+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (158) май 2009

10 (158) май 2009
Тема номера - «Пространство 1520: ответы на вызовы времени».

Новый министр сообщения Латвии Карпарс Герхардс анализирует дальнейшие перспективы развития транспорта в республике.

О том, какие меры предпринимаются для повышения конкурентоспособности калининградского направления, рассказывает начальник КЖД Иван Беседин.

Об актуальных вопросах операторского бизнеса наша беседа с президентом Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимиром Прокофьевым.

В рамках номера № 10(158), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», «РЖД-Партнер Порт» и спецпроект «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Автомобили не встали на рельсы

 ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе.
Array
(
    [ID] => 110066
    [~ID] => 110066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Автомобили не встали на рельсы
    [~NAME] => Автомобили не встали на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 А ВАЗ и ныне там

В совместном заявлении РЖД и РТА сообщается, что с 16 апреля 2009 года началась реализация постановления правительства РФ № 194 от 4 марта 2009 года. В рамках этого документа ОАО «РЖД» была утверждена технология взаимодействия грузовладельца, перевозчика и собственника вагонов при перевозках легковых автомобилей в Дальневосточный федеральный округ. Таким образом, начиная со второй половины апреля автомашины перевозятся в данном направлении без взимания провозной платы. В РЖД уверены, что обнуление тарифов позволит снизить конечную стоимость техники для покупателей и обеспечить Дальний Восток новыми автомобилями. Решение об обнулении железнодорожных тарифов было принято правительством в начале марта, но доставка началась лишь с 17 апреля. До этого железнодорожники прорабатывали механизм взаимодействия грузо­владельцев, перевозчика и собственника вагонов. «Шел процесс расписывания технологии. В ЦФТО на новых условиях организовывали весь перевозочный процесс доставки техники», – говорят в ОАО «Рейл­ТрансАвто».
По итогам первых недель работы данного постановления, в период с 17 по 30 апреля, ОАО «РЖД» перевезло в вагонах своей дочерней структуры РТА в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 автомобилей производства Волжского автозавода, а также 40 автомобилей Toyota Camry, собранных на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. «В мае объем перевозок по данному маршруту будет расти, в частности, планируется перевозка 200–300 автомобилей «Лада». Запрашивают условия перевозки на Дальний Восток и другие автопроизводители, машины которых вошли в список автомобилей, подлежащих перевозке без взимания провозной платы», – прогнозирует директор департамента маркетинга и стратегического развития РТА Екатерина Кульбака. «Не слишком быстрое увеличение объема перевозок объясняется тем, что в условиях финансового кризиса, во избежание затоваривания склада, дилеры выкупают автомобили у  производителей небольшими партиями», – признаются в компаниях ОАО «РЖД» и РТА.

Попытка не пытка?

Напомним, что 26 января 2009 года АвтоВАЗ, РТА и РЖД подписали трехстороннее соглашение о намерениях развивать перевозки легковых автомобилей железнодорожным транспортом. Оно предполагает, что РТА предоставит АвтоВАЗу свои вагоны и инфраструктуру для перевозки автомобилей по железной дороге, а завод, в свою очередь, возьмет на себя обязательство нарастить нынешний объем перевозок этим видом транспорта в семь раз, до 350 тыс. машин в год. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) уже установила пониженный тариф на перевозку машин – к действующему тарифу на 2009 год будет применяться понижающий коэффициент 0,37 к ставкам тарифа Прейскуранта № 10-01 на расстояниях 1–3 тыс. км и 0,54 – при перевозках на

Дальний Восток.
 На момент подписания документа представители АвтоВАЗа объявили, что такая схема будет дешевле, чем транспортировка автомобилей авто­возами. Теперь стоимость доставки одной машины на расстояние до
3 тыс. км, в частности, для Волжского автозавода составит всего 4,5 тыс. рублей. Для сравнения – доставка автовозом обходится как минимум в два раза дороже. В итоге это позволит заводу сэкономить до 500 млн руб. в текущем году за счет перехода на железнодорожные перевозки. В свою очередь, ОАО «РЖД», по словам его президента Владимира Якунина, сможет заработать на соглашении около 900 млн руб.
Подписанное в марте правительственное постановление стало дополнительным продолжением мер по поддержке интересов жителей Дальнего Востока. Так, в конце прошлого года правительство РФ приняло решение повысить в 2009-м пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок, что вызвало протест авто­любителей Дальнего Востока и других восточных регионов России, где традиционно предпочитают япон­ские и корейские автомобили, в  том числе со сроком эксплуатации далеко за пять лет. Результатом этого стало предложение премьер-министра РФ Владимира Путина обнулить железнодорожный тариф на перевозку отечественных автомобилей на Дальний Восток, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета, для чего туда было заложено 2 млрд руб. субсидий. Приложением к постановлению был утвержден перечень автомобилей, которые могут доставляться на Дальний Восток подобным образом: легковые модели АвтоВАЗа, УАЗа и ГАЗа, а также иномарки, собираемые в России в рамках промышленной сборки, – Volkswagen, Kia, Chevrolet, Ford, Renault, Toyota, SsangYong. Это уже не первая попытка РЖД привлечь грузопоток легковой автотехники на рельсы. Дело в том, что общий объем продаж легковых автомобилей в России в 2008 году составил порядка 2,7 млн единиц, при этом по железной дороге было перевезено только 20% от этого объема. В то же время, по мнению руководства РЖД, железнодорожные перевозки обладают рядом преимуществ при использовании современного специализированного подвижного состава. Это, в частности, лучшая защищенность автомобилей от внешних (механических, погодных и др.) воздействий при перевозке в крытых вагонах. Немаловажно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 единиц автотранспорта, тогда как автовоз перевозит всего 6–7, что играет положительную роль в экономике перевозок. Однако несмотря на отмеченные приятные моменты автомобильные грузы с трудом привлекаются на железнодорожный транспорт. Долгое время причина заключалась в отсутствии системного подхода к решению данной проблемы. Так, основным требованием рынка является создание комплексной логистической услуги по перевозке автомобилей железнодорожным транспортом, включая их терминальную обработку и доставку дилерам специализированным автотранспортом. Для решения этой проблемы, в частности, в 2006 году была создана компания «РТА» – совместное предприятие транспортной монополии и ООО «ТрансГрупп АС». На тот момент в РЖД прогнозировали, что СП может занять до 70% рынка железнодорожных  перевозок к 2012 году. По оценкам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, общий объем перевозок новых и б/у автомобилей с учетом транзита в страны СНГ к 2010-му составит более 3 млн единиц. В. Морозов также сообщил, что совместный проект предусматривал «не только приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг». В 2007 году, в первый год своей деятельности, компания «РТА» перевезла 187 тыс. автомобилей (около 8% от общего объема продаж за год). В 2008-м это количество ориентировочно составило около 300 тыс. автомобилей, или примерно 50% всего объема перевозок легковых машин по железной дороге. Причем самым крупным клиентом уже в 2007 году являлось ОАО «АвтоВАЗ» (43% от общего объема). Из них 58 тыс. автомобилей было переправлено по экспорт­ным поставкам АвтоВАЗа, еще 13 тыс. – внутри России. Вторым крупным клиентом РТА стала узбекская UzDaewoo, производитель автомобилей Nexia. В 2007 году было перевезено около 21 тыс. автомобилей Nexia.
Другая попытка РЖД наладить автоперевозки была сделана летом 2007-го, когда в СМИ появилась информация о планируемом соглашении между ОАО «РЖД» и японской корпорацией Mitsui bussan. Суть ожидаемого договора, как писала биржевая токийская англоязычная газета Nikkei, заключалась в том, что с Дальнего Востока в Санкт-Петербург поездами будут поставлять комплектующие для японских авто­производителей, строящих там свои заводы. Предполагалось, что сначала комплектующие или готовая продукция будут доставляться морем во Владивосток, а оттуда по Транссибирской железной дороге – до Санкт-Петербурга. Такая схема, по мнению издания, должна была на 40% сократить сроки перевозки по сравнению с морским путем и довести их примерно до 25 дней. Для их провоза планировалось использовать маршрутные грузовые поезда. Главными потребителями этой услуги должны были стать японские предприятия по выпуску автомобилей, такие как Toyota и Nissan, производители бытовой техники и других товаров, которые строят заводы в окрестностях Северной столицы.

Новый год: минус 60%

Как показало время, результаты совместной работы оказались не слишком впечатляющими. Да и планы по развитию российско-япон­ских отношений были выполнены не полностью. Впрочем, надо отдать должное, что в значительной степени на развитие, по крайней мере, проекта по созданию сети логистических терминалов повлиял кризис, который резко снизил спрос на машины в целом. В результате чего, безусловно, пострадал и сам грузопоток. Так, по сообщениям департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в 2008 году погрузка легковых автомобилей по железным дорогам России составила 46,3 тыс. вагонов (более 600 тыс. единиц техники), в том числе: ОАО «АвтоВАЗ» (ст. Тольятти Куйбышевской ж. д.) – 12 тыс. вагонов, ООО «Веста СПб» (ст. Ижоры Октябрьской ж. д.) – 1,3 тыс., ОАО «УАЗ» (ст. Ульяновск-3 Куйбышев­ской ж. д.) – 0,7 тыс. вагонов. Основными маршрутами и направлениями движения данного груза стали перевозки из регионов Дальнего Востока – 11,7 тыс. вагонов, из Калининградской области – 16 тыс. вагонов, с предприятия ОАО «АвтоВАЗ» – 12 тыс. единиц подвижного состава. В направлении Дальнего Востока, по данным РТА, в 2008 году железнодорожным транспортом было перевезено менее 1 тыс. автомобилей российского производства. В целом же, по экспертной оценке внутри компании, в прошлом году доля ОАО «РЖД» составила 18–20% от всех перевозок легковых автомобилей в стране.
С наступлением этого года ситуация только ухудшилась. По данным некоторых операторов, перевозка автомобилей практически свелась к нулю. Эти выводы подтверждаются и в РЖД. «В январе – апреле текущего года в целом по сети железных дорог погружено легковыми автомобилями 4,7 тыс. вагонов, и по сравнению с аналогичным периодом 2008-го по­грузка снизилась на 61%. Так, ОАО «АвтоВАЗ» погружено 1,5 тыс. вагонов, уменьшение к прошлому году составило 61%; из Калининградской области отправлено 2,1 тыс. вагонов, груженных легковыми автомобилями, назначением в Москву и Московскую область; из регионов Дальнего Востока отправлено 0,7 тыс. вагонов», – отмечают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». В итоге, по оценкам департамента, «из-за непредъявления легковых автомобилей к перевозке в настоящее время в ожидании погрузки простаивают около 2 тыс. собственных и арендованных вагонов-автомобилевозов».

Нет и не планируется!

Казалось бы, инициативы по снижению железнодорожных тарифов в этом сегменте и по перевозке машин «без взимания провозной платы» должны были стимулировать объемы погрузки, однако пока этого не произошло. Аналитики рынка и официальные дилеры в своих комментариях называют причины, по которым данные меры до сих пор не привели к соответствующему результату. Так, в условиях обвального падения продаж автомобилей из-за кризиса, которое в марте – апреле составило почти 50%, активизировать реализацию практически нереально. Иван Бончев, аналитик из Ernst & Young, считает, что «какое-то оживление в плане перевозок на Дальний Восток может произойти летом или во второй половине года», но с уверенностью это утверждать не берется. Кроме того, не стоит забывать и о том, что фактически по железной дороге имеет смысл возить автомобили как минимум за Урал. В Центральный же регион дешевле доставлять машины автовозами. С таким мнением соглашаются в Национальном агентстве промышленной информации (НАПИ). «В этой части России (Дальний Восток и большая часть Сибири) всегда был относительно небольшой спрос на автомобили. Здесь низкая плотность населения и емкость региона невелика. Более того, не секрет, что традиционными поставщиками автопрома для жителей Дальнего Востока всегда были страны Азии: Корея, Япония и в последнее время Китай», – комментирует ситуацию директор НАПИ Татьяна Арабаджи. Эти выводы подтверждены данными компании Ernst & Young, согласно которым на Урал и Сибирь приходится только около 17% продаж АвтоВАЗа, на Дальний Восток – не более 3%.
Аналитики рынка также указывают на тот факт, что в силу традиционно низкого спроса в этом регионе, а также информации о повышении пошлин на импортные иномарки на складах автодилеров за Уралом и на Дальнем Востоке до сих пор находится значительное количество автомашин, ввезенных до введения антикризисных мер. «Все эти факторы плюс кризис, который привел к тому, что в некоторых регионах существуют задержки с выплатой заработной платы, говорят о том, что ожидать увеличения объемов продаж и, соответственно, перевозок не стоит», – подчеркивает Т. Арабаджи.

Местная сборка?

Заместитель генерального директора агентства «Автостат» Сергей Удалов полагает, что бесплатные перевозки могут быть интересны прежде всего иностранным компаниям, собирающим автомобили в России. «Новые иномарки из-за заградительных пошлин конкурируют по цене с подержанными, поэтому автопроизводители задумываются об организации дилерских центров на Дальнем Востоке», – говорит эксперт. Сегодня же, признаются официальные дилеры иностранных брендов, у многих из них нет развитой сети автосалонов для продажи машин в Сибири и далее на Востоке. «Нет дилеров – соответственно, нет сформированного заказа для производителя автомобиля. А зачем ему отправлять такой дорогой товар, если на станции назначения его никто не встретит? Да и непонятно, где и сколько эти машины будут стоять в ожидании продажи. Теоретически этим должен заниматься специальный человек, который будет искать заказчиков автомобилей, организовывать их доставку и последующее хранение», – говорит представитель одного из официальных дилеров SsangYong. По мнению эксперта, на отработку всей технологии уйдет несколько месяцев. «Возможно, что к этому времени появится и спрос на автомобили, так как сегодняшнее затоваривание складов обеспечит продажи в регионе в течение полугода», – прогнозирует топ-менеджер.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

 А ВАЗ и ныне там

В совместном заявлении РЖД и РТА сообщается, что с 16 апреля 2009 года началась реализация постановления правительства РФ № 194 от 4 марта 2009 года. В рамках этого документа ОАО «РЖД» была утверждена технология взаимодействия грузовладельца, перевозчика и собственника вагонов при перевозках легковых автомобилей в Дальневосточный федеральный округ. Таким образом, начиная со второй половины апреля автомашины перевозятся в данном направлении без взимания провозной платы. В РЖД уверены, что обнуление тарифов позволит снизить конечную стоимость техники для покупателей и обеспечить Дальний Восток новыми автомобилями. Решение об обнулении железнодорожных тарифов было принято правительством в начале марта, но доставка началась лишь с 17 апреля. До этого железнодорожники прорабатывали механизм взаимодействия грузо­владельцев, перевозчика и собственника вагонов. «Шел процесс расписывания технологии. В ЦФТО на новых условиях организовывали весь перевозочный процесс доставки техники», – говорят в ОАО «Рейл­ТрансАвто».
По итогам первых недель работы данного постановления, в период с 17 по 30 апреля, ОАО «РЖД» перевезло в вагонах своей дочерней структуры РТА в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 автомобилей производства Волжского автозавода, а также 40 автомобилей Toyota Camry, собранных на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. «В мае объем перевозок по данному маршруту будет расти, в частности, планируется перевозка 200–300 автомобилей «Лада». Запрашивают условия перевозки на Дальний Восток и другие автопроизводители, машины которых вошли в список автомобилей, подлежащих перевозке без взимания провозной платы», – прогнозирует директор департамента маркетинга и стратегического развития РТА Екатерина Кульбака. «Не слишком быстрое увеличение объема перевозок объясняется тем, что в условиях финансового кризиса, во избежание затоваривания склада, дилеры выкупают автомобили у  производителей небольшими партиями», – признаются в компаниях ОАО «РЖД» и РТА.

Попытка не пытка?

Напомним, что 26 января 2009 года АвтоВАЗ, РТА и РЖД подписали трехстороннее соглашение о намерениях развивать перевозки легковых автомобилей железнодорожным транспортом. Оно предполагает, что РТА предоставит АвтоВАЗу свои вагоны и инфраструктуру для перевозки автомобилей по железной дороге, а завод, в свою очередь, возьмет на себя обязательство нарастить нынешний объем перевозок этим видом транспорта в семь раз, до 350 тыс. машин в год. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) уже установила пониженный тариф на перевозку машин – к действующему тарифу на 2009 год будет применяться понижающий коэффициент 0,37 к ставкам тарифа Прейскуранта № 10-01 на расстояниях 1–3 тыс. км и 0,54 – при перевозках на

Дальний Восток.
 На момент подписания документа представители АвтоВАЗа объявили, что такая схема будет дешевле, чем транспортировка автомобилей авто­возами. Теперь стоимость доставки одной машины на расстояние до
3 тыс. км, в частности, для Волжского автозавода составит всего 4,5 тыс. рублей. Для сравнения – доставка автовозом обходится как минимум в два раза дороже. В итоге это позволит заводу сэкономить до 500 млн руб. в текущем году за счет перехода на железнодорожные перевозки. В свою очередь, ОАО «РЖД», по словам его президента Владимира Якунина, сможет заработать на соглашении около 900 млн руб.
Подписанное в марте правительственное постановление стало дополнительным продолжением мер по поддержке интересов жителей Дальнего Востока. Так, в конце прошлого года правительство РФ приняло решение повысить в 2009-м пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок, что вызвало протест авто­любителей Дальнего Востока и других восточных регионов России, где традиционно предпочитают япон­ские и корейские автомобили, в  том числе со сроком эксплуатации далеко за пять лет. Результатом этого стало предложение премьер-министра РФ Владимира Путина обнулить железнодорожный тариф на перевозку отечественных автомобилей на Дальний Восток, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета, для чего туда было заложено 2 млрд руб. субсидий. Приложением к постановлению был утвержден перечень автомобилей, которые могут доставляться на Дальний Восток подобным образом: легковые модели АвтоВАЗа, УАЗа и ГАЗа, а также иномарки, собираемые в России в рамках промышленной сборки, – Volkswagen, Kia, Chevrolet, Ford, Renault, Toyota, SsangYong. Это уже не первая попытка РЖД привлечь грузопоток легковой автотехники на рельсы. Дело в том, что общий объем продаж легковых автомобилей в России в 2008 году составил порядка 2,7 млн единиц, при этом по железной дороге было перевезено только 20% от этого объема. В то же время, по мнению руководства РЖД, железнодорожные перевозки обладают рядом преимуществ при использовании современного специализированного подвижного состава. Это, в частности, лучшая защищенность автомобилей от внешних (механических, погодных и др.) воздействий при перевозке в крытых вагонах. Немаловажно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 единиц автотранспорта, тогда как автовоз перевозит всего 6–7, что играет положительную роль в экономике перевозок. Однако несмотря на отмеченные приятные моменты автомобильные грузы с трудом привлекаются на железнодорожный транспорт. Долгое время причина заключалась в отсутствии системного подхода к решению данной проблемы. Так, основным требованием рынка является создание комплексной логистической услуги по перевозке автомобилей железнодорожным транспортом, включая их терминальную обработку и доставку дилерам специализированным автотранспортом. Для решения этой проблемы, в частности, в 2006 году была создана компания «РТА» – совместное предприятие транспортной монополии и ООО «ТрансГрупп АС». На тот момент в РЖД прогнозировали, что СП может занять до 70% рынка железнодорожных  перевозок к 2012 году. По оценкам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, общий объем перевозок новых и б/у автомобилей с учетом транзита в страны СНГ к 2010-му составит более 3 млн единиц. В. Морозов также сообщил, что совместный проект предусматривал «не только приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг». В 2007 году, в первый год своей деятельности, компания «РТА» перевезла 187 тыс. автомобилей (около 8% от общего объема продаж за год). В 2008-м это количество ориентировочно составило около 300 тыс. автомобилей, или примерно 50% всего объема перевозок легковых машин по железной дороге. Причем самым крупным клиентом уже в 2007 году являлось ОАО «АвтоВАЗ» (43% от общего объема). Из них 58 тыс. автомобилей было переправлено по экспорт­ным поставкам АвтоВАЗа, еще 13 тыс. – внутри России. Вторым крупным клиентом РТА стала узбекская UzDaewoo, производитель автомобилей Nexia. В 2007 году было перевезено около 21 тыс. автомобилей Nexia.
Другая попытка РЖД наладить автоперевозки была сделана летом 2007-го, когда в СМИ появилась информация о планируемом соглашении между ОАО «РЖД» и японской корпорацией Mitsui bussan. Суть ожидаемого договора, как писала биржевая токийская англоязычная газета Nikkei, заключалась в том, что с Дальнего Востока в Санкт-Петербург поездами будут поставлять комплектующие для японских авто­производителей, строящих там свои заводы. Предполагалось, что сначала комплектующие или готовая продукция будут доставляться морем во Владивосток, а оттуда по Транссибирской железной дороге – до Санкт-Петербурга. Такая схема, по мнению издания, должна была на 40% сократить сроки перевозки по сравнению с морским путем и довести их примерно до 25 дней. Для их провоза планировалось использовать маршрутные грузовые поезда. Главными потребителями этой услуги должны были стать японские предприятия по выпуску автомобилей, такие как Toyota и Nissan, производители бытовой техники и других товаров, которые строят заводы в окрестностях Северной столицы.

Новый год: минус 60%

Как показало время, результаты совместной работы оказались не слишком впечатляющими. Да и планы по развитию российско-япон­ских отношений были выполнены не полностью. Впрочем, надо отдать должное, что в значительной степени на развитие, по крайней мере, проекта по созданию сети логистических терминалов повлиял кризис, который резко снизил спрос на машины в целом. В результате чего, безусловно, пострадал и сам грузопоток. Так, по сообщениям департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в 2008 году погрузка легковых автомобилей по железным дорогам России составила 46,3 тыс. вагонов (более 600 тыс. единиц техники), в том числе: ОАО «АвтоВАЗ» (ст. Тольятти Куйбышевской ж. д.) – 12 тыс. вагонов, ООО «Веста СПб» (ст. Ижоры Октябрьской ж. д.) – 1,3 тыс., ОАО «УАЗ» (ст. Ульяновск-3 Куйбышев­ской ж. д.) – 0,7 тыс. вагонов. Основными маршрутами и направлениями движения данного груза стали перевозки из регионов Дальнего Востока – 11,7 тыс. вагонов, из Калининградской области – 16 тыс. вагонов, с предприятия ОАО «АвтоВАЗ» – 12 тыс. единиц подвижного состава. В направлении Дальнего Востока, по данным РТА, в 2008 году железнодорожным транспортом было перевезено менее 1 тыс. автомобилей российского производства. В целом же, по экспертной оценке внутри компании, в прошлом году доля ОАО «РЖД» составила 18–20% от всех перевозок легковых автомобилей в стране.
С наступлением этого года ситуация только ухудшилась. По данным некоторых операторов, перевозка автомобилей практически свелась к нулю. Эти выводы подтверждаются и в РЖД. «В январе – апреле текущего года в целом по сети железных дорог погружено легковыми автомобилями 4,7 тыс. вагонов, и по сравнению с аналогичным периодом 2008-го по­грузка снизилась на 61%. Так, ОАО «АвтоВАЗ» погружено 1,5 тыс. вагонов, уменьшение к прошлому году составило 61%; из Калининградской области отправлено 2,1 тыс. вагонов, груженных легковыми автомобилями, назначением в Москву и Московскую область; из регионов Дальнего Востока отправлено 0,7 тыс. вагонов», – отмечают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». В итоге, по оценкам департамента, «из-за непредъявления легковых автомобилей к перевозке в настоящее время в ожидании погрузки простаивают около 2 тыс. собственных и арендованных вагонов-автомобилевозов».

Нет и не планируется!

Казалось бы, инициативы по снижению железнодорожных тарифов в этом сегменте и по перевозке машин «без взимания провозной платы» должны были стимулировать объемы погрузки, однако пока этого не произошло. Аналитики рынка и официальные дилеры в своих комментариях называют причины, по которым данные меры до сих пор не привели к соответствующему результату. Так, в условиях обвального падения продаж автомобилей из-за кризиса, которое в марте – апреле составило почти 50%, активизировать реализацию практически нереально. Иван Бончев, аналитик из Ernst & Young, считает, что «какое-то оживление в плане перевозок на Дальний Восток может произойти летом или во второй половине года», но с уверенностью это утверждать не берется. Кроме того, не стоит забывать и о том, что фактически по железной дороге имеет смысл возить автомобили как минимум за Урал. В Центральный же регион дешевле доставлять машины автовозами. С таким мнением соглашаются в Национальном агентстве промышленной информации (НАПИ). «В этой части России (Дальний Восток и большая часть Сибири) всегда был относительно небольшой спрос на автомобили. Здесь низкая плотность населения и емкость региона невелика. Более того, не секрет, что традиционными поставщиками автопрома для жителей Дальнего Востока всегда были страны Азии: Корея, Япония и в последнее время Китай», – комментирует ситуацию директор НАПИ Татьяна Арабаджи. Эти выводы подтверждены данными компании Ernst & Young, согласно которым на Урал и Сибирь приходится только около 17% продаж АвтоВАЗа, на Дальний Восток – не более 3%.
Аналитики рынка также указывают на тот факт, что в силу традиционно низкого спроса в этом регионе, а также информации о повышении пошлин на импортные иномарки на складах автодилеров за Уралом и на Дальнем Востоке до сих пор находится значительное количество автомашин, ввезенных до введения антикризисных мер. «Все эти факторы плюс кризис, который привел к тому, что в некоторых регионах существуют задержки с выплатой заработной платы, говорят о том, что ожидать увеличения объемов продаж и, соответственно, перевозок не стоит», – подчеркивает Т. Арабаджи.

Местная сборка?

Заместитель генерального директора агентства «Автостат» Сергей Удалов полагает, что бесплатные перевозки могут быть интересны прежде всего иностранным компаниям, собирающим автомобили в России. «Новые иномарки из-за заградительных пошлин конкурируют по цене с подержанными, поэтому автопроизводители задумываются об организации дилерских центров на Дальнем Востоке», – говорит эксперт. Сегодня же, признаются официальные дилеры иностранных брендов, у многих из них нет развитой сети автосалонов для продажи машин в Сибири и далее на Востоке. «Нет дилеров – соответственно, нет сформированного заказа для производителя автомобиля. А зачем ему отправлять такой дорогой товар, если на станции назначения его никто не встретит? Да и непонятно, где и сколько эти машины будут стоять в ожидании продажи. Теоретически этим должен заниматься специальный человек, который будет искать заказчиков автомобилей, организовывать их доставку и последующее хранение», – говорит представитель одного из официальных дилеров SsangYong. По мнению эксперта, на отработку всей технологии уйдет несколько месяцев. «Возможно, что к этому времени появится и спрос на автомобили, так как сегодняшнее затоваривание складов обеспечит продажи в регионе в течение полугода», – прогнозирует топ-менеджер.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5262 [~CODE] => 5262 [EXTERNAL_ID] => 5262 [~EXTERNAL_ID] => 5262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => автомобили не встали на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [ELEMENT_META_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 110066
    [~ID] => 110066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Автомобили не встали на рельсы
    [~NAME] => Автомобили не встали на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 А ВАЗ и ныне там

В совместном заявлении РЖД и РТА сообщается, что с 16 апреля 2009 года началась реализация постановления правительства РФ № 194 от 4 марта 2009 года. В рамках этого документа ОАО «РЖД» была утверждена технология взаимодействия грузовладельца, перевозчика и собственника вагонов при перевозках легковых автомобилей в Дальневосточный федеральный округ. Таким образом, начиная со второй половины апреля автомашины перевозятся в данном направлении без взимания провозной платы. В РЖД уверены, что обнуление тарифов позволит снизить конечную стоимость техники для покупателей и обеспечить Дальний Восток новыми автомобилями. Решение об обнулении железнодорожных тарифов было принято правительством в начале марта, но доставка началась лишь с 17 апреля. До этого железнодорожники прорабатывали механизм взаимодействия грузо­владельцев, перевозчика и собственника вагонов. «Шел процесс расписывания технологии. В ЦФТО на новых условиях организовывали весь перевозочный процесс доставки техники», – говорят в ОАО «Рейл­ТрансАвто».
По итогам первых недель работы данного постановления, в период с 17 по 30 апреля, ОАО «РЖД» перевезло в вагонах своей дочерней структуры РТА в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 автомобилей производства Волжского автозавода, а также 40 автомобилей Toyota Camry, собранных на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. «В мае объем перевозок по данному маршруту будет расти, в частности, планируется перевозка 200–300 автомобилей «Лада». Запрашивают условия перевозки на Дальний Восток и другие автопроизводители, машины которых вошли в список автомобилей, подлежащих перевозке без взимания провозной платы», – прогнозирует директор департамента маркетинга и стратегического развития РТА Екатерина Кульбака. «Не слишком быстрое увеличение объема перевозок объясняется тем, что в условиях финансового кризиса, во избежание затоваривания склада, дилеры выкупают автомобили у  производителей небольшими партиями», – признаются в компаниях ОАО «РЖД» и РТА.

Попытка не пытка?

Напомним, что 26 января 2009 года АвтоВАЗ, РТА и РЖД подписали трехстороннее соглашение о намерениях развивать перевозки легковых автомобилей железнодорожным транспортом. Оно предполагает, что РТА предоставит АвтоВАЗу свои вагоны и инфраструктуру для перевозки автомобилей по железной дороге, а завод, в свою очередь, возьмет на себя обязательство нарастить нынешний объем перевозок этим видом транспорта в семь раз, до 350 тыс. машин в год. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) уже установила пониженный тариф на перевозку машин – к действующему тарифу на 2009 год будет применяться понижающий коэффициент 0,37 к ставкам тарифа Прейскуранта № 10-01 на расстояниях 1–3 тыс. км и 0,54 – при перевозках на

Дальний Восток.
 На момент подписания документа представители АвтоВАЗа объявили, что такая схема будет дешевле, чем транспортировка автомобилей авто­возами. Теперь стоимость доставки одной машины на расстояние до
3 тыс. км, в частности, для Волжского автозавода составит всего 4,5 тыс. рублей. Для сравнения – доставка автовозом обходится как минимум в два раза дороже. В итоге это позволит заводу сэкономить до 500 млн руб. в текущем году за счет перехода на железнодорожные перевозки. В свою очередь, ОАО «РЖД», по словам его президента Владимира Якунина, сможет заработать на соглашении около 900 млн руб.
Подписанное в марте правительственное постановление стало дополнительным продолжением мер по поддержке интересов жителей Дальнего Востока. Так, в конце прошлого года правительство РФ приняло решение повысить в 2009-м пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок, что вызвало протест авто­любителей Дальнего Востока и других восточных регионов России, где традиционно предпочитают япон­ские и корейские автомобили, в  том числе со сроком эксплуатации далеко за пять лет. Результатом этого стало предложение премьер-министра РФ Владимира Путина обнулить железнодорожный тариф на перевозку отечественных автомобилей на Дальний Восток, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета, для чего туда было заложено 2 млрд руб. субсидий. Приложением к постановлению был утвержден перечень автомобилей, которые могут доставляться на Дальний Восток подобным образом: легковые модели АвтоВАЗа, УАЗа и ГАЗа, а также иномарки, собираемые в России в рамках промышленной сборки, – Volkswagen, Kia, Chevrolet, Ford, Renault, Toyota, SsangYong. Это уже не первая попытка РЖД привлечь грузопоток легковой автотехники на рельсы. Дело в том, что общий объем продаж легковых автомобилей в России в 2008 году составил порядка 2,7 млн единиц, при этом по железной дороге было перевезено только 20% от этого объема. В то же время, по мнению руководства РЖД, железнодорожные перевозки обладают рядом преимуществ при использовании современного специализированного подвижного состава. Это, в частности, лучшая защищенность автомобилей от внешних (механических, погодных и др.) воздействий при перевозке в крытых вагонах. Немаловажно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 единиц автотранспорта, тогда как автовоз перевозит всего 6–7, что играет положительную роль в экономике перевозок. Однако несмотря на отмеченные приятные моменты автомобильные грузы с трудом привлекаются на железнодорожный транспорт. Долгое время причина заключалась в отсутствии системного подхода к решению данной проблемы. Так, основным требованием рынка является создание комплексной логистической услуги по перевозке автомобилей железнодорожным транспортом, включая их терминальную обработку и доставку дилерам специализированным автотранспортом. Для решения этой проблемы, в частности, в 2006 году была создана компания «РТА» – совместное предприятие транспортной монополии и ООО «ТрансГрупп АС». На тот момент в РЖД прогнозировали, что СП может занять до 70% рынка железнодорожных  перевозок к 2012 году. По оценкам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, общий объем перевозок новых и б/у автомобилей с учетом транзита в страны СНГ к 2010-му составит более 3 млн единиц. В. Морозов также сообщил, что совместный проект предусматривал «не только приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг». В 2007 году, в первый год своей деятельности, компания «РТА» перевезла 187 тыс. автомобилей (около 8% от общего объема продаж за год). В 2008-м это количество ориентировочно составило около 300 тыс. автомобилей, или примерно 50% всего объема перевозок легковых машин по железной дороге. Причем самым крупным клиентом уже в 2007 году являлось ОАО «АвтоВАЗ» (43% от общего объема). Из них 58 тыс. автомобилей было переправлено по экспорт­ным поставкам АвтоВАЗа, еще 13 тыс. – внутри России. Вторым крупным клиентом РТА стала узбекская UzDaewoo, производитель автомобилей Nexia. В 2007 году было перевезено около 21 тыс. автомобилей Nexia.
Другая попытка РЖД наладить автоперевозки была сделана летом 2007-го, когда в СМИ появилась информация о планируемом соглашении между ОАО «РЖД» и японской корпорацией Mitsui bussan. Суть ожидаемого договора, как писала биржевая токийская англоязычная газета Nikkei, заключалась в том, что с Дальнего Востока в Санкт-Петербург поездами будут поставлять комплектующие для японских авто­производителей, строящих там свои заводы. Предполагалось, что сначала комплектующие или готовая продукция будут доставляться морем во Владивосток, а оттуда по Транссибирской железной дороге – до Санкт-Петербурга. Такая схема, по мнению издания, должна была на 40% сократить сроки перевозки по сравнению с морским путем и довести их примерно до 25 дней. Для их провоза планировалось использовать маршрутные грузовые поезда. Главными потребителями этой услуги должны были стать японские предприятия по выпуску автомобилей, такие как Toyota и Nissan, производители бытовой техники и других товаров, которые строят заводы в окрестностях Северной столицы.

Новый год: минус 60%

Как показало время, результаты совместной работы оказались не слишком впечатляющими. Да и планы по развитию российско-япон­ских отношений были выполнены не полностью. Впрочем, надо отдать должное, что в значительной степени на развитие, по крайней мере, проекта по созданию сети логистических терминалов повлиял кризис, который резко снизил спрос на машины в целом. В результате чего, безусловно, пострадал и сам грузопоток. Так, по сообщениям департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в 2008 году погрузка легковых автомобилей по железным дорогам России составила 46,3 тыс. вагонов (более 600 тыс. единиц техники), в том числе: ОАО «АвтоВАЗ» (ст. Тольятти Куйбышевской ж. д.) – 12 тыс. вагонов, ООО «Веста СПб» (ст. Ижоры Октябрьской ж. д.) – 1,3 тыс., ОАО «УАЗ» (ст. Ульяновск-3 Куйбышев­ской ж. д.) – 0,7 тыс. вагонов. Основными маршрутами и направлениями движения данного груза стали перевозки из регионов Дальнего Востока – 11,7 тыс. вагонов, из Калининградской области – 16 тыс. вагонов, с предприятия ОАО «АвтоВАЗ» – 12 тыс. единиц подвижного состава. В направлении Дальнего Востока, по данным РТА, в 2008 году железнодорожным транспортом было перевезено менее 1 тыс. автомобилей российского производства. В целом же, по экспертной оценке внутри компании, в прошлом году доля ОАО «РЖД» составила 18–20% от всех перевозок легковых автомобилей в стране.
С наступлением этого года ситуация только ухудшилась. По данным некоторых операторов, перевозка автомобилей практически свелась к нулю. Эти выводы подтверждаются и в РЖД. «В январе – апреле текущего года в целом по сети железных дорог погружено легковыми автомобилями 4,7 тыс. вагонов, и по сравнению с аналогичным периодом 2008-го по­грузка снизилась на 61%. Так, ОАО «АвтоВАЗ» погружено 1,5 тыс. вагонов, уменьшение к прошлому году составило 61%; из Калининградской области отправлено 2,1 тыс. вагонов, груженных легковыми автомобилями, назначением в Москву и Московскую область; из регионов Дальнего Востока отправлено 0,7 тыс. вагонов», – отмечают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». В итоге, по оценкам департамента, «из-за непредъявления легковых автомобилей к перевозке в настоящее время в ожидании погрузки простаивают около 2 тыс. собственных и арендованных вагонов-автомобилевозов».

Нет и не планируется!

Казалось бы, инициативы по снижению железнодорожных тарифов в этом сегменте и по перевозке машин «без взимания провозной платы» должны были стимулировать объемы погрузки, однако пока этого не произошло. Аналитики рынка и официальные дилеры в своих комментариях называют причины, по которым данные меры до сих пор не привели к соответствующему результату. Так, в условиях обвального падения продаж автомобилей из-за кризиса, которое в марте – апреле составило почти 50%, активизировать реализацию практически нереально. Иван Бончев, аналитик из Ernst & Young, считает, что «какое-то оживление в плане перевозок на Дальний Восток может произойти летом или во второй половине года», но с уверенностью это утверждать не берется. Кроме того, не стоит забывать и о том, что фактически по железной дороге имеет смысл возить автомобили как минимум за Урал. В Центральный же регион дешевле доставлять машины автовозами. С таким мнением соглашаются в Национальном агентстве промышленной информации (НАПИ). «В этой части России (Дальний Восток и большая часть Сибири) всегда был относительно небольшой спрос на автомобили. Здесь низкая плотность населения и емкость региона невелика. Более того, не секрет, что традиционными поставщиками автопрома для жителей Дальнего Востока всегда были страны Азии: Корея, Япония и в последнее время Китай», – комментирует ситуацию директор НАПИ Татьяна Арабаджи. Эти выводы подтверждены данными компании Ernst & Young, согласно которым на Урал и Сибирь приходится только около 17% продаж АвтоВАЗа, на Дальний Восток – не более 3%.
Аналитики рынка также указывают на тот факт, что в силу традиционно низкого спроса в этом регионе, а также информации о повышении пошлин на импортные иномарки на складах автодилеров за Уралом и на Дальнем Востоке до сих пор находится значительное количество автомашин, ввезенных до введения антикризисных мер. «Все эти факторы плюс кризис, который привел к тому, что в некоторых регионах существуют задержки с выплатой заработной платы, говорят о том, что ожидать увеличения объемов продаж и, соответственно, перевозок не стоит», – подчеркивает Т. Арабаджи.

Местная сборка?

Заместитель генерального директора агентства «Автостат» Сергей Удалов полагает, что бесплатные перевозки могут быть интересны прежде всего иностранным компаниям, собирающим автомобили в России. «Новые иномарки из-за заградительных пошлин конкурируют по цене с подержанными, поэтому автопроизводители задумываются об организации дилерских центров на Дальнем Востоке», – говорит эксперт. Сегодня же, признаются официальные дилеры иностранных брендов, у многих из них нет развитой сети автосалонов для продажи машин в Сибири и далее на Востоке. «Нет дилеров – соответственно, нет сформированного заказа для производителя автомобиля. А зачем ему отправлять такой дорогой товар, если на станции назначения его никто не встретит? Да и непонятно, где и сколько эти машины будут стоять в ожидании продажи. Теоретически этим должен заниматься специальный человек, который будет искать заказчиков автомобилей, организовывать их доставку и последующее хранение», – говорит представитель одного из официальных дилеров SsangYong. По мнению эксперта, на отработку всей технологии уйдет несколько месяцев. «Возможно, что к этому времени появится и спрос на автомобили, так как сегодняшнее затоваривание складов обеспечит продажи в регионе в течение полугода», – прогнозирует топ-менеджер.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

 А ВАЗ и ныне там

В совместном заявлении РЖД и РТА сообщается, что с 16 апреля 2009 года началась реализация постановления правительства РФ № 194 от 4 марта 2009 года. В рамках этого документа ОАО «РЖД» была утверждена технология взаимодействия грузовладельца, перевозчика и собственника вагонов при перевозках легковых автомобилей в Дальневосточный федеральный округ. Таким образом, начиная со второй половины апреля автомашины перевозятся в данном направлении без взимания провозной платы. В РЖД уверены, что обнуление тарифов позволит снизить конечную стоимость техники для покупателей и обеспечить Дальний Восток новыми автомобилями. Решение об обнулении железнодорожных тарифов было принято правительством в начале марта, но доставка началась лишь с 17 апреля. До этого железнодорожники прорабатывали механизм взаимодействия грузо­владельцев, перевозчика и собственника вагонов. «Шел процесс расписывания технологии. В ЦФТО на новых условиях организовывали весь перевозочный процесс доставки техники», – говорят в ОАО «Рейл­ТрансАвто».
По итогам первых недель работы данного постановления, в период с 17 по 30 апреля, ОАО «РЖД» перевезло в вагонах своей дочерней структуры РТА в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 автомобилей производства Волжского автозавода, а также 40 автомобилей Toyota Camry, собранных на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. «В мае объем перевозок по данному маршруту будет расти, в частности, планируется перевозка 200–300 автомобилей «Лада». Запрашивают условия перевозки на Дальний Восток и другие автопроизводители, машины которых вошли в список автомобилей, подлежащих перевозке без взимания провозной платы», – прогнозирует директор департамента маркетинга и стратегического развития РТА Екатерина Кульбака. «Не слишком быстрое увеличение объема перевозок объясняется тем, что в условиях финансового кризиса, во избежание затоваривания склада, дилеры выкупают автомобили у  производителей небольшими партиями», – признаются в компаниях ОАО «РЖД» и РТА.

Попытка не пытка?

