Выпуск 10 (158) май 2009

Колонка редактора. Экономика

Как идет в сегодняшних непростых экономических условиях реализация Транспортной стратегии России до 2030 года – эта тема была в центре внимания на очередном «Правительственном часе» заседания Совета Федерации.

Читать материал

Киргизская железная дорога – евразийский коридор будущего

Нынешний год насыщен знаменательными датами: Киргизская железная дорога примет участие в юбилейном, 50-м заседании Совета
по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии накануне своего 85-летия. Много это или мало? Оказалось, достаточно для того, чтобы доказать: для Евразийского региона Киргизская магистраль – надежный и перспективный партнер, с которым можно работать и развивать по-прежнему единый организм железных дорог СНГ и стран Балтии.

Читать материал

Дорога через века

Начальник Таджикской железной дороги А. Хукуматулло

Таджикская железная дорога – один из наиболее уникальных по своему воплощению технических проектов в мире. Для его реализации в буквальном смысле пришлось преодолеть горы – ландшафт страны считается самым гористым в Центральной Азии. Дорога создавалась в ответ на возрастающую потребность центральных городов и районов республики в сырье, особенно в хлопке, а также для нужд экономики Ферганской долины. Еще в конце XIX века, принимая во внимание все эти факторы, было решено установить постоянное сообщение между регионами. Какими заботами живет ТЖД сегодня и какие планы строит на будущее?

Читать материал

Хенри Куйтунен: уходя по-фински

Хенри Куйтунен проработал в VR Group Ltd почти 30 лет, из них 12 – на посту президента. Он был свидетелем, участником и частично инициатором всех тех изменений, которые повлекла за собой резкая смена российской экономической политики, панъевропейская реформа железнодорожного транспорта. А еще – стабильного, поступательного развития VR Group. В конце прошлого года он заявил о том, что покидает пост президента Финских железных дорог.

Читать материал

«Смена ритма является для нас вызовом»

Специальные перевозки по железной дороге через Финляндию в Россию и другие страны СНГ в 2008 году значительно возросли, и их объем пока не собирается уменьшаться.

Читать материал

Восстановить равновесие

Для формирования стратегии дальнейшего развития железнодорожного сектора Казахстана необходимо дать ответы на целый ряд актуальных вопросов: где находятся пределы государственного обременения национальной железнодорожной компании экономически необоснованными обязательствами по перевозкам грузов и пассажиров, как соблюсти баланс интересов государства и отрасли и каким образом выстроить партнерские отношения между ними?

Читать материал

Квартальные тенденции: такие разные, но все в минусе

Итоги деятельности железнодорожных предприятий стран Балтии в I квартале оказались отрицательными. Однако по сравнению с Литвой, где падение грузоперевозок составило 32,5% по отношению к аналогичному периоду 2008 года, и Эстонией, с сокращением объемов на 13,7%, латвийской компании удается лидировать с потерей грузов всего на 1,1%.

Читать материал

Испытание транзитом

В марте этого года министерство сообщения Латвии возглавил новый министр – Каспарс Герхардс. До назначения в транспортное ведомство в течение почти двух лет он занимал пост министра экономики республики. О планах нового руководства и дальнейших перспективах развития латвийского транспорта – в нашем интервью.

Читать материал

«Пространство 1520» расширяет границы

Широкая колея, обеспечивающая жизненно важные перевозки на территории России
и всего постсоветского пространства, понемногу расширяется за пределы своего исторического ареала. Какие шаги в этом направлении сделаны за время, прошедшее с момента проведения прошлогоднего сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520»?

Array ( [ID] => 110048 [~ID] => 110048 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509 [NAME] => «Пространство 1520» расширяет границы [~NAME] => «Пространство 1520» расширяет границы [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5244/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5244/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Венский проект: в ожидании СП

В ходе IV Международного же-лезнодорожного бизнес-форума, который пройдет в конце мая в Сочи, представители железных дорог России, Украины, Словакии и Австрии планируют подписать соглашение, согласно которому будет создано совместное предприятие для осуществления проекта продления широкой железнодорожной колеи на Запад. Маршрут транспортного коридора предполагается проложить через Москву – Киев – Ужгород – Братиславу до Вены.
На европейской территории авторы проекта собираются использовать ширококолейный участок длиной 89,4 км от Ужгорода до Кошице, построенный еще в 1963 году. Совместными усилиями планируется построить колею 1520 от Кошице через Братиславу до Вены, а это порядка 600 км. Одновременно на этой территории предполагается строительство современного логистического центра и терминалов.
По мысли разработчиков, прокладка широкой колеи к центру Европы позволит интенсифицировать грузопоток из азиатских стран, создать условия бесперестановочного и бесперегрузочного передвижения грузов в европейском направлении и значительно увеличить таким образом грузооборот. По оценочным данным, перепективные грузопотоки на направлении Братислава – Вена могут возрасти до 17 млн тонн к 2015 году и до 20,5 млн тонн к 2020-му. Скептики, напротив, утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов.
Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Поиском средств должны будут заниматься все четыре страны-участницы на долевой основе пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории.
Для запуска проекта необходимо будет решить целый ряд проблем. Прежде всего предстоит разработать технологию, порядок обмена информацией и пропуска поездов через государственную границу. Более того, существует потребность в доработке и гармонизации отдельных вопросов нормативно-правовой базы. Следует принять закон о комбинированных перевозках, позволяющий железнодорожникам и автомобилистам регулировать порядок пропуска по межгосударственным стыкам. Без этих усилий не удастся сформировать эффективную транзитную транспортную систему. Правда, в отношении данного проекта есть и критические замечания. В частности, словацкая сторона не скрывает своего скепсиса, ссылаясь на заключение, разработанное в министерстве транспорта страны.
В данном документе проект характеризуется как «едва ли реализуемый и нерентабельный». До сир пор все грузы, следующие со стороны Украины в Словакию, перегружаются с колеи 1520 мм на 1435 мм на приграничной станции Чиерна-над-Тисой на востоке Словакии. Если проложить широкую колею через всю страну с востока на запад, то значение этой сортировочной станции будет фактически сведено на нет. А этого допустить, по мнению критиков, нельзя. Но несмотря на имеющиеся замечания, Словакия подтвердила свое участие в проекте. Примеры скептического отношения к амбициозной идее продления широкой колеи возникают и с австрийской стороны. «Думаю, что в этом нет особой необходимости. Для того чтобы перенести контейнер с одной колеи на другую, требуется очень мало времени. На мой взгляд, пока нет необходимости в столь крупных инвестициях», – утверждает Роберт Герендас, член совета директоров Far East Land Bridge Ltd (Австрия), одной из очень немногих компаний, которым удалось наладить транзитные перевозки из КНР в Европу по Транссибирской магистрали.
По заверению участников, реальное строительство начнется уже в период до 2010 года.

Концессионный полигон

В начале 2008 года ОАО «РЖД» стало победителем тендера по передаче Армянской железной дороги в концессионное управление. В рамках договора было создано 100%-ное дочернее предприятие РЖД – ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Хозяйственную деятельность компания начала
1 июня 2008 года. Она получила на баланс имущество АЖД: более 2 тыс. грузовых вагонов, 58 пассажирских вагонов, 85 локомотивов и 30 секций электропоездов.
Концессионное соглашение заключено на 30 лет с правом его продления еще на 20 после первых двух десятков лет действия. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что концессионный управляющий намерен обратить особое внимание на восстановление инфраструктуры, путевого и станционного хозяйства, связь, а также обновление подвижного состава. Учитывая, что основной рост грузоперевозок АЖД обеспечивается за счет руды и зерна, рассматривается перспектива развития контейнерных перевозок, обновления парка полувагонов и зерновозов.
В прошлом году была утверждена инвестиционная программа, рассчитанная на период до 2015 года. В соответствии с ней Российские железные дороги предполагают выделить $400 млн на развитие инфраструктуры АЖД и еще $170 млн – на обновление парка подвижного состава. И хотя эту сумму не собираются изменять, но на 2009–2011 гг. ОАО «РЖД» пересмотрело саму структуру инвестиций. Как стало известно, в прошлом году руководство ЮКЖД использовало выделенные средства не в том порядке, какой был определен в инвестпрограмме. Так, средства должны были распределяться между инфраструктурой, вагонами и локомотивами, а «дочка» направила весь годовой объем на приобретение вагонов. Концессионеры признали в качестве освоенных средств только те, которые были изначально заложены на обновление парка, а допущенный перерасход назвали «выпавшим» из инвестпрограммы. Таким образом, размер инвестиций на 2009 год оставлен на уровне 2,67 млрд рублей, но руководству ЮКЖД поручено согласовать с правительством Армении новый инвестиционный план на ближайшие годы с учетом прошлогоднего изменения структуры расходов компании.
Первоочередная задача сегодня – приблизить АЖД к российским нормативным условиям содержания инфраструктуры и подвижного состава. Что касается модернизации, то она будет проводиться прежде всего в отношении направлений, по которым проходят основные грузопотоки, где осуществляется 80% всех перевозок ЮКЖД. Так, в ближайшее время планируется развить железнодорожное сообщение по направлениям Ереван – Батуми и Ереван – Поти.
Если в 2006 году АЖД перевезла около 3 млн тонн грузов, то теперь РЖД намерена увеличить этот показатель до уровня, который был в советское время, – 30 млн тонн. В планах компании – развитие сотрудничества с Азербайджаном, Турцией, Украиной и другими странами.
Как подчеркивают обе стороны, реализуемое концессионное соглашение является важным шагом по сохранению единства и повышению конкурентоспособности «пространства 1520». Включение ЮКЖД в эту систему дает возможность предложить международному бизнес-сообществу эффективный железнодорожный продукт. Кроме того, это первый пример подобного сотрудничества в железнодорожной сфере на постсоветском пространстве. Долгосрочность договора является доказательством устойчивого взаимодействия между железнодорожными компаниями двух стран. По заверениям руководства РЖД, Южно-Кавказская железная дорога является своего рода полигоном, на котором будут отрабатываться технологии по управлению структурами, переданными в длительную «аренду». Не исключено, что уже через несколько лет апробированный механизм будет применен и в других подобных проектах на «пространстве 1520».
Неплохие перспективы для ЮКЖД открывает и строительство железной дороги, которая соединит Армению и Иран. Соглашение о реализации этого проекта было подписано министрами транспорта двух стран в апреле 2009 года. Стороны договорились о предоставлении Ираном кредита Армении в размере $400 млн на строительство новой магистрали.
В целом, по предварительным расчетам, на реализацию проекта потребуется порядка $1,5–1,8 млрд. Как считают специалисты, до момента, когда по новой магистрали проследует первый поезд, пройдет не менее пяти лет. Предполагается, что протяженность железной дороги Иран – Армения составит порядка 470 км, из которых 60 км пройдут по территории Ирана.

