III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз. 
Array
(
[ID] => 110105
[~ID] => 110105
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Приемы против лома
[~NAME] => Приемы против лома
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5302/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5302/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ломовые цены
С января 2008 года и до середины лета лом рос в цене. В самый пиковый период увеличения цен, в апреле, рост составил 22%, или в среднем 70 руб/т в день.
После такой динамики осеннее падение мировых цен показалось более чем стремительным. Особенно пострадали те компании, которые ориентировались на экспорт. Появились сообщения о сворачивании данного вида бизнеса практически наполовину. Особенно тяжело пришлось ломозаготовителям Приморья (одного из основных регионов-экспортеров), они были вынуждены приостановить свою деятельность.
«Говоря о металлоломе, в первую очередь надо отметить тот факт, что осенью 2008-го произошло резкое сокращение спроса на сталь со стороны как внутреннего, так и внешнего рынков. За этим последовало повсеместное снижение цен на сталь в разы. Все это, в свою очередь, привело к сокращению объемов поставок сырьевых материалов на металлургические предприятия. Так, например, лом в летние месяцы закупался металлургами в расчете на стабильные объемы выплавки. Произошедшее сокращение производства привело к почти полному прекращению закупок сырья со стороны металлургов», – пояснил руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой.
Снижение российских цен на металлолом, начавшееся в конце сентября, происходило в рамках общемирового процесса сворачивания спроса на сырье. Прибавим к этому достаточно высокий уровень пошлин, затоваривание складов, кризис неплатежей – и получится картина, достаточно точно отображающая реальность. И хотя цены на внутреннем рынке падали несколько медленнее, это служило слабым утешением, поскольку уровень потребления лома металлургическими комбинатами сжался многократно. Экспортеры, конечно, взяли равнение на внутренний сегмент, в свою очередь, вызвав волну негодования российских потребителей и обвинения в завышении цен.
И вот в конце апреля текущего года на отечественном рынке наметилась некая позитивная волна.
Оживление зафиксировано в Восточно-Азиатском регионе, кроме того, наконец, цены начали расти, в том числе, в США, Японии и Турции. Опустевшие склады предприятий также сыграли свою роль.
Подорожал металлолом и на европейском рынке. В этом процессе сыграло свою роль сокращение производства европейского длинномерного проката по сравнению с прошлым годом. Теперь самое незначительное увеличение спроса даст возможность поставщикам весьма существенно повысить расценки. Здесь надо сказать и о том, что за счет подорожания длинномерного проката у соседей европейский рынок лишился дешевого импорта данной номенклатуры.
Несмотря на то, что аналитики не устают говорить о непредсказуемости российского рынка и переходе его в ту фазу, когда он в меньшей степени стабилизируется мировыми ценами, на отечественном пространстве на стыке апреля и мая произошло некоторое потепление. Цена на лом стандарта А3 (с доставкой) на внутреннем рынке доходит до 5,5 тыс. руб. Но, по словам его участников, рассчитывать на благие перемены не приходится. «Спроса на металлургическую продукцию как не было, так и нет. Большинство предприятий закупают лом у дочерних организаций, давая им выжить, а закупки у сторонних поставщиков практически сведены к нулю», – отметил представитель одной из компаний, работающих с металлоломом.
Приказы не обсуждаются?
В довершение всех бед 30 марта 2009 года вступил в силу приказ ФТС № 1514, который нанес достаточно ощутимый для отечественных поставщиков лома удар.
Этот документ ограничивал таможенное оформление лома цветных и черных металлов десятью таможенными постами при портах. Естественно, что оставшиеся вне списка были не рады нововведению. Приказ подвергся достаточно жесткой критике представителей транспортного и металлургического сообществ. Так, например, от Ассоциации морских торговых портов России в адрес руководства ФТС было направлено письмо, где говорилось, что приказ № 1514 лишает порты «возможности работать с грузовой базой, которая для многих является традиционной». Специалисты ассоциации пришли к мнению, что вышеупомянутый документ является решением недостаточно обоснованным, носящим дискриминационный характер по отношению к морским воротам.
В затруднительное положение попали, например, порты Дальнего Востока, у которых металлолом составляет до 15% грузооборота, и поставщики, направлявшие в их адрес грузы из Сибири. Согласно приказу ФТС, металлолом можно вывозить только через Петропавловск-Камчатский, что идет вразрез с любыми представлениями об экономической выгоде.
Нелегко пришлось и Архангельскому порту. Конечно, в структуре грузооборота металлолом не являлся жизненно важной позицией, но, учитывая тот факт, что Архангельский регион сам по себе достаточно депрессивный, тяжело привлекающий грузы, лом явно не был бы лишним.
На текущий момент Федеральная антимонопольная служба признала приказ Федеральной таможенной службы о запрете экспорта металлолома через Архангельский порт не соответствующим закону «О защите конкуренции». Такое же решение было принято и относительно Владивостока, через который идет основной объем экспорта металлолома из Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, де-юре были соблюдены интересы не только порта, но и других экспортеров своих регионов.
Что же касается целесообразности самого существования приказа, то здесь можно сказать следующее. Решения по отмене действия какого-либо документа принимаются чрезвычайно редко, поскольку, как отметили в ФАС, нормативно-правовой акт нечасто с первой до последней буквы противоречит антимонопольному законодательству. Поэтому надеяться на скорое избавление от приказа вряд ли стоит. Не исключено, что и другие участники рынка обратятся в ФАС, хотя пока этого не произошло.
Напомним, что, по данным, озвученным в начале мая ОАО «РЖД», в апреле спад перевозок железнодорожным транспортом более всего затронул именно металлолом – на 48,9%, который удерживает негативное лидерство. Возможно, что претензии ФАС и внесение изменений в приказ позитивно скажутся на процессе транспортировки данного вида груза и хотя бы на несколько процентов уменьшат глубину падения.
По словам представителя одной из владивостокских компаний – экспортеров лома, до вступления в силу приказа продавцы с каждой тонны платили государству в среднем по $25. Сейчас, когда путешествие вторсырья до Петропавловска-Камчатского обесценивает товар, а самый крупный потребитель региона «Амурметалл» не готов закупать продукцию по адекватным ценам, заготовители «не знают, чего еще ждать». «Нам предложили продавать лом стандарта А3 по 3,5 тыс. рублей за тонну, А5 – по 3,2 тыс., А12 – по 2,8 тыс. При этом оплата его доставки остается за поставщиками. В итоге, за вычетом всех сборов и трат, заготовителю остается 1,5 тыс. рублей с тонны... Скажу честно, это просто не имеет смысла. А что касается приказа, то с решением ФАС в пользу заготовителей положение дел не изменилось», – заявил «РЖД-Партнеру» источник.
Просел с металлическим грохотом
Надо сказать, что динамика перевозки металлолома в минувшем году не выбивалась из общей канвы событий. То есть за стадией роста данной номенклатуры на протяжении почти всего года в
IV квартале последовало резкое падение, причем перевозки метсырья падали быстрее, чем готовой продукции.
Таким образом, если раньше транспортировка лома приносила основные сложности отправителям, которые сталкивались с дефицитом и низким качеством подвижного состава, а также с проблемой сохранности груза, то теперь трудности возникают у железнодорожников. И заключается она в двух словах: нечего везти.
По оценкам агентства «Металл Эксперт», в ноябре прошлого года поставки лома по железной дороге в адрес производителей стали составили 380 тыс. тонн, что почти в пять раз меньше, чем было поставлено в ноябре 2007-го. Накопленные запасы позволяют металлургам сохранять объемы закупок лома на низком уровне до сих пор.
Как сообщают в ОАО «РЖД», объем погрузки металлолома по итогам 11 месяцев снизился на 74,4%. По итогам декабря 2008-го
этот показатель упал относительно аналогичного периода предыдущего года на 63%. По итогам года объемы падения погрузки металлолома составили 8,4%. Такой сравнительно небольшой минусовой результат объясняется компенсацией позитивной динамики начала года. В результате отрасль уже неслась по наклонной, а годовая статистика пока еще не была фатально удручающей.
Первый месяц текущего года, впрочем, показал, что металлическое дно кризиса может быть сколь угодно глубоко: погрузка металлургического вторсырья относительно января 2008-го в январе текущего года рухнула на 67,7%. В дальнейшем (в феврале и в марте) падение было приостановлено, а вот показатели апреля снова покатились вниз, упав на 60,9% по сравнению с апрелем прошлого года.
Помнится, в начале 2009-го пессимистически настроенные эксперты предрекали полный крах ломозаготовительного сегмента. Неужели они были правы?
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Ломовые цены
С января 2008 года и до середины лета лом рос в цене. В самый пиковый период увеличения цен, в апреле, рост составил 22%, или в среднем 70 руб/т в день.
После такой динамики осеннее падение мировых цен показалось более чем стремительным. Особенно пострадали те компании, которые ориентировались на экспорт. Появились сообщения о сворачивании данного вида бизнеса практически наполовину. Особенно тяжело пришлось ломозаготовителям Приморья (одного из основных регионов-экспортеров), они были вынуждены приостановить свою деятельность.
«Говоря о металлоломе, в первую очередь надо отметить тот факт, что осенью 2008-го произошло резкое сокращение спроса на сталь со стороны как внутреннего, так и внешнего рынков. За этим последовало повсеместное снижение цен на сталь в разы. Все это, в свою очередь, привело к сокращению объемов поставок сырьевых материалов на металлургические предприятия. Так, например, лом в летние месяцы закупался металлургами в расчете на стабильные объемы выплавки. Произошедшее сокращение производства привело к почти полному прекращению закупок сырья со стороны металлургов», – пояснил руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой.
Снижение российских цен на металлолом, начавшееся в конце сентября, происходило в рамках общемирового процесса сворачивания спроса на сырье. Прибавим к этому достаточно высокий уровень пошлин, затоваривание складов, кризис неплатежей – и получится картина, достаточно точно отображающая реальность. И хотя цены на внутреннем рынке падали несколько медленнее, это служило слабым утешением, поскольку уровень потребления лома металлургическими комбинатами сжался многократно. Экспортеры, конечно, взяли равнение на внутренний сегмент, в свою очередь, вызвав волну негодования российских потребителей и обвинения в завышении цен.
И вот в конце апреля текущего года на отечественном рынке наметилась некая позитивная волна.
Оживление зафиксировано в Восточно-Азиатском регионе, кроме того, наконец, цены начали расти, в том числе, в США, Японии и Турции. Опустевшие склады предприятий также сыграли свою роль.
Подорожал металлолом и на европейском рынке. В этом процессе сыграло свою роль сокращение производства европейского длинномерного проката по сравнению с прошлым годом. Теперь самое незначительное увеличение спроса даст возможность поставщикам весьма существенно повысить расценки. Здесь надо сказать и о том, что за счет подорожания длинномерного проката у соседей европейский рынок лишился дешевого импорта данной номенклатуры.
Несмотря на то, что аналитики не устают говорить о непредсказуемости российского рынка и переходе его в ту фазу, когда он в меньшей степени стабилизируется мировыми ценами, на отечественном пространстве на стыке апреля и мая произошло некоторое потепление. Цена на лом стандарта А3 (с доставкой) на внутреннем рынке доходит до 5,5 тыс. руб. Но, по словам его участников, рассчитывать на благие перемены не приходится. «Спроса на металлургическую продукцию как не было, так и нет. Большинство предприятий закупают лом у дочерних организаций, давая им выжить, а закупки у сторонних поставщиков практически сведены к нулю», – отметил представитель одной из компаний, работающих с металлоломом.
Приказы не обсуждаются?
В довершение всех бед 30 марта 2009 года вступил в силу приказ ФТС № 1514, который нанес достаточно ощутимый для отечественных поставщиков лома удар.
Этот документ ограничивал таможенное оформление лома цветных и черных металлов десятью таможенными постами при портах. Естественно, что оставшиеся вне списка были не рады нововведению. Приказ подвергся достаточно жесткой критике представителей транспортного и металлургического сообществ. Так, например, от Ассоциации морских торговых портов России в адрес руководства ФТС было направлено письмо, где говорилось, что приказ № 1514 лишает порты «возможности работать с грузовой базой, которая для многих является традиционной». Специалисты ассоциации пришли к мнению, что вышеупомянутый документ является решением недостаточно обоснованным, носящим дискриминационный характер по отношению к морским воротам.
В затруднительное положение попали, например, порты Дальнего Востока, у которых металлолом составляет до 15% грузооборота, и поставщики, направлявшие в их адрес грузы из Сибири. Согласно приказу ФТС, металлолом можно вывозить только через Петропавловск-Камчатский, что идет вразрез с любыми представлениями об экономической выгоде.
Нелегко пришлось и Архангельскому порту. Конечно, в структуре грузооборота металлолом не являлся жизненно важной позицией, но, учитывая тот факт, что Архангельский регион сам по себе достаточно депрессивный, тяжело привлекающий грузы, лом явно не был бы лишним.
На текущий момент Федеральная антимонопольная служба признала приказ Федеральной таможенной службы о запрете экспорта металлолома через Архангельский порт не соответствующим закону «О защите конкуренции». Такое же решение было принято и относительно Владивостока, через который идет основной объем экспорта металлолома из Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, де-юре были соблюдены интересы не только порта, но и других экспортеров своих регионов.
Что же касается целесообразности самого существования приказа, то здесь можно сказать следующее. Решения по отмене действия какого-либо документа принимаются чрезвычайно редко, поскольку, как отметили в ФАС, нормативно-правовой акт нечасто с первой до последней буквы противоречит антимонопольному законодательству. Поэтому надеяться на скорое избавление от приказа вряд ли стоит. Не исключено, что и другие участники рынка обратятся в ФАС, хотя пока этого не произошло.
Напомним, что, по данным, озвученным в начале мая ОАО «РЖД», в апреле спад перевозок железнодорожным транспортом более всего затронул именно металлолом – на 48,9%, который удерживает негативное лидерство. Возможно, что претензии ФАС и внесение изменений в приказ позитивно скажутся на процессе транспортировки данного вида груза и хотя бы на несколько процентов уменьшат глубину падения.
По словам представителя одной из владивостокских компаний – экспортеров лома, до вступления в силу приказа продавцы с каждой тонны платили государству в среднем по $25. Сейчас, когда путешествие вторсырья до Петропавловска-Камчатского обесценивает товар, а самый крупный потребитель региона «Амурметалл» не готов закупать продукцию по адекватным ценам, заготовители «не знают, чего еще ждать». «Нам предложили продавать лом стандарта А3 по 3,5 тыс. рублей за тонну, А5 – по 3,2 тыс., А12 – по 2,8 тыс. При этом оплата его доставки остается за поставщиками. В итоге, за вычетом всех сборов и трат, заготовителю остается 1,5 тыс. рублей с тонны... Скажу честно, это просто не имеет смысла. А что касается приказа, то с решением ФАС в пользу заготовителей положение дел не изменилось», – заявил «РЖД-Партнеру» источник.
Просел с металлическим грохотом
Надо сказать, что динамика перевозки металлолома в минувшем году не выбивалась из общей канвы событий. То есть за стадией роста данной номенклатуры на протяжении почти всего года в
IV квартале последовало резкое падение, причем перевозки метсырья падали быстрее, чем готовой продукции.
Таким образом, если раньше транспортировка лома приносила основные сложности отправителям, которые сталкивались с дефицитом и низким качеством подвижного состава, а также с проблемой сохранности груза, то теперь трудности возникают у железнодорожников. И заключается она в двух словах: нечего везти.
По оценкам агентства «Металл Эксперт», в ноябре прошлого года поставки лома по железной дороге в адрес производителей стали составили 380 тыс. тонн, что почти в пять раз меньше, чем было поставлено в ноябре 2007-го. Накопленные запасы позволяют металлургам сохранять объемы закупок лома на низком уровне до сих пор.
Как сообщают в ОАО «РЖД», объем погрузки металлолома по итогам 11 месяцев снизился на 74,4%. По итогам декабря 2008-го
этот показатель упал относительно аналогичного периода предыдущего года на 63%. По итогам года объемы падения погрузки металлолома составили 8,4%. Такой сравнительно небольшой минусовой результат объясняется компенсацией позитивной динамики начала года. В результате отрасль уже неслась по наклонной, а годовая статистика пока еще не была фатально удручающей.
Первый месяц текущего года, впрочем, показал, что металлическое дно кризиса может быть сколь угодно глубоко: погрузка металлургического вторсырья относительно января 2008-го в январе текущего года рухнула на 67,7%. В дальнейшем (в феврале и в марте) падение было приостановлено, а вот показатели апреля снова покатились вниз, упав на 60,9% по сравнению с апрелем прошлого года.
Помнится, в начале 2009-го пессимистически настроенные эксперты предрекали полный крах ломозаготовительного сегмента. Неужели они были правы?
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз.
Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз.
Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5302
[~CODE] => 5302
[EXTERNAL_ID] => 5302
[~EXTERNAL_ID] => 5302
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приемы против лома
[SECTION_META_KEYWORDS] => приемы против лома
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз. <br />Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[ELEMENT_META_TITLE] => Приемы против лома
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приемы против лома
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз. <br />Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
)
)
Array
(
[ID] => 110105
[~ID] => 110105
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Приемы против лома
[~NAME] => Приемы против лома
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5302/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5302/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ломовые цены
С января 2008 года и до середины лета лом рос в цене. В самый пиковый период увеличения цен, в апреле, рост составил 22%, или в среднем 70 руб/т в день.
После такой динамики осеннее падение мировых цен показалось более чем стремительным. Особенно пострадали те компании, которые ориентировались на экспорт. Появились сообщения о сворачивании данного вида бизнеса практически наполовину. Особенно тяжело пришлось ломозаготовителям Приморья (одного из основных регионов-экспортеров), они были вынуждены приостановить свою деятельность.
«Говоря о металлоломе, в первую очередь надо отметить тот факт, что осенью 2008-го произошло резкое сокращение спроса на сталь со стороны как внутреннего, так и внешнего рынков. За этим последовало повсеместное снижение цен на сталь в разы. Все это, в свою очередь, привело к сокращению объемов поставок сырьевых материалов на металлургические предприятия. Так, например, лом в летние месяцы закупался металлургами в расчете на стабильные объемы выплавки. Произошедшее сокращение производства привело к почти полному прекращению закупок сырья со стороны металлургов», – пояснил руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой.
Снижение российских цен на металлолом, начавшееся в конце сентября, происходило в рамках общемирового процесса сворачивания спроса на сырье. Прибавим к этому достаточно высокий уровень пошлин, затоваривание складов, кризис неплатежей – и получится картина, достаточно точно отображающая реальность. И хотя цены на внутреннем рынке падали несколько медленнее, это служило слабым утешением, поскольку уровень потребления лома металлургическими комбинатами сжался многократно. Экспортеры, конечно, взяли равнение на внутренний сегмент, в свою очередь, вызвав волну негодования российских потребителей и обвинения в завышении цен.
И вот в конце апреля текущего года на отечественном рынке наметилась некая позитивная волна.
Оживление зафиксировано в Восточно-Азиатском регионе, кроме того, наконец, цены начали расти, в том числе, в США, Японии и Турции. Опустевшие склады предприятий также сыграли свою роль.
Подорожал металлолом и на европейском рынке. В этом процессе сыграло свою роль сокращение производства европейского длинномерного проката по сравнению с прошлым годом. Теперь самое незначительное увеличение спроса даст возможность поставщикам весьма существенно повысить расценки. Здесь надо сказать и о том, что за счет подорожания длинномерного проката у соседей европейский рынок лишился дешевого импорта данной номенклатуры.
Несмотря на то, что аналитики не устают говорить о непредсказуемости российского рынка и переходе его в ту фазу, когда он в меньшей степени стабилизируется мировыми ценами, на отечественном пространстве на стыке апреля и мая произошло некоторое потепление. Цена на лом стандарта А3 (с доставкой) на внутреннем рынке доходит до 5,5 тыс. руб. Но, по словам его участников, рассчитывать на благие перемены не приходится. «Спроса на металлургическую продукцию как не было, так и нет. Большинство предприятий закупают лом у дочерних организаций, давая им выжить, а закупки у сторонних поставщиков практически сведены к нулю», – отметил представитель одной из компаний, работающих с металлоломом.
Приказы не обсуждаются?
В довершение всех бед 30 марта 2009 года вступил в силу приказ ФТС № 1514, который нанес достаточно ощутимый для отечественных поставщиков лома удар.
Этот документ ограничивал таможенное оформление лома цветных и черных металлов десятью таможенными постами при портах. Естественно, что оставшиеся вне списка были не рады нововведению. Приказ подвергся достаточно жесткой критике представителей транспортного и металлургического сообществ. Так, например, от Ассоциации морских торговых портов России в адрес руководства ФТС было направлено письмо, где говорилось, что приказ № 1514 лишает порты «возможности работать с грузовой базой, которая для многих является традиционной». Специалисты ассоциации пришли к мнению, что вышеупомянутый документ является решением недостаточно обоснованным, носящим дискриминационный характер по отношению к морским воротам.
В затруднительное положение попали, например, порты Дальнего Востока, у которых металлолом составляет до 15% грузооборота, и поставщики, направлявшие в их адрес грузы из Сибири. Согласно приказу ФТС, металлолом можно вывозить только через Петропавловск-Камчатский, что идет вразрез с любыми представлениями об экономической выгоде.
Нелегко пришлось и Архангельскому порту. Конечно, в структуре грузооборота металлолом не являлся жизненно важной позицией, но, учитывая тот факт, что Архангельский регион сам по себе достаточно депрессивный, тяжело привлекающий грузы, лом явно не был бы лишним.
На текущий момент Федеральная антимонопольная служба признала приказ Федеральной таможенной службы о запрете экспорта металлолома через Архангельский порт не соответствующим закону «О защите конкуренции». Такое же решение было принято и относительно Владивостока, через который идет основной объем экспорта металлолома из Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, де-юре были соблюдены интересы не только порта, но и других экспортеров своих регионов.
Что же касается целесообразности самого существования приказа, то здесь можно сказать следующее. Решения по отмене действия какого-либо документа принимаются чрезвычайно редко, поскольку, как отметили в ФАС, нормативно-правовой акт нечасто с первой до последней буквы противоречит антимонопольному законодательству. Поэтому надеяться на скорое избавление от приказа вряд ли стоит. Не исключено, что и другие участники рынка обратятся в ФАС, хотя пока этого не произошло.
Напомним, что, по данным, озвученным в начале мая ОАО «РЖД», в апреле спад перевозок железнодорожным транспортом более всего затронул именно металлолом – на 48,9%, который удерживает негативное лидерство. Возможно, что претензии ФАС и внесение изменений в приказ позитивно скажутся на процессе транспортировки данного вида груза и хотя бы на несколько процентов уменьшат глубину падения.
По словам представителя одной из владивостокских компаний – экспортеров лома, до вступления в силу приказа продавцы с каждой тонны платили государству в среднем по $25. Сейчас, когда путешествие вторсырья до Петропавловска-Камчатского обесценивает товар, а самый крупный потребитель региона «Амурметалл» не готов закупать продукцию по адекватным ценам, заготовители «не знают, чего еще ждать». «Нам предложили продавать лом стандарта А3 по 3,5 тыс. рублей за тонну, А5 – по 3,2 тыс., А12 – по 2,8 тыс. При этом оплата его доставки остается за поставщиками. В итоге, за вычетом всех сборов и трат, заготовителю остается 1,5 тыс. рублей с тонны... Скажу честно, это просто не имеет смысла. А что касается приказа, то с решением ФАС в пользу заготовителей положение дел не изменилось», – заявил «РЖД-Партнеру» источник.
Просел с металлическим грохотом
Надо сказать, что динамика перевозки металлолома в минувшем году не выбивалась из общей канвы событий. То есть за стадией роста данной номенклатуры на протяжении почти всего года в
IV квартале последовало резкое падение, причем перевозки метсырья падали быстрее, чем готовой продукции.
Таким образом, если раньше транспортировка лома приносила основные сложности отправителям, которые сталкивались с дефицитом и низким качеством подвижного состава, а также с проблемой сохранности груза, то теперь трудности возникают у железнодорожников. И заключается она в двух словах: нечего везти.
По оценкам агентства «Металл Эксперт», в ноябре прошлого года поставки лома по железной дороге в адрес производителей стали составили 380 тыс. тонн, что почти в пять раз меньше, чем было поставлено в ноябре 2007-го. Накопленные запасы позволяют металлургам сохранять объемы закупок лома на низком уровне до сих пор.
Как сообщают в ОАО «РЖД», объем погрузки металлолома по итогам 11 месяцев снизился на 74,4%. По итогам декабря 2008-го
этот показатель упал относительно аналогичного периода предыдущего года на 63%. По итогам года объемы падения погрузки металлолома составили 8,4%. Такой сравнительно небольшой минусовой результат объясняется компенсацией позитивной динамики начала года. В результате отрасль уже неслась по наклонной, а годовая статистика пока еще не была фатально удручающей.
Первый месяц текущего года, впрочем, показал, что металлическое дно кризиса может быть сколь угодно глубоко: погрузка металлургического вторсырья относительно января 2008-го в январе текущего года рухнула на 67,7%. В дальнейшем (в феврале и в марте) падение было приостановлено, а вот показатели апреля снова покатились вниз, упав на 60,9% по сравнению с апрелем прошлого года.
Помнится, в начале 2009-го пессимистически настроенные эксперты предрекали полный крах ломозаготовительного сегмента. Неужели они были правы?
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Ломовые цены
С января 2008 года и до середины лета лом рос в цене. В самый пиковый период увеличения цен, в апреле, рост составил 22%, или в среднем 70 руб/т в день.
После такой динамики осеннее падение мировых цен показалось более чем стремительным. Особенно пострадали те компании, которые ориентировались на экспорт. Появились сообщения о сворачивании данного вида бизнеса практически наполовину. Особенно тяжело пришлось ломозаготовителям Приморья (одного из основных регионов-экспортеров), они были вынуждены приостановить свою деятельность.
«Говоря о металлоломе, в первую очередь надо отметить тот факт, что осенью 2008-го произошло резкое сокращение спроса на сталь со стороны как внутреннего, так и внешнего рынков. За этим последовало повсеместное снижение цен на сталь в разы. Все это, в свою очередь, привело к сокращению объемов поставок сырьевых материалов на металлургические предприятия. Так, например, лом в летние месяцы закупался металлургами в расчете на стабильные объемы выплавки. Произошедшее сокращение производства привело к почти полному прекращению закупок сырья со стороны металлургов», – пояснил руководитель направления «Металл Эксперт Консалтинг» агентства «Металл Курьер» Владимир Терловой.
Снижение российских цен на металлолом, начавшееся в конце сентября, происходило в рамках общемирового процесса сворачивания спроса на сырье. Прибавим к этому достаточно высокий уровень пошлин, затоваривание складов, кризис неплатежей – и получится картина, достаточно точно отображающая реальность. И хотя цены на внутреннем рынке падали несколько медленнее, это служило слабым утешением, поскольку уровень потребления лома металлургическими комбинатами сжался многократно. Экспортеры, конечно, взяли равнение на внутренний сегмент, в свою очередь, вызвав волну негодования российских потребителей и обвинения в завышении цен.
И вот в конце апреля текущего года на отечественном рынке наметилась некая позитивная волна.
Оживление зафиксировано в Восточно-Азиатском регионе, кроме того, наконец, цены начали расти, в том числе, в США, Японии и Турции. Опустевшие склады предприятий также сыграли свою роль.
Подорожал металлолом и на европейском рынке. В этом процессе сыграло свою роль сокращение производства европейского длинномерного проката по сравнению с прошлым годом. Теперь самое незначительное увеличение спроса даст возможность поставщикам весьма существенно повысить расценки. Здесь надо сказать и о том, что за счет подорожания длинномерного проката у соседей европейский рынок лишился дешевого импорта данной номенклатуры.
Несмотря на то, что аналитики не устают говорить о непредсказуемости российского рынка и переходе его в ту фазу, когда он в меньшей степени стабилизируется мировыми ценами, на отечественном пространстве на стыке апреля и мая произошло некоторое потепление. Цена на лом стандарта А3 (с доставкой) на внутреннем рынке доходит до 5,5 тыс. руб. Но, по словам его участников, рассчитывать на благие перемены не приходится. «Спроса на металлургическую продукцию как не было, так и нет. Большинство предприятий закупают лом у дочерних организаций, давая им выжить, а закупки у сторонних поставщиков практически сведены к нулю», – отметил представитель одной из компаний, работающих с металлоломом.
Приказы не обсуждаются?
В довершение всех бед 30 марта 2009 года вступил в силу приказ ФТС № 1514, который нанес достаточно ощутимый для отечественных поставщиков лома удар.
Этот документ ограничивал таможенное оформление лома цветных и черных металлов десятью таможенными постами при портах. Естественно, что оставшиеся вне списка были не рады нововведению. Приказ подвергся достаточно жесткой критике представителей транспортного и металлургического сообществ. Так, например, от Ассоциации морских торговых портов России в адрес руководства ФТС было направлено письмо, где говорилось, что приказ № 1514 лишает порты «возможности работать с грузовой базой, которая для многих является традиционной». Специалисты ассоциации пришли к мнению, что вышеупомянутый документ является решением недостаточно обоснованным, носящим дискриминационный характер по отношению к морским воротам.
В затруднительное положение попали, например, порты Дальнего Востока, у которых металлолом составляет до 15% грузооборота, и поставщики, направлявшие в их адрес грузы из Сибири. Согласно приказу ФТС, металлолом можно вывозить только через Петропавловск-Камчатский, что идет вразрез с любыми представлениями об экономической выгоде.
Нелегко пришлось и Архангельскому порту. Конечно, в структуре грузооборота металлолом не являлся жизненно важной позицией, но, учитывая тот факт, что Архангельский регион сам по себе достаточно депрессивный, тяжело привлекающий грузы, лом явно не был бы лишним.
На текущий момент Федеральная антимонопольная служба признала приказ Федеральной таможенной службы о запрете экспорта металлолома через Архангельский порт не соответствующим закону «О защите конкуренции». Такое же решение было принято и относительно Владивостока, через который идет основной объем экспорта металлолома из Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, де-юре были соблюдены интересы не только порта, но и других экспортеров своих регионов.
Что же касается целесообразности самого существования приказа, то здесь можно сказать следующее. Решения по отмене действия какого-либо документа принимаются чрезвычайно редко, поскольку, как отметили в ФАС, нормативно-правовой акт нечасто с первой до последней буквы противоречит антимонопольному законодательству. Поэтому надеяться на скорое избавление от приказа вряд ли стоит. Не исключено, что и другие участники рынка обратятся в ФАС, хотя пока этого не произошло.
Напомним, что, по данным, озвученным в начале мая ОАО «РЖД», в апреле спад перевозок железнодорожным транспортом более всего затронул именно металлолом – на 48,9%, который удерживает негативное лидерство. Возможно, что претензии ФАС и внесение изменений в приказ позитивно скажутся на процессе транспортировки данного вида груза и хотя бы на несколько процентов уменьшат глубину падения.
По словам представителя одной из владивостокских компаний – экспортеров лома, до вступления в силу приказа продавцы с каждой тонны платили государству в среднем по $25. Сейчас, когда путешествие вторсырья до Петропавловска-Камчатского обесценивает товар, а самый крупный потребитель региона «Амурметалл» не готов закупать продукцию по адекватным ценам, заготовители «не знают, чего еще ждать». «Нам предложили продавать лом стандарта А3 по 3,5 тыс. рублей за тонну, А5 – по 3,2 тыс., А12 – по 2,8 тыс. При этом оплата его доставки остается за поставщиками. В итоге, за вычетом всех сборов и трат, заготовителю остается 1,5 тыс. рублей с тонны... Скажу честно, это просто не имеет смысла. А что касается приказа, то с решением ФАС в пользу заготовителей положение дел не изменилось», – заявил «РЖД-Партнеру» источник.
Просел с металлическим грохотом
Надо сказать, что динамика перевозки металлолома в минувшем году не выбивалась из общей канвы событий. То есть за стадией роста данной номенклатуры на протяжении почти всего года в
IV квартале последовало резкое падение, причем перевозки метсырья падали быстрее, чем готовой продукции.
Таким образом, если раньше транспортировка лома приносила основные сложности отправителям, которые сталкивались с дефицитом и низким качеством подвижного состава, а также с проблемой сохранности груза, то теперь трудности возникают у железнодорожников. И заключается она в двух словах: нечего везти.
По оценкам агентства «Металл Эксперт», в ноябре прошлого года поставки лома по железной дороге в адрес производителей стали составили 380 тыс. тонн, что почти в пять раз меньше, чем было поставлено в ноябре 2007-го. Накопленные запасы позволяют металлургам сохранять объемы закупок лома на низком уровне до сих пор.
Как сообщают в ОАО «РЖД», объем погрузки металлолома по итогам 11 месяцев снизился на 74,4%. По итогам декабря 2008-го
этот показатель упал относительно аналогичного периода предыдущего года на 63%. По итогам года объемы падения погрузки металлолома составили 8,4%. Такой сравнительно небольшой минусовой результат объясняется компенсацией позитивной динамики начала года. В результате отрасль уже неслась по наклонной, а годовая статистика пока еще не была фатально удручающей.
Первый месяц текущего года, впрочем, показал, что металлическое дно кризиса может быть сколь угодно глубоко: погрузка металлургического вторсырья относительно января 2008-го в январе текущего года рухнула на 67,7%. В дальнейшем (в феврале и в марте) падение было приостановлено, а вот показатели апреля снова покатились вниз, упав на 60,9% по сравнению с апрелем прошлого года.
Помнится, в начале 2009-го пессимистически настроенные эксперты предрекали полный крах ломозаготовительного сегмента. Неужели они были правы?
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз.
Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз.
Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5302
[~CODE] => 5302
[EXTERNAL_ID] => 5302
[~EXTERNAL_ID] => 5302
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110105:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приемы против лома
[SECTION_META_KEYWORDS] => приемы против лома
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз. <br />Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[ELEMENT_META_TITLE] => Приемы против лома
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приемы против лома
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Канун майских праздников ознаменовался чередой событий, знаковых для российских заготовителей и поставщиков металлолома. Во-первых, на мировом рынке наблюдается некоторое оживление, и цены на металлургическое вторсырье медленно поползли вниз. <br />Во-вторых, на отечественных просторах действие приказа ФТС, вступившего в силу 30 марта, было дважды оспорено ФАС, что пусть и незначительно, но ослабило давление негативных обстоятельств на отечественный бизнес.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приемы против лома
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приемы против лома
)
)
По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции, Array
(
[ID] => 110104
[~ID] => 110104
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Где зарыта сахарная кость?
[~NAME] => Где зарыта сахарная кость?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5301/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5301/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между Авто и Рельсом
Государственная политика по отношению к импорту мяса в Россию за последние пять лет принципиально не менялась: ввоз ограничивался особыми квотами, а то, что поставлялось помимо них, облагалось сверхпошлинами.
Впрочем, это никак не влияло на долю импортного мяса на внутреннем рынке, которая не падала
ниже 30%. А в прошлом году вообще выросла на четверть в количественном эквиваленте относительно 2007-го. Так, по данным старшего специалиста Advanced Research Виктории Труханович, в 2008-м импорт мяса без учета птицы, несмотря на падение объемов в конце года, вырос на 14% в натуральном выражении и более чем на 40% в денежном. «По птице ввоз сократился на 5,4%, а закупки возросли на 27%. Влияние девальвации рубля на рынок стало более заметно в I квартале года – относительное падение физических объемов импорта мяса (свинины и говядины) в январе – марте 2009-го, по данным ФТС, составило около 40% по всем видам мясной продукции по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года», – подчеркивает она.
По данным Минсельхоза, более всего вызываeт опасения дальнейшая ситуация именно с импортом. «Импортная зависимость по мясу и мясопродуктам составляет около 40%, а по рыбе и рыбопродуктам – 33,5%», – сетуют в данном министерстве. Мясо из Бразилии, Австралии, Аргентины, США и Китая по-прежнему традиционно идет морем в российские порты, где переваливается на сухопутные виды транспорта. «В большей степени импортеры предпочитают доставку морским транспортом на Балтийскую таможню. Это обусловлено массой возможностей дальнейшего
транзита по регионам РФ, в том числе и с использованием железной дороги. Но при выборе контейнерной перевозки или перевозки брейк-балком (навалочным способом) учитывается как стоимость фрахта, так и сохранность груза. Однако хотя контейнерные перевозки являются довольно дорогой услугой, мы все-таки предпочитаем возить груз морем, в этом случае дефицита места при выгрузке бывает значительно меньше», – говорят специалисты отдела логистики компании «Оргхимэкология» (один из ведущих импортеров мяса и птицы в РФ). Крупнейшими импортерами мяса на российском рынке являются компании «Евросервис», а также другие заметные игроки – «Мираторг», «Рубеж». В сфере железнодорожного транспорта более 50% перевозится изотермическим подвижным составом компании «Рефсервис». Еще около 35% составляет транспортировка в частном изотермическом подвижном составе, среди которого наиболее значимые позиции занимают такие компании, как «Локотранс», «Неварефтранс» и «Дальтранс». Наконец, оставшиеся 10% приходятся на контейнеры. «Причина незначительности контейнерных перевозок связана с отсутствием достаточного количества подвижного состава, способного перевозить рефконтейнер и поддерживать в нем соответствующий режим», – говорит представитель одного из крупнейших импортеров мяса РФ.
В поисках гармонии
Напомним, что, согласно постановлению правительства, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты возросла до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Сама квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн (с 1,25 млн до 952 тыс.). В том числе доля США уменьшилась на 180 тыс., а стран ЕС – на 60 тыс. тонн.
Российское мясное лобби утверждало, что принятые меры гармонизируют объемы внутреннего и импортного производства, поскольку потребление мяса в стране обязательно упадет в связи с ухудшающейся экономической ситуацией и снижающимся покупательским спросом у населения. Кроме влияния сезонного фактора, падение ввоза мясной продукции связано с большими переходящими на начало года запасами мяса, резким снижением курса рубля, недостатком оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступностью и высокими ставками коммерческих кредитов, ожидаемым снижением спроса на готовую продукцию и свежее мясо. Также на объем ввоза повлияло ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины, которые имеют сильно просроченную задолженность перед поставщиками сырья.
В ближайшем будущем не стоит ожидать увеличения импортных поставок. Данная тенденция будет сохраняться до тех пор, пока ситуация на рынке кредитно-финансовых инструментов не изменится в лучшую сторону. В большей степени это касается импорта говядины, так как падение объемов ввоза свинины и птицы пока компенсируется отечественным производством, считает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В то же время выросший на 23% по сравнению с прошлым годом импорт свиных субпродуктов и на 20% – говяжьих демонстрирует увеличение спроса на дешевые виды животного белка и изменение потребительских предпочтений.
Эти цифры подтверждают прогноз, который еще в начале года озвучил Н. Аверков: «Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится и на структуре потребления».
По отношению к марту 2008 года оптовые цены на импортные свиные полутуши, по данным мониторинга НМА, сейчас выросли на 2%, а в долларовом эквиваленте они упали на 27%. Оптовые цены на лопатку и окорок бескостный увеличились на 17 и 11%, а в долларах упали на 17 и 22% соответственно. При этом средние цены на российских свиней на убой находятся на уровне сентября 2008 года – около 80 руб/кг в живом весе. Оптовые цены на импортную говядину за прошедший год выросли на 25–40% в рублях и упали на 2–14% в долларовом выражении.
Несомненно, что все эти факторы повлияли на объем перевозок мяса за первые четыре месяца. Например, как сообщает заместитель директора по эксплуатации подвижного состава ООО «Дальрефтранс» Лариса Эльянова, перевозки мясопродукции по железной дороге во Владивосток в I квартале, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, выглядят следующим образом: в январе снижение составило 54%, в феврале – 49%, но в марте был зафиксирован рост на 12%. По убеждению руководства компании, квоты на импорт мясопродукции, в комплексе с ростом курса доллара и повышением таможенных пошлин, резко сказались на ее перевозках не только по сети железных дорог, но и другими видами транспорта. С этим мнением не соглашаются представители крупнейших импортеров страны, отмечая, что фактически произошло значительное перераспределение грузопотока между автомобильным и железнодорожным сообщением. «С начала года переход на доставку нашей продукции автомобильным транспортом увеличился в несколько раз. Тарифная политика «колесных» перевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены и, пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за кг. С начала нового года эта цена упала до 1,2 рубля за кг. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: уже уральские города Екатеринбург и Челябинск мы переводим на доставку автофурами», – говорят в руководстве одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.
Рога и копыта
Внутренний рынок мяса, опять же, отчасти благодаря принятым мерам, процветает, демонстрируя поразительную живучесть в условиях кризиса.
За первые два месяца 2009 года, по данным Министерства сельского хозяйства РФ, производство скота и птицы на убой в живом весе во всех категориях хозяйств составило 1,4 млн тонн, что на 7,3% больше соответствующего уровня 2008-го, свиней – на 7,8%, овец и коз – на 1%, птицы – на 15,4%. Тем не менее производство крупного рогатого скота на убой уменьшилось на 0,2% к 2008 году. Эти цифры подтверждают выводы, сделанные по результатам исследования «Рынок мяса крупного рогатого скота 2007–2009 гг. с учетом влияния кризиса», проведенного компанией «Экспресс-Обзор» в декабре 2008-го. В нем прогнозировалось, что в условиях кризиса в нынешнем году темп снижения производства мяса крупного рогатого скота ускорится более чем в три раза относительно 2008-го, а потребления мяса КРС – в два раза в натуральном выражении.
Отметим, что хотя по прогнозам Министерства сельского хозяйства в целом по году производство свинины будет увеличено на 6%, птицы – на 16%, от этого выиграет, прежде всего, автотранспорт. «Транспортировка замороженного импортного мяса ориентирована в большей степени на железнодорожные перевозки – в результате объемы загрузки сократились в сопоставимом отношении. Рост российского производства мяса в процессе импортозамещения влечет увеличение автомобильных перевозок. Это обусловлено внутрирегиональной структурой поставок отечественной продукции и более сжатыми сроками хранения охлажденного мяса по сравнению с замороженным», – констатирует
В. Труханович. В результате железнодорожные операторы, перевозящие мясо в рефсекциях, доставкой охлажденного продукта не занимаются. «Рефсервис», у которого курятина и свинина составляют около 10% от общих объемов, жалуется на 20%-ное падение в этом сегменте. «Однако замещать эти объемы охлажденным мясом мы не вправе, – рассказывает замглавы «Рефсервиса» Олег Богомолов. – Минимальный срок доставки мяса в рефсекциях – неделя, а «охлажденка» хранится не более пяти дней». В то же время, по мнению импортеров и перевозчиков, при перевозке автотранспортом следует уделять особое внимание непосредственно выбору перевозчика. «Температурный режим важен в первую очередь, поэтому непременно нужно страховать рефрижераторные риски. Также необходимо заранее прорабатывать маршрут следования, т. к. в текстах разрешений на ввоз обычно указываются определенные пункты прохода границы. Эти моменты увеличивают расходы импортера при автомобильной транспортировке груза», – подчеркивают в компании «Оргхимэкология».
