперт
Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году. 
Для латания финансовых дыр железнодорожники могут пойти на новое повышение тарифов на грузовые перевозки. Многие полагают, что в этом случае произойдет перераспределение транспортных потоков и глобальный пересмотр логистических схем. 
В целом привлекательность сухопутных маршрутов из-за высоких тарифов и долгого срока доставки, конечно же, блекнет на фоне ставок морского фрахта, что влечет за собой необходимость разработки новых логистических схем отправки груза другими видами транспорта: на коротких плечах – автомобильным, на длинных – морским, то есть сводя на нет, там где это возможно, участие  железной дороги.
Думаю, что в случае повышения ставок по направлению к морским портам при сохранении тарифов в сторону сухопутных погранпереходов возможно перераспределение грузопотока.  Сейчас тарифы целесообразно разрабатывать конкретно под определенную номенклатуру грузов, в зависимости от ее «чувствительности» к добавочной стоимости, социальной значимости и прибыльности отрасли. А недобор средств РЖД могло бы частично компенсировать государство. Позволить РЖД проиндексировать тарифы, конечно же, будет не совсем корректно после ряда заявлений государственных деятелей о сдерживании подобных стремлений естественных монополий. А вот господдержка инфраструктуры РЖД кажется верным шагом. Государство должно участвовать в долгосрочных инфраструктурных проектах РЖД, реализация которых невозможна с помощью одних лишь бизнес-ресурсов компании. В первую очередь это должно осуществляться через предоставление льготных целевых кредитов, субсидий и увеличение уставного капитала.  
Думаю, что повышение железной дорогой тарифов более чем вероятно, несмотря на то что пока не объявлялось ни о возможном размере увеличения, ни о сроках его введения. Помимо долгов, компании необходимо финансировать инвестиционную программу, которая позволит в среднесрочной перспективе обеспечить нормальный режим грузоперевозок. 
Однако, согласитесь, увеличение тарифов не будет иметь далеко идущих последствий там, где альтернативы железной дороге все равно нет. Их повышение, безусловно, скажется на рынке логистических и транспортных услуг. Но это не приведет к его переделу и кардинальному изменению. У нас в стране еще есть огромное число мест, куда добраться и довезти грузы можно только железной дорогой. Так что массового оттока грузоотправителей и грузополучателей со стальных на автомагистрали не будет. К тому же есть огромное число грузов, которые могут транспортироваться  только по железной дороге, – они также никуда не денутся. Возможно, что с рынка уйдут совсем мелкие компании, которые жили на перевозке сборных грузов и их маржа была совсем небольшой, или они начнут объединяться друг с другом, пытаясь выжить. А РЖД удобнее вести дела с крупными операторами. 
На мой взгляд, государство должно так определить ставку, чтобы, с одной стороны, помочь РЖД, а с другой – не нанести удара собственными руками по промышленности, которая и так пострадала от кризиса, а повышение тарифов отложит ее восстановление на неопределенную перспективу. Поэтому думается, что в ближайшие месяцы основная полемика развернется между властями, РЖД и представителями реального сектора о размере повышения, которое устроит всех. В то же время положительная тенденция замедления падения грузопотока, наметившаяся в марте текущего года, скорее всего, сохранится. В этом случае падение по итогам года будет не столь масштабным, как можно было бы ожидать в начале года. Это позволяет рассчитывать на то, что РЖД, получив государственное финансирование, все же не решится на повышение тарифов, по крайней мере существенное. 

Андрей Ефимов 
представитель компании – участника ВЭД
За последние месяцы со стороны официальных властей звучат заявления, касающиеся реформирования таможенной системы РФ, – речь идет о давно озвученной идее формирования таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном и концепции переноса зон таможенного оформления на границу РФ. Кажется очевидным, что эти инициативы несогласованны.  Концепция переноса таможенного оформления к границе РФ, по неофициальным данным, уже получила одобрение в правительственных структурах. И в том случае, если она будет утверждена, ее реализация потребует масштабного строительства пунктов таможенного оформления на границе и приведет к перегрузке пограничных пунктов. Да и сотрудников таможни на границе может не хватить! Не следует забывать, что большинство складов временного хранения находятся внутри страны. На изменение системы уйдет уйма времени, и все равно на границе не удастся оформлять больше половины товаров.
Что касается союза, то у него есть одна особенность – он создается уже не первый год и не первый раз: c 1995-го было подписано более десяти документов, направленных на создание единого таможенного пространства в рамках ЕврАзЭС. Первый из них страны подписали в январе 1997-го. Уже год спустя в рамках специализированного совещания подводили неутешительные итоги: трудности при создании Таможенного союза обусловлены несогласованными, зачастую не учитывающими интересов партнеров действиями государств-участников. Положение усугублялось недостаточно эффективным механизмом согласования мнений, принятия решений и контроля за их выполнением. Во многом несовпадение интересов – это результат значительных различий их экономических потенциалов, разной структуры экономики, неодинаковых темпов проведения экономических реформ и существенных отличий в их характере. 
Как показало время, первый таможенный союз действительно не состоялся, несмотря на то что в дальнейшем был предпринят
ряд шагов по углублению процессов интег­рации. 
И вот очередная инициатива: спустя два года после подписания соглашения и полтора года – после ратификации договора его практическая реализация выглядит как обоюдное стремление к скорейшему запуску. Эта ситуация, характерная для большинства межгосударственных объединений на территории бывшего СССР,  до сих пор остается гремучей смесью старых конфликтов и новых экономических отношений. В 1997 году было подписано соглашение о создании Союзного государства России и Белоруссии, которое пока остается формальностью. И такова судьба большинства соглашений бывших союзных республик. Сам факт того, что Владимир Путин в свое время делал  заявления о том, что  СНГ не имеет шансов состояться как ЕС, подчеркивает, что на подобные соглашения стоит смотреть с долей здорового скептицизма.
Вопрос в том, как совместить здоровый скептицизм со строительными работами на границе, которую непонятно где проводить – по территории то ли РФ, то ли рождающегося в муках Таможенного союза.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5286
    [~CODE] => 5286
    [EXTERNAL_ID] => 5286
    [~EXTERNAL_ID] => 5286
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110089:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Письма
            [SECTION_META_KEYWORDS] => письма
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что Российские железные дороги терпят убытки в связи с резким падением объема грузоперевозок в 2009 году.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110088
    [~ID] => 110088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5285/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5285/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Микаэл Геворкян, 
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo: 
– Нужны рыночные ориентиры для всех участников этого процесса. Дело в том, что тарифообразование в сфере транзитных железнодорожных перевозок у нас полностью оторвано от спроса и любых рыночных механизмов. Например, объем транзитного грузопотока может увеличиваться или уменьшаться, но при этом те же тарифы никак не реагируют на данные рыночные явления. Зато орган государственного регулирования может внезапно выпустить какой-нибудь новый указ или документ – и весь отлаженный процесс перевозки будет остановлен. 
Для увеличения транспортного потенциала необходимо также усиление грамотного взаимодействия между участниками транзита: таможенными службами, грузоотправителями, владельцами инфраструктуры, портовиками и ФСТ. Сегодня же для большинства потенциальных клиентов наши транзитные возможности просто недоступны по ряду причин – из-за требований РЖД, вмешательства таможни, сложного документооборота и многих других преград.

Андрей Биров, 
директор по маркетингу порта Силламяэ:
– В условиях рыночной экономики на «пространстве 1520» должна прежде всего господствовать здоровая, непредвзятая и острая конкуренция. Не должно быть никакого протекционизма, в первую очередь со стороны РЖД, – главным образом это касается льготных тарифов в направлении своих, российских портов. Не должно быть искусственных преград и «закрытых шлагбаумов» по конъюнктурным соображениям или иным мотивам. Ведь при этом страдают в основном свои же отечественные производители и грузоперевозчики, падает качество логистических услуг, уменьшается количество надежных, уже отработанных транспортных коридоров, и в конечном итоге все это негативно сказывается на транспортном бизнесе «пространства 1520» в целом. 
Второй момент – взаимодействие портов, связанных колеей 1520. Например, это вектор Санкт-Петербург – Усть-Луга – Силламяэ. Здесь уже имеется позитивный опыт сотрудничества и взаимоподдержки, в частности, «подставление плеча» в тяжелых ледовых условиях, взаимо­помощь в условиях перегрузки портовых мощностей и т. д. Третье важное условие – создание совместных европейско-российских терминалов на стыке двух экономических пространств ЕС и РФ с целью использования их логистических преимуществ и взаимодополнения сразу же на границе. 


Владимир Демьяненко,
директор по операциям и продажам ЗАО «Урал-Контейнер»:
– На мой взгляд, основным инструментом, который будет способствовать сотрудничеству на «пространстве 1520», должно стать тарифное регулирование. Нашей системе тарифообразования не хватает гибкости, подвижности, более чуткого реагирования на конъюнктуру рынка. Особенно это касается грузов, перевозку которых можно организовать различными видами транспорта. Разработчикам железнодорожных тарифов необходимо сделать стальные магистрали привлекательными, в первую очередь на коротком и среднем плече. На примере транспортировки пищевых грузов из Москвы и Санкт-Петербурга в Уральский регион видно, что автоперевозчики снизили тарифы и теперь успешно конкурируют с железной дорогой. 