Партнерство – дело тонкое

Уже восемь лет обсуждается строительство железнодорожной ветки между Ираном и Азербайджаном, которая должна стать частью транспортного коридора Север – Юг. В прошлом году Россия, Азербайджан и Иран подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросам строительства линии Казвин – Решт – Астара протяженностью 375 км. Позже было принято принципиальное решение о создании совместного предприятия. Это произойдет уже в ближайшее время. На равных условиях в трехстороннее СП войдут ОАО «РЖД», администрации железных дорог Ирана и Азербайджана. Согласно предварительным расчетам, проект обойдется более чем в $200 млн. В настоящее время происходит доработка ТЭО с учетом общемировой экономической ситуации, а также замечаний, высказанных каждой из сторон. Реализация проекта важна прежде всего для Азербайджана, поскольку путь в Иран приведет к увеличению транзитных грузов, а значит, и к росту доходов государства. Успешная реализация проекта будет хорошим примером инфраструктурного сотрудничества на Евразийском континенте.
Немногим более трех лет назад, 17 марта 2006 года, главы железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи приняли важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали. И первым шагом на этом пути должна стать реконструкция участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительство в последнем контейнерного терминала. Проектная мощность терминала – 400 тыс. TEU в год, но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы. Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм).
Основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР в апреле 2008 года. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. В августе СП заключило договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от железнодорожного министерства КНДР все права на данный участок.
Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят 95 млн, на реконструкцию железной дороги – 75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в 170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).
Восстановление всей Транскорейской магистрали в будущем позволило бы напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это был бы самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основное конкурентное преимущество которого – скорость доставки грузов.
В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион могли бы доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
Между Россией и Монголией в течение последних двух лет был заключен целый ряд договоров и соглашений о сотрудничестве. В рамках этих взаимоотношений специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии. Инвестиции, необходимые для реализации Концепции, составят более 90 млрд рублей.
Средства нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры АО «Улан-Баторская железная дорога», развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок.
Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Таван-Толгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
На форуме «Транзит Монголия», недавно состоявшемся в Улан-Баторе, монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание совместного предприятия на паритетной основе. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, а также финансирование всего проекта.
В свою очередь, идея восстановления железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью, о чем много говорилось в ходе III Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в мае 2008 года, столкнулась с политическими препятствиями. Напомним, строительство моста через Керченский пролив, который связал бы территорию России и Украины, должно было происходить с использованием источников финансирования как с украинской, так и с российской стороны. Появление самой короткой дороги из Крыма на Кавказ оценивалось как стратегически важный проект для обеих сторон, но официальный Киев оказался не готов к его реализации. Ранее планировалось построить мост к 2012 году. Теперь, если не состоится подписание российско-украинского межправительственного соглашения, на котором настаивает Крым, реализация проекта будет под угрозой. Но если договоренности все же будут достигнуты, это станет еще одним кирпичиком в укреплении международного авторитета России и стратегического партнерства в целом.

1435+1520=?

Когда в период правления императора Николая I принималось решение о том, должна ли соответствовать ширина российской колеи европейской или нет, вопросы государственной безопасности (переход с одной колеи на другую затруднял продвижение составов с войсками и вооружением на российскую территорию) оказались выше торговых. В итоге Россия, страны будущего СССР и Финляндия (тогда – Великое княжество Финляндское, входившее в Российскую империю) оказались владельцами уникальной колеи, а в 60-е годы XX века железнодорожная ветка стандарта 1520 мм была построена и в Польше.
В настоящее время страны «пространства 1520» оказались перед необходимостью решения проблемы обеспечения наиболее быстрого перехода на стыке с альтернативными стандартами колеи. В ход идут и технологии смены тележек (в случае контейнерных перевозок – перенесение контейнеров с одной платформы на другую), и экспансия одной колеи на территорию другой.
Так, в частности, планируется строительство колеи стандарта 1435 мм по территории Казахстана, что позволит соединить китайскую и казахстанскую железнодорожные сети и, по мнению отраслевых аналитиков, в разы увеличить привлекательность Казахстана в качестве транзитной державы. Кроме того, периодически возникают идеи той или иной интеграции финских железных дорог в систему 1435. Например, озвучивалась возможность соединить единой веткой Варшаву, Таллин и Хельсинки (проект подразумевал строительство подводного тоннеля). Правда, в комментариях журналу «РЖД-Партнер» руководство VR Group отрицало актуальность данного проекта.
На восточном направлении наибольшую популярность получил проект Rail Baltica – строительство колеи 1435 мм на маршруте Каунас – Рига – Таллин с привлечением средств как ЕС, так и самих государств Балтии (чуть менее 100 млн).
Ряд прибалтийских бизнесменов прямо называют данный проект сугубо политическим. В Deutsche Bahn комментируют его перспективы чуть более дипломатично: «Невзирая на то, что страны ЕС заинтересованы в создании единых стандартов железнодорожной колеи, в отношении государств Балтии наиболее целесообразным было бы строительство колеи 1435 только до Каунаса через г. Мариямполе (Литва). От него то Таллина и далее стоит использовать колею 1520, что позволит сохранить существующее железнодорожное сообщение от Владивостока до портов Риги и Клайпеды».
«Проекты продления колеи 1520 мм в Европу – это хорошая идея, – говорит проект-директор Международного союза железных дорог (МСЖД/UIC) Стиг Нердал. – Смена колеи – очень затратная операция как финансово, так и по времени. Однако даже если мы в конечном итоге придем к единому общемировому стандарту колеи, то это хоть и уменьшит работу железнодорожникам, но вряд ли окажет серьезное влияние на работу экспедиторов. Главное ограничение международных перевозок – не колея, а бумажная волокита». Участники рынка международных перевозок в официальных и неофициальных комментариях в один голос подчеркивают, что затраты на смену тележек – ничто по сравнению со сложностями таможенного оформления. Скорость снижается по вине бюрократии, а не технологий.
Одной из основных задач процесса формирования единого транспортного пространства остается совершенствование механизма применения универсальной накладной ЦИМ/СМГС. Напомним, что на практике разница в оформлении документов означала следующее. В ряде стран применяется накладная ЦИМ (Международная конвенция о грузовых перевозках по железным дорогам), есть также государства, использующие накладную СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении). Переоформление документации означало потерю времени на пограничных пунктах и снижение интенсивности грузоперевозок. Появление универсального документа было вызвано идеей сближения восточного и западного транспортного права, а следовательно, облегчения пересечения границ и развития грузового сообщения между Европой и Азией.
Долгожданное событие произошло 1 сентября 2006 года. Именно тогда были введены в действие Унифицированная накладная и руководство к ней, которые позволяют осуществлять перевозку грузов без переоформления перевозочных документов в пути следования. Введение унифицированного документа стало плодом совместных усилий Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ).
Россия открыла еще восемь направлений для использования накладной ЦИМ/СМГС. А введение с 1 июля 2008 года в действие коммерческого акта, ведомостей вагонов и контейнеров, а также порядка согласования новых маршрутов, не указанных в руководстве, позволило еще больше сократить время простоя вагонов на пограничных станциях.
За прошедший год с использованием унифицированной накладной было выполнено более 8 тыс. перевозок. Тем не менее статистика могла быть и лучше. Представители транспортного сообщества не устают пенять на недостаточное развитие проекта. Не так давно к нему решили присоединиться Монголия, Казахстан и Китай. Новые участники, конечно же, откроют новые горизонты развития в совместной работе. Кроме того, период спада грузоперевозок в ОАО «РЖД» рассчитывают использовать для отлаживания применения ЦИМ/СМГС, который на деле существует в основном лишь в сообщении с железными дорогами Финляндии.
Елена Ушакова,
Анна Нежинская,
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В очень непростое для экономики стран «пространства 1520» время, сопровождающееся резким падением производства и соответственно сокращением объема перевозок, развитие транспортной инфраструктуры становится особенно актуальной задачей. Ее реализация позволит не только обеспечить стабильное функционирование транспортного комплекса, но и будет способствовать поддержанию спроса на продукцию смежных отраслей, а в конечном итоге – росту национальной экономики. Сегодня как никогда важно объединить усилия госудаства и бизнеса в достижении тех целей, которые заложены в принятых в 2008 году Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Очевидно, что характер тех экономических вызовов, с которыми мы сталкиваемся, требует от нас реализации комплексных мер и принятия нестандартных решений. Сегодня чрезвычайно важна консолидация усилий бизнеса, государства и международных институтов в поисках путей и механизмов, способных смягчить влияние кризиса, минимизировать его негативные последствия и заложить основу для дальнейшего роста. Любой кризис – это не только проблемы, но и серьезный повод для оптимизации бизнес-процессов, поиска скрытых возможностей для развития, внедрения инновационных решений, способных повысить конкурентоспособность компаний «пространства 1520».