Напомним, что 26 января 2009 года АвтоВАЗ, РТА и РЖД подписали трехстороннее соглашение о намерениях развивать перевозки легковых автомобилей железнодорожным транспортом. Оно предполагает, что РТА предоставит АвтоВАЗу свои вагоны и инфраструктуру для перевозки автомобилей по железной дороге, а завод, в свою очередь, возьмет на себя обязательство нарастить нынешний объем перевозок этим видом транспорта в семь раз, до 350 тыс. машин в год. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) уже установила пониженный тариф на перевозку машин – к действующему тарифу на 2009 год будет применяться понижающий коэффициент 0,37 к ставкам тарифа Прейскуранта № 10-01 на расстояниях 1–3 тыс. км и 0,54 – при перевозках на

Дальний Восток.
 На момент подписания документа представители АвтоВАЗа объявили, что такая схема будет дешевле, чем транспортировка автомобилей авто­возами. Теперь стоимость доставки одной машины на расстояние до
3 тыс. км, в частности, для Волжского автозавода составит всего 4,5 тыс. рублей. Для сравнения – доставка автовозом обходится как минимум в два раза дороже. В итоге это позволит заводу сэкономить до 500 млн руб. в текущем году за счет перехода на железнодорожные перевозки. В свою очередь, ОАО «РЖД», по словам его президента Владимира Якунина, сможет заработать на соглашении около 900 млн руб.
Подписанное в марте правительственное постановление стало дополнительным продолжением мер по поддержке интересов жителей Дальнего Востока. Так, в конце прошлого года правительство РФ приняло решение повысить в 2009-м пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок, что вызвало протест авто­любителей Дальнего Востока и других восточных регионов России, где традиционно предпочитают япон­ские и корейские автомобили, в  том числе со сроком эксплуатации далеко за пять лет. Результатом этого стало предложение премьер-министра РФ Владимира Путина обнулить железнодорожный тариф на перевозку отечественных автомобилей на Дальний Восток, а выпадающие доходы РЖД компенсировать из бюджета, для чего туда было заложено 2 млрд руб. субсидий. Приложением к постановлению был утвержден перечень автомобилей, которые могут доставляться на Дальний Восток подобным образом: легковые модели АвтоВАЗа, УАЗа и ГАЗа, а также иномарки, собираемые в России в рамках промышленной сборки, – Volkswagen, Kia, Chevrolet, Ford, Renault, Toyota, SsangYong. Это уже не первая попытка РЖД привлечь грузопоток легковой автотехники на рельсы. Дело в том, что общий объем продаж легковых автомобилей в России в 2008 году составил порядка 2,7 млн единиц, при этом по железной дороге было перевезено только 20% от этого объема. В то же время, по мнению руководства РЖД, железнодорожные перевозки обладают рядом преимуществ при использовании современного специализированного подвижного состава. Это, в частности, лучшая защищенность автомобилей от внешних (механических, погодных и др.) воздействий при перевозке в крытых вагонах. Немаловажно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 единиц автотранспорта, тогда как автовоз перевозит всего 6–7, что играет положительную роль в экономике перевозок. Однако несмотря на отмеченные приятные моменты автомобильные грузы с трудом привлекаются на железнодорожный транспорт. Долгое время причина заключалась в отсутствии системного подхода к решению данной проблемы. Так, основным требованием рынка является создание комплексной логистической услуги по перевозке автомобилей железнодорожным транспортом, включая их терминальную обработку и доставку дилерам специализированным автотранспортом. Для решения этой проблемы, в частности, в 2006 году была создана компания «РТА» – совместное предприятие транспортной монополии и ООО «ТрансГрупп АС». На тот момент в РЖД прогнозировали, что СП может занять до 70% рынка железнодорожных  перевозок к 2012 году. По оценкам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, общий объем перевозок новых и б/у автомобилей с учетом транзита в страны СНГ к 2010-му составит более 3 млн единиц. В. Морозов также сообщил, что совместный проект предусматривал «не только приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг». В 2007 году, в первый год своей деятельности, компания «РТА» перевезла 187 тыс. автомобилей (около 8% от общего объема продаж за год). В 2008-м это количество ориентировочно составило около 300 тыс. автомобилей, или примерно 50% всего объема перевозок легковых машин по железной дороге. Причем самым крупным клиентом уже в 2007 году являлось ОАО «АвтоВАЗ» (43% от общего объема). Из них 58 тыс. автомобилей было переправлено по экспорт­ным поставкам АвтоВАЗа, еще 13 тыс. – внутри России. Вторым крупным клиентом РТА стала узбекская UzDaewoo, производитель автомобилей Nexia. В 2007 году было перевезено около 21 тыс. автомобилей Nexia.
Другая попытка РЖД наладить автоперевозки была сделана летом 2007-го, когда в СМИ появилась информация о планируемом соглашении между ОАО «РЖД» и японской корпорацией Mitsui bussan. Суть ожидаемого договора, как писала биржевая токийская англоязычная газета Nikkei, заключалась в том, что с Дальнего Востока в Санкт-Петербург поездами будут поставлять комплектующие для японских авто­производителей, строящих там свои заводы. Предполагалось, что сначала комплектующие или готовая продукция будут доставляться морем во Владивосток, а оттуда по Транссибирской железной дороге – до Санкт-Петербурга. Такая схема, по мнению издания, должна была на 40% сократить сроки перевозки по сравнению с морским путем и довести их примерно до 25 дней. Для их провоза планировалось использовать маршрутные грузовые поезда. Главными потребителями этой услуги должны были стать японские предприятия по выпуску автомобилей, такие как Toyota и Nissan, производители бытовой техники и других товаров, которые строят заводы в окрестностях Северной столицы.

Новый год: минус 60%

Как показало время, результаты совместной работы оказались не слишком впечатляющими. Да и планы по развитию российско-япон­ских отношений были выполнены не полностью. Впрочем, надо отдать должное, что в значительной степени на развитие, по крайней мере, проекта по созданию сети логистических терминалов повлиял кризис, который резко снизил спрос на машины в целом. В результате чего, безусловно, пострадал и сам грузопоток. Так, по сообщениям департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в 2008 году погрузка легковых автомобилей по железным дорогам России составила 46,3 тыс. вагонов (более 600 тыс. единиц техники), в том числе: ОАО «АвтоВАЗ» (ст. Тольятти Куйбышевской ж. д.) – 12 тыс. вагонов, ООО «Веста СПб» (ст. Ижоры Октябрьской ж. д.) – 1,3 тыс., ОАО «УАЗ» (ст. Ульяновск-3 Куйбышев­ской ж. д.) – 0,7 тыс. вагонов. Основными маршрутами и направлениями движения данного груза стали перевозки из регионов Дальнего Востока – 11,7 тыс. вагонов, из Калининградской области – 16 тыс. вагонов, с предприятия ОАО «АвтоВАЗ» – 12 тыс. единиц подвижного состава. В направлении Дальнего Востока, по данным РТА, в 2008 году железнодорожным транспортом было перевезено менее 1 тыс. автомобилей российского производства. В целом же, по экспертной оценке внутри компании, в прошлом году доля ОАО «РЖД» составила 18–20% от всех перевозок легковых автомобилей в стране.
С наступлением этого года ситуация только ухудшилась. По данным некоторых операторов, перевозка автомобилей практически свелась к нулю. Эти выводы подтверждаются и в РЖД. «В январе – апреле текущего года в целом по сети железных дорог погружено легковыми автомобилями 4,7 тыс. вагонов, и по сравнению с аналогичным периодом 2008-го по­грузка снизилась на 61%. Так, ОАО «АвтоВАЗ» погружено 1,5 тыс. вагонов, уменьшение к прошлому году составило 61%; из Калининградской области отправлено 2,1 тыс. вагонов, груженных легковыми автомобилями, назначением в Москву и Московскую область; из регионов Дальнего Востока отправлено 0,7 тыс. вагонов», – отмечают в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД». В итоге, по оценкам департамента, «из-за непредъявления легковых автомобилей к перевозке в настоящее время в ожидании погрузки простаивают около 2 тыс. собственных и арендованных вагонов-автомобилевозов».

Нет и не планируется!

Казалось бы, инициативы по снижению железнодорожных тарифов в этом сегменте и по перевозке машин «без взимания провозной платы» должны были стимулировать объемы погрузки, однако пока этого не произошло. Аналитики рынка и официальные дилеры в своих комментариях называют причины, по которым данные меры до сих пор не привели к соответствующему результату. Так, в условиях обвального падения продаж автомобилей из-за кризиса, которое в марте – апреле составило почти 50%, активизировать реализацию практически нереально. Иван Бончев, аналитик из Ernst & Young, считает, что «какое-то оживление в плане перевозок на Дальний Восток может произойти летом или во второй половине года», но с уверенностью это утверждать не берется. Кроме того, не стоит забывать и о том, что фактически по железной дороге имеет смысл возить автомобили как минимум за Урал. В Центральный же регион дешевле доставлять машины автовозами. С таким мнением соглашаются в Национальном агентстве промышленной информации (НАПИ). «В этой части России (Дальний Восток и большая часть Сибири) всегда был относительно небольшой спрос на автомобили. Здесь низкая плотность населения и емкость региона невелика. Более того, не секрет, что традиционными поставщиками автопрома для жителей Дальнего Востока всегда были страны Азии: Корея, Япония и в последнее время Китай», – комментирует ситуацию директор НАПИ Татьяна Арабаджи. Эти выводы подтверждены данными компании Ernst & Young, согласно которым на Урал и Сибирь приходится только около 17% продаж АвтоВАЗа, на Дальний Восток – не более 3%.
Аналитики рынка также указывают на тот факт, что в силу традиционно низкого спроса в этом регионе, а также информации о повышении пошлин на импортные иномарки на складах автодилеров за Уралом и на Дальнем Востоке до сих пор находится значительное количество автомашин, ввезенных до введения антикризисных мер. «Все эти факторы плюс кризис, который привел к тому, что в некоторых регионах существуют задержки с выплатой заработной платы, говорят о том, что ожидать увеличения объемов продаж и, соответственно, перевозок не стоит», – подчеркивает Т. Арабаджи.

Местная сборка?

Заместитель генерального директора агентства «Автостат» Сергей Удалов полагает, что бесплатные перевозки могут быть интересны прежде всего иностранным компаниям, собирающим автомобили в России. «Новые иномарки из-за заградительных пошлин конкурируют по цене с подержанными, поэтому автопроизводители задумываются об организации дилерских центров на Дальнем Востоке», – говорит эксперт. Сегодня же, признаются официальные дилеры иностранных брендов, у многих из них нет развитой сети автосалонов для продажи машин в Сибири и далее на Востоке. «Нет дилеров – соответственно, нет сформированного заказа для производителя автомобиля. А зачем ему отправлять такой дорогой товар, если на станции назначения его никто не встретит? Да и непонятно, где и сколько эти машины будут стоять в ожидании продажи. Теоретически этим должен заниматься специальный человек, который будет искать заказчиков автомобилей, организовывать их доставку и последующее хранение», – говорит представитель одного из официальных дилеров SsangYong. По мнению эксперта, на отработку всей технологии уйдет несколько месяцев. «Возможно, что к этому времени появится и спрос на автомобили, так как сегодняшнее затоваривание складов обеспечит продажи в регионе в течение полугода», – прогнозирует топ-менеджер.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5262 [~CODE] => 5262 [EXTERNAL_ID] => 5262 [~EXTERNAL_ID] => 5262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => автомобили не встали на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [ELEMENT_META_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» и его дочерняя структура «РейлТрансАвто» подвели первые итоги перевозок автомобилей на Дальний Восток железнодорожным транспортом без взимания провозной платы в рамках реализации постановления Правительства РФ № 194 от 4 марта этого года. Во второй половине апреля компанией «РейлТрансАвто» (РТА) доставлено в Хабаровск, Благовещенск и другие города Дальневосточного федерального округа 120 машин производства АвтоВАЗа, а также 40 машин Toyota Camry, собранных на заводе под Санкт-Петербургом. Однако эксперты уверены, что инициатива РЖД и государства в ближайшей перспективе не увенчается успехом из-за кризиса и отсутствия спроса в этом регионе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили не встали на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили не встали на рельсы ) )
РЖД-Партнер

Новые форматы привычных операций

ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙО способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 110065
    [~ID] => 110065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Новые форматы привычных операций
    [~NAME] => Новые форматы привычных операций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5261/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5261/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, как должен выглядеть склад-2009 и каковы сегодня требования к WMS-системам?
– Основываясь на своем опыте работы, хочу отметить основные параметры WMS (Warehouse Management System). Это в первую очередь функциональная, технологическая составляющая, которая позволяет осуществлять стандартную и дополнительную обработку грузов. Надежность системы обеспечивает своевременность выполняемых операций и их качество. WMS обладает гибкостью и способностью подстраиваться под потребности и технологии клиента. Кроме того, она дает возможность построения интерфейса с базами данных клиентов и, что немаловажно, защищена от вирусов и физической перенастройки со стороны пользователей.
В условиях ужесточающихся экономических условий требования к системам повышаются. В настоящее время они должны иметь возможность учета работы персонала и выполняемых ими операций (речь идет об эффективном распределении и учете ресурсов, что особенно важно при пиках обработки и пр.), важным является точность и качество выполняемого учета операций с использованием дистанционных RF-терминалов.
– С какими проблемами может столкнуться оператор при использовании систем управления складом?
– Особые требования, например, предъявляются к функционалу. На рынке существует ряд недорогих и эффективных систем с ограниченными возможностями в настройках функ­ционала, которые можно использовать на складе. Другими словами, в систему заложен набор стандартизированных операций и технологий, изменение которого возможно только при вмешательстве программистов. Основное преимущество таких систем – доступная цена и стандартизация выполненных операций, чаще они используются на складах с объемами хранения менее 10 тыс. кв. м категорий B и C. На складских комплексах класса А, с объемами хранения более 20 тыс. кв. м, клиент, как правило, согласовывает с логистическим оператором свою технологию, которая для последнего может быть новой и, следовательно, требовать существенной перенастройки системы.
Бывают и ее сбои, основная причина которых – это влияние внешних (вирусы, отключение электроэнергии) или внутренних факторов (некорректная работа пользователей и пр.). Каждый сбой системы – это остановка операций на складе и, соответственно, незапланированные задержки в обработке грузов, а также дорогостоящие простои ресурсов.
Вместе с тем одной из распространенных проблем является несогласованность систем, которая влечет за собой ручной ввод данных в систему, что приводит к ошибкам и искажению информации, предоставляемой клиенту. В свою очередь, любая ошибка ведет к снижению эффективности оказываемых услуг и формированию заказа на отсутствующий товар или, наоборот, образованию лишнего товара, не учтенного в системе клиента. В результате увеличивается объем работ по сличению систем при подготовке и проведении совместной инвентаризации стока как со стороны логистического оператора, так и со стороны клиента.
Всех этих проблем можно избежать, если использовать многофункциональные WMS-системы, которые позволяют полностью удовлетворять запросы клиентов на складскую обработку. Более того, благодаря широкому спектру внутренних настроек оператор может разработать самые сложные складские технологии. Однако здесь важно помнить о профессионализме сотрудников, которые настраи­вают систему. Часто случается, что система работает с недостаточной эффективностью из-за низкой квалификации обслуживающих ее специалистов.
– Какую систему для организации и управления складских операций использует Relogix?
– Мы используем Manhattan – систему, которая позволяет разработать уникальную технологию для каждого клиента, обслуживаемого на складах. Нашими специалистами накоплен богатый опыт в организации эффективной обработки автозапчастей, рекламной продукции, аксессуаров и бижутерии, парфюмерии, снеков, одежды и прочих сложных с точки зрения складской обработки товарных групп. Сбоев в системе из-за внешних факторов почти не возникает, их отслеживает служба IT, которая использует эффективное программное обеспечение. Что касается несанкционированной настройки системы пользователями, то ошибки в перенастройке исключены возможностями интерфейса.
Relogix – пионер внедрения WMS Manhattan в России. Естественно, на первых этапах мы сталкивались с вышеупомянутыми проблемами, но в настоящее время они решены и более того – вовсе не возникают, поскольку служба IT проводит регулярный мониторинг системы в целом. Что касается интеграции с системами клиентов, существует удобный и эффективный интерфейс, который позволяет интегрировать систему Manhattan c любой системой ERP.
– Есть ли сегодня необходимость в прин­ципиально новых подходах?
– Острой необходимости во внедрении новых революционных технологий для складских операций в настоящее время у нас нет – система Manhattan полностью удовлетворяет запросы как компании, так и клиентов. Мы отслеживаем инновационный опыт использования WMS и изучаем появляющиеся на рынке новые разработки, в частности, voice picking.
– Расскажите, пожалуйста, о том, как изменяется в последнее время формат грузообработки на складах?
– Относительно грузообработки могу сказать следующее: она меняется постоянно. Конечно, сказались и последствия экономической ситуации. Для себя мы выделяем несколько показателей, характеризующих изменения обработки на складах.
Во-первых, это фактор сезонности. Большая часть обрабатываемых нами товаров находится в прямой зависимости от сезонного спроса населения, от климатических особенностей внешней среды. Есть более четко выраженный сезонный товар, есть – менее, но сезонность в той или иной степени присутствует всегда.
Во-вторых, это фактор развития. Если компания активно выходит на рынок и проводит различные акции, т. е. стимулирует продажи, то обработка будет зависеть от покупок и требований сети (думаю, нет необходимости говорить о том, что все сети уникальны по требованиям, предъявляемым к логистическим операторам). И в третьих, рыночный фактор.
В связи с последними экономическими событиями мы прослеживаем тенденцию некоторого снижения объемов обработки товаров, заявляемого всеми игроками рынка с разной долевой разницей. В связи с тем что кризисный период наступил в конце прошлого года и продолжается в начале текущего, соответственно, объемы обработки на складе нивелированы пиками в обработке, приходящимися на конец и начала года. Мы фиксировали падение в обработке ежегодно, не скрою, что нынче они выше показателей прошлого года, но незначительно.
Сегодня, в связи с изменением тенденций в складской обработке, как никогда важно сокращение затрат, оптимизация внутрискладских процессов и эффективное использование ресурсов, в частности, повышение мотивации сотрудников путем внедрения окладно-премиальной системы оплаты труда. Сложность ее использования заключается в том, что сотрудник склада, закрепленный за конкретным клиентом и в совершенстве знающий параметры обработки его товара, может не знать требований остальных клиентов, что не позволяет эффективно использовать трудовые ресурсы и перебрасывать работников с проекта на проект.
Внедряя новую систему оплаты труда на складах компании Relogix, мы решили эту проблему, мотивировав сотрудников на изучение ими всего комплекса обработки для всех обслуживаемых компанией клиентов. Универсальные специалисты, работающие с товарами разных клиентов, получают больший доход по сравнению с другими работниками.
– Какую роль вы отводите сегодня электронной идентификации товара и технологиям «человек к товару» и «товар к человеку»? И как используете системы Pick by voice?
– Автоматизация складского процесса возможна только в случае электронной идентификации хранимого и обрабатываемого товара, что позволяет точно определить место товара на складе, его технические характеристики (срок годности, условия хранения и пр.), а также значительно сократить учетные операции. Разные WMS основаны на уникальных системах идентификации.
Для идентификации товаров на складах Relogix в основном используется штрихкод, поскольку его нанесение является одной из самых распространенных систем учета товара в мире. Также на складах используются радио RF терминалы. Удобства этой системы очевидны: товар маркируется на этапе производства, что не требует дополнительных затрат на обработку каждой единицы товара и позволяет учитывать ее в системе.
Базовая система RFID состоит из радиочастотной метки, устройства чтения информации, серверного оборудования. Voice picking позволяет подбирать товар с помощью устройств, действующих на основании голосовых команд. Суть технологии заключается в эффективном использовании слухового восприятия заказа и сокращении временных затрат на бумажную визуализацию, сличение заказов и использование электронных устройств считывания. На данном этапе Relogix не использует voice picking, т. к. это ведет к значительному удорожанию обработки товара, но по желанию клиента мы можем ее внедрить. В настоящее время наши специалисты пристально следят за использованием данной технологии и выгодах, которые она предоставляет.
– Каковы планы развития вашей компании в условиях жестких бюджетных ограничений?
– О планах Relogix можно говорить только комплексно. Мы взяли курс на развитие присутствия компании в регионах и продолжаем его придерживаться. Так, в планах на 2009 год – открытие складов в Новосибирске и Екатеринбурге. Кроме того, находится в разработке более пяти проектов на обработку по схеме «управление сторонними площадками». Суть их заключается в организации эффективного складского процесса на складе клиента с обработкой, осуществляемой сотрудниками Relogix. При этом клиент продолжает оставаться собственником склада, а все складские процессы осуществляет приглашенный оператор.
– На Ваш взгляд, какое будущее ждет российскую складскую логистику?
– Полагаю, что Россия пойдет по пути Запада, заключающемуся в передаче на аутсорсинг логистическим провайдерам ряда операций и сосредоточении собственных усилий на бизнес-процессах. Логистические услуги будут оказывать 3PL- и 4PL-провайдеры с заявленным качеством услуг, под ключ.
Вероятно, при наличии на рынке достойных предложений по конкурентоспособной цене и качеству компании откажутся от услуг собственных логистических служб. Не исключаю возможности, что компании будут отказываться и от собственных складов, т. к. аутсорсинг будет значительно выгоднее по сравнению с затратами на содержание и обслуживание собственного склада. Но это перспективы. В настоящее время мы стремимся к данной модели, однако некоторые национальные особенности не позволяют быстро внедрить эту схему в России.
Беседовала БЕЛЛА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, как должен выглядеть склад-2009 и каковы сегодня требования к WMS-системам?
– Основываясь на своем опыте работы, хочу отметить основные параметры WMS (Warehouse Management System). Это в первую очередь функциональная, технологическая составляющая, которая позволяет осуществлять стандартную и дополнительную обработку грузов. Надежность системы обеспечивает своевременность выполняемых операций и их качество. WMS обладает гибкостью и способностью подстраиваться под потребности и технологии клиента. Кроме того, она дает возможность построения интерфейса с базами данных клиентов и, что немаловажно, защищена от вирусов и физической перенастройки со стороны пользователей.
В условиях ужесточающихся экономических условий требования к системам повышаются. В настоящее время они должны иметь возможность учета работы персонала и выполняемых ими операций (речь идет об эффективном распределении и учете ресурсов, что особенно важно при пиках обработки и пр.), важным является точность и качество выполняемого учета операций с использованием дистанционных RF-терминалов.
– С какими проблемами может столкнуться оператор при использовании систем управления складом?
– Особые требования, например, предъявляются к функционалу. На рынке существует ряд недорогих и эффективных систем с ограниченными возможностями в настройках функ­ционала, которые можно использовать на складе. Другими словами, в систему заложен набор стандартизированных операций и технологий, изменение которого возможно только при вмешательстве программистов. Основное преимущество таких систем – доступная цена и стандартизация выполненных операций, чаще они используются на складах с объемами хранения менее 10 тыс. кв. м категорий B и C. На складских комплексах класса А, с объемами хранения более 20 тыс. кв. м, клиент, как правило, согласовывает с логистическим оператором свою технологию, которая для последнего может быть новой и, следовательно, требовать существенной перенастройки системы.
Бывают и ее сбои, основная причина которых – это влияние внешних (вирусы, отключение электроэнергии) или внутренних факторов (некорректная работа пользователей и пр.). Каждый сбой системы – это остановка операций на складе и, соответственно, незапланированные задержки в обработке грузов, а также дорогостоящие простои ресурсов.
Вместе с тем одной из распространенных проблем является несогласованность систем, которая влечет за собой ручной ввод данных в систему, что приводит к ошибкам и искажению информации, предоставляемой клиенту. В свою очередь, любая ошибка ведет к снижению эффективности оказываемых услуг и формированию заказа на отсутствующий товар или, наоборот, образованию лишнего товара, не учтенного в системе клиента. В результате увеличивается объем работ по сличению систем при подготовке и проведении совместной инвентаризации стока как со стороны логистического оператора, так и со стороны клиента.
Всех этих проблем можно избежать, если использовать многофункциональные WMS-системы, которые позволяют полностью удовлетворять запросы клиентов на складскую обработку. Более того, благодаря широкому спектру внутренних настроек оператор может разработать самые сложные складские технологии. Однако здесь важно помнить о профессионализме сотрудников, которые настраи­вают систему. Часто случается, что система работает с недостаточной эффективностью из-за низкой квалификации обслуживающих ее специалистов.
– Какую систему для организации и управления складских операций использует Relogix?
– Мы используем Manhattan – систему, которая позволяет разработать уникальную технологию для каждого клиента, обслуживаемого на складах. Нашими специалистами накоплен богатый опыт в организации эффективной обработки автозапчастей, рекламной продукции, аксессуаров и бижутерии, парфюмерии, снеков, одежды и прочих сложных с точки зрения складской обработки товарных групп. Сбоев в системе из-за внешних факторов почти не возникает, их отслеживает служба IT, которая использует эффективное программное обеспечение. Что касается несанкционированной настройки системы пользователями, то ошибки в перенастройке исключены возможностями интерфейса.
Relogix – пионер внедрения WMS Manhattan в России. Естественно, на первых этапах мы сталкивались с вышеупомянутыми проблемами, но в настоящее время они решены и более того – вовсе не возникают, поскольку служба IT проводит регулярный мониторинг системы в целом. Что касается интеграции с системами клиентов, существует удобный и эффективный интерфейс, который позволяет интегрировать систему Manhattan c любой системой ERP.
– Есть ли сегодня необходимость в прин­ципиально новых подходах?
– Острой необходимости во внедрении новых революционных технологий для складских операций в настоящее время у нас нет – система Manhattan полностью удовлетворяет запросы как компании, так и клиентов. Мы отслеживаем инновационный опыт использования WMS и изучаем появляющиеся на рынке новые разработки, в частности, voice picking.
– Расскажите, пожалуйста, о том, как изменяется в последнее время формат грузообработки на складах?
– Относительно грузообработки могу сказать следующее: она меняется постоянно. Конечно, сказались и последствия экономической ситуации. Для себя мы выделяем несколько показателей, характеризующих изменения обработки на складах.
Во-первых, это фактор сезонности. Большая часть обрабатываемых нами товаров находится в прямой зависимости от сезонного спроса населения, от климатических особенностей внешней среды. Есть более четко выраженный сезонный товар, есть – менее, но сезонность в той или иной степени присутствует всегда.
Во-вторых, это фактор развития. Если компания активно выходит на рынок и проводит различные акции, т. е. стимулирует продажи, то обработка будет зависеть от покупок и требований сети (думаю, нет необходимости говорить о том, что все сети уникальны по требованиям, предъявляемым к логистическим операторам). И в третьих, рыночный фактор.
В связи с последними экономическими событиями мы прослеживаем тенденцию некоторого снижения объемов обработки товаров, заявляемого всеми игроками рынка с разной долевой разницей. В связи с тем что кризисный период наступил в конце прошлого года и продолжается в начале текущего, соответственно, объемы обработки на складе нивелированы пиками в обработке, приходящимися на конец и начала года. Мы фиксировали падение в обработке ежегодно, не скрою, что нынче они выше показателей прошлого года, но незначительно.
Сегодня, в связи с изменением тенденций в складской обработке, как никогда важно сокращение затрат, оптимизация внутрискладских процессов и эффективное использование ресурсов, в частности, повышение мотивации сотрудников путем внедрения окладно-премиальной системы оплаты труда. Сложность ее использования заключается в том, что сотрудник склада, закрепленный за конкретным клиентом и в совершенстве знающий параметры обработки его товара, может не знать требований остальных клиентов, что не позволяет эффективно использовать трудовые ресурсы и перебрасывать работников с проекта на проект.
Внедряя новую систему оплаты труда на складах компании Relogix, мы решили эту проблему, мотивировав сотрудников на изучение ими всего комплекса обработки для всех обслуживаемых компанией клиентов. Универсальные специалисты, работающие с товарами разных клиентов, получают больший доход по сравнению с другими работниками.
– Какую роль вы отводите сегодня электронной идентификации товара и технологиям «человек к товару» и «товар к человеку»? И как используете системы Pick by voice?
– Автоматизация складского процесса возможна только в случае электронной идентификации хранимого и обрабатываемого товара, что позволяет точно определить место товара на складе, его технические характеристики (срок годности, условия хранения и пр.), а также значительно сократить учетные операции. Разные WMS основаны на уникальных системах идентификации.
Для идентификации товаров на складах Relogix в основном используется штрихкод, поскольку его нанесение является одной из самых распространенных систем учета товара в мире. Также на складах используются радио RF терминалы. Удобства этой системы очевидны: товар маркируется на этапе производства, что не требует дополнительных затрат на обработку каждой единицы товара и позволяет учитывать ее в системе.
Базовая система RFID состоит из радиочастотной метки, устройства чтения информации, серверного оборудования. Voice picking позволяет подбирать товар с помощью устройств, действующих на основании голосовых команд. Суть технологии заключается в эффективном использовании слухового восприятия заказа и сокращении временных затрат на бумажную визуализацию, сличение заказов и использование электронных устройств считывания. На данном этапе Relogix не использует voice picking, т. к. это ведет к значительному удорожанию обработки товара, но по желанию клиента мы можем ее внедрить. В настоящее время наши специалисты пристально следят за использованием данной технологии и выгодах, которые она предоставляет.
– Каковы планы развития вашей компании в условиях жестких бюджетных ограничений?
– О планах Relogix можно говорить только комплексно. Мы взяли курс на развитие присутствия компании в регионах и продолжаем его придерживаться. Так, в планах на 2009 год – открытие складов в Новосибирске и Екатеринбурге. Кроме того, находится в разработке более пяти проектов на обработку по схеме «управление сторонними площадками». Суть их заключается в организации эффективного складского процесса на складе клиента с обработкой, осуществляемой сотрудниками Relogix. При этом клиент продолжает оставаться собственником склада, а все складские процессы осуществляет приглашенный оператор.
– На Ваш взгляд, какое будущее ждет российскую складскую логистику?
– Полагаю, что Россия пойдет по пути Запада, заключающемуся в передаче на аутсорсинг логистическим провайдерам ряда операций и сосредоточении собственных усилий на бизнес-процессах. Логистические услуги будут оказывать 3PL- и 4PL-провайдеры с заявленным качеством услуг, под ключ.
Вероятно, при наличии на рынке достойных предложений по конкурентоспособной цене и качеству компании откажутся от услуг собственных логистических служб. Не исключаю возможности, что компании будут отказываться и от собственных складов, т. к. аутсорсинг будет значительно выгоднее по сравнению с затратами на содержание и обслуживание собственного склада. Но это перспективы. В настоящее время мы стремимся к данной модели, однако некоторые национальные особенности не позволяют быстро внедрить эту схему в России.
Беседовала БЕЛЛА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙО способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙО способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5261 [~CODE] => 5261 [EXTERNAL_ID] => 5261 [~EXTERNAL_ID] => 5261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые форматы привычных операций [SECTION_META_KEYWORDS] => новые форматы привычных операций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/31.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" title="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые форматы привычных операций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/31.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" title="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций ) )

									Array
(
    [ID] => 110065
    [~ID] => 110065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Новые форматы привычных операций
    [~NAME] => Новые форматы привычных операций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5261/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5261/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, как должен выглядеть склад-2009 и каковы сегодня требования к WMS-системам?
– Основываясь на своем опыте работы, хочу отметить основные параметры WMS (Warehouse Management System). Это в первую очередь функциональная, технологическая составляющая, которая позволяет осуществлять стандартную и дополнительную обработку грузов. Надежность системы обеспечивает своевременность выполняемых операций и их качество. WMS обладает гибкостью и способностью подстраиваться под потребности и технологии клиента. Кроме того, она дает возможность построения интерфейса с базами данных клиентов и, что немаловажно, защищена от вирусов и физической перенастройки со стороны пользователей.
В условиях ужесточающихся экономических условий требования к системам повышаются. В настоящее время они должны иметь возможность учета работы персонала и выполняемых ими операций (речь идет об эффективном распределении и учете ресурсов, что особенно важно при пиках обработки и пр.), важным является точность и качество выполняемого учета операций с использованием дистанционных RF-терминалов.
– С какими проблемами может столкнуться оператор при использовании систем управления складом?
– Особые требования, например, предъявляются к функционалу. На рынке существует ряд недорогих и эффективных систем с ограниченными возможностями в настройках функ­ционала, которые можно использовать на складе. Другими словами, в систему заложен набор стандартизированных операций и технологий, изменение которого возможно только при вмешательстве программистов. Основное преимущество таких систем – доступная цена и стандартизация выполненных операций, чаще они используются на складах с объемами хранения менее 10 тыс. кв. м категорий B и C. На складских комплексах класса А, с объемами хранения более 20 тыс. кв. м, клиент, как правило, согласовывает с логистическим оператором свою технологию, которая для последнего может быть новой и, следовательно, требовать существенной перенастройки системы.
Бывают и ее сбои, основная причина которых – это влияние внешних (вирусы, отключение электроэнергии) или внутренних факторов (некорректная работа пользователей и пр.). Каждый сбой системы – это остановка операций на складе и, соответственно, незапланированные задержки в обработке грузов, а также дорогостоящие простои ресурсов.
Вместе с тем одной из распространенных проблем является несогласованность систем, которая влечет за собой ручной ввод данных в систему, что приводит к ошибкам и искажению информации, предоставляемой клиенту. В свою очередь, любая ошибка ведет к снижению эффективности оказываемых услуг и формированию заказа на отсутствующий товар или, наоборот, образованию лишнего товара, не учтенного в системе клиента. В результате увеличивается объем работ по сличению систем при подготовке и проведении совместной инвентаризации стока как со стороны логистического оператора, так и со стороны клиента.
Всех этих проблем можно избежать, если использовать многофункциональные WMS-системы, которые позволяют полностью удовлетворять запросы клиентов на складскую обработку. Более того, благодаря широкому спектру внутренних настроек оператор может разработать самые сложные складские технологии. Однако здесь важно помнить о профессионализме сотрудников, которые настраи­вают систему. Часто случается, что система работает с недостаточной эффективностью из-за низкой квалификации обслуживающих ее специалистов.
– Какую систему для организации и управления складских операций использует Relogix?
– Мы используем Manhattan – систему, которая позволяет разработать уникальную технологию для каждого клиента, обслуживаемого на складах. Нашими специалистами накоплен богатый опыт в организации эффективной обработки автозапчастей, рекламной продукции, аксессуаров и бижутерии, парфюмерии, снеков, одежды и прочих сложных с точки зрения складской обработки товарных групп. Сбоев в системе из-за внешних факторов почти не возникает, их отслеживает служба IT, которая использует эффективное программное обеспечение. Что касается несанкционированной настройки системы пользователями, то ошибки в перенастройке исключены возможностями интерфейса.
Relogix – пионер внедрения WMS Manhattan в России. Естественно, на первых этапах мы сталкивались с вышеупомянутыми проблемами, но в настоящее время они решены и более того – вовсе не возникают, поскольку служба IT проводит регулярный мониторинг системы в целом. Что касается интеграции с системами клиентов, существует удобный и эффективный интерфейс, который позволяет интегрировать систему Manhattan c любой системой ERP.
– Есть ли сегодня необходимость в прин­ципиально новых подходах?
– Острой необходимости во внедрении новых революционных технологий для складских операций в настоящее время у нас нет – система Manhattan полностью удовлетворяет запросы как компании, так и клиентов. Мы отслеживаем инновационный опыт использования WMS и изучаем появляющиеся на рынке новые разработки, в частности, voice picking.
– Расскажите, пожалуйста, о том, как изменяется в последнее время формат грузообработки на складах?
– Относительно грузообработки могу сказать следующее: она меняется постоянно. Конечно, сказались и последствия экономической ситуации. Для себя мы выделяем несколько показателей, характеризующих изменения обработки на складах.
Во-первых, это фактор сезонности. Большая часть обрабатываемых нами товаров находится в прямой зависимости от сезонного спроса населения, от климатических особенностей внешней среды. Есть более четко выраженный сезонный товар, есть – менее, но сезонность в той или иной степени присутствует всегда.
Во-вторых, это фактор развития. Если компания активно выходит на рынок и проводит различные акции, т. е. стимулирует продажи, то обработка будет зависеть от покупок и требований сети (думаю, нет необходимости говорить о том, что все сети уникальны по требованиям, предъявляемым к логистическим операторам). И в третьих, рыночный фактор.
В связи с последними экономическими событиями мы прослеживаем тенденцию некоторого снижения объемов обработки товаров, заявляемого всеми игроками рынка с разной долевой разницей. В связи с тем что кризисный период наступил в конце прошлого года и продолжается в начале текущего, соответственно, объемы обработки на складе нивелированы пиками в обработке, приходящимися на конец и начала года. Мы фиксировали падение в обработке ежегодно, не скрою, что нынче они выше показателей прошлого года, но незначительно.
Сегодня, в связи с изменением тенденций в складской обработке, как никогда важно сокращение затрат, оптимизация внутрискладских процессов и эффективное использование ресурсов, в частности, повышение мотивации сотрудников путем внедрения окладно-премиальной системы оплаты труда. Сложность ее использования заключается в том, что сотрудник склада, закрепленный за конкретным клиентом и в совершенстве знающий параметры обработки его товара, может не знать требований остальных клиентов, что не позволяет эффективно использовать трудовые ресурсы и перебрасывать работников с проекта на проект.
Внедряя новую систему оплаты труда на складах компании Relogix, мы решили эту проблему, мотивировав сотрудников на изучение ими всего комплекса обработки для всех обслуживаемых компанией клиентов. Универсальные специалисты, работающие с товарами разных клиентов, получают больший доход по сравнению с другими работниками.
– Какую роль вы отводите сегодня электронной идентификации товара и технологиям «человек к товару» и «товар к человеку»? И как используете системы Pick by voice?
– Автоматизация складского процесса возможна только в случае электронной идентификации хранимого и обрабатываемого товара, что позволяет точно определить место товара на складе, его технические характеристики (срок годности, условия хранения и пр.), а также значительно сократить учетные операции. Разные WMS основаны на уникальных системах идентификации.
Для идентификации товаров на складах Relogix в основном используется штрихкод, поскольку его нанесение является одной из самых распространенных систем учета товара в мире. Также на складах используются радио RF терминалы. Удобства этой системы очевидны: товар маркируется на этапе производства, что не требует дополнительных затрат на обработку каждой единицы товара и позволяет учитывать ее в системе.
Базовая система RFID состоит из радиочастотной метки, устройства чтения информации, серверного оборудования. Voice picking позволяет подбирать товар с помощью устройств, действующих на основании голосовых команд. Суть технологии заключается в эффективном использовании слухового восприятия заказа и сокращении временных затрат на бумажную визуализацию, сличение заказов и использование электронных устройств считывания. На данном этапе Relogix не использует voice picking, т. к. это ведет к значительному удорожанию обработки товара, но по желанию клиента мы можем ее внедрить. В настоящее время наши специалисты пристально следят за использованием данной технологии и выгодах, которые она предоставляет.
– Каковы планы развития вашей компании в условиях жестких бюджетных ограничений?
– О планах Relogix можно говорить только комплексно. Мы взяли курс на развитие присутствия компании в регионах и продолжаем его придерживаться. Так, в планах на 2009 год – открытие складов в Новосибирске и Екатеринбурге. Кроме того, находится в разработке более пяти проектов на обработку по схеме «управление сторонними площадками». Суть их заключается в организации эффективного складского процесса на складе клиента с обработкой, осуществляемой сотрудниками Relogix. При этом клиент продолжает оставаться собственником склада, а все складские процессы осуществляет приглашенный оператор.
– На Ваш взгляд, какое будущее ждет российскую складскую логистику?
– Полагаю, что Россия пойдет по пути Запада, заключающемуся в передаче на аутсорсинг логистическим провайдерам ряда операций и сосредоточении собственных усилий на бизнес-процессах. Логистические услуги будут оказывать 3PL- и 4PL-провайдеры с заявленным качеством услуг, под ключ.
Вероятно, при наличии на рынке достойных предложений по конкурентоспособной цене и качеству компании откажутся от услуг собственных логистических служб. Не исключаю возможности, что компании будут отказываться и от собственных складов, т. к. аутсорсинг будет значительно выгоднее по сравнению с затратами на содержание и обслуживание собственного склада. Но это перспективы. В настоящее время мы стремимся к данной модели, однако некоторые национальные особенности не позволяют быстро внедрить эту схему в России.
Беседовала БЕЛЛА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Юрьевич, как должен выглядеть склад-2009 и каковы сегодня требования к WMS-системам?
– Основываясь на своем опыте работы, хочу отметить основные параметры WMS (Warehouse Management System). Это в первую очередь функциональная, технологическая составляющая, которая позволяет осуществлять стандартную и дополнительную обработку грузов. Надежность системы обеспечивает своевременность выполняемых операций и их качество. WMS обладает гибкостью и способностью подстраиваться под потребности и технологии клиента. Кроме того, она дает возможность построения интерфейса с базами данных клиентов и, что немаловажно, защищена от вирусов и физической перенастройки со стороны пользователей.
В условиях ужесточающихся экономических условий требования к системам повышаются. В настоящее время они должны иметь возможность учета работы персонала и выполняемых ими операций (речь идет об эффективном распределении и учете ресурсов, что особенно важно при пиках обработки и пр.), важным является точность и качество выполняемого учета операций с использованием дистанционных RF-терминалов.
– С какими проблемами может столкнуться оператор при использовании систем управления складом?
– Особые требования, например, предъявляются к функционалу. На рынке существует ряд недорогих и эффективных систем с ограниченными возможностями в настройках функ­ционала, которые можно использовать на складе. Другими словами, в систему заложен набор стандартизированных операций и технологий, изменение которого возможно только при вмешательстве программистов. Основное преимущество таких систем – доступная цена и стандартизация выполненных операций, чаще они используются на складах с объемами хранения менее 10 тыс. кв. м категорий B и C. На складских комплексах класса А, с объемами хранения более 20 тыс. кв. м, клиент, как правило, согласовывает с логистическим оператором свою технологию, которая для последнего может быть новой и, следовательно, требовать существенной перенастройки системы.
Бывают и ее сбои, основная причина которых – это влияние внешних (вирусы, отключение электроэнергии) или внутренних факторов (некорректная работа пользователей и пр.). Каждый сбой системы – это остановка операций на складе и, соответственно, незапланированные задержки в обработке грузов, а также дорогостоящие простои ресурсов.
Вместе с тем одной из распространенных проблем является несогласованность систем, которая влечет за собой ручной ввод данных в систему, что приводит к ошибкам и искажению информации, предоставляемой клиенту. В свою очередь, любая ошибка ведет к снижению эффективности оказываемых услуг и формированию заказа на отсутствующий товар или, наоборот, образованию лишнего товара, не учтенного в системе клиента. В результате увеличивается объем работ по сличению систем при подготовке и проведении совместной инвентаризации стока как со стороны логистического оператора, так и со стороны клиента.
Всех этих проблем можно избежать, если использовать многофункциональные WMS-системы, которые позволяют полностью удовлетворять запросы клиентов на складскую обработку. Более того, благодаря широкому спектру внутренних настроек оператор может разработать самые сложные складские технологии. Однако здесь важно помнить о профессионализме сотрудников, которые настраи­вают систему. Часто случается, что система работает с недостаточной эффективностью из-за низкой квалификации обслуживающих ее специалистов.
– Какую систему для организации и управления складских операций использует Relogix?
– Мы используем Manhattan – систему, которая позволяет разработать уникальную технологию для каждого клиента, обслуживаемого на складах. Нашими специалистами накоплен богатый опыт в организации эффективной обработки автозапчастей, рекламной продукции, аксессуаров и бижутерии, парфюмерии, снеков, одежды и прочих сложных с точки зрения складской обработки товарных групп. Сбоев в системе из-за внешних факторов почти не возникает, их отслеживает служба IT, которая использует эффективное программное обеспечение. Что касается несанкционированной настройки системы пользователями, то ошибки в перенастройке исключены возможностями интерфейса.
Relogix – пионер внедрения WMS Manhattan в России. Естественно, на первых этапах мы сталкивались с вышеупомянутыми проблемами, но в настоящее время они решены и более того – вовсе не возникают, поскольку служба IT проводит регулярный мониторинг системы в целом. Что касается интеграции с системами клиентов, существует удобный и эффективный интерфейс, который позволяет интегрировать систему Manhattan c любой системой ERP.
– Есть ли сегодня необходимость в прин­ципиально новых подходах?
– Острой необходимости во внедрении новых революционных технологий для складских операций в настоящее время у нас нет – система Manhattan полностью удовлетворяет запросы как компании, так и клиентов. Мы отслеживаем инновационный опыт использования WMS и изучаем появляющиеся на рынке новые разработки, в частности, voice picking.
– Расскажите, пожалуйста, о том, как изменяется в последнее время формат грузообработки на складах?
– Относительно грузообработки могу сказать следующее: она меняется постоянно. Конечно, сказались и последствия экономической ситуации. Для себя мы выделяем несколько показателей, характеризующих изменения обработки на складах.
Во-первых, это фактор сезонности. Большая часть обрабатываемых нами товаров находится в прямой зависимости от сезонного спроса населения, от климатических особенностей внешней среды. Есть более четко выраженный сезонный товар, есть – менее, но сезонность в той или иной степени присутствует всегда.
Во-вторых, это фактор развития. Если компания активно выходит на рынок и проводит различные акции, т. е. стимулирует продажи, то обработка будет зависеть от покупок и требований сети (думаю, нет необходимости говорить о том, что все сети уникальны по требованиям, предъявляемым к логистическим операторам). И в третьих, рыночный фактор.
В связи с последними экономическими событиями мы прослеживаем тенденцию некоторого снижения объемов обработки товаров, заявляемого всеми игроками рынка с разной долевой разницей. В связи с тем что кризисный период наступил в конце прошлого года и продолжается в начале текущего, соответственно, объемы обработки на складе нивелированы пиками в обработке, приходящимися на конец и начала года. Мы фиксировали падение в обработке ежегодно, не скрою, что нынче они выше показателей прошлого года, но незначительно.
Сегодня, в связи с изменением тенденций в складской обработке, как никогда важно сокращение затрат, оптимизация внутрискладских процессов и эффективное использование ресурсов, в частности, повышение мотивации сотрудников путем внедрения окладно-премиальной системы оплаты труда. Сложность ее использования заключается в том, что сотрудник склада, закрепленный за конкретным клиентом и в совершенстве знающий параметры обработки его товара, может не знать требований остальных клиентов, что не позволяет эффективно использовать трудовые ресурсы и перебрасывать работников с проекта на проект.
Внедряя новую систему оплаты труда на складах компании Relogix, мы решили эту проблему, мотивировав сотрудников на изучение ими всего комплекса обработки для всех обслуживаемых компанией клиентов. Универсальные специалисты, работающие с товарами разных клиентов, получают больший доход по сравнению с другими работниками.
– Какую роль вы отводите сегодня электронной идентификации товара и технологиям «человек к товару» и «товар к человеку»? И как используете системы Pick by voice?
– Автоматизация складского процесса возможна только в случае электронной идентификации хранимого и обрабатываемого товара, что позволяет точно определить место товара на складе, его технические характеристики (срок годности, условия хранения и пр.), а также значительно сократить учетные операции. Разные WMS основаны на уникальных системах идентификации.
Для идентификации товаров на складах Relogix в основном используется штрихкод, поскольку его нанесение является одной из самых распространенных систем учета товара в мире. Также на складах используются радио RF терминалы. Удобства этой системы очевидны: товар маркируется на этапе производства, что не требует дополнительных затрат на обработку каждой единицы товара и позволяет учитывать ее в системе.
Базовая система RFID состоит из радиочастотной метки, устройства чтения информации, серверного оборудования. Voice picking позволяет подбирать товар с помощью устройств, действующих на основании голосовых команд. Суть технологии заключается в эффективном использовании слухового восприятия заказа и сокращении временных затрат на бумажную визуализацию, сличение заказов и использование электронных устройств считывания. На данном этапе Relogix не использует voice picking, т. к. это ведет к значительному удорожанию обработки товара, но по желанию клиента мы можем ее внедрить. В настоящее время наши специалисты пристально следят за использованием данной технологии и выгодах, которые она предоставляет.
– Каковы планы развития вашей компании в условиях жестких бюджетных ограничений?
– О планах Relogix можно говорить только комплексно. Мы взяли курс на развитие присутствия компании в регионах и продолжаем его придерживаться. Так, в планах на 2009 год – открытие складов в Новосибирске и Екатеринбурге. Кроме того, находится в разработке более пяти проектов на обработку по схеме «управление сторонними площадками». Суть их заключается в организации эффективного складского процесса на складе клиента с обработкой, осуществляемой сотрудниками Relogix. При этом клиент продолжает оставаться собственником склада, а все складские процессы осуществляет приглашенный оператор.
– На Ваш взгляд, какое будущее ждет российскую складскую логистику?
– Полагаю, что Россия пойдет по пути Запада, заключающемуся в передаче на аутсорсинг логистическим провайдерам ряда операций и сосредоточении собственных усилий на бизнес-процессах. Логистические услуги будут оказывать 3PL- и 4PL-провайдеры с заявленным качеством услуг, под ключ.
Вероятно, при наличии на рынке достойных предложений по конкурентоспособной цене и качеству компании откажутся от услуг собственных логистических служб. Не исключаю возможности, что компании будут отказываться и от собственных складов, т. к. аутсорсинг будет значительно выгоднее по сравнению с затратами на содержание и обслуживание собственного склада. Но это перспективы. В настоящее время мы стремимся к данной модели, однако некоторые национальные особенности не позволяют быстро внедрить эту схему в России.
Беседовала БЕЛЛА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙО способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙО способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5261 [~CODE] => 5261 [EXTERNAL_ID] => 5261 [~EXTERNAL_ID] => 5261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые форматы привычных операций [SECTION_META_KEYWORDS] => новые форматы привычных операций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/31.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" title="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые форматы привычных операций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/31.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" title="ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О способах повышения эффективности складских технологий и значении систем управления складом (WMS) журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по операциям компании Relogix ЮРИЙ ФИГУРОВСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые форматы привычных операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые форматы привычных операций ) )
РЖД-Партнер