Лев Матюшин,
ведущий специалист по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Проблема взаимодействия стран «пространства 1520» наглядно проявилась на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ и Балтии, где обсуждался вопрос развития контейнерных перевозок. 
Как известно, в ходе проведения структурной реформы на российских железных дорогах контейнерные перевозки были выделены в конкурентный сегмент – организовано ОАО «ТрансКонтейнер». К сожалению, во всех остальных государствах – участниках «пространства 1520» подобного не произошло, нет такого субъекта рыночных отношений, как «ТрансКонтейнер». Получается, что ему, как в советские времена, приходится общаться не с соответствующими субъектами, которым поручено регулировать все хозяйственные вопросы по контейнерным перевозкам, а с железно­дорожными администрациями. 
Если государства «пространства 1520» не могут осуществить у себя аналогичную российской реформу, то следует хотя бы обособить структуру по контейнерным перевозкам и наделить ее правом общения с другими подобными субъектами. Пока же «ТрансКонтейнер» не может заключать напрямую с другими странами двусторонние договоры по взаиморасчетам при использовании на их территории своих платформ и контейнеров. Для этого нам приходится передавать свои вагоны в аренду ОАО «РЖД», являющемуся субъектом международного права, – подвижной состав уходит, и принимающая его дорога рассчитывается с РЖД, а они, в свою очередь, с нами.

ВИКТОРИЯ МАРЧЕНКО, 
начальник отдела маркетинга и логистики ГП «Ильичевский морской торговый порт»:
– Одним из важнейших аспектов развития парт­нерства под девизом «1520», на наш взгляд, является создание не только единого технического пространства с соответствующими параметрами железнодорожной колеи. Важнейший вопрос – организация единого информационного пространства. Без практических шагов в этом направлении нельзя достичь главного эффекта, которого ждет от нас заказчик транспортных услуг, – доставка любых грузов в любую точку точно в оговоренный срок. Здесь важны все без исключения информационные сегменты: от четкого обмена оперативной информацией между участ­никами логистической цепочки о прохождении грузов и транспортных средств до гармонизации систем описания и кодирования грузов, применения единых транспортных документов и т. д.

АЛЕКСАНДР КУРЛЯНД, 
президент судоходной компании «Укрферри»:
– Главное – поддерживать конкурентоспособность железнодорожных перевозок перед лицом растущей конкуренции со стороны авто­мобильного транспорта. Необходимые условия здесь очевидны: обновление парка вагонов, сохранность грузов, разумные тарифы, сокращение сроков доставки. Как железно­дорожно-
паромный оператор на Черном море, мы считаем важным аспектом сохранение целостности, а также расширение «пространства 1520» в страны Восточной Европы и Азии. И, конечно же, нужна координация транспортных проектов, выполняемых нашими странами и бизнес-структурами. Мы должны учитывать интересы друг друга. Лучше искать пути взаимодействия, а не сталкиваться лбами в жесткой конкурентной борьбе.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Микаэл Геворкян, 
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo: 
– Нужны рыночные ориентиры для всех участников этого процесса. Дело в том, что тарифообразование в сфере транзитных железнодорожных перевозок у нас полностью оторвано от спроса и любых рыночных механизмов. Например, объем транзитного грузопотока может увеличиваться или уменьшаться, но при этом те же тарифы никак не реагируют на данные рыночные явления. Зато орган государственного регулирования может внезапно выпустить какой-нибудь новый указ или документ – и весь отлаженный процесс перевозки будет остановлен. 
Для увеличения транспортного потенциала необходимо также усиление грамотного взаимодействия между участниками транзита: таможенными службами, грузоотправителями, владельцами инфраструктуры, портовиками и ФСТ. Сегодня же для большинства потенциальных клиентов наши транзитные возможности просто недоступны по ряду причин – из-за требований РЖД, вмешательства таможни, сложного документооборота и многих других преград.

Андрей Биров, 
директор по маркетингу порта Силламяэ:
– В условиях рыночной экономики на «пространстве 1520» должна прежде всего господствовать здоровая, непредвзятая и острая конкуренция. Не должно быть никакого протекционизма, в первую очередь со стороны РЖД, – главным образом это касается льготных тарифов в направлении своих, российских портов. Не должно быть искусственных преград и «закрытых шлагбаумов» по конъюнктурным соображениям или иным мотивам. Ведь при этом страдают в основном свои же отечественные производители и грузоперевозчики, падает качество логистических услуг, уменьшается количество надежных, уже отработанных транспортных коридоров, и в конечном итоге все это негативно сказывается на транспортном бизнесе «пространства 1520» в целом. 
Второй момент – взаимодействие портов, связанных колеей 1520. Например, это вектор Санкт-Петербург – Усть-Луга – Силламяэ. Здесь уже имеется позитивный опыт сотрудничества и взаимоподдержки, в частности, «подставление плеча» в тяжелых ледовых условиях, взаимо­помощь в условиях перегрузки портовых мощностей и т. д. Третье важное условие – создание совместных европейско-российских терминалов на стыке двух экономических пространств ЕС и РФ с целью использования их логистических преимуществ и взаимодополнения сразу же на границе. 


Владимир Демьяненко,
директор по операциям и продажам ЗАО «Урал-Контейнер»:
– На мой взгляд, основным инструментом, который будет способствовать сотрудничеству на «пространстве 1520», должно стать тарифное регулирование. Нашей системе тарифообразования не хватает гибкости, подвижности, более чуткого реагирования на конъюнктуру рынка. Особенно это касается грузов, перевозку которых можно организовать различными видами транспорта. Разработчикам железнодорожных тарифов необходимо сделать стальные магистрали привлекательными, в первую очередь на коротком и среднем плече. На примере транспортировки пищевых грузов из Москвы и Санкт-Петербурга в Уральский регион видно, что автоперевозчики снизили тарифы и теперь успешно конкурируют с железной дорогой. 

Лев Матюшин,
ведущий специалист по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Проблема взаимодействия стран «пространства 1520» наглядно проявилась на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ и Балтии, где обсуждался вопрос развития контейнерных перевозок. 
Как известно, в ходе проведения структурной реформы на российских железных дорогах контейнерные перевозки были выделены в конкурентный сегмент – организовано ОАО «ТрансКонтейнер». К сожалению, во всех остальных государствах – участниках «пространства 1520» подобного не произошло, нет такого субъекта рыночных отношений, как «ТрансКонтейнер». Получается, что ему, как в советские времена, приходится общаться не с соответствующими субъектами, которым поручено регулировать все хозяйственные вопросы по контейнерным перевозкам, а с железно­дорожными администрациями. 
Если государства «пространства 1520» не могут осуществить у себя аналогичную российской реформу, то следует хотя бы обособить структуру по контейнерным перевозкам и наделить ее правом общения с другими подобными субъектами. Пока же «ТрансКонтейнер» не может заключать напрямую с другими странами двусторонние договоры по взаиморасчетам при использовании на их территории своих платформ и контейнеров. Для этого нам приходится передавать свои вагоны в аренду ОАО «РЖД», являющемуся субъектом международного права, – подвижной состав уходит, и принимающая его дорога рассчитывается с РЖД, а они, в свою очередь, с нами.

ВИКТОРИЯ МАРЧЕНКО, 
начальник отдела маркетинга и логистики ГП «Ильичевский морской торговый порт»:
– Одним из важнейших аспектов развития парт­нерства под девизом «1520», на наш взгляд, является создание не только единого технического пространства с соответствующими параметрами железнодорожной колеи. Важнейший вопрос – организация единого информационного пространства. Без практических шагов в этом направлении нельзя достичь главного эффекта, которого ждет от нас заказчик транспортных услуг, – доставка любых грузов в любую точку точно в оговоренный срок. Здесь важны все без исключения информационные сегменты: от четкого обмена оперативной информацией между участ­никами логистической цепочки о прохождении грузов и транспортных средств до гармонизации систем описания и кодирования грузов, применения единых транспортных документов и т. д.

АЛЕКСАНДР КУРЛЯНД, 
президент судоходной компании «Укрферри»:
– Главное – поддерживать конкурентоспособность железнодорожных перевозок перед лицом растущей конкуренции со стороны авто­мобильного транспорта. Необходимые условия здесь очевидны: обновление парка вагонов, сохранность грузов, разумные тарифы, сокращение сроков доставки. Как железно­дорожно-
паромный оператор на Черном море, мы считаем важным аспектом сохранение целостности, а также расширение «пространства 1520» в страны Восточной Европы и Азии. И, конечно же, нужна координация транспортных проектов, выполняемых нашими странами и бизнес-структурами. Мы должны учитывать интересы друг друга. Лучше искать пути взаимодействия, а не сталкиваться лбами в жесткой конкурентной борьбе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
    [~PREVIEW_TEXT] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5285
    [~CODE] => 5285
    [EXTERNAL_ID] => 5285
    [~EXTERNAL_ID] => 5285
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110088
    [~ID] => 110088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5285/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5285/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Микаэл Геворкян, 
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo: 
– Нужны рыночные ориентиры для всех участников этого процесса. Дело в том, что тарифообразование в сфере транзитных железнодорожных перевозок у нас полностью оторвано от спроса и любых рыночных механизмов. Например, объем транзитного грузопотока может увеличиваться или уменьшаться, но при этом те же тарифы никак не реагируют на данные рыночные явления. Зато орган государственного регулирования может внезапно выпустить какой-нибудь новый указ или документ – и весь отлаженный процесс перевозки будет остановлен. 
Для увеличения транспортного потенциала необходимо также усиление грамотного взаимодействия между участниками транзита: таможенными службами, грузоотправителями, владельцами инфраструктуры, портовиками и ФСТ. Сегодня же для большинства потенциальных клиентов наши транзитные возможности просто недоступны по ряду причин – из-за требований РЖД, вмешательства таможни, сложного документооборота и многих других преград.