Сергей Шишкарёв,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ:
– Широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 мм – это, если хотите, российская культурная традиция.

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Только важно понимать при этом, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.

[~DETAIL_TEXT] =>

Венский проект: в ожидании СП

В ходе IV Международного же-лезнодорожного бизнес-форума, который пройдет в конце мая в Сочи, представители железных дорог России, Украины, Словакии и Австрии планируют подписать соглашение, согласно которому будет создано совместное предприятие для осуществления проекта продления широкой железнодорожной колеи на Запад. Маршрут транспортного коридора предполагается проложить через Москву – Киев – Ужгород – Братиславу до Вены.
На европейской территории авторы проекта собираются использовать ширококолейный участок длиной 89,4 км от Ужгорода до Кошице, построенный еще в 1963 году. Совместными усилиями планируется построить колею 1520 от Кошице через Братиславу до Вены, а это порядка 600 км. Одновременно на этой территории предполагается строительство современного логистического центра и терминалов.
По мысли разработчиков, прокладка широкой колеи к центру Европы позволит интенсифицировать грузопоток из азиатских стран, создать условия бесперестановочного и бесперегрузочного передвижения грузов в европейском направлении и значительно увеличить таким образом грузооборот. По оценочным данным, перепективные грузопотоки на направлении Братислава – Вена могут возрасти до 17 млн тонн к 2015 году и до 20,5 млн тонн к 2020-му. Скептики, напротив, утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов.
Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Поиском средств должны будут заниматься все четыре страны-участницы на долевой основе пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории.
Для запуска проекта необходимо будет решить целый ряд проблем. Прежде всего предстоит разработать технологию, порядок обмена информацией и пропуска поездов через государственную границу. Более того, существует потребность в доработке и гармонизации отдельных вопросов нормативно-правовой базы. Следует принять закон о комбинированных перевозках, позволяющий железнодорожникам и автомобилистам регулировать порядок пропуска по межгосударственным стыкам. Без этих усилий не удастся сформировать эффективную транзитную транспортную систему. Правда, в отношении данного проекта есть и критические замечания. В частности, словацкая сторона не скрывает своего скепсиса, ссылаясь на заключение, разработанное в министерстве транспорта страны.
В данном документе проект характеризуется как «едва ли реализуемый и нерентабельный». До сир пор все грузы, следующие со стороны Украины в Словакию, перегружаются с колеи 1520 мм на 1435 мм на приграничной станции Чиерна-над-Тисой на востоке Словакии. Если проложить широкую колею через всю страну с востока на запад, то значение этой сортировочной станции будет фактически сведено на нет. А этого допустить, по мнению критиков, нельзя. Но несмотря на имеющиеся замечания, Словакия подтвердила свое участие в проекте. Примеры скептического отношения к амбициозной идее продления широкой колеи возникают и с австрийской стороны. «Думаю, что в этом нет особой необходимости. Для того чтобы перенести контейнер с одной колеи на другую, требуется очень мало времени. На мой взгляд, пока нет необходимости в столь крупных инвестициях», – утверждает Роберт Герендас, член совета директоров Far East Land Bridge Ltd (Австрия), одной из очень немногих компаний, которым удалось наладить транзитные перевозки из КНР в Европу по Транссибирской магистрали.
По заверению участников, реальное строительство начнется уже в период до 2010 года.

Концессионный полигон

В начале 2008 года ОАО «РЖД» стало победителем тендера по передаче Армянской железной дороги в концессионное управление. В рамках договора было создано 100%-ное дочернее предприятие РЖД – ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Хозяйственную деятельность компания начала
1 июня 2008 года. Она получила на баланс имущество АЖД: более 2 тыс. грузовых вагонов, 58 пассажирских вагонов, 85 локомотивов и 30 секций электропоездов.
Концессионное соглашение заключено на 30 лет с правом его продления еще на 20 после первых двух десятков лет действия. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что концессионный управляющий намерен обратить особое внимание на восстановление инфраструктуры, путевого и станционного хозяйства, связь, а также обновление подвижного состава. Учитывая, что основной рост грузоперевозок АЖД обеспечивается за счет руды и зерна, рассматривается перспектива развития контейнерных перевозок, обновления парка полувагонов и зерновозов.
В прошлом году была утверждена инвестиционная программа, рассчитанная на период до 2015 года. В соответствии с ней Российские железные дороги предполагают выделить $400 млн на развитие инфраструктуры АЖД и еще $170 млн – на обновление парка подвижного состава. И хотя эту сумму не собираются изменять, но на 2009–2011 гг. ОАО «РЖД» пересмотрело саму структуру инвестиций. Как стало известно, в прошлом году руководство ЮКЖД использовало выделенные средства не в том порядке, какой был определен в инвестпрограмме. Так, средства должны были распределяться между инфраструктурой, вагонами и локомотивами, а «дочка» направила весь годовой объем на приобретение вагонов. Концессионеры признали в качестве освоенных средств только те, которые были изначально заложены на обновление парка, а допущенный перерасход назвали «выпавшим» из инвестпрограммы. Таким образом, размер инвестиций на 2009 год оставлен на уровне 2,67 млрд рублей, но руководству ЮКЖД поручено согласовать с правительством Армении новый инвестиционный план на ближайшие годы с учетом прошлогоднего изменения структуры расходов компании.
Первоочередная задача сегодня – приблизить АЖД к российским нормативным условиям содержания инфраструктуры и подвижного состава. Что касается модернизации, то она будет проводиться прежде всего в отношении направлений, по которым проходят основные грузопотоки, где осуществляется 80% всех перевозок ЮКЖД. Так, в ближайшее время планируется развить железнодорожное сообщение по направлениям Ереван – Батуми и Ереван – Поти.
Если в 2006 году АЖД перевезла около 3 млн тонн грузов, то теперь РЖД намерена увеличить этот показатель до уровня, который был в советское время, – 30 млн тонн. В планах компании – развитие сотрудничества с Азербайджаном, Турцией, Украиной и другими странами.
Как подчеркивают обе стороны, реализуемое концессионное соглашение является важным шагом по сохранению единства и повышению конкурентоспособности «пространства 1520». Включение ЮКЖД в эту систему дает возможность предложить международному бизнес-сообществу эффективный железнодорожный продукт. Кроме того, это первый пример подобного сотрудничества в железнодорожной сфере на постсоветском пространстве. Долгосрочность договора является доказательством устойчивого взаимодействия между железнодорожными компаниями двух стран. По заверениям руководства РЖД, Южно-Кавказская железная дорога является своего рода полигоном, на котором будут отрабатываться технологии по управлению структурами, переданными в длительную «аренду». Не исключено, что уже через несколько лет апробированный механизм будет применен и в других подобных проектах на «пространстве 1520».
Неплохие перспективы для ЮКЖД открывает и строительство железной дороги, которая соединит Армению и Иран. Соглашение о реализации этого проекта было подписано министрами транспорта двух стран в апреле 2009 года. Стороны договорились о предоставлении Ираном кредита Армении в размере $400 млн на строительство новой магистрали.
В целом, по предварительным расчетам, на реализацию проекта потребуется порядка $1,5–1,8 млрд. Как считают специалисты, до момента, когда по новой магистрали проследует первый поезд, пройдет не менее пяти лет. Предполагается, что протяженность железной дороги Иран – Армения составит порядка 470 км, из которых 60 км пройдут по территории Ирана.