Останемся на импортной игле?
Стоит отметить, что хотя официальные источники говорят об увеличении местного производства мяса, объем выпуска говядины, за исключением 2007 года, в последние годы постоянно сокращался. Да и на российском рынке КРС нет инвестпроектов, которые могли бы стимулировать производство. Это происходит вследствие низкой рентабельности производства говядины и постоянно сокращающегося поголовья. Инвестиционный цикл окупаемости проектов составляет примерно 10 лет, что в 3–5 раз больше, чем в производстве свинины и мяса птицы. Негативную динамику спроса со стороны населения, по мнению экспертов, частично нивелирует развитие сектора общественного питания и достаточно высокий спрос на него в торговых сетях. Таким образом, несмотря на отрицательные темпы прироста производства говядины, востребованность этого вида мяса остается сравнительно стабильной.
Сдерживающим фактором роста рынка мяса КРС, кроме постоянно сокращающегося производства, является высокая рыночная цена на говядину. По итогам 2008-го она превысила 200 руб/кг. Кроме того, рынок мяса КРС очень зависим от импорта. «В 2011 году мы вполне обеспечим себя мясом птицы и свининой и будем активно работать над повышением производства говядины», – заявил первый вице-премьер Виктор Зубков на совещании с руководителями птицеводческих 
предприятий Ростовской области, объяснив это сокращением квот на ввоз мяса и получением эффекта импортозамещения.
Что касается говядины, в I квартале 2009-го компания «Росагролизинг» осуществила поставку более 7,9 тыс. голов племенного скота в хозяйства страны. Племенные животные были доставлены в Брянскую, Рязанскую, Костромскую и Пензенскую области, а также в Республику Бурятию, Калмыкию, Краснодарский, Ставропольский края и другие регионы.
ОАО «Росагролизинг» является исполнителем 5-летней Госпрограммы развития сельского хозяйства, в которой животноводству уделяется особое значение. В 2009 году 30 тыс. голов племенного КРС будут поставлены российским сельхозпроизводителям на условиях федерального лизинга.
Но это – дело весьма отдаленного будущего. А пока никакие предпринимаемые меры не повлекли изменения стоимости мяса. Средняя цена закупки отечественной свинины по-прежнему на 20% выше, чем импортной, а говядины – на 7%. Вывод напрашивается сам собой: вытеснения импорта с российского рынка в ближайшее время не предвидится, поэтому железнодорожные перевозки мяса в специализированном подвижном составе будут по-прежнему востребованы.
Впрочем, в «Дальрефтрансе», например, считают, что эти перспективы зависят от очень многих политических и экономических факторов, поэтому делать какие-либо прогнозы в данной области перевозок – дело неблагодарное.
Разбудить спящую собаку, очевидно, сможет только сахарная кость.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
Наша справка
Основная погрузка мяса сосредоточена на Октябрьской железной дороге, где за четыре месяца текущего года погружено 94,2 тыс. тонн указанной продукции, или 61,2% от общих объемов, а также Московской – 27,2 тыс. тонн (17,6%) и Западно-Сибирской – 14,4 тыс. тонн (9,4%).
Средняя дальность перевозок мяса и мясопродуктов составила 4,5 тыс. км.
Основные регионы выгрузки на сети железных дорог России:
Сибирь (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская ж. д.) – 62,6 тыс. тонн, Дальний Восток (Дальневосточная ж. д.) – 41,8 тыс. тонн, Урал (Свердловская, Южно-Уральская ж. д.) – 25,8 тыс. тонн.
Источник: ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Между Авто и Рельсом
Государственная политика по отношению к импорту мяса в Россию за последние пять лет принципиально не менялась: ввоз ограничивался особыми квотами, а то, что поставлялось помимо них, облагалось сверхпошлинами.
Впрочем, это никак не влияло на долю импортного мяса на внутреннем рынке, которая не падала
ниже 30%. А в прошлом году вообще выросла на четверть в количественном эквиваленте относительно 2007-го. Так, по данным старшего специалиста Advanced Research Виктории Труханович, в 2008-м импорт мяса без учета птицы, несмотря на падение объемов в конце года, вырос на 14% в натуральном выражении и более чем на 40% в денежном. «По птице ввоз сократился на 5,4%, а закупки возросли на 27%. Влияние девальвации рубля на рынок стало более заметно в I квартале года – относительное падение физических объемов импорта мяса (свинины и говядины) в январе – марте 2009-го, по данным ФТС, составило около 40% по всем видам мясной продукции по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года», – подчеркивает она.
По данным Минсельхоза, более всего вызываeт опасения дальнейшая ситуация именно с импортом. «Импортная зависимость по мясу и мясопродуктам составляет около 40%, а по рыбе и рыбопродуктам – 33,5%», – сетуют в данном министерстве. Мясо из Бразилии, Австралии, Аргентины, США и Китая по-прежнему традиционно идет морем в российские порты, где переваливается на сухопутные виды транспорта. «В большей степени импортеры предпочитают доставку морским транспортом на Балтийскую таможню. Это обусловлено массой возможностей дальнейшего
транзита по регионам РФ, в том числе и с использованием железной дороги. Но при выборе контейнерной перевозки или перевозки брейк-балком (навалочным способом) учитывается как стоимость фрахта, так и сохранность груза. Однако хотя контейнерные перевозки являются довольно дорогой услугой, мы все-таки предпочитаем возить груз морем, в этом случае дефицита места при выгрузке бывает значительно меньше», – говорят специалисты отдела логистики компании «Оргхимэкология» (один из ведущих импортеров мяса и птицы в РФ). Крупнейшими импортерами мяса на российском рынке являются компании «Евросервис», а также другие заметные игроки – «Мираторг», «Рубеж». В сфере железнодорожного транспорта более 50% перевозится изотермическим подвижным составом компании «Рефсервис». Еще около 35% составляет транспортировка в частном изотермическом подвижном составе, среди которого наиболее значимые позиции занимают такие компании, как «Локотранс», «Неварефтранс» и «Дальтранс». Наконец, оставшиеся 10% приходятся на контейнеры. «Причина незначительности контейнерных перевозок связана с отсутствием достаточного количества подвижного состава, способного перевозить рефконтейнер и поддерживать в нем соответствующий режим», – говорит представитель одного из крупнейших импортеров мяса РФ.
В поисках гармонии
Напомним, что, согласно постановлению правительства, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты возросла до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Сама квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн (с 1,25 млн до 952 тыс.). В том числе доля США уменьшилась на 180 тыс., а стран ЕС – на 60 тыс. тонн.
Российское мясное лобби утверждало, что принятые меры гармонизируют объемы внутреннего и импортного производства, поскольку потребление мяса в стране обязательно упадет в связи с ухудшающейся экономической ситуацией и снижающимся покупательским спросом у населения. Кроме влияния сезонного фактора, падение ввоза мясной продукции связано с большими переходящими на начало года запасами мяса, резким снижением курса рубля, недостатком оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступностью и высокими ставками коммерческих кредитов, ожидаемым снижением спроса на готовую продукцию и свежее мясо. Также на объем ввоза повлияло ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины, которые имеют сильно просроченную задолженность перед поставщиками сырья.
В ближайшем будущем не стоит ожидать увеличения импортных поставок. Данная тенденция будет сохраняться до тех пор, пока ситуация на рынке кредитно-финансовых инструментов не изменится в лучшую сторону. В большей степени это касается импорта говядины, так как падение объемов ввоза свинины и птицы пока компенсируется отечественным производством, считает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В то же время выросший на 23% по сравнению с прошлым годом импорт свиных субпродуктов и на 20% – говяжьих демонстрирует увеличение спроса на дешевые виды животного белка и изменение потребительских предпочтений.
Эти цифры подтверждают прогноз, который еще в начале года озвучил Н. Аверков: «Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится и на структуре потребления».
По отношению к марту 2008 года оптовые цены на импортные свиные полутуши, по данным мониторинга НМА, сейчас выросли на 2%, а в долларовом эквиваленте они упали на 27%. Оптовые цены на лопатку и окорок бескостный увеличились на 17 и 11%, а в долларах упали на 17 и 22% соответственно. При этом средние цены на российских свиней на убой находятся на уровне сентября 2008 года – около 80 руб/кг в живом весе. Оптовые цены на импортную говядину за прошедший год выросли на 25–40% в рублях и упали на 2–14% в долларовом выражении.
Несомненно, что все эти факторы повлияли на объем перевозок мяса за первые четыре месяца. Например, как сообщает заместитель директора по эксплуатации подвижного состава ООО «Дальрефтранс» Лариса Эльянова, перевозки мясопродукции по железной дороге во Владивосток в I квартале, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, выглядят следующим образом: в январе снижение составило 54%, в феврале – 49%, но в марте был зафиксирован рост на 12%. По убеждению руководства компании, квоты на импорт мясопродукции, в комплексе с ростом курса доллара и повышением таможенных пошлин, резко сказались на ее перевозках не только по сети железных дорог, но и другими видами транспорта. С этим мнением не соглашаются представители крупнейших импортеров страны, отмечая, что фактически произошло значительное перераспределение грузопотока между автомобильным и железнодорожным сообщением. «С начала года переход на доставку нашей продукции автомобильным транспортом увеличился в несколько раз. Тарифная политика «колесных» перевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены и, пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за кг. С начала нового года эта цена упала до 1,2 рубля за кг. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: уже уральские города Екатеринбург и Челябинск мы переводим на доставку автофурами», – говорят в руководстве одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.
Рога и копыта
Внутренний рынок мяса, опять же, отчасти благодаря принятым мерам, процветает, демонстрируя поразительную живучесть в условиях кризиса.
За первые два месяца 2009 года, по данным Министерства сельского хозяйства РФ, производство скота и птицы на убой в живом весе во всех категориях хозяйств составило 1,4 млн тонн, что на 7,3% больше соответствующего уровня 2008-го, свиней – на 7,8%, овец и коз – на 1%, птицы – на 15,4%. Тем не менее производство крупного рогатого скота на убой уменьшилось на 0,2% к 2008 году. Эти цифры подтверждают выводы, сделанные по результатам исследования «Рынок мяса крупного рогатого скота 2007–2009 гг. с учетом влияния кризиса», проведенного компанией «Экспресс-Обзор» в декабре 2008-го. В нем прогнозировалось, что в условиях кризиса в нынешнем году темп снижения производства мяса крупного рогатого скота ускорится более чем в три раза относительно 2008-го, а потребления мяса КРС – в два раза в натуральном выражении.
Отметим, что хотя по прогнозам Министерства сельского хозяйства в целом по году производство свинины будет увеличено на 6%, птицы – на 16%, от этого выиграет, прежде всего, автотранспорт. «Транспортировка замороженного импортного мяса ориентирована в большей степени на железнодорожные перевозки – в результате объемы загрузки сократились в сопоставимом отношении. Рост российского производства мяса в процессе импортозамещения влечет увеличение автомобильных перевозок. Это обусловлено внутрирегиональной структурой поставок отечественной продукции и более сжатыми сроками хранения охлажденного мяса по сравнению с замороженным», – констатирует
В. Труханович. В результате железнодорожные операторы, перевозящие мясо в рефсекциях, доставкой охлажденного продукта не занимаются. «Рефсервис», у которого курятина и свинина составляют около 10% от общих объемов, жалуется на 20%-ное падение в этом сегменте. «Однако замещать эти объемы охлажденным мясом мы не вправе, – рассказывает замглавы «Рефсервиса» Олег Богомолов. – Минимальный срок доставки мяса в рефсекциях – неделя, а «охлажденка» хранится не более пяти дней». В то же время, по мнению импортеров и перевозчиков, при перевозке автотранспортом следует уделять особое внимание непосредственно выбору перевозчика. «Температурный режим важен в первую очередь, поэтому непременно нужно страховать рефрижераторные риски. Также необходимо заранее прорабатывать маршрут следования, т. к. в текстах разрешений на ввоз обычно указываются определенные пункты прохода границы. Эти моменты увеличивают расходы импортера при автомобильной транспортировке груза», – подчеркивают в компании «Оргхимэкология».
Останемся на импортной игле?
Стоит отметить, что хотя официальные источники говорят об увеличении местного производства мяса, объем выпуска говядины, за исключением 2007 года, в последние годы постоянно сокращался. Да и на российском рынке КРС нет инвестпроектов, которые могли бы стимулировать производство. Это происходит вследствие низкой рентабельности производства говядины и постоянно сокращающегося поголовья. Инвестиционный цикл окупаемости проектов составляет примерно 10 лет, что в 3–5 раз больше, чем в производстве свинины и мяса птицы. Негативную динамику спроса со стороны населения, по мнению экспертов, частично нивелирует развитие сектора общественного питания и достаточно высокий спрос на него в торговых сетях. Таким образом, несмотря на отрицательные темпы прироста производства говядины, востребованность этого вида мяса остается сравнительно стабильной.
Сдерживающим фактором роста рынка мяса КРС, кроме постоянно сокращающегося производства, является высокая рыночная цена на говядину. По итогам 2008-го она превысила 200 руб/кг. Кроме того, рынок мяса КРС очень зависим от импорта. «В 2011 году мы вполне обеспечим себя мясом птицы и свининой и будем активно работать над повышением производства говядины», – заявил первый вице-премьер Виктор Зубков на совещании с руководителями птицеводческих предприятий Ростовской области, объяснив это сокращением квот на ввоз мяса и получением эффекта импортозамещения.
Что касается говядины, в I квартале 2009-го компания «Росагролизинг» осуществила поставку более 7,9 тыс. голов племенного скота в хозяйства страны. Племенные животные были доставлены в Брянскую, Рязанскую, Костромскую и Пензенскую области, а также в Республику Бурятию, Калмыкию, Краснодарский, Ставропольский края и другие регионы.
ОАО «Росагролизинг» является исполнителем 5-летней Госпрограммы развития сельского хозяйства, в которой животноводству уделяется особое значение. В 2009 году 30 тыс. голов племенного КРС будут поставлены российским сельхозпроизводителям на условиях федерального лизинга.
Но это – дело весьма отдаленного будущего. А пока никакие предпринимаемые меры не повлекли изменения стоимости мяса. Средняя цена закупки отечественной свинины по-прежнему на 20% выше, чем импортной, а говядины – на 7%. Вывод напрашивается сам собой: вытеснения импорта с российского рынка в ближайшее время не предвидится, поэтому железнодорожные перевозки мяса в специализированном подвижном составе будут по-прежнему востребованы.
Впрочем, в «Дальрефтрансе», например, считают, что эти перспективы зависят от очень многих политических и экономических факторов, поэтому делать какие-либо прогнозы в данной области перевозок – дело неблагодарное.
Разбудить спящую собаку, очевидно, сможет только сахарная кость.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
Наша справка
Основная погрузка мяса сосредоточена на Октябрьской железной дороге, где за четыре месяца текущего года погружено 94,2 тыс. тонн указанной продукции, или 61,2% от общих объемов, а также Московской – 27,2 тыс. тонн (17,6%) и Западно-Сибирской – 14,4 тыс. тонн (9,4%).
Средняя дальность перевозок мяса и мясопродуктов составила 4,5 тыс. км.
Основные регионы выгрузки на сети железных дорог России:
Сибирь (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская ж. д.) – 62,6 тыс. тонн, Дальний Восток (Дальневосточная ж. д.) – 41,8 тыс. тонн, Урал (Свердловская, Южно-Уральская ж. д.) – 25,8 тыс. тонн.
Источник: ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции,
а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции,
а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5301
[~CODE] => 5301
[EXTERNAL_ID] => 5301
[~EXTERNAL_ID] => 5301
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_META_KEYWORDS] => где зарыта сахарная кость?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции, <br />а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции, <br />а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
)
)
Array
(
[ID] => 110104
[~ID] => 110104
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Где зарыта сахарная кость?
[~NAME] => Где зарыта сахарная кость?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5301/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5301/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между Авто и Рельсом
Государственная политика по отношению к импорту мяса в Россию за последние пять лет принципиально не менялась: ввоз ограничивался особыми квотами, а то, что поставлялось помимо них, облагалось сверхпошлинами.
Впрочем, это никак не влияло на долю импортного мяса на внутреннем рынке, которая не падала
ниже 30%. А в прошлом году вообще выросла на четверть в количественном эквиваленте относительно 2007-го. Так, по данным старшего специалиста Advanced Research Виктории Труханович, в 2008-м импорт мяса без учета птицы, несмотря на падение объемов в конце года, вырос на 14% в натуральном выражении и более чем на 40% в денежном. «По птице ввоз сократился на 5,4%, а закупки возросли на 27%. Влияние девальвации рубля на рынок стало более заметно в I квартале года – относительное падение физических объемов импорта мяса (свинины и говядины) в январе – марте 2009-го, по данным ФТС, составило около 40% по всем видам мясной продукции по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года», – подчеркивает она.
По данным Минсельхоза, более всего вызываeт опасения дальнейшая ситуация именно с импортом. «Импортная зависимость по мясу и мясопродуктам составляет около 40%, а по рыбе и рыбопродуктам – 33,5%», – сетуют в данном министерстве. Мясо из Бразилии, Австралии, Аргентины, США и Китая по-прежнему традиционно идет морем в российские порты, где переваливается на сухопутные виды транспорта. «В большей степени импортеры предпочитают доставку морским транспортом на Балтийскую таможню. Это обусловлено массой возможностей дальнейшего
транзита по регионам РФ, в том числе и с использованием железной дороги. Но при выборе контейнерной перевозки или перевозки брейк-балком (навалочным способом) учитывается как стоимость фрахта, так и сохранность груза. Однако хотя контейнерные перевозки являются довольно дорогой услугой, мы все-таки предпочитаем возить груз морем, в этом случае дефицита места при выгрузке бывает значительно меньше», – говорят специалисты отдела логистики компании «Оргхимэкология» (один из ведущих импортеров мяса и птицы в РФ). Крупнейшими импортерами мяса на российском рынке являются компании «Евросервис», а также другие заметные игроки – «Мираторг», «Рубеж». В сфере железнодорожного транспорта более 50% перевозится изотермическим подвижным составом компании «Рефсервис». Еще около 35% составляет транспортировка в частном изотермическом подвижном составе, среди которого наиболее значимые позиции занимают такие компании, как «Локотранс», «Неварефтранс» и «Дальтранс». Наконец, оставшиеся 10% приходятся на контейнеры. «Причина незначительности контейнерных перевозок связана с отсутствием достаточного количества подвижного состава, способного перевозить рефконтейнер и поддерживать в нем соответствующий режим», – говорит представитель одного из крупнейших импортеров мяса РФ.
В поисках гармонии
Напомним, что, согласно постановлению правительства, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты возросла до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Сама квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн (с 1,25 млн до 952 тыс.). В том числе доля США уменьшилась на 180 тыс., а стран ЕС – на 60 тыс. тонн.
Российское мясное лобби утверждало, что принятые меры гармонизируют объемы внутреннего и импортного производства, поскольку потребление мяса в стране обязательно упадет в связи с ухудшающейся экономической ситуацией и снижающимся покупательским спросом у населения. Кроме влияния сезонного фактора, падение ввоза мясной продукции связано с большими переходящими на начало года запасами мяса, резким снижением курса рубля, недостатком оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступностью и высокими ставками коммерческих кредитов, ожидаемым снижением спроса на готовую продукцию и свежее мясо. Также на объем ввоза повлияло ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины, которые имеют сильно просроченную задолженность перед поставщиками сырья.
В ближайшем будущем не стоит ожидать увеличения импортных поставок. Данная тенденция будет сохраняться до тех пор, пока ситуация на рынке кредитно-финансовых инструментов не изменится в лучшую сторону. В большей степени это касается импорта говядины, так как падение объемов ввоза свинины и птицы пока компенсируется отечественным производством, считает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В то же время выросший на 23% по сравнению с прошлым годом импорт свиных субпродуктов и на 20% – говяжьих демонстрирует увеличение спроса на дешевые виды животного белка и изменение потребительских предпочтений.
Эти цифры подтверждают прогноз, который еще в начале года озвучил Н. Аверков: «Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится и на структуре потребления».
По отношению к марту 2008 года оптовые цены на импортные свиные полутуши, по данным мониторинга НМА, сейчас выросли на 2%, а в долларовом эквиваленте они упали на 27%. Оптовые цены на лопатку и окорок бескостный увеличились на 17 и 11%, а в долларах упали на 17 и 22% соответственно. При этом средние цены на российских свиней на убой находятся на уровне сентября 2008 года – около 80 руб/кг в живом весе. Оптовые цены на импортную говядину за прошедший год выросли на 25–40% в рублях и упали на 2–14% в долларовом выражении.
Несомненно, что все эти факторы повлияли на объем перевозок мяса за первые четыре месяца. Например, как сообщает заместитель директора по эксплуатации подвижного состава ООО «Дальрефтранс» Лариса Эльянова, перевозки мясопродукции по железной дороге во Владивосток в I квартале, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, выглядят следующим образом: в январе снижение составило 54%, в феврале – 49%, но в марте был зафиксирован рост на 12%. По убеждению руководства компании, квоты на импорт мясопродукции, в комплексе с ростом курса доллара и повышением таможенных пошлин, резко сказались на ее перевозках не только по сети железных дорог, но и другими видами транспорта. С этим мнением не соглашаются представители крупнейших импортеров страны, отмечая, что фактически произошло значительное перераспределение грузопотока между автомобильным и железнодорожным сообщением. «С начала года переход на доставку нашей продукции автомобильным транспортом увеличился в несколько раз. Тарифная политика «колесных» перевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены и, пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за кг. С начала нового года эта цена упала до 1,2 рубля за кг. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: уже уральские города Екатеринбург и Челябинск мы переводим на доставку автофурами», – говорят в руководстве одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.
Рога и копыта
Внутренний рынок мяса, опять же, отчасти благодаря принятым мерам, процветает, демонстрируя поразительную живучесть в условиях кризиса.
За первые два месяца 2009 года, по данным Министерства сельского хозяйства РФ, производство скота и птицы на убой в живом весе во всех категориях хозяйств составило 1,4 млн тонн, что на 7,3% больше соответствующего уровня 2008-го, свиней – на 7,8%, овец и коз – на 1%, птицы – на 15,4%. Тем не менее производство крупного рогатого скота на убой уменьшилось на 0,2% к 2008 году. Эти цифры подтверждают выводы, сделанные по результатам исследования «Рынок мяса крупного рогатого скота 2007–2009 гг. с учетом влияния кризиса», проведенного компанией «Экспресс-Обзор» в декабре 2008-го. В нем прогнозировалось, что в условиях кризиса в нынешнем году темп снижения производства мяса крупного рогатого скота ускорится более чем в три раза относительно 2008-го, а потребления мяса КРС – в два раза в натуральном выражении.
Отметим, что хотя по прогнозам Министерства сельского хозяйства в целом по году производство свинины будет увеличено на 6%, птицы – на 16%, от этого выиграет, прежде всего, автотранспорт. «Транспортировка замороженного импортного мяса ориентирована в большей степени на железнодорожные перевозки – в результате объемы загрузки сократились в сопоставимом отношении. Рост российского производства мяса в процессе импортозамещения влечет увеличение автомобильных перевозок. Это обусловлено внутрирегиональной структурой поставок отечественной продукции и более сжатыми сроками хранения охлажденного мяса по сравнению с замороженным», – констатирует
В. Труханович. В результате железнодорожные операторы, перевозящие мясо в рефсекциях, доставкой охлажденного продукта не занимаются. «Рефсервис», у которого курятина и свинина составляют около 10% от общих объемов, жалуется на 20%-ное падение в этом сегменте. «Однако замещать эти объемы охлажденным мясом мы не вправе, – рассказывает замглавы «Рефсервиса» Олег Богомолов. – Минимальный срок доставки мяса в рефсекциях – неделя, а «охлажденка» хранится не более пяти дней». В то же время, по мнению импортеров и перевозчиков, при перевозке автотранспортом следует уделять особое внимание непосредственно выбору перевозчика. «Температурный режим важен в первую очередь, поэтому непременно нужно страховать рефрижераторные риски. Также необходимо заранее прорабатывать маршрут следования, т. к. в текстах разрешений на ввоз обычно указываются определенные пункты прохода границы. Эти моменты увеличивают расходы импортера при автомобильной транспортировке груза», – подчеркивают в компании «Оргхимэкология».
Останемся на импортной игле?
Стоит отметить, что хотя официальные источники говорят об увеличении местного производства мяса, объем выпуска говядины, за исключением 2007 года, в последние годы постоянно сокращался. Да и на российском рынке КРС нет инвестпроектов, которые могли бы стимулировать производство. Это происходит вследствие низкой рентабельности производства говядины и постоянно сокращающегося поголовья. Инвестиционный цикл окупаемости проектов составляет примерно 10 лет, что в 3–5 раз больше, чем в производстве свинины и мяса птицы. Негативную динамику спроса со стороны населения, по мнению экспертов, частично нивелирует развитие сектора общественного питания и достаточно высокий спрос на него в торговых сетях. Таким образом, несмотря на отрицательные темпы прироста производства говядины, востребованность этого вида мяса остается сравнительно стабильной.
Сдерживающим фактором роста рынка мяса КРС, кроме постоянно сокращающегося производства, является высокая рыночная цена на говядину. По итогам 2008-го она превысила 200 руб/кг. Кроме того, рынок мяса КРС очень зависим от импорта. «В 2011 году мы вполне обеспечим себя мясом птицы и свининой и будем активно работать над повышением производства говядины», – заявил первый вице-премьер Виктор Зубков на совещании с руководителями птицеводческих предприятий Ростовской области, объяснив это сокращением квот на ввоз мяса и получением эффекта импортозамещения.
Что касается говядины, в I квартале 2009-го компания «Росагролизинг» осуществила поставку более 7,9 тыс. голов племенного скота в хозяйства страны. Племенные животные были доставлены в Брянскую, Рязанскую, Костромскую и Пензенскую области, а также в Республику Бурятию, Калмыкию, Краснодарский, Ставропольский края и другие регионы.
ОАО «Росагролизинг» является исполнителем 5-летней Госпрограммы развития сельского хозяйства, в которой животноводству уделяется особое значение. В 2009 году 30 тыс. голов племенного КРС будут поставлены российским сельхозпроизводителям на условиях федерального лизинга.
Но это – дело весьма отдаленного будущего. А пока никакие предпринимаемые меры не повлекли изменения стоимости мяса. Средняя цена закупки отечественной свинины по-прежнему на 20% выше, чем импортной, а говядины – на 7%. Вывод напрашивается сам собой: вытеснения импорта с российского рынка в ближайшее время не предвидится, поэтому железнодорожные перевозки мяса в специализированном подвижном составе будут по-прежнему востребованы.
Впрочем, в «Дальрефтрансе», например, считают, что эти перспективы зависят от очень многих политических и экономических факторов, поэтому делать какие-либо прогнозы в данной области перевозок – дело неблагодарное.
Разбудить спящую собаку, очевидно, сможет только сахарная кость.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
Наша справка
Основная погрузка мяса сосредоточена на Октябрьской железной дороге, где за четыре месяца текущего года погружено 94,2 тыс. тонн указанной продукции, или 61,2% от общих объемов, а также Московской – 27,2 тыс. тонн (17,6%) и Западно-Сибирской – 14,4 тыс. тонн (9,4%).
Средняя дальность перевозок мяса и мясопродуктов составила 4,5 тыс. км.
Основные регионы выгрузки на сети железных дорог России:
Сибирь (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская ж. д.) – 62,6 тыс. тонн, Дальний Восток (Дальневосточная ж. д.) – 41,8 тыс. тонн, Урал (Свердловская, Южно-Уральская ж. д.) – 25,8 тыс. тонн.
Источник: ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Между Авто и Рельсом
Государственная политика по отношению к импорту мяса в Россию за последние пять лет принципиально не менялась: ввоз ограничивался особыми квотами, а то, что поставлялось помимо них, облагалось сверхпошлинами.
Впрочем, это никак не влияло на долю импортного мяса на внутреннем рынке, которая не падала
ниже 30%. А в прошлом году вообще выросла на четверть в количественном эквиваленте относительно 2007-го. Так, по данным старшего специалиста Advanced Research Виктории Труханович, в 2008-м импорт мяса без учета птицы, несмотря на падение объемов в конце года, вырос на 14% в натуральном выражении и более чем на 40% в денежном. «По птице ввоз сократился на 5,4%, а закупки возросли на 27%. Влияние девальвации рубля на рынок стало более заметно в I квартале года – относительное падение физических объемов импорта мяса (свинины и говядины) в январе – марте 2009-го, по данным ФТС, составило около 40% по всем видам мясной продукции по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года», – подчеркивает она.
По данным Минсельхоза, более всего вызываeт опасения дальнейшая ситуация именно с импортом. «Импортная зависимость по мясу и мясопродуктам составляет около 40%, а по рыбе и рыбопродуктам – 33,5%», – сетуют в данном министерстве. Мясо из Бразилии, Австралии, Аргентины, США и Китая по-прежнему традиционно идет морем в российские порты, где переваливается на сухопутные виды транспорта. «В большей степени импортеры предпочитают доставку морским транспортом на Балтийскую таможню. Это обусловлено массой возможностей дальнейшего
транзита по регионам РФ, в том числе и с использованием железной дороги. Но при выборе контейнерной перевозки или перевозки брейк-балком (навалочным способом) учитывается как стоимость фрахта, так и сохранность груза. Однако хотя контейнерные перевозки являются довольно дорогой услугой, мы все-таки предпочитаем возить груз морем, в этом случае дефицита места при выгрузке бывает значительно меньше», – говорят специалисты отдела логистики компании «Оргхимэкология» (один из ведущих импортеров мяса и птицы в РФ). Крупнейшими импортерами мяса на российском рынке являются компании «Евросервис», а также другие заметные игроки – «Мираторг», «Рубеж». В сфере железнодорожного транспорта более 50% перевозится изотермическим подвижным составом компании «Рефсервис». Еще около 35% составляет транспортировка в частном изотермическом подвижном составе, среди которого наиболее значимые позиции занимают такие компании, как «Локотранс», «Неварефтранс» и «Дальтранс». Наконец, оставшиеся 10% приходятся на контейнеры. «Причина незначительности контейнерных перевозок связана с отсутствием достаточного количества подвижного состава, способного перевозить рефконтейнер и поддерживать в нем соответствующий режим», – говорит представитель одного из крупнейших импортеров мяса РФ.
В поисках гармонии
Напомним, что, согласно постановлению правительства, ставка пошлины на ввоз свинины в 2009 году была повышена до 75%, но не менее 1,5 за килограмм, пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты возросла до 95%, но не менее 0,8 за килограмм. Сама квота на ввоз мяса птицы сокращена на 300 тыс. тонн (с 1,25 млн до 952 тыс.). В том числе доля США уменьшилась на 180 тыс., а стран ЕС – на 60 тыс. тонн.
Российское мясное лобби утверждало, что принятые меры гармонизируют объемы внутреннего и импортного производства, поскольку потребление мяса в стране обязательно упадет в связи с ухудшающейся экономической ситуацией и снижающимся покупательским спросом у населения. Кроме влияния сезонного фактора, падение ввоза мясной продукции связано с большими переходящими на начало года запасами мяса, резким снижением курса рубля, недостатком оборотного капитала у большинства участников ВЭД, недоступностью и высокими ставками коммерческих кредитов, ожидаемым снижением спроса на готовую продукцию и свежее мясо. Также на объем ввоза повлияло ухудшение финансового положения многих предприятий мясоперерабатывающей промышленности – основных потребителей импортной говядины и свинины, которые имеют сильно просроченную задолженность перед поставщиками сырья.
В ближайшем будущем не стоит ожидать увеличения импортных поставок. Данная тенденция будет сохраняться до тех пор, пока ситуация на рынке кредитно-финансовых инструментов не изменится в лучшую сторону. В большей степени это касается импорта говядины, так как падение объемов ввоза свинины и птицы пока компенсируется отечественным производством, считает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В то же время выросший на 23% по сравнению с прошлым годом импорт свиных субпродуктов и на 20% – говяжьих демонстрирует увеличение спроса на дешевые виды животного белка и изменение потребительских предпочтений.
Эти цифры подтверждают прогноз, который еще в начале года озвучил Н. Аверков: «Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится и на структуре потребления».
По отношению к марту 2008 года оптовые цены на импортные свиные полутуши, по данным мониторинга НМА, сейчас выросли на 2%, а в долларовом эквиваленте они упали на 27%. Оптовые цены на лопатку и окорок бескостный увеличились на 17 и 11%, а в долларах упали на 17 и 22% соответственно. При этом средние цены на российских свиней на убой находятся на уровне сентября 2008 года – около 80 руб/кг в живом весе. Оптовые цены на импортную говядину за прошедший год выросли на 25–40% в рублях и упали на 2–14% в долларовом выражении.
Несомненно, что все эти факторы повлияли на объем перевозок мяса за первые четыре месяца. Например, как сообщает заместитель директора по эксплуатации подвижного состава ООО «Дальрефтранс» Лариса Эльянова, перевозки мясопродукции по железной дороге во Владивосток в I квартале, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, выглядят следующим образом: в январе снижение составило 54%, в феврале – 49%, но в марте был зафиксирован рост на 12%. По убеждению руководства компании, квоты на импорт мясопродукции, в комплексе с ростом курса доллара и повышением таможенных пошлин, резко сказались на ее перевозках не только по сети железных дорог, но и другими видами транспорта. С этим мнением не соглашаются представители крупнейших импортеров страны, отмечая, что фактически произошло значительное перераспределение грузопотока между автомобильным и железнодорожным сообщением. «С начала года переход на доставку нашей продукции автомобильным транспортом увеличился в несколько раз. Тарифная политика «колесных» перевозчиков позволяет им оперативно реагировать на любые изменения рынка. Нет объема – снизим цены и, пусть на грани рентабельности, но зато повезем груз. Судите сами: в прошлом году автотранспортная доставка из Петербурга в Москву в среднем стоила 2 рубля за кг. С начала нового года эта цена упала до 1,2 рубля за кг. Кроме того, автотранспорт покрывает все большие расстояния: уже уральские города Екатеринбург и Челябинск мы переводим на доставку автофурами», – говорят в руководстве одного из крупнейших российских поставщиков мясной продукции.
Рога и копыта
Внутренний рынок мяса, опять же, отчасти благодаря принятым мерам, процветает, демонстрируя поразительную живучесть в условиях кризиса.
За первые два месяца 2009 года, по данным Министерства сельского хозяйства РФ, производство скота и птицы на убой в живом весе во всех категориях хозяйств составило 1,4 млн тонн, что на 7,3% больше соответствующего уровня 2008-го, свиней – на 7,8%, овец и коз – на 1%, птицы – на 15,4%. Тем не менее производство крупного рогатого скота на убой уменьшилось на 0,2% к 2008 году. Эти цифры подтверждают выводы, сделанные по результатам исследования «Рынок мяса крупного рогатого скота 2007–2009 гг. с учетом влияния кризиса», проведенного компанией «Экспресс-Обзор» в декабре 2008-го. В нем прогнозировалось, что в условиях кризиса в нынешнем году темп снижения производства мяса крупного рогатого скота ускорится более чем в три раза относительно 2008-го, а потребления мяса КРС – в два раза в натуральном выражении.
Отметим, что хотя по прогнозам Министерства сельского хозяйства в целом по году производство свинины будет увеличено на 6%, птицы – на 16%, от этого выиграет, прежде всего, автотранспорт. «Транспортировка замороженного импортного мяса ориентирована в большей степени на железнодорожные перевозки – в результате объемы загрузки сократились в сопоставимом отношении. Рост российского производства мяса в процессе импортозамещения влечет увеличение автомобильных перевозок. Это обусловлено внутрирегиональной структурой поставок отечественной продукции и более сжатыми сроками хранения охлажденного мяса по сравнению с замороженным», – констатирует
В. Труханович. В результате железнодорожные операторы, перевозящие мясо в рефсекциях, доставкой охлажденного продукта не занимаются. «Рефсервис», у которого курятина и свинина составляют около 10% от общих объемов, жалуется на 20%-ное падение в этом сегменте. «Однако замещать эти объемы охлажденным мясом мы не вправе, – рассказывает замглавы «Рефсервиса» Олег Богомолов. – Минимальный срок доставки мяса в рефсекциях – неделя, а «охлажденка» хранится не более пяти дней». В то же время, по мнению импортеров и перевозчиков, при перевозке автотранспортом следует уделять особое внимание непосредственно выбору перевозчика. «Температурный режим важен в первую очередь, поэтому непременно нужно страховать рефрижераторные риски. Также необходимо заранее прорабатывать маршрут следования, т. к. в текстах разрешений на ввоз обычно указываются определенные пункты прохода границы. Эти моменты увеличивают расходы импортера при автомобильной транспортировке груза», – подчеркивают в компании «Оргхимэкология».
Останемся на импортной игле?
Стоит отметить, что хотя официальные источники говорят об увеличении местного производства мяса, объем выпуска говядины, за исключением 2007 года, в последние годы постоянно сокращался. Да и на российском рынке КРС нет инвестпроектов, которые могли бы стимулировать производство. Это происходит вследствие низкой рентабельности производства говядины и постоянно сокращающегося поголовья. Инвестиционный цикл окупаемости проектов составляет примерно 10 лет, что в 3–5 раз больше, чем в производстве свинины и мяса птицы. Негативную динамику спроса со стороны населения, по мнению экспертов, частично нивелирует развитие сектора общественного питания и достаточно высокий спрос на него в торговых сетях. Таким образом, несмотря на отрицательные темпы прироста производства говядины, востребованность этого вида мяса остается сравнительно стабильной.
Сдерживающим фактором роста рынка мяса КРС, кроме постоянно сокращающегося производства, является высокая рыночная цена на говядину. По итогам 2008-го она превысила 200 руб/кг. Кроме того, рынок мяса КРС очень зависим от импорта. «В 2011 году мы вполне обеспечим себя мясом птицы и свининой и будем активно работать над повышением производства говядины», – заявил первый вице-премьер Виктор Зубков на совещании с руководителями птицеводческих предприятий Ростовской области, объяснив это сокращением квот на ввоз мяса и получением эффекта импортозамещения.
Что касается говядины, в I квартале 2009-го компания «Росагролизинг» осуществила поставку более 7,9 тыс. голов племенного скота в хозяйства страны. Племенные животные были доставлены в Брянскую, Рязанскую, Костромскую и Пензенскую области, а также в Республику Бурятию, Калмыкию, Краснодарский, Ставропольский края и другие регионы.
ОАО «Росагролизинг» является исполнителем 5-летней Госпрограммы развития сельского хозяйства, в которой животноводству уделяется особое значение. В 2009 году 30 тыс. голов племенного КРС будут поставлены российским сельхозпроизводителям на условиях федерального лизинга.
Но это – дело весьма отдаленного будущего. А пока никакие предпринимаемые меры не повлекли изменения стоимости мяса. Средняя цена закупки отечественной свинины по-прежнему на 20% выше, чем импортной, а говядины – на 7%. Вывод напрашивается сам собой: вытеснения импорта с российского рынка в ближайшее время не предвидится, поэтому железнодорожные перевозки мяса в специализированном подвижном составе будут по-прежнему востребованы.
Впрочем, в «Дальрефтрансе», например, считают, что эти перспективы зависят от очень многих политических и экономических факторов, поэтому делать какие-либо прогнозы в данной области перевозок – дело неблагодарное.
Разбудить спящую собаку, очевидно, сможет только сахарная кость.
ИНГА ДМИТРИЕВА, МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
Наша справка
Основная погрузка мяса сосредоточена на Октябрьской железной дороге, где за четыре месяца текущего года погружено 94,2 тыс. тонн указанной продукции, или 61,2% от общих объемов, а также Московской – 27,2 тыс. тонн (17,6%) и Западно-Сибирской – 14,4 тыс. тонн (9,4%).
Средняя дальность перевозок мяса и мясопродуктов составила 4,5 тыс. км.
Основные регионы выгрузки на сети железных дорог России:
Сибирь (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская ж. д.) – 62,6 тыс. тонн, Дальний Восток (Дальневосточная ж. д.) – 41,8 тыс. тонн, Урал (Свердловская, Южно-Уральская ж. д.) – 25,8 тыс. тонн.
Источник: ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции,
а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции,
а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5301
[~CODE] => 5301
[EXTERNAL_ID] => 5301
[~EXTERNAL_ID] => 5301
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110104:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_META_KEYWORDS] => где зарыта сахарная кость?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции, <br />а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам первых четырех месяцев текущего года ОАО «РЖД» перевезло 153,9 тыс. тонн мяса и мясопродуктов, при этом снижение объемов данной номенклатуры груза составило более 30%. Напомним, что по итогам января – апреля 2008-го по железным дорогам страны доставили более 222 тыс. тонн, а всего в прошлом году по заявкам грузоотправителей было погружено 718,5 тыс. тонн. Значительное падение объемов в начале года неудивительно, говорят участники рынка, так как потребление мясной продукции, <br />а следовательно, и масштабы ее ввоза в страну, с декабря 2008-го сократились из-за кризиса до 30%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где зарыта сахарная кость?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где зарыта сахарная кость?
)
)
В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.Array
(
[ID] => 110103
[~ID] => 110103
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5300/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5300/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
«Планируется перераспределить потоки автотранспорта на морские и железнодорожные направления. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы заработали российские порты на Балтике, – пояснили в ФТС. – Сейчас проект согласовывается с Минтрансом и другими профильными ведомствами». В пресс-службе Министерства транспорта РФ сообщили, что ведомство рассмотрело проект, подготовленный ФТС, в рамках межведомственного согласования. «Указанный вариант постановления имел целью снизить нагрузку на автомобильные пункты пропуска. Но в условиях мирового финансового кризиса резко упали объемы перевозок по экспорту и импорту, и как результат – очереди транспорта на границе отсутствуют», – отметил представитель министерства. По мнению чиновников, запрет перевозки контейнеров от 20 футов и более через автомобильные КПП на госгранице РФ и переключение этих объемов на морские и железнодорожные пункты пропуска повлекут остановку значительного парка контейнеровозов. «Тем самым осложнится и без того непростая ситуация на рынке международных автоперевозок», – считают в пресс-службе Минтранса.