Как IT приживаются на российских складах

 Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем.
Array
(
    [ID] => 110064
    [~ID] => 110064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Как IT приживаются на российских складах
    [~NAME] => Как IT приживаются на российских складах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5260/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5260/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С пользой на все 100%

Сегодня подавляющее большинство компаний, тем или иным образом осуществляющих складские операции, для маркировки и идентификации товаров используют штрихкод. Он может быть нанесен как производителем, так и во время поступления товара на склад при помощи этикеток с соответствующим кодом. Этот метод хорошо зарекомендовал себя на протяжении многих лет. Но сегодня появились новые технологии (например, радиочастотная идентификация предметов – RFID), которые открывают совершенно новые горизонты для повышения эффективности не только складских операций, но и торговых центров.
Характеризуя возможности новых технологий в сфере складской логистики, специалисты подчеркивают две основные тенденции. «С одной стороны, применяемые сейчас на российских складах технологии достаточны для того, чтобы обеспечить требуемую для бизнеса эффективность.
К таковым относятся штрихкодирование товара, системы WMS для управления складом, радиотерминалы для онлайн-обработки транзакций, – рассказывает Андрей Полыгаев, руководитель направления корпоративного развития компании i2 СНГ. – Это своего рода де-факто технологии современного российского склада. Однако они используются не на все сто процентов, по­этому резерв для развития даже с использованием таких технологий есть. С другой стороны, на склад постепенно приходят еще более новые технологии. Это и голосовой отбор Pick by Voice, и электронные метки RFID, и оборудование для роботизированных складов – конвейеры, карусели. Обоснованность использования таких инструментов нужно определять в каждом конкретном случае, исходя из потребностей бизнеса».
Естественно, на первоначальном этапе любое нововведение не полностью эффективно, но по мере его шлифовки компании добиваются хороших показателей и на выходе получают результаты, которые превышают предыдущие показатели. В число методов, затрагивающих информационные системы, входит использование электронных сканирующих устройств для регистрации и марш­рутизации движения упаковок на автоматизированном складе, применение автоматизированных систем наклеек этикеток для размещения продукции на складе, динамическое распределение посредством WMS предметов хранения в любое имеющееся свободное место для повышения коэффициента использования объема склада.
Более того, информационные системы незаменимы для ведения мониторинга эффективности работников, для чего используются методы нормирования труда. «Мы внедряем программы, позволяющие сократить число задерживаемых заказов, – говорит Станислав Челпаченко, ведущий функциональный консультант компании i2 СНГ. – Это может быть сделано за счет увеличения времени, в течение которого склад может выполнять заказ, в результате чего рабочая нагрузка, как правило, становится более равномерной, или можно поощрять потребителей заказывать менее часто, но большее количество товара и в установленные дни».

WMS как двигатель прогресса

Новые складские технологии позволяют наи­более полно удовлетворить потребности складских операторов и являются эффективным инструментом для создания идеальных складов. Однако эффективность этих технологий напрямую зависит от способности менеджмента склада освоить их и готовности структурировать складскую деятельность в соответствии с их требованиями. А это непросто, так как требует и нового уровня подготовки персонала, и совершенно иной ответственности, а также точности выполнения операций и детального расчета эффективности таких решений.
Главная тенденция в области информационного обеспечения в данной сфере – рост числа складов, работающих под управлением WMS. Это не просто программа, позволяющая отследить перемещение товара, определяющая, где что лежит, и контролирующая выполнение операций. WMS – это мощный управленческий и аналитический инструмент, благодаря которому можно контролировать как эффективность выполнения каждой операции (и, следовательно, отслеживать ее динамику), так и результат работы персонала. Кстати, стоимость проектов внедрения WMS за последние годы упала в два-три раза. При этом количество решений, предлагаемых рынком, увеличилось.
В условиях нынешнего кризиса и, соответственно, жесткой экономии уменьшаются объемы хранения товара при увеличении оборачиваемости склада. Это ведет к росту частоты ошибок персонала при наборе заказов и, следовательно, пересортицы, недостач и излишков. Именно в этом случае значительную помощь в работе склада оказывает WMS-система, которая может снизить частоту ошибок в заказах до 1–3%. «Исходя из своего опыта работы мы считаем, что систему класса WMS целесообразно внедрять в компаниях, представляющих более 300 номенклатурных позиций, имеющих площадь хранения более 2000 палето-мест, а скорость оборота товара по складу – выше в два раза. Для таких организаций автоматизация склада жизненно необходима, – считает Владимир Матушкин, руководитель управления складской логистики ХК «Логопром». – И если не все корпоративные склады (которые компании строят для управления своим товаром) остро нуждаются в данной системе, то владельцам «публичных» складов – компаниям – провайдерам логистических услуг (3PL-провайдерам) – без них уже не обойтись».
По некоторым данным, за последние полгода грузопереработка на складах сократилась в два раза, что произошло вследствие снижения покупательского спроса и уменьшения объема перевозок. Что касается изменений формата грузопереработки, то, по словам В. Матушкина, сегодня это происходит постоянно. «В будущем грузо­переработка будет более интенсивной – компании, пользующиеся услугами 3РL-операторов, требуют доставку товара «точно в срок» с минимальным сроком хранения на складе. Более активно, чем сегодня, начнет применяться «кросс-докинг», – прогнозирует эксперт. – Многие предприятия, экономя средства на производстве, мелких операциях с товаром по упаковке, переупаковке и т. д., будут передавать эти функции на аутсорсинг складам. Возрастет количество складских операций с товаром, причем без роста складских площадей. Одним словом, смена формата – это уменьшение нормативного запаса хранения и увеличение оборота склада».
БЕЛЛА ПАВЛОВА

Точка зрения

Андрей ИвановАндрей Иванов,
президент Поволжской логистической ассоциации

– В нынешних условиях должны появиться более доступные и функциональные системы, интегрированные с распространенными в России учетными платформами. В условиях жестких бюджетных ограничений в планах развития приобретение только того, что дает прибыль немедленно после внедрения.
Вечных проблем у WMS-систем несколько: дороговизна решений; большое количество различных излишеств; слабая интеграция с транспортными, контейнерными и другими приложениями. Однако главная сложность заключается не в программах, а в клиентах. Уровень IT-грамотности заказчиков и потребителей услуг находится на нижайшей отметке. Бизнес-процессы описаны в каждой десятой компании. Их повторяемость на качественном уровне отслеживается в каждой пятой компании. Софтверным компаниям неплохо было бы объединить усилия и выработать стандарт и программу обучения для своих потенциальных клиентов. Иначе они рискуют объемами продаж своих продуктов.
Системы электронной идентификации товара (Pick to Light, RFID) и технологии «человек к товару» и «товар к человеку», системы Pick by Voice крайне дороги и пока весьма ненадежны. Их можно применять только для ограниченного круга товаров на кольцевых маршрутах товародвижения. Отечественные «умельцы» уже научились их обманывать.
Будущее складской логистики в России – создание регулятора на этом рынке. Без него будет сохраняться бардак. В продолжении этого хаоса весьма заинтересованы западные конкуренты российских логистов. Если регулятором выступит объединение участников рынка под крылом Минтранса, это будет особенно эффективно и оправданно.

Фарид ЮнусовФарид Юнусов,
генеральный директор ООО «Логистический центр «Мастер» (г. Набережные Челны)

– Необходимым требованием сегодня является возможность интеграции в единую информационную среду всех участников цепочки поставок. Логистическому провайдеру нужно предоставить возможность работать в одном информационном поле (поставщик – логоператор – потребитель). Основной проблемой является отсутствие ясных коммуникаций между участниками цепочки.
Будущее российской складской логистики за тесной интеграцией производителя с потребителем, где связующим звеном, несомненно, станет логистический провайдер с возможностью глубокой складской обработки продукции. Думаю, изобретать в этой области особо ничего и не нужно, надо просто более пристально изучить мировой опыт.

АРТУР АБДРАХМАНОВАРТУР АБДРАХМАНОВ,
региональный директор ООО «Евразия логистик»

– В современных экономических условиях вопрос оптимизации операционных издержек и повышения эффективности логистических процессов становится как нельзя более острым. Логистика призвана оптимизировать затраты на перемещение продукции по всей цепочке от производителя к потребителю. Сегодня компании стараются снизить объемы хранимых на складах товаров и тем самым повысить коэффициент оборачиваемости. Логистические операторы также заинтересованы в увеличении количества внутрискладских операций. Зачастую ставка за простое хранение товара ниже себестоимости. Так что чем выше уровень грузо­переработки на 1 кв. м склада, тем выгоднее складскому оператору.
В последнее время все больше компаний организуют свое производство на базе современных складских комплексов. Как правило, они технологически соответствуют всем мировым стандартам. Технологии Pick to Light и Pick by Voice уже несколько лет демонстрируются на российских выставках и конференциях по логистике. Давно применяемые на Западе, они вполне могут быть использованы и российскими компаниями, но основной причиной отказа от них является низкая культура труда работников отечественных складов, которые зачастую не несут ответственности за качество своей работы. В данном случае так называемый человеческий фактор вступает в противоречие с технологическим прогрессом. Проблемы в этом плане вызваны традиционным отношением большинства рядовых сотрудников складов к своей работе как к временной, в отличие от ситуации на Западе. Там люди годами работают на свою компанию в должности комплектовщика или кладовщика, и у них совсем иное отношение к работе. Именно в проблеме кадров источник многих неприятных для компании вещей: пересортицы, ошибок в собранных заказах и т. д.
А вот технология электронной идентификации товара RFID может быть использована практически на любом складе. Вопрос только в соотношении цены товара и стоимости самой электронной метки. В настоящее время метки RFID существенно подешевели, и скоро они плотно войдут в нашу жизнь.
Развитие складской логистики напрямую связано с ростом потребительской активности населения. Уровень потребления продолжит расти и, следовательно, потребуются новые современные складские комплексы под новые группы и объемы товаров.

Владимир МатушкинВладимир Матушкин,
руководитель управления складской логистики ХК «Логопром»

– Некоторые собственники складов, установив программу «1С: Склад», надеются получить от нее все то, что имеет WMS-система. В отличие от программ, позволяющих учитывать движение товарно-материальных ценностей, WMS-система дает возможность управлять товарными потоками, проходящими через склад, т. е. выполняется автоматизация. Именно WMS-система помогает принимать решения (формировать приказы), когда сложность и скорость операций превышает возможности человеческого разума, а частота ошибок несоизмерима со стоимостью продукта.
В этом разрезе минимальные требования к WMS-системе автоматизации склада можно определить как ее способность управлять товаром и схемами упаковки (физические и логистические параметры), складскими операциями (приемка, приходование, размещение, инвентаризации, внутренние перемещения, подборка и комплектация, отгрузка подобранных заказов и т. п. операции, подлежащие автоматизации), документооборотом склада (внутренний складской документооборот и синхронизация с внешними документами), сотрудниками склада (эффективное распределение трудовых ресурсов), складским оборудованием (эффективное распределение оборудования).
Принципиально новые подходы необходимы для уменьшения себестоимости складского хранения и погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) – это прежде всего максимальное использование техники и IT-технологий в процессе работы. [~DETAIL_TEXT] =>

С пользой на все 100%

Сегодня подавляющее большинство компаний, тем или иным образом осуществляющих складские операции, для маркировки и идентификации товаров используют штрихкод. Он может быть нанесен как производителем, так и во время поступления товара на склад при помощи этикеток с соответствующим кодом. Этот метод хорошо зарекомендовал себя на протяжении многих лет. Но сегодня появились новые технологии (например, радиочастотная идентификация предметов – RFID), которые открывают совершенно новые горизонты для повышения эффективности не только складских операций, но и торговых центров.
Характеризуя возможности новых технологий в сфере складской логистики, специалисты подчеркивают две основные тенденции. «С одной стороны, применяемые сейчас на российских складах технологии достаточны для того, чтобы обеспечить требуемую для бизнеса эффективность.
К таковым относятся штрихкодирование товара, системы WMS для управления складом, радиотерминалы для онлайн-обработки транзакций, – рассказывает Андрей Полыгаев, руководитель направления корпоративного развития компании i2 СНГ. – Это своего рода де-факто технологии современного российского склада. Однако они используются не на все сто процентов, по­этому резерв для развития даже с использованием таких технологий есть. С другой стороны, на склад постепенно приходят еще более новые технологии. Это и голосовой отбор Pick by Voice, и электронные метки RFID, и оборудование для роботизированных складов – конвейеры, карусели. Обоснованность использования таких инструментов нужно определять в каждом конкретном случае, исходя из потребностей бизнеса».
Естественно, на первоначальном этапе любое нововведение не полностью эффективно, но по мере его шлифовки компании добиваются хороших показателей и на выходе получают результаты, которые превышают предыдущие показатели. В число методов, затрагивающих информационные системы, входит использование электронных сканирующих устройств для регистрации и марш­рутизации движения упаковок на автоматизированном складе, применение автоматизированных систем наклеек этикеток для размещения продукции на складе, динамическое распределение посредством WMS предметов хранения в любое имеющееся свободное место для повышения коэффициента использования объема склада.
Более того, информационные системы незаменимы для ведения мониторинга эффективности работников, для чего используются методы нормирования труда. «Мы внедряем программы, позволяющие сократить число задерживаемых заказов, – говорит Станислав Челпаченко, ведущий функциональный консультант компании i2 СНГ. – Это может быть сделано за счет увеличения времени, в течение которого склад может выполнять заказ, в результате чего рабочая нагрузка, как правило, становится более равномерной, или можно поощрять потребителей заказывать менее часто, но большее количество товара и в установленные дни».

WMS как двигатель прогресса

Новые складские технологии позволяют наи­более полно удовлетворить потребности складских операторов и являются эффективным инструментом для создания идеальных складов. Однако эффективность этих технологий напрямую зависит от способности менеджмента склада освоить их и готовности структурировать складскую деятельность в соответствии с их требованиями. А это непросто, так как требует и нового уровня подготовки персонала, и совершенно иной ответственности, а также точности выполнения операций и детального расчета эффективности таких решений.
Главная тенденция в области информационного обеспечения в данной сфере – рост числа складов, работающих под управлением WMS. Это не просто программа, позволяющая отследить перемещение товара, определяющая, где что лежит, и контролирующая выполнение операций. WMS – это мощный управленческий и аналитический инструмент, благодаря которому можно контролировать как эффективность выполнения каждой операции (и, следовательно, отслеживать ее динамику), так и результат работы персонала. Кстати, стоимость проектов внедрения WMS за последние годы упала в два-три раза. При этом количество решений, предлагаемых рынком, увеличилось.
В условиях нынешнего кризиса и, соответственно, жесткой экономии уменьшаются объемы хранения товара при увеличении оборачиваемости склада. Это ведет к росту частоты ошибок персонала при наборе заказов и, следовательно, пересортицы, недостач и излишков. Именно в этом случае значительную помощь в работе склада оказывает WMS-система, которая может снизить частоту ошибок в заказах до 1–3%. «Исходя из своего опыта работы мы считаем, что систему класса WMS целесообразно внедрять в компаниях, представляющих более 300 номенклатурных позиций, имеющих площадь хранения более 2000 палето-мест, а скорость оборота товара по складу – выше в два раза. Для таких организаций автоматизация склада жизненно необходима, – считает Владимир Матушкин, руководитель управления складской логистики ХК «Логопром». – И если не все корпоративные склады (которые компании строят для управления своим товаром) остро нуждаются в данной системе, то владельцам «публичных» складов – компаниям – провайдерам логистических услуг (3PL-провайдерам) – без них уже не обойтись».
По некоторым данным, за последние полгода грузопереработка на складах сократилась в два раза, что произошло вследствие снижения покупательского спроса и уменьшения объема перевозок. Что касается изменений формата грузопереработки, то, по словам В. Матушкина, сегодня это происходит постоянно. «В будущем грузо­переработка будет более интенсивной – компании, пользующиеся услугами 3РL-операторов, требуют доставку товара «точно в срок» с минимальным сроком хранения на складе. Более активно, чем сегодня, начнет применяться «кросс-докинг», – прогнозирует эксперт. – Многие предприятия, экономя средства на производстве, мелких операциях с товаром по упаковке, переупаковке и т. д., будут передавать эти функции на аутсорсинг складам. Возрастет количество складских операций с товаром, причем без роста складских площадей. Одним словом, смена формата – это уменьшение нормативного запаса хранения и увеличение оборота склада».
БЕЛЛА ПАВЛОВА

Точка зрения

Андрей ИвановАндрей Иванов,
президент Поволжской логистической ассоциации

– В нынешних условиях должны появиться более доступные и функциональные системы, интегрированные с распространенными в России учетными платформами. В условиях жестких бюджетных ограничений в планах развития приобретение только того, что дает прибыль немедленно после внедрения.
Вечных проблем у WMS-систем несколько: дороговизна решений; большое количество различных излишеств; слабая интеграция с транспортными, контейнерными и другими приложениями. Однако главная сложность заключается не в программах, а в клиентах. Уровень IT-грамотности заказчиков и потребителей услуг находится на нижайшей отметке. Бизнес-процессы описаны в каждой десятой компании. Их повторяемость на качественном уровне отслеживается в каждой пятой компании. Софтверным компаниям неплохо было бы объединить усилия и выработать стандарт и программу обучения для своих потенциальных клиентов. Иначе они рискуют объемами продаж своих продуктов.
Системы электронной идентификации товара (Pick to Light, RFID) и технологии «человек к товару» и «товар к человеку», системы Pick by Voice крайне дороги и пока весьма ненадежны. Их можно применять только для ограниченного круга товаров на кольцевых маршрутах товародвижения. Отечественные «умельцы» уже научились их обманывать.
Будущее складской логистики в России – создание регулятора на этом рынке. Без него будет сохраняться бардак. В продолжении этого хаоса весьма заинтересованы западные конкуренты российских логистов. Если регулятором выступит объединение участников рынка под крылом Минтранса, это будет особенно эффективно и оправданно.

Фарид ЮнусовФарид Юнусов,
генеральный директор ООО «Логистический центр «Мастер» (г. Набережные Челны)

– Необходимым требованием сегодня является возможность интеграции в единую информационную среду всех участников цепочки поставок. Логистическому провайдеру нужно предоставить возможность работать в одном информационном поле (поставщик – логоператор – потребитель). Основной проблемой является отсутствие ясных коммуникаций между участниками цепочки.
Будущее российской складской логистики за тесной интеграцией производителя с потребителем, где связующим звеном, несомненно, станет логистический провайдер с возможностью глубокой складской обработки продукции. Думаю, изобретать в этой области особо ничего и не нужно, надо просто более пристально изучить мировой опыт.

АРТУР АБДРАХМАНОВАРТУР АБДРАХМАНОВ,
региональный директор ООО «Евразия логистик»

– В современных экономических условиях вопрос оптимизации операционных издержек и повышения эффективности логистических процессов становится как нельзя более острым. Логистика призвана оптимизировать затраты на перемещение продукции по всей цепочке от производителя к потребителю. Сегодня компании стараются снизить объемы хранимых на складах товаров и тем самым повысить коэффициент оборачиваемости. Логистические операторы также заинтересованы в увеличении количества внутрискладских операций. Зачастую ставка за простое хранение товара ниже себестоимости. Так что чем выше уровень грузо­переработки на 1 кв. м склада, тем выгоднее складскому оператору.
В последнее время все больше компаний организуют свое производство на базе современных складских комплексов. Как правило, они технологически соответствуют всем мировым стандартам. Технологии Pick to Light и Pick by Voice уже несколько лет демонстрируются на российских выставках и конференциях по логистике. Давно применяемые на Западе, они вполне могут быть использованы и российскими компаниями, но основной причиной отказа от них является низкая культура труда работников отечественных складов, которые зачастую не несут ответственности за качество своей работы. В данном случае так называемый человеческий фактор вступает в противоречие с технологическим прогрессом. Проблемы в этом плане вызваны традиционным отношением большинства рядовых сотрудников складов к своей работе как к временной, в отличие от ситуации на Западе. Там люди годами работают на свою компанию в должности комплектовщика или кладовщика, и у них совсем иное отношение к работе. Именно в проблеме кадров источник многих неприятных для компании вещей: пересортицы, ошибок в собранных заказах и т. д.
А вот технология электронной идентификации товара RFID может быть использована практически на любом складе. Вопрос только в соотношении цены товара и стоимости самой электронной метки. В настоящее время метки RFID существенно подешевели, и скоро они плотно войдут в нашу жизнь.
Развитие складской логистики напрямую связано с ростом потребительской активности населения. Уровень потребления продолжит расти и, следовательно, потребуются новые современные складские комплексы под новые группы и объемы товаров.

Владимир МатушкинВладимир Матушкин,
руководитель управления складской логистики ХК «Логопром»

– Некоторые собственники складов, установив программу «1С: Склад», надеются получить от нее все то, что имеет WMS-система. В отличие от программ, позволяющих учитывать движение товарно-материальных ценностей, WMS-система дает возможность управлять товарными потоками, проходящими через склад, т. е. выполняется автоматизация. Именно WMS-система помогает принимать решения (формировать приказы), когда сложность и скорость операций превышает возможности человеческого разума, а частота ошибок несоизмерима со стоимостью продукта.
В этом разрезе минимальные требования к WMS-системе автоматизации склада можно определить как ее способность управлять товаром и схемами упаковки (физические и логистические параметры), складскими операциями (приемка, приходование, размещение, инвентаризации, внутренние перемещения, подборка и комплектация, отгрузка подобранных заказов и т. п. операции, подлежащие автоматизации), документооборотом склада (внутренний складской документооборот и синхронизация с внешними документами), сотрудниками склада (эффективное распределение трудовых ресурсов), складским оборудованием (эффективное распределение оборудования).
Принципиально новые подходы необходимы для уменьшения себестоимости складского хранения и погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) – это прежде всего максимальное использование техники и IT-технологий в процессе работы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5260 [~CODE] => 5260 [EXTERNAL_ID] => 5260 [~EXTERNAL_ID] => 5260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_META_KEYWORDS] => как it приживаются на российских складах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [ELEMENT_META_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как it приживаются на российских складах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах ) )

									Array
(
    [ID] => 110064
    [~ID] => 110064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Как IT приживаются на российских складах
    [~NAME] => Как IT приживаются на российских складах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5260/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5260/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С пользой на все 100%

Сегодня подавляющее большинство компаний, тем или иным образом осуществляющих складские операции, для маркировки и идентификации товаров используют штрихкод. Он может быть нанесен как производителем, так и во время поступления товара на склад при помощи этикеток с соответствующим кодом. Этот метод хорошо зарекомендовал себя на протяжении многих лет. Но сегодня появились новые технологии (например, радиочастотная идентификация предметов – RFID), которые открывают совершенно новые горизонты для повышения эффективности не только складских операций, но и торговых центров.
Характеризуя возможности новых технологий в сфере складской логистики, специалисты подчеркивают две основные тенденции. «С одной стороны, применяемые сейчас на российских складах технологии достаточны для того, чтобы обеспечить требуемую для бизнеса эффективность.
К таковым относятся штрихкодирование товара, системы WMS для управления складом, радиотерминалы для онлайн-обработки транзакций, – рассказывает Андрей Полыгаев, руководитель направления корпоративного развития компании i2 СНГ. – Это своего рода де-факто технологии современного российского склада. Однако они используются не на все сто процентов, по­этому резерв для развития даже с использованием таких технологий есть. С другой стороны, на склад постепенно приходят еще более новые технологии. Это и голосовой отбор Pick by Voice, и электронные метки RFID, и оборудование для роботизированных складов – конвейеры, карусели. Обоснованность использования таких инструментов нужно определять в каждом конкретном случае, исходя из потребностей бизнеса».
Естественно, на первоначальном этапе любое нововведение не полностью эффективно, но по мере его шлифовки компании добиваются хороших показателей и на выходе получают результаты, которые превышают предыдущие показатели. В число методов, затрагивающих информационные системы, входит использование электронных сканирующих устройств для регистрации и марш­рутизации движения упаковок на автоматизированном складе, применение автоматизированных систем наклеек этикеток для размещения продукции на складе, динамическое распределение посредством WMS предметов хранения в любое имеющееся свободное место для повышения коэффициента использования объема склада.
Более того, информационные системы незаменимы для ведения мониторинга эффективности работников, для чего используются методы нормирования труда. «Мы внедряем программы, позволяющие сократить число задерживаемых заказов, – говорит Станислав Челпаченко, ведущий функциональный консультант компании i2 СНГ. – Это может быть сделано за счет увеличения времени, в течение которого склад может выполнять заказ, в результате чего рабочая нагрузка, как правило, становится более равномерной, или можно поощрять потребителей заказывать менее часто, но большее количество товара и в установленные дни».

WMS как двигатель прогресса

Новые складские технологии позволяют наи­более полно удовлетворить потребности складских операторов и являются эффективным инструментом для создания идеальных складов. Однако эффективность этих технологий напрямую зависит от способности менеджмента склада освоить их и готовности структурировать складскую деятельность в соответствии с их требованиями. А это непросто, так как требует и нового уровня подготовки персонала, и совершенно иной ответственности, а также точности выполнения операций и детального расчета эффективности таких решений.
Главная тенденция в области информационного обеспечения в данной сфере – рост числа складов, работающих под управлением WMS. Это не просто программа, позволяющая отследить перемещение товара, определяющая, где что лежит, и контролирующая выполнение операций. WMS – это мощный управленческий и аналитический инструмент, благодаря которому можно контролировать как эффективность выполнения каждой операции (и, следовательно, отслеживать ее динамику), так и результат работы персонала. Кстати, стоимость проектов внедрения WMS за последние годы упала в два-три раза. При этом количество решений, предлагаемых рынком, увеличилось.
В условиях нынешнего кризиса и, соответственно, жесткой экономии уменьшаются объемы хранения товара при увеличении оборачиваемости склада. Это ведет к росту частоты ошибок персонала при наборе заказов и, следовательно, пересортицы, недостач и излишков. Именно в этом случае значительную помощь в работе склада оказывает WMS-система, которая может снизить частоту ошибок в заказах до 1–3%. «Исходя из своего опыта работы мы считаем, что систему класса WMS целесообразно внедрять в компаниях, представляющих более 300 номенклатурных позиций, имеющих площадь хранения более 2000 палето-мест, а скорость оборота товара по складу – выше в два раза. Для таких организаций автоматизация склада жизненно необходима, – считает Владимир Матушкин, руководитель управления складской логистики ХК «Логопром». – И если не все корпоративные склады (которые компании строят для управления своим товаром) остро нуждаются в данной системе, то владельцам «публичных» складов – компаниям – провайдерам логистических услуг (3PL-провайдерам) – без них уже не обойтись».
По некоторым данным, за последние полгода грузопереработка на складах сократилась в два раза, что произошло вследствие снижения покупательского спроса и уменьшения объема перевозок. Что касается изменений формата грузопереработки, то, по словам В. Матушкина, сегодня это происходит постоянно. «В будущем грузо­переработка будет более интенсивной – компании, пользующиеся услугами 3РL-операторов, требуют доставку товара «точно в срок» с минимальным сроком хранения на складе. Более активно, чем сегодня, начнет применяться «кросс-докинг», – прогнозирует эксперт. – Многие предприятия, экономя средства на производстве, мелких операциях с товаром по упаковке, переупаковке и т. д., будут передавать эти функции на аутсорсинг складам. Возрастет количество складских операций с товаром, причем без роста складских площадей. Одним словом, смена формата – это уменьшение нормативного запаса хранения и увеличение оборота склада».
БЕЛЛА ПАВЛОВА

Точка зрения

Андрей ИвановАндрей Иванов,
президент Поволжской логистической ассоциации

– В нынешних условиях должны появиться более доступные и функциональные системы, интегрированные с распространенными в России учетными платформами. В условиях жестких бюджетных ограничений в планах развития приобретение только того, что дает прибыль немедленно после внедрения.
Вечных проблем у WMS-систем несколько: дороговизна решений; большое количество различных излишеств; слабая интеграция с транспортными, контейнерными и другими приложениями. Однако главная сложность заключается не в программах, а в клиентах. Уровень IT-грамотности заказчиков и потребителей услуг находится на нижайшей отметке. Бизнес-процессы описаны в каждой десятой компании. Их повторяемость на качественном уровне отслеживается в каждой пятой компании. Софтверным компаниям неплохо было бы объединить усилия и выработать стандарт и программу обучения для своих потенциальных клиентов. Иначе они рискуют объемами продаж своих продуктов.
Системы электронной идентификации товара (Pick to Light, RFID) и технологии «человек к товару» и «товар к человеку», системы Pick by Voice крайне дороги и пока весьма ненадежны. Их можно применять только для ограниченного круга товаров на кольцевых маршрутах товародвижения. Отечественные «умельцы» уже научились их обманывать.
Будущее складской логистики в России – создание регулятора на этом рынке. Без него будет сохраняться бардак. В продолжении этого хаоса весьма заинтересованы западные конкуренты российских логистов. Если регулятором выступит объединение участников рынка под крылом Минтранса, это будет особенно эффективно и оправданно.

Фарид ЮнусовФарид Юнусов,
генеральный директор ООО «Логистический центр «Мастер» (г. Набережные Челны)

– Необходимым требованием сегодня является возможность интеграции в единую информационную среду всех участников цепочки поставок. Логистическому провайдеру нужно предоставить возможность работать в одном информационном поле (поставщик – логоператор – потребитель). Основной проблемой является отсутствие ясных коммуникаций между участниками цепочки.
Будущее российской складской логистики за тесной интеграцией производителя с потребителем, где связующим звеном, несомненно, станет логистический провайдер с возможностью глубокой складской обработки продукции. Думаю, изобретать в этой области особо ничего и не нужно, надо просто более пристально изучить мировой опыт.

АРТУР АБДРАХМАНОВАРТУР АБДРАХМАНОВ,
региональный директор ООО «Евразия логистик»

– В современных экономических условиях вопрос оптимизации операционных издержек и повышения эффективности логистических процессов становится как нельзя более острым. Логистика призвана оптимизировать затраты на перемещение продукции по всей цепочке от производителя к потребителю. Сегодня компании стараются снизить объемы хранимых на складах товаров и тем самым повысить коэффициент оборачиваемости. Логистические операторы также заинтересованы в увеличении количества внутрискладских операций. Зачастую ставка за простое хранение товара ниже себестоимости. Так что чем выше уровень грузо­переработки на 1 кв. м склада, тем выгоднее складскому оператору.
В последнее время все больше компаний организуют свое производство на базе современных складских комплексов. Как правило, они технологически соответствуют всем мировым стандартам. Технологии Pick to Light и Pick by Voice уже несколько лет демонстрируются на российских выставках и конференциях по логистике. Давно применяемые на Западе, они вполне могут быть использованы и российскими компаниями, но основной причиной отказа от них является низкая культура труда работников отечественных складов, которые зачастую не несут ответственности за качество своей работы. В данном случае так называемый человеческий фактор вступает в противоречие с технологическим прогрессом. Проблемы в этом плане вызваны традиционным отношением большинства рядовых сотрудников складов к своей работе как к временной, в отличие от ситуации на Западе. Там люди годами работают на свою компанию в должности комплектовщика или кладовщика, и у них совсем иное отношение к работе. Именно в проблеме кадров источник многих неприятных для компании вещей: пересортицы, ошибок в собранных заказах и т. д.
А вот технология электронной идентификации товара RFID может быть использована практически на любом складе. Вопрос только в соотношении цены товара и стоимости самой электронной метки. В настоящее время метки RFID существенно подешевели, и скоро они плотно войдут в нашу жизнь.
Развитие складской логистики напрямую связано с ростом потребительской активности населения. Уровень потребления продолжит расти и, следовательно, потребуются новые современные складские комплексы под новые группы и объемы товаров.

Владимир МатушкинВладимир Матушкин,
руководитель управления складской логистики ХК «Логопром»

– Некоторые собственники складов, установив программу «1С: Склад», надеются получить от нее все то, что имеет WMS-система. В отличие от программ, позволяющих учитывать движение товарно-материальных ценностей, WMS-система дает возможность управлять товарными потоками, проходящими через склад, т. е. выполняется автоматизация. Именно WMS-система помогает принимать решения (формировать приказы), когда сложность и скорость операций превышает возможности человеческого разума, а частота ошибок несоизмерима со стоимостью продукта.
В этом разрезе минимальные требования к WMS-системе автоматизации склада можно определить как ее способность управлять товаром и схемами упаковки (физические и логистические параметры), складскими операциями (приемка, приходование, размещение, инвентаризации, внутренние перемещения, подборка и комплектация, отгрузка подобранных заказов и т. п. операции, подлежащие автоматизации), документооборотом склада (внутренний складской документооборот и синхронизация с внешними документами), сотрудниками склада (эффективное распределение трудовых ресурсов), складским оборудованием (эффективное распределение оборудования).
Принципиально новые подходы необходимы для уменьшения себестоимости складского хранения и погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) – это прежде всего максимальное использование техники и IT-технологий в процессе работы. [~DETAIL_TEXT] =>

С пользой на все 100%

Сегодня подавляющее большинство компаний, тем или иным образом осуществляющих складские операции, для маркировки и идентификации товаров используют штрихкод. Он может быть нанесен как производителем, так и во время поступления товара на склад при помощи этикеток с соответствующим кодом. Этот метод хорошо зарекомендовал себя на протяжении многих лет. Но сегодня появились новые технологии (например, радиочастотная идентификация предметов – RFID), которые открывают совершенно новые горизонты для повышения эффективности не только складских операций, но и торговых центров.
Характеризуя возможности новых технологий в сфере складской логистики, специалисты подчеркивают две основные тенденции. «С одной стороны, применяемые сейчас на российских складах технологии достаточны для того, чтобы обеспечить требуемую для бизнеса эффективность.
К таковым относятся штрихкодирование товара, системы WMS для управления складом, радиотерминалы для онлайн-обработки транзакций, – рассказывает Андрей Полыгаев, руководитель направления корпоративного развития компании i2 СНГ. – Это своего рода де-факто технологии современного российского склада. Однако они используются не на все сто процентов, по­этому резерв для развития даже с использованием таких технологий есть. С другой стороны, на склад постепенно приходят еще более новые технологии. Это и голосовой отбор Pick by Voice, и электронные метки RFID, и оборудование для роботизированных складов – конвейеры, карусели. Обоснованность использования таких инструментов нужно определять в каждом конкретном случае, исходя из потребностей бизнеса».
Естественно, на первоначальном этапе любое нововведение не полностью эффективно, но по мере его шлифовки компании добиваются хороших показателей и на выходе получают результаты, которые превышают предыдущие показатели. В число методов, затрагивающих информационные системы, входит использование электронных сканирующих устройств для регистрации и марш­рутизации движения упаковок на автоматизированном складе, применение автоматизированных систем наклеек этикеток для размещения продукции на складе, динамическое распределение посредством WMS предметов хранения в любое имеющееся свободное место для повышения коэффициента использования объема склада.
Более того, информационные системы незаменимы для ведения мониторинга эффективности работников, для чего используются методы нормирования труда. «Мы внедряем программы, позволяющие сократить число задерживаемых заказов, – говорит Станислав Челпаченко, ведущий функциональный консультант компании i2 СНГ. – Это может быть сделано за счет увеличения времени, в течение которого склад может выполнять заказ, в результате чего рабочая нагрузка, как правило, становится более равномерной, или можно поощрять потребителей заказывать менее часто, но большее количество товара и в установленные дни».