Партнерство – дело тонкое

Уже восемь лет обсуждается строительство железнодорожной ветки между Ираном и Азербайджаном, которая должна стать частью транспортного коридора Север – Юг. В прошлом году Россия, Азербайджан и Иран подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросам строительства линии Казвин – Решт – Астара протяженностью 375 км. Позже было принято принципиальное решение о создании совместного предприятия. Это произойдет уже в ближайшее время. На равных условиях в трехстороннее СП войдут ОАО «РЖД», администрации железных дорог Ирана и Азербайджана. Согласно предварительным расчетам, проект обойдется более чем в $200 млн. В настоящее время происходит доработка ТЭО с учетом общемировой экономической ситуации, а также замечаний, высказанных каждой из сторон. Реализация проекта важна прежде всего для Азербайджана, поскольку путь в Иран приведет к увеличению транзитных грузов, а значит, и к росту доходов государства. Успешная реализация проекта будет хорошим примером инфраструктурного сотрудничества на Евразийском континенте.
Немногим более трех лет назад, 17 марта 2006 года, главы железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи приняли важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали. И первым шагом на этом пути должна стать реконструкция участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительство в последнем контейнерного терминала. Проектная мощность терминала – 400 тыс. TEU в год, но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы. Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм).
Основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР в апреле 2008 года. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. В августе СП заключило договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от железнодорожного министерства КНДР все права на данный участок.
Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят 95 млн, на реконструкцию железной дороги – 75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в 170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).
Восстановление всей Транскорейской магистрали в будущем позволило бы напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это был бы самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основное конкурентное преимущество которого – скорость доставки грузов.
В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион могли бы доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
Между Россией и Монголией в течение последних двух лет был заключен целый ряд договоров и соглашений о сотрудничестве. В рамках этих взаимоотношений специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии. Инвестиции, необходимые для реализации Концепции, составят более 90 млрд рублей.
Средства нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры АО «Улан-Баторская железная дорога», развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок.
Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Таван-Толгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
На форуме «Транзит Монголия», недавно состоявшемся в Улан-Баторе, монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание совместного предприятия на паритетной основе. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, а также финансирование всего проекта.
В свою очередь, идея восстановления железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью, о чем много говорилось в ходе III Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в мае 2008 года, столкнулась с политическими препятствиями. Напомним, строительство моста через Керченский пролив, который связал бы территорию России и Украины, должно было происходить с использованием источников финансирования как с украинской, так и с российской стороны. Появление самой короткой дороги из Крыма на Кавказ оценивалось как стратегически важный проект для обеих сторон, но официальный Киев оказался не готов к его реализации. Ранее планировалось построить мост к 2012 году. Теперь, если не состоится подписание российско-украинского межправительственного соглашения, на котором настаивает Крым, реализация проекта будет под угрозой. Но если договоренности все же будут достигнуты, это станет еще одним кирпичиком в укреплении международного авторитета России и стратегического партнерства в целом.

1435+1520=?

Когда в период правления императора Николая I принималось решение о том, должна ли соответствовать ширина российской колеи европейской или нет, вопросы государственной безопасности (переход с одной колеи на другую затруднял продвижение составов с войсками и вооружением на российскую территорию) оказались выше торговых. В итоге Россия, страны будущего СССР и Финляндия (тогда – Великое княжество Финляндское, входившее в Российскую империю) оказались владельцами уникальной колеи, а в 60-е годы XX века железнодорожная ветка стандарта 1520 мм была построена и в Польше.
В настоящее время страны «пространства 1520» оказались перед необходимостью решения проблемы обеспечения наиболее быстрого перехода на стыке с альтернативными стандартами колеи. В ход идут и технологии смены тележек (в случае контейнерных перевозок – перенесение контейнеров с одной платформы на другую), и экспансия одной колеи на территорию другой.
Так, в частности, планируется строительство колеи стандарта 1435 мм по территории Казахстана, что позволит соединить китайскую и казахстанскую железнодорожные сети и, по мнению отраслевых аналитиков, в разы увеличить привлекательность Казахстана в качестве транзитной державы. Кроме того, периодически возникают идеи той или иной интеграции финских железных дорог в систему 1435. Например, озвучивалась возможность соединить единой веткой Варшаву, Таллин и Хельсинки (проект подразумевал строительство подводного тоннеля). Правда, в комментариях журналу «РЖД-Партнер» руководство VR Group отрицало актуальность данного проекта.
На восточном направлении наибольшую популярность получил проект Rail Baltica – строительство колеи 1435 мм на маршруте Каунас – Рига – Таллин с привлечением средств как ЕС, так и самих государств Балтии (чуть менее 100 млн).
Ряд прибалтийских бизнесменов прямо называют данный проект сугубо политическим. В Deutsche Bahn комментируют его перспективы чуть более дипломатично: «Невзирая на то, что страны ЕС заинтересованы в создании единых стандартов железнодорожной колеи, в отношении государств Балтии наиболее целесообразным было бы строительство колеи 1435 только до Каунаса через г. Мариямполе (Литва). От него то Таллина и далее стоит использовать колею 1520, что позволит сохранить существующее железнодорожное сообщение от Владивостока до портов Риги и Клайпеды».
«Проекты продления колеи 1520 мм в Европу – это хорошая идея, – говорит проект-директор Международного союза железных дорог (МСЖД/UIC) Стиг Нердал. – Смена колеи – очень затратная операция как финансово, так и по времени. Однако даже если мы в конечном итоге придем к единому общемировому стандарту колеи, то это хоть и уменьшит работу железнодорожникам, но вряд ли окажет серьезное влияние на работу экспедиторов. Главное ограничение международных перевозок – не колея, а бумажная волокита». Участники рынка международных перевозок в официальных и неофициальных комментариях в один голос подчеркивают, что затраты на смену тележек – ничто по сравнению со сложностями таможенного оформления. Скорость снижается по вине бюрократии, а не технологий.
Одной из основных задач процесса формирования единого транспортного пространства остается совершенствование механизма применения универсальной накладной ЦИМ/СМГС. Напомним, что на практике разница в оформлении документов означала следующее. В ряде стран применяется накладная ЦИМ (Международная конвенция о грузовых перевозках по железным дорогам), есть также государства, использующие накладную СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении). Переоформление документации означало потерю времени на пограничных пунктах и снижение интенсивности грузоперевозок. Появление универсального документа было вызвано идеей сближения восточного и западного транспортного права, а следовательно, облегчения пересечения границ и развития грузового сообщения между Европой и Азией.
Долгожданное событие произошло 1 сентября 2006 года. Именно тогда были введены в действие Унифицированная накладная и руководство к ней, которые позволяют осуществлять перевозку грузов без переоформления перевозочных документов в пути следования. Введение унифицированного документа стало плодом совместных усилий Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ).
Россия открыла еще восемь направлений для использования накладной ЦИМ/СМГС. А введение с 1 июля 2008 года в действие коммерческого акта, ведомостей вагонов и контейнеров, а также порядка согласования новых маршрутов, не указанных в руководстве, позволило еще больше сократить время простоя вагонов на пограничных станциях.
За прошедший год с использованием унифицированной накладной было выполнено более 8 тыс. перевозок. Тем не менее статистика могла быть и лучше. Представители транспортного сообщества не устают пенять на недостаточное развитие проекта. Не так давно к нему решили присоединиться Монголия, Казахстан и Китай. Новые участники, конечно же, откроют новые горизонты развития в совместной работе. Кроме того, период спада грузоперевозок в ОАО «РЖД» рассчитывают использовать для отлаживания применения ЦИМ/СМГС, который на деле существует в основном лишь в сообщении с железными дорогами Финляндии.
Елена Ушакова,
Анна Нежинская,
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В очень непростое для экономики стран «пространства 1520» время, сопровождающееся резким падением производства и соответственно сокращением объема перевозок, развитие транспортной инфраструктуры становится особенно актуальной задачей. Ее реализация позволит не только обеспечить стабильное функционирование транспортного комплекса, но и будет способствовать поддержанию спроса на продукцию смежных отраслей, а в конечном итоге – росту национальной экономики. Сегодня как никогда важно объединить усилия госудаства и бизнеса в достижении тех целей, которые заложены в принятых в 2008 году Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Очевидно, что характер тех экономических вызовов, с которыми мы сталкиваемся, требует от нас реализации комплексных мер и принятия нестандартных решений. Сегодня чрезвычайно важна консолидация усилий бизнеса, государства и международных институтов в поисках путей и механизмов, способных смягчить влияние кризиса, минимизировать его негативные последствия и заложить основу для дальнейшего роста. Любой кризис – это не только проблемы, но и серьезный повод для оптимизации бизнес-процессов, поиска скрытых возможностей для развития, внедрения инновационных решений, способных повысить конкурентоспособность компаний «пространства 1520».

Сергей Шишкарёв,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ:
– Широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 мм – это, если хотите, российская культурная традиция.