Официальное подтверждение о готовящемся приказе получило и Министерство транспорта Финляндии, глава которого Ану Вехвиляйнен уже объявила о том, что ее страна возражает против планов России. В связи с этим г-жа Вехвиляйнен обратилась к руководителю Минтранса РФ Игорю Левитину с просьбой содействовать тому, чтобы данный приказ не вступил в силу. По ее мнению, данный документ полностью противоречит принципам Всемирной торговой организации (ВТО) и нанесет ущерб индустрии финского экспорта в Россию, а также отрасли транзитных перевозок в целом. По мнению главы порта Котка Киммо Наски, «намерение России не согласуется с современными торговыми традициями, согласно которым государство не может изменять глобальные транспортные системы своими постановлениями». Впрочем, пока это лишь проект, и его необходимость для стран будет обсуждаться в июне, во время рабочего визита премьер-министра РФ Владимира Путина в Финляндию.
Отметим, что сегодня разгрузка грузов, включающих автомобили, запчасти, бытовую технику и другие товары, производится в портах Финляндии, а потом через МАПП следует в РФ. За прошлый год через Финляндию в Россию было поставлено 196 тыс. контейнеров, из них лишь 7 тыс. – по железной дороге. В настоящее время через МАПП Ваалимаа, Нуйямаа и Иматра следует от 8,5 тыс. до 10 тыс. контейнерных грузовиков за неделю. В отрасли транзитных перевозок в Финляндии занято около 4 тыс. человек. Эта схема движения грузов обусловлена рядом причин. «Неконкурентные ставки балтийских портов РФ, уменьшение транзитного времени по сравнению с российскими терминалами. Сложность, порой даже невозможность оформления ВТТ (внутреннего таможенного транзита) до «внутренних» таможенных постов, что вызвано заинтересованностью в больших сборах (и, соответственно, выполнением и перевыполнением планов) таможенных органов на местах», – перечисляет вице-президент STS/RLS Logistics Владимир Дорохов.
Цель инициативы таможенников вполне понятна, считают участники ВЭД. Однако, по их мнению, достигнуть ее не удастся. «Это уже не первая попытка наших чиновников административными методами попытаться куда-либо перевести грузопоток. Ранее такие приказы существовали до тех пор, пока кто-нибудь не оспаривал их в суде. Конвенция о контейнерах не оговаривает вид транспорта, на котором он (контейнер) может/не может пересекать границу», – сообщил генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo Микаэл Геворкян. С одной стороны, государству это выгодно по ряду причин. «Это повысит загруженность российских портов, работающих не на полную мощность в условиях кризиса. А кроме того, будет способствовать увеличению числа контейнеров с Балтики с доставкой по РЖД, что представляется весьма призрачной перспективой при нынешних транзитных сроках и ставках. Наконец, новые условия могут способствовать осуществлению внутрироссийских автоперевозок преимущественно российскими компаниями», – анализирует В. Дорохов. Тем не менее есть и обратная сторона медали. По прогнозам аналитика, введение ограничений для импортеров приведет к увеличению как транзитных сроков, так и транспортной составляющей в стоимости импортных грузов и, соответственно, удорожанию указанных товаров и уменьшению их конкурентной способности на внутреннем рынке.
Другой вопрос – для чего предпринимать такие шаги? Таможенную очистку и соответствующие выплаты груз и так проходит на территории России. А вот увеличить поступления в бюджет за счет предоставления услуг хранения и перевалки грузов в портах (плата за которые сейчас остается в казне Финляндии) в требуемом объеме в России пока невозможно. «Увы, даже если использовать мощности и морского порта Санкт-Петербург, и Усть-Луги, их будет недостаточно для обработки и хранения всех грузов, которые сегодня идут к нам из финских портов Котка, Хамина, Хельсинки и т. д.», – говорит М. Геворкян.
Впрочем, по прогнозам аналитиков и участников ВЭД, следствием такого шага, если он, конечно, будет предпринят, в портах Финляндии может быть организована перетарка содержимого контейнеров в тентованные фуры. По разным оценкам, такая услуга может стоить 100–140. «А вот конечная цель, то есть перераспределение грузопотока, так и не будет достигнута», – заключает М. Геворкян.
Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
«Планируется перераспределить потоки автотранспорта на морские и железнодорожные направления. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы заработали российские порты на Балтике, – пояснили в ФТС. – Сейчас проект согласовывается с Минтрансом и другими профильными ведомствами». В пресс-службе Министерства транспорта РФ сообщили, что ведомство рассмотрело проект, подготовленный ФТС, в рамках межведомственного согласования. «Указанный вариант постановления имел целью снизить нагрузку на автомобильные пункты пропуска. Но в условиях мирового финансового кризиса резко упали объемы перевозок по экспорту и импорту, и как результат – очереди транспорта на границе отсутствуют», – отметил представитель министерства. По мнению чиновников, запрет перевозки контейнеров от 20 футов и более через автомобильные КПП на госгранице РФ и переключение этих объемов на морские и железнодорожные пункты пропуска повлекут остановку значительного парка контейнеровозов. «Тем самым осложнится и без того непростая ситуация на рынке международных автоперевозок», – считают в пресс-службе Минтранса.
Официальное подтверждение о готовящемся приказе получило и Министерство транспорта Финляндии, глава которого Ану Вехвиляйнен уже объявила о том, что ее страна возражает против планов России. В связи с этим г-жа Вехвиляйнен обратилась к руководителю Минтранса РФ Игорю Левитину с просьбой содействовать тому, чтобы данный приказ не вступил в силу. По ее мнению, данный документ полностью противоречит принципам Всемирной торговой организации (ВТО) и нанесет ущерб индустрии финского экспорта в Россию, а также отрасли транзитных перевозок в целом. По мнению главы порта Котка Киммо Наски, «намерение России не согласуется с современными торговыми традициями, согласно которым государство не может изменять глобальные транспортные системы своими постановлениями». Впрочем, пока это лишь проект, и его необходимость для стран будет обсуждаться в июне, во время рабочего визита премьер-министра РФ Владимира Путина в Финляндию.
Отметим, что сегодня разгрузка грузов, включающих автомобили, запчасти, бытовую технику и другие товары, производится в портах Финляндии, а потом через МАПП следует в РФ. За прошлый год через Финляндию в Россию было поставлено 196 тыс. контейнеров, из них лишь 7 тыс. – по железной дороге. В настоящее время через МАПП Ваалимаа, Нуйямаа и Иматра следует от 8,5 тыс. до 10 тыс. контейнерных грузовиков за неделю. В отрасли транзитных перевозок в Финляндии занято около 4 тыс. человек. Эта схема движения грузов обусловлена рядом причин. «Неконкурентные ставки балтийских портов РФ, уменьшение транзитного времени по сравнению с российскими терминалами. Сложность, порой даже невозможность оформления ВТТ (внутреннего таможенного транзита) до «внутренних» таможенных постов, что вызвано заинтересованностью в больших сборах (и, соответственно, выполнением и перевыполнением планов) таможенных органов на местах», – перечисляет вице-президент STS/RLS Logistics Владимир Дорохов.
Цель инициативы таможенников вполне понятна, считают участники ВЭД. Однако, по их мнению, достигнуть ее не удастся. «Это уже не первая попытка наших чиновников административными методами попытаться куда-либо перевести грузопоток. Ранее такие приказы существовали до тех пор, пока кто-нибудь не оспаривал их в суде. Конвенция о контейнерах не оговаривает вид транспорта, на котором он (контейнер) может/не может пересекать границу», – сообщил генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo Микаэл Геворкян. С одной стороны, государству это выгодно по ряду причин. «Это повысит загруженность российских портов, работающих не на полную мощность в условиях кризиса. А кроме того, будет способствовать увеличению числа контейнеров с Балтики с доставкой по РЖД, что представляется весьма призрачной перспективой при нынешних транзитных сроках и ставках. Наконец, новые условия могут способствовать осуществлению внутрироссийских автоперевозок преимущественно российскими компаниями», – анализирует В. Дорохов. Тем не менее есть и обратная сторона медали. По прогнозам аналитика, введение ограничений для импортеров приведет к увеличению как транзитных сроков, так и транспортной составляющей в стоимости импортных грузов и, соответственно, удорожанию указанных товаров и уменьшению их конкурентной способности на внутреннем рынке.
Другой вопрос – для чего предпринимать такие шаги? Таможенную очистку и соответствующие выплаты груз и так проходит на территории России. А вот увеличить поступления в бюджет за счет предоставления услуг хранения и перевалки грузов в портах (плата за которые сейчас остается в казне Финляндии) в требуемом объеме в России пока невозможно. «Увы, даже если использовать мощности и морского порта Санкт-Петербург, и Усть-Луги, их будет недостаточно для обработки и хранения всех грузов, которые сегодня идут к нам из финских портов Котка, Хамина, Хельсинки и т. д.», – говорит М. Геворкян.
Впрочем, по прогнозам аналитиков и участников ВЭД, следствием такого шага, если он, конечно, будет предпринят, в портах Финляндии может быть организована перетарка содержимого контейнеров в тентованные фуры. По разным оценкам, такая услуга может стоить 100–140. «А вот конечная цель, то есть перераспределение грузопотока, так и не будет достигнута», – заключает М. Геворкян.
Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5300
[~CODE] => 5300
[EXTERNAL_ID] => 5300
[~EXTERNAL_ID] => 5300
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/18.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/18.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 110103
[~ID] => 110103
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5300/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5300/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
«Планируется перераспределить потоки автотранспорта на морские и железнодорожные направления. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы заработали российские порты на Балтике, – пояснили в ФТС. – Сейчас проект согласовывается с Минтрансом и другими профильными ведомствами». В пресс-службе Министерства транспорта РФ сообщили, что ведомство рассмотрело проект, подготовленный ФТС, в рамках межведомственного согласования. «Указанный вариант постановления имел целью снизить нагрузку на автомобильные пункты пропуска. Но в условиях мирового финансового кризиса резко упали объемы перевозок по экспорту и импорту, и как результат – очереди транспорта на границе отсутствуют», – отметил представитель министерства. По мнению чиновников, запрет перевозки контейнеров от 20 футов и более через автомобильные КПП на госгранице РФ и переключение этих объемов на морские и железнодорожные пункты пропуска повлекут остановку значительного парка контейнеровозов. «Тем самым осложнится и без того непростая ситуация на рынке международных автоперевозок», – считают в пресс-службе Минтранса.
Официальное подтверждение о готовящемся приказе получило и Министерство транспорта Финляндии, глава которого Ану Вехвиляйнен уже объявила о том, что ее страна возражает против планов России. В связи с этим г-жа Вехвиляйнен обратилась к руководителю Минтранса РФ Игорю Левитину с просьбой содействовать тому, чтобы данный приказ не вступил в силу. По ее мнению, данный документ полностью противоречит принципам Всемирной торговой организации (ВТО) и нанесет ущерб индустрии финского экспорта в Россию, а также отрасли транзитных перевозок в целом. По мнению главы порта Котка Киммо Наски, «намерение России не согласуется с современными торговыми традициями, согласно которым государство не может изменять глобальные транспортные системы своими постановлениями». Впрочем, пока это лишь проект, и его необходимость для стран будет обсуждаться в июне, во время рабочего визита премьер-министра РФ Владимира Путина в Финляндию.
Отметим, что сегодня разгрузка грузов, включающих автомобили, запчасти, бытовую технику и другие товары, производится в портах Финляндии, а потом через МАПП следует в РФ. За прошлый год через Финляндию в Россию было поставлено 196 тыс. контейнеров, из них лишь 7 тыс. – по железной дороге. В настоящее время через МАПП Ваалимаа, Нуйямаа и Иматра следует от 8,5 тыс. до 10 тыс. контейнерных грузовиков за неделю. В отрасли транзитных перевозок в Финляндии занято около 4 тыс. человек. Эта схема движения грузов обусловлена рядом причин. «Неконкурентные ставки балтийских портов РФ, уменьшение транзитного времени по сравнению с российскими терминалами. Сложность, порой даже невозможность оформления ВТТ (внутреннего таможенного транзита) до «внутренних» таможенных постов, что вызвано заинтересованностью в больших сборах (и, соответственно, выполнением и перевыполнением планов) таможенных органов на местах», – перечисляет вице-президент STS/RLS Logistics Владимир Дорохов.
Цель инициативы таможенников вполне понятна, считают участники ВЭД. Однако, по их мнению, достигнуть ее не удастся. «Это уже не первая попытка наших чиновников административными методами попытаться куда-либо перевести грузопоток. Ранее такие приказы существовали до тех пор, пока кто-нибудь не оспаривал их в суде. Конвенция о контейнерах не оговаривает вид транспорта, на котором он (контейнер) может/не может пересекать границу», – сообщил генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo Микаэл Геворкян. С одной стороны, государству это выгодно по ряду причин. «Это повысит загруженность российских портов, работающих не на полную мощность в условиях кризиса. А кроме того, будет способствовать увеличению числа контейнеров с Балтики с доставкой по РЖД, что представляется весьма призрачной перспективой при нынешних транзитных сроках и ставках. Наконец, новые условия могут способствовать осуществлению внутрироссийских автоперевозок преимущественно российскими компаниями», – анализирует В. Дорохов. Тем не менее есть и обратная сторона медали. По прогнозам аналитика, введение ограничений для импортеров приведет к увеличению как транзитных сроков, так и транспортной составляющей в стоимости импортных грузов и, соответственно, удорожанию указанных товаров и уменьшению их конкурентной способности на внутреннем рынке.
Другой вопрос – для чего предпринимать такие шаги? Таможенную очистку и соответствующие выплаты груз и так проходит на территории России. А вот увеличить поступления в бюджет за счет предоставления услуг хранения и перевалки грузов в портах (плата за которые сейчас остается в казне Финляндии) в требуемом объеме в России пока невозможно. «Увы, даже если использовать мощности и морского порта Санкт-Петербург, и Усть-Луги, их будет недостаточно для обработки и хранения всех грузов, которые сегодня идут к нам из финских портов Котка, Хамина, Хельсинки и т. д.», – говорит М. Геворкян.
Впрочем, по прогнозам аналитиков и участников ВЭД, следствием такого шага, если он, конечно, будет предпринят, в портах Финляндии может быть организована перетарка содержимого контейнеров в тентованные фуры. По разным оценкам, такая услуга может стоить 100–140. «А вот конечная цель, то есть перераспределение грузопотока, так и не будет достигнута», – заключает М. Геворкян.
Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
«Планируется перераспределить потоки автотранспорта на морские и железнодорожные направления. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы заработали российские порты на Балтике, – пояснили в ФТС. – Сейчас проект согласовывается с Минтрансом и другими профильными ведомствами». В пресс-службе Министерства транспорта РФ сообщили, что ведомство рассмотрело проект, подготовленный ФТС, в рамках межведомственного согласования. «Указанный вариант постановления имел целью снизить нагрузку на автомобильные пункты пропуска. Но в условиях мирового финансового кризиса резко упали объемы перевозок по экспорту и импорту, и как результат – очереди транспорта на границе отсутствуют», – отметил представитель министерства. По мнению чиновников, запрет перевозки контейнеров от 20 футов и более через автомобильные КПП на госгранице РФ и переключение этих объемов на морские и железнодорожные пункты пропуска повлекут остановку значительного парка контейнеровозов. «Тем самым осложнится и без того непростая ситуация на рынке международных автоперевозок», – считают в пресс-службе Минтранса.
Официальное подтверждение о готовящемся приказе получило и Министерство транспорта Финляндии, глава которого Ану Вехвиляйнен уже объявила о том, что ее страна возражает против планов России. В связи с этим г-жа Вехвиляйнен обратилась к руководителю Минтранса РФ Игорю Левитину с просьбой содействовать тому, чтобы данный приказ не вступил в силу. По ее мнению, данный документ полностью противоречит принципам Всемирной торговой организации (ВТО) и нанесет ущерб индустрии финского экспорта в Россию, а также отрасли транзитных перевозок в целом. По мнению главы порта Котка Киммо Наски, «намерение России не согласуется с современными торговыми традициями, согласно которым государство не может изменять глобальные транспортные системы своими постановлениями». Впрочем, пока это лишь проект, и его необходимость для стран будет обсуждаться в июне, во время рабочего визита премьер-министра РФ Владимира Путина в Финляндию.
Отметим, что сегодня разгрузка грузов, включающих автомобили, запчасти, бытовую технику и другие товары, производится в портах Финляндии, а потом через МАПП следует в РФ. За прошлый год через Финляндию в Россию было поставлено 196 тыс. контейнеров, из них лишь 7 тыс. – по железной дороге. В настоящее время через МАПП Ваалимаа, Нуйямаа и Иматра следует от 8,5 тыс. до 10 тыс. контейнерных грузовиков за неделю. В отрасли транзитных перевозок в Финляндии занято около 4 тыс. человек. Эта схема движения грузов обусловлена рядом причин. «Неконкурентные ставки балтийских портов РФ, уменьшение транзитного времени по сравнению с российскими терминалами. Сложность, порой даже невозможность оформления ВТТ (внутреннего таможенного транзита) до «внутренних» таможенных постов, что вызвано заинтересованностью в больших сборах (и, соответственно, выполнением и перевыполнением планов) таможенных органов на местах», – перечисляет вице-президент STS/RLS Logistics Владимир Дорохов.
Цель инициативы таможенников вполне понятна, считают участники ВЭД. Однако, по их мнению, достигнуть ее не удастся. «Это уже не первая попытка наших чиновников административными методами попытаться куда-либо перевести грузопоток. Ранее такие приказы существовали до тех пор, пока кто-нибудь не оспаривал их в суде. Конвенция о контейнерах не оговаривает вид транспорта, на котором он (контейнер) может/не может пересекать границу», – сообщил генеральный директор по СНГ компании GE SeaCo Микаэл Геворкян. С одной стороны, государству это выгодно по ряду причин. «Это повысит загруженность российских портов, работающих не на полную мощность в условиях кризиса. А кроме того, будет способствовать увеличению числа контейнеров с Балтики с доставкой по РЖД, что представляется весьма призрачной перспективой при нынешних транзитных сроках и ставках. Наконец, новые условия могут способствовать осуществлению внутрироссийских автоперевозок преимущественно российскими компаниями», – анализирует В. Дорохов. Тем не менее есть и обратная сторона медали. По прогнозам аналитика, введение ограничений для импортеров приведет к увеличению как транзитных сроков, так и транспортной составляющей в стоимости импортных грузов и, соответственно, удорожанию указанных товаров и уменьшению их конкурентной способности на внутреннем рынке.
Другой вопрос – для чего предпринимать такие шаги? Таможенную очистку и соответствующие выплаты груз и так проходит на территории России. А вот увеличить поступления в бюджет за счет предоставления услуг хранения и перевалки грузов в портах (плата за которые сейчас остается в казне Финляндии) в требуемом объеме в России пока невозможно. «Увы, даже если использовать мощности и морского порта Санкт-Петербург, и Усть-Луги, их будет недостаточно для обработки и хранения всех грузов, которые сегодня идут к нам из финских портов Котка, Хамина, Хельсинки и т. д.», – говорит М. Геворкян.
Впрочем, по прогнозам аналитиков и участников ВЭД, следствием такого шага, если он, конечно, будет предпринят, в портах Финляндии может быть организована перетарка содержимого контейнеров в тентованные фуры. По разным оценкам, такая услуга может стоить 100–140. «А вот конечная цель, то есть перераспределение грузопотока, так и не будет достигнута», – заключает М. Геворкян.
Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5300
[~CODE] => 5300
[EXTERNAL_ID] => 5300
[~EXTERNAL_ID] => 5300
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110103:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/18.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/18.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В середине мая Федеральная таможенная служба РФ (ФТС) выступила с инициативой по ограничению контейнерных перевозок из ЕС через автомобильные погранпереходы РФ. Таким образом, предполагается перевести доставку большинства грузов с автомобилей на железную дорогу и морской транспорт. Соответствующий документ на данный момент согласовывается с Минтрансом и требует одобрения с финской стороны, министр транспорта которой уже выступил с протестом против ввода данных мер. Между тем участники ВЭД уверены, что если такое распоряжение вступит в силу, то выиграют только финские порты, которые смогут ввести дополнительные сборы за перетарку контейнеров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?Array
(
[ID] => 110102
[~ID] => 110102
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[~NAME] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5299/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5299/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Плюс инвестиции, минус бюджет
Большая часть железных дорог Абхазии была разрушена в результате войны 1992–1993 гг., особенно пострадала инфраструктура: были взорваны мосты, разграблены объекты энергоснабжения, здания вокзалов и т. д. Весь последующий период, вплоть до сегодняшнего дня, стал для АЖД временем испытания на прочность.
В 2004 году был отремонтирован участок железной дороги от Псоу до Сухума (в последний раз он подвергался капитальному ремонту еще в 70-х гг. прошлого века). Однако это был именно восстановительный вид ремонта – удалось лишь обеспечить передвижение с максимально допустимой на таких путях скоростью – 40–60 км/ч. Все работы осуществлялись на бюджетные средства ослабленной после войны страны и заключались в основном в массовой замене деревянных шпал: о замене рельсов или щебеночного основания под шпалой не было и речи. «За прошедшие с того момента 5 лет процент выхода из строя замененных шпал составил 30–50%, – рассказывает заместитель начальника управления Абхазской железной дороги Даур Авидзба. – Все это время мы возим 50 вагонов в неделю – это именно тот объем, который позволяет пропустить техническое состояние нашей дороги. По ней можно ездить еще лет десять – при условии, что не будет больших нагрузок. Если же начать возить по ней вертушки, думпкары, груженые вагоны с материалами, я думаю, что через год этот путь просто рассыплется».
Нормальному функционированию дороги препятствует и плачевное состояние инженерных сооружений – железнодорожных мостов, тоннелей, подпорных стен (практически на 70–80% дорога до Сухума стоит на искусственных сооружениях). Все они 1940–1950-х годов постройки и за все время эксплуатации ни разу не ремонтировались. Работы по капитальному восстановлению инженерных сооружений начинались, но вскоре из-за недостатка средств их вынуждены были свернуть.
Что касается участка от Сухума до Очамчиры, то он ремонтировался летом 2008 года силами российских железнодорожных войск. Были восстановлены взорванные пути, а также железнодорожные мосты и искусственные сооружения, заменены до 10 тыс. деревянных шпал. По словам Д. Авидзбы, сегодня состояние данного участка соответствует норме. «По этим путям в ближайшие несколько лет можно перевозить любые объемы грузов», – подчеркивает он. По восстановленной дороге Абхазия рассчитывает доставить 40 млн кубометров щебня и песка для строительства олимпийских объектов в Сочи.
Провести капитальный ремонт всех путей и восстановить железнодорожную инфраструктуру собственными силами для Абхазии весьма проблематично – бюджет страны позволяет лишь латать дыры. На текущее содержание объектов, их охрану, содержание мобильных ремонтных бригад выделяются крайне незначительные суммы. Например, в год на содержание и ремонт участка Псоу – Сухум бюджетом предусмотрено около 1,7 млн руб., на охрану объектов, мостов, тоннелей ежемесячно идет порядка 200 тыс. руб.
Бедственное положение дел на АЖД, возможно, объясняется отсутствием самостоятельности у железной дороги в отношениях с инвесторами. Кстати, вкладывать в развитие объектов, находящихся на территории республики, иностранные бизнесмены начали довольно активно, но, к сожалению, это утверждение пока не относится к объектам железнодорожной инфраструктуры. «Я думаю, что сейчас никто не будет связываться с кредитованием АЖД, – считает представитель российского бизнеса, пожелавший остаться неизвестным. – Подтвержденных объемов перевозки там нет, а раз так, то значит, у дороги нет и подтвержденного дохода». В то же время на АЖД надеются, что инвестиционная политика Абхазии будет способствовать привлечению средств на восстановление дороги.
Все проблемы решит договор?
В настоящее время Абхазская железная дорога осуществляет в основном импортные грузоперевозки – сахара, муки, пива, зерна и газа. Регулярное грузовое движение внутри республики имеется на участке Ткуарчал – Очамчира – Араду, по которому главным образом перевозится каменный уголь, добываемый в карьере вблизи Ткуарчала. Из порта Очамчира он поступает в Турцию.
Вместе с тем экспорта практически нет, хотя Абхазия располагает серьезными запасами минеральных ресурсов – особенно тех, что применяются в строительстве (песок, гравий, известняк, щебень, мрамор, гранит, кирпично-черепичная глина), а также угля, нефти, торфа. Все это может быть востребовано как экспортное сырье, и Абхазия, кстати, уже заключила несколько контрактов на производство 30 млн тонн щебня, который пойдет на стройматериалы для олимпийских объектов, возводящихся в Сочи. Но дело уперлось в административные препоны. «Мы как будто не признаны – у нас большие проблемы с оформлением документов на таможне и границе, нет даже своего кода. Поэтому отправить сегодня груз из Абхазии в Россию довольно проблематично, – говорит Д. Авидзба. – На экспорт, в самых небольших количествах, возим в основном пиломатериалы и строительные грузы».
Усугубил ситуацию и экономический кризис. Так, в республике возводились кирпичный и цементный заводы, продукцию которых предполагалось отправлять для строительства сочинской олимпийской инфраструктуры. Кроме того, был спроектирован достаточно большой подъездной путь с выходом на станцию Келассур близ Сухума, где планировалось организовать щебеночный завод. «Мы разработали технические проекты и прикинули смету для трех объектов в Абхазии, в том числе и цементного завода, – рассказывает заместитель директора ООО «Магистраль-Проект» Семён Пасерба. – Сделали подъездные железнодорожные пути, выполнили технологическую часть и… получили команду приостановить работы. Видите ли, стоимость на строительные материалы упала, в том числе на цемент, а технико-экономические расчеты были проведены на основе высоких цен. Поэтому пока акционеры приостановили свои проекты».
Конечно, в рамках своих полномочий АЖД предпринимает определенные действия, чтобы хотя бы просто остаться на плаву. Например, в планах предприятия – организовать перевозку 44-вагонной вертушки (пока одной в день) с щебнем или другим материалом. Кроме того, по словам руководителя одной из российских транспортных компаний, Абхазская железная дорога предлагает всем грузоперевозчикам оформлять определенное соглашение. При его подписании необходимо произвести солидную предоплату, которую потом будут списывать с тарифа – на дороге нет другого способа привлечь деньги, кроме тех, что можно заработать своими силами или бартером.
Большие надежды в Абхазии возлагают на то, что ситуация с грузоперевозками изменится после заключения договора с ОАО «РЖД», который призван узаконить отношения между двумя компаниями и организовать перевозочный процесс между государствами. Это стало одной из тем, которые обсуждались на конференции «Независимая Абхазия: поиск экономической стратегии», прошедшей в Сухуме 10 апреля. Тогда вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв подтвердил, что вопрос таможенного соглашения между Россией и Абхазией стоит наиболее остро. По мнению участников конференции, строительные материалы, запасы которых в Абхазии в избытке, могли бы значительно удешевить олимпийскую стройку, тем более что железнодорожные магистрали со стороны Краснодарского края, по которым сейчас везут стройматериалы, перегружены.
По данным, прозвучавшим в Сухуме, сейчас между Абхазией и Россией в сутки по железной дороге перевозится в среднем 12 вагонов с грузами, а необходимо на порядок больше. Планируется, что эта проблема также решится после подписания двустороннего договора. Кроме того, было заявлено, что, возможно, перемещаемые товары будут освобождены от пошлин и НДС. Однако в первую очередь договор призван разрешить пограничные и таможенные проблемы для обеих стран.
Сквозное сообщение гарантирует…
В республике многие ратуют за возобновление сквозного железнодорожного сообщения через территорию Абхазии как некой гарантии восстановления из руин железной дороги страны. Впервые об этом проекте заговорили после встречи президентов России и Грузии в Сочи в марте 2003 года. Через два года началась проработка проекта создания международного консорциума по восстановлению движения поездов через Абхазию, которая, однако, была прервана в связи с вводом грузинских войск в Кодорское ущелье.
Суть проекта состоит в том, что заинтересованные государства – члены международного консорциума (тогда это были четыре страны – Россия, Грузия, Армения и Азербайджан) с равными долями финансирования осуществляют коммерческую эксплуатацию сети железных дорог России и республик Закавказья. Консорциум должен был взять в управление железнодорожную сеть данных республик и для этого вложить деньги в восстановление ее инфраструктуры. И только потом, уже за счет осуществления своей коммерческой деятельности, компенсировать понесенные расходы.
Отметим, в советское время это направление имело не только внутригосударственное значение, оно было мощным выходом на рынок международных железнодорожных перевозок. Функционировал железнодорожный погранпереход на станции Джульфа, соединявший Советский Союз с Ираном, действовал железнодорожный переход Гюмри на границе Армении и Турции.
«С 1990-х годов эти маршруты закрыты, а железнодорожное сообщение с Турцией сегодня отсутствует полностью, – сообщили в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. – Что будет после восстановления железнодорожного движения на территории республик Закавказья и в случае разблокирования международных железнодорожных погранпереходов – это очень важный вопрос. Может кардинально измениться схема транспортировки грузов в международном сообщении в данном регионе. У каждой из сторон этого проекта сложная позиция. Многие вопросы обставляются дополнительными условиями, которые носят явно политический оттенок».
Безусловно, прямое железнодорожное сообщение, которое уже себя оправдало и имело гарантированные потоки, должно вернуться на свои «рельсы». Однако в данный момент, по словам начальника департамента международных связей ОАО «РЖД» Сергея Молгина, проект приостановлен – из-за отсутствия нормативной базы и согласия с грузинской стороны.
Для Абхазии данный проект означает скорейшее восстановление всей железной дороги, ведь средства, необходимые для этого, в большей или даже в полной мере будут изыскиваться в рамках создаваемого международного консорциума. В то же время существуют приверженцы и такой точки зрения, что восстановление железнодорожной магистрали, соединяющей Абхазию с Грузией, нанесет урон безопасности республики. Тем не менее можно считать, что ремонт железнодорожного полотна на участке Сухум – Очамчира российскими железнодорожными войсками в июне 2008 года уже явился первым шагом к осуществлению данной задумки. По мнению экспертов, возрождение магистрали отвечает не только чаяниям населения Абхазии, которое уже долгие годы не может реализовать свои права на достойную жизнь из-за разрухи, оставшейся в наследство от грузино-абхазской войны, но и, бесспорно, послужит интересам всего региона.
Амра Павлова
Точка зрения
Леонид Лакербая,
вице-президент правительства Республики Абхазии:
– Я весьма пессимистично отношусь к тому, что с ОАО «РЖД» может быть заключен договор. Чтобы это случилось, необходима полноценная дорога. О восстановлении магистрали в полном объеме даже речи пока не идет. Признание независимости республики – это только один аспект, политический. Экономические же проблемы еще более актуальны, тем более в момент финансового кризиса. Я думаю, не будь его сегодня – ситуация развивалась бы по-другому, ведь все упирается в солидные деньги. Поэтому полагаю, что какая-то положительная динамика в отношении дороги нам в ближайшее время не светит. Что касается сквозного движения, то этот вопрос находится в плоскости отношений России и Грузии. Сейчас трудно сказать, насколько этот проект имеет реальные очертания. Если еще два года назад в этом вопросе была какая-то определенность, то на данный момент он потерял актуальность.
Виктор Ребец,
начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»:
– Россия и Абхазия на протяжении многих веков имеют тесные дружеские связи. Политические катаклизмы, повлекшие распад Российской империи и Советского Союза, не разрушили братские узы, связывающие народы России и Абхазии. Новый импульс активизации этого сотрудничества придало признание Российской Федерацией 26 августа 2008 года независимости Республики Абхазии.
Начало процесса международно-правового признания Абхазии открыло новые возможности для интенсивного экономического развития республики, для чего есть все необходимые предпосылки.
Абхазия обладает уникальным географическим положением, природными условиями, включая горный ландшафт, приближенный к морскому побережью, на ее территории находятся бесценные памятники истории и архитектуры. Все это создает прекрасные условия для развития туристического бизнеса, который, в свою очередь, напрямую связан с массовыми перевозками людей. Других вариантов массовых перевозок, кроме как железнодорожным транспортом, в Абхазии пока не существует. Авиационные не осуществляются вовсе, автоперевозки сопряжены с достаточно большими временными затратами, с трудностями перехода границ и т. д.
Кроме того, республика имеет обширные залежи полезных ископаемых (в первую очередь – угольные шахты в Ткуарчале) и запасы древесины ценных пород.
В связи с подготовкой к проведению зимних Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи Абхазия готова поставлять до 5 млн тонн щебня, 4 млн тонн песка и других строительных грузов. Большая часть этого объема может быть перевезена по железной дороге. Таким образом, объемы грузовых железнодорожных перевозок могут возрасти от существующего уровня в 3–4 раза.
Все это говорит о том, что железнодорожная инфраструктура может стать тем локомотивом, который вытащит экономику Абхазии из тупика. Данная точка зрения была высказана представителями ОАО «РЖД» на конференции, прошедшей 10 апреля 2009-го в столице Республики Абхазии г. Сухуме, где в формате нашего видения проблемы был представлен проект соглашения между ОАО «РЖД» и АЖД. Он был передан абхазской стороне для предварительного рассмотрения и изучения.
Кроме того, в феврале 2009-го компанией разработаны и направлены абхазской стороне проекты договоров с Абхазской железной дорогой «О взаимодействии при организации железнодорожных перевозок», «О совместной эксплуатации локомотивов, локомотивных бригад и взаимных расчетах между ОАО «РЖД» и ГП «Абхазская железная дорога».
В настоящее время все эти документы рассматриваются абхазской стороной.
Вместе с тем мы считаем, что предварять подписание этих документов должны межправительственные соглашения, которые определят основные направления взаимодействия двух государств. Только потом компания будет рассматривать варианты подписания соглашения между железной дорогой Абхазии и ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства по погранпереходам, таможенным процедурам и т. д.
Необходимо отметить, что на межгосударственном уровне активно ведется работа в этом направлении. Так, на недавно состоявшейся встрече премьер-министра РФ В. В. Путина и президента Абхазии С. В. Багапша обсуждался вопрос о выделении со стороны РФ кредита абхазской стороне в сумме 2 млрд руб. на восстановление железнодорожной инфраструктуры и о передаче Абхазской железной дороги в доверительное управление РФ.
ИННА КВАРЧИЯ,
главный экономист управления Абхазской железной дороги:
– Управление железной дороги Республики Абхазии за 2008 год при плане по совокупному объему производства в размере 17,17 млн руб. выполнило его на сумму 33,11 млн руб., что составляет порядка 193% от плана. Перевыполнение плановых показателей по объему производства произошло за счет дополнительных источников финансирования, в основном ремонтных работ, а также от прочей реализации, финансовой помощи.
По всем показателям грузовой работы АЖД за 2008 год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего произошел рост. В частности, было перевезено: продукции отрасли пищевой промышленности (мука, подсолнечное масло, алкогольные и безалкогольные напитки, сахар) – 344 вагона, строительные материалы (цемент, плитка, кирпич и т. д.) – 216 вагонов, прочие грузы (автомобили, пиломатериалы, лесоматериалы, селитра) – 340 вагонов. В общем объеме выбывших из республики грузов 90% занимает уголь. Перевозка пассажиров ограничивается движением состава Сухум – Москва, принадлежащего компании ОАО «Сочинская транспортная компания».
В целом Абхазская железная дорога закончила 2008 год с убытком в 8,9 млн руб.
Семён Пасерба,
заместитель директора ООО «Магистраль-Проект»:
– В нынешнем состоянии железных дорог Абхазии включение их в общетранспортную систему РЖД мне представляется проблематичным. Вокзалы разрушены и разграблены, состояние путевого хозяйства (кроме восстановленных железнодорожными войсками главных путей) не отвечает требованиям текущего содержания. Необходимо восстановление диспетчерской централизации, устройств ЭЦ большинства станций. Практически отсутствует тяговый подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны. Есть проблемы с железнодорожными кадрами всех профессий, технической документацией.
Но главная проблема, на мой взгляд, – это отсутствие устойчивого грузопотока. Его нужно организовывать за счет ввода производственных мощностей, требующих развитой транспортной инфраструктуры. В дальнейшем, при создании прозрачной границы, возможно значительное увеличение пассажирских перевозок, транспортировки фруктов и продуктов виноделия.
Абхазия, при условии создания современных логистических центров и складских емкостей, могла бы помочь в создании надежной системы снабжения Олимпиады всем необходимым. Это тем более актуально, что пропускная способность существующих железнодорожных подходов к Сочи ограничена, особенно при массовых пассажирских перевозках в период проведения Олимпиады.
Даур Авидзба,
заместитель начальника управления Абхазской железной дороги:
– Когда мы еще в 2005 году оценивали состояние нашей инфраструктуры, то по расчетам выходило, что на капитальный ремонт основной магистрали АЖД от Псоу до Ингура необходимо около 8–9 млрд руб. Однако мы не можем получить более 1 млн. Даже если мы постараемся и «втиснемся» в сумму вдвое меньше, например в 4 млрд, то все равно бюджет республики не потянет. Здесь нужны инвестиции, причем долгосрочные, минимум на 20–25 лет. Но это уже другой вопрос – в работе с инвесторами мы не самостоятельны, все решается только через кабинет министров.
Наша справка
Железнодорожная сеть Абхазии состоит из основной магистрали, которая пролегает параллельно побережью Черного моря и соединяет все густонаселенные районы республики, и второй линии Очамчира – Ткуарчал – Акармара, поднимающейся в горные районы. Протяженность линий Абхазской железной дороги составляет 221 км.
[~DETAIL_TEXT] => Плюс инвестиции, минус бюджет
Большая часть железных дорог Абхазии была разрушена в результате войны 1992–1993 гг., особенно пострадала инфраструктура: были взорваны мосты, разграблены объекты энергоснабжения, здания вокзалов и т. д. Весь последующий период, вплоть до сегодняшнего дня, стал для АЖД временем испытания на прочность.
В 2004 году был отремонтирован участок железной дороги от Псоу до Сухума (в последний раз он подвергался капитальному ремонту еще в 70-х гг. прошлого века). Однако это был именно восстановительный вид ремонта – удалось лишь обеспечить передвижение с максимально допустимой на таких путях скоростью – 40–60 км/ч. Все работы осуществлялись на бюджетные средства ослабленной после войны страны и заключались в основном в массовой замене деревянных шпал: о замене рельсов или щебеночного основания под шпалой не было и речи. «За прошедшие с того момента 5 лет процент выхода из строя замененных шпал составил 30–50%, – рассказывает заместитель начальника управления Абхазской железной дороги Даур Авидзба. – Все это время мы возим 50 вагонов в неделю – это именно тот объем, который позволяет пропустить техническое состояние нашей дороги. По ней можно ездить еще лет десять – при условии, что не будет больших нагрузок. Если же начать возить по ней вертушки, думпкары, груженые вагоны с материалами, я думаю, что через год этот путь просто рассыплется».
Нормальному функционированию дороги препятствует и плачевное состояние инженерных сооружений – железнодорожных мостов, тоннелей, подпорных стен (практически на 70–80% дорога до Сухума стоит на искусственных сооружениях). Все они 1940–1950-х годов постройки и за все время эксплуатации ни разу не ремонтировались. Работы по капитальному восстановлению инженерных сооружений начинались, но вскоре из-за недостатка средств их вынуждены были свернуть.
Что касается участка от Сухума до Очамчиры, то он ремонтировался летом 2008 года силами российских железнодорожных войск. Были восстановлены взорванные пути, а также железнодорожные мосты и искусственные сооружения, заменены до 10 тыс. деревянных шпал. По словам Д. Авидзбы, сегодня состояние данного участка соответствует норме. «По этим путям в ближайшие несколько лет можно перевозить любые объемы грузов», – подчеркивает он. По восстановленной дороге Абхазия рассчитывает доставить 40 млн кубометров щебня и песка для строительства олимпийских объектов в Сочи.
Провести капитальный ремонт всех путей и восстановить железнодорожную инфраструктуру собственными силами для Абхазии весьма проблематично – бюджет страны позволяет лишь латать дыры. На текущее содержание объектов, их охрану, содержание мобильных ремонтных бригад выделяются крайне незначительные суммы. Например, в год на содержание и ремонт участка Псоу – Сухум бюджетом предусмотрено около 1,7 млн руб., на охрану объектов, мостов, тоннелей ежемесячно идет порядка 200 тыс. руб.
Бедственное положение дел на АЖД, возможно, объясняется отсутствием самостоятельности у железной дороги в отношениях с инвесторами. Кстати, вкладывать в развитие объектов, находящихся на территории республики, иностранные бизнесмены начали довольно активно, но, к сожалению, это утверждение пока не относится к объектам железнодорожной инфраструктуры. «Я думаю, что сейчас никто не будет связываться с кредитованием АЖД, – считает представитель российского бизнеса, пожелавший остаться неизвестным. – Подтвержденных объемов перевозки там нет, а раз так, то значит, у дороги нет и подтвержденного дохода». В то же время на АЖД надеются, что инвестиционная политика Абхазии будет способствовать привлечению средств на восстановление дороги.
Все проблемы решит договор?
В настоящее время Абхазская железная дорога осуществляет в основном импортные грузоперевозки – сахара, муки, пива, зерна и газа. Регулярное грузовое движение внутри республики имеется на участке Ткуарчал – Очамчира – Араду, по которому главным образом перевозится каменный уголь, добываемый в карьере вблизи Ткуарчала. Из порта Очамчира он поступает в Турцию.
Вместе с тем экспорта практически нет, хотя Абхазия располагает серьезными запасами минеральных ресурсов – особенно тех, что применяются в строительстве (песок, гравий, известняк, щебень, мрамор, гранит, кирпично-черепичная глина), а также угля, нефти, торфа. Все это может быть востребовано как экспортное сырье, и Абхазия, кстати, уже заключила несколько контрактов на производство 30 млн тонн щебня, который пойдет на стройматериалы для олимпийских объектов, возводящихся в Сочи. Но дело уперлось в административные препоны. «Мы как будто не признаны – у нас большие проблемы с оформлением документов на таможне и границе, нет даже своего кода. Поэтому отправить сегодня груз из Абхазии в Россию довольно проблематично, – говорит Д. Авидзба. – На экспорт, в самых небольших количествах, возим в основном пиломатериалы и строительные грузы».
Усугубил ситуацию и экономический кризис. Так, в республике возводились кирпичный и цементный заводы, продукцию которых предполагалось отправлять для строительства сочинской олимпийской инфраструктуры. Кроме того, был спроектирован достаточно большой подъездной путь с выходом на станцию Келассур близ Сухума, где планировалось организовать щебеночный завод. «Мы разработали технические проекты и прикинули смету для трех объектов в Абхазии, в том числе и цементного завода, – рассказывает заместитель директора ООО «Магистраль-Проект» Семён Пасерба. – Сделали подъездные железнодорожные пути, выполнили технологическую часть и… получили команду приостановить работы. Видите ли, стоимость на строительные материалы упала, в том числе на цемент, а технико-экономические расчеты были проведены на основе высоких цен. Поэтому пока акционеры приостановили свои проекты».