WMS как двигатель прогресса

Новые складские технологии позволяют наи­более полно удовлетворить потребности складских операторов и являются эффективным инструментом для создания идеальных складов. Однако эффективность этих технологий напрямую зависит от способности менеджмента склада освоить их и готовности структурировать складскую деятельность в соответствии с их требованиями. А это непросто, так как требует и нового уровня подготовки персонала, и совершенно иной ответственности, а также точности выполнения операций и детального расчета эффективности таких решений.
Главная тенденция в области информационного обеспечения в данной сфере – рост числа складов, работающих под управлением WMS. Это не просто программа, позволяющая отследить перемещение товара, определяющая, где что лежит, и контролирующая выполнение операций. WMS – это мощный управленческий и аналитический инструмент, благодаря которому можно контролировать как эффективность выполнения каждой операции (и, следовательно, отслеживать ее динамику), так и результат работы персонала. Кстати, стоимость проектов внедрения WMS за последние годы упала в два-три раза. При этом количество решений, предлагаемых рынком, увеличилось.
В условиях нынешнего кризиса и, соответственно, жесткой экономии уменьшаются объемы хранения товара при увеличении оборачиваемости склада. Это ведет к росту частоты ошибок персонала при наборе заказов и, следовательно, пересортицы, недостач и излишков. Именно в этом случае значительную помощь в работе склада оказывает WMS-система, которая может снизить частоту ошибок в заказах до 1–3%. «Исходя из своего опыта работы мы считаем, что систему класса WMS целесообразно внедрять в компаниях, представляющих более 300 номенклатурных позиций, имеющих площадь хранения более 2000 палето-мест, а скорость оборота товара по складу – выше в два раза. Для таких организаций автоматизация склада жизненно необходима, – считает Владимир Матушкин, руководитель управления складской логистики ХК «Логопром». – И если не все корпоративные склады (которые компании строят для управления своим товаром) остро нуждаются в данной системе, то владельцам «публичных» складов – компаниям – провайдерам логистических услуг (3PL-провайдерам) – без них уже не обойтись».
По некоторым данным, за последние полгода грузопереработка на складах сократилась в два раза, что произошло вследствие снижения покупательского спроса и уменьшения объема перевозок. Что касается изменений формата грузопереработки, то, по словам В. Матушкина, сегодня это происходит постоянно. «В будущем грузо­переработка будет более интенсивной – компании, пользующиеся услугами 3РL-операторов, требуют доставку товара «точно в срок» с минимальным сроком хранения на складе. Более активно, чем сегодня, начнет применяться «кросс-докинг», – прогнозирует эксперт. – Многие предприятия, экономя средства на производстве, мелких операциях с товаром по упаковке, переупаковке и т. д., будут передавать эти функции на аутсорсинг складам. Возрастет количество складских операций с товаром, причем без роста складских площадей. Одним словом, смена формата – это уменьшение нормативного запаса хранения и увеличение оборота склада».
БЕЛЛА ПАВЛОВА

Точка зрения

Андрей ИвановАндрей Иванов,
президент Поволжской логистической ассоциации

– В нынешних условиях должны появиться более доступные и функциональные системы, интегрированные с распространенными в России учетными платформами. В условиях жестких бюджетных ограничений в планах развития приобретение только того, что дает прибыль немедленно после внедрения.
Вечных проблем у WMS-систем несколько: дороговизна решений; большое количество различных излишеств; слабая интеграция с транспортными, контейнерными и другими приложениями. Однако главная сложность заключается не в программах, а в клиентах. Уровень IT-грамотности заказчиков и потребителей услуг находится на нижайшей отметке. Бизнес-процессы описаны в каждой десятой компании. Их повторяемость на качественном уровне отслеживается в каждой пятой компании. Софтверным компаниям неплохо было бы объединить усилия и выработать стандарт и программу обучения для своих потенциальных клиентов. Иначе они рискуют объемами продаж своих продуктов.
Системы электронной идентификации товара (Pick to Light, RFID) и технологии «человек к товару» и «товар к человеку», системы Pick by Voice крайне дороги и пока весьма ненадежны. Их можно применять только для ограниченного круга товаров на кольцевых маршрутах товародвижения. Отечественные «умельцы» уже научились их обманывать.
Будущее складской логистики в России – создание регулятора на этом рынке. Без него будет сохраняться бардак. В продолжении этого хаоса весьма заинтересованы западные конкуренты российских логистов. Если регулятором выступит объединение участников рынка под крылом Минтранса, это будет особенно эффективно и оправданно.

Фарид ЮнусовФарид Юнусов,
генеральный директор ООО «Логистический центр «Мастер» (г. Набережные Челны)

– Необходимым требованием сегодня является возможность интеграции в единую информационную среду всех участников цепочки поставок. Логистическому провайдеру нужно предоставить возможность работать в одном информационном поле (поставщик – логоператор – потребитель). Основной проблемой является отсутствие ясных коммуникаций между участниками цепочки.
Будущее российской складской логистики за тесной интеграцией производителя с потребителем, где связующим звеном, несомненно, станет логистический провайдер с возможностью глубокой складской обработки продукции. Думаю, изобретать в этой области особо ничего и не нужно, надо просто более пристально изучить мировой опыт.

АРТУР АБДРАХМАНОВАРТУР АБДРАХМАНОВ,
региональный директор ООО «Евразия логистик»

– В современных экономических условиях вопрос оптимизации операционных издержек и повышения эффективности логистических процессов становится как нельзя более острым. Логистика призвана оптимизировать затраты на перемещение продукции по всей цепочке от производителя к потребителю. Сегодня компании стараются снизить объемы хранимых на складах товаров и тем самым повысить коэффициент оборачиваемости. Логистические операторы также заинтересованы в увеличении количества внутрискладских операций. Зачастую ставка за простое хранение товара ниже себестоимости. Так что чем выше уровень грузо­переработки на 1 кв. м склада, тем выгоднее складскому оператору.
В последнее время все больше компаний организуют свое производство на базе современных складских комплексов. Как правило, они технологически соответствуют всем мировым стандартам. Технологии Pick to Light и Pick by Voice уже несколько лет демонстрируются на российских выставках и конференциях по логистике. Давно применяемые на Западе, они вполне могут быть использованы и российскими компаниями, но основной причиной отказа от них является низкая культура труда работников отечественных складов, которые зачастую не несут ответственности за качество своей работы. В данном случае так называемый человеческий фактор вступает в противоречие с технологическим прогрессом. Проблемы в этом плане вызваны традиционным отношением большинства рядовых сотрудников складов к своей работе как к временной, в отличие от ситуации на Западе. Там люди годами работают на свою компанию в должности комплектовщика или кладовщика, и у них совсем иное отношение к работе. Именно в проблеме кадров источник многих неприятных для компании вещей: пересортицы, ошибок в собранных заказах и т. д.
А вот технология электронной идентификации товара RFID может быть использована практически на любом складе. Вопрос только в соотношении цены товара и стоимости самой электронной метки. В настоящее время метки RFID существенно подешевели, и скоро они плотно войдут в нашу жизнь.
Развитие складской логистики напрямую связано с ростом потребительской активности населения. Уровень потребления продолжит расти и, следовательно, потребуются новые современные складские комплексы под новые группы и объемы товаров.

Владимир МатушкинВладимир Матушкин,
руководитель управления складской логистики ХК «Логопром»

– Некоторые собственники складов, установив программу «1С: Склад», надеются получить от нее все то, что имеет WMS-система. В отличие от программ, позволяющих учитывать движение товарно-материальных ценностей, WMS-система дает возможность управлять товарными потоками, проходящими через склад, т. е. выполняется автоматизация. Именно WMS-система помогает принимать решения (формировать приказы), когда сложность и скорость операций превышает возможности человеческого разума, а частота ошибок несоизмерима со стоимостью продукта.
В этом разрезе минимальные требования к WMS-системе автоматизации склада можно определить как ее способность управлять товаром и схемами упаковки (физические и логистические параметры), складскими операциями (приемка, приходование, размещение, инвентаризации, внутренние перемещения, подборка и комплектация, отгрузка подобранных заказов и т. п. операции, подлежащие автоматизации), документооборотом склада (внутренний складской документооборот и синхронизация с внешними документами), сотрудниками склада (эффективное распределение трудовых ресурсов), складским оборудованием (эффективное распределение оборудования).
Принципиально новые подходы необходимы для уменьшения себестоимости складского хранения и погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) – это прежде всего максимальное использование техники и IT-технологий в процессе работы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5260 [~CODE] => 5260 [EXTERNAL_ID] => 5260 [~EXTERNAL_ID] => 5260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_META_KEYWORDS] => как it приживаются на российских складах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [ELEMENT_META_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как it приживаются на российских складах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/26.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Одной из ключевых задач экономики является развитие логистической составляющей, и в частности складской логистики. Успех функционирования работы склада в логистической системе зависит от оптимального использования материально-технической базы и результативного управления логистическим процессом, то есть эффективности информационного потока. Новые технологии несколько лет приживаются на российских складах, и участники рынка уже могут оценивать вечные проблемы внедрения WMS-систем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как IT приживаются на российских складах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как IT приживаются на российских складах ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Инга ДмитриеваНаучно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем.
Array
(
    [ID] => 110063
    [~ID] => 110063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5259/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5259/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем.
Презентуя проект на заседании НТС, глава РЖД Владимир Якунин констатировал, что сегодня выгодное географическое положение определяет не только количество и эффективность грузоперевозок. «Жизнь не стоит на месте. То, что мы могли предложить клиенту вчера, сегодня его уже не устраивает», – добавил В. Якунин. Именно поэтому в качестве комплексного решения повышения конкурентоспособности контейнерного транзита ОАО «РЖД» предлагает принципиально новый маркетинговый проект «Транссиб за 7 суток».
По словам В. Якунина, для его реализации необходимо развернуть деятельность по трем направлениям: методологические решения, технологическая составляющая (в том числе относительно принципиального повышения скорости движения) и инновационная.
В качестве объективных факторов созревшей необходимости взять под контроль ситуацию с контейнерным транзитом старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус назвал резкое снижение объемов перевозок в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, а также перспективу достичь к 2015 году в транзитных контейнерных перевозках, тяготеющих к Транссибу, уровня более полумиллиона ДФЭ. Упомянул и о субъективных: когда, если не в период падения безопасности морских перевозок, превращать Транссиб в основную транзитную артерию?
Маркетинговые исследования, работа с потенциальными клиентами позволили сделать заключение: срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1 тыс.
Еще в ходе разработки проекта скептики высказывались на предмет его целесообразности: стоит ли игра свеч, окупятся ли такие затраты? Справедливости ради стоит заметить, что сомнения не беспочвенны. Риски есть, и существенные, о чем и шла дискуссия на заседании НТС. Среди них – опасность не достичь согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на транспортировку контейнера. Или, например, возможный ответный ход судовладельцев по снижению себестоимости морских перевозок. Есть предпосылки и к опережающему развитию МТК, идущих в обход России.
Существуют и определенные технологические проблемы в организации движения ускоренных контейнерных поездов, о чем упомянули старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент компании Владимир Воробьев. В частности, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной влечет за собой значительный рост затрат электроэнергии. А узкие места Транссиба, имеющие недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения, уже давно ждут своего решения.
Однако на отсутствии грузоперевозок денег не заработаешь, а они компании очень нужны, заявил В. Якунин. Поэтому в ходе заседания НТС прозвучало немало конструктивных предложений по реализации проекта. В частности, руководитель Росжелдора Геннадий Петраков заверил, что его ведомство готово оказать ОАО «РЖД» содействие в решении проблемы простоя контейнерных поездов в портах и создании нового подвижного состава. Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков также сообщил о своем естественном намерении активно участвовать в реализации проекта и изложил некоторые конкретные вопросы. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко выразил мнение, что для успешного старта потребуется как минимум снижение нерегулируемого тарифа, разработка единой технологии работы с портами и конструктивный диалог с таможней.
В целом от реализации проекта ожидаются солидные результаты. Например, увеличение объемов ВВП страны, обусловленное непосредственным влиянием программы развития контейнерных перевозок, составит в 2015 году 18,7 млрд рублей, а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд рублей.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем.
Презентуя проект на заседании НТС, глава РЖД Владимир Якунин констатировал, что сегодня выгодное географическое положение определяет не только количество и эффективность грузоперевозок. «Жизнь не стоит на месте. То, что мы могли предложить клиенту вчера, сегодня его уже не устраивает», – добавил В. Якунин. Именно поэтому в качестве комплексного решения повышения конкурентоспособности контейнерного транзита ОАО «РЖД» предлагает принципиально новый маркетинговый проект «Транссиб за 7 суток».
По словам В. Якунина, для его реализации необходимо развернуть деятельность по трем направлениям: методологические решения, технологическая составляющая (в том числе относительно принципиального повышения скорости движения) и инновационная.
В качестве объективных факторов созревшей необходимости взять под контроль ситуацию с контейнерным транзитом старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус назвал резкое снижение объемов перевозок в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, а также перспективу достичь к 2015 году в транзитных контейнерных перевозках, тяготеющих к Транссибу, уровня более полумиллиона ДФЭ. Упомянул и о субъективных: когда, если не в период падения безопасности морских перевозок, превращать Транссиб в основную транзитную артерию?
Маркетинговые исследования, работа с потенциальными клиентами позволили сделать заключение: срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1 тыс.
Еще в ходе разработки проекта скептики высказывались на предмет его целесообразности: стоит ли игра свеч, окупятся ли такие затраты? Справедливости ради стоит заметить, что сомнения не беспочвенны. Риски есть, и существенные, о чем и шла дискуссия на заседании НТС. Среди них – опасность не достичь согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на транспортировку контейнера. Или, например, возможный ответный ход судовладельцев по снижению себестоимости морских перевозок. Есть предпосылки и к опережающему развитию МТК, идущих в обход России.
Существуют и определенные технологические проблемы в организации движения ускоренных контейнерных поездов, о чем упомянули старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент компании Владимир Воробьев. В частности, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной влечет за собой значительный рост затрат электроэнергии. А узкие места Транссиба, имеющие недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения, уже давно ждут своего решения.
Однако на отсутствии грузоперевозок денег не заработаешь, а они компании очень нужны, заявил В. Якунин. Поэтому в ходе заседания НТС прозвучало немало конструктивных предложений по реализации проекта. В частности, руководитель Росжелдора Геннадий Петраков заверил, что его ведомство готово оказать ОАО «РЖД» содействие в решении проблемы простоя контейнерных поездов в портах и создании нового подвижного состава. Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков также сообщил о своем естественном намерении активно участвовать в реализации проекта и изложил некоторые конкретные вопросы. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко выразил мнение, что для успешного старта потребуется как минимум снижение нерегулируемого тарифа, разработка единой технологии работы с портами и конструктивный диалог с таможней.
В целом от реализации проекта ожидаются солидные результаты. Например, увеличение объемов ВВП страны, обусловленное непосредственным влиянием программы развития контейнерных перевозок, составит в 2015 году 18,7 млрд рублей, а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд рублей.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНаучно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНаучно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5259 [~CODE] => 5259 [EXTERNAL_ID] => 5259 [~EXTERNAL_ID] => 5259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/25.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.<br />Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется <br />11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/25.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.<br />Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется <br />11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110063
    [~ID] => 110063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5259/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5259/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем.
Презентуя проект на заседании НТС, глава РЖД Владимир Якунин констатировал, что сегодня выгодное географическое положение определяет не только количество и эффективность грузоперевозок. «Жизнь не стоит на месте. То, что мы могли предложить клиенту вчера, сегодня его уже не устраивает», – добавил В. Якунин. Именно поэтому в качестве комплексного решения повышения конкурентоспособности контейнерного транзита ОАО «РЖД» предлагает принципиально новый маркетинговый проект «Транссиб за 7 суток».
По словам В. Якунина, для его реализации необходимо развернуть деятельность по трем направлениям: методологические решения, технологическая составляющая (в том числе относительно принципиального повышения скорости движения) и инновационная.
В качестве объективных факторов созревшей необходимости взять под контроль ситуацию с контейнерным транзитом старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус назвал резкое снижение объемов перевозок в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, а также перспективу достичь к 2015 году в транзитных контейнерных перевозках, тяготеющих к Транссибу, уровня более полумиллиона ДФЭ. Упомянул и о субъективных: когда, если не в период падения безопасности морских перевозок, превращать Транссиб в основную транзитную артерию?
Маркетинговые исследования, работа с потенциальными клиентами позволили сделать заключение: срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1 тыс.
Еще в ходе разработки проекта скептики высказывались на предмет его целесообразности: стоит ли игра свеч, окупятся ли такие затраты? Справедливости ради стоит заметить, что сомнения не беспочвенны. Риски есть, и существенные, о чем и шла дискуссия на заседании НТС. Среди них – опасность не достичь согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на транспортировку контейнера. Или, например, возможный ответный ход судовладельцев по снижению себестоимости морских перевозок. Есть предпосылки и к опережающему развитию МТК, идущих в обход России.
Существуют и определенные технологические проблемы в организации движения ускоренных контейнерных поездов, о чем упомянули старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент компании Владимир Воробьев. В частности, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной влечет за собой значительный рост затрат электроэнергии. А узкие места Транссиба, имеющие недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения, уже давно ждут своего решения.
Однако на отсутствии грузоперевозок денег не заработаешь, а они компании очень нужны, заявил В. Якунин. Поэтому в ходе заседания НТС прозвучало немало конструктивных предложений по реализации проекта. В частности, руководитель Росжелдора Геннадий Петраков заверил, что его ведомство готово оказать ОАО «РЖД» содействие в решении проблемы простоя контейнерных поездов в портах и создании нового подвижного состава. Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков также сообщил о своем естественном намерении активно участвовать в реализации проекта и изложил некоторые конкретные вопросы. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко выразил мнение, что для успешного старта потребуется как минимум снижение нерегулируемого тарифа, разработка единой технологии работы с портами и конструктивный диалог с таможней.
В целом от реализации проекта ожидаются солидные результаты. Например, увеличение объемов ВВП страны, обусловленное непосредственным влиянием программы развития контейнерных перевозок, составит в 2015 году 18,7 млрд рублей, а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд рублей.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем.
Презентуя проект на заседании НТС, глава РЖД Владимир Якунин констатировал, что сегодня выгодное географическое положение определяет не только количество и эффективность грузоперевозок. «Жизнь не стоит на месте. То, что мы могли предложить клиенту вчера, сегодня его уже не устраивает», – добавил В. Якунин. Именно поэтому в качестве комплексного решения повышения конкурентоспособности контейнерного транзита ОАО «РЖД» предлагает принципиально новый маркетинговый проект «Транссиб за 7 суток».
По словам В. Якунина, для его реализации необходимо развернуть деятельность по трем направлениям: методологические решения, технологическая составляющая (в том числе относительно принципиального повышения скорости движения) и инновационная.
В качестве объективных факторов созревшей необходимости взять под контроль ситуацию с контейнерным транзитом старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус назвал резкое снижение объемов перевозок в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, а также перспективу достичь к 2015 году в транзитных контейнерных перевозках, тяготеющих к Транссибу, уровня более полумиллиона ДФЭ. Упомянул и о субъективных: когда, если не в период падения безопасности морских перевозок, превращать Транссиб в основную транзитную артерию?
Маркетинговые исследования, работа с потенциальными клиентами позволили сделать заключение: срок доставки не должен превышать 7 суток, а цена – превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1 тыс.
Еще в ходе разработки проекта скептики высказывались на предмет его целесообразности: стоит ли игра свеч, окупятся ли такие затраты? Справедливости ради стоит заметить, что сомнения не беспочвенны. Риски есть, и существенные, о чем и шла дискуссия на заседании НТС. Среди них – опасность не достичь согласованной позиции между участниками перевозки по установлению конкурентоспособной сквозной ставки на транспортировку контейнера. Или, например, возможный ответный ход судовладельцев по снижению себестоимости морских перевозок. Есть предпосылки и к опережающему развитию МТК, идущих в обход России.
Существуют и определенные технологические проблемы в организации движения ускоренных контейнерных поездов, о чем упомянули старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент компании Владимир Воробьев. В частности, необходимость повышения технической скорости для увеличения маршрутной влечет за собой значительный рост затрат электроэнергии. А узкие места Транссиба, имеющие недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения, уже давно ждут своего решения.
Однако на отсутствии грузоперевозок денег не заработаешь, а они компании очень нужны, заявил В. Якунин. Поэтому в ходе заседания НТС прозвучало немало конструктивных предложений по реализации проекта. В частности, руководитель Росжелдора Геннадий Петраков заверил, что его ведомство готово оказать ОАО «РЖД» содействие в решении проблемы простоя контейнерных поездов в портах и создании нового подвижного состава. Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков также сообщил о своем естественном намерении активно участвовать в реализации проекта и изложил некоторые конкретные вопросы. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко выразил мнение, что для успешного старта потребуется как минимум снижение нерегулируемого тарифа, разработка единой технологии работы с портами и конструктивный диалог с таможней.
В целом от реализации проекта ожидаются солидные результаты. Например, увеличение объемов ВВП страны, обусловленное непосредственным влиянием программы развития контейнерных перевозок, составит в 2015 году 18,7 млрд рублей, а с учетом производства подвижного состава и материалов для модернизации железнодорожных линий – более
37 млрд рублей.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНаучно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваНаучно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.
Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется
11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5259 [~CODE] => 5259 [EXTERNAL_ID] => 5259 [~EXTERNAL_ID] => 5259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/25.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.<br />Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется <br />11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/25.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Научно-технический совет ОАО «РЖД» на очередном заседании одобрил инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», а также принял Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года.<br />Суть проекта: обеспечение реальной возможности проведения контейнерных поездов от восточной границы России до западной (Находка – Красное) за неделю. Напомним, сегодня для этого требуется <br />11 суток. Цена вопроса: плюс-минус 11 млрд рублей до 2015-го. Цель: кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок в пользу сухопутного российского маршрута для массовой доставки товаров из Восточной Азии в Европу. Картина нынешнего дня весьма печальна – Транссиб используется только тогда, когда другого пути попросту нет. В иных случаях клиенты предпочитают везти грузы морем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Взаимодействие – интерес обоюдный

Нина ВахнинаНаиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур.
На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны.
Array
(
    [ID] => 110062
    [~ID] => 110062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Взаимодействие – интерес обоюдный
    [~NAME] => Взаимодействие – интерес обоюдный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5258/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5258/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес готов к партнерским отношениям

Для России, как отмечают многие эксперты, наступает момент выбора стратегии развития на многие годы, а это означает, что на любом уровне необходима выработка собственной позиции по отношению к происходящим изменениям. Это непосредственно относится к проблеме взаимодействия бизнеса и государства, конкретных бизнес-структур и естественных монополий.
В течение почти 15 лет я возглавляю производственно-коммер-
ческую фирму «Интерсити», которая поставляет на рынок в интересах ОАО «Российские железные дороги» системы комплексной безопасности. Поэтому вопросы взаимодействия со структурами естественной российской моно­полии, и соответственно с государством, для фирмы являются жизненно
важными.
Очевидно, что для поддержания конкурентоспособности национального бизнеса, для гарантированного соблюдения «правил игры» как на внутреннем рынке, так и на мировом, требуется сильное государство. Для насыщения рынка различными товарами и услугами, для создания рабочих мест, для обеспечения эффективности производства и на этой основе экономического роста и повышения благосостояния граждан – необходим цивилизованный бизнес.
Я хотела бы обсудить механизмы и цели взаимодействия государства и бизнеса. Так, если целью государства в отношениях с бизнесом является достижение экономической и политической стабильности, частной инициативы, повышения благосостояния граждан, а в качестве способа достижения этих целей избраны сотрудничество и согласованность взаимных действий, создание условий для экономического роста, развития предпринимательства, то такой механизм взаимоотношений следует характеризовать как партнерский. Если результаты намеренно достигаются на основе конфронтации и силового давления одной из сторон, то механизм взаимоотношений государства и бизнеса следует характеризовать как механизм монопольной власти одного из субъектов. По нашему убеждению, причина образования таких диаметрально противоположных механизмов взаимоотношений лежит в системе разделения прав собственности между государством и бизнесом.
Если задаться вопросом, кто из двух субъектов – государство или бизнес – более готов к партнерским взаимоотношениям, то мне представляется, что таковым в российской экономике является бизнес. Но он не может навязать свои правила государству. Поэтому последнему принадлежит последнее слово в выборе правил взаимодействия, именно государство, в конечном счете, определит, будут ли они парт­нерскими.

Что же Россия?

Полезно рассмотреть механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитых странах и в России. В странах развитой демократии партнерство с частным бизнесом осуществляется через реализацию правительственных программ или целей путем заключения контрактных соглашений с частным сектором. Во многих странах такая политика определена в качестве стандартного подхода. Причем большинство из них имеет достаточный промышленный потенциал и финансовые возможности, чтобы
осуществлять весьма крупномас­штабные проекты.
Что же Россия? В нашей стране отношения между государством и бизнесом в большей степени находятся в статусе неформального партнерства, хотя вариант формализованного сотрудничества между ними более соответствует сегодняшним реалиям. В России между государством и бизнесом существует сильная политическая взаимозависимость, которая и придает неформальность их связям. Тема государственно-частного партнерства вошла в политический и экономический лексикон современной России при президенте В. Путине. Экономическая суть ГЧП в нашей стране заключается в согласовании интересов государства и бизнеса именно в тех сферах, за которые государство традиционно несет ответственность. И этот тезис могу подтвердить собственным опытом сотрудничества нашей компании с ОАО «РЖД». У нас действительно есть общность интересов, так как вся наша продукция поставляется на российские железные дороги и все эти годы мы активно сотрудничаем и вырабатываем механизмы взаимодействия со структурными подразделениями российской естественной монополии. Конечно, как и в любом бизнесе, проблем много. В современных российских условиях это и недостаточная нормативная база в области безопасности и недобросовестная конкуренция, и некачественная продукция производителей и т. д.
То есть мы видим, что становление государственно-частного партнерства в России сталкивается с необходимостью решения ряда проблем разного характера: правового (отсутствие необходимой законодательной базы), экономического (неразвитость рыночных отношений) и управленческого (слабое знакомство государственной бюрократии с принципами ГЧП и отсутствие у большинства чиновников профессиональной правовой подготовки для разработки контрактов в данной области). В этой связи возникает вопрос, а существуют ли сегодня условия, необходимые для реализации партнерских отношений власти и бизнеса в России. И в какой мере они к этому предрасположены?
Возвращаясь к западной модели, отметим, что государство и бизнес там уже стали достаточно зрелыми партнерами, которые не посягают на сферы деятельности друг друга и могут сохранять известную степень независимости друг от друга. При этом государство выступает в роли ведущего партнера и это признает.
В России подобный опыт устойчивого партнерства власти и бизнеса пока отсутствует. При этом на становление ГЧП существенное влияние оказывает российская политическая традиция главенства государства во всех сферах социально-экономического и политического развития. Поэтому Российское государство иногда осуществляет вмешательство в бизнес, не всегда обосновывая свои действия законодательно.
Другой партнер ГЧП – бизнес – в России пока остается во многих отношениях незрелым участником взаимодействия с властью. Социальная ориентированность бизнеса, его заинтересованность в решении не только своих частных, но и государственных проблем, еще недостаточно развита.
Сегодня и крупный, и средний, и малый бизнес демонстрируют стремление к получению быстрой прибыли, к не всегда целевому использованию средств федерального и региональных бюджетов и правительственных фондов. Они мало заинтересованы в инвестировании в инфраструктурные проекты или участии в перспективных программах, имеющих особое значение для экономики страны.

Условия для ГЧП

Незрелость отечественного бизнеса проявляется и в его преимущественном стремлении к приобретению собственности, а не к ее использованию для развития бизнеса и предпринимательской активности. Сегодня российский бизнес инвестирует мало средств в собственное развитие, обеспечение систем безопасности, снижает издержки на подготовку персонала и т. д.
Отдельные компании, корпорации и бизнес-ассоциации (как участники ГЧП) в данном качестве еще незрелые партнеры. Далеко не все бизнес-структуры или их объединения заинтересованы и могут представлять интересы общественных групп перед органами власти. Помимо прочего, этому не способствует и отсутствие законодательно закрепленного за объединениями бизнеса права решающего голоса при принятии соответствующих нормативных актов. Как справедливо отметил глава ОАО «РЖД»
В. Якунин, «в Германии есть блестящий опыт, когда предпринимательство объединяется в ассоциации и союзы». Голос которых, добавлю я, слышит государство. В России тоже есть медиаторские структуры между бизнесом и государством: Российский Союз промышленников и предпринимателей, отраслевые союзы, Торгово-промышленная палата РФ. В моей области деятельности -- Организация производителей железнодорожной техники и целый ряд других, в которых состоит фирма «Интерсити». Но, в отличие от Германии, эти медиаторские структуры практически бесправны перед лицом государства. Иногда их призывают на совет по конкурентоспособности и частному предпринимательству при правительстве, но все их права заключаются в основном в том, чтобы присутствовать и иногда выступать и констатировать. Никто их мнение всерьез не воспринимает. А вот в Германии по закону национально значимые экономические, финансовые, правовые решения не принимаются, условно скажем, без визы этих негосударственных, ассоциативных образований бизнеса. Германское государство понимает, что свои законы и иные решения оно, прежде всего, должно сверить с потребителями этих законов, в том числе с частным бизнес-партнером.
Все сказанное о неразвитости ГЧП в нашей стране не означает, что у нас отсутствуют примеры позитивного сотрудничества власти и бизнеса. В качестве примера можно привести естественные монополии и некоторые крупные корпорации в сфере энергетики, которые давно и вполне осознанно идут на кооперацию с федеральным правительством и его ведомствами, органами власти субъектов федерации при реализации национальных проектов. В ответ на это государство оказывает помощь и обеспечивает преференции и существенную поддержку этим корпорациям в продвижении интересов их бизнеса за рубежом.
Таким образом, для развития ГЧП в России необходимо наличие правовых, экономических условий, сильной и дееспособной государственной власти, руководствующейся национальными целями, а также превращение компаний и бизнес-структур в полноценные субъекты политики, выражающие интересы общества.

Целей много, подходов – два

В заключение позволю заметить, что в высказываниях и публикациях по теме термин ГЧП в настоящее время употребляется и как принцип взаимодействия государства и бизнеса, и как правовая форма такого взаимодействия.
Обе трактовки имеют право на существование и позволяют приблизиться к лучшему пониманию ГЧП.
«ГЧП как принцип» предполагает такое обязательное правило взаимодействия государства и бизнеса, которое в системе уступок и преференций дает возможность достижения индивидуальных и зачастую не одинаковых целей государства и бизнеса.
«ГЧП как форма» предполагает наличие конкретных форм и механизмов взаимодействия государства и бизнеса, в первую очередь – правовых форм.
Для становления государственно-частного партнерства в нашей стране большое значение имеет политический аспект. Низкая инвестиционная привлекательность общественно важных проектов или нежелание частного инвестора вкладывать средства в тот или иной сектор экономики объясняется часто тем, что бизнес не видит стратегических целей, определенных государством, не видит готовности со стороны государства сотрудничать с ним на принципах партнерства, а не диктата.
На мой взгляд, первым шагом должно стать объявление на политическом уровне принципа ГЧП. Государство должно объявить, что оно готово к сотрудничеству в форме партнерства. Это имеет важнейшее политическое, экономическое и даже психологическое значение. Во-вторых, оно должно признать партнерство эффективной экономической формой, снимая тем самым все споры между различными экономическими школами. В-третьих, государство должно четко определить сферы ГЧП и цели, которые оно при этом преследует.
После этого необходимо соз­дать законодательную базу ГЧП, то есть заложить правовые основы парт­нерства, и закрепить правовой статус бизнеса в этом альянсе. Это создаст основу для выстраивания административного аппарата, готового реализовать государственные цели в условиях партнерства с бизнесом. Таким образом, ГЧП – это один из путей преодоления противоречий между задачами государства и бизнеса.
Конкретные формы ГЧП могут быть очень разными в различных сферах деятельности и общественной жизни общества: от привлечения бизнеса к участию в выработке политических решений до делегирования ему отдельных полномочий органов власти. Сюда можно включить и делегирование некоторых функций принятия решений в ходе экспертиз, консультаций и совместной разработки нормативно-правовых актов и целевых программ. Частный бизнес и государство должны активнее вступать в сотрудничество для поиска новых путей развития партнерских отношений.
Нина Вахнина,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»
[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес готов к партнерским отношениям

Для России, как отмечают многие эксперты, наступает момент выбора стратегии развития на многие годы, а это означает, что на любом уровне необходима выработка собственной позиции по отношению к происходящим изменениям. Это непосредственно относится к проблеме взаимодействия бизнеса и государства, конкретных бизнес-структур и естественных монополий.
В течение почти 15 лет я возглавляю производственно-коммер-
ческую фирму «Интерсити», которая поставляет на рынок в интересах ОАО «Российские железные дороги» системы комплексной безопасности. Поэтому вопросы взаимодействия со структурами естественной российской моно­полии, и соответственно с государством, для фирмы являются жизненно
важными.
Очевидно, что для поддержания конкурентоспособности национального бизнеса, для гарантированного соблюдения «правил игры» как на внутреннем рынке, так и на мировом, требуется сильное государство. Для насыщения рынка различными товарами и услугами, для создания рабочих мест, для обеспечения эффективности производства и на этой основе экономического роста и повышения благосостояния граждан – необходим цивилизованный бизнес.
Я хотела бы обсудить механизмы и цели взаимодействия государства и бизнеса. Так, если целью государства в отношениях с бизнесом является достижение экономической и политической стабильности, частной инициативы, повышения благосостояния граждан, а в качестве способа достижения этих целей избраны сотрудничество и согласованность взаимных действий, создание условий для экономического роста, развития предпринимательства, то такой механизм взаимоотношений следует характеризовать как партнерский. Если результаты намеренно достигаются на основе конфронтации и силового давления одной из сторон, то механизм взаимоотношений государства и бизнеса следует характеризовать как механизм монопольной власти одного из субъектов. По нашему убеждению, причина образования таких диаметрально противоположных механизмов взаимоотношений лежит в системе разделения прав собственности между государством и бизнесом.
Если задаться вопросом, кто из двух субъектов – государство или бизнес – более готов к партнерским взаимоотношениям, то мне представляется, что таковым в российской экономике является бизнес. Но он не может навязать свои правила государству. Поэтому последнему принадлежит последнее слово в выборе правил взаимодействия, именно государство, в конечном счете, определит, будут ли они парт­нерскими.

Что же Россия?

Полезно рассмотреть механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитых странах и в России. В странах развитой демократии партнерство с частным бизнесом осуществляется через реализацию правительственных программ или целей путем заключения контрактных соглашений с частным сектором. Во многих странах такая политика определена в качестве стандартного подхода. Причем большинство из них имеет достаточный промышленный потенциал и финансовые возможности, чтобы
осуществлять весьма крупномас­штабные проекты.
Что же Россия? В нашей стране отношения между государством и бизнесом в большей степени находятся в статусе неформального партнерства, хотя вариант формализованного сотрудничества между ними более соответствует сегодняшним реалиям. В России между государством и бизнесом существует сильная политическая взаимозависимость, которая и придает неформальность их связям. Тема государственно-частного партнерства вошла в политический и экономический лексикон современной России при президенте В. Путине. Экономическая суть ГЧП в нашей стране заключается в согласовании интересов государства и бизнеса именно в тех сферах, за которые государство традиционно несет ответственность. И этот тезис могу подтвердить собственным опытом сотрудничества нашей компании с ОАО «РЖД». У нас действительно есть общность интересов, так как вся наша продукция поставляется на российские железные дороги и все эти годы мы активно сотрудничаем и вырабатываем механизмы взаимодействия со структурными подразделениями российской естественной монополии. Конечно, как и в любом бизнесе, проблем много. В современных российских условиях это и недостаточная нормативная база в области безопасности и недобросовестная конкуренция, и некачественная продукция производителей и т. д.
То есть мы видим, что становление государственно-частного партнерства в России сталкивается с необходимостью решения ряда проблем разного характера: правового (отсутствие необходимой законодательной базы), экономического (неразвитость рыночных отношений) и управленческого (слабое знакомство государственной бюрократии с принципами ГЧП и отсутствие у большинства чиновников профессиональной правовой подготовки для разработки контрактов в данной области). В этой связи возникает вопрос, а существуют ли сегодня условия, необходимые для реализации партнерских отношений власти и бизнеса в России. И в какой мере они к этому предрасположены?
Возвращаясь к западной модели, отметим, что государство и бизнес там уже стали достаточно зрелыми партнерами, которые не посягают на сферы деятельности друг друга и могут сохранять известную степень независимости друг от друга. При этом государство выступает в роли ведущего партнера и это признает.
В России подобный опыт устойчивого партнерства власти и бизнеса пока отсутствует. При этом на становление ГЧП существенное влияние оказывает российская политическая традиция главенства государства во всех сферах социально-экономического и политического развития. Поэтому Российское государство иногда осуществляет вмешательство в бизнес, не всегда обосновывая свои действия законодательно.
Другой партнер ГЧП – бизнес – в России пока остается во многих отношениях незрелым участником взаимодействия с властью. Социальная ориентированность бизнеса, его заинтересованность в решении не только своих частных, но и государственных проблем, еще недостаточно развита.
Сегодня и крупный, и средний, и малый бизнес демонстрируют стремление к получению быстрой прибыли, к не всегда целевому использованию средств федерального и региональных бюджетов и правительственных фондов. Они мало заинтересованы в инвестировании в инфраструктурные проекты или участии в перспективных программах, имеющих особое значение для экономики страны.

Условия для ГЧП

Незрелость отечественного бизнеса проявляется и в его преимущественном стремлении к приобретению собственности, а не к ее использованию для развития бизнеса и предпринимательской активности. Сегодня российский бизнес инвестирует мало средств в собственное развитие, обеспечение систем безопасности, снижает издержки на подготовку персонала и т. д.
Отдельные компании, корпорации и бизнес-ассоциации (как участники ГЧП) в данном качестве еще незрелые партнеры. Далеко не все бизнес-структуры или их объединения заинтересованы и могут представлять интересы общественных групп перед органами власти. Помимо прочего, этому не способствует и отсутствие законодательно закрепленного за объединениями бизнеса права решающего голоса при принятии соответствующих нормативных актов. Как справедливо отметил глава ОАО «РЖД»
В. Якунин, «в Германии есть блестящий опыт, когда предпринимательство объединяется в ассоциации и союзы». Голос которых, добавлю я, слышит государство. В России тоже есть медиаторские структуры между бизнесом и государством: Российский Союз промышленников и предпринимателей, отраслевые союзы, Торгово-промышленная палата РФ. В моей области деятельности -- Организация производителей железнодорожной техники и целый ряд других, в которых состоит фирма «Интерсити». Но, в отличие от Германии, эти медиаторские структуры практически бесправны перед лицом государства. Иногда их призывают на совет по конкурентоспособности и частному предпринимательству при правительстве, но все их права заключаются в основном в том, чтобы присутствовать и иногда выступать и констатировать. Никто их мнение всерьез не воспринимает. А вот в Германии по закону национально значимые экономические, финансовые, правовые решения не принимаются, условно скажем, без визы этих негосударственных, ассоциативных образований бизнеса. Германское государство понимает, что свои законы и иные решения оно, прежде всего, должно сверить с потребителями этих законов, в том числе с частным бизнес-партнером.
Все сказанное о неразвитости ГЧП в нашей стране не означает, что у нас отсутствуют примеры позитивного сотрудничества власти и бизнеса. В качестве примера можно привести естественные монополии и некоторые крупные корпорации в сфере энергетики, которые давно и вполне осознанно идут на кооперацию с федеральным правительством и его ведомствами, органами власти субъектов федерации при реализации национальных проектов. В ответ на это государство оказывает помощь и обеспечивает преференции и существенную поддержку этим корпорациям в продвижении интересов их бизнеса за рубежом.
Таким образом, для развития ГЧП в России необходимо наличие правовых, экономических условий, сильной и дееспособной государственной власти, руководствующейся национальными целями, а также превращение компаний и бизнес-структур в полноценные субъекты политики, выражающие интересы общества.

Целей много, подходов – два

В заключение позволю заметить, что в высказываниях и публикациях по теме термин ГЧП в настоящее время употребляется и как принцип взаимодействия государства и бизнеса, и как правовая форма такого взаимодействия.
Обе трактовки имеют право на существование и позволяют приблизиться к лучшему пониманию ГЧП.
«ГЧП как принцип» предполагает такое обязательное правило взаимодействия государства и бизнеса, которое в системе уступок и преференций дает возможность достижения индивидуальных и зачастую не одинаковых целей государства и бизнеса.
«ГЧП как форма» предполагает наличие конкретных форм и механизмов взаимодействия государства и бизнеса, в первую очередь – правовых форм.
Для становления государственно-частного партнерства в нашей стране большое значение имеет политический аспект. Низкая инвестиционная привлекательность общественно важных проектов или нежелание частного инвестора вкладывать средства в тот или иной сектор экономики объясняется часто тем, что бизнес не видит стратегических целей, определенных государством, не видит готовности со стороны государства сотрудничать с ним на принципах партнерства, а не диктата.
На мой взгляд, первым шагом должно стать объявление на политическом уровне принципа ГЧП. Государство должно объявить, что оно готово к сотрудничеству в форме партнерства. Это имеет важнейшее политическое, экономическое и даже психологическое значение. Во-вторых, оно должно признать партнерство эффективной экономической формой, снимая тем самым все споры между различными экономическими школами. В-третьих, государство должно четко определить сферы ГЧП и цели, которые оно при этом преследует.
После этого необходимо соз­дать законодательную базу ГЧП, то есть заложить правовые основы парт­нерства, и закрепить правовой статус бизнеса в этом альянсе. Это создаст основу для выстраивания административного аппарата, готового реализовать государственные цели в условиях партнерства с бизнесом. Таким образом, ГЧП – это один из путей преодоления противоречий между задачами государства и бизнеса.
Конкретные формы ГЧП могут быть очень разными в различных сферах деятельности и общественной жизни общества: от привлечения бизнеса к участию в выработке политических решений до делегирования ему отдельных полномочий органов власти. Сюда можно включить и делегирование некоторых функций принятия решений в ходе экспертиз, консультаций и совместной разработки нормативно-правовых актов и целевых программ. Частный бизнес и государство должны активнее вступать в сотрудничество для поиска новых путей развития партнерских отношений.
Нина Вахнина,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нина ВахнинаНаиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур.
На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [~PREVIEW_TEXT] => Нина ВахнинаНаиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур.
На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5258 [~CODE] => 5258 [EXTERNAL_ID] => 5258 [~EXTERNAL_ID] => 5258 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/24.jpg" border="1" alt="Нина Вахнина" title="Нина Вахнина" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Наиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур. <br />На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/24.jpg" border="1" alt="Нина Вахнина" title="Нина Вахнина" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Наиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур. <br />На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный ) )

									Array
(
    [ID] => 110062
    [~ID] => 110062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Взаимодействие – интерес обоюдный
    [~NAME] => Взаимодействие – интерес обоюдный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5258/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5258/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес готов к партнерским отношениям

Для России, как отмечают многие эксперты, наступает момент выбора стратегии развития на многие годы, а это означает, что на любом уровне необходима выработка собственной позиции по отношению к происходящим изменениям. Это непосредственно относится к проблеме взаимодействия бизнеса и государства, конкретных бизнес-структур и естественных монополий.
В течение почти 15 лет я возглавляю производственно-коммер-
ческую фирму «Интерсити», которая поставляет на рынок в интересах ОАО «Российские железные дороги» системы комплексной безопасности. Поэтому вопросы взаимодействия со структурами естественной российской моно­полии, и соответственно с государством, для фирмы являются жизненно
важными.
Очевидно, что для поддержания конкурентоспособности национального бизнеса, для гарантированного соблюдения «правил игры» как на внутреннем рынке, так и на мировом, требуется сильное государство. Для насыщения рынка различными товарами и услугами, для создания рабочих мест, для обеспечения эффективности производства и на этой основе экономического роста и повышения благосостояния граждан – необходим цивилизованный бизнес.
Я хотела бы обсудить механизмы и цели взаимодействия государства и бизнеса. Так, если целью государства в отношениях с бизнесом является достижение экономической и политической стабильности, частной инициативы, повышения благосостояния граждан, а в качестве способа достижения этих целей избраны сотрудничество и согласованность взаимных действий, создание условий для экономического роста, развития предпринимательства, то такой механизм взаимоотношений следует характеризовать как партнерский. Если результаты намеренно достигаются на основе конфронтации и силового давления одной из сторон, то механизм взаимоотношений государства и бизнеса следует характеризовать как механизм монопольной власти одного из субъектов. По нашему убеждению, причина образования таких диаметрально противоположных механизмов взаимоотношений лежит в системе разделения прав собственности между государством и бизнесом.
Если задаться вопросом, кто из двух субъектов – государство или бизнес – более готов к партнерским взаимоотношениям, то мне представляется, что таковым в российской экономике является бизнес. Но он не может навязать свои правила государству. Поэтому последнему принадлежит последнее слово в выборе правил взаимодействия, именно государство, в конечном счете, определит, будут ли они парт­нерскими.