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Только важно понимать при этом, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Широкая колея, обеспечивающая жизненно важные перевозки на территории России
и всего постсоветского пространства, понемногу расширяется за пределы своего исторического ареала. Какие шаги в этом направлении сделаны за время, прошедшее с момента проведения прошлогоднего сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520»? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 110048 [~ID] => 110048 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509 [NAME] => «Пространство 1520» расширяет границы [~NAME] => «Пространство 1520» расширяет границы [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5244/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5244/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Венский проект: в ожидании СП

В ходе IV Международного же-лезнодорожного бизнес-форума, который пройдет в конце мая в Сочи, представители железных дорог России, Украины, Словакии и Австрии планируют подписать соглашение, согласно которому будет создано совместное предприятие для осуществления проекта продления широкой железнодорожной колеи на Запад. Маршрут транспортного коридора предполагается проложить через Москву – Киев – Ужгород – Братиславу до Вены.
На европейской территории авторы проекта собираются использовать ширококолейный участок длиной 89,4 км от Ужгорода до Кошице, построенный еще в 1963 году. Совместными усилиями планируется построить колею 1520 от Кошице через Братиславу до Вены, а это порядка 600 км. Одновременно на этой территории предполагается строительство современного логистического центра и терминалов.
По мысли разработчиков, прокладка широкой колеи к центру Европы позволит интенсифицировать грузопоток из азиатских стран, создать условия бесперестановочного и бесперегрузочного передвижения грузов в европейском направлении и значительно увеличить таким образом грузооборот. По оценочным данным, перепективные грузопотоки на направлении Братислава – Вена могут возрасти до 17 млн тонн к 2015 году и до 20,5 млн тонн к 2020-му. Скептики, напротив, утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов.
Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Поиском средств должны будут заниматься все четыре страны-участницы на долевой основе пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории.
Для запуска проекта необходимо будет решить целый ряд проблем. Прежде всего предстоит разработать технологию, порядок обмена информацией и пропуска поездов через государственную границу. Более того, существует потребность в доработке и гармонизации отдельных вопросов нормативно-правовой базы. Следует принять закон о комбинированных перевозках, позволяющий железнодорожникам и автомобилистам регулировать порядок пропуска по межгосударственным стыкам. Без этих усилий не удастся сформировать эффективную транзитную транспортную систему. Правда, в отношении данного проекта есть и критические замечания. В частности, словацкая сторона не скрывает своего скепсиса, ссылаясь на заключение, разработанное в министерстве транспорта страны.
В данном документе проект характеризуется как «едва ли реализуемый и нерентабельный». До сир пор все грузы, следующие со стороны Украины в Словакию, перегружаются с колеи 1520 мм на 1435 мм на приграничной станции Чиерна-над-Тисой на востоке Словакии. Если проложить широкую колею через всю страну с востока на запад, то значение этой сортировочной станции будет фактически сведено на нет. А этого допустить, по мнению критиков, нельзя. Но несмотря на имеющиеся замечания, Словакия подтвердила свое участие в проекте. Примеры скептического отношения к амбициозной идее продления широкой колеи возникают и с австрийской стороны. «Думаю, что в этом нет особой необходимости. Для того чтобы перенести контейнер с одной колеи на другую, требуется очень мало времени. На мой взгляд, пока нет необходимости в столь крупных инвестициях», – утверждает Роберт Герендас, член совета директоров Far East Land Bridge Ltd (Австрия), одной из очень немногих компаний, которым удалось наладить транзитные перевозки из КНР в Европу по Транссибирской магистрали.
По заверению участников, реальное строительство начнется уже в период до 2010 года.

Концессионный полигон

В начале 2008 года ОАО «РЖД» стало победителем тендера по передаче Армянской железной дороги в концессионное управление. В рамках договора было создано 100%-ное дочернее предприятие РЖД – ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Хозяйственную деятельность компания начала
1 июня 2008 года. Она получила на баланс имущество АЖД: более 2 тыс. грузовых вагонов, 58 пассажирских вагонов, 85 локомотивов и 30 секций электропоездов.
Концессионное соглашение заключено на 30 лет с правом его продления еще на 20 после первых двух десятков лет действия. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что концессионный управляющий намерен обратить особое внимание на восстановление инфраструктуры, путевого и станционного хозяйства, связь, а также обновление подвижного состава. Учитывая, что основной рост грузоперевозок АЖД обеспечивается за счет руды и зерна, рассматривается перспектива развития контейнерных перевозок, обновления парка полувагонов и зерновозов.
В прошлом году была утверждена инвестиционная программа, рассчитанная на период до 2015 года. В соответствии с ней Российские железные дороги предполагают выделить $400 млн на развитие инфраструктуры АЖД и еще $170 млн – на обновление парка подвижного состава. И хотя эту сумму не собираются изменять, но на 2009–2011 гг. ОАО «РЖД» пересмотрело саму структуру инвестиций. Как стало известно, в прошлом году руководство ЮКЖД использовало выделенные средства не в том порядке, какой был определен в инвестпрограмме. Так, средства должны были распределяться между инфраструктурой, вагонами и локомотивами, а «дочка» направила весь годовой объем на приобретение вагонов. Концессионеры признали в качестве освоенных средств только те, которые были изначально заложены на обновление парка, а допущенный перерасход назвали «выпавшим» из инвестпрограммы. Таким образом, размер инвестиций на 2009 год оставлен на уровне 2,67 млрд рублей, но руководству ЮКЖД поручено согласовать с правительством Армении новый инвестиционный план на ближайшие годы с учетом прошлогоднего изменения структуры расходов компании.
Первоочередная задача сегодня – приблизить АЖД к российским нормативным условиям содержания инфраструктуры и подвижного состава. Что касается модернизации, то она будет проводиться прежде всего в отношении направлений, по которым проходят основные грузопотоки, где осуществляется 80% всех перевозок ЮКЖД. Так, в ближайшее время планируется развить железнодорожное сообщение по направлениям Ереван – Батуми и Ереван – Поти.
Если в 2006 году АЖД перевезла около 3 млн тонн грузов, то теперь РЖД намерена увеличить этот показатель до уровня, который был в советское время, – 30 млн тонн. В планах компании – развитие сотрудничества с Азербайджаном, Турцией, Украиной и другими странами.
Как подчеркивают обе стороны, реализуемое концессионное соглашение является важным шагом по сохранению единства и повышению конкурентоспособности «пространства 1520». Включение ЮКЖД в эту систему дает возможность предложить международному бизнес-сообществу эффективный железнодорожный продукт. Кроме того, это первый пример подобного сотрудничества в железнодорожной сфере на постсоветском пространстве. Долгосрочность договора является доказательством устойчивого взаимодействия между железнодорожными компаниями двух стран. По заверениям руководства РЖД, Южно-Кавказская железная дорога является своего рода полигоном, на котором будут отрабатываться технологии по управлению структурами, переданными в длительную «аренду». Не исключено, что уже через несколько лет апробированный механизм будет применен и в других подобных проектах на «пространстве 1520».
Неплохие перспективы для ЮКЖД открывает и строительство железной дороги, которая соединит Армению и Иран. Соглашение о реализации этого проекта было подписано министрами транспорта двух стран в апреле 2009 года. Стороны договорились о предоставлении Ираном кредита Армении в размере $400 млн на строительство новой магистрали.
В целом, по предварительным расчетам, на реализацию проекта потребуется порядка $1,5–1,8 млрд. Как считают специалисты, до момента, когда по новой магистрали проследует первый поезд, пройдет не менее пяти лет. Предполагается, что протяженность железной дороги Иран – Армения составит порядка 470 км, из которых 60 км пройдут по территории Ирана.

Партнерство – дело тонкое

Уже восемь лет обсуждается строительство железнодорожной ветки между Ираном и Азербайджаном, которая должна стать частью транспортного коридора Север – Юг. В прошлом году Россия, Азербайджан и Иран подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросам строительства линии Казвин – Решт – Астара протяженностью 375 км. Позже было принято принципиальное решение о создании совместного предприятия. Это произойдет уже в ближайшее время. На равных условиях в трехстороннее СП войдут ОАО «РЖД», администрации железных дорог Ирана и Азербайджана. Согласно предварительным расчетам, проект обойдется более чем в $200 млн. В настоящее время происходит доработка ТЭО с учетом общемировой экономической ситуации, а также замечаний, высказанных каждой из сторон. Реализация проекта важна прежде всего для Азербайджана, поскольку путь в Иран приведет к увеличению транзитных грузов, а значит, и к росту доходов государства. Успешная реализация проекта будет хорошим примером инфраструктурного сотрудничества на Евразийском континенте.
Немногим более трех лет назад, 17 марта 2006 года, главы железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи приняли важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали. И первым шагом на этом пути должна стать реконструкция участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительство в последнем контейнерного терминала. Проектная мощность терминала – 400 тыс. TEU в год, но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы. Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм).
Основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР в апреле 2008 года. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. В августе СП заключило договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от железнодорожного министерства КНДР все права на данный участок.
Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят 95 млн, на реконструкцию железной дороги – 75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в 170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).
Восстановление всей Транскорейской магистрали в будущем позволило бы напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это был бы самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основное конкурентное преимущество которого – скорость доставки грузов.
В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион могли бы доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
Между Россией и Монголией в течение последних двух лет был заключен целый ряд договоров и соглашений о сотрудничестве. В рамках этих взаимоотношений специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии. Инвестиции, необходимые для реализации Концепции, составят более 90 млрд рублей.
Средства нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры АО «Улан-Баторская железная дорога», развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок.
Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Таван-Толгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
На форуме «Транзит Монголия», недавно состоявшемся в Улан-Баторе, монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание совместного предприятия на паритетной основе. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, а также финансирование всего проекта.
В свою очередь, идея восстановления железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью, о чем много говорилось в ходе III Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в мае 2008 года, столкнулась с политическими препятствиями. Напомним, строительство моста через Керченский пролив, который связал бы территорию России и Украины, должно было происходить с использованием источников финансирования как с украинской, так и с российской стороны. Появление самой короткой дороги из Крыма на Кавказ оценивалось как стратегически важный проект для обеих сторон, но официальный Киев оказался не готов к его реализации. Ранее планировалось построить мост к 2012 году. Теперь, если не состоится подписание российско-украинского межправительственного соглашения, на котором настаивает Крым, реализация проекта будет под угрозой. Но если договоренности все же будут достигнуты, это станет еще одним кирпичиком в укреплении международного авторитета России и стратегического партнерства в целом.

1435+1520=?