Андрей Биров, 
директор по маркетингу порта Силламяэ:
– В условиях рыночной экономики на «пространстве 1520» должна прежде всего господствовать здоровая, непредвзятая и острая конкуренция. Не должно быть никакого протекционизма, в первую очередь со стороны РЖД, – главным образом это касается льготных тарифов в направлении своих, российских портов. Не должно быть искусственных преград и «закрытых шлагбаумов» по конъюнктурным соображениям или иным мотивам. Ведь при этом страдают в основном свои же отечественные производители и грузоперевозчики, падает качество логистических услуг, уменьшается количество надежных, уже отработанных транспортных коридоров, и в конечном итоге все это негативно сказывается на транспортном бизнесе «пространства 1520» в целом. 
Второй момент – взаимодействие портов, связанных колеей 1520. Например, это вектор Санкт-Петербург – Усть-Луга – Силламяэ. Здесь уже имеется позитивный опыт сотрудничества и взаимоподдержки, в частности, «подставление плеча» в тяжелых ледовых условиях, взаимо­помощь в условиях перегрузки портовых мощностей и т. д. Третье важное условие – создание совместных европейско-российских терминалов на стыке двух экономических пространств ЕС и РФ с целью использования их логистических преимуществ и взаимодополнения сразу же на границе. 


Владимир Демьяненко,
директор по операциям и продажам ЗАО «Урал-Контейнер»:
– На мой взгляд, основным инструментом, который будет способствовать сотрудничеству на «пространстве 1520», должно стать тарифное регулирование. Нашей системе тарифообразования не хватает гибкости, подвижности, более чуткого реагирования на конъюнктуру рынка. Особенно это касается грузов, перевозку которых можно организовать различными видами транспорта. Разработчикам железнодорожных тарифов необходимо сделать стальные магистрали привлекательными, в первую очередь на коротком и среднем плече. На примере транспортировки пищевых грузов из Москвы и Санкт-Петербурга в Уральский регион видно, что автоперевозчики снизили тарифы и теперь успешно конкурируют с железной дорогой. 

Лев Матюшин,
ведущий специалист по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Проблема взаимодействия стран «пространства 1520» наглядно проявилась на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ и Балтии, где обсуждался вопрос развития контейнерных перевозок. 
Как известно, в ходе проведения структурной реформы на российских железных дорогах контейнерные перевозки были выделены в конкурентный сегмент – организовано ОАО «ТрансКонтейнер». К сожалению, во всех остальных государствах – участниках «пространства 1520» подобного не произошло, нет такого субъекта рыночных отношений, как «ТрансКонтейнер». Получается, что ему, как в советские времена, приходится общаться не с соответствующими субъектами, которым поручено регулировать все хозяйственные вопросы по контейнерным перевозкам, а с железно­дорожными администрациями. 
Если государства «пространства 1520» не могут осуществить у себя аналогичную российской реформу, то следует хотя бы обособить структуру по контейнерным перевозкам и наделить ее правом общения с другими подобными субъектами. Пока же «ТрансКонтейнер» не может заключать напрямую с другими странами двусторонние договоры по взаиморасчетам при использовании на их территории своих платформ и контейнеров. Для этого нам приходится передавать свои вагоны в аренду ОАО «РЖД», являющемуся субъектом международного права, – подвижной состав уходит, и принимающая его дорога рассчитывается с РЖД, а они, в свою очередь, с нами.

ВИКТОРИЯ МАРЧЕНКО, 
начальник отдела маркетинга и логистики ГП «Ильичевский морской торговый порт»:
– Одним из важнейших аспектов развития парт­нерства под девизом «1520», на наш взгляд, является создание не только единого технического пространства с соответствующими параметрами железнодорожной колеи. Важнейший вопрос – организация единого информационного пространства. Без практических шагов в этом направлении нельзя достичь главного эффекта, которого ждет от нас заказчик транспортных услуг, – доставка любых грузов в любую точку точно в оговоренный срок. Здесь важны все без исключения информационные сегменты: от четкого обмена оперативной информацией между участ­никами логистической цепочки о прохождении грузов и транспортных средств до гармонизации систем описания и кодирования грузов, применения единых транспортных документов и т. д.

АЛЕКСАНДР КУРЛЯНД, 
президент судоходной компании «Укрферри»:
– Главное – поддерживать конкурентоспособность железнодорожных перевозок перед лицом растущей конкуренции со стороны авто­мобильного транспорта. Необходимые условия здесь очевидны: обновление парка вагонов, сохранность грузов, разумные тарифы, сокращение сроков доставки. Как железно­дорожно-
паромный оператор на Черном море, мы считаем важным аспектом сохранение целостности, а также расширение «пространства 1520» в страны Восточной Европы и Азии. И, конечно же, нужна координация транспортных проектов, выполняемых нашими странами и бизнес-структурами. Мы должны учитывать интересы друг друга. Лучше искать пути взаимодействия, а не сталкиваться лбами в жесткой конкурентной борьбе.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Микаэл Геворкян, 
генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo: 
– Нужны рыночные ориентиры для всех участников этого процесса. Дело в том, что тарифообразование в сфере транзитных железнодорожных перевозок у нас полностью оторвано от спроса и любых рыночных механизмов. Например, объем транзитного грузопотока может увеличиваться или уменьшаться, но при этом те же тарифы никак не реагируют на данные рыночные явления. Зато орган государственного регулирования может внезапно выпустить какой-нибудь новый указ или документ – и весь отлаженный процесс перевозки будет остановлен. 
Для увеличения транспортного потенциала необходимо также усиление грамотного взаимодействия между участниками транзита: таможенными службами, грузоотправителями, владельцами инфраструктуры, портовиками и ФСТ. Сегодня же для большинства потенциальных клиентов наши транзитные возможности просто недоступны по ряду причин – из-за требований РЖД, вмешательства таможни, сложного документооборота и многих других преград.

Андрей Биров, 
директор по маркетингу порта Силламяэ:
– В условиях рыночной экономики на «пространстве 1520» должна прежде всего господствовать здоровая, непредвзятая и острая конкуренция. Не должно быть никакого протекционизма, в первую очередь со стороны РЖД, – главным образом это касается льготных тарифов в направлении своих, российских портов. Не должно быть искусственных преград и «закрытых шлагбаумов» по конъюнктурным соображениям или иным мотивам. Ведь при этом страдают в основном свои же отечественные производители и грузоперевозчики, падает качество логистических услуг, уменьшается количество надежных, уже отработанных транспортных коридоров, и в конечном итоге все это негативно сказывается на транспортном бизнесе «пространства 1520» в целом. 
Второй момент – взаимодействие портов, связанных колеей 1520. Например, это вектор Санкт-Петербург – Усть-Луга – Силламяэ. Здесь уже имеется позитивный опыт сотрудничества и взаимоподдержки, в частности, «подставление плеча» в тяжелых ледовых условиях, взаимо­помощь в условиях перегрузки портовых мощностей и т. д. Третье важное условие – создание совместных европейско-российских терминалов на стыке двух экономических пространств ЕС и РФ с целью использования их логистических преимуществ и взаимодополнения сразу же на границе. 


Владимир Демьяненко,
директор по операциям и продажам ЗАО «Урал-Контейнер»:
– На мой взгляд, основным инструментом, который будет способствовать сотрудничеству на «пространстве 1520», должно стать тарифное регулирование. Нашей системе тарифообразования не хватает гибкости, подвижности, более чуткого реагирования на конъюнктуру рынка. Особенно это касается грузов, перевозку которых можно организовать различными видами транспорта. Разработчикам железнодорожных тарифов необходимо сделать стальные магистрали привлекательными, в первую очередь на коротком и среднем плече. На примере транспортировки пищевых грузов из Москвы и Санкт-Петербурга в Уральский регион видно, что автоперевозчики снизили тарифы и теперь успешно конкурируют с железной дорогой. 

Лев Матюшин,
ведущий специалист по логистике ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Проблема взаимодействия стран «пространства 1520» наглядно проявилась на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ и Балтии, где обсуждался вопрос развития контейнерных перевозок. 
Как известно, в ходе проведения структурной реформы на российских железных дорогах контейнерные перевозки были выделены в конкурентный сегмент – организовано ОАО «ТрансКонтейнер». К сожалению, во всех остальных государствах – участниках «пространства 1520» подобного не произошло, нет такого субъекта рыночных отношений, как «ТрансКонтейнер». Получается, что ему, как в советские времена, приходится общаться не с соответствующими субъектами, которым поручено регулировать все хозяйственные вопросы по контейнерным перевозкам, а с железно­дорожными администрациями. 
Если государства «пространства 1520» не могут осуществить у себя аналогичную российской реформу, то следует хотя бы обособить структуру по контейнерным перевозкам и наделить ее правом общения с другими подобными субъектами. Пока же «ТрансКонтейнер» не может заключать напрямую с другими странами двусторонние договоры по взаиморасчетам при использовании на их территории своих платформ и контейнеров. Для этого нам приходится передавать свои вагоны в аренду ОАО «РЖД», являющемуся субъектом международного права, – подвижной состав уходит, и принимающая его дорога рассчитывается с РЖД, а они, в свою очередь, с нами.

ВИКТОРИЯ МАРЧЕНКО, 
начальник отдела маркетинга и логистики ГП «Ильичевский морской торговый порт»:
– Одним из важнейших аспектов развития парт­нерства под девизом «1520», на наш взгляд, является создание не только единого технического пространства с соответствующими параметрами железнодорожной колеи. Важнейший вопрос – организация единого информационного пространства. Без практических шагов в этом направлении нельзя достичь главного эффекта, которого ждет от нас заказчик транспортных услуг, – доставка любых грузов в любую точку точно в оговоренный срок. Здесь важны все без исключения информационные сегменты: от четкого обмена оперативной информацией между участ­никами логистической цепочки о прохождении грузов и транспортных средств до гармонизации систем описания и кодирования грузов, применения единых транспортных документов и т. д.