Конечно, в рамках своих полномочий АЖД предпринимает определенные действия, чтобы хотя бы просто остаться на плаву. Например, в планах предприятия – организовать перевозку 44-вагонной вертушки (пока одной в день) с щебнем или другим материалом. Кроме того, по словам руководителя одной из российских транспортных компаний, Абхазская железная дорога предлагает всем грузоперевозчикам оформлять определенное соглашение. При его подписании необходимо произвести солидную предоплату, которую потом будут списывать с тарифа – на дороге нет другого способа привлечь деньги, кроме тех, что можно заработать своими силами или бартером.
Большие надежды в Абхазии возлагают на то, что ситуация с грузоперевозками изменится после заключения договора с ОАО «РЖД», который призван узаконить отношения между двумя компаниями и организовать перевозочный процесс между государствами. Это стало одной из тем, которые обсуждались на конференции «Независимая Абхазия: поиск экономической стратегии», прошедшей в Сухуме 10 апреля. Тогда вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв подтвердил, что вопрос таможенного соглашения между Россией и Абхазией стоит наиболее остро. По мнению участников конференции, строительные материалы, запасы которых в Абхазии в избытке, могли бы значительно удешевить олимпийскую стройку, тем более что железнодорожные магистрали со стороны Краснодарского края, по которым сейчас везут стройматериалы, перегружены.
По данным, прозвучавшим в Сухуме, сейчас между Абхазией и Россией в сутки по железной дороге перевозится в среднем 12 вагонов с грузами, а необходимо на порядок больше. Планируется, что эта проблема также решится после подписания двустороннего договора. Кроме того, было заявлено, что, возможно, перемещаемые товары будут освобождены от пошлин и НДС. Однако в первую очередь договор призван разрешить пограничные и таможенные проблемы для обеих стран.
Сквозное сообщение гарантирует…
В республике многие ратуют за возобновление сквозного железнодорожного сообщения через территорию Абхазии как некой гарантии восстановления из руин железной дороги страны. Впервые об этом проекте заговорили после встречи президентов России и Грузии в Сочи в марте 2003 года. Через два года началась проработка проекта создания международного консорциума по восстановлению движения поездов через Абхазию, которая, однако, была прервана в связи с вводом грузинских войск в Кодорское ущелье.
Суть проекта состоит в том, что заинтересованные государства – члены международного консорциума (тогда это были четыре страны – Россия, Грузия, Армения и Азербайджан) с равными долями финансирования осуществляют коммерческую эксплуатацию сети железных дорог России и республик Закавказья. Консорциум должен был взять в управление железнодорожную сеть данных республик и для этого вложить деньги в восстановление ее инфраструктуры. И только потом, уже за счет осуществления своей коммерческой деятельности, компенсировать понесенные расходы.
Отметим, в советское время это направление имело не только внутригосударственное значение, оно было мощным выходом на рынок международных железнодорожных перевозок. Функционировал железнодорожный погранпереход на станции Джульфа, соединявший Советский Союз с Ираном, действовал железнодорожный переход Гюмри на границе Армении и Турции.
«С 1990-х годов эти маршруты закрыты, а железнодорожное сообщение с Турцией сегодня отсутствует полностью, – сообщили в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. – Что будет после восстановления железнодорожного движения на территории республик Закавказья и в случае разблокирования международных железнодорожных погранпереходов – это очень важный вопрос. Может кардинально измениться схема транспортировки грузов в международном сообщении в данном регионе. У каждой из сторон этого проекта сложная позиция. Многие вопросы обставляются дополнительными условиями, которые носят явно политический оттенок».
Безусловно, прямое железнодорожное сообщение, которое уже себя оправдало и имело гарантированные потоки, должно вернуться на свои «рельсы». Однако в данный момент, по словам начальника департамента международных связей ОАО «РЖД» Сергея Молгина, проект приостановлен – из-за отсутствия нормативной базы и согласия с грузинской стороны.
Для Абхазии данный проект означает скорейшее восстановление всей железной дороги, ведь средства, необходимые для этого, в большей или даже в полной мере будут изыскиваться в рамках создаваемого международного консорциума. В то же время существуют приверженцы и такой точки зрения, что восстановление железнодорожной магистрали, соединяющей Абхазию с Грузией, нанесет урон безопасности республики. Тем не менее можно считать, что ремонт железнодорожного полотна на участке Сухум – Очамчира российскими железнодорожными войсками в июне 2008 года уже явился первым шагом к осуществлению данной задумки. По мнению экспертов, возрождение магистрали отвечает не только чаяниям населения Абхазии, которое уже долгие годы не может реализовать свои права на достойную жизнь из-за разрухи, оставшейся в наследство от грузино-абхазской войны, но и, бесспорно, послужит интересам всего региона.
Амра Павлова
Точка зрения
Леонид Лакербая,
вице-президент правительства Республики Абхазии:
– Я весьма пессимистично отношусь к тому, что с ОАО «РЖД» может быть заключен договор. Чтобы это случилось, необходима полноценная дорога. О восстановлении магистрали в полном объеме даже речи пока не идет. Признание независимости республики – это только один аспект, политический. Экономические же проблемы еще более актуальны, тем более в момент финансового кризиса. Я думаю, не будь его сегодня – ситуация развивалась бы по-другому, ведь все упирается в солидные деньги. Поэтому полагаю, что какая-то положительная динамика в отношении дороги нам в ближайшее время не светит. Что касается сквозного движения, то этот вопрос находится в плоскости отношений России и Грузии. Сейчас трудно сказать, насколько этот проект имеет реальные очертания. Если еще два года назад в этом вопросе была какая-то определенность, то на данный момент он потерял актуальность.
Виктор Ребец,
начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»:
– Россия и Абхазия на протяжении многих веков имеют тесные дружеские связи. Политические катаклизмы, повлекшие распад Российской империи и Советского Союза, не разрушили братские узы, связывающие народы России и Абхазии. Новый импульс активизации этого сотрудничества придало признание Российской Федерацией 26 августа 2008 года независимости Республики Абхазии.
Начало процесса международно-правового признания Абхазии открыло новые возможности для интенсивного экономического развития республики, для чего есть все необходимые предпосылки.
Абхазия обладает уникальным географическим положением, природными условиями, включая горный ландшафт, приближенный к морскому побережью, на ее территории находятся бесценные памятники истории и архитектуры. Все это создает прекрасные условия для развития туристического бизнеса, который, в свою очередь, напрямую связан с массовыми перевозками людей. Других вариантов массовых перевозок, кроме как железнодорожным транспортом, в Абхазии пока не существует. Авиационные не осуществляются вовсе, автоперевозки сопряжены с достаточно большими временными затратами, с трудностями перехода границ и т. д.
Кроме того, республика имеет обширные залежи полезных ископаемых (в первую очередь – угольные шахты в Ткуарчале) и запасы древесины ценных пород.
В связи с подготовкой к проведению зимних Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи Абхазия готова поставлять до 5 млн тонн щебня, 4 млн тонн песка и других строительных грузов. Большая часть этого объема может быть перевезена по железной дороге. Таким образом, объемы грузовых железнодорожных перевозок могут возрасти от существующего уровня в 3–4 раза.
Все это говорит о том, что железнодорожная инфраструктура может стать тем локомотивом, который вытащит экономику Абхазии из тупика. Данная точка зрения была высказана представителями ОАО «РЖД» на конференции, прошедшей 10 апреля 2009-го в столице Республики Абхазии г. Сухуме, где в формате нашего видения проблемы был представлен проект соглашения между ОАО «РЖД» и АЖД. Он был передан абхазской стороне для предварительного рассмотрения и изучения.
Кроме того, в феврале 2009-го компанией разработаны и направлены абхазской стороне проекты договоров с Абхазской железной дорогой «О взаимодействии при организации железнодорожных перевозок», «О совместной эксплуатации локомотивов, локомотивных бригад и взаимных расчетах между ОАО «РЖД» и ГП «Абхазская железная дорога».
В настоящее время все эти документы рассматриваются абхазской стороной.
Вместе с тем мы считаем, что предварять подписание этих документов должны межправительственные соглашения, которые определят основные направления взаимодействия двух государств. Только потом компания будет рассматривать варианты подписания соглашения между железной дорогой Абхазии и ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства по погранпереходам, таможенным процедурам и т. д.
Необходимо отметить, что на межгосударственном уровне активно ведется работа в этом направлении. Так, на недавно состоявшейся встрече премьер-министра РФ В. В. Путина и президента Абхазии С. В. Багапша обсуждался вопрос о выделении со стороны РФ кредита абхазской стороне в сумме 2 млрд руб. на восстановление железнодорожной инфраструктуры и о передаче Абхазской железной дороги в доверительное управление РФ.
ИННА КВАРЧИЯ,
главный экономист управления Абхазской железной дороги:
– Управление железной дороги Республики Абхазии за 2008 год при плане по совокупному объему производства в размере 17,17 млн руб. выполнило его на сумму 33,11 млн руб., что составляет порядка 193% от плана. Перевыполнение плановых показателей по объему производства произошло за счет дополнительных источников финансирования, в основном ремонтных работ, а также от прочей реализации, финансовой помощи.
По всем показателям грузовой работы АЖД за 2008 год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего произошел рост. В частности, было перевезено: продукции отрасли пищевой промышленности (мука, подсолнечное масло, алкогольные и безалкогольные напитки, сахар) – 344 вагона, строительные материалы (цемент, плитка, кирпич и т. д.) – 216 вагонов, прочие грузы (автомобили, пиломатериалы, лесоматериалы, селитра) – 340 вагонов. В общем объеме выбывших из республики грузов 90% занимает уголь. Перевозка пассажиров ограничивается движением состава Сухум – Москва, принадлежащего компании ОАО «Сочинская транспортная компания».
В целом Абхазская железная дорога закончила 2008 год с убытком в 8,9 млн руб.
Семён Пасерба,
заместитель директора ООО «Магистраль-Проект»:
– В нынешнем состоянии железных дорог Абхазии включение их в общетранспортную систему РЖД мне представляется проблематичным. Вокзалы разрушены и разграблены, состояние путевого хозяйства (кроме восстановленных железнодорожными войсками главных путей) не отвечает требованиям текущего содержания. Необходимо восстановление диспетчерской централизации, устройств ЭЦ большинства станций. Практически отсутствует тяговый подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны. Есть проблемы с железнодорожными кадрами всех профессий, технической документацией.
Но главная проблема, на мой взгляд, – это отсутствие устойчивого грузопотока. Его нужно организовывать за счет ввода производственных мощностей, требующих развитой транспортной инфраструктуры. В дальнейшем, при создании прозрачной границы, возможно значительное увеличение пассажирских перевозок, транспортировки фруктов и продуктов виноделия.
Абхазия, при условии создания современных логистических центров и складских емкостей, могла бы помочь в создании надежной системы снабжения Олимпиады всем необходимым. Это тем более актуально, что пропускная способность существующих железнодорожных подходов к Сочи ограничена, особенно при массовых пассажирских перевозках в период проведения Олимпиады.
Даур Авидзба,
заместитель начальника управления Абхазской железной дороги:
– Когда мы еще в 2005 году оценивали состояние нашей инфраструктуры, то по расчетам выходило, что на капитальный ремонт основной магистрали АЖД от Псоу до Ингура необходимо около 8–9 млрд руб. Однако мы не можем получить более 1 млн. Даже если мы постараемся и «втиснемся» в сумму вдвое меньше, например в 4 млрд, то все равно бюджет республики не потянет. Здесь нужны инвестиции, причем долгосрочные, минимум на 20–25 лет. Но это уже другой вопрос – в работе с инвесторами мы не самостоятельны, все решается только через кабинет министров.
Наша справка
Железнодорожная сеть Абхазии состоит из основной магистрали, которая пролегает параллельно побережью Черного моря и соединяет все густонаселенные районы республики, и второй линии Очамчира – Ткуарчал – Акармара, поднимающейся в горные районы. Протяженность линий Абхазской железной дороги составляет 221 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5299
[~CODE] => 5299
[EXTERNAL_ID] => 5299
[~EXTERNAL_ID] => 5299
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_META_KEYWORDS] => абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[ELEMENT_META_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
)
)
Array
(
[ID] => 110102
[~ID] => 110102
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[~NAME] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5299/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5299/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Плюс инвестиции, минус бюджет
Большая часть железных дорог Абхазии была разрушена в результате войны 1992–1993 гг., особенно пострадала инфраструктура: были взорваны мосты, разграблены объекты энергоснабжения, здания вокзалов и т. д. Весь последующий период, вплоть до сегодняшнего дня, стал для АЖД временем испытания на прочность.
В 2004 году был отремонтирован участок железной дороги от Псоу до Сухума (в последний раз он подвергался капитальному ремонту еще в 70-х гг. прошлого века). Однако это был именно восстановительный вид ремонта – удалось лишь обеспечить передвижение с максимально допустимой на таких путях скоростью – 40–60 км/ч. Все работы осуществлялись на бюджетные средства ослабленной после войны страны и заключались в основном в массовой замене деревянных шпал: о замене рельсов или щебеночного основания под шпалой не было и речи. «За прошедшие с того момента 5 лет процент выхода из строя замененных шпал составил 30–50%, – рассказывает заместитель начальника управления Абхазской железной дороги Даур Авидзба. – Все это время мы возим 50 вагонов в неделю – это именно тот объем, который позволяет пропустить техническое состояние нашей дороги. По ней можно ездить еще лет десять – при условии, что не будет больших нагрузок. Если же начать возить по ней вертушки, думпкары, груженые вагоны с материалами, я думаю, что через год этот путь просто рассыплется».
Нормальному функционированию дороги препятствует и плачевное состояние инженерных сооружений – железнодорожных мостов, тоннелей, подпорных стен (практически на 70–80% дорога до Сухума стоит на искусственных сооружениях). Все они 1940–1950-х годов постройки и за все время эксплуатации ни разу не ремонтировались. Работы по капитальному восстановлению инженерных сооружений начинались, но вскоре из-за недостатка средств их вынуждены были свернуть.
Что касается участка от Сухума до Очамчиры, то он ремонтировался летом 2008 года силами российских железнодорожных войск. Были восстановлены взорванные пути, а также железнодорожные мосты и искусственные сооружения, заменены до 10 тыс. деревянных шпал. По словам Д. Авидзбы, сегодня состояние данного участка соответствует норме. «По этим путям в ближайшие несколько лет можно перевозить любые объемы грузов», – подчеркивает он. По восстановленной дороге Абхазия рассчитывает доставить 40 млн кубометров щебня и песка для строительства олимпийских объектов в Сочи.
Провести капитальный ремонт всех путей и восстановить железнодорожную инфраструктуру собственными силами для Абхазии весьма проблематично – бюджет страны позволяет лишь латать дыры. На текущее содержание объектов, их охрану, содержание мобильных ремонтных бригад выделяются крайне незначительные суммы. Например, в год на содержание и ремонт участка Псоу – Сухум бюджетом предусмотрено около 1,7 млн руб., на охрану объектов, мостов, тоннелей ежемесячно идет порядка 200 тыс. руб.
Бедственное положение дел на АЖД, возможно, объясняется отсутствием самостоятельности у железной дороги в отношениях с инвесторами. Кстати, вкладывать в развитие объектов, находящихся на территории республики, иностранные бизнесмены начали довольно активно, но, к сожалению, это утверждение пока не относится к объектам железнодорожной инфраструктуры. «Я думаю, что сейчас никто не будет связываться с кредитованием АЖД, – считает представитель российского бизнеса, пожелавший остаться неизвестным. – Подтвержденных объемов перевозки там нет, а раз так, то значит, у дороги нет и подтвержденного дохода». В то же время на АЖД надеются, что инвестиционная политика Абхазии будет способствовать привлечению средств на восстановление дороги.
Все проблемы решит договор?
В настоящее время Абхазская железная дорога осуществляет в основном импортные грузоперевозки – сахара, муки, пива, зерна и газа. Регулярное грузовое движение внутри республики имеется на участке Ткуарчал – Очамчира – Араду, по которому главным образом перевозится каменный уголь, добываемый в карьере вблизи Ткуарчала. Из порта Очамчира он поступает в Турцию.
Вместе с тем экспорта практически нет, хотя Абхазия располагает серьезными запасами минеральных ресурсов – особенно тех, что применяются в строительстве (песок, гравий, известняк, щебень, мрамор, гранит, кирпично-черепичная глина), а также угля, нефти, торфа. Все это может быть востребовано как экспортное сырье, и Абхазия, кстати, уже заключила несколько контрактов на производство 30 млн тонн щебня, который пойдет на стройматериалы для олимпийских объектов, возводящихся в Сочи. Но дело уперлось в административные препоны. «Мы как будто не признаны – у нас большие проблемы с оформлением документов на таможне и границе, нет даже своего кода. Поэтому отправить сегодня груз из Абхазии в Россию довольно проблематично, – говорит Д. Авидзба. – На экспорт, в самых небольших количествах, возим в основном пиломатериалы и строительные грузы».
Усугубил ситуацию и экономический кризис. Так, в республике возводились кирпичный и цементный заводы, продукцию которых предполагалось отправлять для строительства сочинской олимпийской инфраструктуры. Кроме того, был спроектирован достаточно большой подъездной путь с выходом на станцию Келассур близ Сухума, где планировалось организовать щебеночный завод. «Мы разработали технические проекты и прикинули смету для трех объектов в Абхазии, в том числе и цементного завода, – рассказывает заместитель директора ООО «Магистраль-Проект» Семён Пасерба. – Сделали подъездные железнодорожные пути, выполнили технологическую часть и… получили команду приостановить работы. Видите ли, стоимость на строительные материалы упала, в том числе на цемент, а технико-экономические расчеты были проведены на основе высоких цен. Поэтому пока акционеры приостановили свои проекты».
Конечно, в рамках своих полномочий АЖД предпринимает определенные действия, чтобы хотя бы просто остаться на плаву. Например, в планах предприятия – организовать перевозку 44-вагонной вертушки (пока одной в день) с щебнем или другим материалом. Кроме того, по словам руководителя одной из российских транспортных компаний, Абхазская железная дорога предлагает всем грузоперевозчикам оформлять определенное соглашение. При его подписании необходимо произвести солидную предоплату, которую потом будут списывать с тарифа – на дороге нет другого способа привлечь деньги, кроме тех, что можно заработать своими силами или бартером.
Большие надежды в Абхазии возлагают на то, что ситуация с грузоперевозками изменится после заключения договора с ОАО «РЖД», который призван узаконить отношения между двумя компаниями и организовать перевозочный процесс между государствами. Это стало одной из тем, которые обсуждались на конференции «Независимая Абхазия: поиск экономической стратегии», прошедшей в Сухуме 10 апреля. Тогда вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв подтвердил, что вопрос таможенного соглашения между Россией и Абхазией стоит наиболее остро. По мнению участников конференции, строительные материалы, запасы которых в Абхазии в избытке, могли бы значительно удешевить олимпийскую стройку, тем более что железнодорожные магистрали со стороны Краснодарского края, по которым сейчас везут стройматериалы, перегружены.
По данным, прозвучавшим в Сухуме, сейчас между Абхазией и Россией в сутки по железной дороге перевозится в среднем 12 вагонов с грузами, а необходимо на порядок больше. Планируется, что эта проблема также решится после подписания двустороннего договора. Кроме того, было заявлено, что, возможно, перемещаемые товары будут освобождены от пошлин и НДС. Однако в первую очередь договор призван разрешить пограничные и таможенные проблемы для обеих стран.
Сквозное сообщение гарантирует…
В республике многие ратуют за возобновление сквозного железнодорожного сообщения через территорию Абхазии как некой гарантии восстановления из руин железной дороги страны. Впервые об этом проекте заговорили после встречи президентов России и Грузии в Сочи в марте 2003 года. Через два года началась проработка проекта создания международного консорциума по восстановлению движения поездов через Абхазию, которая, однако, была прервана в связи с вводом грузинских войск в Кодорское ущелье.
Суть проекта состоит в том, что заинтересованные государства – члены международного консорциума (тогда это были четыре страны – Россия, Грузия, Армения и Азербайджан) с равными долями финансирования осуществляют коммерческую эксплуатацию сети железных дорог России и республик Закавказья. Консорциум должен был взять в управление железнодорожную сеть данных республик и для этого вложить деньги в восстановление ее инфраструктуры. И только потом, уже за счет осуществления своей коммерческой деятельности, компенсировать понесенные расходы.
Отметим, в советское время это направление имело не только внутригосударственное значение, оно было мощным выходом на рынок международных железнодорожных перевозок. Функционировал железнодорожный погранпереход на станции Джульфа, соединявший Советский Союз с Ираном, действовал железнодорожный переход Гюмри на границе Армении и Турции.
«С 1990-х годов эти маршруты закрыты, а железнодорожное сообщение с Турцией сегодня отсутствует полностью, – сообщили в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. – Что будет после восстановления железнодорожного движения на территории республик Закавказья и в случае разблокирования международных железнодорожных погранпереходов – это очень важный вопрос. Может кардинально измениться схема транспортировки грузов в международном сообщении в данном регионе. У каждой из сторон этого проекта сложная позиция. Многие вопросы обставляются дополнительными условиями, которые носят явно политический оттенок».
Безусловно, прямое железнодорожное сообщение, которое уже себя оправдало и имело гарантированные потоки, должно вернуться на свои «рельсы». Однако в данный момент, по словам начальника департамента международных связей ОАО «РЖД» Сергея Молгина, проект приостановлен – из-за отсутствия нормативной базы и согласия с грузинской стороны.
Для Абхазии данный проект означает скорейшее восстановление всей железной дороги, ведь средства, необходимые для этого, в большей или даже в полной мере будут изыскиваться в рамках создаваемого международного консорциума. В то же время существуют приверженцы и такой точки зрения, что восстановление железнодорожной магистрали, соединяющей Абхазию с Грузией, нанесет урон безопасности республики. Тем не менее можно считать, что ремонт железнодорожного полотна на участке Сухум – Очамчира российскими железнодорожными войсками в июне 2008 года уже явился первым шагом к осуществлению данной задумки. По мнению экспертов, возрождение магистрали отвечает не только чаяниям населения Абхазии, которое уже долгие годы не может реализовать свои права на достойную жизнь из-за разрухи, оставшейся в наследство от грузино-абхазской войны, но и, бесспорно, послужит интересам всего региона.
Амра Павлова
Точка зрения
Леонид Лакербая,
вице-президент правительства Республики Абхазии:
– Я весьма пессимистично отношусь к тому, что с ОАО «РЖД» может быть заключен договор. Чтобы это случилось, необходима полноценная дорога. О восстановлении магистрали в полном объеме даже речи пока не идет. Признание независимости республики – это только один аспект, политический. Экономические же проблемы еще более актуальны, тем более в момент финансового кризиса. Я думаю, не будь его сегодня – ситуация развивалась бы по-другому, ведь все упирается в солидные деньги. Поэтому полагаю, что какая-то положительная динамика в отношении дороги нам в ближайшее время не светит. Что касается сквозного движения, то этот вопрос находится в плоскости отношений России и Грузии. Сейчас трудно сказать, насколько этот проект имеет реальные очертания. Если еще два года назад в этом вопросе была какая-то определенность, то на данный момент он потерял актуальность.
Виктор Ребец,
начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»:
– Россия и Абхазия на протяжении многих веков имеют тесные дружеские связи. Политические катаклизмы, повлекшие распад Российской империи и Советского Союза, не разрушили братские узы, связывающие народы России и Абхазии. Новый импульс активизации этого сотрудничества придало признание Российской Федерацией 26 августа 2008 года независимости Республики Абхазии.
Начало процесса международно-правового признания Абхазии открыло новые возможности для интенсивного экономического развития республики, для чего есть все необходимые предпосылки.
Абхазия обладает уникальным географическим положением, природными условиями, включая горный ландшафт, приближенный к морскому побережью, на ее территории находятся бесценные памятники истории и архитектуры. Все это создает прекрасные условия для развития туристического бизнеса, который, в свою очередь, напрямую связан с массовыми перевозками людей. Других вариантов массовых перевозок, кроме как железнодорожным транспортом, в Абхазии пока не существует. Авиационные не осуществляются вовсе, автоперевозки сопряжены с достаточно большими временными затратами, с трудностями перехода границ и т. д.
Кроме того, республика имеет обширные залежи полезных ископаемых (в первую очередь – угольные шахты в Ткуарчале) и запасы древесины ценных пород.
В связи с подготовкой к проведению зимних Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи Абхазия готова поставлять до 5 млн тонн щебня, 4 млн тонн песка и других строительных грузов. Большая часть этого объема может быть перевезена по железной дороге. Таким образом, объемы грузовых железнодорожных перевозок могут возрасти от существующего уровня в 3–4 раза.
Все это говорит о том, что железнодорожная инфраструктура может стать тем локомотивом, который вытащит экономику Абхазии из тупика. Данная точка зрения была высказана представителями ОАО «РЖД» на конференции, прошедшей 10 апреля 2009-го в столице Республики Абхазии г. Сухуме, где в формате нашего видения проблемы был представлен проект соглашения между ОАО «РЖД» и АЖД. Он был передан абхазской стороне для предварительного рассмотрения и изучения.
Кроме того, в феврале 2009-го компанией разработаны и направлены абхазской стороне проекты договоров с Абхазской железной дорогой «О взаимодействии при организации железнодорожных перевозок», «О совместной эксплуатации локомотивов, локомотивных бригад и взаимных расчетах между ОАО «РЖД» и ГП «Абхазская железная дорога».
В настоящее время все эти документы рассматриваются абхазской стороной.
Вместе с тем мы считаем, что предварять подписание этих документов должны межправительственные соглашения, которые определят основные направления взаимодействия двух государств. Только потом компания будет рассматривать варианты подписания соглашения между железной дорогой Абхазии и ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства по погранпереходам, таможенным процедурам и т. д.
Необходимо отметить, что на межгосударственном уровне активно ведется работа в этом направлении. Так, на недавно состоявшейся встрече премьер-министра РФ В. В. Путина и президента Абхазии С. В. Багапша обсуждался вопрос о выделении со стороны РФ кредита абхазской стороне в сумме 2 млрд руб. на восстановление железнодорожной инфраструктуры и о передаче Абхазской железной дороги в доверительное управление РФ.
ИННА КВАРЧИЯ,
главный экономист управления Абхазской железной дороги:
– Управление железной дороги Республики Абхазии за 2008 год при плане по совокупному объему производства в размере 17,17 млн руб. выполнило его на сумму 33,11 млн руб., что составляет порядка 193% от плана. Перевыполнение плановых показателей по объему производства произошло за счет дополнительных источников финансирования, в основном ремонтных работ, а также от прочей реализации, финансовой помощи.
По всем показателям грузовой работы АЖД за 2008 год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего произошел рост. В частности, было перевезено: продукции отрасли пищевой промышленности (мука, подсолнечное масло, алкогольные и безалкогольные напитки, сахар) – 344 вагона, строительные материалы (цемент, плитка, кирпич и т. д.) – 216 вагонов, прочие грузы (автомобили, пиломатериалы, лесоматериалы, селитра) – 340 вагонов. В общем объеме выбывших из республики грузов 90% занимает уголь. Перевозка пассажиров ограничивается движением состава Сухум – Москва, принадлежащего компании ОАО «Сочинская транспортная компания».
В целом Абхазская железная дорога закончила 2008 год с убытком в 8,9 млн руб.
Семён Пасерба,
заместитель директора ООО «Магистраль-Проект»:
– В нынешнем состоянии железных дорог Абхазии включение их в общетранспортную систему РЖД мне представляется проблематичным. Вокзалы разрушены и разграблены, состояние путевого хозяйства (кроме восстановленных железнодорожными войсками главных путей) не отвечает требованиям текущего содержания. Необходимо восстановление диспетчерской централизации, устройств ЭЦ большинства станций. Практически отсутствует тяговый подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны. Есть проблемы с железнодорожными кадрами всех профессий, технической документацией.
Но главная проблема, на мой взгляд, – это отсутствие устойчивого грузопотока. Его нужно организовывать за счет ввода производственных мощностей, требующих развитой транспортной инфраструктуры. В дальнейшем, при создании прозрачной границы, возможно значительное увеличение пассажирских перевозок, транспортировки фруктов и продуктов виноделия.
Абхазия, при условии создания современных логистических центров и складских емкостей, могла бы помочь в создании надежной системы снабжения Олимпиады всем необходимым. Это тем более актуально, что пропускная способность существующих железнодорожных подходов к Сочи ограничена, особенно при массовых пассажирских перевозках в период проведения Олимпиады.
Даур Авидзба,
заместитель начальника управления Абхазской железной дороги:
– Когда мы еще в 2005 году оценивали состояние нашей инфраструктуры, то по расчетам выходило, что на капитальный ремонт основной магистрали АЖД от Псоу до Ингура необходимо около 8–9 млрд руб. Однако мы не можем получить более 1 млн. Даже если мы постараемся и «втиснемся» в сумму вдвое меньше, например в 4 млрд, то все равно бюджет республики не потянет. Здесь нужны инвестиции, причем долгосрочные, минимум на 20–25 лет. Но это уже другой вопрос – в работе с инвесторами мы не самостоятельны, все решается только через кабинет министров.
Наша справка
Железнодорожная сеть Абхазии состоит из основной магистрали, которая пролегает параллельно побережью Черного моря и соединяет все густонаселенные районы республики, и второй линии Очамчира – Ткуарчал – Акармара, поднимающейся в горные районы. Протяженность линий Абхазской железной дороги составляет 221 км.
[~DETAIL_TEXT] => Плюс инвестиции, минус бюджет
Большая часть железных дорог Абхазии была разрушена в результате войны 1992–1993 гг., особенно пострадала инфраструктура: были взорваны мосты, разграблены объекты энергоснабжения, здания вокзалов и т. д. Весь последующий период, вплоть до сегодняшнего дня, стал для АЖД временем испытания на прочность.
В 2004 году был отремонтирован участок железной дороги от Псоу до Сухума (в последний раз он подвергался капитальному ремонту еще в 70-х гг. прошлого века). Однако это был именно восстановительный вид ремонта – удалось лишь обеспечить передвижение с максимально допустимой на таких путях скоростью – 40–60 км/ч. Все работы осуществлялись на бюджетные средства ослабленной после войны страны и заключались в основном в массовой замене деревянных шпал: о замене рельсов или щебеночного основания под шпалой не было и речи. «За прошедшие с того момента 5 лет процент выхода из строя замененных шпал составил 30–50%, – рассказывает заместитель начальника управления Абхазской железной дороги Даур Авидзба. – Все это время мы возим 50 вагонов в неделю – это именно тот объем, который позволяет пропустить техническое состояние нашей дороги. По ней можно ездить еще лет десять – при условии, что не будет больших нагрузок. Если же начать возить по ней вертушки, думпкары, груженые вагоны с материалами, я думаю, что через год этот путь просто рассыплется».
Нормальному функционированию дороги препятствует и плачевное состояние инженерных сооружений – железнодорожных мостов, тоннелей, подпорных стен (практически на 70–80% дорога до Сухума стоит на искусственных сооружениях). Все они 1940–1950-х годов постройки и за все время эксплуатации ни разу не ремонтировались. Работы по капитальному восстановлению инженерных сооружений начинались, но вскоре из-за недостатка средств их вынуждены были свернуть.
Что касается участка от Сухума до Очамчиры, то он ремонтировался летом 2008 года силами российских железнодорожных войск. Были восстановлены взорванные пути, а также железнодорожные мосты и искусственные сооружения, заменены до 10 тыс. деревянных шпал. По словам Д. Авидзбы, сегодня состояние данного участка соответствует норме. «По этим путям в ближайшие несколько лет можно перевозить любые объемы грузов», – подчеркивает он. По восстановленной дороге Абхазия рассчитывает доставить 40 млн кубометров щебня и песка для строительства олимпийских объектов в Сочи.
Провести капитальный ремонт всех путей и восстановить железнодорожную инфраструктуру собственными силами для Абхазии весьма проблематично – бюджет страны позволяет лишь латать дыры. На текущее содержание объектов, их охрану, содержание мобильных ремонтных бригад выделяются крайне незначительные суммы. Например, в год на содержание и ремонт участка Псоу – Сухум бюджетом предусмотрено около 1,7 млн руб., на охрану объектов, мостов, тоннелей ежемесячно идет порядка 200 тыс. руб.
Бедственное положение дел на АЖД, возможно, объясняется отсутствием самостоятельности у железной дороги в отношениях с инвесторами. Кстати, вкладывать в развитие объектов, находящихся на территории республики, иностранные бизнесмены начали довольно активно, но, к сожалению, это утверждение пока не относится к объектам железнодорожной инфраструктуры. «Я думаю, что сейчас никто не будет связываться с кредитованием АЖД, – считает представитель российского бизнеса, пожелавший остаться неизвестным. – Подтвержденных объемов перевозки там нет, а раз так, то значит, у дороги нет и подтвержденного дохода». В то же время на АЖД надеются, что инвестиционная политика Абхазии будет способствовать привлечению средств на восстановление дороги.
Все проблемы решит договор?
В настоящее время Абхазская железная дорога осуществляет в основном импортные грузоперевозки – сахара, муки, пива, зерна и газа. Регулярное грузовое движение внутри республики имеется на участке Ткуарчал – Очамчира – Араду, по которому главным образом перевозится каменный уголь, добываемый в карьере вблизи Ткуарчала. Из порта Очамчира он поступает в Турцию.
Вместе с тем экспорта практически нет, хотя Абхазия располагает серьезными запасами минеральных ресурсов – особенно тех, что применяются в строительстве (песок, гравий, известняк, щебень, мрамор, гранит, кирпично-черепичная глина), а также угля, нефти, торфа. Все это может быть востребовано как экспортное сырье, и Абхазия, кстати, уже заключила несколько контрактов на производство 30 млн тонн щебня, который пойдет на стройматериалы для олимпийских объектов, возводящихся в Сочи. Но дело уперлось в административные препоны. «Мы как будто не признаны – у нас большие проблемы с оформлением документов на таможне и границе, нет даже своего кода. Поэтому отправить сегодня груз из Абхазии в Россию довольно проблематично, – говорит Д. Авидзба. – На экспорт, в самых небольших количествах, возим в основном пиломатериалы и строительные грузы».
Усугубил ситуацию и экономический кризис. Так, в республике возводились кирпичный и цементный заводы, продукцию которых предполагалось отправлять для строительства сочинской олимпийской инфраструктуры. Кроме того, был спроектирован достаточно большой подъездной путь с выходом на станцию Келассур близ Сухума, где планировалось организовать щебеночный завод. «Мы разработали технические проекты и прикинули смету для трех объектов в Абхазии, в том числе и цементного завода, – рассказывает заместитель директора ООО «Магистраль-Проект» Семён Пасерба. – Сделали подъездные железнодорожные пути, выполнили технологическую часть и… получили команду приостановить работы. Видите ли, стоимость на строительные материалы упала, в том числе на цемент, а технико-экономические расчеты были проведены на основе высоких цен. Поэтому пока акционеры приостановили свои проекты».
Конечно, в рамках своих полномочий АЖД предпринимает определенные действия, чтобы хотя бы просто остаться на плаву. Например, в планах предприятия – организовать перевозку 44-вагонной вертушки (пока одной в день) с щебнем или другим материалом. Кроме того, по словам руководителя одной из российских транспортных компаний, Абхазская железная дорога предлагает всем грузоперевозчикам оформлять определенное соглашение. При его подписании необходимо произвести солидную предоплату, которую потом будут списывать с тарифа – на дороге нет другого способа привлечь деньги, кроме тех, что можно заработать своими силами или бартером.
Большие надежды в Абхазии возлагают на то, что ситуация с грузоперевозками изменится после заключения договора с ОАО «РЖД», который призван узаконить отношения между двумя компаниями и организовать перевозочный процесс между государствами. Это стало одной из тем, которые обсуждались на конференции «Независимая Абхазия: поиск экономической стратегии», прошедшей в Сухуме 10 апреля. Тогда вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв подтвердил, что вопрос таможенного соглашения между Россией и Абхазией стоит наиболее остро. По мнению участников конференции, строительные материалы, запасы которых в Абхазии в избытке, могли бы значительно удешевить олимпийскую стройку, тем более что железнодорожные магистрали со стороны Краснодарского края, по которым сейчас везут стройматериалы, перегружены.
По данным, прозвучавшим в Сухуме, сейчас между Абхазией и Россией в сутки по железной дороге перевозится в среднем 12 вагонов с грузами, а необходимо на порядок больше. Планируется, что эта проблема также решится после подписания двустороннего договора. Кроме того, было заявлено, что, возможно, перемещаемые товары будут освобождены от пошлин и НДС. Однако в первую очередь договор призван разрешить пограничные и таможенные проблемы для обеих стран.
Сквозное сообщение гарантирует…
В республике многие ратуют за возобновление сквозного железнодорожного сообщения через территорию Абхазии как некой гарантии восстановления из руин железной дороги страны. Впервые об этом проекте заговорили после встречи президентов России и Грузии в Сочи в марте 2003 года. Через два года началась проработка проекта создания международного консорциума по восстановлению движения поездов через Абхазию, которая, однако, была прервана в связи с вводом грузинских войск в Кодорское ущелье.
Суть проекта состоит в том, что заинтересованные государства – члены международного консорциума (тогда это были четыре страны – Россия, Грузия, Армения и Азербайджан) с равными долями финансирования осуществляют коммерческую эксплуатацию сети железных дорог России и республик Закавказья. Консорциум должен был взять в управление железнодорожную сеть данных республик и для этого вложить деньги в восстановление ее инфраструктуры. И только потом, уже за счет осуществления своей коммерческой деятельности, компенсировать понесенные расходы.
Отметим, в советское время это направление имело не только внутригосударственное значение, оно было мощным выходом на рынок международных железнодорожных перевозок. Функционировал железнодорожный погранпереход на станции Джульфа, соединявший Советский Союз с Ираном, действовал железнодорожный переход Гюмри на границе Армении и Турции.
«С 1990-х годов эти маршруты закрыты, а железнодорожное сообщение с Турцией сегодня отсутствует полностью, – сообщили в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. – Что будет после восстановления железнодорожного движения на территории республик Закавказья и в случае разблокирования международных железнодорожных погранпереходов – это очень важный вопрос. Может кардинально измениться схема транспортировки грузов в международном сообщении в данном регионе. У каждой из сторон этого проекта сложная позиция. Многие вопросы обставляются дополнительными условиями, которые носят явно политический оттенок».
Безусловно, прямое железнодорожное сообщение, которое уже себя оправдало и имело гарантированные потоки, должно вернуться на свои «рельсы». Однако в данный момент, по словам начальника департамента международных связей ОАО «РЖД» Сергея Молгина, проект приостановлен – из-за отсутствия нормативной базы и согласия с грузинской стороны.
Для Абхазии данный проект означает скорейшее восстановление всей железной дороги, ведь средства, необходимые для этого, в большей или даже в полной мере будут изыскиваться в рамках создаваемого международного консорциума. В то же время существуют приверженцы и такой точки зрения, что восстановление железнодорожной магистрали, соединяющей Абхазию с Грузией, нанесет урон безопасности республики. Тем не менее можно считать, что ремонт железнодорожного полотна на участке Сухум – Очамчира российскими железнодорожными войсками в июне 2008 года уже явился первым шагом к осуществлению данной задумки. По мнению экспертов, возрождение магистрали отвечает не только чаяниям населения Абхазии, которое уже долгие годы не может реализовать свои права на достойную жизнь из-за разрухи, оставшейся в наследство от грузино-абхазской войны, но и, бесспорно, послужит интересам всего региона.
Амра Павлова
Точка зрения
Леонид Лакербая,
вице-президент правительства Республики Абхазии:
– Я весьма пессимистично отношусь к тому, что с ОАО «РЖД» может быть заключен договор. Чтобы это случилось, необходима полноценная дорога. О восстановлении магистрали в полном объеме даже речи пока не идет. Признание независимости республики – это только один аспект, политический. Экономические же проблемы еще более актуальны, тем более в момент финансового кризиса. Я думаю, не будь его сегодня – ситуация развивалась бы по-другому, ведь все упирается в солидные деньги. Поэтому полагаю, что какая-то положительная динамика в отношении дороги нам в ближайшее время не светит. Что касается сквозного движения, то этот вопрос находится в плоскости отношений России и Грузии. Сейчас трудно сказать, насколько этот проект имеет реальные очертания. Если еще два года назад в этом вопросе была какая-то определенность, то на данный момент он потерял актуальность.
Виктор Ребец,
начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»:
– Россия и Абхазия на протяжении многих веков имеют тесные дружеские связи. Политические катаклизмы, повлекшие распад Российской империи и Советского Союза, не разрушили братские узы, связывающие народы России и Абхазии. Новый импульс активизации этого сотрудничества придало признание Российской Федерацией 26 августа 2008 года независимости Республики Абхазии.
Начало процесса международно-правового признания Абхазии открыло новые возможности для интенсивного экономического развития республики, для чего есть все необходимые предпосылки.
Абхазия обладает уникальным географическим положением, природными условиями, включая горный ландшафт, приближенный к морскому побережью, на ее территории находятся бесценные памятники истории и архитектуры. Все это создает прекрасные условия для развития туристического бизнеса, который, в свою очередь, напрямую связан с массовыми перевозками людей. Других вариантов массовых перевозок, кроме как железнодорожным транспортом, в Абхазии пока не существует. Авиационные не осуществляются вовсе, автоперевозки сопряжены с достаточно большими временными затратами, с трудностями перехода границ и т. д.
Кроме того, республика имеет обширные залежи полезных ископаемых (в первую очередь – угольные шахты в Ткуарчале) и запасы древесины ценных пород.
В связи с подготовкой к проведению зимних Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи Абхазия готова поставлять до 5 млн тонн щебня, 4 млн тонн песка и других строительных грузов. Большая часть этого объема может быть перевезена по железной дороге. Таким образом, объемы грузовых железнодорожных перевозок могут возрасти от существующего уровня в 3–4 раза.
Все это говорит о том, что железнодорожная инфраструктура может стать тем локомотивом, который вытащит экономику Абхазии из тупика. Данная точка зрения была высказана представителями ОАО «РЖД» на конференции, прошедшей 10 апреля 2009-го в столице Республики Абхазии г. Сухуме, где в формате нашего видения проблемы был представлен проект соглашения между ОАО «РЖД» и АЖД. Он был передан абхазской стороне для предварительного рассмотрения и изучения.
Кроме того, в феврале 2009-го компанией разработаны и направлены абхазской стороне проекты договоров с Абхазской железной дорогой «О взаимодействии при организации железнодорожных перевозок», «О совместной эксплуатации локомотивов, локомотивных бригад и взаимных расчетах между ОАО «РЖД» и ГП «Абхазская железная дорога».