Когда в период правления императора Николая I принималось решение о том, должна ли соответствовать ширина российской колеи европейской или нет, вопросы государственной безопасности (переход с одной колеи на другую затруднял продвижение составов с войсками и вооружением на российскую территорию) оказались выше торговых. В итоге Россия, страны будущего СССР и Финляндия (тогда – Великое княжество Финляндское, входившее в Российскую империю) оказались владельцами уникальной колеи, а в 60-е годы XX века железнодорожная ветка стандарта 1520 мм была построена и в Польше.
В настоящее время страны «пространства 1520» оказались перед необходимостью решения проблемы обеспечения наиболее быстрого перехода на стыке с альтернативными стандартами колеи. В ход идут и технологии смены тележек (в случае контейнерных перевозок – перенесение контейнеров с одной платформы на другую), и экспансия одной колеи на территорию другой.
Так, в частности, планируется строительство колеи стандарта 1435 мм по территории Казахстана, что позволит соединить китайскую и казахстанскую железнодорожные сети и, по мнению отраслевых аналитиков, в разы увеличить привлекательность Казахстана в качестве транзитной державы. Кроме того, периодически возникают идеи той или иной интеграции финских железных дорог в систему 1435. Например, озвучивалась возможность соединить единой веткой Варшаву, Таллин и Хельсинки (проект подразумевал строительство подводного тоннеля). Правда, в комментариях журналу «РЖД-Партнер» руководство VR Group отрицало актуальность данного проекта.
На восточном направлении наибольшую популярность получил проект Rail Baltica – строительство колеи 1435 мм на маршруте Каунас – Рига – Таллин с привлечением средств как ЕС, так и самих государств Балтии (чуть менее 100 млн).
Ряд прибалтийских бизнесменов прямо называют данный проект сугубо политическим. В Deutsche Bahn комментируют его перспективы чуть более дипломатично: «Невзирая на то, что страны ЕС заинтересованы в создании единых стандартов железнодорожной колеи, в отношении государств Балтии наиболее целесообразным было бы строительство колеи 1435 только до Каунаса через г. Мариямполе (Литва). От него то Таллина и далее стоит использовать колею 1520, что позволит сохранить существующее железнодорожное сообщение от Владивостока до портов Риги и Клайпеды».
«Проекты продления колеи 1520 мм в Европу – это хорошая идея, – говорит проект-директор Международного союза железных дорог (МСЖД/UIC) Стиг Нердал. – Смена колеи – очень затратная операция как финансово, так и по времени. Однако даже если мы в конечном итоге придем к единому общемировому стандарту колеи, то это хоть и уменьшит работу железнодорожникам, но вряд ли окажет серьезное влияние на работу экспедиторов. Главное ограничение международных перевозок – не колея, а бумажная волокита». Участники рынка международных перевозок в официальных и неофициальных комментариях в один голос подчеркивают, что затраты на смену тележек – ничто по сравнению со сложностями таможенного оформления. Скорость снижается по вине бюрократии, а не технологий.
Одной из основных задач процесса формирования единого транспортного пространства остается совершенствование механизма применения универсальной накладной ЦИМ/СМГС. Напомним, что на практике разница в оформлении документов означала следующее. В ряде стран применяется накладная ЦИМ (Международная конвенция о грузовых перевозках по железным дорогам), есть также государства, использующие накладную СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении). Переоформление документации означало потерю времени на пограничных пунктах и снижение интенсивности грузоперевозок. Появление универсального документа было вызвано идеей сближения восточного и западного транспортного права, а следовательно, облегчения пересечения границ и развития грузового сообщения между Европой и Азией.
Долгожданное событие произошло 1 сентября 2006 года. Именно тогда были введены в действие Унифицированная накладная и руководство к ней, которые позволяют осуществлять перевозку грузов без переоформления перевозочных документов в пути следования. Введение унифицированного документа стало плодом совместных усилий Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ).
Россия открыла еще восемь направлений для использования накладной ЦИМ/СМГС. А введение с 1 июля 2008 года в действие коммерческого акта, ведомостей вагонов и контейнеров, а также порядка согласования новых маршрутов, не указанных в руководстве, позволило еще больше сократить время простоя вагонов на пограничных станциях.
За прошедший год с использованием унифицированной накладной было выполнено более 8 тыс. перевозок. Тем не менее статистика могла быть и лучше. Представители транспортного сообщества не устают пенять на недостаточное развитие проекта. Не так давно к нему решили присоединиться Монголия, Казахстан и Китай. Новые участники, конечно же, откроют новые горизонты развития в совместной работе. Кроме того, период спада грузоперевозок в ОАО «РЖД» рассчитывают использовать для отлаживания применения ЦИМ/СМГС, который на деле существует в основном лишь в сообщении с железными дорогами Финляндии.
Елена Ушакова,
Анна Нежинская,
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В очень непростое для экономики стран «пространства 1520» время, сопровождающееся резким падением производства и соответственно сокращением объема перевозок, развитие транспортной инфраструктуры становится особенно актуальной задачей. Ее реализация позволит не только обеспечить стабильное функционирование транспортного комплекса, но и будет способствовать поддержанию спроса на продукцию смежных отраслей, а в конечном итоге – росту национальной экономики. Сегодня как никогда важно объединить усилия госудаства и бизнеса в достижении тех целей, которые заложены в принятых в 2008 году Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Очевидно, что характер тех экономических вызовов, с которыми мы сталкиваемся, требует от нас реализации комплексных мер и принятия нестандартных решений. Сегодня чрезвычайно важна консолидация усилий бизнеса, государства и международных институтов в поисках путей и механизмов, способных смягчить влияние кризиса, минимизировать его негативные последствия и заложить основу для дальнейшего роста. Любой кризис – это не только проблемы, но и серьезный повод для оптимизации бизнес-процессов, поиска скрытых возможностей для развития, внедрения инновационных решений, способных повысить конкурентоспособность компаний «пространства 1520».

Сергей Шишкарёв,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ:
– Широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 мм – это, если хотите, российская культурная традиция.

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Только важно понимать при этом, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.

[~DETAIL_TEXT] =>

Венский проект: в ожидании СП

В ходе IV Международного же-лезнодорожного бизнес-форума, который пройдет в конце мая в Сочи, представители железных дорог России, Украины, Словакии и Австрии планируют подписать соглашение, согласно которому будет создано совместное предприятие для осуществления проекта продления широкой железнодорожной колеи на Запад. Маршрут транспортного коридора предполагается проложить через Москву – Киев – Ужгород – Братиславу до Вены.
На европейской территории авторы проекта собираются использовать ширококолейный участок длиной 89,4 км от Ужгорода до Кошице, построенный еще в 1963 году. Совместными усилиями планируется построить колею 1520 от Кошице через Братиславу до Вены, а это порядка 600 км. Одновременно на этой территории предполагается строительство современного логистического центра и терминалов.
По мысли разработчиков, прокладка широкой колеи к центру Европы позволит интенсифицировать грузопоток из азиатских стран, создать условия бесперестановочного и бесперегрузочного передвижения грузов в европейском направлении и значительно увеличить таким образом грузооборот. По оценочным данным, перепективные грузопотоки на направлении Братислава – Вена могут возрасти до 17 млн тонн к 2015 году и до 20,5 млн тонн к 2020-му. Скептики, напротив, утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов.
Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Поиском средств должны будут заниматься все четыре страны-участницы на долевой основе пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории.
Для запуска проекта необходимо будет решить целый ряд проблем. Прежде всего предстоит разработать технологию, порядок обмена информацией и пропуска поездов через государственную границу. Более того, существует потребность в доработке и гармонизации отдельных вопросов нормативно-правовой базы. Следует принять закон о комбинированных перевозках, позволяющий железнодорожникам и автомобилистам регулировать порядок пропуска по межгосударственным стыкам. Без этих усилий не удастся сформировать эффективную транзитную транспортную систему. Правда, в отношении данного проекта есть и критические замечания. В частности, словацкая сторона не скрывает своего скепсиса, ссылаясь на заключение, разработанное в министерстве транспорта страны.
В данном документе проект характеризуется как «едва ли реализуемый и нерентабельный». До сир пор все грузы, следующие со стороны Украины в Словакию, перегружаются с колеи 1520 мм на 1435 мм на приграничной станции Чиерна-над-Тисой на востоке Словакии. Если проложить широкую колею через всю страну с востока на запад, то значение этой сортировочной станции будет фактически сведено на нет. А этого допустить, по мнению критиков, нельзя. Но несмотря на имеющиеся замечания, Словакия подтвердила свое участие в проекте. Примеры скептического отношения к амбициозной идее продления широкой колеи возникают и с австрийской стороны. «Думаю, что в этом нет особой необходимости. Для того чтобы перенести контейнер с одной колеи на другую, требуется очень мало времени. На мой взгляд, пока нет необходимости в столь крупных инвестициях», – утверждает Роберт Герендас, член совета директоров Far East Land Bridge Ltd (Австрия), одной из очень немногих компаний, которым удалось наладить транзитные перевозки из КНР в Европу по Транссибирской магистрали.
По заверению участников, реальное строительство начнется уже в период до 2010 года.