АЛЕКСАНДР КУРЛЯНД, 
президент судоходной компании «Укрферри»:
– Главное – поддерживать конкурентоспособность железнодорожных перевозок перед лицом растущей конкуренции со стороны авто­мобильного транспорта. Необходимые условия здесь очевидны: обновление парка вагонов, сохранность грузов, разумные тарифы, сокращение сроков доставки. Как железно­дорожно-
паромный оператор на Черном море, мы считаем важным аспектом сохранение целостности, а также расширение «пространства 1520» в страны Восточной Европы и Азии. И, конечно же, нужна координация транспортных проектов, выполняемых нашими странами и бизнес-структурами. Мы должны учитывать интересы друг друга. Лучше искать пути взаимодействия, а не сталкиваться лбами в жесткой конкурентной борьбе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
    [~PREVIEW_TEXT] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5285
    [~CODE] => 5285
    [EXTERNAL_ID] => 5285
    [~EXTERNAL_ID] => 5285
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110088:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – С помощью каких мер, на Ваш взгляд, возможно полноценно реализовать транспортный потенциал стран «пространства 1520»?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110087
    [~ID] => 110087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => ПАНОРАМА
    [~NAME] => ПАНОРАМА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5284/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5284/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Растаможка передвинулась к границе
Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге. 
Об этом сообщил заместитель министра транспорта России Сергей Аристов. 
Строительство терминалов в Северо-Западном регионе станет первым этапом реализации концепции вывода таможенного оформления грузов на границу РФ. По плану первый этап (возведение шести ТЛК) будет завершен в 2010 году. 
С. Аристов заверил, что инвесторы уже найдены. Однако ни названия компаний, ни суммы инвестиций пока не разглашаются. О планах строительства логистического центра в Усть-Луге ранее заявляло только руководство ОАО «Компания Усть-Луга». Однако недавно стало известно, что проект приостановлен.
По оценкам экспертов, строительство трех ТЛК обойдется в 2,5 млрд рублей. 
По мнению Вильгельмины Шавшиной, возглавляющей рабочую группу экспертного совета по таможенному регулированию, реализующую концепцию при Госдуме РФ, такое сотрудничество с ФТС интересно тем компаниям, которые уже размещали таможенные посты на своей территории. «Не зная правил игры в околотаможенной сфере, сложно реализовывать такие проекты», – считает она. 
По информации В. Шавшиной, на данный момент существует две заявки на строительство ТЛК в районе Выборгской таможни. 
Александр Косов, руководитель группы практики таможенного права юридической компании «Пепеляев, Гольцблат и партнеры», предположил, что вкладываться в строительство ТЛК во время кризиса может только ФГУП «Ростэк» (входит в структуру ФТС). «Они будут руководствоваться административными указаниями, а не экономической целесообразностью проекта», – уверен он. А. Косов отметил, что Минфин до сих пор не подтвердил, что готов финансировать проекты в рамках концепции, поэтому бизнес не станет так рисковать.
При этом глава СЗТУ Михаил Прокофьев заявил, что в текущем году планируется закрыть два таможенных поста в Санкт-Петербурге – Северный и Юго-Западный. В приграничной зоне начнется оформление грузов на уже действующих терминалах: на Выборгской (терминал «Восход»), Калининградской (терминал «Сириус») и Себежской (терминал «Рус-Сервис») таможнях.

Решая вопросы логистики
ОАО «РЖД» создало центр по развитию терминалов, который будет решать вопросы развития терминально-логистических комплексов компании. 
Среди основных задач созданного центра – определение мест для расположения опорных терминалов ОАО «РЖД», а также тех станций, где будет производиться модернизация имеющихся мощностей.
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года будет создана опорная сеть из 35–40 терминально-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых регионах России. В их число должны будут войти ТЛЦ на территории Москвы (Кунцево, Курская), Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), Нижнего Новгорода и в других городах.
Каждый ТЛЦ должен будет представлять крупный технологический комплекс по переработке и складированию грузов и контейнеров.
В дальнейшем центр по развитию терминалов должен быть преобразован в филиал ОАО «РЖД».
Начальником центра назначен Андрей Кряжев. Ранее он работал в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», где реализовывал проект создания корпоративной терминально-логистической сети на полигоне Российских железных дорог.
Ряд небольших логистических компаний уже высказали опасения, что создание сети ТЛЦ ОАО «РЖД» приведет к вытеснению с рынка мелких игроков. 

Увеличится грузопоток – снизим тарифы…
В Клайпеде прошло трехстороннее совещание по тарифам на перевозки грузов в Калининград.
Российская сторона в очередной раз предложила партнерам снизить уровень транзитных тарифов. Ставку на перевозку мазута по территории Литвы предлагается сократить на 50% и на 40% – по территории Белоруссии. На перевозку чугуна – на 30 и 35% соответственно. Белоруссия уже уменьшила тарифы на ряд грузов, в част­ности на перевозку угля в сторону Калининградской области на 10% – до 8,8 за тонну, на перевозку газового конденсата – на 15% (до 7,4), на бензин стабильный газовый – также на 15% (до 13,8), на транзитные перевозки каменного угля и кокса – на 10%, зерна – на 12%, фанеры – на 20%, автомобилей в специализированном подвижном составе – на 25%. Однако снижение оказалось гораздо меньшим, чем ожидала российская сторона. 
По данным пресс-секретаря министра транспорта Литвы Элигиюса Масюлиса, в компании Lietuvos gelezinkeliai готовы рассмотреть позиции по снижению тарифов на определенные виды грузов аналогично скидкам Белорусской железной дороги в обмен на дополнительные 2 млн тонн грузов для железнодорожного предприятия.
Литовские и Белорусская дороги до конца мая направят свои предложения о снижении ставок партнерам из России, а последняя рассмотрит возможность привлечения дополнительных грузов. Планируется, что новые тарифные условия будут действовать в течение полугода – с 1 июня по 31 декабря.
Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов сомневается, что удастся быстро нарастить грузооборот. «Литва, подняв транзитные ставки, сделала это направление неконкурентоспособным», – напомнил он. При вводе скидок перевозчики не сразу решатся перенаправить туда грузы, поскольку им нужна стабильность и уверенность в том, что расценки снова не взлетят, пояснил А. Кузнецов. 
Вопрос снижения тарифов министр транспорта России Игорь Левитин также обсудил со своим литовским коллегой Э. Масюлисом, который пообещал рассмотреть просьбу РФ и найти решение, которое поможет вернуть грузопоток в Калининград. 
Напомним, что спад грузоперевозок через Литву в Калининградскую область начался осенью 2008 года, когда Литовские железные дороги подняли тарифы на 11,5%, а Белорусская железная дорога с нового года проиндексировала тарифы на 14% в долларовом эквиваленте.

Спасибо, не надо…
FESCO и Moody’s распространили совместное заявление о том, что агентство отзывает все ранее присвоенные данной транспортной компании рейтинги по просьбе самой FESCO. 
В частности, были отозваны корпоративный семейный рейтинг В3 и рейтинг возможного дефолта эмитента Саа1, а также долгосрочный рейтинг по национальной шкале Ваа3. При этом по отчету от 25 марта методологический рейтинг компании был на уровне В1, тогда как фактически присвоенный – В3.
С начала года рейтинговое агентство Moody’s уже дважды понижало рейтинг транспортной группы FESCO, причем последнее понижение случилось в конце марта, когда агентство понизило корпоративный семейный рейтинг компании с В2 до В3, а прогноз по рейтингам был определен как негативный. Теперь же в FESCO, похоже, решили, что лучше вообще отказаться от рейтинга, чем регулярно получать плохие новости об очередном понижении. 
Как поясняли в самой FESCO, из-за сложившейся в результате кризиса ситуации в транспортной отрасли между фундаментальными показателями группы и публикуемыми рейтингами возникла заметная разница (об этом говорится и в мартовском отчете Moody’s). В компании отмечают, что сегодня есть все предпосылки для увеличения этого разрыва. Иными словами, само наличие рейтинга во время кризиса теряет смысл, ведь его изменение зависит не только от собственных показателей компании, но и от общего состояния рынка. «Рейтинг нужен при выпуске корпоративных облигаций, кроме этого, он облегчает процесс заимствований. А так как сейчас мы не планируем делать ни того ни другого, то сегодня нам нецелесообразно его поддерживать», – объяснили в FESCO. 
В транспортной группе считают, что в долгосрочной перспективе никаких отрицательных последствий решения об отзыве рейтинга не будет. «Рейтинг, по сути – прогнозная оценка будущей кредитоспособности компании, а любое прогнозирование во время кризиса носит весьма условный характер», – говорят в FESCO. К слову, летом прошлого года транспортная компания начала переговоры о присвоении рейтинга еще с одним агентством – Standart & Poors, но с началом кризиса от этой идеи отказалась. 
Сегодня в компании заняты реструктуризацией долгового портфеля и уверены, что отсутствие какого бы то ни было рейтинга только облегчит переговоры с банками, которым не придется оглядываться на мнение Moody’s. FESCO рассчитывает вернуться к идее рейтинга после окончания кризиса. 
Эксперты указывают, что FESCO стала не первой компанией, которая предпочла вообще отказаться от рейтингов, и считают логичным то, что компания не хочет «отвечать и за себя, и за весь рынок». Дмитрий Баранов из УК «Финам Менеджмент» напоминает, что и отзыв рейтинга по просьбе компании, и его очередное понижение – в краткосрочной перспективе негативные для рынка явления, разве что отзыв все же чуть более положителен. «Сергей Генералов лично возглавил компанию и взял на себя всю ответственность. Для любого банка это гораздо более высокий показатель рейтинга», – уверен эксперт.