В настоящее время все эти документы рассматриваются абхазской стороной.
Вместе с тем мы считаем, что предварять подписание этих документов должны межправительственные соглашения, которые определят основные направления взаимодействия двух государств. Только потом компания будет рассматривать варианты подписания соглашения между железной дорогой Абхазии и ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства по погранпереходам, таможенным процедурам и т. д.
Необходимо отметить, что на межгосударственном уровне активно ведется работа в этом направлении. Так, на недавно состоявшейся встрече премьер-министра РФ В. В. Путина и президента Абхазии С. В. Багапша обсуждался вопрос о выделении со стороны РФ кредита абхазской стороне в сумме 2 млрд руб. на восстановление железнодорожной инфраструктуры и о передаче Абхазской железной дороги в доверительное управление РФ.
ИННА КВАРЧИЯ,
главный экономист управления Абхазской железной дороги:
– Управление железной дороги Республики Абхазии за 2008 год при плане по совокупному объему производства в размере 17,17 млн руб. выполнило его на сумму 33,11 млн руб., что составляет порядка 193% от плана. Перевыполнение плановых показателей по объему производства произошло за счет дополнительных источников финансирования, в основном ремонтных работ, а также от прочей реализации, финансовой помощи.
По всем показателям грузовой работы АЖД за 2008 год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего произошел рост. В частности, было перевезено: продукции отрасли пищевой промышленности (мука, подсолнечное масло, алкогольные и безалкогольные напитки, сахар) – 344 вагона, строительные материалы (цемент, плитка, кирпич и т. д.) – 216 вагонов, прочие грузы (автомобили, пиломатериалы, лесоматериалы, селитра) – 340 вагонов. В общем объеме выбывших из республики грузов 90% занимает уголь. Перевозка пассажиров ограничивается движением состава Сухум – Москва, принадлежащего компании ОАО «Сочинская транспортная компания».
В целом Абхазская железная дорога закончила 2008 год с убытком в 8,9 млн руб.
Семён Пасерба,
заместитель директора ООО «Магистраль-Проект»:
– В нынешнем состоянии железных дорог Абхазии включение их в общетранспортную систему РЖД мне представляется проблематичным. Вокзалы разрушены и разграблены, состояние путевого хозяйства (кроме восстановленных железнодорожными войсками главных путей) не отвечает требованиям текущего содержания. Необходимо восстановление диспетчерской централизации, устройств ЭЦ большинства станций. Практически отсутствует тяговый подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны. Есть проблемы с железнодорожными кадрами всех профессий, технической документацией.
Но главная проблема, на мой взгляд, – это отсутствие устойчивого грузопотока. Его нужно организовывать за счет ввода производственных мощностей, требующих развитой транспортной инфраструктуры. В дальнейшем, при создании прозрачной границы, возможно значительное увеличение пассажирских перевозок, транспортировки фруктов и продуктов виноделия.
Абхазия, при условии создания современных логистических центров и складских емкостей, могла бы помочь в создании надежной системы снабжения Олимпиады всем необходимым. Это тем более актуально, что пропускная способность существующих железнодорожных подходов к Сочи ограничена, особенно при массовых пассажирских перевозках в период проведения Олимпиады.
Даур Авидзба,
заместитель начальника управления Абхазской железной дороги:
– Когда мы еще в 2005 году оценивали состояние нашей инфраструктуры, то по расчетам выходило, что на капитальный ремонт основной магистрали АЖД от Псоу до Ингура необходимо около 8–9 млрд руб. Однако мы не можем получить более 1 млн. Даже если мы постараемся и «втиснемся» в сумму вдвое меньше, например в 4 млрд, то все равно бюджет республики не потянет. Здесь нужны инвестиции, причем долгосрочные, минимум на 20–25 лет. Но это уже другой вопрос – в работе с инвесторами мы не самостоятельны, все решается только через кабинет министров.
Наша справка
Железнодорожная сеть Абхазии состоит из основной магистрали, которая пролегает параллельно побережью Черного моря и соединяет все густонаселенные районы республики, и второй линии Очамчира – Ткуарчал – Акармара, поднимающейся в горные районы. Протяженность линий Абхазской железной дороги составляет 221 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5299
[~CODE] => 5299
[EXTERNAL_ID] => 5299
[~EXTERNAL_ID] => 5299
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110102:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_META_KEYWORDS] => абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[ELEMENT_META_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?
)
)
Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики, Array
(
[ID] => 110101
[~ID] => 110101
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[~NAME] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5298/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5298/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если диагностика, то комплексная
– Татьяна Николаевна, скажите, какие задачи решает ваша организация в интересах Российских железных дорог?
– В ОАО «Радиоавионика» длительное время ведутся работы по повышению безопасности движения и эффективности управления железнодорожным транспортом. Основные направления наших разработок связаны с созданием комплексов, контролирующих состояние железнодорожных путей, систем микропроцессорной централизации и автоблокировки, комплексной системы автоматизированного управления движением поездов с применением цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
– Расскажите, пожалуйста, немного об аппаратуре, разрабатываемой ОАО «Радиоавионика» для контроля состояния рельсов и обрисуйте дальнейшие перспективы развития этого направления.
– Учитывая имеющийся потенциал в области новых технологий в приборостроении, в 1993 году решением Главного управления пути МПС России ОАО «Радиоавионика» было определено основным разработчиком средств неразрушающего контроля. Специалистами предприятия разработаны комплексы средств ультразвуковой дефектоскопии рельсов, такие как двухниточные дефектоскопы АВИКОН-11 и АВИКОН-14, портативный дефектоскоп АВИКОН-02Р, многоканальные дефектоскопы АВИКОН-15
и МИГ-УКС, дефектоскопический комплекс АВИКОН-03М для вагона-дефектоскопа, программно-аппаратный комплекс неразрушающего контроля ПАК НК.
В условиях реформирования железнодорожного транспорта становится актуальным переход на новую систему комплексной диагностики инфраструктуры, позволяющей осуществлять содержание ее объектов с учетом их фактического состояния, что помогает рационально расходовать материальные и трудовые ресурсы. Разработка и внедрение информационно-аналитической системы диагностики является весьма актуальной задачей. Построение такой системы невозможно без внедрения современных устройств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Поэтому специалистами предприятия проведена модернизация вагона-дефектоскопа АВИКОН-03М. Завершается работа по реализации функций оценки состояния отдельных элементов пути и измерения его параметров, геолокации земляного полотна, видеонаблюдения за окружающей обстановкой.
– Какие задачи решает ваша организация в области железнодорожной автоматики и телемеханики?
– На предприятии проводится полный комплекс работ по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки (ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ) на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА, а также по устройствам совмещенной питающей установки для железнодорожной автоматики и телемеханики.
К ним относятся проектные работы, производство аппаратуры ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ, пусконаладочные работы со сдачей объекта под ключ и сервисное обслуживание.
В период с 2001 по 2008 год на сети железных дорог России подобные системы внедрены на 62 железнодорожных станциях.
– Что Вы можете сказать о результатах их эксплуатации?
– Результаты подтверждают расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ. Вместе с тем очевидна актуальность повышения этих показателей системы и совершенствования сервисного обслуживания. Эти вопросы для нашего предприятия являются первоочередными.
Будущее за микропроцессорными системами
– Вы ведете работы по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки для малых и средних станций. А какие у вас планы по крупным станциям и какие новые технические средства необходимы для их управления и контроля за ними?
– Важнейшей работой для нашей организации является предстоящий ввод в эксплуатацию ЭЦ-ЕМ станции Бологое Октябрьской железной дороги. Это крупная узловая станция (свыше 200 стрелок) на магистрали Москва – Санкт-Петербург.
В основном новые технические средства реализованы в рамках управляющего вычислительного комплекса УВК РА.
Отличительные особенности комплекса УВК РА для станции Бологое, по сравнению с ранее поставляемыми, состоят в следующем:
• для контроля и управления напольным оборудованием применяются четыре шкафа УСО;
• с целью обеспечения требуемой производительности системы (односекундного программного цикла) и увеличения объема адресуемой памяти в шкафу ЦПУ используются:
– новые модули контроллеров, имеющие высокоэффективные процессоры;
– интерфейс Ethernet для синхронизации и межканального обмена;
– операционная система жесткого реального времени;
– выделение диагностической информации в отдельный канал за счет реализации блока диагностики (БД);
– увязка с двумя комплектами РМ ДСП (шесть ПЭВМ) на базе преобразователей интерфейса Ethernet в RS-422 (с делением на районы управления).
Векторы инноваций
– Татьяна Николаевна, какие направления в области железнодорожной автоматики и телемеханики, развиваемые вашей организацией, Вы бы назвали наиболее перспективными?
– К перспективным работам, ведущимся в настоящее время, относятся:
• модуль контроллера нового поколения повышенной производительности с увеличенным числом интерфейсов, позволяющий повысить надежность систем, включенных в безопасную отказоустойчивую сеть;
• объектно ориентированные бесконтактные устройства связи с объектами для контроля и управления огнями светофоров
(в том числе светодиодными светооптическими системами), стрелочными электроприводами, а также контроля рельсовых цепей и формирования кодов АЛСН (АЛС-ЕН) с цифровой обработкой сигналов;
• система координатного интервального регулирования на базе цифровых радиоканалов и спутниковой навигации;
• расширение объема диагностики совмещенной питающей установки;
• отработка малого комплекса железнодорожника для оповещения работающих на путях о приближении поезда;
• интеграция ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с линейным пунктом ДЦ;
• создание комплексной системы автоматизированного управления движением (КСАУД).
– Какие задачи вы планируете решить при создании КСАУД?
– В данном случае на первый план выходят вопросы роста эффективности перевозочного процесса и снижения эксплуатационных расходов. Рост эффективности требует повышения автоматизации управления при высоком уровне безопасности и отказоустойчивости, а также при снижении роли человеческого фактора. Эта проблема разрешима в случае перехода от локальных систем, выполняющих отдельные функции, к комплексным системам автоматизированного управления движением с использованием спутниковой навигации и цифрового радиоканала, обеспечивающего взаимодействие систем безопасности локомотива со стационарными системами.
Основой комплексной системы являются существующие системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с расширенными функциями, позволяющими решать следующие задачи:
– сокращение межпоездного интервала с помощью систем интервального регулирования нового поколения;
– реализация функции автоведения и экстренной остановки поезда;
– интеграция в ЭЦ-ЕМ функций линейного пункта ДЦ;
– увеличение информативности с функцией подсказки ДСП;
– интероперабельность с применяемыми системами для автоматизации управления инфраструктурой.
– Как используется современная цифровая радиосвязь и высокоточная спутниковая навигация при решении задач КСАУД?
– Комплекс задач, стоящих перед системой, не может быть эффективно решен без применения названных Вами технологий. Спутниковые технологии координатного управления движением поездов и современные системы цифровой связи указываются в числе первейших инновационных направлений для системы управления и обеспечения безопасности движения поездов в соответствии со Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года.
Транспортная навигация: нет погрешностям
– Известно, что в ОАО «Радиоавионика» при создании комплексов управления и связи накоплен немалый опыт по разработке, внедрению и сопровождению современных цифровых каналов радиосвязи и высокоточной спутниковой навигации. Можно остановиться подробнее на принципах их организации в интересах ОАО «РЖД»?
– Высокоточные навигационные определения предлагается организовать на основе следующих принципов. Вдоль всех участков железных дорог ОАО «РЖД» необходимо развернуть распределенную сеть контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS, которые размещаются на узловых станциях таким образом, чтобы обеспечить требуемую точность определения дислокации поездов. В составе локомотивной подсистемы КСАУД устанавливается высокоточная навигационная аппаратура потребителей (НАП), способная работать по спутниковым навигационным системам, причем по системе ГЛОНАСС в двухчастотном режиме. Дифференциальные поправки, которые формируются контрольно-корректирующими станциями, сначала передаются на стационарную часть КСАУД, а затем на локомотивную НАП по цифровым радиоканалам.
В зоне покрытия территории РФ международной системой OmniSTAR (или европейской системой EGNOS), обеспечивающей глобальную спутниковую сеть дифференциальных поправок, локомотивная подсистема КСАУД дополнительно оборудуется совмещенными приемниками GPS (в перспективе ГЛОНАСС/GPS). Они, кстати, позволяют одновременно принимать и обрабатывать навигационные сигналы и дифференциальные поправки соответствующих сервисов системы OmniSTAR (EGNOS), которые обеспечивают погрешности определения координат не более 1 метра.
– Какие виды современной цифровой радиосвязи планируется использовать в КСАУД?
– В качестве основы цифровой радиосвязи в КСАУД должны быть использованы системы связи стандарта GSM-R. Такие системы позволяют эффективно решать весь комплекс задач, стоящих перед КСАУД, имеют более высокие технические характеристики по сравнению с системой TETRA, в несколько раз меньшую стоимость развертывания, обеспечивают совместимость с зарубежными системами цифровой радиосвязи железных дорог на основе GSM-R, что особенно важно при внедрении европейской системы управления и безопасности движения поездов ERTMS/ETCS и создании сквозных международных железнодорожных коридоров.
Для учета особенностей российских железных дорог предлагается реализовать в КСАУД двухканальную радиосвязь на основе GSM-R. При этом в одном радиоканале будет обеспечена полная совместимость с протоколами передачи данных ETCS, по другому радиоканалу начнет осуществляться передача всей остальной информации, имеющей отечественную специфику.
На малодеятельных участках и в тех местах, где организация радиосвязи на основе GSM-R в ОАО «РЖД» не предусматривается, возможно развитие современной цифровой спутниковой связи. Предлагается использовать как возможности отечественных систем космической связи на основе КА «Экспресс-АМ», «Глобус-1М», «Ямал», низкоорбитальной системы «Гонец», так и зарубежных систем мобильной связи «Инмарсат» (стандарт BGAN), Orbcomm, Iridium, Globalstar.
Генеральный директор ОАО «Радиоавионика», кандидат технических наук, член-корреспондент Международной академии информатизации, заслуженный машиностроитель Российской федерации Т. Н. Бершадская
[~DETAIL_TEXT] => Если диагностика, то комплексная
– Татьяна Николаевна, скажите, какие задачи решает ваша организация в интересах Российских железных дорог?
– В ОАО «Радиоавионика» длительное время ведутся работы по повышению безопасности движения и эффективности управления железнодорожным транспортом. Основные направления наших разработок связаны с созданием комплексов, контролирующих состояние железнодорожных путей, систем микропроцессорной централизации и автоблокировки, комплексной системы автоматизированного управления движением поездов с применением цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
– Расскажите, пожалуйста, немного об аппаратуре, разрабатываемой ОАО «Радиоавионика» для контроля состояния рельсов и обрисуйте дальнейшие перспективы развития этого направления.
– Учитывая имеющийся потенциал в области новых технологий в приборостроении, в 1993 году решением Главного управления пути МПС России ОАО «Радиоавионика» было определено основным разработчиком средств неразрушающего контроля. Специалистами предприятия разработаны комплексы средств ультразвуковой дефектоскопии рельсов, такие как двухниточные дефектоскопы АВИКОН-11 и АВИКОН-14, портативный дефектоскоп АВИКОН-02Р, многоканальные дефектоскопы АВИКОН-15
и МИГ-УКС, дефектоскопический комплекс АВИКОН-03М для вагона-дефектоскопа, программно-аппаратный комплекс неразрушающего контроля ПАК НК.
В условиях реформирования железнодорожного транспорта становится актуальным переход на новую систему комплексной диагностики инфраструктуры, позволяющей осуществлять содержание ее объектов с учетом их фактического состояния, что помогает рационально расходовать материальные и трудовые ресурсы. Разработка и внедрение информационно-аналитической системы диагностики является весьма актуальной задачей. Построение такой системы невозможно без внедрения современных устройств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Поэтому специалистами предприятия проведена модернизация вагона-дефектоскопа АВИКОН-03М. Завершается работа по реализации функций оценки состояния отдельных элементов пути и измерения его параметров, геолокации земляного полотна, видеонаблюдения за окружающей обстановкой.
– Какие задачи решает ваша организация в области железнодорожной автоматики и телемеханики?
– На предприятии проводится полный комплекс работ по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки (ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ) на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА, а также по устройствам совмещенной питающей установки для железнодорожной автоматики и телемеханики.
К ним относятся проектные работы, производство аппаратуры ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ, пусконаладочные работы со сдачей объекта под ключ и сервисное обслуживание.
В период с 2001 по 2008 год на сети железных дорог России подобные системы внедрены на 62 железнодорожных станциях.
– Что Вы можете сказать о результатах их эксплуатации?
– Результаты подтверждают расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ. Вместе с тем очевидна актуальность повышения этих показателей системы и совершенствования сервисного обслуживания. Эти вопросы для нашего предприятия являются первоочередными.
Будущее за микропроцессорными системами
– Вы ведете работы по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки для малых и средних станций. А какие у вас планы по крупным станциям и какие новые технические средства необходимы для их управления и контроля за ними?
– Важнейшей работой для нашей организации является предстоящий ввод в эксплуатацию ЭЦ-ЕМ станции Бологое Октябрьской железной дороги. Это крупная узловая станция (свыше 200 стрелок) на магистрали Москва – Санкт-Петербург.
В основном новые технические средства реализованы в рамках управляющего вычислительного комплекса УВК РА.
Отличительные особенности комплекса УВК РА для станции Бологое, по сравнению с ранее поставляемыми, состоят в следующем:
• для контроля и управления напольным оборудованием применяются четыре шкафа УСО;
• с целью обеспечения требуемой производительности системы (односекундного программного цикла) и увеличения объема адресуемой памяти в шкафу ЦПУ используются:
– новые модули контроллеров, имеющие высокоэффективные процессоры;
– интерфейс Ethernet для синхронизации и межканального обмена;
– операционная система жесткого реального времени;
– выделение диагностической информации в отдельный канал за счет реализации блока диагностики (БД);
– увязка с двумя комплектами РМ ДСП (шесть ПЭВМ) на базе преобразователей интерфейса Ethernet в RS-422 (с делением на районы управления).
Векторы инноваций
– Татьяна Николаевна, какие направления в области железнодорожной автоматики и телемеханики, развиваемые вашей организацией, Вы бы назвали наиболее перспективными?
– К перспективным работам, ведущимся в настоящее время, относятся:
• модуль контроллера нового поколения повышенной производительности с увеличенным числом интерфейсов, позволяющий повысить надежность систем, включенных в безопасную отказоустойчивую сеть;
• объектно ориентированные бесконтактные устройства связи с объектами для контроля и управления огнями светофоров
(в том числе светодиодными светооптическими системами), стрелочными электроприводами, а также контроля рельсовых цепей и формирования кодов АЛСН (АЛС-ЕН) с цифровой обработкой сигналов;
• система координатного интервального регулирования на базе цифровых радиоканалов и спутниковой навигации;
• расширение объема диагностики совмещенной питающей установки;
• отработка малого комплекса железнодорожника для оповещения работающих на путях о приближении поезда;
• интеграция ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с линейным пунктом ДЦ;
• создание комплексной системы автоматизированного управления движением (КСАУД).
– Какие задачи вы планируете решить при создании КСАУД?
– В данном случае на первый план выходят вопросы роста эффективности перевозочного процесса и снижения эксплуатационных расходов. Рост эффективности требует повышения автоматизации управления при высоком уровне безопасности и отказоустойчивости, а также при снижении роли человеческого фактора. Эта проблема разрешима в случае перехода от локальных систем, выполняющих отдельные функции, к комплексным системам автоматизированного управления движением с использованием спутниковой навигации и цифрового радиоканала, обеспечивающего взаимодействие систем безопасности локомотива со стационарными системами.
Основой комплексной системы являются существующие системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с расширенными функциями, позволяющими решать следующие задачи:
– сокращение межпоездного интервала с помощью систем интервального регулирования нового поколения;
– реализация функции автоведения и экстренной остановки поезда;
– интеграция в ЭЦ-ЕМ функций линейного пункта ДЦ;
– увеличение информативности с функцией подсказки ДСП;
– интероперабельность с применяемыми системами для автоматизации управления инфраструктурой.
– Как используется современная цифровая радиосвязь и высокоточная спутниковая навигация при решении задач КСАУД?
– Комплекс задач, стоящих перед системой, не может быть эффективно решен без применения названных Вами технологий. Спутниковые технологии координатного управления движением поездов и современные системы цифровой связи указываются в числе первейших инновационных направлений для системы управления и обеспечения безопасности движения поездов в соответствии со Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года.
Транспортная навигация: нет погрешностям
– Известно, что в ОАО «Радиоавионика» при создании комплексов управления и связи накоплен немалый опыт по разработке, внедрению и сопровождению современных цифровых каналов радиосвязи и высокоточной спутниковой навигации. Можно остановиться подробнее на принципах их организации в интересах ОАО «РЖД»?
– Высокоточные навигационные определения предлагается организовать на основе следующих принципов. Вдоль всех участков железных дорог ОАО «РЖД» необходимо развернуть распределенную сеть контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS, которые размещаются на узловых станциях таким образом, чтобы обеспечить требуемую точность определения дислокации поездов. В составе локомотивной подсистемы КСАУД устанавливается высокоточная навигационная аппаратура потребителей (НАП), способная работать по спутниковым навигационным системам, причем по системе ГЛОНАСС в двухчастотном режиме. Дифференциальные поправки, которые формируются контрольно-корректирующими станциями, сначала передаются на стационарную часть КСАУД, а затем на локомотивную НАП по цифровым радиоканалам.
В зоне покрытия территории РФ международной системой OmniSTAR (или европейской системой EGNOS), обеспечивающей глобальную спутниковую сеть дифференциальных поправок, локомотивная подсистема КСАУД дополнительно оборудуется совмещенными приемниками GPS (в перспективе ГЛОНАСС/GPS). Они, кстати, позволяют одновременно принимать и обрабатывать навигационные сигналы и дифференциальные поправки соответствующих сервисов системы OmniSTAR (EGNOS), которые обеспечивают погрешности определения координат не более 1 метра.
– Какие виды современной цифровой радиосвязи планируется использовать в КСАУД?
– В качестве основы цифровой радиосвязи в КСАУД должны быть использованы системы связи стандарта GSM-R. Такие системы позволяют эффективно решать весь комплекс задач, стоящих перед КСАУД, имеют более высокие технические характеристики по сравнению с системой TETRA, в несколько раз меньшую стоимость развертывания, обеспечивают совместимость с зарубежными системами цифровой радиосвязи железных дорог на основе GSM-R, что особенно важно при внедрении европейской системы управления и безопасности движения поездов ERTMS/ETCS и создании сквозных международных железнодорожных коридоров.
Для учета особенностей российских железных дорог предлагается реализовать в КСАУД двухканальную радиосвязь на основе GSM-R. При этом в одном радиоканале будет обеспечена полная совместимость с протоколами передачи данных ETCS, по другому радиоканалу начнет осуществляться передача всей остальной информации, имеющей отечественную специфику.
На малодеятельных участках и в тех местах, где организация радиосвязи на основе GSM-R в ОАО «РЖД» не предусматривается, возможно развитие современной цифровой спутниковой связи. Предлагается использовать как возможности отечественных систем космической связи на основе КА «Экспресс-АМ», «Глобус-1М», «Ямал», низкоорбитальной системы «Гонец», так и зарубежных систем мобильной связи «Инмарсат» (стандарт BGAN), Orbcomm, Iridium, Globalstar.
Генеральный директор ОАО «Радиоавионика», кандидат технических наук, член-корреспондент Международной академии информатизации, заслуженный машиностроитель Российской федерации Т. Н. Бершадская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики,
компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.
О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики,
компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.
О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5298
[~CODE] => 5298
[EXTERNAL_ID] => 5298
[~EXTERNAL_ID] => 5298
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/13.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики, <br />компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.<br />О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/13.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики, <br />компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.<br />О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
)
)
Array
(
[ID] => 110101
[~ID] => 110101
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[~NAME] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5298/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5298/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если диагностика, то комплексная
– Татьяна Николаевна, скажите, какие задачи решает ваша организация в интересах Российских железных дорог?
– В ОАО «Радиоавионика» длительное время ведутся работы по повышению безопасности движения и эффективности управления железнодорожным транспортом. Основные направления наших разработок связаны с созданием комплексов, контролирующих состояние железнодорожных путей, систем микропроцессорной централизации и автоблокировки, комплексной системы автоматизированного управления движением поездов с применением цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
– Расскажите, пожалуйста, немного об аппаратуре, разрабатываемой ОАО «Радиоавионика» для контроля состояния рельсов и обрисуйте дальнейшие перспективы развития этого направления.
– Учитывая имеющийся потенциал в области новых технологий в приборостроении, в 1993 году решением Главного управления пути МПС России ОАО «Радиоавионика» было определено основным разработчиком средств неразрушающего контроля. Специалистами предприятия разработаны комплексы средств ультразвуковой дефектоскопии рельсов, такие как двухниточные дефектоскопы АВИКОН-11 и АВИКОН-14, портативный дефектоскоп АВИКОН-02Р, многоканальные дефектоскопы АВИКОН-15
и МИГ-УКС, дефектоскопический комплекс АВИКОН-03М для вагона-дефектоскопа, программно-аппаратный комплекс неразрушающего контроля ПАК НК.
В условиях реформирования железнодорожного транспорта становится актуальным переход на новую систему комплексной диагностики инфраструктуры, позволяющей осуществлять содержание ее объектов с учетом их фактического состояния, что помогает рационально расходовать материальные и трудовые ресурсы. Разработка и внедрение информационно-аналитической системы диагностики является весьма актуальной задачей. Построение такой системы невозможно без внедрения современных устройств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Поэтому специалистами предприятия проведена модернизация вагона-дефектоскопа АВИКОН-03М. Завершается работа по реализации функций оценки состояния отдельных элементов пути и измерения его параметров, геолокации земляного полотна, видеонаблюдения за окружающей обстановкой.
– Какие задачи решает ваша организация в области железнодорожной автоматики и телемеханики?
– На предприятии проводится полный комплекс работ по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки (ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ) на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА, а также по устройствам совмещенной питающей установки для железнодорожной автоматики и телемеханики.
К ним относятся проектные работы, производство аппаратуры ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ, пусконаладочные работы со сдачей объекта под ключ и сервисное обслуживание.
В период с 2001 по 2008 год на сети железных дорог России подобные системы внедрены на 62 железнодорожных станциях.
– Что Вы можете сказать о результатах их эксплуатации?
– Результаты подтверждают расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ. Вместе с тем очевидна актуальность повышения этих показателей системы и совершенствования сервисного обслуживания. Эти вопросы для нашего предприятия являются первоочередными.
Будущее за микропроцессорными системами
– Вы ведете работы по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки для малых и средних станций. А какие у вас планы по крупным станциям и какие новые технические средства необходимы для их управления и контроля за ними?
– Важнейшей работой для нашей организации является предстоящий ввод в эксплуатацию ЭЦ-ЕМ станции Бологое Октябрьской железной дороги. Это крупная узловая станция (свыше 200 стрелок) на магистрали Москва – Санкт-Петербург.
В основном новые технические средства реализованы в рамках управляющего вычислительного комплекса УВК РА.
Отличительные особенности комплекса УВК РА для станции Бологое, по сравнению с ранее поставляемыми, состоят в следующем:
• для контроля и управления напольным оборудованием применяются четыре шкафа УСО;
• с целью обеспечения требуемой производительности системы (односекундного программного цикла) и увеличения объема адресуемой памяти в шкафу ЦПУ используются:
– новые модули контроллеров, имеющие высокоэффективные процессоры;
– интерфейс Ethernet для синхронизации и межканального обмена;
– операционная система жесткого реального времени;
– выделение диагностической информации в отдельный канал за счет реализации блока диагностики (БД);
– увязка с двумя комплектами РМ ДСП (шесть ПЭВМ) на базе преобразователей интерфейса Ethernet в RS-422 (с делением на районы управления).
Векторы инноваций
– Татьяна Николаевна, какие направления в области железнодорожной автоматики и телемеханики, развиваемые вашей организацией, Вы бы назвали наиболее перспективными?
– К перспективным работам, ведущимся в настоящее время, относятся:
• модуль контроллера нового поколения повышенной производительности с увеличенным числом интерфейсов, позволяющий повысить надежность систем, включенных в безопасную отказоустойчивую сеть;
• объектно ориентированные бесконтактные устройства связи с объектами для контроля и управления огнями светофоров
(в том числе светодиодными светооптическими системами), стрелочными электроприводами, а также контроля рельсовых цепей и формирования кодов АЛСН (АЛС-ЕН) с цифровой обработкой сигналов;
• система координатного интервального регулирования на базе цифровых радиоканалов и спутниковой навигации;
• расширение объема диагностики совмещенной питающей установки;
• отработка малого комплекса железнодорожника для оповещения работающих на путях о приближении поезда;
• интеграция ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с линейным пунктом ДЦ;
• создание комплексной системы автоматизированного управления движением (КСАУД).
– Какие задачи вы планируете решить при создании КСАУД?
– В данном случае на первый план выходят вопросы роста эффективности перевозочного процесса и снижения эксплуатационных расходов. Рост эффективности требует повышения автоматизации управления при высоком уровне безопасности и отказоустойчивости, а также при снижении роли человеческого фактора. Эта проблема разрешима в случае перехода от локальных систем, выполняющих отдельные функции, к комплексным системам автоматизированного управления движением с использованием спутниковой навигации и цифрового радиоканала, обеспечивающего взаимодействие систем безопасности локомотива со стационарными системами.
Основой комплексной системы являются существующие системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с расширенными функциями, позволяющими решать следующие задачи:
– сокращение межпоездного интервала с помощью систем интервального регулирования нового поколения;
– реализация функции автоведения и экстренной остановки поезда;
– интеграция в ЭЦ-ЕМ функций линейного пункта ДЦ;
– увеличение информативности с функцией подсказки ДСП;
– интероперабельность с применяемыми системами для автоматизации управления инфраструктурой.
– Как используется современная цифровая радиосвязь и высокоточная спутниковая навигация при решении задач КСАУД?
– Комплекс задач, стоящих перед системой, не может быть эффективно решен без применения названных Вами технологий. Спутниковые технологии координатного управления движением поездов и современные системы цифровой связи указываются в числе первейших инновационных направлений для системы управления и обеспечения безопасности движения поездов в соответствии со Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года.
Транспортная навигация: нет погрешностям
– Известно, что в ОАО «Радиоавионика» при создании комплексов управления и связи накоплен немалый опыт по разработке, внедрению и сопровождению современных цифровых каналов радиосвязи и высокоточной спутниковой навигации. Можно остановиться подробнее на принципах их организации в интересах ОАО «РЖД»?
– Высокоточные навигационные определения предлагается организовать на основе следующих принципов. Вдоль всех участков железных дорог ОАО «РЖД» необходимо развернуть распределенную сеть контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS, которые размещаются на узловых станциях таким образом, чтобы обеспечить требуемую точность определения дислокации поездов. В составе локомотивной подсистемы КСАУД устанавливается высокоточная навигационная аппаратура потребителей (НАП), способная работать по спутниковым навигационным системам, причем по системе ГЛОНАСС в двухчастотном режиме. Дифференциальные поправки, которые формируются контрольно-корректирующими станциями, сначала передаются на стационарную часть КСАУД, а затем на локомотивную НАП по цифровым радиоканалам.
В зоне покрытия территории РФ международной системой OmniSTAR (или европейской системой EGNOS), обеспечивающей глобальную спутниковую сеть дифференциальных поправок, локомотивная подсистема КСАУД дополнительно оборудуется совмещенными приемниками GPS (в перспективе ГЛОНАСС/GPS). Они, кстати, позволяют одновременно принимать и обрабатывать навигационные сигналы и дифференциальные поправки соответствующих сервисов системы OmniSTAR (EGNOS), которые обеспечивают погрешности определения координат не более 1 метра.
– Какие виды современной цифровой радиосвязи планируется использовать в КСАУД?
– В качестве основы цифровой радиосвязи в КСАУД должны быть использованы системы связи стандарта GSM-R. Такие системы позволяют эффективно решать весь комплекс задач, стоящих перед КСАУД, имеют более высокие технические характеристики по сравнению с системой TETRA, в несколько раз меньшую стоимость развертывания, обеспечивают совместимость с зарубежными системами цифровой радиосвязи железных дорог на основе GSM-R, что особенно важно при внедрении европейской системы управления и безопасности движения поездов ERTMS/ETCS и создании сквозных международных железнодорожных коридоров.
Для учета особенностей российских железных дорог предлагается реализовать в КСАУД двухканальную радиосвязь на основе GSM-R. При этом в одном радиоканале будет обеспечена полная совместимость с протоколами передачи данных ETCS, по другому радиоканалу начнет осуществляться передача всей остальной информации, имеющей отечественную специфику.
На малодеятельных участках и в тех местах, где организация радиосвязи на основе GSM-R в ОАО «РЖД» не предусматривается, возможно развитие современной цифровой спутниковой связи. Предлагается использовать как возможности отечественных систем космической связи на основе КА «Экспресс-АМ», «Глобус-1М», «Ямал», низкоорбитальной системы «Гонец», так и зарубежных систем мобильной связи «Инмарсат» (стандарт BGAN), Orbcomm, Iridium, Globalstar.
Генеральный директор ОАО «Радиоавионика», кандидат технических наук, член-корреспондент Международной академии информатизации, заслуженный машиностроитель Российской федерации Т. Н. Бершадская
[~DETAIL_TEXT] => Если диагностика, то комплексная
– Татьяна Николаевна, скажите, какие задачи решает ваша организация в интересах Российских железных дорог?
– В ОАО «Радиоавионика» длительное время ведутся работы по повышению безопасности движения и эффективности управления железнодорожным транспортом. Основные направления наших разработок связаны с созданием комплексов, контролирующих состояние железнодорожных путей, систем микропроцессорной централизации и автоблокировки, комплексной системы автоматизированного управления движением поездов с применением цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
– Расскажите, пожалуйста, немного об аппаратуре, разрабатываемой ОАО «Радиоавионика» для контроля состояния рельсов и обрисуйте дальнейшие перспективы развития этого направления.
– Учитывая имеющийся потенциал в области новых технологий в приборостроении, в 1993 году решением Главного управления пути МПС России ОАО «Радиоавионика» было определено основным разработчиком средств неразрушающего контроля. Специалистами предприятия разработаны комплексы средств ультразвуковой дефектоскопии рельсов, такие как двухниточные дефектоскопы АВИКОН-11 и АВИКОН-14, портативный дефектоскоп АВИКОН-02Р, многоканальные дефектоскопы АВИКОН-15
и МИГ-УКС, дефектоскопический комплекс АВИКОН-03М для вагона-дефектоскопа, программно-аппаратный комплекс неразрушающего контроля ПАК НК.
В условиях реформирования железнодорожного транспорта становится актуальным переход на новую систему комплексной диагностики инфраструктуры, позволяющей осуществлять содержание ее объектов с учетом их фактического состояния, что помогает рационально расходовать материальные и трудовые ресурсы. Разработка и внедрение информационно-аналитической системы диагностики является весьма актуальной задачей. Построение такой системы невозможно без внедрения современных устройств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Поэтому специалистами предприятия проведена модернизация вагона-дефектоскопа АВИКОН-03М. Завершается работа по реализации функций оценки состояния отдельных элементов пути и измерения его параметров, геолокации земляного полотна, видеонаблюдения за окружающей обстановкой.
– Какие задачи решает ваша организация в области железнодорожной автоматики и телемеханики?
– На предприятии проводится полный комплекс работ по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки (ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ) на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА, а также по устройствам совмещенной питающей установки для железнодорожной автоматики и телемеханики.
К ним относятся проектные работы, производство аппаратуры ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ, пусконаладочные работы со сдачей объекта под ключ и сервисное обслуживание.
В период с 2001 по 2008 год на сети железных дорог России подобные системы внедрены на 62 железнодорожных станциях.
– Что Вы можете сказать о результатах их эксплуатации?
– Результаты подтверждают расчетные показатели безопасности и отказоустойчивости систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ. Вместе с тем очевидна актуальность повышения этих показателей системы и совершенствования сервисного обслуживания. Эти вопросы для нашего предприятия являются первоочередными.
Будущее за микропроцессорными системами
– Вы ведете работы по системам микропроцессорной централизации и автоблокировки для малых и средних станций. А какие у вас планы по крупным станциям и какие новые технические средства необходимы для их управления и контроля за ними?
– Важнейшей работой для нашей организации является предстоящий ввод в эксплуатацию ЭЦ-ЕМ станции Бологое Октябрьской железной дороги. Это крупная узловая станция (свыше 200 стрелок) на магистрали Москва – Санкт-Петербург.
В основном новые технические средства реализованы в рамках управляющего вычислительного комплекса УВК РА.
Отличительные особенности комплекса УВК РА для станции Бологое, по сравнению с ранее поставляемыми, состоят в следующем:
• для контроля и управления напольным оборудованием применяются четыре шкафа УСО;
• с целью обеспечения требуемой производительности системы (односекундного программного цикла) и увеличения объема адресуемой памяти в шкафу ЦПУ используются:
– новые модули контроллеров, имеющие высокоэффективные процессоры;
– интерфейс Ethernet для синхронизации и межканального обмена;
– операционная система жесткого реального времени;
– выделение диагностической информации в отдельный канал за счет реализации блока диагностики (БД);
– увязка с двумя комплектами РМ ДСП (шесть ПЭВМ) на базе преобразователей интерфейса Ethernet в RS-422 (с делением на районы управления).
Векторы инноваций
– Татьяна Николаевна, какие направления в области железнодорожной автоматики и телемеханики, развиваемые вашей организацией, Вы бы назвали наиболее перспективными?
– К перспективным работам, ведущимся в настоящее время, относятся:
• модуль контроллера нового поколения повышенной производительности с увеличенным числом интерфейсов, позволяющий повысить надежность систем, включенных в безопасную отказоустойчивую сеть;
• объектно ориентированные бесконтактные устройства связи с объектами для контроля и управления огнями светофоров
(в том числе светодиодными светооптическими системами), стрелочными электроприводами, а также контроля рельсовых цепей и формирования кодов АЛСН (АЛС-ЕН) с цифровой обработкой сигналов;
• система координатного интервального регулирования на базе цифровых радиоканалов и спутниковой навигации;
• расширение объема диагностики совмещенной питающей установки;
• отработка малого комплекса железнодорожника для оповещения работающих на путях о приближении поезда;
• интеграция ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с линейным пунктом ДЦ;
• создание комплексной системы автоматизированного управления движением (КСАУД).
– Какие задачи вы планируете решить при создании КСАУД?
– В данном случае на первый план выходят вопросы роста эффективности перевозочного процесса и снижения эксплуатационных расходов. Рост эффективности требует повышения автоматизации управления при высоком уровне безопасности и отказоустойчивости, а также при снижении роли человеческого фактора. Эта проблема разрешима в случае перехода от локальных систем, выполняющих отдельные функции, к комплексным системам автоматизированного управления движением с использованием спутниковой навигации и цифрового радиоканала, обеспечивающего взаимодействие систем безопасности локомотива со стационарными системами.
Основой комплексной системы являются существующие системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ с расширенными функциями, позволяющими решать следующие задачи:
– сокращение межпоездного интервала с помощью систем интервального регулирования нового поколения;
– реализация функции автоведения и экстренной остановки поезда;
– интеграция в ЭЦ-ЕМ функций линейного пункта ДЦ;
– увеличение информативности с функцией подсказки ДСП;
– интероперабельность с применяемыми системами для автоматизации управления инфраструктурой.
– Как используется современная цифровая радиосвязь и высокоточная спутниковая навигация при решении задач КСАУД?
– Комплекс задач, стоящих перед системой, не может быть эффективно решен без применения названных Вами технологий. Спутниковые технологии координатного управления движением поездов и современные системы цифровой связи указываются в числе первейших инновационных направлений для системы управления и обеспечения безопасности движения поездов в соответствии со Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года.
Транспортная навигация: нет погрешностям
– Известно, что в ОАО «Радиоавионика» при создании комплексов управления и связи накоплен немалый опыт по разработке, внедрению и сопровождению современных цифровых каналов радиосвязи и высокоточной спутниковой навигации. Можно остановиться подробнее на принципах их организации в интересах ОАО «РЖД»?
– Высокоточные навигационные определения предлагается организовать на основе следующих принципов. Вдоль всех участков железных дорог ОАО «РЖД» необходимо развернуть распределенную сеть контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS, которые размещаются на узловых станциях таким образом, чтобы обеспечить требуемую точность определения дислокации поездов. В составе локомотивной подсистемы КСАУД устанавливается высокоточная навигационная аппаратура потребителей (НАП), способная работать по спутниковым навигационным системам, причем по системе ГЛОНАСС в двухчастотном режиме. Дифференциальные поправки, которые формируются контрольно-корректирующими станциями, сначала передаются на стационарную часть КСАУД, а затем на локомотивную НАП по цифровым радиоканалам.
В зоне покрытия территории РФ международной системой OmniSTAR (или европейской системой EGNOS), обеспечивающей глобальную спутниковую сеть дифференциальных поправок, локомотивная подсистема КСАУД дополнительно оборудуется совмещенными приемниками GPS (в перспективе ГЛОНАСС/GPS). Они, кстати, позволяют одновременно принимать и обрабатывать навигационные сигналы и дифференциальные поправки соответствующих сервисов системы OmniSTAR (EGNOS), которые обеспечивают погрешности определения координат не более 1 метра.
– Какие виды современной цифровой радиосвязи планируется использовать в КСАУД?
– В качестве основы цифровой радиосвязи в КСАУД должны быть использованы системы связи стандарта GSM-R. Такие системы позволяют эффективно решать весь комплекс задач, стоящих перед КСАУД, имеют более высокие технические характеристики по сравнению с системой TETRA, в несколько раз меньшую стоимость развертывания, обеспечивают совместимость с зарубежными системами цифровой радиосвязи железных дорог на основе GSM-R, что особенно важно при внедрении европейской системы управления и безопасности движения поездов ERTMS/ETCS и создании сквозных международных железнодорожных коридоров.
Для учета особенностей российских железных дорог предлагается реализовать в КСАУД двухканальную радиосвязь на основе GSM-R. При этом в одном радиоканале будет обеспечена полная совместимость с протоколами передачи данных ETCS, по другому радиоканалу начнет осуществляться передача всей остальной информации, имеющей отечественную специфику.
На малодеятельных участках и в тех местах, где организация радиосвязи на основе GSM-R в ОАО «РЖД» не предусматривается, возможно развитие современной цифровой спутниковой связи. Предлагается использовать как возможности отечественных систем космической связи на основе КА «Экспресс-АМ», «Глобус-1М», «Ямал», низкоорбитальной системы «Гонец», так и зарубежных систем мобильной связи «Инмарсат» (стандарт BGAN), Orbcomm, Iridium, Globalstar.