Что же Россия?

Полезно рассмотреть механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитых странах и в России. В странах развитой демократии партнерство с частным бизнесом осуществляется через реализацию правительственных программ или целей путем заключения контрактных соглашений с частным сектором. Во многих странах такая политика определена в качестве стандартного подхода. Причем большинство из них имеет достаточный промышленный потенциал и финансовые возможности, чтобы
осуществлять весьма крупномас­штабные проекты.
Что же Россия? В нашей стране отношения между государством и бизнесом в большей степени находятся в статусе неформального партнерства, хотя вариант формализованного сотрудничества между ними более соответствует сегодняшним реалиям. В России между государством и бизнесом существует сильная политическая взаимозависимость, которая и придает неформальность их связям. Тема государственно-частного партнерства вошла в политический и экономический лексикон современной России при президенте В. Путине. Экономическая суть ГЧП в нашей стране заключается в согласовании интересов государства и бизнеса именно в тех сферах, за которые государство традиционно несет ответственность. И этот тезис могу подтвердить собственным опытом сотрудничества нашей компании с ОАО «РЖД». У нас действительно есть общность интересов, так как вся наша продукция поставляется на российские железные дороги и все эти годы мы активно сотрудничаем и вырабатываем механизмы взаимодействия со структурными подразделениями российской естественной монополии. Конечно, как и в любом бизнесе, проблем много. В современных российских условиях это и недостаточная нормативная база в области безопасности и недобросовестная конкуренция, и некачественная продукция производителей и т. д.
То есть мы видим, что становление государственно-частного партнерства в России сталкивается с необходимостью решения ряда проблем разного характера: правового (отсутствие необходимой законодательной базы), экономического (неразвитость рыночных отношений) и управленческого (слабое знакомство государственной бюрократии с принципами ГЧП и отсутствие у большинства чиновников профессиональной правовой подготовки для разработки контрактов в данной области). В этой связи возникает вопрос, а существуют ли сегодня условия, необходимые для реализации партнерских отношений власти и бизнеса в России. И в какой мере они к этому предрасположены?
Возвращаясь к западной модели, отметим, что государство и бизнес там уже стали достаточно зрелыми партнерами, которые не посягают на сферы деятельности друг друга и могут сохранять известную степень независимости друг от друга. При этом государство выступает в роли ведущего партнера и это признает.
В России подобный опыт устойчивого партнерства власти и бизнеса пока отсутствует. При этом на становление ГЧП существенное влияние оказывает российская политическая традиция главенства государства во всех сферах социально-экономического и политического развития. Поэтому Российское государство иногда осуществляет вмешательство в бизнес, не всегда обосновывая свои действия законодательно.
Другой партнер ГЧП – бизнес – в России пока остается во многих отношениях незрелым участником взаимодействия с властью. Социальная ориентированность бизнеса, его заинтересованность в решении не только своих частных, но и государственных проблем, еще недостаточно развита.
Сегодня и крупный, и средний, и малый бизнес демонстрируют стремление к получению быстрой прибыли, к не всегда целевому использованию средств федерального и региональных бюджетов и правительственных фондов. Они мало заинтересованы в инвестировании в инфраструктурные проекты или участии в перспективных программах, имеющих особое значение для экономики страны.

Условия для ГЧП

Незрелость отечественного бизнеса проявляется и в его преимущественном стремлении к приобретению собственности, а не к ее использованию для развития бизнеса и предпринимательской активности. Сегодня российский бизнес инвестирует мало средств в собственное развитие, обеспечение систем безопасности, снижает издержки на подготовку персонала и т. д.
Отдельные компании, корпорации и бизнес-ассоциации (как участники ГЧП) в данном качестве еще незрелые партнеры. Далеко не все бизнес-структуры или их объединения заинтересованы и могут представлять интересы общественных групп перед органами власти. Помимо прочего, этому не способствует и отсутствие законодательно закрепленного за объединениями бизнеса права решающего голоса при принятии соответствующих нормативных актов. Как справедливо отметил глава ОАО «РЖД»
В. Якунин, «в Германии есть блестящий опыт, когда предпринимательство объединяется в ассоциации и союзы». Голос которых, добавлю я, слышит государство. В России тоже есть медиаторские структуры между бизнесом и государством: Российский Союз промышленников и предпринимателей, отраслевые союзы, Торгово-промышленная палата РФ. В моей области деятельности -- Организация производителей железнодорожной техники и целый ряд других, в которых состоит фирма «Интерсити». Но, в отличие от Германии, эти медиаторские структуры практически бесправны перед лицом государства. Иногда их призывают на совет по конкурентоспособности и частному предпринимательству при правительстве, но все их права заключаются в основном в том, чтобы присутствовать и иногда выступать и констатировать. Никто их мнение всерьез не воспринимает. А вот в Германии по закону национально значимые экономические, финансовые, правовые решения не принимаются, условно скажем, без визы этих негосударственных, ассоциативных образований бизнеса. Германское государство понимает, что свои законы и иные решения оно, прежде всего, должно сверить с потребителями этих законов, в том числе с частным бизнес-партнером.
Все сказанное о неразвитости ГЧП в нашей стране не означает, что у нас отсутствуют примеры позитивного сотрудничества власти и бизнеса. В качестве примера можно привести естественные монополии и некоторые крупные корпорации в сфере энергетики, которые давно и вполне осознанно идут на кооперацию с федеральным правительством и его ведомствами, органами власти субъектов федерации при реализации национальных проектов. В ответ на это государство оказывает помощь и обеспечивает преференции и существенную поддержку этим корпорациям в продвижении интересов их бизнеса за рубежом.
Таким образом, для развития ГЧП в России необходимо наличие правовых, экономических условий, сильной и дееспособной государственной власти, руководствующейся национальными целями, а также превращение компаний и бизнес-структур в полноценные субъекты политики, выражающие интересы общества.

Целей много, подходов – два

В заключение позволю заметить, что в высказываниях и публикациях по теме термин ГЧП в настоящее время употребляется и как принцип взаимодействия государства и бизнеса, и как правовая форма такого взаимодействия.
Обе трактовки имеют право на существование и позволяют приблизиться к лучшему пониманию ГЧП.
«ГЧП как принцип» предполагает такое обязательное правило взаимодействия государства и бизнеса, которое в системе уступок и преференций дает возможность достижения индивидуальных и зачастую не одинаковых целей государства и бизнеса.
«ГЧП как форма» предполагает наличие конкретных форм и механизмов взаимодействия государства и бизнеса, в первую очередь – правовых форм.
Для становления государственно-частного партнерства в нашей стране большое значение имеет политический аспект. Низкая инвестиционная привлекательность общественно важных проектов или нежелание частного инвестора вкладывать средства в тот или иной сектор экономики объясняется часто тем, что бизнес не видит стратегических целей, определенных государством, не видит готовности со стороны государства сотрудничать с ним на принципах партнерства, а не диктата.
На мой взгляд, первым шагом должно стать объявление на политическом уровне принципа ГЧП. Государство должно объявить, что оно готово к сотрудничеству в форме партнерства. Это имеет важнейшее политическое, экономическое и даже психологическое значение. Во-вторых, оно должно признать партнерство эффективной экономической формой, снимая тем самым все споры между различными экономическими школами. В-третьих, государство должно четко определить сферы ГЧП и цели, которые оно при этом преследует.
После этого необходимо соз­дать законодательную базу ГЧП, то есть заложить правовые основы парт­нерства, и закрепить правовой статус бизнеса в этом альянсе. Это создаст основу для выстраивания административного аппарата, готового реализовать государственные цели в условиях партнерства с бизнесом. Таким образом, ГЧП – это один из путей преодоления противоречий между задачами государства и бизнеса.
Конкретные формы ГЧП могут быть очень разными в различных сферах деятельности и общественной жизни общества: от привлечения бизнеса к участию в выработке политических решений до делегирования ему отдельных полномочий органов власти. Сюда можно включить и делегирование некоторых функций принятия решений в ходе экспертиз, консультаций и совместной разработки нормативно-правовых актов и целевых программ. Частный бизнес и государство должны активнее вступать в сотрудничество для поиска новых путей развития партнерских отношений.
Нина Вахнина,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»
[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес готов к партнерским отношениям

Для России, как отмечают многие эксперты, наступает момент выбора стратегии развития на многие годы, а это означает, что на любом уровне необходима выработка собственной позиции по отношению к происходящим изменениям. Это непосредственно относится к проблеме взаимодействия бизнеса и государства, конкретных бизнес-структур и естественных монополий.
В течение почти 15 лет я возглавляю производственно-коммер-
ческую фирму «Интерсити», которая поставляет на рынок в интересах ОАО «Российские железные дороги» системы комплексной безопасности. Поэтому вопросы взаимодействия со структурами естественной российской моно­полии, и соответственно с государством, для фирмы являются жизненно
важными.
Очевидно, что для поддержания конкурентоспособности национального бизнеса, для гарантированного соблюдения «правил игры» как на внутреннем рынке, так и на мировом, требуется сильное государство. Для насыщения рынка различными товарами и услугами, для создания рабочих мест, для обеспечения эффективности производства и на этой основе экономического роста и повышения благосостояния граждан – необходим цивилизованный бизнес.
Я хотела бы обсудить механизмы и цели взаимодействия государства и бизнеса. Так, если целью государства в отношениях с бизнесом является достижение экономической и политической стабильности, частной инициативы, повышения благосостояния граждан, а в качестве способа достижения этих целей избраны сотрудничество и согласованность взаимных действий, создание условий для экономического роста, развития предпринимательства, то такой механизм взаимоотношений следует характеризовать как партнерский. Если результаты намеренно достигаются на основе конфронтации и силового давления одной из сторон, то механизм взаимоотношений государства и бизнеса следует характеризовать как механизм монопольной власти одного из субъектов. По нашему убеждению, причина образования таких диаметрально противоположных механизмов взаимоотношений лежит в системе разделения прав собственности между государством и бизнесом.
Если задаться вопросом, кто из двух субъектов – государство или бизнес – более готов к партнерским взаимоотношениям, то мне представляется, что таковым в российской экономике является бизнес. Но он не может навязать свои правила государству. Поэтому последнему принадлежит последнее слово в выборе правил взаимодействия, именно государство, в конечном счете, определит, будут ли они парт­нерскими.

Что же Россия?

Полезно рассмотреть механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитых странах и в России. В странах развитой демократии партнерство с частным бизнесом осуществляется через реализацию правительственных программ или целей путем заключения контрактных соглашений с частным сектором. Во многих странах такая политика определена в качестве стандартного подхода. Причем большинство из них имеет достаточный промышленный потенциал и финансовые возможности, чтобы
осуществлять весьма крупномас­штабные проекты.
Что же Россия? В нашей стране отношения между государством и бизнесом в большей степени находятся в статусе неформального партнерства, хотя вариант формализованного сотрудничества между ними более соответствует сегодняшним реалиям. В России между государством и бизнесом существует сильная политическая взаимозависимость, которая и придает неформальность их связям. Тема государственно-частного партнерства вошла в политический и экономический лексикон современной России при президенте В. Путине. Экономическая суть ГЧП в нашей стране заключается в согласовании интересов государства и бизнеса именно в тех сферах, за которые государство традиционно несет ответственность. И этот тезис могу подтвердить собственным опытом сотрудничества нашей компании с ОАО «РЖД». У нас действительно есть общность интересов, так как вся наша продукция поставляется на российские железные дороги и все эти годы мы активно сотрудничаем и вырабатываем механизмы взаимодействия со структурными подразделениями российской естественной монополии. Конечно, как и в любом бизнесе, проблем много. В современных российских условиях это и недостаточная нормативная база в области безопасности и недобросовестная конкуренция, и некачественная продукция производителей и т. д.
То есть мы видим, что становление государственно-частного партнерства в России сталкивается с необходимостью решения ряда проблем разного характера: правового (отсутствие необходимой законодательной базы), экономического (неразвитость рыночных отношений) и управленческого (слабое знакомство государственной бюрократии с принципами ГЧП и отсутствие у большинства чиновников профессиональной правовой подготовки для разработки контрактов в данной области). В этой связи возникает вопрос, а существуют ли сегодня условия, необходимые для реализации партнерских отношений власти и бизнеса в России. И в какой мере они к этому предрасположены?
Возвращаясь к западной модели, отметим, что государство и бизнес там уже стали достаточно зрелыми партнерами, которые не посягают на сферы деятельности друг друга и могут сохранять известную степень независимости друг от друга. При этом государство выступает в роли ведущего партнера и это признает.
В России подобный опыт устойчивого партнерства власти и бизнеса пока отсутствует. При этом на становление ГЧП существенное влияние оказывает российская политическая традиция главенства государства во всех сферах социально-экономического и политического развития. Поэтому Российское государство иногда осуществляет вмешательство в бизнес, не всегда обосновывая свои действия законодательно.
Другой партнер ГЧП – бизнес – в России пока остается во многих отношениях незрелым участником взаимодействия с властью. Социальная ориентированность бизнеса, его заинтересованность в решении не только своих частных, но и государственных проблем, еще недостаточно развита.
Сегодня и крупный, и средний, и малый бизнес демонстрируют стремление к получению быстрой прибыли, к не всегда целевому использованию средств федерального и региональных бюджетов и правительственных фондов. Они мало заинтересованы в инвестировании в инфраструктурные проекты или участии в перспективных программах, имеющих особое значение для экономики страны.

Условия для ГЧП

Незрелость отечественного бизнеса проявляется и в его преимущественном стремлении к приобретению собственности, а не к ее использованию для развития бизнеса и предпринимательской активности. Сегодня российский бизнес инвестирует мало средств в собственное развитие, обеспечение систем безопасности, снижает издержки на подготовку персонала и т. д.
Отдельные компании, корпорации и бизнес-ассоциации (как участники ГЧП) в данном качестве еще незрелые партнеры. Далеко не все бизнес-структуры или их объединения заинтересованы и могут представлять интересы общественных групп перед органами власти. Помимо прочего, этому не способствует и отсутствие законодательно закрепленного за объединениями бизнеса права решающего голоса при принятии соответствующих нормативных актов. Как справедливо отметил глава ОАО «РЖД»
В. Якунин, «в Германии есть блестящий опыт, когда предпринимательство объединяется в ассоциации и союзы». Голос которых, добавлю я, слышит государство. В России тоже есть медиаторские структуры между бизнесом и государством: Российский Союз промышленников и предпринимателей, отраслевые союзы, Торгово-промышленная палата РФ. В моей области деятельности -- Организация производителей железнодорожной техники и целый ряд других, в которых состоит фирма «Интерсити». Но, в отличие от Германии, эти медиаторские структуры практически бесправны перед лицом государства. Иногда их призывают на совет по конкурентоспособности и частному предпринимательству при правительстве, но все их права заключаются в основном в том, чтобы присутствовать и иногда выступать и констатировать. Никто их мнение всерьез не воспринимает. А вот в Германии по закону национально значимые экономические, финансовые, правовые решения не принимаются, условно скажем, без визы этих негосударственных, ассоциативных образований бизнеса. Германское государство понимает, что свои законы и иные решения оно, прежде всего, должно сверить с потребителями этих законов, в том числе с частным бизнес-партнером.
Все сказанное о неразвитости ГЧП в нашей стране не означает, что у нас отсутствуют примеры позитивного сотрудничества власти и бизнеса. В качестве примера можно привести естественные монополии и некоторые крупные корпорации в сфере энергетики, которые давно и вполне осознанно идут на кооперацию с федеральным правительством и его ведомствами, органами власти субъектов федерации при реализации национальных проектов. В ответ на это государство оказывает помощь и обеспечивает преференции и существенную поддержку этим корпорациям в продвижении интересов их бизнеса за рубежом.
Таким образом, для развития ГЧП в России необходимо наличие правовых, экономических условий, сильной и дееспособной государственной власти, руководствующейся национальными целями, а также превращение компаний и бизнес-структур в полноценные субъекты политики, выражающие интересы общества.

Целей много, подходов – два

В заключение позволю заметить, что в высказываниях и публикациях по теме термин ГЧП в настоящее время употребляется и как принцип взаимодействия государства и бизнеса, и как правовая форма такого взаимодействия.
Обе трактовки имеют право на существование и позволяют приблизиться к лучшему пониманию ГЧП.
«ГЧП как принцип» предполагает такое обязательное правило взаимодействия государства и бизнеса, которое в системе уступок и преференций дает возможность достижения индивидуальных и зачастую не одинаковых целей государства и бизнеса.
«ГЧП как форма» предполагает наличие конкретных форм и механизмов взаимодействия государства и бизнеса, в первую очередь – правовых форм.
Для становления государственно-частного партнерства в нашей стране большое значение имеет политический аспект. Низкая инвестиционная привлекательность общественно важных проектов или нежелание частного инвестора вкладывать средства в тот или иной сектор экономики объясняется часто тем, что бизнес не видит стратегических целей, определенных государством, не видит готовности со стороны государства сотрудничать с ним на принципах партнерства, а не диктата.
На мой взгляд, первым шагом должно стать объявление на политическом уровне принципа ГЧП. Государство должно объявить, что оно готово к сотрудничеству в форме партнерства. Это имеет важнейшее политическое, экономическое и даже психологическое значение. Во-вторых, оно должно признать партнерство эффективной экономической формой, снимая тем самым все споры между различными экономическими школами. В-третьих, государство должно четко определить сферы ГЧП и цели, которые оно при этом преследует.
После этого необходимо соз­дать законодательную базу ГЧП, то есть заложить правовые основы парт­нерства, и закрепить правовой статус бизнеса в этом альянсе. Это создаст основу для выстраивания административного аппарата, готового реализовать государственные цели в условиях партнерства с бизнесом. Таким образом, ГЧП – это один из путей преодоления противоречий между задачами государства и бизнеса.
Конкретные формы ГЧП могут быть очень разными в различных сферах деятельности и общественной жизни общества: от привлечения бизнеса к участию в выработке политических решений до делегирования ему отдельных полномочий органов власти. Сюда можно включить и делегирование некоторых функций принятия решений в ходе экспертиз, консультаций и совместной разработки нормативно-правовых актов и целевых программ. Частный бизнес и государство должны активнее вступать в сотрудничество для поиска новых путей развития партнерских отношений.
Нина Вахнина,
генеральный директор ООО «ПКФ «Интерсити»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нина ВахнинаНаиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур.
На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [~PREVIEW_TEXT] => Нина ВахнинаНаиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур.
На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5258 [~CODE] => 5258 [EXTERNAL_ID] => 5258 [~EXTERNAL_ID] => 5258 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/24.jpg" border="1" alt="Нина Вахнина" title="Нина Вахнина" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Наиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур. <br />На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/24.jpg" border="1" alt="Нина Вахнина" title="Нина Вахнина" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Наиболее чувствительной проблемой сегодня является кризис, сказывающийся на процессах взаимодействия структур. <br />На мой взгляд, мы все едины в том, что нынешний финансово-экономический климат оказывает большое влияние на состояние национальных экономик, а соответственно, и на политику отдельных государств, в том числе нашей страны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие – интерес обоюдный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие – интерес обоюдный ) )
РЖД-Партнер

Провайдер перспективных решений

СТЕФАН РАМБО-МЕАССОНСегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым
на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА.
Array
(
    [ID] => 110061
    [~ID] => 110061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Провайдер перспективных решений
    [~NAME] => Провайдер перспективных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5257/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5257/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее городов

– Господин Рамбо-Меассон, расскажите, как складывается, на Ваш взгляд, общемировая ситуация в транспортном машиностроении сегодня? Как негативная рыночная конъюнктура отразилась на отрасли и чем это грозит компаниям, работающим в данном сегменте?
– Нынешний финансовый и экономический кризис поставил перед государствами всего мира наиболее сложные задачи со времени Второй мировой войны. В нашей отрасли все больше и больше стран приходят к пониманию того, что железно­дорожной инфраструктуре принадлежит ведущая роль в стимулировании национальных экономик. Главные мировые тенденции способствуют развитию данного сегмента. Для этого есть разные причины – глобальное изменение климата, рост населения, урбанизация, перегруженность транспорта, нестабильные цены на энергоносители и недостаток неф­тепродуктов. Рельсовый транспорт, пожалуй, является единст­венным индустриальным сектором, который сможет преобразовать мировую транспортную систему. Нам нужно воспользоваться благоприятной ситуацией и радикально переориентировать общество на устойчивое развитие общественного транспорта, для того чтобы сформировать экологичную и экономичную мобильность в XXI веке.
Инвестиции в железнодорожный транспорт значительно возрастают и в предстоящие 3–5 лет будут еще сильнее увеличиваться. 17 европейских стран недавно приняли решение инициировать мощные стимулирующие пакеты для национальных экономик. Например, Франция вкладывает 4 млрд в развитие инфраструктуры, а французская компания-оператор SNCF заявила о дополнительных инвестициях в размере 700 млн в новый подвижной состав в 2009 и 2010 годах. Динамично растущие государст­ва, такие как Китай и Индия, также мощно инвестируют в высокотехнологичные железнодорожные проекты.
В одном только КНР $88 млрд вкладывается в строительство между­городних линий. Впервые в своей истории США выделяют на развитие железно­дорожного транспорта значительную часть пакета по стимулированию национальной экономики. Я думаю, что наша отрасль никогда не сталкивалась с такими серьезными вызовами и не имела столь блестящих возможностей, как сегодня. Суммируя вышесказанное, я расцениваю нынешний кризис как отличный шанс и уникальную возможность помочь экономике и стимулировать улучшение экологии в будущем.

Преобразователи отрасли

– Велико ли влияние кризиса на работу предприятий компании Bombardier?
– Мы видим признаки того, что ряд тендеров откладывается, а некоторые из них могут быть даже отменены, в основном по финансовым причинам. Тем не менее, при наличии задела заказов, эквивалентного доходам компании за два с половиной года, можно сказать, что нынешний спад будет иметь ограниченное влияние на деятельность Bombardier Transportation, поскольку основа для развития отрасли все-таки сохраняется. Наш бизнес – долгосрочный по своей природе, и для реализации крупных проектов требуется от 5 до 7 лет. Экологический же кризис в такие сроки не завершится. И здесь наша отрасль в состоянии предложить наиболее оптимальные решения. В самом деле, два предыдущих года были исключительно удачными и для отрасли, и для нашей компании. Я уже называл причины. Дороговизна энергоносителей подтолкнула пассажиров больше пользоваться поездами, а грузоотправителей – переключиться на железнодорожные перевозки. Дискуссия об изменении климата также способствовала продвижению этой тенденции. И, наконец, рост городского населения и растущая урбанизация. Многие города теперь просто не в состоянии обойтись без поездов.
Будучи мировым лидером в области железнодорожной техники, мы видим свою цель в активном преобразовании нашей отрасли. Хорошим примером этого является недавно предложенный нами портфель инновационных технологий, продуктов и решений ECO4. Путем внедрения этих решений, нацеленных на максимальную энергоэффективность и общее повышение эксплуатационных качеств поездов, мы помогаем нашим заказчикам. ECO4, олицетворяющий собой баланс четырех основополагающих «Э» (энергии, эффективности, экономики и экологии), включает десять инновационных разработок, которые в полной мере работоспособны и могут найти применение на любом парке средств рельсового транспорта. Внедрение технологий ECO4 может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Мы видим себя в роли первопроходцев, которые отважились изменить сложившиеся представления. Я ощущаю себя уже не столько производителем поездов, сколько провайдером перспективных решений, который всегда предугадывает потребности заказчиков и предлагает оптимальную для их бизнес-моделей продукцию.
– Каковы могут быть прогнозы на перспективу: что придется кардинально изменить в структуре производства и управления компании? Как скоро, по-вашему, мировая отрасль машиностроения сможет справиться со сложившейся ситуацией и преодолеть кризисные последствия? Какие антикризисные программы вы внедряете на своих производствах в Европе и США?
– Сейчас никто не может точно прогнозировать продолжительность и глубину нынешнего экономического кризиса. Мы осуществляем свою деятельность очень внимательно и постоянно по всему миру отслеживаем экономические и рыночные индикаторы. Исходя из рыночных реалий, Bombardier Transportation регулярно оценивает свои возможности для того, чтобы обеспечить долгосрочные перспективы для развития бизнеса. Например, в прошлом году мы провели серьезную внутреннюю реструктуризацию. С целью достижения более эффективной инженерно-производственной дея­тельности была оптимизирована организационная структура компании, в которой уже 6 вместо 11 основных подразделений. Мы постоянно отслеживаем наши затраты и изучаем возможности дальнейшей поддержки конкурентоспособности. Сейчас главное внимание сосредоточено на работе наших многочисленных поставщиков, которые испытывают трудности с внутренним финансированием. Мы внедрили систему мониторинга, которая позволяет нам проверять поставщиков и анализировать силу влияния на них кризиса. Мы тесно взаимодействуем со всеми поставщиками, выявляя их индивидуальные потребности и оказывая поддержку везде, где возможно.
Что касается общих прогнозов, то лично я ожидаю ограниченного воздействия кризиса на пассажирский подвижной состав, за который отвечает мое подразделение. У моих коллег из подразделения, связанного с грузовыми перевозками, несколько другое мнение. Перевозка грузов является одной из главных движущих сил отрасли. В период 2007–2008 гг. рост объема грузовых перевозок составил 3,7%. Хотя нынешний кризис вызвал снижение по всем видам транспорта, можно ожидать, что объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом к 2020 году увеличится примерно на 43% по сравнению с 2007-м. Таким образом, даже здесь есть перспективы. Особенно для наших локомотивов семейства TRAXX, которые благодаря своей модульности и эксплуатационной совместимости пользуются исключительно высоким спросом в Европе.

Неизменная парадигма

– Как Вы считаете, насколько может измениться картина отрасли после ее выхода из кризиса? Что произойдет с компаниями – участниками рынка, сократится ли их число?
– Эта же проблема обсуждалась примерно лет пять тому назад. Большинство экспертов предрекали тогда крупные слияния и поглощения, оставляя пространство только для немногих избранных игроков. Однако вплоть до настоящего времени мы продолжаем видеть, что есть много так называемых нишевых компаний, которые успешно пришли на рынок. Также мы чувствуем растущую мощь китайских производителей. С другой стороны, и сам рынок развивается. Поэтому наша задача как мирового лидера в отрасли заключается в том, чтобы постоянно раздвигать границы и предлагать инновационные решения, наилучшим образом удовлетворяющие потребностям заказчиков. Только так можно добиться устойчивого развития бизнеса.
– Насколько существенно было затронуты российские активы компании Bombardier? Каковы будут последствия и какие антикризисные меры предпринимаются сегодня для стабилизации ситуации на ваших предприятиях в РФ?
– ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», наше совместное предприятие с ОАО «РЖД», продолжает успешно работать на рынке микропроцессорных систем сигнализации, централизации и блокировки. Около 80 железнодорожных станций в России уже оборудованы системами EBILock 950. В этом году СП отметит десятилетие оснащения этой системой станции Калашниково Октябрьской железной дороги. По моему мнению, наиболее сильной стороной деятельности данного совместного предприятия является то, что оно стало предлагать свою продукцию за пределами России. Своим приходом на зарубежные рынки наше СП доказало, что ноу-хау российской разработки в сочетании с европейскими знаниями очень востребовано.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Будущее городов

– Господин Рамбо-Меассон, расскажите, как складывается, на Ваш взгляд, общемировая ситуация в транспортном машиностроении сегодня? Как негативная рыночная конъюнктура отразилась на отрасли и чем это грозит компаниям, работающим в данном сегменте?
– Нынешний финансовый и экономический кризис поставил перед государствами всего мира наиболее сложные задачи со времени Второй мировой войны. В нашей отрасли все больше и больше стран приходят к пониманию того, что железно­дорожной инфраструктуре принадлежит ведущая роль в стимулировании национальных экономик. Главные мировые тенденции способствуют развитию данного сегмента. Для этого есть разные причины – глобальное изменение климата, рост населения, урбанизация, перегруженность транспорта, нестабильные цены на энергоносители и недостаток неф­тепродуктов. Рельсовый транспорт, пожалуй, является единст­венным индустриальным сектором, который сможет преобразовать мировую транспортную систему. Нам нужно воспользоваться благоприятной ситуацией и радикально переориентировать общество на устойчивое развитие общественного транспорта, для того чтобы сформировать экологичную и экономичную мобильность в XXI веке.
Инвестиции в железнодорожный транспорт значительно возрастают и в предстоящие 3–5 лет будут еще сильнее увеличиваться. 17 европейских стран недавно приняли решение инициировать мощные стимулирующие пакеты для национальных экономик. Например, Франция вкладывает 4 млрд в развитие инфраструктуры, а французская компания-оператор SNCF заявила о дополнительных инвестициях в размере 700 млн в новый подвижной состав в 2009 и 2010 годах. Динамично растущие государст­ва, такие как Китай и Индия, также мощно инвестируют в высокотехнологичные железнодорожные проекты.
В одном только КНР $88 млрд вкладывается в строительство между­городних линий. Впервые в своей истории США выделяют на развитие железно­дорожного транспорта значительную часть пакета по стимулированию национальной экономики. Я думаю, что наша отрасль никогда не сталкивалась с такими серьезными вызовами и не имела столь блестящих возможностей, как сегодня. Суммируя вышесказанное, я расцениваю нынешний кризис как отличный шанс и уникальную возможность помочь экономике и стимулировать улучшение экологии в будущем.

Преобразователи отрасли

– Велико ли влияние кризиса на работу предприятий компании Bombardier?
– Мы видим признаки того, что ряд тендеров откладывается, а некоторые из них могут быть даже отменены, в основном по финансовым причинам. Тем не менее, при наличии задела заказов, эквивалентного доходам компании за два с половиной года, можно сказать, что нынешний спад будет иметь ограниченное влияние на деятельность Bombardier Transportation, поскольку основа для развития отрасли все-таки сохраняется. Наш бизнес – долгосрочный по своей природе, и для реализации крупных проектов требуется от 5 до 7 лет. Экологический же кризис в такие сроки не завершится. И здесь наша отрасль в состоянии предложить наиболее оптимальные решения. В самом деле, два предыдущих года были исключительно удачными и для отрасли, и для нашей компании. Я уже называл причины. Дороговизна энергоносителей подтолкнула пассажиров больше пользоваться поездами, а грузоотправителей – переключиться на железнодорожные перевозки. Дискуссия об изменении климата также способствовала продвижению этой тенденции. И, наконец, рост городского населения и растущая урбанизация. Многие города теперь просто не в состоянии обойтись без поездов.
Будучи мировым лидером в области железнодорожной техники, мы видим свою цель в активном преобразовании нашей отрасли. Хорошим примером этого является недавно предложенный нами портфель инновационных технологий, продуктов и решений ECO4. Путем внедрения этих решений, нацеленных на максимальную энергоэффективность и общее повышение эксплуатационных качеств поездов, мы помогаем нашим заказчикам. ECO4, олицетворяющий собой баланс четырех основополагающих «Э» (энергии, эффективности, экономики и экологии), включает десять инновационных разработок, которые в полной мере работоспособны и могут найти применение на любом парке средств рельсового транспорта. Внедрение технологий ECO4 может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Мы видим себя в роли первопроходцев, которые отважились изменить сложившиеся представления. Я ощущаю себя уже не столько производителем поездов, сколько провайдером перспективных решений, который всегда предугадывает потребности заказчиков и предлагает оптимальную для их бизнес-моделей продукцию.
– Каковы могут быть прогнозы на перспективу: что придется кардинально изменить в структуре производства и управления компании? Как скоро, по-вашему, мировая отрасль машиностроения сможет справиться со сложившейся ситуацией и преодолеть кризисные последствия? Какие антикризисные программы вы внедряете на своих производствах в Европе и США?
– Сейчас никто не может точно прогнозировать продолжительность и глубину нынешнего экономического кризиса. Мы осуществляем свою деятельность очень внимательно и постоянно по всему миру отслеживаем экономические и рыночные индикаторы. Исходя из рыночных реалий, Bombardier Transportation регулярно оценивает свои возможности для того, чтобы обеспечить долгосрочные перспективы для развития бизнеса. Например, в прошлом году мы провели серьезную внутреннюю реструктуризацию. С целью достижения более эффективной инженерно-производственной дея­тельности была оптимизирована организационная структура компании, в которой уже 6 вместо 11 основных подразделений. Мы постоянно отслеживаем наши затраты и изучаем возможности дальнейшей поддержки конкурентоспособности. Сейчас главное внимание сосредоточено на работе наших многочисленных поставщиков, которые испытывают трудности с внутренним финансированием. Мы внедрили систему мониторинга, которая позволяет нам проверять поставщиков и анализировать силу влияния на них кризиса. Мы тесно взаимодействуем со всеми поставщиками, выявляя их индивидуальные потребности и оказывая поддержку везде, где возможно.
Что касается общих прогнозов, то лично я ожидаю ограниченного воздействия кризиса на пассажирский подвижной состав, за который отвечает мое подразделение. У моих коллег из подразделения, связанного с грузовыми перевозками, несколько другое мнение. Перевозка грузов является одной из главных движущих сил отрасли. В период 2007–2008 гг. рост объема грузовых перевозок составил 3,7%. Хотя нынешний кризис вызвал снижение по всем видам транспорта, можно ожидать, что объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом к 2020 году увеличится примерно на 43% по сравнению с 2007-м. Таким образом, даже здесь есть перспективы. Особенно для наших локомотивов семейства TRAXX, которые благодаря своей модульности и эксплуатационной совместимости пользуются исключительно высоким спросом в Европе.

Неизменная парадигма

– Как Вы считаете, насколько может измениться картина отрасли после ее выхода из кризиса? Что произойдет с компаниями – участниками рынка, сократится ли их число?
– Эта же проблема обсуждалась примерно лет пять тому назад. Большинство экспертов предрекали тогда крупные слияния и поглощения, оставляя пространство только для немногих избранных игроков. Однако вплоть до настоящего времени мы продолжаем видеть, что есть много так называемых нишевых компаний, которые успешно пришли на рынок. Также мы чувствуем растущую мощь китайских производителей. С другой стороны, и сам рынок развивается. Поэтому наша задача как мирового лидера в отрасли заключается в том, чтобы постоянно раздвигать границы и предлагать инновационные решения, наилучшим образом удовлетворяющие потребностям заказчиков. Только так можно добиться устойчивого развития бизнеса.
– Насколько существенно было затронуты российские активы компании Bombardier? Каковы будут последствия и какие антикризисные меры предпринимаются сегодня для стабилизации ситуации на ваших предприятиях в РФ?
– ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», наше совместное предприятие с ОАО «РЖД», продолжает успешно работать на рынке микропроцессорных систем сигнализации, централизации и блокировки. Около 80 железнодорожных станций в России уже оборудованы системами EBILock 950. В этом году СП отметит десятилетие оснащения этой системой станции Калашниково Октябрьской железной дороги. По моему мнению, наиболее сильной стороной деятельности данного совместного предприятия является то, что оно стало предлагать свою продукцию за пределами России. Своим приходом на зарубежные рынки наше СП доказало, что ноу-хау российской разработки в сочетании с европейскими знаниями очень востребовано.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТЕФАН РАМБО-МЕАССОНСегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым
на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [~PREVIEW_TEXT] => СТЕФАН РАМБО-МЕАССОНСегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым
на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5257 [~CODE] => 5257 [EXTERNAL_ID] => 5257 [~EXTERNAL_ID] => 5257 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Провайдер перспективных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => провайдер перспективных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/23.jpg" border="1" alt="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" title="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым <br />на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => провайдер перспективных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/23.jpg" border="1" alt="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" title="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым <br />на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений ) )

									Array
(
    [ID] => 110061
    [~ID] => 110061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Провайдер перспективных решений
    [~NAME] => Провайдер перспективных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5257/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5257/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Будущее городов

– Господин Рамбо-Меассон, расскажите, как складывается, на Ваш взгляд, общемировая ситуация в транспортном машиностроении сегодня? Как негативная рыночная конъюнктура отразилась на отрасли и чем это грозит компаниям, работающим в данном сегменте?
– Нынешний финансовый и экономический кризис поставил перед государствами всего мира наиболее сложные задачи со времени Второй мировой войны. В нашей отрасли все больше и больше стран приходят к пониманию того, что железно­дорожной инфраструктуре принадлежит ведущая роль в стимулировании национальных экономик. Главные мировые тенденции способствуют развитию данного сегмента. Для этого есть разные причины – глобальное изменение климата, рост населения, урбанизация, перегруженность транспорта, нестабильные цены на энергоносители и недостаток неф­тепродуктов. Рельсовый транспорт, пожалуй, является единст­венным индустриальным сектором, который сможет преобразовать мировую транспортную систему. Нам нужно воспользоваться благоприятной ситуацией и радикально переориентировать общество на устойчивое развитие общественного транспорта, для того чтобы сформировать экологичную и экономичную мобильность в XXI веке.
Инвестиции в железнодорожный транспорт значительно возрастают и в предстоящие 3–5 лет будут еще сильнее увеличиваться. 17 европейских стран недавно приняли решение инициировать мощные стимулирующие пакеты для национальных экономик. Например, Франция вкладывает 4 млрд в развитие инфраструктуры, а французская компания-оператор SNCF заявила о дополнительных инвестициях в размере 700 млн в новый подвижной состав в 2009 и 2010 годах. Динамично растущие государст­ва, такие как Китай и Индия, также мощно инвестируют в высокотехнологичные железнодорожные проекты.
В одном только КНР $88 млрд вкладывается в строительство между­городних линий. Впервые в своей истории США выделяют на развитие железно­дорожного транспорта значительную часть пакета по стимулированию национальной экономики. Я думаю, что наша отрасль никогда не сталкивалась с такими серьезными вызовами и не имела столь блестящих возможностей, как сегодня. Суммируя вышесказанное, я расцениваю нынешний кризис как отличный шанс и уникальную возможность помочь экономике и стимулировать улучшение экологии в будущем.

Преобразователи отрасли

– Велико ли влияние кризиса на работу предприятий компании Bombardier?
– Мы видим признаки того, что ряд тендеров откладывается, а некоторые из них могут быть даже отменены, в основном по финансовым причинам. Тем не менее, при наличии задела заказов, эквивалентного доходам компании за два с половиной года, можно сказать, что нынешний спад будет иметь ограниченное влияние на деятельность Bombardier Transportation, поскольку основа для развития отрасли все-таки сохраняется. Наш бизнес – долгосрочный по своей природе, и для реализации крупных проектов требуется от 5 до 7 лет. Экологический же кризис в такие сроки не завершится. И здесь наша отрасль в состоянии предложить наиболее оптимальные решения. В самом деле, два предыдущих года были исключительно удачными и для отрасли, и для нашей компании. Я уже называл причины. Дороговизна энергоносителей подтолкнула пассажиров больше пользоваться поездами, а грузоотправителей – переключиться на железнодорожные перевозки. Дискуссия об изменении климата также способствовала продвижению этой тенденции. И, наконец, рост городского населения и растущая урбанизация. Многие города теперь просто не в состоянии обойтись без поездов.
Будучи мировым лидером в области железнодорожной техники, мы видим свою цель в активном преобразовании нашей отрасли. Хорошим примером этого является недавно предложенный нами портфель инновационных технологий, продуктов и решений ECO4. Путем внедрения этих решений, нацеленных на максимальную энергоэффективность и общее повышение эксплуатационных качеств поездов, мы помогаем нашим заказчикам. ECO4, олицетворяющий собой баланс четырех основополагающих «Э» (энергии, эффективности, экономики и экологии), включает десять инновационных разработок, которые в полной мере работоспособны и могут найти применение на любом парке средств рельсового транспорта. Внедрение технологий ECO4 может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Мы видим себя в роли первопроходцев, которые отважились изменить сложившиеся представления. Я ощущаю себя уже не столько производителем поездов, сколько провайдером перспективных решений, который всегда предугадывает потребности заказчиков и предлагает оптимальную для их бизнес-моделей продукцию.
– Каковы могут быть прогнозы на перспективу: что придется кардинально изменить в структуре производства и управления компании? Как скоро, по-вашему, мировая отрасль машиностроения сможет справиться со сложившейся ситуацией и преодолеть кризисные последствия? Какие антикризисные программы вы внедряете на своих производствах в Европе и США?
– Сейчас никто не может точно прогнозировать продолжительность и глубину нынешнего экономического кризиса. Мы осуществляем свою деятельность очень внимательно и постоянно по всему миру отслеживаем экономические и рыночные индикаторы. Исходя из рыночных реалий, Bombardier Transportation регулярно оценивает свои возможности для того, чтобы обеспечить долгосрочные перспективы для развития бизнеса. Например, в прошлом году мы провели серьезную внутреннюю реструктуризацию. С целью достижения более эффективной инженерно-производственной дея­тельности была оптимизирована организационная структура компании, в которой уже 6 вместо 11 основных подразделений. Мы постоянно отслеживаем наши затраты и изучаем возможности дальнейшей поддержки конкурентоспособности. Сейчас главное внимание сосредоточено на работе наших многочисленных поставщиков, которые испытывают трудности с внутренним финансированием. Мы внедрили систему мониторинга, которая позволяет нам проверять поставщиков и анализировать силу влияния на них кризиса. Мы тесно взаимодействуем со всеми поставщиками, выявляя их индивидуальные потребности и оказывая поддержку везде, где возможно.
Что касается общих прогнозов, то лично я ожидаю ограниченного воздействия кризиса на пассажирский подвижной состав, за который отвечает мое подразделение. У моих коллег из подразделения, связанного с грузовыми перевозками, несколько другое мнение. Перевозка грузов является одной из главных движущих сил отрасли. В период 2007–2008 гг. рост объема грузовых перевозок составил 3,7%. Хотя нынешний кризис вызвал снижение по всем видам транспорта, можно ожидать, что объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом к 2020 году увеличится примерно на 43% по сравнению с 2007-м. Таким образом, даже здесь есть перспективы. Особенно для наших локомотивов семейства TRAXX, которые благодаря своей модульности и эксплуатационной совместимости пользуются исключительно высоким спросом в Европе.