Кран для Приполярья
«Балткран» поставит «Сургутнефтегазу» современный широкопролетный козловой кран грузоподъемностью 32 тонны и длиной моста свыше 30 м, который будет эксплуатироваться на производственной базе управления бурильных работ Нижне­сортымского местрождения в Югре. 
Для надежной и безаварийной работы всех систем оборудования в приполярных областях «Балткран» разработал целый ряд эффективных инновационных решений. Электро­двигатели крана оснащаются стояночным подогревом, чтобы исключить образование конденсата и обеспечить их быстрый безаварийный запуск. В электроаппаратной и машинном отделении для защиты оборудования от переохлаждения используются специальные системы обогрева и поддержания микроклимата. Электрокабели имеют надежную теплоизоляцию, гарантирующую долговечность эксплуатации при критично низких температурах. При частых штормовых предупреждениях для стоянки крана предусмотрены штормовые захваты, надежно фиксирующие его от падения при порывах ураганного ветра. Эргономичная современная кабина с обогревом и кондиционированием обеспечит оператору комфортные условия работы суровой северной зимой.  

С монгольским акцентом
ОАО «РЖД» и Монголия подписали соглашение о создании СП. 
РЖД получит в нем 50%, а монгольские госкомпании «Эрденес МГЛ» и Монгольская железная дорога – по 25%. СП займется модернизацией железнодорожной инфраструктуры Монголии и строительством веток к новым месторождениям. Речь идет об участках с запасами угля, золота, меди, сообщил президент компании  «РЖД» Владимир Якунин.
На первом этапе стороны внесут в совместное предприя­тие $1,8 млн на разработку ТЭО проектов. Далее Монголия будет вносить в него лицензии на разработку место­рождений, а РЖД – день­ги. Стоимость всего проекта 
В. Якунин оценил в $7 млрд.
На сайте «Эрденес МГЛ» сообщается, что компания владеет всеми стратегическими месторождениями, в том числе Ою-Толгой (32 млн тонн меди и 32 млн унций золота), Таван-Толгой (ресурсы – 6,5 млрд тонн угля), месторождением урана Дорнот и пр. Какие из них могут быть внесены в СП, пока неизвестно.
Менеджмент РЖД уже подтверждал, что заинтересован в получении Таван-Толгоя: переговоры об участии в его разработке идут с консорциумом En+ и «Реновы». К нему необходимо построить 400 км железнодорожных путей. Нужна дорога и к Ою-Толгою, напомнил гендиректор «НБЛ золота» Михаил Лесков. Сейчас разведку на нем ведет Rio Tinto. Но соглашение РЖД с Монголией увеличит шансы российских компаний на доступ к монгольским недрам, отмечает аналитик Unicredit Securities Марат Габитов. А премьер-министр РФ
Владимир Путин заявил, что страны смогут договориться 
о совместной добыче урановых руд.
Пока же крупнейшими проектами россиян в Монголии являются медные «Эрдэнэт» и «Монголцветмет». Контроль в них – у страны-хозяйки.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Растаможка передвинулась к границе
Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге. 
Об этом сообщил заместитель министра транспорта России Сергей Аристов. 
Строительство терминалов в Северо-Западном регионе станет первым этапом реализации концепции вывода таможенного оформления грузов на границу РФ. По плану первый этап (возведение шести ТЛК) будет завершен в 2010 году. 
С. Аристов заверил, что инвесторы уже найдены. Однако ни названия компаний, ни суммы инвестиций пока не разглашаются. О планах строительства логистического центра в Усть-Луге ранее заявляло только руководство ОАО «Компания Усть-Луга». Однако недавно стало известно, что проект приостановлен.
По оценкам экспертов, строительство трех ТЛК обойдется в 2,5 млрд рублей. 
По мнению Вильгельмины Шавшиной, возглавляющей рабочую группу экспертного совета по таможенному регулированию, реализующую концепцию при Госдуме РФ, такое сотрудничество с ФТС интересно тем компаниям, которые уже размещали таможенные посты на своей территории. «Не зная правил игры в околотаможенной сфере, сложно реализовывать такие проекты», – считает она. 
По информации В. Шавшиной, на данный момент существует две заявки на строительство ТЛК в районе Выборгской таможни. 
Александр Косов, руководитель группы практики таможенного права юридической компании «Пепеляев, Гольцблат и партнеры», предположил, что вкладываться в строительство ТЛК во время кризиса может только ФГУП «Ростэк» (входит в структуру ФТС). «Они будут руководствоваться административными указаниями, а не экономической целесообразностью проекта», – уверен он. А. Косов отметил, что Минфин до сих пор не подтвердил, что готов финансировать проекты в рамках концепции, поэтому бизнес не станет так рисковать.
При этом глава СЗТУ Михаил Прокофьев заявил, что в текущем году планируется закрыть два таможенных поста в Санкт-Петербурге – Северный и Юго-Западный. В приграничной зоне начнется оформление грузов на уже действующих терминалах: на Выборгской (терминал «Восход»), Калининградской (терминал «Сириус») и Себежской (терминал «Рус-Сервис») таможнях.

Решая вопросы логистики
ОАО «РЖД» создало центр по развитию терминалов, который будет решать вопросы развития терминально-логистических комплексов компании. 
Среди основных задач созданного центра – определение мест для расположения опорных терминалов ОАО «РЖД», а также тех станций, где будет производиться модернизация имеющихся мощностей.
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года будет создана опорная сеть из 35–40 терминально-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых регионах России. В их число должны будут войти ТЛЦ на территории Москвы (Кунцево, Курская), Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), Нижнего Новгорода и в других городах.
Каждый ТЛЦ должен будет представлять крупный технологический комплекс по переработке и складированию грузов и контейнеров.
В дальнейшем центр по развитию терминалов должен быть преобразован в филиал ОАО «РЖД».
Начальником центра назначен Андрей Кряжев. Ранее он работал в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», где реализовывал проект создания корпоративной терминально-логистической сети на полигоне Российских железных дорог.
Ряд небольших логистических компаний уже высказали опасения, что создание сети ТЛЦ ОАО «РЖД» приведет к вытеснению с рынка мелких игроков. 

Увеличится грузопоток – снизим тарифы…
В Клайпеде прошло трехстороннее совещание по тарифам на перевозки грузов в Калининград.
Российская сторона в очередной раз предложила партнерам снизить уровень транзитных тарифов. Ставку на перевозку мазута по территории Литвы предлагается сократить на 50% и на 40% – по территории Белоруссии. На перевозку чугуна – на 30 и 35% соответственно. Белоруссия уже уменьшила тарифы на ряд грузов, в част­ности на перевозку угля в сторону Калининградской области на 10% – до 8,8 за тонну, на перевозку газового конденсата – на 15% (до 7,4), на бензин стабильный газовый – также на 15% (до 13,8), на транзитные перевозки каменного угля и кокса – на 10%, зерна – на 12%, фанеры – на 20%, автомобилей в специализированном подвижном составе – на 25%. Однако снижение оказалось гораздо меньшим, чем ожидала российская сторона. 
По данным пресс-секретаря министра транспорта Литвы Элигиюса Масюлиса, в компании Lietuvos gelezinkeliai готовы рассмотреть позиции по снижению тарифов на определенные виды грузов аналогично скидкам Белорусской железной дороги в обмен на дополнительные 2 млн тонн грузов для железнодорожного предприятия.
Литовские и Белорусская дороги до конца мая направят свои предложения о снижении ставок партнерам из России, а последняя рассмотрит возможность привлечения дополнительных грузов. Планируется, что новые тарифные условия будут действовать в течение полугода – с 1 июня по 31 декабря.
Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов сомневается, что удастся быстро нарастить грузооборот. «Литва, подняв транзитные ставки, сделала это направление неконкурентоспособным», – напомнил он. При вводе скидок перевозчики не сразу решатся перенаправить туда грузы, поскольку им нужна стабильность и уверенность в том, что расценки снова не взлетят, пояснил А. Кузнецов. 
Вопрос снижения тарифов министр транспорта России Игорь Левитин также обсудил со своим литовским коллегой Э. Масюлисом, который пообещал рассмотреть просьбу РФ и найти решение, которое поможет вернуть грузопоток в Калининград. 
Напомним, что спад грузоперевозок через Литву в Калининградскую область начался осенью 2008 года, когда Литовские железные дороги подняли тарифы на 11,5%, а Белорусская железная дорога с нового года проиндексировала тарифы на 14% в долларовом эквиваленте.