Генеральный директор ОАО «Радиоавионика», кандидат технических наук, член-корреспондент Международной академии информатизации, заслуженный машиностроитель Российской федерации Т. Н. Бершадская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики,
компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.
О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики,
компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.
О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5298
[~CODE] => 5298
[EXTERNAL_ID] => 5298
[~EXTERNAL_ID] => 5298
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110101:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/13.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики, <br />компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.<br />О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/13.jpg" border="1" alt="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" title="ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Известная своими разработками в области дефектоскопии, систем железнодорожной автоматики и телемеханики, <br />компания «Радиоавионика» предлагает транспортному комплексу ряд технологий инновационного развития.<br />О том, какие решения сегодня наиболее перспективны, наша беседа с генеральным директором ОАО «Радиоавионика» ТАТЬЯНОЙ БЕРШАДСКОЙ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оао «Радиоавионика»:в интересах прогресса
)
)
Array
(
[ID] => 110100
[~ID] => 110100
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Залог успешного развития
[~NAME] => Залог успешного развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5297/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5297/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В НП вошли аутсорсинговые компании, работающие в сфере разработки стратегических проектов и трансформации бизнеса, оценки экономической эффективности и факторов риска, HR и PR, маркетинга, юридических, рекламных и полиграфических услуг, IT-аутсорсинга, уборки помещений и территорий, озеленения и ландшафтного дизайна, аутстаффинга (предоставление персонала) и аутплейсмента (трудоустройство уволенного персонала) и многих других.
Одной из целей Содружества операторов аутсорсинга является защита прав и законных интересов своих членов. При возникновении споров и конфликтов как между участниками рынка, так и между заказчиком и исполнителем услуг совет некоммерческого партнерства может выступать третейским судьей. При этом члены НП всегда могут рассчитывать на оказание им консультационной, юридической и другой нематериальной помощи. Позиция участников организации представляется также в государственных структурах и профсоюзах.
Содружество обобщает опыт российских и зарубежных организаций, работающих в сфере аутсорсинга, участвует в организации специализированных выставок и конференций, способствуя тем самым обучению и повышению квалификации сотрудников аутсорсинговых компаний.
Некоммерческое партнерство, по сути, является негласным регулятором рынка аутсорсинговых услуг. Для его участников оно разрабатывает предложения, стратегии и тактики, направленные на защиту членов Содружества от деятельности предприятий, занимающих монопольное положение в своих сферах деятельности.
Помимо этого, НП плотно взаимодействует с организациями и предприятиями, занимающими монопольное положение на рынке потребителей услуг аутсорсинга, создает банк данных о недобросовестных партнерах и клиентах и распространяет эту информацию среди своих участников.
Устанавливая связи с заинтересованными в услугах аутсорсинга предприятиями и организациями, Содружество помогает заказчику и исполнителю найти друг друга. Некоммерческое партнерство ведет индивидуальный подбор компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга как основных, так и вспомогательных бизнес-процессов.
Партнерами членов Содружества являются такие крупные компании, как ОАО «РЖД», «Электросила» – филиал ОАО «Силовые машины», ОАО «Невская косметика», ОАО «Сегежский ЦБК», ЗАО «Клинкманн» и многие другие.
Основными принципами некоммерческого партнерства являются равенство всех членов, создание благоприятных условий для их предпринимательской деятельности, соблюдение установленных этических норм бизнес-общения, обеспечение социальной защищенности трудовых коллективов компаний, входящих в Содружество, саморегулирование, внутренний контроль, индивидуальный подход к бизнес-партнерам. Гражданская позиция членов Содружества операторов аутсорсинга заключается в присоединении организации к Социальной хартии российского бизнеса.
Использование аутсорсинговых услуг позволяет компаниям повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач, в свою очередь Содружество операторов аутсорсинга содействует развитию этого рынка и осуществлению его участниками поставленных целей.
Михаил Кузьминов
[~DETAIL_TEXT] => В НП вошли аутсорсинговые компании, работающие в сфере разработки стратегических проектов и трансформации бизнеса, оценки экономической эффективности и факторов риска, HR и PR, маркетинга, юридических, рекламных и полиграфических услуг, IT-аутсорсинга, уборки помещений и территорий, озеленения и ландшафтного дизайна, аутстаффинга (предоставление персонала) и аутплейсмента (трудоустройство уволенного персонала) и многих других.
Одной из целей Содружества операторов аутсорсинга является защита прав и законных интересов своих членов. При возникновении споров и конфликтов как между участниками рынка, так и между заказчиком и исполнителем услуг совет некоммерческого партнерства может выступать третейским судьей. При этом члены НП всегда могут рассчитывать на оказание им консультационной, юридической и другой нематериальной помощи. Позиция участников организации представляется также в государственных структурах и профсоюзах.
Содружество обобщает опыт российских и зарубежных организаций, работающих в сфере аутсорсинга, участвует в организации специализированных выставок и конференций, способствуя тем самым обучению и повышению квалификации сотрудников аутсорсинговых компаний.
Некоммерческое партнерство, по сути, является негласным регулятором рынка аутсорсинговых услуг. Для его участников оно разрабатывает предложения, стратегии и тактики, направленные на защиту членов Содружества от деятельности предприятий, занимающих монопольное положение в своих сферах деятельности.
Помимо этого, НП плотно взаимодействует с организациями и предприятиями, занимающими монопольное положение на рынке потребителей услуг аутсорсинга, создает банк данных о недобросовестных партнерах и клиентах и распространяет эту информацию среди своих участников.
Устанавливая связи с заинтересованными в услугах аутсорсинга предприятиями и организациями, Содружество помогает заказчику и исполнителю найти друг друга. Некоммерческое партнерство ведет индивидуальный подбор компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга как основных, так и вспомогательных бизнес-процессов.
Партнерами членов Содружества являются такие крупные компании, как ОАО «РЖД», «Электросила» – филиал ОАО «Силовые машины», ОАО «Невская косметика», ОАО «Сегежский ЦБК», ЗАО «Клинкманн» и многие другие.
Основными принципами некоммерческого партнерства являются равенство всех членов, создание благоприятных условий для их предпринимательской деятельности, соблюдение установленных этических норм бизнес-общения, обеспечение социальной защищенности трудовых коллективов компаний, входящих в Содружество, саморегулирование, внутренний контроль, индивидуальный подход к бизнес-партнерам. Гражданская позиция членов Содружества операторов аутсорсинга заключается в присоединении организации к Социальной хартии российского бизнеса.
Использование аутсорсинговых услуг позволяет компаниям повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач, в свою очередь Содружество операторов аутсорсинга содействует развитию этого рынка и осуществлению его участниками поставленных целей.
Михаил Кузьминов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5297
[~CODE] => 5297
[EXTERNAL_ID] => 5297
[~EXTERNAL_ID] => 5297
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Залог успешного развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => залог успешного развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Залог успешного развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успешного развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
)
)
Array
(
[ID] => 110100
[~ID] => 110100
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Залог успешного развития
[~NAME] => Залог успешного развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5297/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5297/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В НП вошли аутсорсинговые компании, работающие в сфере разработки стратегических проектов и трансформации бизнеса, оценки экономической эффективности и факторов риска, HR и PR, маркетинга, юридических, рекламных и полиграфических услуг, IT-аутсорсинга, уборки помещений и территорий, озеленения и ландшафтного дизайна, аутстаффинга (предоставление персонала) и аутплейсмента (трудоустройство уволенного персонала) и многих других.
Одной из целей Содружества операторов аутсорсинга является защита прав и законных интересов своих членов. При возникновении споров и конфликтов как между участниками рынка, так и между заказчиком и исполнителем услуг совет некоммерческого партнерства может выступать третейским судьей. При этом члены НП всегда могут рассчитывать на оказание им консультационной, юридической и другой нематериальной помощи. Позиция участников организации представляется также в государственных структурах и профсоюзах.
Содружество обобщает опыт российских и зарубежных организаций, работающих в сфере аутсорсинга, участвует в организации специализированных выставок и конференций, способствуя тем самым обучению и повышению квалификации сотрудников аутсорсинговых компаний.
Некоммерческое партнерство, по сути, является негласным регулятором рынка аутсорсинговых услуг. Для его участников оно разрабатывает предложения, стратегии и тактики, направленные на защиту членов Содружества от деятельности предприятий, занимающих монопольное положение в своих сферах деятельности.
Помимо этого, НП плотно взаимодействует с организациями и предприятиями, занимающими монопольное положение на рынке потребителей услуг аутсорсинга, создает банк данных о недобросовестных партнерах и клиентах и распространяет эту информацию среди своих участников.
Устанавливая связи с заинтересованными в услугах аутсорсинга предприятиями и организациями, Содружество помогает заказчику и исполнителю найти друг друга. Некоммерческое партнерство ведет индивидуальный подбор компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга как основных, так и вспомогательных бизнес-процессов.
Партнерами членов Содружества являются такие крупные компании, как ОАО «РЖД», «Электросила» – филиал ОАО «Силовые машины», ОАО «Невская косметика», ОАО «Сегежский ЦБК», ЗАО «Клинкманн» и многие другие.
Основными принципами некоммерческого партнерства являются равенство всех членов, создание благоприятных условий для их предпринимательской деятельности, соблюдение установленных этических норм бизнес-общения, обеспечение социальной защищенности трудовых коллективов компаний, входящих в Содружество, саморегулирование, внутренний контроль, индивидуальный подход к бизнес-партнерам. Гражданская позиция членов Содружества операторов аутсорсинга заключается в присоединении организации к Социальной хартии российского бизнеса.
Использование аутсорсинговых услуг позволяет компаниям повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач, в свою очередь Содружество операторов аутсорсинга содействует развитию этого рынка и осуществлению его участниками поставленных целей.
Михаил Кузьминов
[~DETAIL_TEXT] => В НП вошли аутсорсинговые компании, работающие в сфере разработки стратегических проектов и трансформации бизнеса, оценки экономической эффективности и факторов риска, HR и PR, маркетинга, юридических, рекламных и полиграфических услуг, IT-аутсорсинга, уборки помещений и территорий, озеленения и ландшафтного дизайна, аутстаффинга (предоставление персонала) и аутплейсмента (трудоустройство уволенного персонала) и многих других.
Одной из целей Содружества операторов аутсорсинга является защита прав и законных интересов своих членов. При возникновении споров и конфликтов как между участниками рынка, так и между заказчиком и исполнителем услуг совет некоммерческого партнерства может выступать третейским судьей. При этом члены НП всегда могут рассчитывать на оказание им консультационной, юридической и другой нематериальной помощи. Позиция участников организации представляется также в государственных структурах и профсоюзах.
Содружество обобщает опыт российских и зарубежных организаций, работающих в сфере аутсорсинга, участвует в организации специализированных выставок и конференций, способствуя тем самым обучению и повышению квалификации сотрудников аутсорсинговых компаний.
Некоммерческое партнерство, по сути, является негласным регулятором рынка аутсорсинговых услуг. Для его участников оно разрабатывает предложения, стратегии и тактики, направленные на защиту членов Содружества от деятельности предприятий, занимающих монопольное положение в своих сферах деятельности.
Помимо этого, НП плотно взаимодействует с организациями и предприятиями, занимающими монопольное положение на рынке потребителей услуг аутсорсинга, создает банк данных о недобросовестных партнерах и клиентах и распространяет эту информацию среди своих участников.
Устанавливая связи с заинтересованными в услугах аутсорсинга предприятиями и организациями, Содружество помогает заказчику и исполнителю найти друг друга. Некоммерческое партнерство ведет индивидуальный подбор компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга как основных, так и вспомогательных бизнес-процессов.
Партнерами членов Содружества являются такие крупные компании, как ОАО «РЖД», «Электросила» – филиал ОАО «Силовые машины», ОАО «Невская косметика», ОАО «Сегежский ЦБК», ЗАО «Клинкманн» и многие другие.
Основными принципами некоммерческого партнерства являются равенство всех членов, создание благоприятных условий для их предпринимательской деятельности, соблюдение установленных этических норм бизнес-общения, обеспечение социальной защищенности трудовых коллективов компаний, входящих в Содружество, саморегулирование, внутренний контроль, индивидуальный подход к бизнес-партнерам. Гражданская позиция членов Содружества операторов аутсорсинга заключается в присоединении организации к Социальной хартии российского бизнеса.
Использование аутсорсинговых услуг позволяет компаниям повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач, в свою очередь Содружество операторов аутсорсинга содействует развитию этого рынка и осуществлению его участниками поставленных целей.
Михаил Кузьминов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5297
[~CODE] => 5297
[EXTERNAL_ID] => 5297
[~EXTERNAL_ID] => 5297
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110100:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Залог успешного развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => залог успешного развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Залог успешного развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успешного развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оптимизируя свой бизнес, предприятия передают непрофильную деятельность внешним специализированным организациям – операторам аутсорсинга. Вполне закономерно, что для формирования условий здоровой и честной конкуренции на стремительно растущем рынке была создана некоммерческая организация «Содружество операторов аутсорсинга», выступающая координатором и выразителем интересов отечественных специализированных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успешного развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успешного развития
)
)
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров. Array
(
[ID] => 110099
[~ID] => 110099
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[~NAME] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5296/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5296/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На повестке дня – интероперабельность
– Господин Шозда, какие основные направления вашей деятельности являются на данный момент приоритетными?
– Прежде всего это развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, особенно в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки. Следует также отметить формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработку стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД. Не менее важно совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС) и о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками. В центре нашего внимания остается и сотрудничество по решению проблем, связанных с экономическими, информационными, научно-техническими и экологическими аспектами железнодорожного транспорта; разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Нельзя забывать о сотрудничестве в области эксплуатации железных дорог и технических вопросах, связанных с дальнейшим развитием международных железнодорожных перевозок. А также с международными организациями, занимающимися вопросами железнодорожного транспорта, включая комбинированные перевозки. Хочу подчеркнуть, что высшим руководящим органом ОСЖД является Совещание министров ОСЖД, которое рассматривает и принимает решения на правительственном уровне по всем вопросам, относящимся к направлению деятельности организации с учетом предложений Конференции генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД, которая является руководящим органом на уровне железных дорог и железнодорожных предприятий. Последняя организует работу и принимает решения по вопросам, относящимся к направлениям деятельности ОСЖД в пределах компетенции железных дорог и железнодорожных предприятий.
– В начале июля в столице Казахстана будет проходить 37-я сессия Совещания министров ОСЖД. Какие вопросы будут на ней рассмотрены?
– На сессии СМ в Астане будут представлены отчеты за 2008 год о деятельности ОСЖД и ее ревизионной комиссии, о ходе работы контактной группы ОСЖД/ЕЖДА по теме «Взаимодействие между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1435 мм и 1520 мм/1524 мм» за 2006–2008 гг., реализации Комплексных планов совершенствования перевозок и развития транспортных коридоров ОСЖД № 2, 3, 4, 6, 10 и 12, Временной рабочей группы по совершенствованию основополагающих документов ОСЖД, ВРГ по ревизии СМПС и ВРГ по ревизии СМГС. Запланировано также обсудить проекты Устава ОСЖД и других основных документов ОСЖД, программу работы ОСЖД на 2010-й и последующие годы, а также ряд других вопросов жизнедеятельности организации.
– Каким образом осуществляется сотрудничество с другими железнодорожными организациями в области железнодорожного транспорта?
– Мы активно сотрудничаем практически со всеми международными железнодорожными транспортными организациями на евразийском пространстве. Совместно занимаемся вопросами пересечения границ в ходе железнодорожных перевозок, транспортно-правовой гармонизацией ЦИМ/СМГС, в особенности внедрением и совершенствованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, единым цифровым кодированием и созданием единой базы данных железных дорог, интероперабельностью железнодорожных систем с шириной колеи 1520 мм (1524 мм для Финляндии) и 1435 мм, развитием железнодорожных перевозок на евразийском пространстве. Со многими из них у нас созданы совместные рабочие группы по выработке общих решений по всем направлениям нашей деятельности.
Проблему погранпереходов – под эгиду ООН!
– Есть ли хоть какой-нибудь прогресс в решении задачи по упрощению пересечения пограничных переходов?
– Страны – члены ОСЖД имеют до 200 пограничных железнодорожных переходов. Практически на каждом из них свои особенности и проблемы. ОСЖД совместно с Международным союзом железнодорожного транспорта (МСЖД) внимательно изучали на протяжении нескольких лет эти вопросы. Результатом данной коллективной деятельности стало значительное количество рекомендаций, мер, выводов и предложений, большинство из которых с успехом внедрены и задействованы. Но анализ работы показал, что этих мер недостаточно, так как решение не всех вопросов зависит от соответствующих ведомств, многие находятся в компетенции правительств. Поэтому по инициативе Комитета ОСЖД было предложено рассмотреть эту проблему под эгидой ООН на международной конференции по облегчению пересечения границ, в которой приняли бы участие представители правительств, пограничных и таможенных ведомств, железнодорожных компаний. Эта инициатива была поддержана. Подготовлены проекты Приложения 9 к Конвенции по контролю грузов на границах и новой Конвенции по контролю пассажирских поездов, разработана программа действий и ряд других документов. Задача стоит предельно четкая – успешно провести эту конференцию, постараться привлечь внимание правительств всех стран ООН к существующим проблемам и в конечном итоге решить их. Не могу не отметить, что ОСЖД в этой области сделала уже немало. К примеру, почти десять лет, мы работали над разработкой Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. Сегодня эта Конвенция открыта для подписания. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД как можно быстрее ратифицировали этот документ. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы.
– Расскажите подробнее о сегодняшнем состоянии дел по проблеме двух действующих правовых систем, регулирующих грузовые перевозки: СМГС и КОТИФ.
– Действительно, этот вопрос очень важен для либерализации экспортно-импортных грузопотоков. Две правовые системы – СМГС и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) – регламентируют международное грузовое сообщение между Востоком и Западом. Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков, а именно требует обязательного переоформления перевозочных документов при переходе из одной системы транспортного права в другую. Это, разумеется, приводит к продолжительным задержкам груза и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении нередко возникают искажения и ошибки, что также приводит к потере времени. По этой причине к важнейшим направлениям нашей работы было отнесено облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, соответствующей как Единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС. Выполнение этой задачи, возможно, было только при совместном и тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и Международного комитета по международному транспорту (ЦИТ). Результатом этой работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. Первый экспериментальный поезд с грузом черных металлов весом 1120 тонн проследовал из Украины в Германию в июле 2006 года и пересек границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов. Была наглядно продемонстрирована возможность и преимущества работы по новой накладной. Сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда других стран. Создание и внедрение унифицированной накладной, как я считаю, – лишь первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем. Уверен, что придет время, когда этот вопрос будет решен в полном объеме. Не случайно ОСЖД с 2006 года приступило к коренной ревизии вышеупомянутых документов СМГС и СМПС с целью приблизить эти соглашения к проблемам сегодняшнего дня, сделать их актуальными и отвечающими требованиям рыночных отношений, учитывающих произошедшие фундаментальные структурные и организационные изменения на железных дорогах стран – членов ОСЖД.
Как повысить конкурентоспособность железной дороги?
– Одной из важных предпосылок для повышения объемов транзитных перевозок является оптимальная тарифная политика, которая удовлетворяла бы всех участников перевозочного процесса. Как с участием ОСЖД решается этот вопрос?
– Это очень непростая проблема, но ее необходимо решать, находить приемлемые компромиссные варианты. В противном случае мы проиграем все. Хотелось бы в этой связи затронуть этот вопрос, так сказать, с другой стороны. Всем известно, что в цене перевозки заложена доля стоимости инфраструктуры, и она явно различается в разных видах транспорта. Так, на железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, в автомобильном – 5–10%, на морском – 2–3%. Как видим, железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены грузовыми тяжеловесными машинами. Легковой транспорт зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. Параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали, на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Удручающая картина. Что необходимо делать, где выход? Мы убеждены, что железным дорогам, международным железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует очень внимательно изучить ситуацию и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие законов и механизмов, предусматривающих переключение части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это подразумевает и введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, и введение специальной налоговой системы, и дотаций государств.
Все это позволит разгрузить автотрассы, улучшить экологическую ситуацию, избежать необходимости расходования больших финансовых затрат на строительство новых или расширение действующих автомобильных дорог (стоимость одного километра автобана – 10–15 млн), укрепить безопасность на автодорогах. Загрузка железнодорожного транспорта позволит параллельно решить вопрос организации более плотного курсирования маршрутных контейнерных поездов на постоянной основе. Ведь сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного поезда. А имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, в этом случае и цены за перевозку стали бы значительно ниже. Все эти вопросы напрямую связаны с проблемой повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
– Что, с Вашей точки зрения, препятствует развитию грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, между Дальним Востоком, Китаем и Европой.
– Анализ перевозок в странах – членах ОСЖД показывает ежегодный рост объемов перевозок грузов, но он не во всех странах одинаков и, по мнению экспертов ОСЖД, использованы не все возможности. Этому мешают существующие на пути продвижения грузов в международном сообщении барьеры, а именно: пограничные проблемы, недостатки в развитии инфраструктуры на отдельных участках железнодорожных коридоров, наличие двух правовых систем, регулирующих эти перевозки, недостаточно четкая и согласованная тарифная политика. Все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Поэтому стратегической задачей и основными направлениями работы ОСЖД является прежде всего поиск путей и методов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. И для этого сегодня всеми странами – членами ОСЖД очень много сделано: это совершенствование и модернизация инфраструктуры всех 13 коридоров ОСЖД, и ревизия соглашений СМГС и СМПС с целью приближения их к реалиям сегодняшнего дня, это и комплекс мер по облегчению пересечения границ. Одна из задач была успешно реализована в виде принятия Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. В этой связи высказано пожелание, чтобы страны, в том числе Россия, смогли ее принять и ратифицировать, что позволит значительно облегчить прохождение груза через границы. В этом же направлении, как я уже упомянул, успешно реализована работа по созданию унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.
Don’t worry, be happy!
– Повлиял ли глобальный кризис на показатели железнодорожных перевозок в странах – членах ОСЖД. Есть ли какие-либо причины для сугубых волнений железнодорожников или все не так страшно?
– Конечно же, в последние месяцы к нам поступало много сообщений о том, что в результате мирового экономического и финансового кризиса на ряде дорог наблюдается спад в пассажирских и грузовых железнодорожных перевозках. Сейчас трудно говорить о точных цифрах, поскольку официальная информация за 2008 год, так называемая тяжелая отчетность, поступит к нам только в сентябре этого года. Но, по предварительным данным, в феврале этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем грузоперевозок по инфраструктуре ЭВР был на 11% меньше.
Однако, несмотря на негативное влияние масштабного кризиса, в конце 2008 года, показатели перевозок во многих странах – членах ОСЖД имели в целом положительный баланс. Так, по информации ОАО «РЖД», с января по декабрь 2008 года погрузка грузов по всей сети российских железных дорог составила 1 млрд 304 млн тонн. Это 97% к уровню 2007-го. Грузооборот за 2008 год увеличился почти на 5% и составил 2 трлн 420 млрд тарифных ткм. Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы, в целом по итогам года российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части накопления доходов по основной деятельности. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов: каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%). Достигнуты рекордные с 1993 года суточная погрузка – 4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008-го) и передача – 179 617 вагонов (2 января 2008-го). Контейнерные перевозки по железным дорогам Казахстана ежегодно увеличивались в среднем на 30–35%.
Эти и другие данные говорят о том, что трудности, конечно же, есть, но всё не так фатально, как некоторые себе это представляют. Благодаря гибкой и рациональной политике железнодорожных администраций стран – членов ОСЖД нам удается поддерживать показатели, сохраняя уровень общего объема перевозок и продолжая осуществлять запланированные проекты. Взять, например, цены на некоторые услуги в международных пассажирских поездах на железных дорогах России, Беларуси, Польши, Китая и других стран – членов ОСЖД. Они были зафиксированы в национальных валютах, а не изменены с учетом роста курса евро и доллара, что способствовало привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт и повышению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам международного транспорта, где цены на услуги привязаны к курсу валют. Продолжается осуществление проектов по строительству высокоскоростных магистралей на железных дорогах России и Китая.
В заключение нашего разговора хотел бы еще раз подчеркнуть огромное значение солидарных действий всех специалистов в области международных железнодорожных перевозок, направленных на развитие и дальнейшее совершенствование этой важнейшей народно-хозяйственной отрасли, укрепление взаимодействия и поддержки между железными дорогами евро-азиатского пространства.
Беседовал СЕРГЕЙ КАБЕНКОВ
[~DETAIL_TEXT] => На повестке дня – интероперабельность
– Господин Шозда, какие основные направления вашей деятельности являются на данный момент приоритетными?
– Прежде всего это развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, особенно в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки. Следует также отметить формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработку стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД. Не менее важно совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС) и о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками. В центре нашего внимания остается и сотрудничество по решению проблем, связанных с экономическими, информационными, научно-техническими и экологическими аспектами железнодорожного транспорта; разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Нельзя забывать о сотрудничестве в области эксплуатации железных дорог и технических вопросах, связанных с дальнейшим развитием международных железнодорожных перевозок. А также с международными организациями, занимающимися вопросами железнодорожного транспорта, включая комбинированные перевозки. Хочу подчеркнуть, что высшим руководящим органом ОСЖД является Совещание министров ОСЖД, которое рассматривает и принимает решения на правительственном уровне по всем вопросам, относящимся к направлению деятельности организации с учетом предложений Конференции генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД, которая является руководящим органом на уровне железных дорог и железнодорожных предприятий. Последняя организует работу и принимает решения по вопросам, относящимся к направлениям деятельности ОСЖД в пределах компетенции железных дорог и железнодорожных предприятий.
– В начале июля в столице Казахстана будет проходить 37-я сессия Совещания министров ОСЖД. Какие вопросы будут на ней рассмотрены?
– На сессии СМ в Астане будут представлены отчеты за 2008 год о деятельности ОСЖД и ее ревизионной комиссии, о ходе работы контактной группы ОСЖД/ЕЖДА по теме «Взаимодействие между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1435 мм и 1520 мм/1524 мм» за 2006–2008 гг., реализации Комплексных планов совершенствования перевозок и развития транспортных коридоров ОСЖД № 2, 3, 4, 6, 10 и 12, Временной рабочей группы по совершенствованию основополагающих документов ОСЖД, ВРГ по ревизии СМПС и ВРГ по ревизии СМГС. Запланировано также обсудить проекты Устава ОСЖД и других основных документов ОСЖД, программу работы ОСЖД на 2010-й и последующие годы, а также ряд других вопросов жизнедеятельности организации.
– Каким образом осуществляется сотрудничество с другими железнодорожными организациями в области железнодорожного транспорта?
– Мы активно сотрудничаем практически со всеми международными железнодорожными транспортными организациями на евразийском пространстве. Совместно занимаемся вопросами пересечения границ в ходе железнодорожных перевозок, транспортно-правовой гармонизацией ЦИМ/СМГС, в особенности внедрением и совершенствованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, единым цифровым кодированием и созданием единой базы данных железных дорог, интероперабельностью железнодорожных систем с шириной колеи 1520 мм (1524 мм для Финляндии) и 1435 мм, развитием железнодорожных перевозок на евразийском пространстве. Со многими из них у нас созданы совместные рабочие группы по выработке общих решений по всем направлениям нашей деятельности.
Проблему погранпереходов – под эгиду ООН!
– Есть ли хоть какой-нибудь прогресс в решении задачи по упрощению пересечения пограничных переходов?
– Страны – члены ОСЖД имеют до 200 пограничных железнодорожных переходов. Практически на каждом из них свои особенности и проблемы. ОСЖД совместно с Международным союзом железнодорожного транспорта (МСЖД) внимательно изучали на протяжении нескольких лет эти вопросы. Результатом данной коллективной деятельности стало значительное количество рекомендаций, мер, выводов и предложений, большинство из которых с успехом внедрены и задействованы. Но анализ работы показал, что этих мер недостаточно, так как решение не всех вопросов зависит от соответствующих ведомств, многие находятся в компетенции правительств. Поэтому по инициативе Комитета ОСЖД было предложено рассмотреть эту проблему под эгидой ООН на международной конференции по облегчению пересечения границ, в которой приняли бы участие представители правительств, пограничных и таможенных ведомств, железнодорожных компаний. Эта инициатива была поддержана. Подготовлены проекты Приложения 9 к Конвенции по контролю грузов на границах и новой Конвенции по контролю пассажирских поездов, разработана программа действий и ряд других документов. Задача стоит предельно четкая – успешно провести эту конференцию, постараться привлечь внимание правительств всех стран ООН к существующим проблемам и в конечном итоге решить их. Не могу не отметить, что ОСЖД в этой области сделала уже немало. К примеру, почти десять лет, мы работали над разработкой Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. Сегодня эта Конвенция открыта для подписания. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД как можно быстрее ратифицировали этот документ. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы.
– Расскажите подробнее о сегодняшнем состоянии дел по проблеме двух действующих правовых систем, регулирующих грузовые перевозки: СМГС и КОТИФ.
– Действительно, этот вопрос очень важен для либерализации экспортно-импортных грузопотоков. Две правовые системы – СМГС и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) – регламентируют международное грузовое сообщение между Востоком и Западом. Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков, а именно требует обязательного переоформления перевозочных документов при переходе из одной системы транспортного права в другую. Это, разумеется, приводит к продолжительным задержкам груза и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении нередко возникают искажения и ошибки, что также приводит к потере времени. По этой причине к важнейшим направлениям нашей работы было отнесено облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, соответствующей как Единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС. Выполнение этой задачи, возможно, было только при совместном и тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и Международного комитета по международному транспорту (ЦИТ). Результатом этой работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. Первый экспериментальный поезд с грузом черных металлов весом 1120 тонн проследовал из Украины в Германию в июле 2006 года и пересек границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов. Была наглядно продемонстрирована возможность и преимущества работы по новой накладной. Сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда других стран. Создание и внедрение унифицированной накладной, как я считаю, – лишь первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем. Уверен, что придет время, когда этот вопрос будет решен в полном объеме. Не случайно ОСЖД с 2006 года приступило к коренной ревизии вышеупомянутых документов СМГС и СМПС с целью приблизить эти соглашения к проблемам сегодняшнего дня, сделать их актуальными и отвечающими требованиям рыночных отношений, учитывающих произошедшие фундаментальные структурные и организационные изменения на железных дорогах стран – членов ОСЖД.
Как повысить конкурентоспособность железной дороги?
– Одной из важных предпосылок для повышения объемов транзитных перевозок является оптимальная тарифная политика, которая удовлетворяла бы всех участников перевозочного процесса. Как с участием ОСЖД решается этот вопрос?
– Это очень непростая проблема, но ее необходимо решать, находить приемлемые компромиссные варианты. В противном случае мы проиграем все. Хотелось бы в этой связи затронуть этот вопрос, так сказать, с другой стороны. Всем известно, что в цене перевозки заложена доля стоимости инфраструктуры, и она явно различается в разных видах транспорта. Так, на железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, в автомобильном – 5–10%, на морском – 2–3%. Как видим, железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены грузовыми тяжеловесными машинами. Легковой транспорт зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. Параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали, на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Удручающая картина. Что необходимо делать, где выход? Мы убеждены, что железным дорогам, международным железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует очень внимательно изучить ситуацию и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие законов и механизмов, предусматривающих переключение части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это подразумевает и введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, и введение специальной налоговой системы, и дотаций государств.
Все это позволит разгрузить автотрассы, улучшить экологическую ситуацию, избежать необходимости расходования больших финансовых затрат на строительство новых или расширение действующих автомобильных дорог (стоимость одного километра автобана – 10–15 млн), укрепить безопасность на автодорогах. Загрузка железнодорожного транспорта позволит параллельно решить вопрос организации более плотного курсирования маршрутных контейнерных поездов на постоянной основе. Ведь сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного поезда. А имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, в этом случае и цены за перевозку стали бы значительно ниже. Все эти вопросы напрямую связаны с проблемой повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
– Что, с Вашей точки зрения, препятствует развитию грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, между Дальним Востоком, Китаем и Европой.
– Анализ перевозок в странах – членах ОСЖД показывает ежегодный рост объемов перевозок грузов, но он не во всех странах одинаков и, по мнению экспертов ОСЖД, использованы не все возможности. Этому мешают существующие на пути продвижения грузов в международном сообщении барьеры, а именно: пограничные проблемы, недостатки в развитии инфраструктуры на отдельных участках железнодорожных коридоров, наличие двух правовых систем, регулирующих эти перевозки, недостаточно четкая и согласованная тарифная политика. Все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Поэтому стратегической задачей и основными направлениями работы ОСЖД является прежде всего поиск путей и методов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. И для этого сегодня всеми странами – членами ОСЖД очень много сделано: это совершенствование и модернизация инфраструктуры всех 13 коридоров ОСЖД, и ревизия соглашений СМГС и СМПС с целью приближения их к реалиям сегодняшнего дня, это и комплекс мер по облегчению пересечения границ. Одна из задач была успешно реализована в виде принятия Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. В этой связи высказано пожелание, чтобы страны, в том числе Россия, смогли ее принять и ратифицировать, что позволит значительно облегчить прохождение груза через границы. В этом же направлении, как я уже упомянул, успешно реализована работа по созданию унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.
Don’t worry, be happy!
– Повлиял ли глобальный кризис на показатели железнодорожных перевозок в странах – членах ОСЖД. Есть ли какие-либо причины для сугубых волнений железнодорожников или все не так страшно?
– Конечно же, в последние месяцы к нам поступало много сообщений о том, что в результате мирового экономического и финансового кризиса на ряде дорог наблюдается спад в пассажирских и грузовых железнодорожных перевозках. Сейчас трудно говорить о точных цифрах, поскольку официальная информация за 2008 год, так называемая тяжелая отчетность, поступит к нам только в сентябре этого года. Но, по предварительным данным, в феврале этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем грузоперевозок по инфраструктуре ЭВР был на 11% меньше.
Однако, несмотря на негативное влияние масштабного кризиса, в конце 2008 года, показатели перевозок во многих странах – членах ОСЖД имели в целом положительный баланс. Так, по информации ОАО «РЖД», с января по декабрь 2008 года погрузка грузов по всей сети российских железных дорог составила 1 млрд 304 млн тонн. Это 97% к уровню 2007-го. Грузооборот за 2008 год увеличился почти на 5% и составил 2 трлн 420 млрд тарифных ткм. Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы, в целом по итогам года российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части накопления доходов по основной деятельности. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов: каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%). Достигнуты рекордные с 1993 года суточная погрузка – 4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008-го) и передача – 179 617 вагонов (2 января 2008-го). Контейнерные перевозки по железным дорогам Казахстана ежегодно увеличивались в среднем на 30–35%.
Эти и другие данные говорят о том, что трудности, конечно же, есть, но всё не так фатально, как некоторые себе это представляют. Благодаря гибкой и рациональной политике железнодорожных администраций стран – членов ОСЖД нам удается поддерживать показатели, сохраняя уровень общего объема перевозок и продолжая осуществлять запланированные проекты. Взять, например, цены на некоторые услуги в международных пассажирских поездах на железных дорогах России, Беларуси, Польши, Китая и других стран – членов ОСЖД. Они были зафиксированы в национальных валютах, а не изменены с учетом роста курса евро и доллара, что способствовало привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт и повышению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам международного транспорта, где цены на услуги привязаны к курсу валют. Продолжается осуществление проектов по строительству высокоскоростных магистралей на железных дорогах России и Китая.
В заключение нашего разговора хотел бы еще раз подчеркнуть огромное значение солидарных действий всех специалистов в области международных железнодорожных перевозок, направленных на развитие и дальнейшее совершенствование этой важнейшей народно-хозяйственной отрасли, укрепление взаимодействия и поддержки между железными дорогами евро-азиатского пространства.
Беседовал СЕРГЕЙ КАБЕНКОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров.
О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[~PREVIEW_TEXT] => Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров.
О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5296
[~CODE] => 5296
[EXTERNAL_ID] => 5296
[~EXTERNAL_ID] => 5296
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_META_KEYWORDS] => тадеуш шозда: «трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/12.jpg" border="1" alt="Тадеуш Шозду" title="Тадеуш Шозду" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров. <br />О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тадеуш шозда: «трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/12.jpg" border="1" alt="Тадеуш Шозду" title="Тадеуш Шозду" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров. <br />О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
)
)
Array
(
[ID] => 110099
[~ID] => 110099
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[~NAME] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5296/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5296/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На повестке дня – интероперабельность
– Господин Шозда, какие основные направления вашей деятельности являются на данный момент приоритетными?
– Прежде всего это развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, особенно в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки. Следует также отметить формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработку стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД. Не менее важно совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС) и о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками. В центре нашего внимания остается и сотрудничество по решению проблем, связанных с экономическими, информационными, научно-техническими и экологическими аспектами железнодорожного транспорта; разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Нельзя забывать о сотрудничестве в области эксплуатации железных дорог и технических вопросах, связанных с дальнейшим развитием международных железнодорожных перевозок. А также с международными организациями, занимающимися вопросами железнодорожного транспорта, включая комбинированные перевозки. Хочу подчеркнуть, что высшим руководящим органом ОСЖД является Совещание министров ОСЖД, которое рассматривает и принимает решения на правительственном уровне по всем вопросам, относящимся к направлению деятельности организации с учетом предложений Конференции генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД, которая является руководящим органом на уровне железных дорог и железнодорожных предприятий. Последняя организует работу и принимает решения по вопросам, относящимся к направлениям деятельности ОСЖД в пределах компетенции железных дорог и железнодорожных предприятий.
– В начале июля в столице Казахстана будет проходить 37-я сессия Совещания министров ОСЖД. Какие вопросы будут на ней рассмотрены?
– На сессии СМ в Астане будут представлены отчеты за 2008 год о деятельности ОСЖД и ее ревизионной комиссии, о ходе работы контактной группы ОСЖД/ЕЖДА по теме «Взаимодействие между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1435 мм и 1520 мм/1524 мм» за 2006–2008 гг., реализации Комплексных планов совершенствования перевозок и развития транспортных коридоров ОСЖД № 2, 3, 4, 6, 10 и 12, Временной рабочей группы по совершенствованию основополагающих документов ОСЖД, ВРГ по ревизии СМПС и ВРГ по ревизии СМГС. Запланировано также обсудить проекты Устава ОСЖД и других основных документов ОСЖД, программу работы ОСЖД на 2010-й и последующие годы, а также ряд других вопросов жизнедеятельности организации.
– Каким образом осуществляется сотрудничество с другими железнодорожными организациями в области железнодорожного транспорта?
– Мы активно сотрудничаем практически со всеми международными железнодорожными транспортными организациями на евразийском пространстве. Совместно занимаемся вопросами пересечения границ в ходе железнодорожных перевозок, транспортно-правовой гармонизацией ЦИМ/СМГС, в особенности внедрением и совершенствованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, единым цифровым кодированием и созданием единой базы данных железных дорог, интероперабельностью железнодорожных систем с шириной колеи 1520 мм (1524 мм для Финляндии) и 1435 мм, развитием железнодорожных перевозок на евразийском пространстве. Со многими из них у нас созданы совместные рабочие группы по выработке общих решений по всем направлениям нашей деятельности.
Проблему погранпереходов – под эгиду ООН!
– Есть ли хоть какой-нибудь прогресс в решении задачи по упрощению пересечения пограничных переходов?
– Страны – члены ОСЖД имеют до 200 пограничных железнодорожных переходов. Практически на каждом из них свои особенности и проблемы. ОСЖД совместно с Международным союзом железнодорожного транспорта (МСЖД) внимательно изучали на протяжении нескольких лет эти вопросы. Результатом данной коллективной деятельности стало значительное количество рекомендаций, мер, выводов и предложений, большинство из которых с успехом внедрены и задействованы. Но анализ работы показал, что этих мер недостаточно, так как решение не всех вопросов зависит от соответствующих ведомств, многие находятся в компетенции правительств. Поэтому по инициативе Комитета ОСЖД было предложено рассмотреть эту проблему под эгидой ООН на международной конференции по облегчению пересечения границ, в которой приняли бы участие представители правительств, пограничных и таможенных ведомств, железнодорожных компаний. Эта инициатива была поддержана. Подготовлены проекты Приложения 9 к Конвенции по контролю грузов на границах и новой Конвенции по контролю пассажирских поездов, разработана программа действий и ряд других документов. Задача стоит предельно четкая – успешно провести эту конференцию, постараться привлечь внимание правительств всех стран ООН к существующим проблемам и в конечном итоге решить их. Не могу не отметить, что ОСЖД в этой области сделала уже немало. К примеру, почти десять лет, мы работали над разработкой Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. Сегодня эта Конвенция открыта для подписания. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД как можно быстрее ратифицировали этот документ. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы.
– Расскажите подробнее о сегодняшнем состоянии дел по проблеме двух действующих правовых систем, регулирующих грузовые перевозки: СМГС и КОТИФ.
– Действительно, этот вопрос очень важен для либерализации экспортно-импортных грузопотоков. Две правовые системы – СМГС и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) – регламентируют международное грузовое сообщение между Востоком и Западом. Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков, а именно требует обязательного переоформления перевозочных документов при переходе из одной системы транспортного права в другую. Это, разумеется, приводит к продолжительным задержкам груза и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении нередко возникают искажения и ошибки, что также приводит к потере времени. По этой причине к важнейшим направлениям нашей работы было отнесено облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, соответствующей как Единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС. Выполнение этой задачи, возможно, было только при совместном и тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и Международного комитета по международному транспорту (ЦИТ). Результатом этой работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. Первый экспериментальный поезд с грузом черных металлов весом 1120 тонн проследовал из Украины в Германию в июле 2006 года и пересек границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов. Была наглядно продемонстрирована возможность и преимущества работы по новой накладной. Сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда других стран. Создание и внедрение унифицированной накладной, как я считаю, – лишь первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем. Уверен, что придет время, когда этот вопрос будет решен в полном объеме. Не случайно ОСЖД с 2006 года приступило к коренной ревизии вышеупомянутых документов СМГС и СМПС с целью приблизить эти соглашения к проблемам сегодняшнего дня, сделать их актуальными и отвечающими требованиям рыночных отношений, учитывающих произошедшие фундаментальные структурные и организационные изменения на железных дорогах стран – членов ОСЖД.
Как повысить конкурентоспособность железной дороги?
– Одной из важных предпосылок для повышения объемов транзитных перевозок является оптимальная тарифная политика, которая удовлетворяла бы всех участников перевозочного процесса. Как с участием ОСЖД решается этот вопрос?