Неизменная парадигма

– Как Вы считаете, насколько может измениться картина отрасли после ее выхода из кризиса? Что произойдет с компаниями – участниками рынка, сократится ли их число?
– Эта же проблема обсуждалась примерно лет пять тому назад. Большинство экспертов предрекали тогда крупные слияния и поглощения, оставляя пространство только для немногих избранных игроков. Однако вплоть до настоящего времени мы продолжаем видеть, что есть много так называемых нишевых компаний, которые успешно пришли на рынок. Также мы чувствуем растущую мощь китайских производителей. С другой стороны, и сам рынок развивается. Поэтому наша задача как мирового лидера в отрасли заключается в том, чтобы постоянно раздвигать границы и предлагать инновационные решения, наилучшим образом удовлетворяющие потребностям заказчиков. Только так можно добиться устойчивого развития бизнеса.
– Насколько существенно было затронуты российские активы компании Bombardier? Каковы будут последствия и какие антикризисные меры предпринимаются сегодня для стабилизации ситуации на ваших предприятиях в РФ?
– ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», наше совместное предприятие с ОАО «РЖД», продолжает успешно работать на рынке микропроцессорных систем сигнализации, централизации и блокировки. Около 80 железнодорожных станций в России уже оборудованы системами EBILock 950. В этом году СП отметит десятилетие оснащения этой системой станции Калашниково Октябрьской железной дороги. По моему мнению, наиболее сильной стороной деятельности данного совместного предприятия является то, что оно стало предлагать свою продукцию за пределами России. Своим приходом на зарубежные рынки наше СП доказало, что ноу-хау российской разработки в сочетании с европейскими знаниями очень востребовано.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Будущее городов

– Господин Рамбо-Меассон, расскажите, как складывается, на Ваш взгляд, общемировая ситуация в транспортном машиностроении сегодня? Как негативная рыночная конъюнктура отразилась на отрасли и чем это грозит компаниям, работающим в данном сегменте?
– Нынешний финансовый и экономический кризис поставил перед государствами всего мира наиболее сложные задачи со времени Второй мировой войны. В нашей отрасли все больше и больше стран приходят к пониманию того, что железно­дорожной инфраструктуре принадлежит ведущая роль в стимулировании национальных экономик. Главные мировые тенденции способствуют развитию данного сегмента. Для этого есть разные причины – глобальное изменение климата, рост населения, урбанизация, перегруженность транспорта, нестабильные цены на энергоносители и недостаток неф­тепродуктов. Рельсовый транспорт, пожалуй, является единст­венным индустриальным сектором, который сможет преобразовать мировую транспортную систему. Нам нужно воспользоваться благоприятной ситуацией и радикально переориентировать общество на устойчивое развитие общественного транспорта, для того чтобы сформировать экологичную и экономичную мобильность в XXI веке.
Инвестиции в железнодорожный транспорт значительно возрастают и в предстоящие 3–5 лет будут еще сильнее увеличиваться. 17 европейских стран недавно приняли решение инициировать мощные стимулирующие пакеты для национальных экономик. Например, Франция вкладывает 4 млрд в развитие инфраструктуры, а французская компания-оператор SNCF заявила о дополнительных инвестициях в размере 700 млн в новый подвижной состав в 2009 и 2010 годах. Динамично растущие государст­ва, такие как Китай и Индия, также мощно инвестируют в высокотехнологичные железнодорожные проекты.
В одном только КНР $88 млрд вкладывается в строительство между­городних линий. Впервые в своей истории США выделяют на развитие железно­дорожного транспорта значительную часть пакета по стимулированию национальной экономики. Я думаю, что наша отрасль никогда не сталкивалась с такими серьезными вызовами и не имела столь блестящих возможностей, как сегодня. Суммируя вышесказанное, я расцениваю нынешний кризис как отличный шанс и уникальную возможность помочь экономике и стимулировать улучшение экологии в будущем.

Преобразователи отрасли

– Велико ли влияние кризиса на работу предприятий компании Bombardier?
– Мы видим признаки того, что ряд тендеров откладывается, а некоторые из них могут быть даже отменены, в основном по финансовым причинам. Тем не менее, при наличии задела заказов, эквивалентного доходам компании за два с половиной года, можно сказать, что нынешний спад будет иметь ограниченное влияние на деятельность Bombardier Transportation, поскольку основа для развития отрасли все-таки сохраняется. Наш бизнес – долгосрочный по своей природе, и для реализации крупных проектов требуется от 5 до 7 лет. Экологический же кризис в такие сроки не завершится. И здесь наша отрасль в состоянии предложить наиболее оптимальные решения. В самом деле, два предыдущих года были исключительно удачными и для отрасли, и для нашей компании. Я уже называл причины. Дороговизна энергоносителей подтолкнула пассажиров больше пользоваться поездами, а грузоотправителей – переключиться на железнодорожные перевозки. Дискуссия об изменении климата также способствовала продвижению этой тенденции. И, наконец, рост городского населения и растущая урбанизация. Многие города теперь просто не в состоянии обойтись без поездов.
Будучи мировым лидером в области железнодорожной техники, мы видим свою цель в активном преобразовании нашей отрасли. Хорошим примером этого является недавно предложенный нами портфель инновационных технологий, продуктов и решений ECO4. Путем внедрения этих решений, нацеленных на максимальную энергоэффективность и общее повышение эксплуатационных качеств поездов, мы помогаем нашим заказчикам. ECO4, олицетворяющий собой баланс четырех основополагающих «Э» (энергии, эффективности, экономики и экологии), включает десять инновационных разработок, которые в полной мере работоспособны и могут найти применение на любом парке средств рельсового транспорта. Внедрение технологий ECO4 может обеспечить совокупное снижение энергопотребления до 50%.
Мы видим себя в роли первопроходцев, которые отважились изменить сложившиеся представления. Я ощущаю себя уже не столько производителем поездов, сколько провайдером перспективных решений, который всегда предугадывает потребности заказчиков и предлагает оптимальную для их бизнес-моделей продукцию.
– Каковы могут быть прогнозы на перспективу: что придется кардинально изменить в структуре производства и управления компании? Как скоро, по-вашему, мировая отрасль машиностроения сможет справиться со сложившейся ситуацией и преодолеть кризисные последствия? Какие антикризисные программы вы внедряете на своих производствах в Европе и США?
– Сейчас никто не может точно прогнозировать продолжительность и глубину нынешнего экономического кризиса. Мы осуществляем свою деятельность очень внимательно и постоянно по всему миру отслеживаем экономические и рыночные индикаторы. Исходя из рыночных реалий, Bombardier Transportation регулярно оценивает свои возможности для того, чтобы обеспечить долгосрочные перспективы для развития бизнеса. Например, в прошлом году мы провели серьезную внутреннюю реструктуризацию. С целью достижения более эффективной инженерно-производственной дея­тельности была оптимизирована организационная структура компании, в которой уже 6 вместо 11 основных подразделений. Мы постоянно отслеживаем наши затраты и изучаем возможности дальнейшей поддержки конкурентоспособности. Сейчас главное внимание сосредоточено на работе наших многочисленных поставщиков, которые испытывают трудности с внутренним финансированием. Мы внедрили систему мониторинга, которая позволяет нам проверять поставщиков и анализировать силу влияния на них кризиса. Мы тесно взаимодействуем со всеми поставщиками, выявляя их индивидуальные потребности и оказывая поддержку везде, где возможно.
Что касается общих прогнозов, то лично я ожидаю ограниченного воздействия кризиса на пассажирский подвижной состав, за который отвечает мое подразделение. У моих коллег из подразделения, связанного с грузовыми перевозками, несколько другое мнение. Перевозка грузов является одной из главных движущих сил отрасли. В период 2007–2008 гг. рост объема грузовых перевозок составил 3,7%. Хотя нынешний кризис вызвал снижение по всем видам транспорта, можно ожидать, что объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом к 2020 году увеличится примерно на 43% по сравнению с 2007-м. Таким образом, даже здесь есть перспективы. Особенно для наших локомотивов семейства TRAXX, которые благодаря своей модульности и эксплуатационной совместимости пользуются исключительно высоким спросом в Европе.

Неизменная парадигма

– Как Вы считаете, насколько может измениться картина отрасли после ее выхода из кризиса? Что произойдет с компаниями – участниками рынка, сократится ли их число?
– Эта же проблема обсуждалась примерно лет пять тому назад. Большинство экспертов предрекали тогда крупные слияния и поглощения, оставляя пространство только для немногих избранных игроков. Однако вплоть до настоящего времени мы продолжаем видеть, что есть много так называемых нишевых компаний, которые успешно пришли на рынок. Также мы чувствуем растущую мощь китайских производителей. С другой стороны, и сам рынок развивается. Поэтому наша задача как мирового лидера в отрасли заключается в том, чтобы постоянно раздвигать границы и предлагать инновационные решения, наилучшим образом удовлетворяющие потребностям заказчиков. Только так можно добиться устойчивого развития бизнеса.
– Насколько существенно было затронуты российские активы компании Bombardier? Каковы будут последствия и какие антикризисные меры предпринимаются сегодня для стабилизации ситуации на ваших предприятиях в РФ?
– ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», наше совместное предприятие с ОАО «РЖД», продолжает успешно работать на рынке микропроцессорных систем сигнализации, централизации и блокировки. Около 80 железнодорожных станций в России уже оборудованы системами EBILock 950. В этом году СП отметит десятилетие оснащения этой системой станции Калашниково Октябрьской железной дороги. По моему мнению, наиболее сильной стороной деятельности данного совместного предприятия является то, что оно стало предлагать свою продукцию за пределами России. Своим приходом на зарубежные рынки наше СП доказало, что ноу-хау российской разработки в сочетании с европейскими знаниями очень востребовано.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТЕФАН РАМБО-МЕАССОНСегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым
на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [~PREVIEW_TEXT] => СТЕФАН РАМБО-МЕАССОНСегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым
на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5257 [~CODE] => 5257 [EXTERNAL_ID] => 5257 [~EXTERNAL_ID] => 5257 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Провайдер перспективных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => провайдер перспективных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/23.jpg" border="1" alt="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" title="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым <br />на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => провайдер перспективных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/23.jpg" border="1" alt="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" title="СТЕФАН РАМБО-МЕАССОН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегмент тяжелого транспортного машиностроения оказался наиболее стабильным и устойчивым <br />на фоне большинства секторов промышленности. И это неудивительно: контракты в этой отрасли заключаются на долгосрочную перспективу, что подразумевает длительную подготовку сделки и высокий уровень стабильности будущих партнеров. О том, какой видят экономическую ситуацию в сфере машиностроения в ближайшие годы и как сегодня развивается эта отрасль, мы попросили рассказать президента подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation СТЕФАНА РАМБО-МЕАССОНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провайдер перспективных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провайдер перспективных решений ) )
РЖД-Партнер

Искусство соединять берега

АНДРЕЙ БОБРИКОВМосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110060
    [~ID] => 110060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Искусство соединять берега
    [~NAME] => Искусство соединять берега
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5256/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5256/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЕСОМЫЙ ВКЛАД

– Андрей Витальевич, нет сомнений, что ваш институт играет особую роль в сфере транспортного строительства. А какое место занимает в его деятельности проектирование в области железнодорожного транспорта?
– Гипростроймост был создан в 1945 году при НКПС СССР как организация по разработке проектов восстановления разрушенных во время войны железнодорожных мостов, проектов и способов строительства новых искусственных сооружений.
Исторически сложилось, что институт пополняется в основном специалистами двух вузов – МАДИ и МИИТа, выпускником которого являюсь и я. Поэтому неудивительно, что у нас установился определенный баланс между объемами железнодорожного и автодорожного проектирования.
На протяжении последних лет мы ведем разработку типовых железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Диапазон пролетов составляет от 33,6 до 110 метров. Они необходимы ОАО «РЖД» для развития скоростных железных дорог. Наши конструкции, обладающие единой жесткостью и на подходах, и на самом пролетном строении, позволяют обеспечить необходимую плавность хода и скоростной режим, снизить шумовое воздействие.
На базе разработанных типовых проектов запроектированы, в частности, мостовой переход через Яузу, через Нерль во Владимирской области на линии Москва – Нижний Новгород, а также целый ряд других проектов, в том числе и на Дальнем Востоке.
Сегодня институт занимается реконструкцией мостового перехода через Волгу в районе Саратова. Это сооружение длиной около 1700 м с консольно-подвесной системой и пролетами до 193,5 м, которое было построено в 30-х годах прошлого века. Перед нами стоит задача: рассмотрев несколько вариантов створа (в том числе и на существующей оси), запроектировать сооружение, отвечающее всем современным требованиям.
Кроме того, мы принимаем участие в строительстве железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи. Сегодня идет заключительная стадия разработки проекта, в том числе уточнение длин мостовых переходов, положения створов. На этом направлении предстоит большой объем проектирования искусственных сооружений.
Сложные условия прохождения трассы Адлер – Красная Поляна не позволяют уложить ее так, чтобы мосты располагались на прямых, поэтому институт разрабатывает унифицированные пролетные строения, которые позволяют устанавливать их и на кривых, в том числе для двухпутного движения, что даст возможность сократить площадь землеотвода и затраты на строительство.
– Кто является вашими заказчиками?
– К нам поступают заказы со всей территории России – от Дальнего Востока до Калининграда. Проекты, над которыми работают специалисты института, сегодня охватывают более 30 регионов страны, а количество заказчиков исчисляется десятками. Одним из крупнейших является ОАО «РЖД».
Столь весомое присутствие на рынка транспортного строительства стало возможным для института благодаря следующим основным принципам, исповедуемым организацией, – высокий технический уровень проектов, качество работ и максимально сжатые сроки исполнения.

РЕШЕНИЕ ВСЕГДА НАЙДЕТСЯ

– Считается, что для эффективной деятельности любой организации необходим баланс между опытом старшего поколения и динамичностью молодых специалистов. Но далеко не все проектные организации могут сегодня этим похвастаться. Каким же кадровым потенциалом обладает ваш институт?
– Мы уделяем очень большое внимание кадровым вопросам. Конечно, после развала Советского Союза произошел существенный отток специалистов. Тем не менее костяк организации был сохранен. Более десяти лет назад руководством было принято абсолютно правильное стратегическое решение о том, чтобы двигаться к созданию комплексного института по проектированию транспортных сооружений. Это повлекло за собой привлечение множества новых специалистов, организацию новых структурных подразделений. Только за последние три года Гипростроймост «вырос» почти на 100 человек. Среди них как молодые специалисты, так и достаточно опытные, в том числе и пенсионеры. Но мы не смотрим на возраст, нам прежде всего важны знания, опыт инженера и его желание работать.
Конечно, учитывая, что лидеры нашего института становятся старше, очень важно уделять внимание молодым специалистам и их динамичному росту. По результатам аттестации в Гипростроймосте определен кадровой резерв, организованы занятия по повышению квалификации в различных направлениях. Основной же источник знаний – это опыт работы на сложных и интересных объектах, которыми занимается институт. Мы стремимся к гармоничному развитию молодых сотрудников. Они не должны быть узкими специалистами.
Тот кадровый потенциал, которым мы сегодня обладаем, – один из лучших в стране в сфере проектирования транспортной инфраструктуры. Возможно, это прозвучит слишком уверенно, но мы готовы решить любую поставленную задачу.
– Даже запроектировать мост через Берингов пролив?
– Запроектировать и построить можно все. Вопрос в экономической целесообразности. Мы несколько лет занимались проблемой строительства моста через пролив Невельского, возможно, эта тема будет возобновлена.
Институтом проведен анализ по всем уникальным объектам, построенным через морские проливы, и я могу ответственно заявить, что с таким набором усложняющих факторов, которые имеются для строительства этого объекта, еще не сталкивался ни один проектировщик в мире.
Тем не менее если такая задача будет поставлена, мы ее решим. Когда я говорю «мы», то имею в виду, конечно, не только свою организацию – такие уникальные объекты в одиночку не создаются.
– Востребован ли опыт института за рубежом?
– У нас достаточно большая практика работы за границей. Многие наши сотрудники по контрактам работали в странах Африки, Азии и Ближнего Востока. В прошлом году по нашему проекту был возведен пешеходный мост с пролетом более 100 метров через реку Морачу в Черногории.
Работать за рубежом, безусловно, интересно и престижно, но сегодня у нас в стране такой большой перечень задач и такой огромный дефицит квалифицированных кадров, что основные наши усилия сосредоточены на внутреннем рынке.
В этом году мы закончили проект мостового перехода через Волгу в Нижнем Новгороде. До сих пор единственное сообщение между правым и левым берегами в городе-миллионнике осуществляется по мосту с габаритом 7 метров и нормативной пропускной способностью 10 тыс. автомобилей в сутки. Летом же по этому мосту проходит до 40 тыс. машин, в результате чего выстраиваются километровые пробки.
Можно привести массу таких примеров. В таком мегаполисе, как Москва, около 20–25% площадей должно быть отведено под транспортную инфраструктуру, а у нас только 7%. Если сейчас остановить строительство, трудно представить, что будет завтра.

СПОСОБЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ

– Не секрет, что в России до сих пор действуют железнодорожные мосты, построенные более века назад. Смогут ли выдержать такой срок новые сооружения?
– Запроектировать и построить мост, который просто так простоит целый век, невозможно. Любое сооружение требует определенного обслуживания, а со временем, возможно, и реконструкции, для того чтобы обеспечить соответствие современным требованиям и максимально продлить срок эксплуатации. Ведь понятно, что те, кто проектировал мосты сто лет назад, не могли предвидеть сегодняшних нагрузок. В рамках реконструкции, проводя усиление существующих конструкций, мы даем им вторую жизнь.
Надо сказать, что в ОАО «РЖД» эксплуатация мостов поставлена на высоком уровне. Вопросам безопасности на железной дороге вообще уделяется особое внимание.
Бывают и такие уникальные ситуации, как, например, та, что случилась с двумя железнодорожными мостами Малого кольца МЖД – Андреевским и Краснолужским, которые, являясь памятниками архитектуры, нашли свое применение в качестве пешеходных. Наш институт непосредственно занимался их переносом. С точки зрения нагрузок и габаритов они уже не отвечали современным требованиям как железнодорожные мосты. Сегодня им уже более 100 лет, и, я надеюсь, они простоят еще столько же. Разумеется, при соответствующем обслуживании.
– Для заказчика немаловажна экономическая эффективность технических решений. Есть ли у вас собственные ноу-хау, отвечающие универсальным требованиям «дешево, надежно и практично»?
– Дешево построить можно, но это не должно идти в ущерб надежности, безопасности и эстетике. Изначально мы разрабатываем проекты на вариантной основе исходя из того, чтобы найти наиболее оптимальное и экономичное решение.
В качестве достопримечательностей мосты представлены практически во всех буклетах и визитных карточках городов. В таком случае стоимостный фактор обычно отходит на второй план, потому что этот объект должен быть органично вписан в городскую инфраструктуру и к нему предъявляются повышенные архитектурные требования.
При этом проектирование обязательно должно вестись в увязке с технологией. У нас есть много разработок, которые позволяют значительно сократить расходы на стадии сооружения.
В советские времена сотрудниками Гипростроймоста была разработана и внедрялась по всей стране универсальная технология возведения мостов.
Нашему институту принадлежит идея надвижки пролетов длиной более 120 метров без использования временных опор. Для оценки аэродинамической устойчивости пролетных строений на стадии монтажа мы активно сотрудничаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ).
Данная технология использована, в том числе, при сооружении запроектированного нами мостового перехода через Волгу в районе Кинешмы. Там мы надвигали пролетное строение массой более 10 тыс. тонн с максимальным пролетом 154 метра без временных опор, возведение которых в русле Волги привело бы к существенному удорожанию строительства.

ВРЕМЯ РАСШИРЯТЬ ГОРИЗОНТЫ

– Какие новые направления деятельности вы планируете развивать?
– Одним из таких направлений является проектирование тоннелей, сооружаемых открытым способом. Институт принимал активное участие в строительстве Гагаринского тоннеля в Москве, проектировал рамповую часть Лефортовского. Наши инженеры разработали уникальную технологию сооружения тоннеля под Павелецким направлением МЖД методом прокола железнодорожной насыпи без перерыва движения.
Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев утвердил разработанную с нашим участием программу развития скоростных видов транспорта. Мы инициировали рассмотрение возможности применения в районе Борской Поймы вместо метро скоростного трамвая, который широко используется на Западе.
Все новые направления нашей деятельности связаны со сферой транспортного строительства. Причем мы не ограничиваемся только автомобильным и железнодорожным транспортом, у нас есть опыт участия в проектировании причалов, шлюзов, аэропортов и объектов конвейерного транспорта.
– Кризис дал вам передышку?
– Слава богу, нет. Остается большой объем по текущим объектам. Активно включились в такие проекты, как Сочи и мостовой переход через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. В этом году мы не только никого не сократили, но и дополнительно приняли уже несколько человек, а также организовали новый отдел в Нижнем Новгороде.
В трудные времена Америка и Германия выходили из кризиса благодаря, в том числе, и строительству дорог. Нашей стране импульс к дальнейшему развитию может дать именно прокладка новых и реконструкция существующих дорог. Совсем недавно, когда у нас наблюдался рост экономики, мы столкнулись с тем, что для строительства есть деньги, но нет проектов. Если сегодня мы проигнорируем эту проблему, то завтра, когда закончится кризис, мы опять окажемся без проектов. Пускай сегодня нет достаточных средств для строительства инфраструктуры, тогда хотя бы разработаем за это время продуманные и обоснованные решения.
Трудно сказать, создадим ли мы когда-нибудь в России конкуренто­способный автомобиль или нет, но мосты мы можем строить не хуже, чем за рубежом. Это однозначно. Примером тому служит опыт отечественного мостостроения.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВЕСОМЫЙ ВКЛАД

– Андрей Витальевич, нет сомнений, что ваш институт играет особую роль в сфере транспортного строительства. А какое место занимает в его деятельности проектирование в области железнодорожного транспорта?
– Гипростроймост был создан в 1945 году при НКПС СССР как организация по разработке проектов восстановления разрушенных во время войны железнодорожных мостов, проектов и способов строительства новых искусственных сооружений.
Исторически сложилось, что институт пополняется в основном специалистами двух вузов – МАДИ и МИИТа, выпускником которого являюсь и я. Поэтому неудивительно, что у нас установился определенный баланс между объемами железнодорожного и автодорожного проектирования.
На протяжении последних лет мы ведем разработку типовых железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Диапазон пролетов составляет от 33,6 до 110 метров. Они необходимы ОАО «РЖД» для развития скоростных железных дорог. Наши конструкции, обладающие единой жесткостью и на подходах, и на самом пролетном строении, позволяют обеспечить необходимую плавность хода и скоростной режим, снизить шумовое воздействие.
На базе разработанных типовых проектов запроектированы, в частности, мостовой переход через Яузу, через Нерль во Владимирской области на линии Москва – Нижний Новгород, а также целый ряд других проектов, в том числе и на Дальнем Востоке.
Сегодня институт занимается реконструкцией мостового перехода через Волгу в районе Саратова. Это сооружение длиной около 1700 м с консольно-подвесной системой и пролетами до 193,5 м, которое было построено в 30-х годах прошлого века. Перед нами стоит задача: рассмотрев несколько вариантов створа (в том числе и на существующей оси), запроектировать сооружение, отвечающее всем современным требованиям.
Кроме того, мы принимаем участие в строительстве железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи. Сегодня идет заключительная стадия разработки проекта, в том числе уточнение длин мостовых переходов, положения створов. На этом направлении предстоит большой объем проектирования искусственных сооружений.
Сложные условия прохождения трассы Адлер – Красная Поляна не позволяют уложить ее так, чтобы мосты располагались на прямых, поэтому институт разрабатывает унифицированные пролетные строения, которые позволяют устанавливать их и на кривых, в том числе для двухпутного движения, что даст возможность сократить площадь землеотвода и затраты на строительство.
– Кто является вашими заказчиками?
– К нам поступают заказы со всей территории России – от Дальнего Востока до Калининграда. Проекты, над которыми работают специалисты института, сегодня охватывают более 30 регионов страны, а количество заказчиков исчисляется десятками. Одним из крупнейших является ОАО «РЖД».
Столь весомое присутствие на рынка транспортного строительства стало возможным для института благодаря следующим основным принципам, исповедуемым организацией, – высокий технический уровень проектов, качество работ и максимально сжатые сроки исполнения.

РЕШЕНИЕ ВСЕГДА НАЙДЕТСЯ

– Считается, что для эффективной деятельности любой организации необходим баланс между опытом старшего поколения и динамичностью молодых специалистов. Но далеко не все проектные организации могут сегодня этим похвастаться. Каким же кадровым потенциалом обладает ваш институт?
– Мы уделяем очень большое внимание кадровым вопросам. Конечно, после развала Советского Союза произошел существенный отток специалистов. Тем не менее костяк организации был сохранен. Более десяти лет назад руководством было принято абсолютно правильное стратегическое решение о том, чтобы двигаться к созданию комплексного института по проектированию транспортных сооружений. Это повлекло за собой привлечение множества новых специалистов, организацию новых структурных подразделений. Только за последние три года Гипростроймост «вырос» почти на 100 человек. Среди них как молодые специалисты, так и достаточно опытные, в том числе и пенсионеры. Но мы не смотрим на возраст, нам прежде всего важны знания, опыт инженера и его желание работать.
Конечно, учитывая, что лидеры нашего института становятся старше, очень важно уделять внимание молодым специалистам и их динамичному росту. По результатам аттестации в Гипростроймосте определен кадровой резерв, организованы занятия по повышению квалификации в различных направлениях. Основной же источник знаний – это опыт работы на сложных и интересных объектах, которыми занимается институт. Мы стремимся к гармоничному развитию молодых сотрудников. Они не должны быть узкими специалистами.
Тот кадровый потенциал, которым мы сегодня обладаем, – один из лучших в стране в сфере проектирования транспортной инфраструктуры. Возможно, это прозвучит слишком уверенно, но мы готовы решить любую поставленную задачу.
– Даже запроектировать мост через Берингов пролив?
– Запроектировать и построить можно все. Вопрос в экономической целесообразности. Мы несколько лет занимались проблемой строительства моста через пролив Невельского, возможно, эта тема будет возобновлена.
Институтом проведен анализ по всем уникальным объектам, построенным через морские проливы, и я могу ответственно заявить, что с таким набором усложняющих факторов, которые имеются для строительства этого объекта, еще не сталкивался ни один проектировщик в мире.
Тем не менее если такая задача будет поставлена, мы ее решим. Когда я говорю «мы», то имею в виду, конечно, не только свою организацию – такие уникальные объекты в одиночку не создаются.
– Востребован ли опыт института за рубежом?
– У нас достаточно большая практика работы за границей. Многие наши сотрудники по контрактам работали в странах Африки, Азии и Ближнего Востока. В прошлом году по нашему проекту был возведен пешеходный мост с пролетом более 100 метров через реку Морачу в Черногории.
Работать за рубежом, безусловно, интересно и престижно, но сегодня у нас в стране такой большой перечень задач и такой огромный дефицит квалифицированных кадров, что основные наши усилия сосредоточены на внутреннем рынке.
В этом году мы закончили проект мостового перехода через Волгу в Нижнем Новгороде. До сих пор единственное сообщение между правым и левым берегами в городе-миллионнике осуществляется по мосту с габаритом 7 метров и нормативной пропускной способностью 10 тыс. автомобилей в сутки. Летом же по этому мосту проходит до 40 тыс. машин, в результате чего выстраиваются километровые пробки.
Можно привести массу таких примеров. В таком мегаполисе, как Москва, около 20–25% площадей должно быть отведено под транспортную инфраструктуру, а у нас только 7%. Если сейчас остановить строительство, трудно представить, что будет завтра.

СПОСОБЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ

– Не секрет, что в России до сих пор действуют железнодорожные мосты, построенные более века назад. Смогут ли выдержать такой срок новые сооружения?
– Запроектировать и построить мост, который просто так простоит целый век, невозможно. Любое сооружение требует определенного обслуживания, а со временем, возможно, и реконструкции, для того чтобы обеспечить соответствие современным требованиям и максимально продлить срок эксплуатации. Ведь понятно, что те, кто проектировал мосты сто лет назад, не могли предвидеть сегодняшних нагрузок. В рамках реконструкции, проводя усиление существующих конструкций, мы даем им вторую жизнь.
Надо сказать, что в ОАО «РЖД» эксплуатация мостов поставлена на высоком уровне. Вопросам безопасности на железной дороге вообще уделяется особое внимание.
Бывают и такие уникальные ситуации, как, например, та, что случилась с двумя железнодорожными мостами Малого кольца МЖД – Андреевским и Краснолужским, которые, являясь памятниками архитектуры, нашли свое применение в качестве пешеходных. Наш институт непосредственно занимался их переносом. С точки зрения нагрузок и габаритов они уже не отвечали современным требованиям как железнодорожные мосты. Сегодня им уже более 100 лет, и, я надеюсь, они простоят еще столько же. Разумеется, при соответствующем обслуживании.
– Для заказчика немаловажна экономическая эффективность технических решений. Есть ли у вас собственные ноу-хау, отвечающие универсальным требованиям «дешево, надежно и практично»?
– Дешево построить можно, но это не должно идти в ущерб надежности, безопасности и эстетике. Изначально мы разрабатываем проекты на вариантной основе исходя из того, чтобы найти наиболее оптимальное и экономичное решение.
В качестве достопримечательностей мосты представлены практически во всех буклетах и визитных карточках городов. В таком случае стоимостный фактор обычно отходит на второй план, потому что этот объект должен быть органично вписан в городскую инфраструктуру и к нему предъявляются повышенные архитектурные требования.
При этом проектирование обязательно должно вестись в увязке с технологией. У нас есть много разработок, которые позволяют значительно сократить расходы на стадии сооружения.
В советские времена сотрудниками Гипростроймоста была разработана и внедрялась по всей стране универсальная технология возведения мостов.
Нашему институту принадлежит идея надвижки пролетов длиной более 120 метров без использования временных опор. Для оценки аэродинамической устойчивости пролетных строений на стадии монтажа мы активно сотрудничаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ).
Данная технология использована, в том числе, при сооружении запроектированного нами мостового перехода через Волгу в районе Кинешмы. Там мы надвигали пролетное строение массой более 10 тыс. тонн с максимальным пролетом 154 метра без временных опор, возведение которых в русле Волги привело бы к существенному удорожанию строительства.

ВРЕМЯ РАСШИРЯТЬ ГОРИЗОНТЫ

– Какие новые направления деятельности вы планируете развивать?
– Одним из таких направлений является проектирование тоннелей, сооружаемых открытым способом. Институт принимал активное участие в строительстве Гагаринского тоннеля в Москве, проектировал рамповую часть Лефортовского. Наши инженеры разработали уникальную технологию сооружения тоннеля под Павелецким направлением МЖД методом прокола железнодорожной насыпи без перерыва движения.
Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев утвердил разработанную с нашим участием программу развития скоростных видов транспорта. Мы инициировали рассмотрение возможности применения в районе Борской Поймы вместо метро скоростного трамвая, который широко используется на Западе.
Все новые направления нашей деятельности связаны со сферой транспортного строительства. Причем мы не ограничиваемся только автомобильным и железнодорожным транспортом, у нас есть опыт участия в проектировании причалов, шлюзов, аэропортов и объектов конвейерного транспорта.
– Кризис дал вам передышку?
– Слава богу, нет. Остается большой объем по текущим объектам. Активно включились в такие проекты, как Сочи и мостовой переход через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. В этом году мы не только никого не сократили, но и дополнительно приняли уже несколько человек, а также организовали новый отдел в Нижнем Новгороде.
В трудные времена Америка и Германия выходили из кризиса благодаря, в том числе, и строительству дорог. Нашей стране импульс к дальнейшему развитию может дать именно прокладка новых и реконструкция существующих дорог. Совсем недавно, когда у нас наблюдался рост экономики, мы столкнулись с тем, что для строительства есть деньги, но нет проектов. Если сегодня мы проигнорируем эту проблему, то завтра, когда закончится кризис, мы опять окажемся без проектов. Пускай сегодня нет достаточных средств для строительства инфраструктуры, тогда хотя бы разработаем за это время продуманные и обоснованные решения.
Трудно сказать, создадим ли мы когда-нибудь в России конкуренто­способный автомобиль или нет, но мосты мы можем строить не хуже, чем за рубежом. Это однозначно. Примером тому служит опыт отечественного мостостроения.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОБРИКОВМосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОБРИКОВМосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5256 [~CODE] => 5256 [EXTERNAL_ID] => 5256 [~EXTERNAL_ID] => 5256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Искусство соединять берега [SECTION_META_KEYWORDS] => искусство соединять берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/22.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Мосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Искусство соединять берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => искусство соединять берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/22.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Мосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега ) )

									Array
(
    [ID] => 110060
    [~ID] => 110060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Искусство соединять берега
    [~NAME] => Искусство соединять берега
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5256/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5256/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЕСОМЫЙ ВКЛАД

– Андрей Витальевич, нет сомнений, что ваш институт играет особую роль в сфере транспортного строительства. А какое место занимает в его деятельности проектирование в области железнодорожного транспорта?
– Гипростроймост был создан в 1945 году при НКПС СССР как организация по разработке проектов восстановления разрушенных во время войны железнодорожных мостов, проектов и способов строительства новых искусственных сооружений.
Исторически сложилось, что институт пополняется в основном специалистами двух вузов – МАДИ и МИИТа, выпускником которого являюсь и я. Поэтому неудивительно, что у нас установился определенный баланс между объемами железнодорожного и автодорожного проектирования.
На протяжении последних лет мы ведем разработку типовых железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Диапазон пролетов составляет от 33,6 до 110 метров. Они необходимы ОАО «РЖД» для развития скоростных железных дорог. Наши конструкции, обладающие единой жесткостью и на подходах, и на самом пролетном строении, позволяют обеспечить необходимую плавность хода и скоростной режим, снизить шумовое воздействие.
На базе разработанных типовых проектов запроектированы, в частности, мостовой переход через Яузу, через Нерль во Владимирской области на линии Москва – Нижний Новгород, а также целый ряд других проектов, в том числе и на Дальнем Востоке.
Сегодня институт занимается реконструкцией мостового перехода через Волгу в районе Саратова. Это сооружение длиной около 1700 м с консольно-подвесной системой и пролетами до 193,5 м, которое было построено в 30-х годах прошлого века. Перед нами стоит задача: рассмотрев несколько вариантов створа (в том числе и на существующей оси), запроектировать сооружение, отвечающее всем современным требованиям.
Кроме того, мы принимаем участие в строительстве железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи. Сегодня идет заключительная стадия разработки проекта, в том числе уточнение длин мостовых переходов, положения створов. На этом направлении предстоит большой объем проектирования искусственных сооружений.
Сложные условия прохождения трассы Адлер – Красная Поляна не позволяют уложить ее так, чтобы мосты располагались на прямых, поэтому институт разрабатывает унифицированные пролетные строения, которые позволяют устанавливать их и на кривых, в том числе для двухпутного движения, что даст возможность сократить площадь землеотвода и затраты на строительство.
– Кто является вашими заказчиками?
– К нам поступают заказы со всей территории России – от Дальнего Востока до Калининграда. Проекты, над которыми работают специалисты института, сегодня охватывают более 30 регионов страны, а количество заказчиков исчисляется десятками. Одним из крупнейших является ОАО «РЖД».
Столь весомое присутствие на рынка транспортного строительства стало возможным для института благодаря следующим основным принципам, исповедуемым организацией, – высокий технический уровень проектов, качество работ и максимально сжатые сроки исполнения.

РЕШЕНИЕ ВСЕГДА НАЙДЕТСЯ

– Считается, что для эффективной деятельности любой организации необходим баланс между опытом старшего поколения и динамичностью молодых специалистов. Но далеко не все проектные организации могут сегодня этим похвастаться. Каким же кадровым потенциалом обладает ваш институт?
– Мы уделяем очень большое внимание кадровым вопросам. Конечно, после развала Советского Союза произошел существенный отток специалистов. Тем не менее костяк организации был сохранен. Более десяти лет назад руководством было принято абсолютно правильное стратегическое решение о том, чтобы двигаться к созданию комплексного института по проектированию транспортных сооружений. Это повлекло за собой привлечение множества новых специалистов, организацию новых структурных подразделений. Только за последние три года Гипростроймост «вырос» почти на 100 человек. Среди них как молодые специалисты, так и достаточно опытные, в том числе и пенсионеры. Но мы не смотрим на возраст, нам прежде всего важны знания, опыт инженера и его желание работать.
Конечно, учитывая, что лидеры нашего института становятся старше, очень важно уделять внимание молодым специалистам и их динамичному росту. По результатам аттестации в Гипростроймосте определен кадровой резерв, организованы занятия по повышению квалификации в различных направлениях. Основной же источник знаний – это опыт работы на сложных и интересных объектах, которыми занимается институт. Мы стремимся к гармоничному развитию молодых сотрудников. Они не должны быть узкими специалистами.
Тот кадровый потенциал, которым мы сегодня обладаем, – один из лучших в стране в сфере проектирования транспортной инфраструктуры. Возможно, это прозвучит слишком уверенно, но мы готовы решить любую поставленную задачу.
– Даже запроектировать мост через Берингов пролив?
– Запроектировать и построить можно все. Вопрос в экономической целесообразности. Мы несколько лет занимались проблемой строительства моста через пролив Невельского, возможно, эта тема будет возобновлена.
Институтом проведен анализ по всем уникальным объектам, построенным через морские проливы, и я могу ответственно заявить, что с таким набором усложняющих факторов, которые имеются для строительства этого объекта, еще не сталкивался ни один проектировщик в мире.
Тем не менее если такая задача будет поставлена, мы ее решим. Когда я говорю «мы», то имею в виду, конечно, не только свою организацию – такие уникальные объекты в одиночку не создаются.
– Востребован ли опыт института за рубежом?
– У нас достаточно большая практика работы за границей. Многие наши сотрудники по контрактам работали в странах Африки, Азии и Ближнего Востока. В прошлом году по нашему проекту был возведен пешеходный мост с пролетом более 100 метров через реку Морачу в Черногории.
Работать за рубежом, безусловно, интересно и престижно, но сегодня у нас в стране такой большой перечень задач и такой огромный дефицит квалифицированных кадров, что основные наши усилия сосредоточены на внутреннем рынке.
В этом году мы закончили проект мостового перехода через Волгу в Нижнем Новгороде. До сих пор единственное сообщение между правым и левым берегами в городе-миллионнике осуществляется по мосту с габаритом 7 метров и нормативной пропускной способностью 10 тыс. автомобилей в сутки. Летом же по этому мосту проходит до 40 тыс. машин, в результате чего выстраиваются километровые пробки.
Можно привести массу таких примеров. В таком мегаполисе, как Москва, около 20–25% площадей должно быть отведено под транспортную инфраструктуру, а у нас только 7%. Если сейчас остановить строительство, трудно представить, что будет завтра.

СПОСОБЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ

– Не секрет, что в России до сих пор действуют железнодорожные мосты, построенные более века назад. Смогут ли выдержать такой срок новые сооружения?
– Запроектировать и построить мост, который просто так простоит целый век, невозможно. Любое сооружение требует определенного обслуживания, а со временем, возможно, и реконструкции, для того чтобы обеспечить соответствие современным требованиям и максимально продлить срок эксплуатации. Ведь понятно, что те, кто проектировал мосты сто лет назад, не могли предвидеть сегодняшних нагрузок. В рамках реконструкции, проводя усиление существующих конструкций, мы даем им вторую жизнь.
Надо сказать, что в ОАО «РЖД» эксплуатация мостов поставлена на высоком уровне. Вопросам безопасности на железной дороге вообще уделяется особое внимание.
Бывают и такие уникальные ситуации, как, например, та, что случилась с двумя железнодорожными мостами Малого кольца МЖД – Андреевским и Краснолужским, которые, являясь памятниками архитектуры, нашли свое применение в качестве пешеходных. Наш институт непосредственно занимался их переносом. С точки зрения нагрузок и габаритов они уже не отвечали современным требованиям как железнодорожные мосты. Сегодня им уже более 100 лет, и, я надеюсь, они простоят еще столько же. Разумеется, при соответствующем обслуживании.
– Для заказчика немаловажна экономическая эффективность технических решений. Есть ли у вас собственные ноу-хау, отвечающие универсальным требованиям «дешево, надежно и практично»?
– Дешево построить можно, но это не должно идти в ущерб надежности, безопасности и эстетике. Изначально мы разрабатываем проекты на вариантной основе исходя из того, чтобы найти наиболее оптимальное и экономичное решение.
В качестве достопримечательностей мосты представлены практически во всех буклетах и визитных карточках городов. В таком случае стоимостный фактор обычно отходит на второй план, потому что этот объект должен быть органично вписан в городскую инфраструктуру и к нему предъявляются повышенные архитектурные требования.
При этом проектирование обязательно должно вестись в увязке с технологией. У нас есть много разработок, которые позволяют значительно сократить расходы на стадии сооружения.
В советские времена сотрудниками Гипростроймоста была разработана и внедрялась по всей стране универсальная технология возведения мостов.
Нашему институту принадлежит идея надвижки пролетов длиной более 120 метров без использования временных опор. Для оценки аэродинамической устойчивости пролетных строений на стадии монтажа мы активно сотрудничаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ).
Данная технология использована, в том числе, при сооружении запроектированного нами мостового перехода через Волгу в районе Кинешмы. Там мы надвигали пролетное строение массой более 10 тыс. тонн с максимальным пролетом 154 метра без временных опор, возведение которых в русле Волги привело бы к существенному удорожанию строительства.