Спасибо, не надо…
FESCO и Moody’s распространили совместное заявление о том, что агентство отзывает все ранее присвоенные данной транспортной компании рейтинги по просьбе самой FESCO. 
В частности, были отозваны корпоративный семейный рейтинг В3 и рейтинг возможного дефолта эмитента Саа1, а также долгосрочный рейтинг по национальной шкале Ваа3. При этом по отчету от 25 марта методологический рейтинг компании был на уровне В1, тогда как фактически присвоенный – В3.
С начала года рейтинговое агентство Moody’s уже дважды понижало рейтинг транспортной группы FESCO, причем последнее понижение случилось в конце марта, когда агентство понизило корпоративный семейный рейтинг компании с В2 до В3, а прогноз по рейтингам был определен как негативный. Теперь же в FESCO, похоже, решили, что лучше вообще отказаться от рейтинга, чем регулярно получать плохие новости об очередном понижении. 
Как поясняли в самой FESCO, из-за сложившейся в результате кризиса ситуации в транспортной отрасли между фундаментальными показателями группы и публикуемыми рейтингами возникла заметная разница (об этом говорится и в мартовском отчете Moody’s). В компании отмечают, что сегодня есть все предпосылки для увеличения этого разрыва. Иными словами, само наличие рейтинга во время кризиса теряет смысл, ведь его изменение зависит не только от собственных показателей компании, но и от общего состояния рынка. «Рейтинг нужен при выпуске корпоративных облигаций, кроме этого, он облегчает процесс заимствований. А так как сейчас мы не планируем делать ни того ни другого, то сегодня нам нецелесообразно его поддерживать», – объяснили в FESCO. 
В транспортной группе считают, что в долгосрочной перспективе никаких отрицательных последствий решения об отзыве рейтинга не будет. «Рейтинг, по сути – прогнозная оценка будущей кредитоспособности компании, а любое прогнозирование во время кризиса носит весьма условный характер», – говорят в FESCO. К слову, летом прошлого года транспортная компания начала переговоры о присвоении рейтинга еще с одним агентством – Standart & Poors, но с началом кризиса от этой идеи отказалась. 
Сегодня в компании заняты реструктуризацией долгового портфеля и уверены, что отсутствие какого бы то ни было рейтинга только облегчит переговоры с банками, которым не придется оглядываться на мнение Moody’s. FESCO рассчитывает вернуться к идее рейтинга после окончания кризиса. 
Эксперты указывают, что FESCO стала не первой компанией, которая предпочла вообще отказаться от рейтингов, и считают логичным то, что компания не хочет «отвечать и за себя, и за весь рынок». Дмитрий Баранов из УК «Финам Менеджмент» напоминает, что и отзыв рейтинга по просьбе компании, и его очередное понижение – в краткосрочной перспективе негативные для рынка явления, разве что отзыв все же чуть более положителен. «Сергей Генералов лично возглавил компанию и взял на себя всю ответственность. Для любого банка это гораздо более высокий показатель рейтинга», – уверен эксперт.

Кран для Приполярья
«Балткран» поставит «Сургутнефтегазу» современный широкопролетный козловой кран грузоподъемностью 32 тонны и длиной моста свыше 30 м, который будет эксплуатироваться на производственной базе управления бурильных работ Нижне­сортымского местрождения в Югре. 
Для надежной и безаварийной работы всех систем оборудования в приполярных областях «Балткран» разработал целый ряд эффективных инновационных решений. Электро­двигатели крана оснащаются стояночным подогревом, чтобы исключить образование конденсата и обеспечить их быстрый безаварийный запуск. В электроаппаратной и машинном отделении для защиты оборудования от переохлаждения используются специальные системы обогрева и поддержания микроклимата. Электрокабели имеют надежную теплоизоляцию, гарантирующую долговечность эксплуатации при критично низких температурах. При частых штормовых предупреждениях для стоянки крана предусмотрены штормовые захваты, надежно фиксирующие его от падения при порывах ураганного ветра. Эргономичная современная кабина с обогревом и кондиционированием обеспечит оператору комфортные условия работы суровой северной зимой.  

С монгольским акцентом
ОАО «РЖД» и Монголия подписали соглашение о создании СП. 
РЖД получит в нем 50%, а монгольские госкомпании «Эрденес МГЛ» и Монгольская железная дорога – по 25%. СП займется модернизацией железнодорожной инфраструктуры Монголии и строительством веток к новым месторождениям. Речь идет об участках с запасами угля, золота, меди, сообщил президент компании  «РЖД» Владимир Якунин.
На первом этапе стороны внесут в совместное предприя­тие $1,8 млн на разработку ТЭО проектов. Далее Монголия будет вносить в него лицензии на разработку место­рождений, а РЖД – день­ги. Стоимость всего проекта 
В. Якунин оценил в $7 млрд.
На сайте «Эрденес МГЛ» сообщается, что компания владеет всеми стратегическими месторождениями, в том числе Ою-Толгой (32 млн тонн меди и 32 млн унций золота), Таван-Толгой (ресурсы – 6,5 млрд тонн угля), месторождением урана Дорнот и пр. Какие из них могут быть внесены в СП, пока неизвестно.
Менеджмент РЖД уже подтверждал, что заинтересован в получении Таван-Толгоя: переговоры об участии в его разработке идут с консорциумом En+ и «Реновы». К нему необходимо построить 400 км железнодорожных путей. Нужна дорога и к Ою-Толгою, напомнил гендиректор «НБЛ золота» Михаил Лесков. Сейчас разведку на нем ведет Rio Tinto. Но соглашение РЖД с Монголией увеличит шансы российских компаний на доступ к монгольским недрам, отмечает аналитик Unicredit Securities Марат Габитов. А премьер-министр РФ
Владимир Путин заявил, что страны смогут договориться 
о совместной добыче урановых руд.
Пока же крупнейшими проектами россиян в Монголии являются медные «Эрдэнэт» и «Монголцветмет». Контроль в них – у страны-хозяйки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
    [~PREVIEW_TEXT] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5284
    [~CODE] => 5284
    [EXTERNAL_ID] => 5284
    [~EXTERNAL_ID] => 5284
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ПАНОРАМА
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
            [ELEMENT_META_TITLE] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110087
    [~ID] => 110087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
    [NAME] => ПАНОРАМА
    [~NAME] => ПАНОРАМА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5284/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5284/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Растаможка передвинулась к границе
Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге. 
Об этом сообщил заместитель министра транспорта России Сергей Аристов. 
Строительство терминалов в Северо-Западном регионе станет первым этапом реализации концепции вывода таможенного оформления грузов на границу РФ. По плану первый этап (возведение шести ТЛК) будет завершен в 2010 году. 
С. Аристов заверил, что инвесторы уже найдены. Однако ни названия компаний, ни суммы инвестиций пока не разглашаются. О планах строительства логистического центра в Усть-Луге ранее заявляло только руководство ОАО «Компания Усть-Луга». Однако недавно стало известно, что проект приостановлен.
По оценкам экспертов, строительство трех ТЛК обойдется в 2,5 млрд рублей. 
По мнению Вильгельмины Шавшиной, возглавляющей рабочую группу экспертного совета по таможенному регулированию, реализующую концепцию при Госдуме РФ, такое сотрудничество с ФТС интересно тем компаниям, которые уже размещали таможенные посты на своей территории. «Не зная правил игры в околотаможенной сфере, сложно реализовывать такие проекты», – считает она. 
По информации В. Шавшиной, на данный момент существует две заявки на строительство ТЛК в районе Выборгской таможни. 
Александр Косов, руководитель группы практики таможенного права юридической компании «Пепеляев, Гольцблат и партнеры», предположил, что вкладываться в строительство ТЛК во время кризиса может только ФГУП «Ростэк» (входит в структуру ФТС). «Они будут руководствоваться административными указаниями, а не экономической целесообразностью проекта», – уверен он. А. Косов отметил, что Минфин до сих пор не подтвердил, что готов финансировать проекты в рамках концепции, поэтому бизнес не станет так рисковать.
При этом глава СЗТУ Михаил Прокофьев заявил, что в текущем году планируется закрыть два таможенных поста в Санкт-Петербурге – Северный и Юго-Западный. В приграничной зоне начнется оформление грузов на уже действующих терминалах: на Выборгской (терминал «Восход»), Калининградской (терминал «Сириус») и Себежской (терминал «Рус-Сервис») таможнях.

Решая вопросы логистики
ОАО «РЖД» создало центр по развитию терминалов, который будет решать вопросы развития терминально-логистических комплексов компании. 
Среди основных задач созданного центра – определение мест для расположения опорных терминалов ОАО «РЖД», а также тех станций, где будет производиться модернизация имеющихся мощностей.
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года будет создана опорная сеть из 35–40 терминально-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых регионах России. В их число должны будут войти ТЛЦ на территории Москвы (Кунцево, Курская), Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), Нижнего Новгорода и в других городах.
Каждый ТЛЦ должен будет представлять крупный технологический комплекс по переработке и складированию грузов и контейнеров.
В дальнейшем центр по развитию терминалов должен быть преобразован в филиал ОАО «РЖД».
Начальником центра назначен Андрей Кряжев. Ранее он работал в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», где реализовывал проект создания корпоративной терминально-логистической сети на полигоне Российских железных дорог.
Ряд небольших логистических компаний уже высказали опасения, что создание сети ТЛЦ ОАО «РЖД» приведет к вытеснению с рынка мелких игроков. 