– Это очень непростая проблема, но ее необходимо решать, находить приемлемые компромиссные варианты. В противном случае мы проиграем все. Хотелось бы в этой связи затронуть этот вопрос, так сказать, с другой стороны. Всем известно, что в цене перевозки заложена доля стоимости инфраструктуры, и она явно различается в разных видах транспорта. Так, на железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, в автомобильном – 5–10%, на морском – 2–3%. Как видим, железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены грузовыми тяжеловесными машинами. Легковой транспорт зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. Параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали, на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Удручающая картина. Что необходимо делать, где выход? Мы убеждены, что железным дорогам, международным железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует очень внимательно изучить ситуацию и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие законов и механизмов, предусматривающих переключение части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это подразумевает и введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, и введение специальной налоговой системы, и дотаций государств.
Все это позволит разгрузить автотрассы, улучшить экологическую ситуацию, избежать необходимости расходования больших финансовых затрат на строительство новых или расширение действующих автомобильных дорог (стоимость одного километра автобана – 10–15 млн), укрепить безопасность на автодорогах. Загрузка железнодорожного транспорта позволит параллельно решить вопрос организации более плотного курсирования маршрутных контейнерных поездов на постоянной основе. Ведь сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного поезда. А имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, в этом случае и цены за перевозку стали бы значительно ниже. Все эти вопросы напрямую связаны с проблемой повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
– Что, с Вашей точки зрения, препятствует развитию грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, между Дальним Востоком, Китаем и Европой.
– Анализ перевозок в странах – членах ОСЖД показывает ежегодный рост объемов перевозок грузов, но он не во всех странах одинаков и, по мнению экспертов ОСЖД, использованы не все возможности. Этому мешают существующие на пути продвижения грузов в международном сообщении барьеры, а именно: пограничные проблемы, недостатки в развитии инфраструктуры на отдельных участках железнодорожных коридоров, наличие двух правовых систем, регулирующих эти перевозки, недостаточно четкая и согласованная тарифная политика. Все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Поэтому стратегической задачей и основными направлениями работы ОСЖД является прежде всего поиск путей и методов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. И для этого сегодня всеми странами – членами ОСЖД очень много сделано: это совершенствование и модернизация инфраструктуры всех 13 коридоров ОСЖД, и ревизия соглашений СМГС и СМПС с целью приближения их к реалиям сегодняшнего дня, это и комплекс мер по облегчению пересечения границ. Одна из задач была успешно реализована в виде принятия Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. В этой связи высказано пожелание, чтобы страны, в том числе Россия, смогли ее принять и ратифицировать, что позволит значительно облегчить прохождение груза через границы. В этом же направлении, как я уже упомянул, успешно реализована работа по созданию унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.
Don’t worry, be happy!
– Повлиял ли глобальный кризис на показатели железнодорожных перевозок в странах – членах ОСЖД. Есть ли какие-либо причины для сугубых волнений железнодорожников или все не так страшно?
– Конечно же, в последние месяцы к нам поступало много сообщений о том, что в результате мирового экономического и финансового кризиса на ряде дорог наблюдается спад в пассажирских и грузовых железнодорожных перевозках. Сейчас трудно говорить о точных цифрах, поскольку официальная информация за 2008 год, так называемая тяжелая отчетность, поступит к нам только в сентябре этого года. Но, по предварительным данным, в феврале этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем грузоперевозок по инфраструктуре ЭВР был на 11% меньше.
Однако, несмотря на негативное влияние масштабного кризиса, в конце 2008 года, показатели перевозок во многих странах – членах ОСЖД имели в целом положительный баланс. Так, по информации ОАО «РЖД», с января по декабрь 2008 года погрузка грузов по всей сети российских железных дорог составила 1 млрд 304 млн тонн. Это 97% к уровню 2007-го. Грузооборот за 2008 год увеличился почти на 5% и составил 2 трлн 420 млрд тарифных ткм. Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы, в целом по итогам года российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части накопления доходов по основной деятельности. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов: каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%). Достигнуты рекордные с 1993 года суточная погрузка – 4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008-го) и передача – 179 617 вагонов (2 января 2008-го). Контейнерные перевозки по железным дорогам Казахстана ежегодно увеличивались в среднем на 30–35%.
Эти и другие данные говорят о том, что трудности, конечно же, есть, но всё не так фатально, как некоторые себе это представляют. Благодаря гибкой и рациональной политике железнодорожных администраций стран – членов ОСЖД нам удается поддерживать показатели, сохраняя уровень общего объема перевозок и продолжая осуществлять запланированные проекты. Взять, например, цены на некоторые услуги в международных пассажирских поездах на железных дорогах России, Беларуси, Польши, Китая и других стран – членов ОСЖД. Они были зафиксированы в национальных валютах, а не изменены с учетом роста курса евро и доллара, что способствовало привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт и повышению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам международного транспорта, где цены на услуги привязаны к курсу валют. Продолжается осуществление проектов по строительству высокоскоростных магистралей на железных дорогах России и Китая.
В заключение нашего разговора хотел бы еще раз подчеркнуть огромное значение солидарных действий всех специалистов в области международных железнодорожных перевозок, направленных на развитие и дальнейшее совершенствование этой важнейшей народно-хозяйственной отрасли, укрепление взаимодействия и поддержки между железными дорогами евро-азиатского пространства.
Беседовал СЕРГЕЙ КАБЕНКОВ
[~DETAIL_TEXT] => На повестке дня – интероперабельность
– Господин Шозда, какие основные направления вашей деятельности являются на данный момент приоритетными?
– Прежде всего это развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, особенно в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки. Следует также отметить формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработку стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД. Не менее важно совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС) и о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками. В центре нашего внимания остается и сотрудничество по решению проблем, связанных с экономическими, информационными, научно-техническими и экологическими аспектами железнодорожного транспорта; разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Нельзя забывать о сотрудничестве в области эксплуатации железных дорог и технических вопросах, связанных с дальнейшим развитием международных железнодорожных перевозок. А также с международными организациями, занимающимися вопросами железнодорожного транспорта, включая комбинированные перевозки. Хочу подчеркнуть, что высшим руководящим органом ОСЖД является Совещание министров ОСЖД, которое рассматривает и принимает решения на правительственном уровне по всем вопросам, относящимся к направлению деятельности организации с учетом предложений Конференции генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД, которая является руководящим органом на уровне железных дорог и железнодорожных предприятий. Последняя организует работу и принимает решения по вопросам, относящимся к направлениям деятельности ОСЖД в пределах компетенции железных дорог и железнодорожных предприятий.
– В начале июля в столице Казахстана будет проходить 37-я сессия Совещания министров ОСЖД. Какие вопросы будут на ней рассмотрены?
– На сессии СМ в Астане будут представлены отчеты за 2008 год о деятельности ОСЖД и ее ревизионной комиссии, о ходе работы контактной группы ОСЖД/ЕЖДА по теме «Взаимодействие между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1435 мм и 1520 мм/1524 мм» за 2006–2008 гг., реализации Комплексных планов совершенствования перевозок и развития транспортных коридоров ОСЖД № 2, 3, 4, 6, 10 и 12, Временной рабочей группы по совершенствованию основополагающих документов ОСЖД, ВРГ по ревизии СМПС и ВРГ по ревизии СМГС. Запланировано также обсудить проекты Устава ОСЖД и других основных документов ОСЖД, программу работы ОСЖД на 2010-й и последующие годы, а также ряд других вопросов жизнедеятельности организации.
– Каким образом осуществляется сотрудничество с другими железнодорожными организациями в области железнодорожного транспорта?
– Мы активно сотрудничаем практически со всеми международными железнодорожными транспортными организациями на евразийском пространстве. Совместно занимаемся вопросами пересечения границ в ходе железнодорожных перевозок, транспортно-правовой гармонизацией ЦИМ/СМГС, в особенности внедрением и совершенствованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, единым цифровым кодированием и созданием единой базы данных железных дорог, интероперабельностью железнодорожных систем с шириной колеи 1520 мм (1524 мм для Финляндии) и 1435 мм, развитием железнодорожных перевозок на евразийском пространстве. Со многими из них у нас созданы совместные рабочие группы по выработке общих решений по всем направлениям нашей деятельности.
Проблему погранпереходов – под эгиду ООН!
– Есть ли хоть какой-нибудь прогресс в решении задачи по упрощению пересечения пограничных переходов?
– Страны – члены ОСЖД имеют до 200 пограничных железнодорожных переходов. Практически на каждом из них свои особенности и проблемы. ОСЖД совместно с Международным союзом железнодорожного транспорта (МСЖД) внимательно изучали на протяжении нескольких лет эти вопросы. Результатом данной коллективной деятельности стало значительное количество рекомендаций, мер, выводов и предложений, большинство из которых с успехом внедрены и задействованы. Но анализ работы показал, что этих мер недостаточно, так как решение не всех вопросов зависит от соответствующих ведомств, многие находятся в компетенции правительств. Поэтому по инициативе Комитета ОСЖД было предложено рассмотреть эту проблему под эгидой ООН на международной конференции по облегчению пересечения границ, в которой приняли бы участие представители правительств, пограничных и таможенных ведомств, железнодорожных компаний. Эта инициатива была поддержана. Подготовлены проекты Приложения 9 к Конвенции по контролю грузов на границах и новой Конвенции по контролю пассажирских поездов, разработана программа действий и ряд других документов. Задача стоит предельно четкая – успешно провести эту конференцию, постараться привлечь внимание правительств всех стран ООН к существующим проблемам и в конечном итоге решить их. Не могу не отметить, что ОСЖД в этой области сделала уже немало. К примеру, почти десять лет, мы работали над разработкой Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. Сегодня эта Конвенция открыта для подписания. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД как можно быстрее ратифицировали этот документ. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы.
– Расскажите подробнее о сегодняшнем состоянии дел по проблеме двух действующих правовых систем, регулирующих грузовые перевозки: СМГС и КОТИФ.
– Действительно, этот вопрос очень важен для либерализации экспортно-импортных грузопотоков. Две правовые системы – СМГС и Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) – регламентируют международное грузовое сообщение между Востоком и Западом. Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков, а именно требует обязательного переоформления перевозочных документов при переходе из одной системы транспортного права в другую. Это, разумеется, приводит к продолжительным задержкам груза и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении нередко возникают искажения и ошибки, что также приводит к потере времени. По этой причине к важнейшим направлениям нашей работы было отнесено облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, соответствующей как Единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС. Выполнение этой задачи, возможно, было только при совместном и тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и Международного комитета по международному транспорту (ЦИТ). Результатом этой работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. Первый экспериментальный поезд с грузом черных металлов весом 1120 тонн проследовал из Украины в Германию в июле 2006 года и пересек границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов. Была наглядно продемонстрирована возможность и преимущества работы по новой накладной. Сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда других стран. Создание и внедрение унифицированной накладной, как я считаю, – лишь первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем. Уверен, что придет время, когда этот вопрос будет решен в полном объеме. Не случайно ОСЖД с 2006 года приступило к коренной ревизии вышеупомянутых документов СМГС и СМПС с целью приблизить эти соглашения к проблемам сегодняшнего дня, сделать их актуальными и отвечающими требованиям рыночных отношений, учитывающих произошедшие фундаментальные структурные и организационные изменения на железных дорогах стран – членов ОСЖД.
Как повысить конкурентоспособность железной дороги?
– Одной из важных предпосылок для повышения объемов транзитных перевозок является оптимальная тарифная политика, которая удовлетворяла бы всех участников перевозочного процесса. Как с участием ОСЖД решается этот вопрос?
– Это очень непростая проблема, но ее необходимо решать, находить приемлемые компромиссные варианты. В противном случае мы проиграем все. Хотелось бы в этой связи затронуть этот вопрос, так сказать, с другой стороны. Всем известно, что в цене перевозки заложена доля стоимости инфраструктуры, и она явно различается в разных видах транспорта. Так, на железнодорожном транспорте она достигает 30–35%, в автомобильном – 5–10%, на морском – 2–3%. Как видим, железнодорожная отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены грузовыми тяжеловесными машинами. Легковой транспорт зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. Параллельно с автотрассами часто проходят железнодорожные магистрали, на некоторых из них из-за малого объема перевозок рельсы, образно выражаясь, мирно ржавеют. Удручающая картина. Что необходимо делать, где выход? Мы убеждены, что железным дорогам, международным железнодорожным организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует очень внимательно изучить ситуацию и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие законов и механизмов, предусматривающих переключение части грузового потока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это подразумевает и введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, и введение специальной налоговой системы, и дотаций государств.
Все это позволит разгрузить автотрассы, улучшить экологическую ситуацию, избежать необходимости расходования больших финансовых затрат на строительство новых или расширение действующих автомобильных дорог (стоимость одного километра автобана – 10–15 млн), укрепить безопасность на автодорогах. Загрузка железнодорожного транспорта позволит параллельно решить вопрос организации более плотного курсирования маршрутных контейнерных поездов на постоянной основе. Ведь сегодня в ряде случаев требуется 4–7 дней на накопление грузов для одного маршрутного поезда. А имея грузопоток, можно пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, в этом случае и цены за перевозку стали бы значительно ниже. Все эти вопросы напрямую связаны с проблемой повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
– Что, с Вашей точки зрения, препятствует развитию грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, между Дальним Востоком, Китаем и Европой.
– Анализ перевозок в странах – членах ОСЖД показывает ежегодный рост объемов перевозок грузов, но он не во всех странах одинаков и, по мнению экспертов ОСЖД, использованы не все возможности. Этому мешают существующие на пути продвижения грузов в международном сообщении барьеры, а именно: пограничные проблемы, недостатки в развитии инфраструктуры на отдельных участках железнодорожных коридоров, наличие двух правовых систем, регулирующих эти перевозки, недостаточно четкая и согласованная тарифная политика. Все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Поэтому стратегической задачей и основными направлениями работы ОСЖД является прежде всего поиск путей и методов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. И для этого сегодня всеми странами – членами ОСЖД очень много сделано: это совершенствование и модернизация инфраструктуры всех 13 коридоров ОСЖД, и ревизия соглашений СМГС и СМПС с целью приближения их к реалиям сегодняшнего дня, это и комплекс мер по облегчению пересечения границ. Одна из задач была успешно реализована в виде принятия Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС. В этой связи высказано пожелание, чтобы страны, в том числе Россия, смогли ее принять и ратифицировать, что позволит значительно облегчить прохождение груза через границы. В этом же направлении, как я уже упомянул, успешно реализована работа по созданию унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.
Don’t worry, be happy!
– Повлиял ли глобальный кризис на показатели железнодорожных перевозок в странах – членах ОСЖД. Есть ли какие-либо причины для сугубых волнений железнодорожников или все не так страшно?
– Конечно же, в последние месяцы к нам поступало много сообщений о том, что в результате мирового экономического и финансового кризиса на ряде дорог наблюдается спад в пассажирских и грузовых железнодорожных перевозках. Сейчас трудно говорить о точных цифрах, поскольку официальная информация за 2008 год, так называемая тяжелая отчетность, поступит к нам только в сентябре этого года. Но, по предварительным данным, в феврале этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем грузоперевозок по инфраструктуре ЭВР был на 11% меньше.
Однако, несмотря на негативное влияние масштабного кризиса, в конце 2008 года, показатели перевозок во многих странах – членах ОСЖД имели в целом положительный баланс. Так, по информации ОАО «РЖД», с января по декабрь 2008 года погрузка грузов по всей сети российских железных дорог составила 1 млрд 304 млн тонн. Это 97% к уровню 2007-го. Грузооборот за 2008 год увеличился почти на 5% и составил 2 трлн 420 млрд тарифных ткм. Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы, в целом по итогам года российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части накопления доходов по основной деятельности. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов: каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%). Достигнуты рекордные с 1993 года суточная погрузка – 4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008-го) и передача – 179 617 вагонов (2 января 2008-го). Контейнерные перевозки по железным дорогам Казахстана ежегодно увеличивались в среднем на 30–35%.
Эти и другие данные говорят о том, что трудности, конечно же, есть, но всё не так фатально, как некоторые себе это представляют. Благодаря гибкой и рациональной политике железнодорожных администраций стран – членов ОСЖД нам удается поддерживать показатели, сохраняя уровень общего объема перевозок и продолжая осуществлять запланированные проекты. Взять, например, цены на некоторые услуги в международных пассажирских поездах на железных дорогах России, Беларуси, Польши, Китая и других стран – членов ОСЖД. Они были зафиксированы в национальных валютах, а не изменены с учетом роста курса евро и доллара, что способствовало привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт и повышению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам международного транспорта, где цены на услуги привязаны к курсу валют. Продолжается осуществление проектов по строительству высокоскоростных магистралей на железных дорогах России и Китая.
В заключение нашего разговора хотел бы еще раз подчеркнуть огромное значение солидарных действий всех специалистов в области международных железнодорожных перевозок, направленных на развитие и дальнейшее совершенствование этой важнейшей народно-хозяйственной отрасли, укрепление взаимодействия и поддержки между железными дорогами евро-азиатского пространства.
Беседовал СЕРГЕЙ КАБЕНКОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров.
О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[~PREVIEW_TEXT] => Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров.
О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5296
[~CODE] => 5296
[EXTERNAL_ID] => 5296
[~EXTERNAL_ID] => 5296
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110099:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_META_KEYWORDS] => тадеуш шозда: «трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/12.jpg" border="1" alt="Тадеуш Шозду" title="Тадеуш Шозду" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров. <br />О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тадеуш шозда: «трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/12.jpg" border="1" alt="Тадеуш Шозду" title="Тадеуш Шозду" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которой являются 27 стран, охватывает пространство с населением почти в 2 млрд человек и протяженностью железных дорог свыше 286 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,6 млрд тонн грузов и 4,2 млрд пассажиров. <br />О задачах, которые в сложных экономических условиях решает сегодня ОСЖД, мы попросили рассказать председателя Комитета этой организации Тадеуша Шозду.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тадеуш Шозда: «Трудности есть, но все не так фатально»
)
)
Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.Array
(
[ID] => 110098
[~ID] => 110098
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Унифицированные конструкции берут верх
[~NAME] => Унифицированные конструкции берут верх
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5295/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5295/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая железнодорожная линия будет двухпутной. Она предназначена в первую очередь для перевозки участников и зрителей зимних Олимпийских игр 2014 года, а после их завершения переориентируется на перевозку туристов, обслуживающего персонала и местных жителей. Таким образом, линия специализирована для пассажирского движения. В перспективе она может быть продолжена в направлении Кавказских Минеральных Вод для создания единой транспортной сети между курортами.
Основной особенностью линии является большое число мостовых сооружений. Здесь они занимают около четверти общей длины трассы, протяженность которой порядка 50 км. При этом, поскольку железнодорожная магистраль проходит в горной местности в долине реки Мзымты, основная часть мостовых сооружений (более 90%) расположена на криволинейных участках с радиусом 600 м
и более. Горный характер трассы обуславливает также наличие затяжных уклонов величиной до 40‰.
Планируется, что пассажирское движение на участке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» будет организовано с использованием специально проектируемого подвижного состава с погонной нагрузкой до 3,5 тс/м. Вместе с тем по данной линии потребуется пропускать и единичные грузовые составы. Это послужило основанием для корректировки нормативной временной нагрузки от подвижного состава, действующей на мостовые сооружения (с C14 на С11).
Специфика линии заключается также в расположении ее в районе с сейсмичностью от 7 до 9 баллов, а также в пересечении ряда температурно-влажностных зон и переменного по силе ветрового воздействия от Черноморского побережья до горных районов Кавказа.
Главный вывод, сделанный инженерами-мостостроителями, состоял в том, что с учетом массовости пролетные строения следует конструктивно унифицировать, обеспечивая при этом различные условия монтажа и возможность серийного изготовления металлоконструкций.
Сжатые сроки строительства, необходимость обеспечения плавности и комфортности движения пассажирских поездов при скоростях до 160 км/час, расположение мостов и эстакад на криволинейных участках пути в плане и на продольном уклоне до 4,0% (в 96,4% случаев) привели к идее разработки в качестве универсального решения стальных пролетных строений с ездой на балласте индивидуальной проектировки.
НИИ мостов (г. Санкт-Петербург) совместно с ОАО «Институт Гипростроймост» разработали и утвердили в Минрегионразвития РФ Специальные технические условия на проектирование мостовых сооружений под расчетную нагрузку на линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис». Они содержат требования, которые отражают специфику трассы, а также нормативно закрепляют конструктивные и технологические решения, успешно внедренные в практику строительства железнодорожных мостов за последние годы.
Согласно разработке ОАО «Мосгипротранс», мостовые сооружения на новой линии предусмотрены в виде эстакад с преимущественным использованием стальных балочных пролетных строений длиной 18,2, 23 и 33,6 м, а также мостов со стальными сквозными фермами с ездой по низу на балласте пролетами 55, 66, 88 и 110 м. Стоит отметить, что суммарная длина мостов со сквозными фермами на линии составляет порядка 50% от общей протяженности мостовых сооружений.
Проектирование пролетных строений выполнили специалисты ОАО «Институт Гипростроймост». Балочные пролетные строения разработаны одно- и двухпутными пролетами 18,2, 23 и 33,6 м. С учетом строительства мостовых сооружений в горной местности и затрудненной в связи с этим доставкой конструкций пролетные строения составлены по длине из блоков – из двух блоков для пролетных строений 18,2 м и из трех – для 23 и 33,6 м.
Пролетные строения со сквозными фермами также одно- и двухпутные, помимо пролетов 55, 66, 88 и 110 м, имеют также вариации длиной 33,6 и 154 м. Последнее разработано под однопутное движение с возможностью установки на прямолинейных участках трассы.
Такое расширение номенклатуры пролетов открывает возможность при необходимости изменять положение железнодорожной линии, в частности, для прокладки проходящей параллельно трассы автомобильной дороги.
Количественная оценка конструкций со сквозными фермами выявила преимущества унифицированных двухпутных пролетных строений по сравнению с однопутными. В прямом исчислении экономия в весе металла здесь составляет до 5–7%, а по удельным расходам стали на квадратный метр сооружения – до 70%.
Запроектированные железнодорожные пролетные строения со сквозными фермами отличаются несколькими принципиальными новациями:
– конструкции могут быть использованы на криволинейных участках трассы – пролетные строения 33,6 м
при радиусе кривой 600 м и более, 55 м – при 1000 м и более, 66 м – при 1500 м и более, 88 м – при 2000 м и более, 110 м – при 3000 м и более;
– фермы имеют жесткие нижние пояса, обеспечивающие возможность монтажа конструкций в навес (полунавес) и способом продольной надвижки;
– треугольная или шпренгельная решетка по фасаду ферм обеспечивает архитектурную выразительность конструкций;
– между пролетными строениями предусмотрена постановка герметичных деформационных швов.
При этом была унифицирована ширина балластного корыта и толщина балластной призмы под шпалой для ферм и балочных пролетных строений, конструкция стальной плиты балластного корыта, высота пролетных строений 55–66 м, сечение элементов и решетка ферм. Кроме того, разработана единая технология транспортировки элементов конструкции пролетных строений с заводов-изготовителей в стандартном подвижном составе при максимально возможной норме загрузки. Предусмотрена также доставка элементов конструкций с учетом специфики горной местности.
Все эти и другие конструкторские и технологические решения позволяют в сложнейших условиях горной местности возводить надежные мостовые сооружения в предельно сжатые сроки.
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬКОВ, ЭДУАРД ГИТМАН, СЕРГЕЙ КОРНЕВ,
ОАО «Институт Гипростроймост»
[~DETAIL_TEXT] => Новая железнодорожная линия будет двухпутной. Она предназначена в первую очередь для перевозки участников и зрителей зимних Олимпийских игр 2014 года, а после их завершения переориентируется на перевозку туристов, обслуживающего персонала и местных жителей. Таким образом, линия специализирована для пассажирского движения. В перспективе она может быть продолжена в направлении Кавказских Минеральных Вод для создания единой транспортной сети между курортами.
Основной особенностью линии является большое число мостовых сооружений. Здесь они занимают около четверти общей длины трассы, протяженность которой порядка 50 км. При этом, поскольку железнодорожная магистраль проходит в горной местности в долине реки Мзымты, основная часть мостовых сооружений (более 90%) расположена на криволинейных участках с радиусом 600 м
и более. Горный характер трассы обуславливает также наличие затяжных уклонов величиной до 40‰.
Планируется, что пассажирское движение на участке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» будет организовано с использованием специально проектируемого подвижного состава с погонной нагрузкой до 3,5 тс/м. Вместе с тем по данной линии потребуется пропускать и единичные грузовые составы. Это послужило основанием для корректировки нормативной временной нагрузки от подвижного состава, действующей на мостовые сооружения (с C14 на С11).
Специфика линии заключается также в расположении ее в районе с сейсмичностью от 7 до 9 баллов, а также в пересечении ряда температурно-влажностных зон и переменного по силе ветрового воздействия от Черноморского побережья до горных районов Кавказа.
Главный вывод, сделанный инженерами-мостостроителями, состоял в том, что с учетом массовости пролетные строения следует конструктивно унифицировать, обеспечивая при этом различные условия монтажа и возможность серийного изготовления металлоконструкций.
Сжатые сроки строительства, необходимость обеспечения плавности и комфортности движения пассажирских поездов при скоростях до 160 км/час, расположение мостов и эстакад на криволинейных участках пути в плане и на продольном уклоне до 4,0% (в 96,4% случаев) привели к идее разработки в качестве универсального решения стальных пролетных строений с ездой на балласте индивидуальной проектировки.
НИИ мостов (г. Санкт-Петербург) совместно с ОАО «Институт Гипростроймост» разработали и утвердили в Минрегионразвития РФ Специальные технические условия на проектирование мостовых сооружений под расчетную нагрузку на линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис». Они содержат требования, которые отражают специфику трассы, а также нормативно закрепляют конструктивные и технологические решения, успешно внедренные в практику строительства железнодорожных мостов за последние годы.
Согласно разработке ОАО «Мосгипротранс», мостовые сооружения на новой линии предусмотрены в виде эстакад с преимущественным использованием стальных балочных пролетных строений длиной 18,2, 23 и 33,6 м, а также мостов со стальными сквозными фермами с ездой по низу на балласте пролетами 55, 66, 88 и 110 м. Стоит отметить, что суммарная длина мостов со сквозными фермами на линии составляет порядка 50% от общей протяженности мостовых сооружений.
Проектирование пролетных строений выполнили специалисты ОАО «Институт Гипростроймост». Балочные пролетные строения разработаны одно- и двухпутными пролетами 18,2, 23 и 33,6 м. С учетом строительства мостовых сооружений в горной местности и затрудненной в связи с этим доставкой конструкций пролетные строения составлены по длине из блоков – из двух блоков для пролетных строений 18,2 м и из трех – для 23 и 33,6 м.
Пролетные строения со сквозными фермами также одно- и двухпутные, помимо пролетов 55, 66, 88 и 110 м, имеют также вариации длиной 33,6 и 154 м. Последнее разработано под однопутное движение с возможностью установки на прямолинейных участках трассы.
Такое расширение номенклатуры пролетов открывает возможность при необходимости изменять положение железнодорожной линии, в частности, для прокладки проходящей параллельно трассы автомобильной дороги.
Количественная оценка конструкций со сквозными фермами выявила преимущества унифицированных двухпутных пролетных строений по сравнению с однопутными. В прямом исчислении экономия в весе металла здесь составляет до 5–7%, а по удельным расходам стали на квадратный метр сооружения – до 70%.
Запроектированные железнодорожные пролетные строения со сквозными фермами отличаются несколькими принципиальными новациями:
– конструкции могут быть использованы на криволинейных участках трассы – пролетные строения 33,6 м
при радиусе кривой 600 м и более, 55 м – при 1000 м и более, 66 м – при 1500 м и более, 88 м – при 2000 м и более, 110 м – при 3000 м и более;
– фермы имеют жесткие нижние пояса, обеспечивающие возможность монтажа конструкций в навес (полунавес) и способом продольной надвижки;
– треугольная или шпренгельная решетка по фасаду ферм обеспечивает архитектурную выразительность конструкций;
– между пролетными строениями предусмотрена постановка герметичных деформационных швов.
При этом была унифицирована ширина балластного корыта и толщина балластной призмы под шпалой для ферм и балочных пролетных строений, конструкция стальной плиты балластного корыта, высота пролетных строений 55–66 м, сечение элементов и решетка ферм. Кроме того, разработана единая технология транспортировки элементов конструкции пролетных строений с заводов-изготовителей в стандартном подвижном составе при максимально возможной норме загрузки. Предусмотрена также доставка элементов конструкций с учетом специфики горной местности.
Все эти и другие конструкторские и технологические решения позволяют в сложнейших условиях горной местности возводить надежные мостовые сооружения в предельно сжатые сроки.
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬКОВ, ЭДУАРД ГИТМАН, СЕРГЕЙ КОРНЕВ,
ОАО «Институт Гипростроймост»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[~PREVIEW_TEXT] => Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5295
[~CODE] => 5295
[EXTERNAL_ID] => 5295
[~EXTERNAL_ID] => 5295
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_META_KEYWORDS] => унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
)
)
Array
(
[ID] => 110098
[~ID] => 110098
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Унифицированные конструкции берут верх
[~NAME] => Унифицированные конструкции берут верх
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5295/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5295/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая железнодорожная линия будет двухпутной. Она предназначена в первую очередь для перевозки участников и зрителей зимних Олимпийских игр 2014 года, а после их завершения переориентируется на перевозку туристов, обслуживающего персонала и местных жителей. Таким образом, линия специализирована для пассажирского движения. В перспективе она может быть продолжена в направлении Кавказских Минеральных Вод для создания единой транспортной сети между курортами.
Основной особенностью линии является большое число мостовых сооружений. Здесь они занимают около четверти общей длины трассы, протяженность которой порядка 50 км. При этом, поскольку железнодорожная магистраль проходит в горной местности в долине реки Мзымты, основная часть мостовых сооружений (более 90%) расположена на криволинейных участках с радиусом 600 м
и более. Горный характер трассы обуславливает также наличие затяжных уклонов величиной до 40‰.
Планируется, что пассажирское движение на участке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» будет организовано с использованием специально проектируемого подвижного состава с погонной нагрузкой до 3,5 тс/м. Вместе с тем по данной линии потребуется пропускать и единичные грузовые составы. Это послужило основанием для корректировки нормативной временной нагрузки от подвижного состава, действующей на мостовые сооружения (с C14 на С11).
Специфика линии заключается также в расположении ее в районе с сейсмичностью от 7 до 9 баллов, а также в пересечении ряда температурно-влажностных зон и переменного по силе ветрового воздействия от Черноморского побережья до горных районов Кавказа.
Главный вывод, сделанный инженерами-мостостроителями, состоял в том, что с учетом массовости пролетные строения следует конструктивно унифицировать, обеспечивая при этом различные условия монтажа и возможность серийного изготовления металлоконструкций.
Сжатые сроки строительства, необходимость обеспечения плавности и комфортности движения пассажирских поездов при скоростях до 160 км/час, расположение мостов и эстакад на криволинейных участках пути в плане и на продольном уклоне до 4,0% (в 96,4% случаев) привели к идее разработки в качестве универсального решения стальных пролетных строений с ездой на балласте индивидуальной проектировки.
НИИ мостов (г. Санкт-Петербург) совместно с ОАО «Институт Гипростроймост» разработали и утвердили в Минрегионразвития РФ Специальные технические условия на проектирование мостовых сооружений под расчетную нагрузку на линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис». Они содержат требования, которые отражают специфику трассы, а также нормативно закрепляют конструктивные и технологические решения, успешно внедренные в практику строительства железнодорожных мостов за последние годы.
Согласно разработке ОАО «Мосгипротранс», мостовые сооружения на новой линии предусмотрены в виде эстакад с преимущественным использованием стальных балочных пролетных строений длиной 18,2, 23 и 33,6 м, а также мостов со стальными сквозными фермами с ездой по низу на балласте пролетами 55, 66, 88 и 110 м. Стоит отметить, что суммарная длина мостов со сквозными фермами на линии составляет порядка 50% от общей протяженности мостовых сооружений.
Проектирование пролетных строений выполнили специалисты ОАО «Институт Гипростроймост». Балочные пролетные строения разработаны одно- и двухпутными пролетами 18,2, 23 и 33,6 м. С учетом строительства мостовых сооружений в горной местности и затрудненной в связи с этим доставкой конструкций пролетные строения составлены по длине из блоков – из двух блоков для пролетных строений 18,2 м и из трех – для 23 и 33,6 м.
Пролетные строения со сквозными фермами также одно- и двухпутные, помимо пролетов 55, 66, 88 и 110 м, имеют также вариации длиной 33,6 и 154 м. Последнее разработано под однопутное движение с возможностью установки на прямолинейных участках трассы.
Такое расширение номенклатуры пролетов открывает возможность при необходимости изменять положение железнодорожной линии, в частности, для прокладки проходящей параллельно трассы автомобильной дороги.
Количественная оценка конструкций со сквозными фермами выявила преимущества унифицированных двухпутных пролетных строений по сравнению с однопутными. В прямом исчислении экономия в весе металла здесь составляет до 5–7%, а по удельным расходам стали на квадратный метр сооружения – до 70%.
Запроектированные железнодорожные пролетные строения со сквозными фермами отличаются несколькими принципиальными новациями:
– конструкции могут быть использованы на криволинейных участках трассы – пролетные строения 33,6 м
при радиусе кривой 600 м и более, 55 м – при 1000 м и более, 66 м – при 1500 м и более, 88 м – при 2000 м и более, 110 м – при 3000 м и более;
– фермы имеют жесткие нижние пояса, обеспечивающие возможность монтажа конструкций в навес (полунавес) и способом продольной надвижки;
– треугольная или шпренгельная решетка по фасаду ферм обеспечивает архитектурную выразительность конструкций;
– между пролетными строениями предусмотрена постановка герметичных деформационных швов.
При этом была унифицирована ширина балластного корыта и толщина балластной призмы под шпалой для ферм и балочных пролетных строений, конструкция стальной плиты балластного корыта, высота пролетных строений 55–66 м, сечение элементов и решетка ферм. Кроме того, разработана единая технология транспортировки элементов конструкции пролетных строений с заводов-изготовителей в стандартном подвижном составе при максимально возможной норме загрузки. Предусмотрена также доставка элементов конструкций с учетом специфики горной местности.
Все эти и другие конструкторские и технологические решения позволяют в сложнейших условиях горной местности возводить надежные мостовые сооружения в предельно сжатые сроки.
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬКОВ, ЭДУАРД ГИТМАН, СЕРГЕЙ КОРНЕВ,
ОАО «Институт Гипростроймост»
[~DETAIL_TEXT] => Новая железнодорожная линия будет двухпутной. Она предназначена в первую очередь для перевозки участников и зрителей зимних Олимпийских игр 2014 года, а после их завершения переориентируется на перевозку туристов, обслуживающего персонала и местных жителей. Таким образом, линия специализирована для пассажирского движения. В перспективе она может быть продолжена в направлении Кавказских Минеральных Вод для создания единой транспортной сети между курортами.
Основной особенностью линии является большое число мостовых сооружений. Здесь они занимают около четверти общей длины трассы, протяженность которой порядка 50 км. При этом, поскольку железнодорожная магистраль проходит в горной местности в долине реки Мзымты, основная часть мостовых сооружений (более 90%) расположена на криволинейных участках с радиусом 600 м
и более. Горный характер трассы обуславливает также наличие затяжных уклонов величиной до 40‰.
Планируется, что пассажирское движение на участке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» будет организовано с использованием специально проектируемого подвижного состава с погонной нагрузкой до 3,5 тс/м. Вместе с тем по данной линии потребуется пропускать и единичные грузовые составы. Это послужило основанием для корректировки нормативной временной нагрузки от подвижного состава, действующей на мостовые сооружения (с C14 на С11).
Специфика линии заключается также в расположении ее в районе с сейсмичностью от 7 до 9 баллов, а также в пересечении ряда температурно-влажностных зон и переменного по силе ветрового воздействия от Черноморского побережья до горных районов Кавказа.
Главный вывод, сделанный инженерами-мостостроителями, состоял в том, что с учетом массовости пролетные строения следует конструктивно унифицировать, обеспечивая при этом различные условия монтажа и возможность серийного изготовления металлоконструкций.
Сжатые сроки строительства, необходимость обеспечения плавности и комфортности движения пассажирских поездов при скоростях до 160 км/час, расположение мостов и эстакад на криволинейных участках пути в плане и на продольном уклоне до 4,0% (в 96,4% случаев) привели к идее разработки в качестве универсального решения стальных пролетных строений с ездой на балласте индивидуальной проектировки.
НИИ мостов (г. Санкт-Петербург) совместно с ОАО «Институт Гипростроймост» разработали и утвердили в Минрегионразвития РФ Специальные технические условия на проектирование мостовых сооружений под расчетную нагрузку на линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис». Они содержат требования, которые отражают специфику трассы, а также нормативно закрепляют конструктивные и технологические решения, успешно внедренные в практику строительства железнодорожных мостов за последние годы.
Согласно разработке ОАО «Мосгипротранс», мостовые сооружения на новой линии предусмотрены в виде эстакад с преимущественным использованием стальных балочных пролетных строений длиной 18,2, 23 и 33,6 м, а также мостов со стальными сквозными фермами с ездой по низу на балласте пролетами 55, 66, 88 и 110 м. Стоит отметить, что суммарная длина мостов со сквозными фермами на линии составляет порядка 50% от общей протяженности мостовых сооружений.
Проектирование пролетных строений выполнили специалисты ОАО «Институт Гипростроймост». Балочные пролетные строения разработаны одно- и двухпутными пролетами 18,2, 23 и 33,6 м. С учетом строительства мостовых сооружений в горной местности и затрудненной в связи с этим доставкой конструкций пролетные строения составлены по длине из блоков – из двух блоков для пролетных строений 18,2 м и из трех – для 23 и 33,6 м.
Пролетные строения со сквозными фермами также одно- и двухпутные, помимо пролетов 55, 66, 88 и 110 м, имеют также вариации длиной 33,6 и 154 м. Последнее разработано под однопутное движение с возможностью установки на прямолинейных участках трассы.
Такое расширение номенклатуры пролетов открывает возможность при необходимости изменять положение железнодорожной линии, в частности, для прокладки проходящей параллельно трассы автомобильной дороги.
Количественная оценка конструкций со сквозными фермами выявила преимущества унифицированных двухпутных пролетных строений по сравнению с однопутными. В прямом исчислении экономия в весе металла здесь составляет до 5–7%, а по удельным расходам стали на квадратный метр сооружения – до 70%.
Запроектированные железнодорожные пролетные строения со сквозными фермами отличаются несколькими принципиальными новациями:
– конструкции могут быть использованы на криволинейных участках трассы – пролетные строения 33,6 м
при радиусе кривой 600 м и более, 55 м – при 1000 м и более, 66 м – при 1500 м и более, 88 м – при 2000 м и более, 110 м – при 3000 м и более;
– фермы имеют жесткие нижние пояса, обеспечивающие возможность монтажа конструкций в навес (полунавес) и способом продольной надвижки;
– треугольная или шпренгельная решетка по фасаду ферм обеспечивает архитектурную выразительность конструкций;
– между пролетными строениями предусмотрена постановка герметичных деформационных швов.
При этом была унифицирована ширина балластного корыта и толщина балластной призмы под шпалой для ферм и балочных пролетных строений, конструкция стальной плиты балластного корыта, высота пролетных строений 55–66 м, сечение элементов и решетка ферм. Кроме того, разработана единая технология транспортировки элементов конструкции пролетных строений с заводов-изготовителей в стандартном подвижном составе при максимально возможной норме загрузки. Предусмотрена также доставка элементов конструкций с учетом специфики горной местности.
Все эти и другие конструкторские и технологические решения позволяют в сложнейших условиях горной местности возводить надежные мостовые сооружения в предельно сжатые сроки.
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬКОВ, ЭДУАРД ГИТМАН, СЕРГЕЙ КОРНЕВ,
ОАО «Институт Гипростроймост»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[~PREVIEW_TEXT] => Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5295
[~CODE] => 5295
[EXTERNAL_ID] => 5295
[~EXTERNAL_ID] => 5295
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110098:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_META_KEYWORDS] => унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемая в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде железнодорожная линия Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» имеет ряд принципиальных особенностей, отличающих ее от ранее построенных. Сложные условия местности потребуют применения здесь передовых конструктивных и технологических решений в строительстве железнодорожных мостов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицированные конструкции берут верх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицированные конструкции берут верх
)
)
Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах. Array
(
[ID] => 110097
[~ID] => 110097
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Hilton идет в Сочи
[~NAME] => Hilton идет в Сочи
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5294/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5294/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Господин Ильичёв, расскажите о самых значимых реализованных проектах вашей компании в России.
– Открытие двух наших отелей в Москве и Перми в 2008 году означает важный и захватывающий момент для Hilton Hotels Corporation и возвещает о начале реализации планов стремительного развития по всей России. Для нас было важно открыть первый отель под «флагманским» брендом Hilton в уникальном здании, а Hilton Moscow Leningradskaya является одним из важнейших строений столицы и формирует ее портрет. Оно находится в удобном месте, близко к знаменитой площади Трех Вокзалов, и сохранило значительную часть своих исторических и архитектурных особенностей. В результате обширного ремонта нам удалось сохранить и улучшить великолепный интерьер, создать прекрасно оборудованные комнаты, а также ряд современных помещений. Мы считаем, что это прекрасный дебют Hilton на ключевом для нас российском рынке.
Вскоре после первого проекта в Москве мы открыли вторую гостиницу в Перми под среднеценовым брендом Hilton Garden Inn. Также мы объявили о планах развития нашего бренда Doubletree by Hilton (сегмент выше среднего), подписав соглашения об открытии отелей в Новосибирске, Перми и Сочи. Это соответствует стратегии развития всей семьи брендов Hilton в России, что позволит нам предоставлять
качественное размещение для
путешественников на любой вкус
и кошелек в различных точках страны. Другими словами, у нас есть продукт, который подойдет практически любому.
– Каковы перспективы и планы развития Hilton в России?
– Стратегия интеграции брендов Hilton на ключевых рынках позволяет нам предоставлять внушительный диапазон качественного размещения для наших клиентов, куда бы они ни отправились.
Мы верим, что клиенты должны иметь возможность выбирать между множеством брендов, каждый из которых предлагает широкий спектр продуктов для разных сегментов рынка.
В России мы первоначально планируем уделять основное внимание таким брендам, как Hilton, Doubletree by Hilton и Hilton Garden Inn, однако в течение десяти лет мы также собираемся предложить нашим клиентам возможность размещения в отелях под брендами Hampton by Hilton, Conrad и Waldorf Astoria.