ВРЕМЯ РАСШИРЯТЬ ГОРИЗОНТЫ

– Какие новые направления деятельности вы планируете развивать?
– Одним из таких направлений является проектирование тоннелей, сооружаемых открытым способом. Институт принимал активное участие в строительстве Гагаринского тоннеля в Москве, проектировал рамповую часть Лефортовского. Наши инженеры разработали уникальную технологию сооружения тоннеля под Павелецким направлением МЖД методом прокола железнодорожной насыпи без перерыва движения.
Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев утвердил разработанную с нашим участием программу развития скоростных видов транспорта. Мы инициировали рассмотрение возможности применения в районе Борской Поймы вместо метро скоростного трамвая, который широко используется на Западе.
Все новые направления нашей деятельности связаны со сферой транспортного строительства. Причем мы не ограничиваемся только автомобильным и железнодорожным транспортом, у нас есть опыт участия в проектировании причалов, шлюзов, аэропортов и объектов конвейерного транспорта.
– Кризис дал вам передышку?
– Слава богу, нет. Остается большой объем по текущим объектам. Активно включились в такие проекты, как Сочи и мостовой переход через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. В этом году мы не только никого не сократили, но и дополнительно приняли уже несколько человек, а также организовали новый отдел в Нижнем Новгороде.
В трудные времена Америка и Германия выходили из кризиса благодаря, в том числе, и строительству дорог. Нашей стране импульс к дальнейшему развитию может дать именно прокладка новых и реконструкция существующих дорог. Совсем недавно, когда у нас наблюдался рост экономики, мы столкнулись с тем, что для строительства есть деньги, но нет проектов. Если сегодня мы проигнорируем эту проблему, то завтра, когда закончится кризис, мы опять окажемся без проектов. Пускай сегодня нет достаточных средств для строительства инфраструктуры, тогда хотя бы разработаем за это время продуманные и обоснованные решения.
Трудно сказать, создадим ли мы когда-нибудь в России конкуренто­способный автомобиль или нет, но мосты мы можем строить не хуже, чем за рубежом. Это однозначно. Примером тому служит опыт отечественного мостостроения.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВЕСОМЫЙ ВКЛАД

– Андрей Витальевич, нет сомнений, что ваш институт играет особую роль в сфере транспортного строительства. А какое место занимает в его деятельности проектирование в области железнодорожного транспорта?
– Гипростроймост был создан в 1945 году при НКПС СССР как организация по разработке проектов восстановления разрушенных во время войны железнодорожных мостов, проектов и способов строительства новых искусственных сооружений.
Исторически сложилось, что институт пополняется в основном специалистами двух вузов – МАДИ и МИИТа, выпускником которого являюсь и я. Поэтому неудивительно, что у нас установился определенный баланс между объемами железнодорожного и автодорожного проектирования.
На протяжении последних лет мы ведем разработку типовых железнодорожных пролетных строений с ездой на балласте. Диапазон пролетов составляет от 33,6 до 110 метров. Они необходимы ОАО «РЖД» для развития скоростных железных дорог. Наши конструкции, обладающие единой жесткостью и на подходах, и на самом пролетном строении, позволяют обеспечить необходимую плавность хода и скоростной режим, снизить шумовое воздействие.
На базе разработанных типовых проектов запроектированы, в частности, мостовой переход через Яузу, через Нерль во Владимирской области на линии Москва – Нижний Новгород, а также целый ряд других проектов, в том числе и на Дальнем Востоке.
Сегодня институт занимается реконструкцией мостового перехода через Волгу в районе Саратова. Это сооружение длиной около 1700 м с консольно-подвесной системой и пролетами до 193,5 м, которое было построено в 30-х годах прошлого века. Перед нами стоит задача: рассмотрев несколько вариантов створа (в том числе и на существующей оси), запроектировать сооружение, отвечающее всем современным требованиям.
Кроме того, мы принимаем участие в строительстве железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи. Сегодня идет заключительная стадия разработки проекта, в том числе уточнение длин мостовых переходов, положения створов. На этом направлении предстоит большой объем проектирования искусственных сооружений.
Сложные условия прохождения трассы Адлер – Красная Поляна не позволяют уложить ее так, чтобы мосты располагались на прямых, поэтому институт разрабатывает унифицированные пролетные строения, которые позволяют устанавливать их и на кривых, в том числе для двухпутного движения, что даст возможность сократить площадь землеотвода и затраты на строительство.
– Кто является вашими заказчиками?
– К нам поступают заказы со всей территории России – от Дальнего Востока до Калининграда. Проекты, над которыми работают специалисты института, сегодня охватывают более 30 регионов страны, а количество заказчиков исчисляется десятками. Одним из крупнейших является ОАО «РЖД».
Столь весомое присутствие на рынка транспортного строительства стало возможным для института благодаря следующим основным принципам, исповедуемым организацией, – высокий технический уровень проектов, качество работ и максимально сжатые сроки исполнения.

РЕШЕНИЕ ВСЕГДА НАЙДЕТСЯ

– Считается, что для эффективной деятельности любой организации необходим баланс между опытом старшего поколения и динамичностью молодых специалистов. Но далеко не все проектные организации могут сегодня этим похвастаться. Каким же кадровым потенциалом обладает ваш институт?
– Мы уделяем очень большое внимание кадровым вопросам. Конечно, после развала Советского Союза произошел существенный отток специалистов. Тем не менее костяк организации был сохранен. Более десяти лет назад руководством было принято абсолютно правильное стратегическое решение о том, чтобы двигаться к созданию комплексного института по проектированию транспортных сооружений. Это повлекло за собой привлечение множества новых специалистов, организацию новых структурных подразделений. Только за последние три года Гипростроймост «вырос» почти на 100 человек. Среди них как молодые специалисты, так и достаточно опытные, в том числе и пенсионеры. Но мы не смотрим на возраст, нам прежде всего важны знания, опыт инженера и его желание работать.
Конечно, учитывая, что лидеры нашего института становятся старше, очень важно уделять внимание молодым специалистам и их динамичному росту. По результатам аттестации в Гипростроймосте определен кадровой резерв, организованы занятия по повышению квалификации в различных направлениях. Основной же источник знаний – это опыт работы на сложных и интересных объектах, которыми занимается институт. Мы стремимся к гармоничному развитию молодых сотрудников. Они не должны быть узкими специалистами.
Тот кадровый потенциал, которым мы сегодня обладаем, – один из лучших в стране в сфере проектирования транспортной инфраструктуры. Возможно, это прозвучит слишком уверенно, но мы готовы решить любую поставленную задачу.
– Даже запроектировать мост через Берингов пролив?
– Запроектировать и построить можно все. Вопрос в экономической целесообразности. Мы несколько лет занимались проблемой строительства моста через пролив Невельского, возможно, эта тема будет возобновлена.
Институтом проведен анализ по всем уникальным объектам, построенным через морские проливы, и я могу ответственно заявить, что с таким набором усложняющих факторов, которые имеются для строительства этого объекта, еще не сталкивался ни один проектировщик в мире.
Тем не менее если такая задача будет поставлена, мы ее решим. Когда я говорю «мы», то имею в виду, конечно, не только свою организацию – такие уникальные объекты в одиночку не создаются.
– Востребован ли опыт института за рубежом?
– У нас достаточно большая практика работы за границей. Многие наши сотрудники по контрактам работали в странах Африки, Азии и Ближнего Востока. В прошлом году по нашему проекту был возведен пешеходный мост с пролетом более 100 метров через реку Морачу в Черногории.
Работать за рубежом, безусловно, интересно и престижно, но сегодня у нас в стране такой большой перечень задач и такой огромный дефицит квалифицированных кадров, что основные наши усилия сосредоточены на внутреннем рынке.
В этом году мы закончили проект мостового перехода через Волгу в Нижнем Новгороде. До сих пор единственное сообщение между правым и левым берегами в городе-миллионнике осуществляется по мосту с габаритом 7 метров и нормативной пропускной способностью 10 тыс. автомобилей в сутки. Летом же по этому мосту проходит до 40 тыс. машин, в результате чего выстраиваются километровые пробки.
Можно привести массу таких примеров. В таком мегаполисе, как Москва, около 20–25% площадей должно быть отведено под транспортную инфраструктуру, а у нас только 7%. Если сейчас остановить строительство, трудно представить, что будет завтра.

СПОСОБЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ

– Не секрет, что в России до сих пор действуют железнодорожные мосты, построенные более века назад. Смогут ли выдержать такой срок новые сооружения?
– Запроектировать и построить мост, который просто так простоит целый век, невозможно. Любое сооружение требует определенного обслуживания, а со временем, возможно, и реконструкции, для того чтобы обеспечить соответствие современным требованиям и максимально продлить срок эксплуатации. Ведь понятно, что те, кто проектировал мосты сто лет назад, не могли предвидеть сегодняшних нагрузок. В рамках реконструкции, проводя усиление существующих конструкций, мы даем им вторую жизнь.
Надо сказать, что в ОАО «РЖД» эксплуатация мостов поставлена на высоком уровне. Вопросам безопасности на железной дороге вообще уделяется особое внимание.
Бывают и такие уникальные ситуации, как, например, та, что случилась с двумя железнодорожными мостами Малого кольца МЖД – Андреевским и Краснолужским, которые, являясь памятниками архитектуры, нашли свое применение в качестве пешеходных. Наш институт непосредственно занимался их переносом. С точки зрения нагрузок и габаритов они уже не отвечали современным требованиям как железнодорожные мосты. Сегодня им уже более 100 лет, и, я надеюсь, они простоят еще столько же. Разумеется, при соответствующем обслуживании.
– Для заказчика немаловажна экономическая эффективность технических решений. Есть ли у вас собственные ноу-хау, отвечающие универсальным требованиям «дешево, надежно и практично»?
– Дешево построить можно, но это не должно идти в ущерб надежности, безопасности и эстетике. Изначально мы разрабатываем проекты на вариантной основе исходя из того, чтобы найти наиболее оптимальное и экономичное решение.
В качестве достопримечательностей мосты представлены практически во всех буклетах и визитных карточках городов. В таком случае стоимостный фактор обычно отходит на второй план, потому что этот объект должен быть органично вписан в городскую инфраструктуру и к нему предъявляются повышенные архитектурные требования.
При этом проектирование обязательно должно вестись в увязке с технологией. У нас есть много разработок, которые позволяют значительно сократить расходы на стадии сооружения.
В советские времена сотрудниками Гипростроймоста была разработана и внедрялась по всей стране универсальная технология возведения мостов.
Нашему институту принадлежит идея надвижки пролетов длиной более 120 метров без использования временных опор. Для оценки аэродинамической устойчивости пролетных строений на стадии монтажа мы активно сотрудничаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ).
Данная технология использована, в том числе, при сооружении запроектированного нами мостового перехода через Волгу в районе Кинешмы. Там мы надвигали пролетное строение массой более 10 тыс. тонн с максимальным пролетом 154 метра без временных опор, возведение которых в русле Волги привело бы к существенному удорожанию строительства.

ВРЕМЯ РАСШИРЯТЬ ГОРИЗОНТЫ

– Какие новые направления деятельности вы планируете развивать?
– Одним из таких направлений является проектирование тоннелей, сооружаемых открытым способом. Институт принимал активное участие в строительстве Гагаринского тоннеля в Москве, проектировал рамповую часть Лефортовского. Наши инженеры разработали уникальную технологию сооружения тоннеля под Павелецким направлением МЖД методом прокола железнодорожной насыпи без перерыва движения.
Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев утвердил разработанную с нашим участием программу развития скоростных видов транспорта. Мы инициировали рассмотрение возможности применения в районе Борской Поймы вместо метро скоростного трамвая, который широко используется на Западе.
Все новые направления нашей деятельности связаны со сферой транспортного строительства. Причем мы не ограничиваемся только автомобильным и железнодорожным транспортом, у нас есть опыт участия в проектировании причалов, шлюзов, аэропортов и объектов конвейерного транспорта.
– Кризис дал вам передышку?
– Слава богу, нет. Остается большой объем по текущим объектам. Активно включились в такие проекты, как Сочи и мостовой переход через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. В этом году мы не только никого не сократили, но и дополнительно приняли уже несколько человек, а также организовали новый отдел в Нижнем Новгороде.
В трудные времена Америка и Германия выходили из кризиса благодаря, в том числе, и строительству дорог. Нашей стране импульс к дальнейшему развитию может дать именно прокладка новых и реконструкция существующих дорог. Совсем недавно, когда у нас наблюдался рост экономики, мы столкнулись с тем, что для строительства есть деньги, но нет проектов. Если сегодня мы проигнорируем эту проблему, то завтра, когда закончится кризис, мы опять окажемся без проектов. Пускай сегодня нет достаточных средств для строительства инфраструктуры, тогда хотя бы разработаем за это время продуманные и обоснованные решения.
Трудно сказать, создадим ли мы когда-нибудь в России конкуренто­способный автомобиль или нет, но мосты мы можем строить не хуже, чем за рубежом. Это однозначно. Примером тому служит опыт отечественного мостостроения.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОБРИКОВМосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ БОБРИКОВМосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5256 [~CODE] => 5256 [EXTERNAL_ID] => 5256 [~EXTERNAL_ID] => 5256 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Искусство соединять берега [SECTION_META_KEYWORDS] => искусство соединять берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/22.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Мосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Искусство соединять берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => искусство соединять берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/22.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Мосты во все времена считались объектами стратегического значения. В то же время они являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры, а кроме того, в большинстве случаев представляют собой и архитектурную ценность. Не случайно среди великих инженеров-мостовиков давно минувших лет такие известные фамилии, как Шухов, Журавский, Проскуряков. Между тем, несмотря на огромную потребность в строительстве новых и реконструкции существующих мостов, сегодня в России не так много организаций, которые способны не только спроектировать само искусственное сооружение, но и разработать методику его возведения. О том, какие решения при строительстве переправ могут предложить сегодняшние инженеры, мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЕМ БОБРИКОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искусство соединять берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искусство соединять берега ) )
РЖД-Партнер

Инструмент развития

 Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей.
Array
(
    [ID] => 110059
    [~ID] => 110059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Инструмент развития
    [~NAME] => Инструмент развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5255/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5255/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для инвестиций нужны железные обоснования

Относительная стабильность и рост производства последних лет, закончившиеся в середине 2008 года, привели к тому, что потребность в увеличении пропускной способности железнодорожных путей год от года росла, а грузоотправители не уставали жаловаться на ее дефицит. Следствием указанных выше процессов стала еще одна тенденция последних лет – интенсивное подключение новых предприятий и перевалочных мощностей к сети железнодорожного транспорта.
Сейчас, когда в транспортном секторе царит настороженное затишье, возможным инвесторам важно оценить направление и объемы развития собственного потенциала. Рано или поздно фаза кризиса и стагнации сменится фазой роста, и тогда позиции лидера займет тот, кто смог обеспечить формирование необходимых производственных мощностей. В первую очередь это касается транспортной инфраструктуры.
Принцип, который реализуется в России до сих пор, сводится к следующему: путевое развитие должно быть достаточным для того, чтобы обеспечить перевозку необходимого объема грузов, но при этом инвестиций в инфраструктуру должно быть как можно меньше. Наращивание мощи впрок не приветствовалось. Справедливости ради заметим, что экономии на инфраструктуре способствуют российские расстояния и недостаточная конкуренция с автодорожной сетью. Если на Западе существует возможность построить дополнительное количество путей и развязок про запас, то никто и не будет сомневаться, стоит ли это делать. В России же путевое развитие должно иметь железное обоснование. Таким образом, отечественные владельцы железнодорожных путей заболевание дефицитом чаще лечат, чем предупреждают.
Как скоро изменится этот подход и изменится ли он вообще, трудно сказать. А пока к любому отечественному железнодорожному проекту есть два основных требования: результат должен давать вполне определенную пропускную способность, но, кроме того, быть максимально экономичным.

Когда желания совпадают с возможностями

Серьезный шаг для оптимизации проектировочных работ был сделан специалистами ОАО «Ленгипротранс». С 1985 года петербургские инженеры работают с программным комплексом «Моделирование транспортных систем». Данный продукт, по словам одного из его создателей, главного специалиста по организации движения и экономическим расчетам Юрия Боброва, не имеет отечественных аналогов. Комплекс создан для определения как оптимальных параметров, так и пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций, узлов, отдельных парков станций, горловин, перегонов, грузовых фронтов и других устройств объектов железнодорожного транспорта.
С конца минувшего столетия, конечно, прошло немало времени, в результате «Моделирование транспортных систем» имеет в своем активе солидную практическую «обкатку». Продукт был опробован на десятках объектов в разных регионах и использовался при совершенствовании Вологодского, Череповецкого и Мурманского узлов, припортовых станций Высоцк, Приморск, Автово, Новый Порт. Что касается проектов последних двух лет, то здесь надо упомянуть работы на таких станциях, как Мга, Кандалакша, Беломорск, а также на производственном предприя­тии «Аммофос» и Костомукшском ГОКе. Одна из крупных разработок последних лет – развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла, куда вошло также строительство дополнительных главных путей, переустройство станций и электрификация внутриузловых железно­дорожных путей.
За все время существования программного комплекса шел постоянный процесс его модернизации: был изменен язык программирования, усовершенствован интерфейс, в сотни раз облегчен и приспособлен для работы в Windows процесс ввода и вывода информации.
«Основным принципом работы комплекса стало последовательное составление суточного плана-графика работы транспортной системы в режиме реального времени с интервалом, равным 1 минуте за ряд (от 1 до 99) смежных суток, отличающихся друг от друга только временем поступления поездов с внешней сети», – рассказал Ю. Бобров.
Таким образом, за каждые расчетные сутки определяется время задержки поездов (или других транспортных единиц) перед каждым обслуживающим устройством. Для наиболее характерных для всего расчета суток может быть распечатан суточный план-график (график занятия основных устройств) и выведена на печать подробная информация о работе транспортной системы.
Путем анализа полученных в результате моделирования результатов могут быть рассчитаны любые качественные характеристики работы системы (транзитный простой без переработки, простой с переработкой, простой местного вагона, рабочий парк и т. п.), а также определены оптимальные параметры транспортной системы для обеспечения заданных размеров движения.
Яна Чарова

Точка зрения

Юрий Бобров,
главный специалист по организации движения и экономическим расчетам ОАО «Ленгипротранс»:

– Основная задача, которую решает наш программный комплекс в процессе моделирования того или иного транспортного узла, – это оптимизация проектных работ. Он позволяет в короткие сроки осуществлять много­вариантные расчеты по определению оптимального решения будущего строительства. Причем сам процесс выбора в прямом смысле становится диалогом между заказчиком и проектировщиком.
Хочу отметить и обширный потенциал возможностей продукта. Во-первых, его можно и нужно применять при проектировании мультимодальных комплексов. Я бы сказал, что это его прямое назначение. А во-вторых, функционал программного комплекса позволяет использовать его в качестве тренажера и элемента обучения начальников станций.

Николай Лукин,
начальник управления экспертизы проектов и смет ОАО «РЖД»:

– Сегодня очень немногие проектные институты могут произвести точные и быстрые расчеты моделирования эксплуатационной деятельности для проектов транспортных узлов, хотя потребности в этом очень и очень велики. Впрочем, они всегда были таковыми. Как только у проектировщиков появились ЭВМ, на них начали делать расчеты загрузки отдельных элементов путевого развития станций, постепенно увеличивая зону исследования транспортной модели. Помню громадные стопки перфокарт с описанием исходных данных модели расчета.
Сейчас, конечно, процесс модернизировался, ввод данных идет в удобном диалоге с компьютером. Но создателям таких систем есть куда двигаться. Конечно, необходимо, чтобы в подобных разработках закладывалась возможность внесения изменений, быстрой реакции на смену технологий перевозочного процесса. Ну и пора выводить программы моделирования транспортных процессов с уровня локальных инструментов проектных институтов в общепризнанный инструмент моделирования бизнес-процессов, для чего такие программы должны быть сертифицированы.
Сертификация поможет нашим разработчикам выйти на новый этап работы, обеспечив себя загрузкой, а заказчика – достойной информацией. На Западе частные предприятия предпочитают решать вопросы инфраструктурного развития еще на этапе создания проекта и вложения инвестиций, т. е. работают впрок. И поскольку никто не отменял принципы экономической целесообразности (а они одинаково действуют как в России, так и за рубежом), наши специалисты могут предоставить мировому транспортному сообществу достойные, конкурентоспособные программы.

Татьяна Власова,
начальник технического отдела службы перевозок ОЖД

– Безусловно, программный комплекс, который разработан в Ленгипротрансе, актуален. Сегодня количество путей необщего пользования чрезвычайно возросло. И чтобы объективно оценивать вопросы путевого развития, мы часто обращаемся в данную проектную организацию, дабы понять, есть ли возможность подключения железнодорожных путей частных предприятий к сети ОАО «РЖД», и оперативно принять решение по какому-либо вопросу. [~DETAIL_TEXT] =>

Для инвестиций нужны железные обоснования

Относительная стабильность и рост производства последних лет, закончившиеся в середине 2008 года, привели к тому, что потребность в увеличении пропускной способности железнодорожных путей год от года росла, а грузоотправители не уставали жаловаться на ее дефицит. Следствием указанных выше процессов стала еще одна тенденция последних лет – интенсивное подключение новых предприятий и перевалочных мощностей к сети железнодорожного транспорта.
Сейчас, когда в транспортном секторе царит настороженное затишье, возможным инвесторам важно оценить направление и объемы развития собственного потенциала. Рано или поздно фаза кризиса и стагнации сменится фазой роста, и тогда позиции лидера займет тот, кто смог обеспечить формирование необходимых производственных мощностей. В первую очередь это касается транспортной инфраструктуры.
Принцип, который реализуется в России до сих пор, сводится к следующему: путевое развитие должно быть достаточным для того, чтобы обеспечить перевозку необходимого объема грузов, но при этом инвестиций в инфраструктуру должно быть как можно меньше. Наращивание мощи впрок не приветствовалось. Справедливости ради заметим, что экономии на инфраструктуре способствуют российские расстояния и недостаточная конкуренция с автодорожной сетью. Если на Западе существует возможность построить дополнительное количество путей и развязок про запас, то никто и не будет сомневаться, стоит ли это делать. В России же путевое развитие должно иметь железное обоснование. Таким образом, отечественные владельцы железнодорожных путей заболевание дефицитом чаще лечат, чем предупреждают.
Как скоро изменится этот подход и изменится ли он вообще, трудно сказать. А пока к любому отечественному железнодорожному проекту есть два основных требования: результат должен давать вполне определенную пропускную способность, но, кроме того, быть максимально экономичным.

Когда желания совпадают с возможностями

Серьезный шаг для оптимизации проектировочных работ был сделан специалистами ОАО «Ленгипротранс». С 1985 года петербургские инженеры работают с программным комплексом «Моделирование транспортных систем». Данный продукт, по словам одного из его создателей, главного специалиста по организации движения и экономическим расчетам Юрия Боброва, не имеет отечественных аналогов. Комплекс создан для определения как оптимальных параметров, так и пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций, узлов, отдельных парков станций, горловин, перегонов, грузовых фронтов и других устройств объектов железнодорожного транспорта.
С конца минувшего столетия, конечно, прошло немало времени, в результате «Моделирование транспортных систем» имеет в своем активе солидную практическую «обкатку». Продукт был опробован на десятках объектов в разных регионах и использовался при совершенствовании Вологодского, Череповецкого и Мурманского узлов, припортовых станций Высоцк, Приморск, Автово, Новый Порт. Что касается проектов последних двух лет, то здесь надо упомянуть работы на таких станциях, как Мга, Кандалакша, Беломорск, а также на производственном предприя­тии «Аммофос» и Костомукшском ГОКе. Одна из крупных разработок последних лет – развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла, куда вошло также строительство дополнительных главных путей, переустройство станций и электрификация внутриузловых железно­дорожных путей.
За все время существования программного комплекса шел постоянный процесс его модернизации: был изменен язык программирования, усовершенствован интерфейс, в сотни раз облегчен и приспособлен для работы в Windows процесс ввода и вывода информации.
«Основным принципом работы комплекса стало последовательное составление суточного плана-графика работы транспортной системы в режиме реального времени с интервалом, равным 1 минуте за ряд (от 1 до 99) смежных суток, отличающихся друг от друга только временем поступления поездов с внешней сети», – рассказал Ю. Бобров.
Таким образом, за каждые расчетные сутки определяется время задержки поездов (или других транспортных единиц) перед каждым обслуживающим устройством. Для наиболее характерных для всего расчета суток может быть распечатан суточный план-график (график занятия основных устройств) и выведена на печать подробная информация о работе транспортной системы.
Путем анализа полученных в результате моделирования результатов могут быть рассчитаны любые качественные характеристики работы системы (транзитный простой без переработки, простой с переработкой, простой местного вагона, рабочий парк и т. п.), а также определены оптимальные параметры транспортной системы для обеспечения заданных размеров движения.
Яна Чарова

Точка зрения

Юрий Бобров,
главный специалист по организации движения и экономическим расчетам ОАО «Ленгипротранс»:

– Основная задача, которую решает наш программный комплекс в процессе моделирования того или иного транспортного узла, – это оптимизация проектных работ. Он позволяет в короткие сроки осуществлять много­вариантные расчеты по определению оптимального решения будущего строительства. Причем сам процесс выбора в прямом смысле становится диалогом между заказчиком и проектировщиком.
Хочу отметить и обширный потенциал возможностей продукта. Во-первых, его можно и нужно применять при проектировании мультимодальных комплексов. Я бы сказал, что это его прямое назначение. А во-вторых, функционал программного комплекса позволяет использовать его в качестве тренажера и элемента обучения начальников станций.

Николай Лукин,
начальник управления экспертизы проектов и смет ОАО «РЖД»:

– Сегодня очень немногие проектные институты могут произвести точные и быстрые расчеты моделирования эксплуатационной деятельности для проектов транспортных узлов, хотя потребности в этом очень и очень велики. Впрочем, они всегда были таковыми. Как только у проектировщиков появились ЭВМ, на них начали делать расчеты загрузки отдельных элементов путевого развития станций, постепенно увеличивая зону исследования транспортной модели. Помню громадные стопки перфокарт с описанием исходных данных модели расчета.
Сейчас, конечно, процесс модернизировался, ввод данных идет в удобном диалоге с компьютером. Но создателям таких систем есть куда двигаться. Конечно, необходимо, чтобы в подобных разработках закладывалась возможность внесения изменений, быстрой реакции на смену технологий перевозочного процесса. Ну и пора выводить программы моделирования транспортных процессов с уровня локальных инструментов проектных институтов в общепризнанный инструмент моделирования бизнес-процессов, для чего такие программы должны быть сертифицированы.
Сертификация поможет нашим разработчикам выйти на новый этап работы, обеспечив себя загрузкой, а заказчика – достойной информацией. На Западе частные предприятия предпочитают решать вопросы инфраструктурного развития еще на этапе создания проекта и вложения инвестиций, т. е. работают впрок. И поскольку никто не отменял принципы экономической целесообразности (а они одинаково действуют как в России, так и за рубежом), наши специалисты могут предоставить мировому транспортному сообществу достойные, конкурентоспособные программы.

Татьяна Власова,
начальник технического отдела службы перевозок ОЖД

– Безусловно, программный комплекс, который разработан в Ленгипротрансе, актуален. Сегодня количество путей необщего пользования чрезвычайно возросло. И чтобы объективно оценивать вопросы путевого развития, мы часто обращаемся в данную проектную организацию, дабы понять, есть ли возможность подключения железнодорожных путей частных предприятий к сети ОАО «РЖД», и оперативно принять решение по какому-либо вопросу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5255 [~CODE] => 5255 [EXTERNAL_ID] => 5255 [~EXTERNAL_ID] => 5255 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент развития [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития ) )

									Array
(
    [ID] => 110059
    [~ID] => 110059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Инструмент развития
    [~NAME] => Инструмент развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5255/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5255/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для инвестиций нужны железные обоснования

Относительная стабильность и рост производства последних лет, закончившиеся в середине 2008 года, привели к тому, что потребность в увеличении пропускной способности железнодорожных путей год от года росла, а грузоотправители не уставали жаловаться на ее дефицит. Следствием указанных выше процессов стала еще одна тенденция последних лет – интенсивное подключение новых предприятий и перевалочных мощностей к сети железнодорожного транспорта.
Сейчас, когда в транспортном секторе царит настороженное затишье, возможным инвесторам важно оценить направление и объемы развития собственного потенциала. Рано или поздно фаза кризиса и стагнации сменится фазой роста, и тогда позиции лидера займет тот, кто смог обеспечить формирование необходимых производственных мощностей. В первую очередь это касается транспортной инфраструктуры.
Принцип, который реализуется в России до сих пор, сводится к следующему: путевое развитие должно быть достаточным для того, чтобы обеспечить перевозку необходимого объема грузов, но при этом инвестиций в инфраструктуру должно быть как можно меньше. Наращивание мощи впрок не приветствовалось. Справедливости ради заметим, что экономии на инфраструктуре способствуют российские расстояния и недостаточная конкуренция с автодорожной сетью. Если на Западе существует возможность построить дополнительное количество путей и развязок про запас, то никто и не будет сомневаться, стоит ли это делать. В России же путевое развитие должно иметь железное обоснование. Таким образом, отечественные владельцы железнодорожных путей заболевание дефицитом чаще лечат, чем предупреждают.
Как скоро изменится этот подход и изменится ли он вообще, трудно сказать. А пока к любому отечественному железнодорожному проекту есть два основных требования: результат должен давать вполне определенную пропускную способность, но, кроме того, быть максимально экономичным.

Когда желания совпадают с возможностями

Серьезный шаг для оптимизации проектировочных работ был сделан специалистами ОАО «Ленгипротранс». С 1985 года петербургские инженеры работают с программным комплексом «Моделирование транспортных систем». Данный продукт, по словам одного из его создателей, главного специалиста по организации движения и экономическим расчетам Юрия Боброва, не имеет отечественных аналогов. Комплекс создан для определения как оптимальных параметров, так и пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций, узлов, отдельных парков станций, горловин, перегонов, грузовых фронтов и других устройств объектов железнодорожного транспорта.
С конца минувшего столетия, конечно, прошло немало времени, в результате «Моделирование транспортных систем» имеет в своем активе солидную практическую «обкатку». Продукт был опробован на десятках объектов в разных регионах и использовался при совершенствовании Вологодского, Череповецкого и Мурманского узлов, припортовых станций Высоцк, Приморск, Автово, Новый Порт. Что касается проектов последних двух лет, то здесь надо упомянуть работы на таких станциях, как Мга, Кандалакша, Беломорск, а также на производственном предприя­тии «Аммофос» и Костомукшском ГОКе. Одна из крупных разработок последних лет – развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла, куда вошло также строительство дополнительных главных путей, переустройство станций и электрификация внутриузловых железно­дорожных путей.
За все время существования программного комплекса шел постоянный процесс его модернизации: был изменен язык программирования, усовершенствован интерфейс, в сотни раз облегчен и приспособлен для работы в Windows процесс ввода и вывода информации.
«Основным принципом работы комплекса стало последовательное составление суточного плана-графика работы транспортной системы в режиме реального времени с интервалом, равным 1 минуте за ряд (от 1 до 99) смежных суток, отличающихся друг от друга только временем поступления поездов с внешней сети», – рассказал Ю. Бобров.
Таким образом, за каждые расчетные сутки определяется время задержки поездов (или других транспортных единиц) перед каждым обслуживающим устройством. Для наиболее характерных для всего расчета суток может быть распечатан суточный план-график (график занятия основных устройств) и выведена на печать подробная информация о работе транспортной системы.
Путем анализа полученных в результате моделирования результатов могут быть рассчитаны любые качественные характеристики работы системы (транзитный простой без переработки, простой с переработкой, простой местного вагона, рабочий парк и т. п.), а также определены оптимальные параметры транспортной системы для обеспечения заданных размеров движения.
Яна Чарова

Точка зрения

Юрий Бобров,
главный специалист по организации движения и экономическим расчетам ОАО «Ленгипротранс»:

– Основная задача, которую решает наш программный комплекс в процессе моделирования того или иного транспортного узла, – это оптимизация проектных работ. Он позволяет в короткие сроки осуществлять много­вариантные расчеты по определению оптимального решения будущего строительства. Причем сам процесс выбора в прямом смысле становится диалогом между заказчиком и проектировщиком.
Хочу отметить и обширный потенциал возможностей продукта. Во-первых, его можно и нужно применять при проектировании мультимодальных комплексов. Я бы сказал, что это его прямое назначение. А во-вторых, функционал программного комплекса позволяет использовать его в качестве тренажера и элемента обучения начальников станций.

Николай Лукин,
начальник управления экспертизы проектов и смет ОАО «РЖД»:

– Сегодня очень немногие проектные институты могут произвести точные и быстрые расчеты моделирования эксплуатационной деятельности для проектов транспортных узлов, хотя потребности в этом очень и очень велики. Впрочем, они всегда были таковыми. Как только у проектировщиков появились ЭВМ, на них начали делать расчеты загрузки отдельных элементов путевого развития станций, постепенно увеличивая зону исследования транспортной модели. Помню громадные стопки перфокарт с описанием исходных данных модели расчета.
Сейчас, конечно, процесс модернизировался, ввод данных идет в удобном диалоге с компьютером. Но создателям таких систем есть куда двигаться. Конечно, необходимо, чтобы в подобных разработках закладывалась возможность внесения изменений, быстрой реакции на смену технологий перевозочного процесса. Ну и пора выводить программы моделирования транспортных процессов с уровня локальных инструментов проектных институтов в общепризнанный инструмент моделирования бизнес-процессов, для чего такие программы должны быть сертифицированы.
Сертификация поможет нашим разработчикам выйти на новый этап работы, обеспечив себя загрузкой, а заказчика – достойной информацией. На Западе частные предприятия предпочитают решать вопросы инфраструктурного развития еще на этапе создания проекта и вложения инвестиций, т. е. работают впрок. И поскольку никто не отменял принципы экономической целесообразности (а они одинаково действуют как в России, так и за рубежом), наши специалисты могут предоставить мировому транспортному сообществу достойные, конкурентоспособные программы.

Татьяна Власова,
начальник технического отдела службы перевозок ОЖД

– Безусловно, программный комплекс, который разработан в Ленгипротрансе, актуален. Сегодня количество путей необщего пользования чрезвычайно возросло. И чтобы объективно оценивать вопросы путевого развития, мы часто обращаемся в данную проектную организацию, дабы понять, есть ли возможность подключения железнодорожных путей частных предприятий к сети ОАО «РЖД», и оперативно принять решение по какому-либо вопросу. [~DETAIL_TEXT] =>

Для инвестиций нужны железные обоснования

Относительная стабильность и рост производства последних лет, закончившиеся в середине 2008 года, привели к тому, что потребность в увеличении пропускной способности железнодорожных путей год от года росла, а грузоотправители не уставали жаловаться на ее дефицит. Следствием указанных выше процессов стала еще одна тенденция последних лет – интенсивное подключение новых предприятий и перевалочных мощностей к сети железнодорожного транспорта.
Сейчас, когда в транспортном секторе царит настороженное затишье, возможным инвесторам важно оценить направление и объемы развития собственного потенциала. Рано или поздно фаза кризиса и стагнации сменится фазой роста, и тогда позиции лидера займет тот, кто смог обеспечить формирование необходимых производственных мощностей. В первую очередь это касается транспортной инфраструктуры.
Принцип, который реализуется в России до сих пор, сводится к следующему: путевое развитие должно быть достаточным для того, чтобы обеспечить перевозку необходимого объема грузов, но при этом инвестиций в инфраструктуру должно быть как можно меньше. Наращивание мощи впрок не приветствовалось. Справедливости ради заметим, что экономии на инфраструктуре способствуют российские расстояния и недостаточная конкуренция с автодорожной сетью. Если на Западе существует возможность построить дополнительное количество путей и развязок про запас, то никто и не будет сомневаться, стоит ли это делать. В России же путевое развитие должно иметь железное обоснование. Таким образом, отечественные владельцы железнодорожных путей заболевание дефицитом чаще лечат, чем предупреждают.
Как скоро изменится этот подход и изменится ли он вообще, трудно сказать. А пока к любому отечественному железнодорожному проекту есть два основных требования: результат должен давать вполне определенную пропускную способность, но, кроме того, быть максимально экономичным.

Когда желания совпадают с возможностями

Серьезный шаг для оптимизации проектировочных работ был сделан специалистами ОАО «Ленгипротранс». С 1985 года петербургские инженеры работают с программным комплексом «Моделирование транспортных систем». Данный продукт, по словам одного из его создателей, главного специалиста по организации движения и экономическим расчетам Юрия Боброва, не имеет отечественных аналогов. Комплекс создан для определения как оптимальных параметров, так и пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций, узлов, отдельных парков станций, горловин, перегонов, грузовых фронтов и других устройств объектов железнодорожного транспорта.
С конца минувшего столетия, конечно, прошло немало времени, в результате «Моделирование транспортных систем» имеет в своем активе солидную практическую «обкатку». Продукт был опробован на десятках объектов в разных регионах и использовался при совершенствовании Вологодского, Череповецкого и Мурманского узлов, припортовых станций Высоцк, Приморск, Автово, Новый Порт. Что касается проектов последних двух лет, то здесь надо упомянуть работы на таких станциях, как Мга, Кандалакша, Беломорск, а также на производственном предприя­тии «Аммофос» и Костомукшском ГОКе. Одна из крупных разработок последних лет – развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла, куда вошло также строительство дополнительных главных путей, переустройство станций и электрификация внутриузловых железно­дорожных путей.
За все время существования программного комплекса шел постоянный процесс его модернизации: был изменен язык программирования, усовершенствован интерфейс, в сотни раз облегчен и приспособлен для работы в Windows процесс ввода и вывода информации.
«Основным принципом работы комплекса стало последовательное составление суточного плана-графика работы транспортной системы в режиме реального времени с интервалом, равным 1 минуте за ряд (от 1 до 99) смежных суток, отличающихся друг от друга только временем поступления поездов с внешней сети», – рассказал Ю. Бобров.
Таким образом, за каждые расчетные сутки определяется время задержки поездов (или других транспортных единиц) перед каждым обслуживающим устройством. Для наиболее характерных для всего расчета суток может быть распечатан суточный план-график (график занятия основных устройств) и выведена на печать подробная информация о работе транспортной системы.
Путем анализа полученных в результате моделирования результатов могут быть рассчитаны любые качественные характеристики работы системы (транзитный простой без переработки, простой с переработкой, простой местного вагона, рабочий парк и т. п.), а также определены оптимальные параметры транспортной системы для обеспечения заданных размеров движения.
Яна Чарова

Точка зрения

Юрий Бобров,
главный специалист по организации движения и экономическим расчетам ОАО «Ленгипротранс»:

– Основная задача, которую решает наш программный комплекс в процессе моделирования того или иного транспортного узла, – это оптимизация проектных работ. Он позволяет в короткие сроки осуществлять много­вариантные расчеты по определению оптимального решения будущего строительства. Причем сам процесс выбора в прямом смысле становится диалогом между заказчиком и проектировщиком.
Хочу отметить и обширный потенциал возможностей продукта. Во-первых, его можно и нужно применять при проектировании мультимодальных комплексов. Я бы сказал, что это его прямое назначение. А во-вторых, функционал программного комплекса позволяет использовать его в качестве тренажера и элемента обучения начальников станций.

Николай Лукин,
начальник управления экспертизы проектов и смет ОАО «РЖД»:

– Сегодня очень немногие проектные институты могут произвести точные и быстрые расчеты моделирования эксплуатационной деятельности для проектов транспортных узлов, хотя потребности в этом очень и очень велики. Впрочем, они всегда были таковыми. Как только у проектировщиков появились ЭВМ, на них начали делать расчеты загрузки отдельных элементов путевого развития станций, постепенно увеличивая зону исследования транспортной модели. Помню громадные стопки перфокарт с описанием исходных данных модели расчета.
Сейчас, конечно, процесс модернизировался, ввод данных идет в удобном диалоге с компьютером. Но создателям таких систем есть куда двигаться. Конечно, необходимо, чтобы в подобных разработках закладывалась возможность внесения изменений, быстрой реакции на смену технологий перевозочного процесса. Ну и пора выводить программы моделирования транспортных процессов с уровня локальных инструментов проектных институтов в общепризнанный инструмент моделирования бизнес-процессов, для чего такие программы должны быть сертифицированы.
Сертификация поможет нашим разработчикам выйти на новый этап работы, обеспечив себя загрузкой, а заказчика – достойной информацией. На Западе частные предприятия предпочитают решать вопросы инфраструктурного развития еще на этапе создания проекта и вложения инвестиций, т. е. работают впрок. И поскольку никто не отменял принципы экономической целесообразности (а они одинаково действуют как в России, так и за рубежом), наши специалисты могут предоставить мировому транспортному сообществу достойные, конкурентоспособные программы.

Татьяна Власова,
начальник технического отдела службы перевозок ОЖД

– Безусловно, программный комплекс, который разработан в Ленгипротрансе, актуален. Сегодня количество путей необщего пользования чрезвычайно возросло. И чтобы объективно оценивать вопросы путевого развития, мы часто обращаемся в данную проектную организацию, дабы понять, есть ли возможность подключения железнодорожных путей частных предприятий к сети ОАО «РЖД», и оперативно принять решение по какому-либо вопросу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5255 [~CODE] => 5255 [EXTERNAL_ID] => 5255 [~EXTERNAL_ID] => 5255 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструмент развития [SECTION_META_KEYWORDS] => инструмент развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [ELEMENT_META_TITLE] => Инструмент развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструмент развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Общая макроэкономическая ситуация отрицательно повлияла на объемы и структуру грузопотоков, следующих по транспортным коридорам страны. Тем не менее, по мнению ряда отраслевых экспертов, наиболее эффективным будет вложение инвестиций в инфраструктурные проекты, направленные на увеличение пропускной способности магистралей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструмент развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструмент развития ) )
РЖД-Партнер

Учимся жить по средствам

Александр ПелешатыйЗаместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону.
Array
(
    [ID] => 110058
    [~ID] => 110058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Учимся жить по средствам
    [~NAME] => Учимся жить по средствам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5254/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5254/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С ПОПРАВКОЙ НА СРОК РЕАЛИЗАЦИИ

– Александр Теодорович, насколько сильно кризис повлиял на работу компании? Каким образом он сказался на основных показателях деятельности за последний квартал 2008 года – первый 2009-го?
– Безусловно, в первую очередь кризис по­влиял на объемы перевозок. Начиная со второй половины октября прошлого года последовали массовые отмены заявок на перевозку от угледобывающих предприятий. В результате объем погрузки в IV квартале 2008-го снизился на 26% к аналогичному периоду 2007-го и на 28% к плану. По объемам выгрузки падение было не столь значительным – 15% к предыдущему году.
В целом по прошлому году объем перевозок сократился на 19,9%, выполнение плана составило 93%. Производственная программа и бюджет 2009-го подверглись существенной корректировке – в итоге в утвержденном варианте запланировано снижение объемов перевозок на 12% к результату 2008 года.
Впрочем, динамика I квартала оказалась несколько лучше запланированных показателей: план по объемам перевозок перевыполнен на 4,8%, снижение к уровню I квартала 2008-го составило 15%. В то же время существенно упали объемы погрузки – на 25%, выгрузки – только на 8%. С одной стороны, в связи с малодеятельным характером линии, ориентированной в основном на ввоз в республику, кризис не нанес, если сравнивать с общесетевыми показателями, существенного урона грузовой базе. С другой стороны, такую картину условно можно назвать «хуже просто некуда». С момента создания дорога не ориентирована на массовую погрузку и вывоз, провозная способность и так используется не более чем на 40% от проектной. Тем не менее за I квартал 2009 года компания получила незначительную прибыль в сумме 20 млн рублей, в том числе и в результате проведенных мероприятий по оптимизации издержек.
– Пришлось ли АК «ЖДЯ» отказаться от каких-то новых проектов, снизить объем инвестиций, направляемых на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры?
– Проекты развития компании не остановлены, происходит лишь корректировка их сроков и объемов по годам. Приоритетным для нас по-прежнему остается обновление парка локомотивной тяги (как магистральной, так и маневровой), выполняемое за счет средств компании, а также усиление инфраструктуры на участке Нерюнгри – Томмот за счет внебюджетных средств Республики Саха (Якутия). В то же время ужесточение условий по выдаче кредитов коммерческими банками существенно повлияет на инвестиционную программу компании, которая составит не более 50% от объемов 2008 года.
– На какой стадии сейчас находится реализация проекта по строительству участка Беркакит – Томмот, все ли идет намеченными темпами?
– Здесь более уместным было бы вести речь не о строительстве, а о достройке и усилении инфраструктуры до проектных параметров. Да, процесс идет, хотя, возможно, не так быстро и не в таких объемах, как нам бы этого хотелось. Но реальность такова, что, во-первых, сроки реализации этого проекта с точки зрения его востребованности вновь отодвигаются, во-вторых – он полностью финансируется за счет внебюджетных источников республики, у которой сейчас и без того немало проблем, как, впрочем, и в любом другом регионе. Тем не менее соответствующие решения приняты президентом и правительством Республики Саха (Якутия). Сумма инвестиций по проекту в 2009–2012 гг. составит более 1 млрд руб.
– Есть ли объекты, выходящие за рамки внешнего финансирования по этому проекту и придется ли АК «ЖДЯ» привлекать к их реализации собственные средства?
– Нет, в ближайшие три года компания не будет участвовать в финансировании инфраструктурных объектов на участке Беркакит – Томмот. Свою задачу в этом проекте мы видим в планировании и контроле за эффективным и рациональным использованием выделяемых средств, так как, имея статус застройщика, компания является владельцем инфраструктуры и правообладателем на земельные участки под объектами.