Увеличится грузопоток – снизим тарифы…
В Клайпеде прошло трехстороннее совещание по тарифам на перевозки грузов в Калининград.
Российская сторона в очередной раз предложила партнерам снизить уровень транзитных тарифов. Ставку на перевозку мазута по территории Литвы предлагается сократить на 50% и на 40% – по территории Белоруссии. На перевозку чугуна – на 30 и 35% соответственно. Белоруссия уже уменьшила тарифы на ряд грузов, в част­ности на перевозку угля в сторону Калининградской области на 10% – до 8,8 за тонну, на перевозку газового конденсата – на 15% (до 7,4), на бензин стабильный газовый – также на 15% (до 13,8), на транзитные перевозки каменного угля и кокса – на 10%, зерна – на 12%, фанеры – на 20%, автомобилей в специализированном подвижном составе – на 25%. Однако снижение оказалось гораздо меньшим, чем ожидала российская сторона. 
По данным пресс-секретаря министра транспорта Литвы Элигиюса Масюлиса, в компании Lietuvos gelezinkeliai готовы рассмотреть позиции по снижению тарифов на определенные виды грузов аналогично скидкам Белорусской железной дороги в обмен на дополнительные 2 млн тонн грузов для железнодорожного предприятия.
Литовские и Белорусская дороги до конца мая направят свои предложения о снижении ставок партнерам из России, а последняя рассмотрит возможность привлечения дополнительных грузов. Планируется, что новые тарифные условия будут действовать в течение полугода – с 1 июня по 31 декабря.
Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов сомневается, что удастся быстро нарастить грузооборот. «Литва, подняв транзитные ставки, сделала это направление неконкурентоспособным», – напомнил он. При вводе скидок перевозчики не сразу решатся перенаправить туда грузы, поскольку им нужна стабильность и уверенность в том, что расценки снова не взлетят, пояснил А. Кузнецов. 
Вопрос снижения тарифов министр транспорта России Игорь Левитин также обсудил со своим литовским коллегой Э. Масюлисом, который пообещал рассмотреть просьбу РФ и найти решение, которое поможет вернуть грузопоток в Калининград. 
Напомним, что спад грузоперевозок через Литву в Калининградскую область начался осенью 2008 года, когда Литовские железные дороги подняли тарифы на 11,5%, а Белорусская железная дорога с нового года проиндексировала тарифы на 14% в долларовом эквиваленте.

Спасибо, не надо…
FESCO и Moody’s распространили совместное заявление о том, что агентство отзывает все ранее присвоенные данной транспортной компании рейтинги по просьбе самой FESCO. 
В частности, были отозваны корпоративный семейный рейтинг В3 и рейтинг возможного дефолта эмитента Саа1, а также долгосрочный рейтинг по национальной шкале Ваа3. При этом по отчету от 25 марта методологический рейтинг компании был на уровне В1, тогда как фактически присвоенный – В3.
С начала года рейтинговое агентство Moody’s уже дважды понижало рейтинг транспортной группы FESCO, причем последнее понижение случилось в конце марта, когда агентство понизило корпоративный семейный рейтинг компании с В2 до В3, а прогноз по рейтингам был определен как негативный. Теперь же в FESCO, похоже, решили, что лучше вообще отказаться от рейтинга, чем регулярно получать плохие новости об очередном понижении. 
Как поясняли в самой FESCO, из-за сложившейся в результате кризиса ситуации в транспортной отрасли между фундаментальными показателями группы и публикуемыми рейтингами возникла заметная разница (об этом говорится и в мартовском отчете Moody’s). В компании отмечают, что сегодня есть все предпосылки для увеличения этого разрыва. Иными словами, само наличие рейтинга во время кризиса теряет смысл, ведь его изменение зависит не только от собственных показателей компании, но и от общего состояния рынка. «Рейтинг нужен при выпуске корпоративных облигаций, кроме этого, он облегчает процесс заимствований. А так как сейчас мы не планируем делать ни того ни другого, то сегодня нам нецелесообразно его поддерживать», – объяснили в FESCO. 
В транспортной группе считают, что в долгосрочной перспективе никаких отрицательных последствий решения об отзыве рейтинга не будет. «Рейтинг, по сути – прогнозная оценка будущей кредитоспособности компании, а любое прогнозирование во время кризиса носит весьма условный характер», – говорят в FESCO. К слову, летом прошлого года транспортная компания начала переговоры о присвоении рейтинга еще с одним агентством – Standart & Poors, но с началом кризиса от этой идеи отказалась. 
Сегодня в компании заняты реструктуризацией долгового портфеля и уверены, что отсутствие какого бы то ни было рейтинга только облегчит переговоры с банками, которым не придется оглядываться на мнение Moody’s. FESCO рассчитывает вернуться к идее рейтинга после окончания кризиса. 
Эксперты указывают, что FESCO стала не первой компанией, которая предпочла вообще отказаться от рейтингов, и считают логичным то, что компания не хочет «отвечать и за себя, и за весь рынок». Дмитрий Баранов из УК «Финам Менеджмент» напоминает, что и отзыв рейтинга по просьбе компании, и его очередное понижение – в краткосрочной перспективе негативные для рынка явления, разве что отзыв все же чуть более положителен. «Сергей Генералов лично возглавил компанию и взял на себя всю ответственность. Для любого банка это гораздо более высокий показатель рейтинга», – уверен эксперт.

Кран для Приполярья
«Балткран» поставит «Сургутнефтегазу» современный широкопролетный козловой кран грузоподъемностью 32 тонны и длиной моста свыше 30 м, который будет эксплуатироваться на производственной базе управления бурильных работ Нижне­сортымского местрождения в Югре. 
Для надежной и безаварийной работы всех систем оборудования в приполярных областях «Балткран» разработал целый ряд эффективных инновационных решений. Электро­двигатели крана оснащаются стояночным подогревом, чтобы исключить образование конденсата и обеспечить их быстрый безаварийный запуск. В электроаппаратной и машинном отделении для защиты оборудования от переохлаждения используются специальные системы обогрева и поддержания микроклимата. Электрокабели имеют надежную теплоизоляцию, гарантирующую долговечность эксплуатации при критично низких температурах. При частых штормовых предупреждениях для стоянки крана предусмотрены штормовые захваты, надежно фиксирующие его от падения при порывах ураганного ветра. Эргономичная современная кабина с обогревом и кондиционированием обеспечит оператору комфортные условия работы суровой северной зимой.  

С монгольским акцентом
ОАО «РЖД» и Монголия подписали соглашение о создании СП. 
РЖД получит в нем 50%, а монгольские госкомпании «Эрденес МГЛ» и Монгольская железная дорога – по 25%. СП займется модернизацией железнодорожной инфраструктуры Монголии и строительством веток к новым месторождениям. Речь идет об участках с запасами угля, золота, меди, сообщил президент компании  «РЖД» Владимир Якунин.
На первом этапе стороны внесут в совместное предприя­тие $1,8 млн на разработку ТЭО проектов. Далее Монголия будет вносить в него лицензии на разработку место­рождений, а РЖД – день­ги. Стоимость всего проекта 
В. Якунин оценил в $7 млрд.
На сайте «Эрденес МГЛ» сообщается, что компания владеет всеми стратегическими месторождениями, в том числе Ою-Толгой (32 млн тонн меди и 32 млн унций золота), Таван-Толгой (ресурсы – 6,5 млрд тонн угля), месторождением урана Дорнот и пр. Какие из них могут быть внесены в СП, пока неизвестно.
Менеджмент РЖД уже подтверждал, что заинтересован в получении Таван-Толгоя: переговоры об участии в его разработке идут с консорциумом En+ и «Реновы». К нему необходимо построить 400 км железнодорожных путей. Нужна дорога и к Ою-Толгою, напомнил гендиректор «НБЛ золота» Михаил Лесков. Сейчас разведку на нем ведет Rio Tinto. Но соглашение РЖД с Монголией увеличит шансы российских компаний на доступ к монгольским недрам, отмечает аналитик Unicredit Securities Марат Габитов. А премьер-министр РФ
Владимир Путин заявил, что страны смогут договориться 
о совместной добыче урановых руд.
Пока же крупнейшими проектами россиян в Монголии являются медные «Эрдэнэт» и «Монголцветмет». Контроль в них – у страны-хозяйки.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Растаможка передвинулась к границе
Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге. 
Об этом сообщил заместитель министра транспорта России Сергей Аристов. 
Строительство терминалов в Северо-Западном регионе станет первым этапом реализации концепции вывода таможенного оформления грузов на границу РФ. По плану первый этап (возведение шести ТЛК) будет завершен в 2010 году. 
С. Аристов заверил, что инвесторы уже найдены. Однако ни названия компаний, ни суммы инвестиций пока не разглашаются. О планах строительства логистического центра в Усть-Луге ранее заявляло только руководство ОАО «Компания Усть-Луга». Однако недавно стало известно, что проект приостановлен.
По оценкам экспертов, строительство трех ТЛК обойдется в 2,5 млрд рублей. 
По мнению Вильгельмины Шавшиной, возглавляющей рабочую группу экспертного совета по таможенному регулированию, реализующую концепцию при Госдуме РФ, такое сотрудничество с ФТС интересно тем компаниям, которые уже размещали таможенные посты на своей территории. «Не зная правил игры в околотаможенной сфере, сложно реализовывать такие проекты», – считает она. 
По информации В. Шавшиной, на данный момент существует две заявки на строительство ТЛК в районе Выборгской таможни. 
Александр Косов, руководитель группы практики таможенного права юридической компании «Пепеляев, Гольцблат и партнеры», предположил, что вкладываться в строительство ТЛК во время кризиса может только ФГУП «Ростэк» (входит в структуру ФТС). «Они будут руководствоваться административными указаниями, а не экономической целесообразностью проекта», – уверен он. А. Косов отметил, что Минфин до сих пор не подтвердил, что готов финансировать проекты в рамках концепции, поэтому бизнес не станет так рисковать.
При этом глава СЗТУ Михаил Прокофьев заявил, что в текущем году планируется закрыть два таможенных поста в Санкт-Петербурге – Северный и Юго-Западный. В приграничной зоне начнется оформление грузов на уже действующих терминалах: на Выборгской (терминал «Восход»), Калининградской (терминал «Сириус») и Себежской (терминал «Рус-Сервис») таможнях.