Концессионный полигон

В начале 2008 года ОАО «РЖД» стало победителем тендера по передаче Армянской железной дороги в концессионное управление. В рамках договора было создано 100%-ное дочернее предприятие РЖД – ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Хозяйственную деятельность компания начала
1 июня 2008 года. Она получила на баланс имущество АЖД: более 2 тыс. грузовых вагонов, 58 пассажирских вагонов, 85 локомотивов и 30 секций электропоездов.
Концессионное соглашение заключено на 30 лет с правом его продления еще на 20 после первых двух десятков лет действия. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что концессионный управляющий намерен обратить особое внимание на восстановление инфраструктуры, путевого и станционного хозяйства, связь, а также обновление подвижного состава. Учитывая, что основной рост грузоперевозок АЖД обеспечивается за счет руды и зерна, рассматривается перспектива развития контейнерных перевозок, обновления парка полувагонов и зерновозов.
В прошлом году была утверждена инвестиционная программа, рассчитанная на период до 2015 года. В соответствии с ней Российские железные дороги предполагают выделить $400 млн на развитие инфраструктуры АЖД и еще $170 млн – на обновление парка подвижного состава. И хотя эту сумму не собираются изменять, но на 2009–2011 гг. ОАО «РЖД» пересмотрело саму структуру инвестиций. Как стало известно, в прошлом году руководство ЮКЖД использовало выделенные средства не в том порядке, какой был определен в инвестпрограмме. Так, средства должны были распределяться между инфраструктурой, вагонами и локомотивами, а «дочка» направила весь годовой объем на приобретение вагонов. Концессионеры признали в качестве освоенных средств только те, которые были изначально заложены на обновление парка, а допущенный перерасход назвали «выпавшим» из инвестпрограммы. Таким образом, размер инвестиций на 2009 год оставлен на уровне 2,67 млрд рублей, но руководству ЮКЖД поручено согласовать с правительством Армении новый инвестиционный план на ближайшие годы с учетом прошлогоднего изменения структуры расходов компании.
Первоочередная задача сегодня – приблизить АЖД к российским нормативным условиям содержания инфраструктуры и подвижного состава. Что касается модернизации, то она будет проводиться прежде всего в отношении направлений, по которым проходят основные грузопотоки, где осуществляется 80% всех перевозок ЮКЖД. Так, в ближайшее время планируется развить железнодорожное сообщение по направлениям Ереван – Батуми и Ереван – Поти.
Если в 2006 году АЖД перевезла около 3 млн тонн грузов, то теперь РЖД намерена увеличить этот показатель до уровня, который был в советское время, – 30 млн тонн. В планах компании – развитие сотрудничества с Азербайджаном, Турцией, Украиной и другими странами.
Как подчеркивают обе стороны, реализуемое концессионное соглашение является важным шагом по сохранению единства и повышению конкурентоспособности «пространства 1520». Включение ЮКЖД в эту систему дает возможность предложить международному бизнес-сообществу эффективный железнодорожный продукт. Кроме того, это первый пример подобного сотрудничества в железнодорожной сфере на постсоветском пространстве. Долгосрочность договора является доказательством устойчивого взаимодействия между железнодорожными компаниями двух стран. По заверениям руководства РЖД, Южно-Кавказская железная дорога является своего рода полигоном, на котором будут отрабатываться технологии по управлению структурами, переданными в длительную «аренду». Не исключено, что уже через несколько лет апробированный механизм будет применен и в других подобных проектах на «пространстве 1520».
Неплохие перспективы для ЮКЖД открывает и строительство железной дороги, которая соединит Армению и Иран. Соглашение о реализации этого проекта было подписано министрами транспорта двух стран в апреле 2009 года. Стороны договорились о предоставлении Ираном кредита Армении в размере $400 млн на строительство новой магистрали.
В целом, по предварительным расчетам, на реализацию проекта потребуется порядка $1,5–1,8 млрд. Как считают специалисты, до момента, когда по новой магистрали проследует первый поезд, пройдет не менее пяти лет. Предполагается, что протяженность железной дороги Иран – Армения составит порядка 470 км, из которых 60 км пройдут по территории Ирана.

Партнерство – дело тонкое

Уже восемь лет обсуждается строительство железнодорожной ветки между Ираном и Азербайджаном, которая должна стать частью транспортного коридора Север – Юг. В прошлом году Россия, Азербайджан и Иран подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросам строительства линии Казвин – Решт – Астара протяженностью 375 км. Позже было принято принципиальное решение о создании совместного предприятия. Это произойдет уже в ближайшее время. На равных условиях в трехстороннее СП войдут ОАО «РЖД», администрации железных дорог Ирана и Азербайджана. Согласно предварительным расчетам, проект обойдется более чем в $200 млн. В настоящее время происходит доработка ТЭО с учетом общемировой экономической ситуации, а также замечаний, высказанных каждой из сторон. Реализация проекта важна прежде всего для Азербайджана, поскольку путь в Иран приведет к увеличению транзитных грузов, а значит, и к росту доходов государства. Успешная реализация проекта будет хорошим примером инфраструктурного сотрудничества на Евразийском континенте.
Немногим более трех лет назад, 17 марта 2006 года, главы железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи приняли важное решение – начать восстановление Транскорейской магистрали. И первым шагом на этом пути должна стать реконструкция участка железной дороги от границы с Россией до порта Раджин и строительство в последнем контейнерного терминала. Проектная мощность терминала – 400 тыс. TEU в год, но сначала будет построена только первая очередь пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Контейнеры, приходящие в порт Раджин морем из Китая, Южной Кореи и Японии, будут перегружаться на железнодорожные фитинговые платформы. Перевозки по железной дороге планируется осуществлять по маршруту Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР, граница с РФ) – Хасан (Россия, граница с КНДР) – Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части РФ, стран СНГ и Европы. Длина участка Туманган – Раджин составляет 54 км. В ходе его реконструкции будет уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм).
Основные параметры проекта были зафиксированы в Соглашении о сотрудничестве, подписанном между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР в апреле 2008 года. Прежде всего было учреждено совместное предприятие «РасонКонТранс» сроком на 49 лет – до 2057 года. В августе СП заключило договор аренды железной дороги Раджин – Туманган с государственной компанией «Тонхе», которая получила от железнодорожного министерства КНДР все права на данный участок.
Ожидаемые затраты на строительство контейнерного терминала, по предварительным расчетам, составят 95 млн, на реконструкцию железной дороги – 75 млн. Таким образом, общая стоимость проекта оценивается в 170 млн (после утверждения проектно-сметной документации она будет уточнена).
Восстановление всей Транскорейской магистрали в будущем позволило бы напрямую переключить на железную дорогу через Транссиб грузопоток, идущий из Южной Кореи в Европу, Россию и страны СНГ. Это был бы самый протяженный транспортный коридор Восток – Запад (свыше 10 тыс. км), основное конкурентное преимущество которого – скорость доставки грузов.
В частности, контейнеры из стран АТР в Европейский регион могли бы доставляться примерно за две недели против 45 суток морского пути.
Между Россией и Монголией в течение последних двух лет был заключен целый ряд договоров и соглашений о сотрудничестве. В рамках этих взаимоотношений специалисты ОАО «РЖД» разработали Концепцию развития инфраструктуры существующей железнодорожной сети Монголии и модернизации подвижного состава на период до 2025 года, в которой отразили планы по модернизации железнодорожных линий и строительству новых магистралей к месторождениям полезных ископаемых Монголии. Инвестиции, необходимые для реализации Концепции, составят более 90 млрд рублей.
Средства нужны для капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры АО «Улан-Баторская железная дорога», развития разъездов, частичного строительства вторых путей, обновления парка подвижного состава, внедрения современных технологий перевозок.
Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян – Таван-Толгой требуется для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России. Строительство дополнительной железнодорожной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер – для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии.
На форуме «Транзит Монголия», недавно состоявшемся в Улан-Баторе, монгольской и российской сторонами была одобрена схема реализации проекта, узловым моментом которой является создание совместного предприятия на паритетной основе. СП будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, а также финансирование всего проекта.
В свою очередь, идея восстановления железнодорожного сообщения между Крымом и Кубанью, о чем много говорилось в ходе III Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в мае 2008 года, столкнулась с политическими препятствиями. Напомним, строительство моста через Керченский пролив, который связал бы территорию России и Украины, должно было происходить с использованием источников финансирования как с украинской, так и с российской стороны. Появление самой короткой дороги из Крыма на Кавказ оценивалось как стратегически важный проект для обеих сторон, но официальный Киев оказался не готов к его реализации. Ранее планировалось построить мост к 2012 году. Теперь, если не состоится подписание российско-украинского межправительственного соглашения, на котором настаивает Крым, реализация проекта будет под угрозой. Но если договоренности все же будут достигнуты, это станет еще одним кирпичиком в укреплении международного авторитета России и стратегического партнерства в целом.

1435+1520=?