Мы уверены, что благодаря открытию наших гостиниц сможем получить прибыль, способствовать развитию компании на рынке, а также удовлетворить растущий спрос на качественное размещение в России. Предоставляя выбор потребителям, мы предлагаем продукт от категории люкс до бюджетного.
– На каком уровне, на Ваш взгляд, находится общее развитие гостиничного рынка в России, в частности в Сочи?
– Несмотря на то, что наше основное внимание сосредоточено
на двух столицах – Москве и Санкт-Петербурге, мы также активно рассматриваем более 30 региональных городов, таких как Казань, Пермь, Самара и Екатеринбург.
И здесь, по нашему мнению, есть множество возможностей для развития брендов в среднеценовом и бюджетном сегментах – Hilton Garden Inn и Hampton by Hilton. Нам интересны такие многообещающие туристические направления, как Черноморское побережье и, конечно же, Сочи.
В России ощущается нехватка отелей известных брендов, и хотя некоторые международные гостиничные сети уже закрепились в Москве и Санкт-Петербурге, они медлят в плане регионального развития. Мы видим значительный потенциал в регионах, более того, активно его используем.
– Какие перспективы, по Вашему мнению, есть в Сочи?
– Сочи – круглогодичный курорт, популярный среди российских туристов. Благодаря зимним Олимпийским играм – 2014 город стремительно развивается и привлекает все больше и больше иностранных путешественников. Сочи быстро становится одним из важнейших городов России наряду с Москвой и Санкт-Петербургом, при этом в нем не хватает качественных отелей международного уровня. Поэтому мы уверены, что Doubletree by Hilton Sochi Adler станет одной из ведущих гостиниц города как для путешественников, так и для бизнес-
туристов.
– Раскройте для наших читателей секреты проекта Doubletree by Hilton Sochi Adler.
– Этот отель, расположенный на берегу Черного моря и реки Мзымты, будет иметь 200 номеров, включая 15 обособленных вилл. Также в нем откроется круглосуточный ресторан и лобби-бар, современный SPA- и фитнес-клуб с открытым и закрытым бассейном, пул-баром и кафе. Для бизнес-туристов отель предложит восемь переговорных комнат, включая бальную и конференц-зал. Doubletree by Hilton Sochi Adler будет находиться рядом с торгово-развлекательным комплексом «Мандарин», открытие которого ожидается в ближайшее время, а также недалеко от международного аэропорта Сочи, что делает его идеальным местом для гостей города-
курорта.
– Почему для отеля в Сочи был выбран сегмент выше среднего? Не выгоднее ли было для дальнейшей эксплуатации после Олимпиады остановиться на среднем варианте?
– Как я уже говорил, мы считаем, что в Сочи действительно не хватает качественных отелей международного уровня, поэтому видим значительный спрос на этом рынке на бренды выше среднего, такие как Doubletree by Hilton. Зимняя Олимпиада – важный двигатель развития инфраструктуры в городе. Однако реальный потенциал туристической индустрии Сочи лежит в более долгосрочной перспективе, поскольку она только выиграет благодаря олимпийскому наследству. Мы уверены, что неформальный подход Doubletree by Hilton к размещению в сегменте выше среднего – идеальный вариант для этого важного курорта.
– Как повлиял кризис на инвестирование в столь масштабные проекты – положительно или отрицательно?
– Без сомнения, сфера туризма и путешествий сейчас переживает непростые времена, и макроэкономическая среда влияет на всех наших конкурентов и большинство компаний. Однако в такой ситуации потребители становятся более разборчивыми в отношении своих трат и выбирают сильные, проверенные и знакомые бренды.
В сегодняшних экономических условиях эффективность и устойчивость наших брендов позволяет нам закрепить свою позицию одной из ведущих гостиничных сетей в мире. С точки зрения развития мы видим, что владельцы и девелоперы все больше выбирают сильные и хорошо зарекомендовавшие себя компании. Эффективность семьи брендов Hilton, вкупе с нашими глобальными возможностями маркетинга, продаж и размещения, являются неопровержимыми доводами для потенциальных партнеров в пользу работы с Hilton.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Господин Ильичёв, расскажите о самых значимых реализованных проектах вашей компании в России.
– Открытие двух наших отелей в Москве и Перми в 2008 году означает важный и захватывающий момент для Hilton Hotels Corporation и возвещает о начале реализации планов стремительного развития по всей России. Для нас было важно открыть первый отель под «флагманским» брендом Hilton в уникальном здании, а Hilton Moscow Leningradskaya является одним из важнейших строений столицы и формирует ее портрет. Оно находится в удобном месте, близко к знаменитой площади Трех Вокзалов, и сохранило значительную часть своих исторических и архитектурных особенностей. В результате обширного ремонта нам удалось сохранить и улучшить великолепный интерьер, создать прекрасно оборудованные комнаты, а также ряд современных помещений. Мы считаем, что это прекрасный дебют Hilton на ключевом для нас российском рынке.
Вскоре после первого проекта в Москве мы открыли вторую гостиницу в Перми под среднеценовым брендом Hilton Garden Inn. Также мы объявили о планах развития нашего бренда Doubletree by Hilton (сегмент выше среднего), подписав соглашения об открытии отелей в Новосибирске, Перми и Сочи. Это соответствует стратегии развития всей семьи брендов Hilton в России, что позволит нам предоставлять
качественное размещение для
путешественников на любой вкус
и кошелек в различных точках страны. Другими словами, у нас есть продукт, который подойдет практически любому.
– Каковы перспективы и планы развития Hilton в России?
– Стратегия интеграции брендов Hilton на ключевых рынках позволяет нам предоставлять внушительный диапазон качественного размещения для наших клиентов, куда бы они ни отправились.
Мы верим, что клиенты должны иметь возможность выбирать между множеством брендов, каждый из которых предлагает широкий спектр продуктов для разных сегментов рынка.
В России мы первоначально планируем уделять основное внимание таким брендам, как Hilton, Doubletree by Hilton и Hilton Garden Inn, однако в течение десяти лет мы также собираемся предложить нашим клиентам возможность размещения в отелях под брендами Hampton by Hilton, Conrad и Waldorf Astoria.
Мы уверены, что благодаря открытию наших гостиниц сможем получить прибыль, способствовать развитию компании на рынке, а также удовлетворить растущий спрос на качественное размещение в России. Предоставляя выбор потребителям, мы предлагаем продукт от категории люкс до бюджетного.
– На каком уровне, на Ваш взгляд, находится общее развитие гостиничного рынка в России, в частности в Сочи?
– Несмотря на то, что наше основное внимание сосредоточено
на двух столицах – Москве и Санкт-Петербурге, мы также активно рассматриваем более 30 региональных городов, таких как Казань, Пермь, Самара и Екатеринбург.
И здесь, по нашему мнению, есть множество возможностей для развития брендов в среднеценовом и бюджетном сегментах – Hilton Garden Inn и Hampton by Hilton. Нам интересны такие многообещающие туристические направления, как Черноморское побережье и, конечно же, Сочи.
В России ощущается нехватка отелей известных брендов, и хотя некоторые международные гостиничные сети уже закрепились в Москве и Санкт-Петербурге, они медлят в плане регионального развития. Мы видим значительный потенциал в регионах, более того, активно его используем.
– Какие перспективы, по Вашему мнению, есть в Сочи?
– Сочи – круглогодичный курорт, популярный среди российских туристов. Благодаря зимним Олимпийским играм – 2014 город стремительно развивается и привлекает все больше и больше иностранных путешественников. Сочи быстро становится одним из важнейших городов России наряду с Москвой и Санкт-Петербургом, при этом в нем не хватает качественных отелей международного уровня. Поэтому мы уверены, что Doubletree by Hilton Sochi Adler станет одной из ведущих гостиниц города как для путешественников, так и для бизнес-
туристов.
– Раскройте для наших читателей секреты проекта Doubletree by Hilton Sochi Adler.
– Этот отель, расположенный на берегу Черного моря и реки Мзымты, будет иметь 200 номеров, включая 15 обособленных вилл. Также в нем откроется круглосуточный ресторан и лобби-бар, современный SPA- и фитнес-клуб с открытым и закрытым бассейном, пул-баром и кафе. Для бизнес-туристов отель предложит восемь переговорных комнат, включая бальную и конференц-зал. Doubletree by Hilton Sochi Adler будет находиться рядом с торгово-развлекательным комплексом «Мандарин», открытие которого ожидается в ближайшее время, а также недалеко от международного аэропорта Сочи, что делает его идеальным местом для гостей города-
курорта.
– Почему для отеля в Сочи был выбран сегмент выше среднего? Не выгоднее ли было для дальнейшей эксплуатации после Олимпиады остановиться на среднем варианте?
– Как я уже говорил, мы считаем, что в Сочи действительно не хватает качественных отелей международного уровня, поэтому видим значительный спрос на этом рынке на бренды выше среднего, такие как Doubletree by Hilton. Зимняя Олимпиада – важный двигатель развития инфраструктуры в городе. Однако реальный потенциал туристической индустрии Сочи лежит в более долгосрочной перспективе, поскольку она только выиграет благодаря олимпийскому наследству. Мы уверены, что неформальный подход Doubletree by Hilton к размещению в сегменте выше среднего – идеальный вариант для этого важного курорта.
– Как повлиял кризис на инвестирование в столь масштабные проекты – положительно или отрицательно?
– Без сомнения, сфера туризма и путешествий сейчас переживает непростые времена, и макроэкономическая среда влияет на всех наших конкурентов и большинство компаний. Однако в такой ситуации потребители становятся более разборчивыми в отношении своих трат и выбирают сильные, проверенные и знакомые бренды.
В сегодняшних экономических условиях эффективность и устойчивость наших брендов позволяет нам закрепить свою позицию одной из ведущих гостиничных сетей в мире. С точки зрения развития мы видим, что владельцы и девелоперы все больше выбирают сильные и хорошо зарекомендовавшие себя компании. Эффективность семьи брендов Hilton, вкупе с нашими глобальными возможностями маркетинга, продаж и размещения, являются неопровержимыми доводами для потенциальных партнеров в пользу работы с Hilton.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах.
В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya,
а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах.
В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya,
а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5294
[~CODE] => 5294
[EXTERNAL_ID] => 5294
[~EXTERNAL_ID] => 5294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_META_KEYWORDS] => hilton идет в сочи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/10.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" title="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах. <br />В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya, <br />а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => hilton идет в сочи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/10.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" title="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах. <br />В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya, <br />а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
)
)
Array
(
[ID] => 110097
[~ID] => 110097
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Hilton идет в Сочи
[~NAME] => Hilton идет в Сочи
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5294/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5294/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Господин Ильичёв, расскажите о самых значимых реализованных проектах вашей компании в России.
– Открытие двух наших отелей в Москве и Перми в 2008 году означает важный и захватывающий момент для Hilton Hotels Corporation и возвещает о начале реализации планов стремительного развития по всей России. Для нас было важно открыть первый отель под «флагманским» брендом Hilton в уникальном здании, а Hilton Moscow Leningradskaya является одним из важнейших строений столицы и формирует ее портрет. Оно находится в удобном месте, близко к знаменитой площади Трех Вокзалов, и сохранило значительную часть своих исторических и архитектурных особенностей. В результате обширного ремонта нам удалось сохранить и улучшить великолепный интерьер, создать прекрасно оборудованные комнаты, а также ряд современных помещений. Мы считаем, что это прекрасный дебют Hilton на ключевом для нас российском рынке.
Вскоре после первого проекта в Москве мы открыли вторую гостиницу в Перми под среднеценовым брендом Hilton Garden Inn. Также мы объявили о планах развития нашего бренда Doubletree by Hilton (сегмент выше среднего), подписав соглашения об открытии отелей в Новосибирске, Перми и Сочи. Это соответствует стратегии развития всей семьи брендов Hilton в России, что позволит нам предоставлять
качественное размещение для
путешественников на любой вкус
и кошелек в различных точках страны. Другими словами, у нас есть продукт, который подойдет практически любому.
– Каковы перспективы и планы развития Hilton в России?
– Стратегия интеграции брендов Hilton на ключевых рынках позволяет нам предоставлять внушительный диапазон качественного размещения для наших клиентов, куда бы они ни отправились.
Мы верим, что клиенты должны иметь возможность выбирать между множеством брендов, каждый из которых предлагает широкий спектр продуктов для разных сегментов рынка.
В России мы первоначально планируем уделять основное внимание таким брендам, как Hilton, Doubletree by Hilton и Hilton Garden Inn, однако в течение десяти лет мы также собираемся предложить нашим клиентам возможность размещения в отелях под брендами Hampton by Hilton, Conrad и Waldorf Astoria.
Мы уверены, что благодаря открытию наших гостиниц сможем получить прибыль, способствовать развитию компании на рынке, а также удовлетворить растущий спрос на качественное размещение в России. Предоставляя выбор потребителям, мы предлагаем продукт от категории люкс до бюджетного.
– На каком уровне, на Ваш взгляд, находится общее развитие гостиничного рынка в России, в частности в Сочи?
– Несмотря на то, что наше основное внимание сосредоточено
на двух столицах – Москве и Санкт-Петербурге, мы также активно рассматриваем более 30 региональных городов, таких как Казань, Пермь, Самара и Екатеринбург.
И здесь, по нашему мнению, есть множество возможностей для развития брендов в среднеценовом и бюджетном сегментах – Hilton Garden Inn и Hampton by Hilton. Нам интересны такие многообещающие туристические направления, как Черноморское побережье и, конечно же, Сочи.
В России ощущается нехватка отелей известных брендов, и хотя некоторые международные гостиничные сети уже закрепились в Москве и Санкт-Петербурге, они медлят в плане регионального развития. Мы видим значительный потенциал в регионах, более того, активно его используем.
– Какие перспективы, по Вашему мнению, есть в Сочи?
– Сочи – круглогодичный курорт, популярный среди российских туристов. Благодаря зимним Олимпийским играм – 2014 город стремительно развивается и привлекает все больше и больше иностранных путешественников. Сочи быстро становится одним из важнейших городов России наряду с Москвой и Санкт-Петербургом, при этом в нем не хватает качественных отелей международного уровня. Поэтому мы уверены, что Doubletree by Hilton Sochi Adler станет одной из ведущих гостиниц города как для путешественников, так и для бизнес-
туристов.
– Раскройте для наших читателей секреты проекта Doubletree by Hilton Sochi Adler.
– Этот отель, расположенный на берегу Черного моря и реки Мзымты, будет иметь 200 номеров, включая 15 обособленных вилл. Также в нем откроется круглосуточный ресторан и лобби-бар, современный SPA- и фитнес-клуб с открытым и закрытым бассейном, пул-баром и кафе. Для бизнес-туристов отель предложит восемь переговорных комнат, включая бальную и конференц-зал. Doubletree by Hilton Sochi Adler будет находиться рядом с торгово-развлекательным комплексом «Мандарин», открытие которого ожидается в ближайшее время, а также недалеко от международного аэропорта Сочи, что делает его идеальным местом для гостей города-
курорта.
– Почему для отеля в Сочи был выбран сегмент выше среднего? Не выгоднее ли было для дальнейшей эксплуатации после Олимпиады остановиться на среднем варианте?
– Как я уже говорил, мы считаем, что в Сочи действительно не хватает качественных отелей международного уровня, поэтому видим значительный спрос на этом рынке на бренды выше среднего, такие как Doubletree by Hilton. Зимняя Олимпиада – важный двигатель развития инфраструктуры в городе. Однако реальный потенциал туристической индустрии Сочи лежит в более долгосрочной перспективе, поскольку она только выиграет благодаря олимпийскому наследству. Мы уверены, что неформальный подход Doubletree by Hilton к размещению в сегменте выше среднего – идеальный вариант для этого важного курорта.
– Как повлиял кризис на инвестирование в столь масштабные проекты – положительно или отрицательно?
– Без сомнения, сфера туризма и путешествий сейчас переживает непростые времена, и макроэкономическая среда влияет на всех наших конкурентов и большинство компаний. Однако в такой ситуации потребители становятся более разборчивыми в отношении своих трат и выбирают сильные, проверенные и знакомые бренды.
В сегодняшних экономических условиях эффективность и устойчивость наших брендов позволяет нам закрепить свою позицию одной из ведущих гостиничных сетей в мире. С точки зрения развития мы видим, что владельцы и девелоперы все больше выбирают сильные и хорошо зарекомендовавшие себя компании. Эффективность семьи брендов Hilton, вкупе с нашими глобальными возможностями маркетинга, продаж и размещения, являются неопровержимыми доводами для потенциальных партнеров в пользу работы с Hilton.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Господин Ильичёв, расскажите о самых значимых реализованных проектах вашей компании в России.
– Открытие двух наших отелей в Москве и Перми в 2008 году означает важный и захватывающий момент для Hilton Hotels Corporation и возвещает о начале реализации планов стремительного развития по всей России. Для нас было важно открыть первый отель под «флагманским» брендом Hilton в уникальном здании, а Hilton Moscow Leningradskaya является одним из важнейших строений столицы и формирует ее портрет. Оно находится в удобном месте, близко к знаменитой площади Трех Вокзалов, и сохранило значительную часть своих исторических и архитектурных особенностей. В результате обширного ремонта нам удалось сохранить и улучшить великолепный интерьер, создать прекрасно оборудованные комнаты, а также ряд современных помещений. Мы считаем, что это прекрасный дебют Hilton на ключевом для нас российском рынке.
Вскоре после первого проекта в Москве мы открыли вторую гостиницу в Перми под среднеценовым брендом Hilton Garden Inn. Также мы объявили о планах развития нашего бренда Doubletree by Hilton (сегмент выше среднего), подписав соглашения об открытии отелей в Новосибирске, Перми и Сочи. Это соответствует стратегии развития всей семьи брендов Hilton в России, что позволит нам предоставлять
качественное размещение для
путешественников на любой вкус
и кошелек в различных точках страны. Другими словами, у нас есть продукт, который подойдет практически любому.
– Каковы перспективы и планы развития Hilton в России?
– Стратегия интеграции брендов Hilton на ключевых рынках позволяет нам предоставлять внушительный диапазон качественного размещения для наших клиентов, куда бы они ни отправились.
Мы верим, что клиенты должны иметь возможность выбирать между множеством брендов, каждый из которых предлагает широкий спектр продуктов для разных сегментов рынка.
В России мы первоначально планируем уделять основное внимание таким брендам, как Hilton, Doubletree by Hilton и Hilton Garden Inn, однако в течение десяти лет мы также собираемся предложить нашим клиентам возможность размещения в отелях под брендами Hampton by Hilton, Conrad и Waldorf Astoria.
Мы уверены, что благодаря открытию наших гостиниц сможем получить прибыль, способствовать развитию компании на рынке, а также удовлетворить растущий спрос на качественное размещение в России. Предоставляя выбор потребителям, мы предлагаем продукт от категории люкс до бюджетного.
– На каком уровне, на Ваш взгляд, находится общее развитие гостиничного рынка в России, в частности в Сочи?
– Несмотря на то, что наше основное внимание сосредоточено
на двух столицах – Москве и Санкт-Петербурге, мы также активно рассматриваем более 30 региональных городов, таких как Казань, Пермь, Самара и Екатеринбург.
И здесь, по нашему мнению, есть множество возможностей для развития брендов в среднеценовом и бюджетном сегментах – Hilton Garden Inn и Hampton by Hilton. Нам интересны такие многообещающие туристические направления, как Черноморское побережье и, конечно же, Сочи.
В России ощущается нехватка отелей известных брендов, и хотя некоторые международные гостиничные сети уже закрепились в Москве и Санкт-Петербурге, они медлят в плане регионального развития. Мы видим значительный потенциал в регионах, более того, активно его используем.
– Какие перспективы, по Вашему мнению, есть в Сочи?
– Сочи – круглогодичный курорт, популярный среди российских туристов. Благодаря зимним Олимпийским играм – 2014 город стремительно развивается и привлекает все больше и больше иностранных путешественников. Сочи быстро становится одним из важнейших городов России наряду с Москвой и Санкт-Петербургом, при этом в нем не хватает качественных отелей международного уровня. Поэтому мы уверены, что Doubletree by Hilton Sochi Adler станет одной из ведущих гостиниц города как для путешественников, так и для бизнес-
туристов.
– Раскройте для наших читателей секреты проекта Doubletree by Hilton Sochi Adler.
– Этот отель, расположенный на берегу Черного моря и реки Мзымты, будет иметь 200 номеров, включая 15 обособленных вилл. Также в нем откроется круглосуточный ресторан и лобби-бар, современный SPA- и фитнес-клуб с открытым и закрытым бассейном, пул-баром и кафе. Для бизнес-туристов отель предложит восемь переговорных комнат, включая бальную и конференц-зал. Doubletree by Hilton Sochi Adler будет находиться рядом с торгово-развлекательным комплексом «Мандарин», открытие которого ожидается в ближайшее время, а также недалеко от международного аэропорта Сочи, что делает его идеальным местом для гостей города-
курорта.
– Почему для отеля в Сочи был выбран сегмент выше среднего? Не выгоднее ли было для дальнейшей эксплуатации после Олимпиады остановиться на среднем варианте?
– Как я уже говорил, мы считаем, что в Сочи действительно не хватает качественных отелей международного уровня, поэтому видим значительный спрос на этом рынке на бренды выше среднего, такие как Doubletree by Hilton. Зимняя Олимпиада – важный двигатель развития инфраструктуры в городе. Однако реальный потенциал туристической индустрии Сочи лежит в более долгосрочной перспективе, поскольку она только выиграет благодаря олимпийскому наследству. Мы уверены, что неформальный подход Doubletree by Hilton к размещению в сегменте выше среднего – идеальный вариант для этого важного курорта.
– Как повлиял кризис на инвестирование в столь масштабные проекты – положительно или отрицательно?
– Без сомнения, сфера туризма и путешествий сейчас переживает непростые времена, и макроэкономическая среда влияет на всех наших конкурентов и большинство компаний. Однако в такой ситуации потребители становятся более разборчивыми в отношении своих трат и выбирают сильные, проверенные и знакомые бренды.
В сегодняшних экономических условиях эффективность и устойчивость наших брендов позволяет нам закрепить свою позицию одной из ведущих гостиничных сетей в мире. С точки зрения развития мы видим, что владельцы и девелоперы все больше выбирают сильные и хорошо зарекомендовавшие себя компании. Эффективность семьи брендов Hilton, вкупе с нашими глобальными возможностями маркетинга, продаж и размещения, являются неопровержимыми доводами для потенциальных партнеров в пользу работы с Hilton.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах.
В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya,
а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах.
В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya,
а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5294
[~CODE] => 5294
[EXTERNAL_ID] => 5294
[~EXTERNAL_ID] => 5294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110097:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_META_KEYWORDS] => hilton идет в сочи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/10.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" title="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах. <br />В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya, <br />а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => hilton идет в сочи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/10.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" title="ВЛАДИМИР ИЛЬИЧЁВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Корпорация Hilton Hotels – мировой лидер в сфере гостиничного бизнеса, компания, которой принадлежит более 3 тыс. отелей и 500 тыс. номеров в 80 странах. <br />В 2008 году к ним присоединилась и Россия: в Москве была открыта гостиница Hilton Moscow Leningradskaya, <br />а в Перми – Hilton Garden Inn Perm. Недавно знаменитый бренд объявил о своем сотрудничестве с олимпийским Сочи. О том, что связывает Hilton Hotels Corporation с нашей страной, мы спросили у директора по развитию корпорации в странах России и СНГ ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧЁВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Hilton идет в Сочи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Hilton идет в Сочи
)
)
Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,Array
(
[ID] => 110096
[~ID] => 110096
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[~NAME] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5293/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5293/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участок Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» является очень сложным по профилю – гористая местность, большое число кривых и уклон до 40‰. На всем протяжении участка будет шесть тоннелей и большое число искусственных сооружений.
С учетом сложности горного профиля и необходимости оптимизации затрат на строительство участок планируется как однопутный. Для обеспечения заданного пассажиропотока интенсивность движения поездов на нем должна быть до 6 пар в час в пиковое время. Такая интенсивность даже для двухпутного движения является существенной. В связи с этим на маршруте будет оборудовано несколько двухпутных вставок и организовано скрещение движения пассажирских поездов с учетом необходимых требований по
безопасности. Аналогов этому участку в России нет, поэтому технические решения, которые будут там применяться, являются уникальными.
В частности, разрабатывается комплексная система, которая будет включать в себя не только средства электрической централизации стрелок и сигналов, автоблокировку, диспетчерскую централизацию и локомотивные устройства безопасности, но также устройства цифрового радиоканала управления и средства спутниковой навигации. Кроме того, технические средства диспетчерского центра управления движением будут дополнены программно-аппаратным комплексом «Автодиспетчер», который запрограммирован управлять движением на участке не только в штатном режиме, но и при возникновении сбоев и задержек. Для того чтобы выдерживать заданные параметры движения поезда и максимально исключить влияние человеческого фактора, ведется разработка «интеллектуального» локомотивного комплекса управления.
В качестве базовых рассматривались отечественные технические средства микропроцессорного типов и зарубежные системы, имеющие сертификат уровня SIL4 по обеспечению безопасности в соответствии с нормами СENELEC и использующиеся на европейских железных дорогах.
В качестве системы нижнего уровня предполагается применить микропроцессорную централизацию ЭЦ-ЭМ фирмы «Радиоавионика» со встроенной системой централизованной автоблокировки. ЭЦ-ЭМ дополняется системой многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН. Этот комплекс показал хорошую работоспособность на участке Санкт-Петербург – Москва. При этом он обеспечивает выполнение требований по электромагнитной совместимости тракта передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации с моторвагонным подвижным составом.
С целью обеспечения высокого уровня управления движением
и безопасности специалисты
ОАО «НИИАС» предложили использовать на участке Адлер –
горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» российско-итальянскую систему ITARUS-ATC. Данная система разрабатывается ОАО «НИИАС» и компанией Ansaldo-STS (концерн «Финмекканика») и гармонизирована как с отечественными, так и с европейскими стандартами. Она отвечает требованиям, предъявляемым к европейским системам управления движением ERTMS уровня 2, а по ряду параметров даже превосходит их.
В качестве перегонной подсистемы интервального регулирования предполагается использовать централизованную микропроцессорную систему автоблокировки без проходных светофоров. Минимизации подлежит количество механических приборов, таких как электромагнитные реле и кодовые путевые трансмиттеры, широко применяемые в существующих системах автоблокировки.
Интерфейс между оборудованием, установленным в диспетчерском центре управления, и техническими средствами, расположенными на участке, обеспечит необходимую безопасность информационного обмена, в том числе за счет применения оптоволоконного кабеля.
Для повышения надежности системы управления движением передача информации на локомотив дублируется каналами цифровой радиосвязи стандарта GSM-R.
Цифровой канал передачи ответственной информации организован через устройство системы ITARUS-ATS, называемое радиоблокцентром. Он позволяет осуществлять двунаправленный безопасный обмен информацией между станционными и перегонными системами интервального регулирования и бортовым оборудованием, установленным на моторвагонном подвижном составе. При этом на бортовые устройства передается информация о поездной ситуации (сигналы АЛС, постоянного и временного ограничения скорости), а с бортовых устройств на стационарные – параметры движения поезда (режим ведения поезда, его положение, скорость, ускорение и др.) и при необходимости – диагностическая информация.
Бортовое устройство – это комплексное локомотивное устройство безопасности системы КЛУБ-У, включающее в себя средства спутниковой навигации, устройства организации цифрового радиоканала и программно-аппаратные средства автоматического управления движением поезда – «Автомашинист».
Именно КЛУБ-У, как и на скоростном поезде «Сапсан», будет осуществлять отработку сигналов АЛС-ЕН, а также информационных и управляющих сигналов, посылаемых через сеть GSM-R для взаимодействия с центром управления движением.
Для интеграции КЛУБ-У и бортовых систем управления тормозами используются средства интеллектуальной шины MVB.
Таким образом, предполагается, что комплекс перечисленных средств будет контролировать местоположение каждого поезда, а в случае отклонения от графика – автоматически корректировать режим движения как попутно, так и встречно следующих поездов с учетом всех требований безопасности.
СЕРГЕЙ АДАДУРОВ,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Игорь Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] => Участок Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» является очень сложным по профилю – гористая местность, большое число кривых и уклон до 40‰. На всем протяжении участка будет шесть тоннелей и большое число искусственных сооружений.
С учетом сложности горного профиля и необходимости оптимизации затрат на строительство участок планируется как однопутный. Для обеспечения заданного пассажиропотока интенсивность движения поездов на нем должна быть до 6 пар в час в пиковое время. Такая интенсивность даже для двухпутного движения является существенной. В связи с этим на маршруте будет оборудовано несколько двухпутных вставок и организовано скрещение движения пассажирских поездов с учетом необходимых требований по
безопасности. Аналогов этому участку в России нет, поэтому технические решения, которые будут там применяться, являются уникальными.
В частности, разрабатывается комплексная система, которая будет включать в себя не только средства электрической централизации стрелок и сигналов, автоблокировку, диспетчерскую централизацию и локомотивные устройства безопасности, но также устройства цифрового радиоканала управления и средства спутниковой навигации. Кроме того, технические средства диспетчерского центра управления движением будут дополнены программно-аппаратным комплексом «Автодиспетчер», который запрограммирован управлять движением на участке не только в штатном режиме, но и при возникновении сбоев и задержек. Для того чтобы выдерживать заданные параметры движения поезда и максимально исключить влияние человеческого фактора, ведется разработка «интеллектуального» локомотивного комплекса управления.
В качестве базовых рассматривались отечественные технические средства микропроцессорного типов и зарубежные системы, имеющие сертификат уровня SIL4 по обеспечению безопасности в соответствии с нормами СENELEC и использующиеся на европейских железных дорогах.
В качестве системы нижнего уровня предполагается применить микропроцессорную централизацию ЭЦ-ЭМ фирмы «Радиоавионика» со встроенной системой централизованной автоблокировки. ЭЦ-ЭМ дополняется системой многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН. Этот комплекс показал хорошую работоспособность на участке Санкт-Петербург – Москва. При этом он обеспечивает выполнение требований по электромагнитной совместимости тракта передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации с моторвагонным подвижным составом.
С целью обеспечения высокого уровня управления движением
и безопасности специалисты
ОАО «НИИАС» предложили использовать на участке Адлер –
горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» российско-итальянскую систему ITARUS-ATC. Данная система разрабатывается ОАО «НИИАС» и компанией Ansaldo-STS (концерн «Финмекканика») и гармонизирована как с отечественными, так и с европейскими стандартами. Она отвечает требованиям, предъявляемым к европейским системам управления движением ERTMS уровня 2, а по ряду параметров даже превосходит их.
В качестве перегонной подсистемы интервального регулирования предполагается использовать централизованную микропроцессорную систему автоблокировки без проходных светофоров. Минимизации подлежит количество механических приборов, таких как электромагнитные реле и кодовые путевые трансмиттеры, широко применяемые в существующих системах автоблокировки.
Интерфейс между оборудованием, установленным в диспетчерском центре управления, и техническими средствами, расположенными на участке, обеспечит необходимую безопасность информационного обмена, в том числе за счет применения оптоволоконного кабеля.
Для повышения надежности системы управления движением передача информации на локомотив дублируется каналами цифровой радиосвязи стандарта GSM-R.
Цифровой канал передачи ответственной информации организован через устройство системы ITARUS-ATS, называемое радиоблокцентром. Он позволяет осуществлять двунаправленный безопасный обмен информацией между станционными и перегонными системами интервального регулирования и бортовым оборудованием, установленным на моторвагонном подвижном составе. При этом на бортовые устройства передается информация о поездной ситуации (сигналы АЛС, постоянного и временного ограничения скорости), а с бортовых устройств на стационарные – параметры движения поезда (режим ведения поезда, его положение, скорость, ускорение и др.) и при необходимости – диагностическая информация.
Бортовое устройство – это комплексное локомотивное устройство безопасности системы КЛУБ-У, включающее в себя средства спутниковой навигации, устройства организации цифрового радиоканала и программно-аппаратные средства автоматического управления движением поезда – «Автомашинист».
Именно КЛУБ-У, как и на скоростном поезде «Сапсан», будет осуществлять отработку сигналов АЛС-ЕН, а также информационных и управляющих сигналов, посылаемых через сеть GSM-R для взаимодействия с центром управления движением.
Для интеграции КЛУБ-У и бортовых систем управления тормозами используются средства интеллектуальной шины MVB.
Таким образом, предполагается, что комплекс перечисленных средств будет контролировать местоположение каждого поезда, а в случае отклонения от графика – автоматически корректировать режим движения как попутно, так и встречно следующих поездов с учетом всех требований безопасности.
СЕРГЕЙ АДАДУРОВ,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Игорь Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,
а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,
а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5293
[~CODE] => 5293
[EXTERNAL_ID] => 5293
[~EXTERNAL_ID] => 5293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_META_KEYWORDS] => технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,<br />а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[ELEMENT_META_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,<br />а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
)
)
Array
(
[ID] => 110096
[~ID] => 110096
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1510
[NAME] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[~NAME] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5293/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/159/5293/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участок Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» является очень сложным по профилю – гористая местность, большое число кривых и уклон до 40‰. На всем протяжении участка будет шесть тоннелей и большое число искусственных сооружений.
С учетом сложности горного профиля и необходимости оптимизации затрат на строительство участок планируется как однопутный. Для обеспечения заданного пассажиропотока интенсивность движения поездов на нем должна быть до 6 пар в час в пиковое время. Такая интенсивность даже для двухпутного движения является существенной. В связи с этим на маршруте будет оборудовано несколько двухпутных вставок и организовано скрещение движения пассажирских поездов с учетом необходимых требований по
безопасности. Аналогов этому участку в России нет, поэтому технические решения, которые будут там применяться, являются уникальными.
В частности, разрабатывается комплексная система, которая будет включать в себя не только средства электрической централизации стрелок и сигналов, автоблокировку, диспетчерскую централизацию и локомотивные устройства безопасности, но также устройства цифрового радиоканала управления и средства спутниковой навигации. Кроме того, технические средства диспетчерского центра управления движением будут дополнены программно-аппаратным комплексом «Автодиспетчер», который запрограммирован управлять движением на участке не только в штатном режиме, но и при возникновении сбоев и задержек. Для того чтобы выдерживать заданные параметры движения поезда и максимально исключить влияние человеческого фактора, ведется разработка «интеллектуального» локомотивного комплекса управления.
В качестве базовых рассматривались отечественные технические средства микропроцессорного типов и зарубежные системы, имеющие сертификат уровня SIL4 по обеспечению безопасности в соответствии с нормами СENELEC и использующиеся на европейских железных дорогах.
В качестве системы нижнего уровня предполагается применить микропроцессорную централизацию ЭЦ-ЭМ фирмы «Радиоавионика» со встроенной системой централизованной автоблокировки. ЭЦ-ЭМ дополняется системой многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН. Этот комплекс показал хорошую работоспособность на участке Санкт-Петербург – Москва. При этом он обеспечивает выполнение требований по электромагнитной совместимости тракта передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации с моторвагонным подвижным составом.
С целью обеспечения высокого уровня управления движением
и безопасности специалисты
ОАО «НИИАС» предложили использовать на участке Адлер –
горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» российско-итальянскую систему ITARUS-ATC. Данная система разрабатывается ОАО «НИИАС» и компанией Ansaldo-STS (концерн «Финмекканика») и гармонизирована как с отечественными, так и с европейскими стандартами. Она отвечает требованиям, предъявляемым к европейским системам управления движением ERTMS уровня 2, а по ряду параметров даже превосходит их.
В качестве перегонной подсистемы интервального регулирования предполагается использовать централизованную микропроцессорную систему автоблокировки без проходных светофоров. Минимизации подлежит количество механических приборов, таких как электромагнитные реле и кодовые путевые трансмиттеры, широко применяемые в существующих системах автоблокировки.
Интерфейс между оборудованием, установленным в диспетчерском центре управления, и техническими средствами, расположенными на участке, обеспечит необходимую безопасность информационного обмена, в том числе за счет применения оптоволоконного кабеля.
Для повышения надежности системы управления движением передача информации на локомотив дублируется каналами цифровой радиосвязи стандарта GSM-R.
Цифровой канал передачи ответственной информации организован через устройство системы ITARUS-ATS, называемое радиоблокцентром. Он позволяет осуществлять двунаправленный безопасный обмен информацией между станционными и перегонными системами интервального регулирования и бортовым оборудованием, установленным на моторвагонном подвижном составе. При этом на бортовые устройства передается информация о поездной ситуации (сигналы АЛС, постоянного и временного ограничения скорости), а с бортовых устройств на стационарные – параметры движения поезда (режим ведения поезда, его положение, скорость, ускорение и др.) и при необходимости – диагностическая информация.
Бортовое устройство – это комплексное локомотивное устройство безопасности системы КЛУБ-У, включающее в себя средства спутниковой навигации, устройства организации цифрового радиоканала и программно-аппаратные средства автоматического управления движением поезда – «Автомашинист».
Именно КЛУБ-У, как и на скоростном поезде «Сапсан», будет осуществлять отработку сигналов АЛС-ЕН, а также информационных и управляющих сигналов, посылаемых через сеть GSM-R для взаимодействия с центром управления движением.
Для интеграции КЛУБ-У и бортовых систем управления тормозами используются средства интеллектуальной шины MVB.
Таким образом, предполагается, что комплекс перечисленных средств будет контролировать местоположение каждого поезда, а в случае отклонения от графика – автоматически корректировать режим движения как попутно, так и встречно следующих поездов с учетом всех требований безопасности.
СЕРГЕЙ АДАДУРОВ,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Игорь Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] => Участок Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» является очень сложным по профилю – гористая местность, большое число кривых и уклон до 40‰. На всем протяжении участка будет шесть тоннелей и большое число искусственных сооружений.
С учетом сложности горного профиля и необходимости оптимизации затрат на строительство участок планируется как однопутный. Для обеспечения заданного пассажиропотока интенсивность движения поездов на нем должна быть до 6 пар в час в пиковое время. Такая интенсивность даже для двухпутного движения является существенной. В связи с этим на маршруте будет оборудовано несколько двухпутных вставок и организовано скрещение движения пассажирских поездов с учетом необходимых требований по
безопасности. Аналогов этому участку в России нет, поэтому технические решения, которые будут там применяться, являются уникальными.
В частности, разрабатывается комплексная система, которая будет включать в себя не только средства электрической централизации стрелок и сигналов, автоблокировку, диспетчерскую централизацию и локомотивные устройства безопасности, но также устройства цифрового радиоканала управления и средства спутниковой навигации. Кроме того, технические средства диспетчерского центра управления движением будут дополнены программно-аппаратным комплексом «Автодиспетчер», который запрограммирован управлять движением на участке не только в штатном режиме, но и при возникновении сбоев и задержек. Для того чтобы выдерживать заданные параметры движения поезда и максимально исключить влияние человеческого фактора, ведется разработка «интеллектуального» локомотивного комплекса управления.
В качестве базовых рассматривались отечественные технические средства микропроцессорного типов и зарубежные системы, имеющие сертификат уровня SIL4 по обеспечению безопасности в соответствии с нормами СENELEC и использующиеся на европейских железных дорогах.
В качестве системы нижнего уровня предполагается применить микропроцессорную централизацию ЭЦ-ЭМ фирмы «Радиоавионика» со встроенной системой централизованной автоблокировки. ЭЦ-ЭМ дополняется системой многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН. Этот комплекс показал хорошую работоспособность на участке Санкт-Петербург – Москва. При этом он обеспечивает выполнение требований по электромагнитной совместимости тракта передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации с моторвагонным подвижным составом.
С целью обеспечения высокого уровня управления движением
и безопасности специалисты
ОАО «НИИАС» предложили использовать на участке Адлер –
горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» российско-итальянскую систему ITARUS-ATC. Данная система разрабатывается ОАО «НИИАС» и компанией Ansaldo-STS (концерн «Финмекканика») и гармонизирована как с отечественными, так и с европейскими стандартами. Она отвечает требованиям, предъявляемым к европейским системам управления движением ERTMS уровня 2, а по ряду параметров даже превосходит их.
В качестве перегонной подсистемы интервального регулирования предполагается использовать централизованную микропроцессорную систему автоблокировки без проходных светофоров. Минимизации подлежит количество механических приборов, таких как электромагнитные реле и кодовые путевые трансмиттеры, широко применяемые в существующих системах автоблокировки.
Интерфейс между оборудованием, установленным в диспетчерском центре управления, и техническими средствами, расположенными на участке, обеспечит необходимую безопасность информационного обмена, в том числе за счет применения оптоволоконного кабеля.
Для повышения надежности системы управления движением передача информации на локомотив дублируется каналами цифровой радиосвязи стандарта GSM-R.
Цифровой канал передачи ответственной информации организован через устройство системы ITARUS-ATS, называемое радиоблокцентром. Он позволяет осуществлять двунаправленный безопасный обмен информацией между станционными и перегонными системами интервального регулирования и бортовым оборудованием, установленным на моторвагонном подвижном составе. При этом на бортовые устройства передается информация о поездной ситуации (сигналы АЛС, постоянного и временного ограничения скорости), а с бортовых устройств на стационарные – параметры движения поезда (режим ведения поезда, его положение, скорость, ускорение и др.) и при необходимости – диагностическая информация.
Бортовое устройство – это комплексное локомотивное устройство безопасности системы КЛУБ-У, включающее в себя средства спутниковой навигации, устройства организации цифрового радиоканала и программно-аппаратные средства автоматического управления движением поезда – «Автомашинист».
Именно КЛУБ-У, как и на скоростном поезде «Сапсан», будет осуществлять отработку сигналов АЛС-ЕН, а также информационных и управляющих сигналов, посылаемых через сеть GSM-R для взаимодействия с центром управления движением.
Для интеграции КЛУБ-У и бортовых систем управления тормозами используются средства интеллектуальной шины MVB.
Таким образом, предполагается, что комплекс перечисленных средств будет контролировать местоположение каждого поезда, а в случае отклонения от графика – автоматически корректировать режим движения как попутно, так и встречно следующих поездов с учетом всех требований безопасности.
СЕРГЕЙ АДАДУРОВ,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
Игорь Розенберг,
первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,
а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,
а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5293
[~CODE] => 5293
[EXTERNAL_ID] => 5293
[~EXTERNAL_ID] => 5293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105275
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105275
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110096:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_META_KEYWORDS] => технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,<br />а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[ELEMENT_META_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/11/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Проектируемый в настоящее время участок железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» предназначен для обеспечения транспортной доступности олимпийских объектов Сочи во время проведения зимних Олимпийских игр 2014 года,<br />а также для развития железнодорожной транспортной сети Северо-Кавказского региона.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технические средства железнодорожной автоматики на олимпийской трассе
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