Решая вопросы логистики
ОАО «РЖД» создало центр по развитию терминалов, который будет решать вопросы развития терминально-логистических комплексов компании. 
Среди основных задач созданного центра – определение мест для расположения опорных терминалов ОАО «РЖД», а также тех станций, где будет производиться модернизация имеющихся мощностей.
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года будет создана опорная сеть из 35–40 терминально-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых регионах России. В их число должны будут войти ТЛЦ на территории Москвы (Кунцево, Курская), Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), Нижнего Новгорода и в других городах.
Каждый ТЛЦ должен будет представлять крупный технологический комплекс по переработке и складированию грузов и контейнеров.
В дальнейшем центр по развитию терминалов должен быть преобразован в филиал ОАО «РЖД».
Начальником центра назначен Андрей Кряжев. Ранее он работал в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», где реализовывал проект создания корпоративной терминально-логистической сети на полигоне Российских железных дорог.
Ряд небольших логистических компаний уже высказали опасения, что создание сети ТЛЦ ОАО «РЖД» приведет к вытеснению с рынка мелких игроков. 

Увеличится грузопоток – снизим тарифы…
В Клайпеде прошло трехстороннее совещание по тарифам на перевозки грузов в Калининград.
Российская сторона в очередной раз предложила партнерам снизить уровень транзитных тарифов. Ставку на перевозку мазута по территории Литвы предлагается сократить на 50% и на 40% – по территории Белоруссии. На перевозку чугуна – на 30 и 35% соответственно. Белоруссия уже уменьшила тарифы на ряд грузов, в част­ности на перевозку угля в сторону Калининградской области на 10% – до 8,8 за тонну, на перевозку газового конденсата – на 15% (до 7,4), на бензин стабильный газовый – также на 15% (до 13,8), на транзитные перевозки каменного угля и кокса – на 10%, зерна – на 12%, фанеры – на 20%, автомобилей в специализированном подвижном составе – на 25%. Однако снижение оказалось гораздо меньшим, чем ожидала российская сторона. 
По данным пресс-секретаря министра транспорта Литвы Элигиюса Масюлиса, в компании Lietuvos gelezinkeliai готовы рассмотреть позиции по снижению тарифов на определенные виды грузов аналогично скидкам Белорусской железной дороги в обмен на дополнительные 2 млн тонн грузов для железнодорожного предприятия.
Литовские и Белорусская дороги до конца мая направят свои предложения о снижении ставок партнерам из России, а последняя рассмотрит возможность привлечения дополнительных грузов. Планируется, что новые тарифные условия будут действовать в течение полугода – с 1 июня по 31 декабря.
Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов сомневается, что удастся быстро нарастить грузооборот. «Литва, подняв транзитные ставки, сделала это направление неконкурентоспособным», – напомнил он. При вводе скидок перевозчики не сразу решатся перенаправить туда грузы, поскольку им нужна стабильность и уверенность в том, что расценки снова не взлетят, пояснил А. Кузнецов. 
Вопрос снижения тарифов министр транспорта России Игорь Левитин также обсудил со своим литовским коллегой Э. Масюлисом, который пообещал рассмотреть просьбу РФ и найти решение, которое поможет вернуть грузопоток в Калининград. 
Напомним, что спад грузоперевозок через Литву в Калининградскую область начался осенью 2008 года, когда Литовские железные дороги подняли тарифы на 11,5%, а Белорусская железная дорога с нового года проиндексировала тарифы на 14% в долларовом эквиваленте.

Спасибо, не надо…
FESCO и Moody’s распространили совместное заявление о том, что агентство отзывает все ранее присвоенные данной транспортной компании рейтинги по просьбе самой FESCO. 
В частности, были отозваны корпоративный семейный рейтинг В3 и рейтинг возможного дефолта эмитента Саа1, а также долгосрочный рейтинг по национальной шкале Ваа3. При этом по отчету от 25 марта методологический рейтинг компании был на уровне В1, тогда как фактически присвоенный – В3.
С начала года рейтинговое агентство Moody’s уже дважды понижало рейтинг транспортной группы FESCO, причем последнее понижение случилось в конце марта, когда агентство понизило корпоративный семейный рейтинг компании с В2 до В3, а прогноз по рейтингам был определен как негативный. Теперь же в FESCO, похоже, решили, что лучше вообще отказаться от рейтинга, чем регулярно получать плохие новости об очередном понижении. 
Как поясняли в самой FESCO, из-за сложившейся в результате кризиса ситуации в транспортной отрасли между фундаментальными показателями группы и публикуемыми рейтингами возникла заметная разница (об этом говорится и в мартовском отчете Moody’s). В компании отмечают, что сегодня есть все предпосылки для увеличения этого разрыва. Иными словами, само наличие рейтинга во время кризиса теряет смысл, ведь его изменение зависит не только от собственных показателей компании, но и от общего состояния рынка. «Рейтинг нужен при выпуске корпоративных облигаций, кроме этого, он облегчает процесс заимствований. А так как сейчас мы не планируем делать ни того ни другого, то сегодня нам нецелесообразно его поддерживать», – объяснили в FESCO. 
В транспортной группе считают, что в долгосрочной перспективе никаких отрицательных последствий решения об отзыве рейтинга не будет. «Рейтинг, по сути – прогнозная оценка будущей кредитоспособности компании, а любое прогнозирование во время кризиса носит весьма условный характер», – говорят в FESCO. К слову, летом прошлого года транспортная компания начала переговоры о присвоении рейтинга еще с одним агентством – Standart & Poors, но с началом кризиса от этой идеи отказалась. 
Сегодня в компании заняты реструктуризацией долгового портфеля и уверены, что отсутствие какого бы то ни было рейтинга только облегчит переговоры с банками, которым не придется оглядываться на мнение Moody’s. FESCO рассчитывает вернуться к идее рейтинга после окончания кризиса. 
Эксперты указывают, что FESCO стала не первой компанией, которая предпочла вообще отказаться от рейтингов, и считают логичным то, что компания не хочет «отвечать и за себя, и за весь рынок». Дмитрий Баранов из УК «Финам Менеджмент» напоминает, что и отзыв рейтинга по просьбе компании, и его очередное понижение – в краткосрочной перспективе негативные для рынка явления, разве что отзыв все же чуть более положителен. «Сергей Генералов лично возглавил компанию и взял на себя всю ответственность. Для любого банка это гораздо более высокий показатель рейтинга», – уверен эксперт.

Кран для Приполярья
«Балткран» поставит «Сургутнефтегазу» современный широкопролетный козловой кран грузоподъемностью 32 тонны и длиной моста свыше 30 м, который будет эксплуатироваться на производственной базе управления бурильных работ Нижне­сортымского местрождения в Югре. 
Для надежной и безаварийной работы всех систем оборудования в приполярных областях «Балткран» разработал целый ряд эффективных инновационных решений. Электро­двигатели крана оснащаются стояночным подогревом, чтобы исключить образование конденсата и обеспечить их быстрый безаварийный запуск. В электроаппаратной и машинном отделении для защиты оборудования от переохлаждения используются специальные системы обогрева и поддержания микроклимата. Электрокабели имеют надежную теплоизоляцию, гарантирующую долговечность эксплуатации при критично низких температурах. При частых штормовых предупреждениях для стоянки крана предусмотрены штормовые захваты, надежно фиксирующие его от падения при порывах ураганного ветра. Эргономичная современная кабина с обогревом и кондиционированием обеспечит оператору комфортные условия работы суровой северной зимой.  

С монгольским акцентом
ОАО «РЖД» и Монголия подписали соглашение о создании СП. 
РЖД получит в нем 50%, а монгольские госкомпании «Эрденес МГЛ» и Монгольская железная дорога – по 25%. СП займется модернизацией железнодорожной инфраструктуры Монголии и строительством веток к новым месторождениям. Речь идет об участках с запасами угля, золота, меди, сообщил президент компании  «РЖД» Владимир Якунин.
На первом этапе стороны внесут в совместное предприя­тие $1,8 млн на разработку ТЭО проектов. Далее Монголия будет вносить в него лицензии на разработку место­рождений, а РЖД – день­ги. Стоимость всего проекта 
В. Якунин оценил в $7 млрд.
На сайте «Эрденес МГЛ» сообщается, что компания владеет всеми стратегическими месторождениями, в том числе Ою-Толгой (32 млн тонн меди и 32 млн унций золота), Таван-Толгой (ресурсы – 6,5 млрд тонн угля), месторождением урана Дорнот и пр. Какие из них могут быть внесены в СП, пока неизвестно.
Менеджмент РЖД уже подтверждал, что заинтересован в получении Таван-Толгоя: переговоры об участии в его разработке идут с консорциумом En+ и «Реновы». К нему необходимо построить 400 км железнодорожных путей. Нужна дорога и к Ою-Толгою, напомнил гендиректор «НБЛ золота» Михаил Лесков. Сейчас разведку на нем ведет Rio Tinto. Но соглашение РЖД с Монголией увеличит шансы российских компаний на доступ к монгольским недрам, отмечает аналитик Unicredit Securities Марат Габитов. А премьер-министр РФ
Владимир Путин заявил, что страны смогут договориться 
о совместной добыче урановых руд.
Пока же крупнейшими проектами россиян в Монголии являются медные «Эрдэнэт» и «Монголцветмет». Контроль в них – у страны-хозяйки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
    [~PREVIEW_TEXT] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5284
    [~CODE] => 5284
    [EXTERNAL_ID] => 5284
    [~EXTERNAL_ID] => 5284
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105275
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105275
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110087:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ПАНОРАМА
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
            [ELEMENT_META_TITLE] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый в России таможенно-логистический терминал (ТЛК), который государство совместно с бизнесом построит на границе, появится в Северо-Западном регионе, а именно в Усть-Луге.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
        )

)