Когда в период правления императора Николая I принималось решение о том, должна ли соответствовать ширина российской колеи европейской или нет, вопросы государственной безопасности (переход с одной колеи на другую затруднял продвижение составов с войсками и вооружением на российскую территорию) оказались выше торговых. В итоге Россия, страны будущего СССР и Финляндия (тогда – Великое княжество Финляндское, входившее в Российскую империю) оказались владельцами уникальной колеи, а в 60-е годы XX века железнодорожная ветка стандарта 1520 мм была построена и в Польше.
В настоящее время страны «пространства 1520» оказались перед необходимостью решения проблемы обеспечения наиболее быстрого перехода на стыке с альтернативными стандартами колеи. В ход идут и технологии смены тележек (в случае контейнерных перевозок – перенесение контейнеров с одной платформы на другую), и экспансия одной колеи на территорию другой.
Так, в частности, планируется строительство колеи стандарта 1435 мм по территории Казахстана, что позволит соединить китайскую и казахстанскую железнодорожные сети и, по мнению отраслевых аналитиков, в разы увеличить привлекательность Казахстана в качестве транзитной державы. Кроме того, периодически возникают идеи той или иной интеграции финских железных дорог в систему 1435. Например, озвучивалась возможность соединить единой веткой Варшаву, Таллин и Хельсинки (проект подразумевал строительство подводного тоннеля). Правда, в комментариях журналу «РЖД-Партнер» руководство VR Group отрицало актуальность данного проекта.
На восточном направлении наибольшую популярность получил проект Rail Baltica – строительство колеи 1435 мм на маршруте Каунас – Рига – Таллин с привлечением средств как ЕС, так и самих государств Балтии (чуть менее 100 млн).
Ряд прибалтийских бизнесменов прямо называют данный проект сугубо политическим. В Deutsche Bahn комментируют его перспективы чуть более дипломатично: «Невзирая на то, что страны ЕС заинтересованы в создании единых стандартов железнодорожной колеи, в отношении государств Балтии наиболее целесообразным было бы строительство колеи 1435 только до Каунаса через г. Мариямполе (Литва). От него то Таллина и далее стоит использовать колею 1520, что позволит сохранить существующее железнодорожное сообщение от Владивостока до портов Риги и Клайпеды».
«Проекты продления колеи 1520 мм в Европу – это хорошая идея, – говорит проект-директор Международного союза железных дорог (МСЖД/UIC) Стиг Нердал. – Смена колеи – очень затратная операция как финансово, так и по времени. Однако даже если мы в конечном итоге придем к единому общемировому стандарту колеи, то это хоть и уменьшит работу железнодорожникам, но вряд ли окажет серьезное влияние на работу экспедиторов. Главное ограничение международных перевозок – не колея, а бумажная волокита». Участники рынка международных перевозок в официальных и неофициальных комментариях в один голос подчеркивают, что затраты на смену тележек – ничто по сравнению со сложностями таможенного оформления. Скорость снижается по вине бюрократии, а не технологий.
Одной из основных задач процесса формирования единого транспортного пространства остается совершенствование механизма применения универсальной накладной ЦИМ/СМГС. Напомним, что на практике разница в оформлении документов означала следующее. В ряде стран применяется накладная ЦИМ (Международная конвенция о грузовых перевозках по железным дорогам), есть также государства, использующие накладную СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении). Переоформление документации означало потерю времени на пограничных пунктах и снижение интенсивности грузоперевозок. Появление универсального документа было вызвано идеей сближения восточного и западного транспортного права, а следовательно, облегчения пересечения границ и развития грузового сообщения между Европой и Азией.
Долгожданное событие произошло 1 сентября 2006 года. Именно тогда были введены в действие Унифицированная накладная и руководство к ней, которые позволяют осуществлять перевозку грузов без переоформления перевозочных документов в пути следования. Введение унифицированного документа стало плодом совместных усилий Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ).
Россия открыла еще восемь направлений для использования накладной ЦИМ/СМГС. А введение с 1 июля 2008 года в действие коммерческого акта, ведомостей вагонов и контейнеров, а также порядка согласования новых маршрутов, не указанных в руководстве, позволило еще больше сократить время простоя вагонов на пограничных станциях.
За прошедший год с использованием унифицированной накладной было выполнено более 8 тыс. перевозок. Тем не менее статистика могла быть и лучше. Представители транспортного сообщества не устают пенять на недостаточное развитие проекта. Не так давно к нему решили присоединиться Монголия, Казахстан и Китай. Новые участники, конечно же, откроют новые горизонты развития в совместной работе. Кроме того, период спада грузоперевозок в ОАО «РЖД» рассчитывают использовать для отлаживания применения ЦИМ/СМГС, который на деле существует в основном лишь в сообщении с железными дорогами Финляндии.
Елена Ушакова,
Анна Нежинская,
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Игорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– В очень непростое для экономики стран «пространства 1520» время, сопровождающееся резким падением производства и соответственно сокращением объема перевозок, развитие транспортной инфраструктуры становится особенно актуальной задачей. Ее реализация позволит не только обеспечить стабильное функционирование транспортного комплекса, но и будет способствовать поддержанию спроса на продукцию смежных отраслей, а в конечном итоге – росту национальной экономики. Сегодня как никогда важно объединить усилия госудаства и бизнеса в достижении тех целей, которые заложены в принятых в 2008 году Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года.

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Очевидно, что характер тех экономических вызовов, с которыми мы сталкиваемся, требует от нас реализации комплексных мер и принятия нестандартных решений. Сегодня чрезвычайно важна консолидация усилий бизнеса, государства и международных институтов в поисках путей и механизмов, способных смягчить влияние кризиса, минимизировать его негативные последствия и заложить основу для дальнейшего роста. Любой кризис – это не только проблемы, но и серьезный повод для оптимизации бизнес-процессов, поиска скрытых возможностей для развития, внедрения инновационных решений, способных повысить конкурентоспособность компаний «пространства 1520».

Сергей Шишкарёв,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ:
– Широкая колея демонстрирует свою способность конкурировать с другими железнодорожными путями на их территории, причем конкурировать как минимум на равных. Мы понимаем, что за словами «широкая колея» стоит огромный комплекс инженерно-технических решений и действующих производств, система управления и подготовки кадров, почти двухвековой опыт организации движения. Колея 1520 мм – это, если хотите, российская культурная традиция.

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Только важно понимать при этом, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Широкая колея, обеспечивающая жизненно важные перевозки на территории России
и всего постсоветского пространства, понемногу расширяется за пределы своего исторического ареала. Какие шаги в этом направлении сделаны за время, прошедшее с момента проведения прошлогоднего сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520»? [~PREVIEW_TEXT] =>

Документы и комментарии

Приказом Министерства транспорта и связи Украины № 317 от 26 марта 2009 года утвержден новый тарифный Сборник «Укрзализныци».

Читать материал

Выпуск 10 (158) май 2009

Выпуск 10 (158) май 2009

В достижении целей важна гармония

С востока на запад кратчайшим путем

В достижении целей важна гармония

С востока на запад кратчайшим путем

В достижении целей важна гармония

С востока на запад кратчайшим путем

В достижении целей важна гармония

С востока на запад кратчайшим путем

Все начиналось с… узкоколейки

Новые времена – новый стиль

Единым фронтом

На перспективу

Реализуем масштабные проекты

Созидая во имя будущего

Все начиналось с… узкоколейки

Новые времена – новый стиль

Единым фронтом

На перспективу

Реализуем масштабные проекты

Созидая во имя будущего

Все начиналось с… узкоколейки

Новые времена – новый стиль

Единым фронтом

На перспективу

Реализуем масштабные проекты

Созидая во имя будущего

Все начиналось с… узкоколейки

Новые времена – новый стиль

Единым фронтом

На перспективу

Реализуем масштабные проекты

Созидая во имя будущего

ПОДВОДЯ ИТОГИ

КАК ОБУСТРОИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

МНОГО РАБОТЫ и МНОГО ОТВЕТСТВЕННОСТИ

В ЧЕМ-ТО МЫ, ФИННЫ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, КАМЕННЫЕ ЛЮДИ

ПОДВОДЯ ИТОГИ

КАК ОБУСТРОИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

МНОГО РАБОТЫ и МНОГО ОТВЕТСТВЕННОСТИ

В ЧЕМ-ТО МЫ, ФИННЫ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, КАМЕННЫЕ ЛЮДИ

ПОДВОДЯ ИТОГИ

КАК ОБУСТРОИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

МНОГО РАБОТЫ и МНОГО ОТВЕТСТВЕННОСТИ

В ЧЕМ-ТО МЫ, ФИННЫ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, КАМЕННЫЕ ЛЮДИ

ПОДВОДЯ ИТОГИ

КАК ОБУСТРОИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

МНОГО РАБОТЫ и МНОГО ОТВЕТСТВЕННОСТИ

В ЧЕМ-ТО МЫ, ФИННЫ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, КАМЕННЫЕ ЛЮДИ

Год будет оживленным

Товары на склад

Медленно, но верно

Компания Easmar получила крупный контракт

Год будет оживленным

Товары на склад

Медленно, но верно

Компания Easmar получила крупный контракт

Год будет оживленным

Товары на склад

Медленно, но верно

Компания Easmar получила крупный контракт

Год будет оживленным

Товары на склад

Медленно, но верно

Компания Easmar получила крупный контракт

У железной дороги – двойственная природа

По системе госзаказа

У железной дороги – двойственная природа

По системе госзаказа

У железной дороги – двойственная природа

По системе госзаказа

У железной дороги – двойственная природа

По системе госзаказа

Транзит в Латвии жив. И не только он

Lietuvos geleZinkeliai борется за тарифы

Эстония: мазут падает, уголь растет

Транзит в Латвии жив. И не только он

Lietuvos geleZinkeliai борется за тарифы

Эстония: мазут падает, уголь растет