В КРИЗИС ПАССАЖИРОВ БОЛЬШЕ

– Сказался ли кризис каким-либо образом на деятельности пассажирского комплекса ЖДЯ?
– В I квартале 2009-го перевозки пассажиров выросли на 7,3% к прошлогоднему уровню. И это логично – в условиях кризиса люди предпочитают более дешевый вид транспорта, кроме того, приток пассажиров обеспечивает реализация ряда инвестиционных проектов на юге Якутии. Так что говорить о специальных мерах в пассажирском комплексе пока не приходится. Речь идет в основном о сохранении механизмов субсидирования из бюджетов РФ и Республики Саха (Якутия), выстроенных в прошлые годы, а с этим, судя по всему, начинаются проблемы.
В частности, по субсидиям из бюджета республики правительством субъекта Федерации еще не принято решение, хотя такая строка в региональном бюджете есть. Ну и, естественно, более актуальными становятся мероприятия по сокращению издержек, улучшению качественных показателей в пассажирском комплексе.
– Каков Ваш прогноз по объему перевозок пассажиров и пассажирообороту на 2009 год? Планируется ли проведение специальных программ в данной сфере, к примеру, введение скидок с обычных тарифов?
– Думаю, что в 2009-м по перевозке пассажиров и пассажирообороту мы достигнем 7–9%-ного роста к прошлому году. Что касается тарифов на перевозки пассажиров, то сегодня компания использует тарифы Прейскуранта
№ 10-02-16, а себестоимость перевозки пассажира на ЖДЯ в 1,9–2,2 раза выше, чем по сети в целом. Так что говорить о скидках с тарифа в условиях роста пассажиропотока, на наш взгляд, нецелесообразно.

ИСТОЧНИКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПАРКА – НЕТ

– Чем было обусловлено строительство нового вагонного депо на станции Томмот? Каковы его производственные мощности и какие виды ремонта там производятся?
– Строительство вагонного депо (пункта подготовки вагонов) было обусловлено необходимостью создания условий на станции Томмот для формирования пассажирского поезда, а также пункта оборота для беспересадочных вагонов приписки РЖД. В настоящее время для пассажирских вагонов в депо осуществляются ТО-1, текущий отцепочный ремонт, наружная обмывка, подзарядка АКБ, экипировка вагонов водой и углем, сбор мусора, производство текущего ремонта внутреннего электрооборудования. Мощности депо составляют 25 пассажирских вагонов в месяц в объеме ТО-3, 12 вагонов в объеме текущего отцепочного ремонта (ТОР) ежесуточно, 300 контейнеров в месяц.
– А в каком состоянии сегодня находится парк пассажирского подвижного состава компании?
– Компания эксплуатирует плацкартные и купейные вагоны производства ОАО «ТВЗ» 2004 года выпуска. Пока их техническое состояние хорошее, возраст вагонов около пяти лет. Но есть одно но. Вагоны находятся в федеральной собственности, амортизация по ним не начисляется и не учитывается в себестоимости, а следовательно – в тарифе и при субсидировании выпадающих доходов, а это около 3 млн рублей в год. Иными словами – источника для полного восстановления пассажирского подвижного состава у компании нет.
АК «ЖДЯ» неоднократно выступала с предложениями по внесению имущества, находящегося в федеральной собственности, в уставный капитал компании, но пока, к сожалению, этот вопрос не решен. В следующем году подходят первые сроки капитального ремонта вагонов, а кто за них будет платить, неясно. Внятных ответов из Росимущества по этому поводу нет. Это, кстати, касается не только вагонов, но также и вокзалов, других объектов инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности.
– Какова полученная экономия и сокращение сроков ремонта вагонов в результате ввода депо в эксплуатацию?
– Экономия от производства ТО-3 пассажирским вагонам своими силами составляет порядка 1,5 млн рублей в год. Простой в ремонте сократился с 17 до 1 суток. Не допускается снижения доходов от пассажирских перевозок в летний период из-за простоя вагонов в ремонте.
– Здесь будут ремонтироваться только пассажирские вагоны или на базе депо предполагается создание более мощного комплекса, предусматривающего ремонт грузового подвижного состава? Планируется ли ремонт вагонов других собственников?
– На сегодняшний день в депо уже осуществляются ТОР специализированного подвижного состава приписки ЖДЯ, ТОР грузовых вагонов рабочего парка без замены узлов (сварочные и правильные работы), текущий ремонт универсальных контейнеров по договору с ОАО «ТрансКонтейнер». В перспективе на базе депо возможно осуществлять текущий плановый ремонт среднетоннажных и капитальный ремонт крупнотоннажных контейнеров. Однако до момента достройки дороги до Якутска (Нижний Бестях), детального анализа вагонопотоков и разработки технологии перевозок в новых условиях говорить о создании мощного ремонтного комплекса в депо Томмот, на наш взгляд, преждевременно. Кроме того, дело осложняется неурегулированностью данного вопроса в отношении приватного парка.
Депо имеет возможность осуществлять ремонт пассажирских вагонов других собственников до 20 вагонов ежемесячно (в объеме ТО-3). Предложения по заключению договора на ТО-3
пассажирских вагонов уже поступают от ряда собственников подвижного состава (в основном это почтово-багажные вагоны).
Также ОАО «АК «ЖДЯ» готово производить ТОР грузовых вагонов рабочего парка различных собственников, но этому пока препятствует отсутствие соответствующего доступа к информационной базе данных ОАО «РЖД». При условии получения доступа к базе данных ГВЦ ежемесячно в депо возможно делать текущий отцепочный ремонт порядка 200 грузовых
вагонов.

ПРОГНОЗЫ – ДЕЛО НЕБЛАГОДАРНОЕ

– Насколько известно, Минтранс РФ сейчас рассматривает вопрос о включении компании в перечень системообразующих предприятий. Что даст это ЖДЯ?
– Действительно, компания обратилась с соответствующей просьбой в Минтранс России, и эта инициатива поддержана руководством Республики Саха (Якутия). Мы рассчитываем на государственную поддержку в виде гарантий по привлекаемым средствам в банках, а также на субсидирование выпадающих доходов в связи со снижением объемов перевозок. Все средства, получаемые в рамках государственной поддержки, предполагается направить на финансирование инвестиционных проектов, речь не идет о субсидировании текущей деятельности. Отметим лишь одно: с момента обращения минуло более четырех месяцев...
– Как, по-вашему, будут в дальнейшем развиваться события, будет ли получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Считаю, что в сегодняшней ситуации давать макроэкономические прогнозы – дело неблагодарное и по большей части бесперспективное. Смею лишь предположить, что жить в таких условиях (отличных от последних лет бурного роста как в мире, так и в стране) нам придется довольно долго. Возможно, что лет через пять мы будем воспринимать это не как кризис, а как нормальное состояние экономики на определенной фазе, научимся эффективно работать в таких условиях.
Что же касается оздоровительного эффекта, то думаю, что в основном он уже достигнут. Все поняли, что жить надо по средствам, работать эффективно, совершенствовать технологии, экономить. Только если раньше об этом по большей части говорили, то теперь волей-неволей приходится воплощать в жизнь. Кто не сумел – банкрот, и это нормально. Конечно, и государству требуется перестраивать модель управления экономикой. Но, на наш взгляд, пока это, к сожалению, происходит достаточно медленно.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

С ПОПРАВКОЙ НА СРОК РЕАЛИЗАЦИИ

– Александр Теодорович, насколько сильно кризис повлиял на работу компании? Каким образом он сказался на основных показателях деятельности за последний квартал 2008 года – первый 2009-го?
– Безусловно, в первую очередь кризис по­влиял на объемы перевозок. Начиная со второй половины октября прошлого года последовали массовые отмены заявок на перевозку от угледобывающих предприятий. В результате объем погрузки в IV квартале 2008-го снизился на 26% к аналогичному периоду 2007-го и на 28% к плану. По объемам выгрузки падение было не столь значительным – 15% к предыдущему году.
В целом по прошлому году объем перевозок сократился на 19,9%, выполнение плана составило 93%. Производственная программа и бюджет 2009-го подверглись существенной корректировке – в итоге в утвержденном варианте запланировано снижение объемов перевозок на 12% к результату 2008 года.
Впрочем, динамика I квартала оказалась несколько лучше запланированных показателей: план по объемам перевозок перевыполнен на 4,8%, снижение к уровню I квартала 2008-го составило 15%. В то же время существенно упали объемы погрузки – на 25%, выгрузки – только на 8%. С одной стороны, в связи с малодеятельным характером линии, ориентированной в основном на ввоз в республику, кризис не нанес, если сравнивать с общесетевыми показателями, существенного урона грузовой базе. С другой стороны, такую картину условно можно назвать «хуже просто некуда». С момента создания дорога не ориентирована на массовую погрузку и вывоз, провозная способность и так используется не более чем на 40% от проектной. Тем не менее за I квартал 2009 года компания получила незначительную прибыль в сумме 20 млн рублей, в том числе и в результате проведенных мероприятий по оптимизации издержек.
– Пришлось ли АК «ЖДЯ» отказаться от каких-то новых проектов, снизить объем инвестиций, направляемых на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры?
– Проекты развития компании не остановлены, происходит лишь корректировка их сроков и объемов по годам. Приоритетным для нас по-прежнему остается обновление парка локомотивной тяги (как магистральной, так и маневровой), выполняемое за счет средств компании, а также усиление инфраструктуры на участке Нерюнгри – Томмот за счет внебюджетных средств Республики Саха (Якутия). В то же время ужесточение условий по выдаче кредитов коммерческими банками существенно повлияет на инвестиционную программу компании, которая составит не более 50% от объемов 2008 года.
– На какой стадии сейчас находится реализация проекта по строительству участка Беркакит – Томмот, все ли идет намеченными темпами?
– Здесь более уместным было бы вести речь не о строительстве, а о достройке и усилении инфраструктуры до проектных параметров. Да, процесс идет, хотя, возможно, не так быстро и не в таких объемах, как нам бы этого хотелось. Но реальность такова, что, во-первых, сроки реализации этого проекта с точки зрения его востребованности вновь отодвигаются, во-вторых – он полностью финансируется за счет внебюджетных источников республики, у которой сейчас и без того немало проблем, как, впрочем, и в любом другом регионе. Тем не менее соответствующие решения приняты президентом и правительством Республики Саха (Якутия). Сумма инвестиций по проекту в 2009–2012 гг. составит более 1 млрд руб.
– Есть ли объекты, выходящие за рамки внешнего финансирования по этому проекту и придется ли АК «ЖДЯ» привлекать к их реализации собственные средства?
– Нет, в ближайшие три года компания не будет участвовать в финансировании инфраструктурных объектов на участке Беркакит – Томмот. Свою задачу в этом проекте мы видим в планировании и контроле за эффективным и рациональным использованием выделяемых средств, так как, имея статус застройщика, компания является владельцем инфраструктуры и правообладателем на земельные участки под объектами.

В КРИЗИС ПАССАЖИРОВ БОЛЬШЕ

– Сказался ли кризис каким-либо образом на деятельности пассажирского комплекса ЖДЯ?
– В I квартале 2009-го перевозки пассажиров выросли на 7,3% к прошлогоднему уровню. И это логично – в условиях кризиса люди предпочитают более дешевый вид транспорта, кроме того, приток пассажиров обеспечивает реализация ряда инвестиционных проектов на юге Якутии. Так что говорить о специальных мерах в пассажирском комплексе пока не приходится. Речь идет в основном о сохранении механизмов субсидирования из бюджетов РФ и Республики Саха (Якутия), выстроенных в прошлые годы, а с этим, судя по всему, начинаются проблемы.
В частности, по субсидиям из бюджета республики правительством субъекта Федерации еще не принято решение, хотя такая строка в региональном бюджете есть. Ну и, естественно, более актуальными становятся мероприятия по сокращению издержек, улучшению качественных показателей в пассажирском комплексе.
– Каков Ваш прогноз по объему перевозок пассажиров и пассажирообороту на 2009 год? Планируется ли проведение специальных программ в данной сфере, к примеру, введение скидок с обычных тарифов?
– Думаю, что в 2009-м по перевозке пассажиров и пассажирообороту мы достигнем 7–9%-ного роста к прошлому году. Что касается тарифов на перевозки пассажиров, то сегодня компания использует тарифы Прейскуранта
№ 10-02-16, а себестоимость перевозки пассажира на ЖДЯ в 1,9–2,2 раза выше, чем по сети в целом. Так что говорить о скидках с тарифа в условиях роста пассажиропотока, на наш взгляд, нецелесообразно.

ИСТОЧНИКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПАРКА – НЕТ

– Чем было обусловлено строительство нового вагонного депо на станции Томмот? Каковы его производственные мощности и какие виды ремонта там производятся?
– Строительство вагонного депо (пункта подготовки вагонов) было обусловлено необходимостью создания условий на станции Томмот для формирования пассажирского поезда, а также пункта оборота для беспересадочных вагонов приписки РЖД. В настоящее время для пассажирских вагонов в депо осуществляются ТО-1, текущий отцепочный ремонт, наружная обмывка, подзарядка АКБ, экипировка вагонов водой и углем, сбор мусора, производство текущего ремонта внутреннего электрооборудования. Мощности депо составляют 25 пассажирских вагонов в месяц в объеме ТО-3, 12 вагонов в объеме текущего отцепочного ремонта (ТОР) ежесуточно, 300 контейнеров в месяц.
– А в каком состоянии сегодня находится парк пассажирского подвижного состава компании?
– Компания эксплуатирует плацкартные и купейные вагоны производства ОАО «ТВЗ» 2004 года выпуска. Пока их техническое состояние хорошее, возраст вагонов около пяти лет. Но есть одно но. Вагоны находятся в федеральной собственности, амортизация по ним не начисляется и не учитывается в себестоимости, а следовательно – в тарифе и при субсидировании выпадающих доходов, а это около 3 млн рублей в год. Иными словами – источника для полного восстановления пассажирского подвижного состава у компании нет.
АК «ЖДЯ» неоднократно выступала с предложениями по внесению имущества, находящегося в федеральной собственности, в уставный капитал компании, но пока, к сожалению, этот вопрос не решен. В следующем году подходят первые сроки капитального ремонта вагонов, а кто за них будет платить, неясно. Внятных ответов из Росимущества по этому поводу нет. Это, кстати, касается не только вагонов, но также и вокзалов, других объектов инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности.
– Какова полученная экономия и сокращение сроков ремонта вагонов в результате ввода депо в эксплуатацию?
– Экономия от производства ТО-3 пассажирским вагонам своими силами составляет порядка 1,5 млн рублей в год. Простой в ремонте сократился с 17 до 1 суток. Не допускается снижения доходов от пассажирских перевозок в летний период из-за простоя вагонов в ремонте.
– Здесь будут ремонтироваться только пассажирские вагоны или на базе депо предполагается создание более мощного комплекса, предусматривающего ремонт грузового подвижного состава? Планируется ли ремонт вагонов других собственников?
– На сегодняшний день в депо уже осуществляются ТОР специализированного подвижного состава приписки ЖДЯ, ТОР грузовых вагонов рабочего парка без замены узлов (сварочные и правильные работы), текущий ремонт универсальных контейнеров по договору с ОАО «ТрансКонтейнер». В перспективе на базе депо возможно осуществлять текущий плановый ремонт среднетоннажных и капитальный ремонт крупнотоннажных контейнеров. Однако до момента достройки дороги до Якутска (Нижний Бестях), детального анализа вагонопотоков и разработки технологии перевозок в новых условиях говорить о создании мощного ремонтного комплекса в депо Томмот, на наш взгляд, преждевременно. Кроме того, дело осложняется неурегулированностью данного вопроса в отношении приватного парка.
Депо имеет возможность осуществлять ремонт пассажирских вагонов других собственников до 20 вагонов ежемесячно (в объеме ТО-3). Предложения по заключению договора на ТО-3
пассажирских вагонов уже поступают от ряда собственников подвижного состава (в основном это почтово-багажные вагоны).
Также ОАО «АК «ЖДЯ» готово производить ТОР грузовых вагонов рабочего парка различных собственников, но этому пока препятствует отсутствие соответствующего доступа к информационной базе данных ОАО «РЖД». При условии получения доступа к базе данных ГВЦ ежемесячно в депо возможно делать текущий отцепочный ремонт порядка 200 грузовых
вагонов.

ПРОГНОЗЫ – ДЕЛО НЕБЛАГОДАРНОЕ

– Насколько известно, Минтранс РФ сейчас рассматривает вопрос о включении компании в перечень системообразующих предприятий. Что даст это ЖДЯ?
– Действительно, компания обратилась с соответствующей просьбой в Минтранс России, и эта инициатива поддержана руководством Республики Саха (Якутия). Мы рассчитываем на государственную поддержку в виде гарантий по привлекаемым средствам в банках, а также на субсидирование выпадающих доходов в связи со снижением объемов перевозок. Все средства, получаемые в рамках государственной поддержки, предполагается направить на финансирование инвестиционных проектов, речь не идет о субсидировании текущей деятельности. Отметим лишь одно: с момента обращения минуло более четырех месяцев...
– Как, по-вашему, будут в дальнейшем развиваться события, будет ли получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Считаю, что в сегодняшней ситуации давать макроэкономические прогнозы – дело неблагодарное и по большей части бесперспективное. Смею лишь предположить, что жить в таких условиях (отличных от последних лет бурного роста как в мире, так и в стране) нам придется довольно долго. Возможно, что лет через пять мы будем воспринимать это не как кризис, а как нормальное состояние экономики на определенной фазе, научимся эффективно работать в таких условиях.
Что же касается оздоровительного эффекта, то думаю, что в основном он уже достигнут. Все поняли, что жить надо по средствам, работать эффективно, совершенствовать технологии, экономить. Только если раньше об этом по большей части говорили, то теперь волей-неволей приходится воплощать в жизнь. Кто не сумел – банкрот, и это нормально. Конечно, и государству требуется перестраивать модель управления экономикой. Но, на наш взгляд, пока это, к сожалению, происходит достаточно медленно.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ПелешатыйЗаместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ПелешатыйЗаместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5254 [~CODE] => 5254 [EXTERNAL_ID] => 5254 [~EXTERNAL_ID] => 5254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учимся жить по средствам [SECTION_META_KEYWORDS] => учимся жить по средствам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/20.jpg" border="1" alt="Александр Пелешатый" title="Александр Пелешатый" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [ELEMENT_META_TITLE] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учимся жить по средствам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/20.jpg" border="1" alt="Александр Пелешатый" title="Александр Пелешатый" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам ) )

									Array
(
    [ID] => 110058
    [~ID] => 110058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Учимся жить по средствам
    [~NAME] => Учимся жить по средствам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5254/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5254/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С ПОПРАВКОЙ НА СРОК РЕАЛИЗАЦИИ

– Александр Теодорович, насколько сильно кризис повлиял на работу компании? Каким образом он сказался на основных показателях деятельности за последний квартал 2008 года – первый 2009-го?
– Безусловно, в первую очередь кризис по­влиял на объемы перевозок. Начиная со второй половины октября прошлого года последовали массовые отмены заявок на перевозку от угледобывающих предприятий. В результате объем погрузки в IV квартале 2008-го снизился на 26% к аналогичному периоду 2007-го и на 28% к плану. По объемам выгрузки падение было не столь значительным – 15% к предыдущему году.
В целом по прошлому году объем перевозок сократился на 19,9%, выполнение плана составило 93%. Производственная программа и бюджет 2009-го подверглись существенной корректировке – в итоге в утвержденном варианте запланировано снижение объемов перевозок на 12% к результату 2008 года.
Впрочем, динамика I квартала оказалась несколько лучше запланированных показателей: план по объемам перевозок перевыполнен на 4,8%, снижение к уровню I квартала 2008-го составило 15%. В то же время существенно упали объемы погрузки – на 25%, выгрузки – только на 8%. С одной стороны, в связи с малодеятельным характером линии, ориентированной в основном на ввоз в республику, кризис не нанес, если сравнивать с общесетевыми показателями, существенного урона грузовой базе. С другой стороны, такую картину условно можно назвать «хуже просто некуда». С момента создания дорога не ориентирована на массовую погрузку и вывоз, провозная способность и так используется не более чем на 40% от проектной. Тем не менее за I квартал 2009 года компания получила незначительную прибыль в сумме 20 млн рублей, в том числе и в результате проведенных мероприятий по оптимизации издержек.
– Пришлось ли АК «ЖДЯ» отказаться от каких-то новых проектов, снизить объем инвестиций, направляемых на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры?
– Проекты развития компании не остановлены, происходит лишь корректировка их сроков и объемов по годам. Приоритетным для нас по-прежнему остается обновление парка локомотивной тяги (как магистральной, так и маневровой), выполняемое за счет средств компании, а также усиление инфраструктуры на участке Нерюнгри – Томмот за счет внебюджетных средств Республики Саха (Якутия). В то же время ужесточение условий по выдаче кредитов коммерческими банками существенно повлияет на инвестиционную программу компании, которая составит не более 50% от объемов 2008 года.
– На какой стадии сейчас находится реализация проекта по строительству участка Беркакит – Томмот, все ли идет намеченными темпами?
– Здесь более уместным было бы вести речь не о строительстве, а о достройке и усилении инфраструктуры до проектных параметров. Да, процесс идет, хотя, возможно, не так быстро и не в таких объемах, как нам бы этого хотелось. Но реальность такова, что, во-первых, сроки реализации этого проекта с точки зрения его востребованности вновь отодвигаются, во-вторых – он полностью финансируется за счет внебюджетных источников республики, у которой сейчас и без того немало проблем, как, впрочем, и в любом другом регионе. Тем не менее соответствующие решения приняты президентом и правительством Республики Саха (Якутия). Сумма инвестиций по проекту в 2009–2012 гг. составит более 1 млрд руб.
– Есть ли объекты, выходящие за рамки внешнего финансирования по этому проекту и придется ли АК «ЖДЯ» привлекать к их реализации собственные средства?
– Нет, в ближайшие три года компания не будет участвовать в финансировании инфраструктурных объектов на участке Беркакит – Томмот. Свою задачу в этом проекте мы видим в планировании и контроле за эффективным и рациональным использованием выделяемых средств, так как, имея статус застройщика, компания является владельцем инфраструктуры и правообладателем на земельные участки под объектами.

В КРИЗИС ПАССАЖИРОВ БОЛЬШЕ

– Сказался ли кризис каким-либо образом на деятельности пассажирского комплекса ЖДЯ?
– В I квартале 2009-го перевозки пассажиров выросли на 7,3% к прошлогоднему уровню. И это логично – в условиях кризиса люди предпочитают более дешевый вид транспорта, кроме того, приток пассажиров обеспечивает реализация ряда инвестиционных проектов на юге Якутии. Так что говорить о специальных мерах в пассажирском комплексе пока не приходится. Речь идет в основном о сохранении механизмов субсидирования из бюджетов РФ и Республики Саха (Якутия), выстроенных в прошлые годы, а с этим, судя по всему, начинаются проблемы.
В частности, по субсидиям из бюджета республики правительством субъекта Федерации еще не принято решение, хотя такая строка в региональном бюджете есть. Ну и, естественно, более актуальными становятся мероприятия по сокращению издержек, улучшению качественных показателей в пассажирском комплексе.
– Каков Ваш прогноз по объему перевозок пассажиров и пассажирообороту на 2009 год? Планируется ли проведение специальных программ в данной сфере, к примеру, введение скидок с обычных тарифов?
– Думаю, что в 2009-м по перевозке пассажиров и пассажирообороту мы достигнем 7–9%-ного роста к прошлому году. Что касается тарифов на перевозки пассажиров, то сегодня компания использует тарифы Прейскуранта
№ 10-02-16, а себестоимость перевозки пассажира на ЖДЯ в 1,9–2,2 раза выше, чем по сети в целом. Так что говорить о скидках с тарифа в условиях роста пассажиропотока, на наш взгляд, нецелесообразно.

ИСТОЧНИКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПАРКА – НЕТ

– Чем было обусловлено строительство нового вагонного депо на станции Томмот? Каковы его производственные мощности и какие виды ремонта там производятся?
– Строительство вагонного депо (пункта подготовки вагонов) было обусловлено необходимостью создания условий на станции Томмот для формирования пассажирского поезда, а также пункта оборота для беспересадочных вагонов приписки РЖД. В настоящее время для пассажирских вагонов в депо осуществляются ТО-1, текущий отцепочный ремонт, наружная обмывка, подзарядка АКБ, экипировка вагонов водой и углем, сбор мусора, производство текущего ремонта внутреннего электрооборудования. Мощности депо составляют 25 пассажирских вагонов в месяц в объеме ТО-3, 12 вагонов в объеме текущего отцепочного ремонта (ТОР) ежесуточно, 300 контейнеров в месяц.
– А в каком состоянии сегодня находится парк пассажирского подвижного состава компании?
– Компания эксплуатирует плацкартные и купейные вагоны производства ОАО «ТВЗ» 2004 года выпуска. Пока их техническое состояние хорошее, возраст вагонов около пяти лет. Но есть одно но. Вагоны находятся в федеральной собственности, амортизация по ним не начисляется и не учитывается в себестоимости, а следовательно – в тарифе и при субсидировании выпадающих доходов, а это около 3 млн рублей в год. Иными словами – источника для полного восстановления пассажирского подвижного состава у компании нет.
АК «ЖДЯ» неоднократно выступала с предложениями по внесению имущества, находящегося в федеральной собственности, в уставный капитал компании, но пока, к сожалению, этот вопрос не решен. В следующем году подходят первые сроки капитального ремонта вагонов, а кто за них будет платить, неясно. Внятных ответов из Росимущества по этому поводу нет. Это, кстати, касается не только вагонов, но также и вокзалов, других объектов инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности.
– Какова полученная экономия и сокращение сроков ремонта вагонов в результате ввода депо в эксплуатацию?
– Экономия от производства ТО-3 пассажирским вагонам своими силами составляет порядка 1,5 млн рублей в год. Простой в ремонте сократился с 17 до 1 суток. Не допускается снижения доходов от пассажирских перевозок в летний период из-за простоя вагонов в ремонте.
– Здесь будут ремонтироваться только пассажирские вагоны или на базе депо предполагается создание более мощного комплекса, предусматривающего ремонт грузового подвижного состава? Планируется ли ремонт вагонов других собственников?
– На сегодняшний день в депо уже осуществляются ТОР специализированного подвижного состава приписки ЖДЯ, ТОР грузовых вагонов рабочего парка без замены узлов (сварочные и правильные работы), текущий ремонт универсальных контейнеров по договору с ОАО «ТрансКонтейнер». В перспективе на базе депо возможно осуществлять текущий плановый ремонт среднетоннажных и капитальный ремонт крупнотоннажных контейнеров. Однако до момента достройки дороги до Якутска (Нижний Бестях), детального анализа вагонопотоков и разработки технологии перевозок в новых условиях говорить о создании мощного ремонтного комплекса в депо Томмот, на наш взгляд, преждевременно. Кроме того, дело осложняется неурегулированностью данного вопроса в отношении приватного парка.
Депо имеет возможность осуществлять ремонт пассажирских вагонов других собственников до 20 вагонов ежемесячно (в объеме ТО-3). Предложения по заключению договора на ТО-3
пассажирских вагонов уже поступают от ряда собственников подвижного состава (в основном это почтово-багажные вагоны).
Также ОАО «АК «ЖДЯ» готово производить ТОР грузовых вагонов рабочего парка различных собственников, но этому пока препятствует отсутствие соответствующего доступа к информационной базе данных ОАО «РЖД». При условии получения доступа к базе данных ГВЦ ежемесячно в депо возможно делать текущий отцепочный ремонт порядка 200 грузовых
вагонов.

ПРОГНОЗЫ – ДЕЛО НЕБЛАГОДАРНОЕ

– Насколько известно, Минтранс РФ сейчас рассматривает вопрос о включении компании в перечень системообразующих предприятий. Что даст это ЖДЯ?
– Действительно, компания обратилась с соответствующей просьбой в Минтранс России, и эта инициатива поддержана руководством Республики Саха (Якутия). Мы рассчитываем на государственную поддержку в виде гарантий по привлекаемым средствам в банках, а также на субсидирование выпадающих доходов в связи со снижением объемов перевозок. Все средства, получаемые в рамках государственной поддержки, предполагается направить на финансирование инвестиционных проектов, речь не идет о субсидировании текущей деятельности. Отметим лишь одно: с момента обращения минуло более четырех месяцев...
– Как, по-вашему, будут в дальнейшем развиваться события, будет ли получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Считаю, что в сегодняшней ситуации давать макроэкономические прогнозы – дело неблагодарное и по большей части бесперспективное. Смею лишь предположить, что жить в таких условиях (отличных от последних лет бурного роста как в мире, так и в стране) нам придется довольно долго. Возможно, что лет через пять мы будем воспринимать это не как кризис, а как нормальное состояние экономики на определенной фазе, научимся эффективно работать в таких условиях.
Что же касается оздоровительного эффекта, то думаю, что в основном он уже достигнут. Все поняли, что жить надо по средствам, работать эффективно, совершенствовать технологии, экономить. Только если раньше об этом по большей части говорили, то теперь волей-неволей приходится воплощать в жизнь. Кто не сумел – банкрот, и это нормально. Конечно, и государству требуется перестраивать модель управления экономикой. Но, на наш взгляд, пока это, к сожалению, происходит достаточно медленно.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

С ПОПРАВКОЙ НА СРОК РЕАЛИЗАЦИИ

– Александр Теодорович, насколько сильно кризис повлиял на работу компании? Каким образом он сказался на основных показателях деятельности за последний квартал 2008 года – первый 2009-го?
– Безусловно, в первую очередь кризис по­влиял на объемы перевозок. Начиная со второй половины октября прошлого года последовали массовые отмены заявок на перевозку от угледобывающих предприятий. В результате объем погрузки в IV квартале 2008-го снизился на 26% к аналогичному периоду 2007-го и на 28% к плану. По объемам выгрузки падение было не столь значительным – 15% к предыдущему году.
В целом по прошлому году объем перевозок сократился на 19,9%, выполнение плана составило 93%. Производственная программа и бюджет 2009-го подверглись существенной корректировке – в итоге в утвержденном варианте запланировано снижение объемов перевозок на 12% к результату 2008 года.
Впрочем, динамика I квартала оказалась несколько лучше запланированных показателей: план по объемам перевозок перевыполнен на 4,8%, снижение к уровню I квартала 2008-го составило 15%. В то же время существенно упали объемы погрузки – на 25%, выгрузки – только на 8%. С одной стороны, в связи с малодеятельным характером линии, ориентированной в основном на ввоз в республику, кризис не нанес, если сравнивать с общесетевыми показателями, существенного урона грузовой базе. С другой стороны, такую картину условно можно назвать «хуже просто некуда». С момента создания дорога не ориентирована на массовую погрузку и вывоз, провозная способность и так используется не более чем на 40% от проектной. Тем не менее за I квартал 2009 года компания получила незначительную прибыль в сумме 20 млн рублей, в том числе и в результате проведенных мероприятий по оптимизации издержек.
– Пришлось ли АК «ЖДЯ» отказаться от каких-то новых проектов, снизить объем инвестиций, направляемых на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры?
– Проекты развития компании не остановлены, происходит лишь корректировка их сроков и объемов по годам. Приоритетным для нас по-прежнему остается обновление парка локомотивной тяги (как магистральной, так и маневровой), выполняемое за счет средств компании, а также усиление инфраструктуры на участке Нерюнгри – Томмот за счет внебюджетных средств Республики Саха (Якутия). В то же время ужесточение условий по выдаче кредитов коммерческими банками существенно повлияет на инвестиционную программу компании, которая составит не более 50% от объемов 2008 года.
– На какой стадии сейчас находится реализация проекта по строительству участка Беркакит – Томмот, все ли идет намеченными темпами?
– Здесь более уместным было бы вести речь не о строительстве, а о достройке и усилении инфраструктуры до проектных параметров. Да, процесс идет, хотя, возможно, не так быстро и не в таких объемах, как нам бы этого хотелось. Но реальность такова, что, во-первых, сроки реализации этого проекта с точки зрения его востребованности вновь отодвигаются, во-вторых – он полностью финансируется за счет внебюджетных источников республики, у которой сейчас и без того немало проблем, как, впрочем, и в любом другом регионе. Тем не менее соответствующие решения приняты президентом и правительством Республики Саха (Якутия). Сумма инвестиций по проекту в 2009–2012 гг. составит более 1 млрд руб.
– Есть ли объекты, выходящие за рамки внешнего финансирования по этому проекту и придется ли АК «ЖДЯ» привлекать к их реализации собственные средства?
– Нет, в ближайшие три года компания не будет участвовать в финансировании инфраструктурных объектов на участке Беркакит – Томмот. Свою задачу в этом проекте мы видим в планировании и контроле за эффективным и рациональным использованием выделяемых средств, так как, имея статус застройщика, компания является владельцем инфраструктуры и правообладателем на земельные участки под объектами.

В КРИЗИС ПАССАЖИРОВ БОЛЬШЕ

– Сказался ли кризис каким-либо образом на деятельности пассажирского комплекса ЖДЯ?
– В I квартале 2009-го перевозки пассажиров выросли на 7,3% к прошлогоднему уровню. И это логично – в условиях кризиса люди предпочитают более дешевый вид транспорта, кроме того, приток пассажиров обеспечивает реализация ряда инвестиционных проектов на юге Якутии. Так что говорить о специальных мерах в пассажирском комплексе пока не приходится. Речь идет в основном о сохранении механизмов субсидирования из бюджетов РФ и Республики Саха (Якутия), выстроенных в прошлые годы, а с этим, судя по всему, начинаются проблемы.
В частности, по субсидиям из бюджета республики правительством субъекта Федерации еще не принято решение, хотя такая строка в региональном бюджете есть. Ну и, естественно, более актуальными становятся мероприятия по сокращению издержек, улучшению качественных показателей в пассажирском комплексе.
– Каков Ваш прогноз по объему перевозок пассажиров и пассажирообороту на 2009 год? Планируется ли проведение специальных программ в данной сфере, к примеру, введение скидок с обычных тарифов?
– Думаю, что в 2009-м по перевозке пассажиров и пассажирообороту мы достигнем 7–9%-ного роста к прошлому году. Что касается тарифов на перевозки пассажиров, то сегодня компания использует тарифы Прейскуранта
№ 10-02-16, а себестоимость перевозки пассажира на ЖДЯ в 1,9–2,2 раза выше, чем по сети в целом. Так что говорить о скидках с тарифа в условиях роста пассажиропотока, на наш взгляд, нецелесообразно.

ИСТОЧНИКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПАРКА – НЕТ

– Чем было обусловлено строительство нового вагонного депо на станции Томмот? Каковы его производственные мощности и какие виды ремонта там производятся?
– Строительство вагонного депо (пункта подготовки вагонов) было обусловлено необходимостью создания условий на станции Томмот для формирования пассажирского поезда, а также пункта оборота для беспересадочных вагонов приписки РЖД. В настоящее время для пассажирских вагонов в депо осуществляются ТО-1, текущий отцепочный ремонт, наружная обмывка, подзарядка АКБ, экипировка вагонов водой и углем, сбор мусора, производство текущего ремонта внутреннего электрооборудования. Мощности депо составляют 25 пассажирских вагонов в месяц в объеме ТО-3, 12 вагонов в объеме текущего отцепочного ремонта (ТОР) ежесуточно, 300 контейнеров в месяц.
– А в каком состоянии сегодня находится парк пассажирского подвижного состава компании?
– Компания эксплуатирует плацкартные и купейные вагоны производства ОАО «ТВЗ» 2004 года выпуска. Пока их техническое состояние хорошее, возраст вагонов около пяти лет. Но есть одно но. Вагоны находятся в федеральной собственности, амортизация по ним не начисляется и не учитывается в себестоимости, а следовательно – в тарифе и при субсидировании выпадающих доходов, а это около 3 млн рублей в год. Иными словами – источника для полного восстановления пассажирского подвижного состава у компании нет.
АК «ЖДЯ» неоднократно выступала с предложениями по внесению имущества, находящегося в федеральной собственности, в уставный капитал компании, но пока, к сожалению, этот вопрос не решен. В следующем году подходят первые сроки капитального ремонта вагонов, а кто за них будет платить, неясно. Внятных ответов из Росимущества по этому поводу нет. Это, кстати, касается не только вагонов, но также и вокзалов, других объектов инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности.
– Какова полученная экономия и сокращение сроков ремонта вагонов в результате ввода депо в эксплуатацию?
– Экономия от производства ТО-3 пассажирским вагонам своими силами составляет порядка 1,5 млн рублей в год. Простой в ремонте сократился с 17 до 1 суток. Не допускается снижения доходов от пассажирских перевозок в летний период из-за простоя вагонов в ремонте.
– Здесь будут ремонтироваться только пассажирские вагоны или на базе депо предполагается создание более мощного комплекса, предусматривающего ремонт грузового подвижного состава? Планируется ли ремонт вагонов других собственников?
– На сегодняшний день в депо уже осуществляются ТОР специализированного подвижного состава приписки ЖДЯ, ТОР грузовых вагонов рабочего парка без замены узлов (сварочные и правильные работы), текущий ремонт универсальных контейнеров по договору с ОАО «ТрансКонтейнер». В перспективе на базе депо возможно осуществлять текущий плановый ремонт среднетоннажных и капитальный ремонт крупнотоннажных контейнеров. Однако до момента достройки дороги до Якутска (Нижний Бестях), детального анализа вагонопотоков и разработки технологии перевозок в новых условиях говорить о создании мощного ремонтного комплекса в депо Томмот, на наш взгляд, преждевременно. Кроме того, дело осложняется неурегулированностью данного вопроса в отношении приватного парка.
Депо имеет возможность осуществлять ремонт пассажирских вагонов других собственников до 20 вагонов ежемесячно (в объеме ТО-3). Предложения по заключению договора на ТО-3
пассажирских вагонов уже поступают от ряда собственников подвижного состава (в основном это почтово-багажные вагоны).
Также ОАО «АК «ЖДЯ» готово производить ТОР грузовых вагонов рабочего парка различных собственников, но этому пока препятствует отсутствие соответствующего доступа к информационной базе данных ОАО «РЖД». При условии получения доступа к базе данных ГВЦ ежемесячно в депо возможно делать текущий отцепочный ремонт порядка 200 грузовых
вагонов.

ПРОГНОЗЫ – ДЕЛО НЕБЛАГОДАРНОЕ

– Насколько известно, Минтранс РФ сейчас рассматривает вопрос о включении компании в перечень системообразующих предприятий. Что даст это ЖДЯ?
– Действительно, компания обратилась с соответствующей просьбой в Минтранс России, и эта инициатива поддержана руководством Республики Саха (Якутия). Мы рассчитываем на государственную поддержку в виде гарантий по привлекаемым средствам в банках, а также на субсидирование выпадающих доходов в связи со снижением объемов перевозок. Все средства, получаемые в рамках государственной поддержки, предполагается направить на финансирование инвестиционных проектов, речь не идет о субсидировании текущей деятельности. Отметим лишь одно: с момента обращения минуло более четырех месяцев...
– Как, по-вашему, будут в дальнейшем развиваться события, будет ли получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Считаю, что в сегодняшней ситуации давать макроэкономические прогнозы – дело неблагодарное и по большей части бесперспективное. Смею лишь предположить, что жить в таких условиях (отличных от последних лет бурного роста как в мире, так и в стране) нам придется довольно долго. Возможно, что лет через пять мы будем воспринимать это не как кризис, а как нормальное состояние экономики на определенной фазе, научимся эффективно работать в таких условиях.
Что же касается оздоровительного эффекта, то думаю, что в основном он уже достигнут. Все поняли, что жить надо по средствам, работать эффективно, совершенствовать технологии, экономить. Только если раньше об этом по большей части говорили, то теперь волей-неволей приходится воплощать в жизнь. Кто не сумел – банкрот, и это нормально. Конечно, и государству требуется перестраивать модель управления экономикой. Но, на наш взгляд, пока это, к сожалению, происходит достаточно медленно.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ПелешатыйЗаместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ПелешатыйЗаместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5254 [~CODE] => 5254 [EXTERNAL_ID] => 5254 [~EXTERNAL_ID] => 5254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учимся жить по средствам [SECTION_META_KEYWORDS] => учимся жить по средствам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/20.jpg" border="1" alt="Александр Пелешатый" title="Александр Пелешатый" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [ELEMENT_META_TITLE] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учимся жить по средствам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/20.jpg" border="1" alt="Александр Пелешатый" title="Александр Пелешатый" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Александр Пелешатый анализирует влияние кризиса на деятельность дороги, рассказывает о реализуемых проектах и их финансировании, а также настаивает на том, что и в нынешних экономических условиях можно найти положительную сторону. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учимся жить по средствам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учимся жить по средствам ) )
РЖД-Партнер

Олимпийская дорога

 На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года.
К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе.
Array
(
    [ID] => 110057
    [~ID] => 110057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Олимпийская дорога
    [~NAME] => Олимпийская дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост инвестиций – беспрецедентный

В последнее время, особенно в преддверии сочинской Олимпиады, инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» на юге России (в частности, на полигоне Северо-Кавказской железной дороги) приобретает все больший размах. Достаточно сказать, что за последние семь лет объем выделяемых на развитие дороги средств вырос практически десятикратно – с 2,9 млрд руб. в 2002 году до 29,1 млрд в 2008-м.
В текущем году для реализации инвестиционных программ на Северо-Кавказской железной дороге ОАО «РЖД» запланировало объем капитальных вложений в размере 72,7 млрд руб. Источник финансирования – собственные средства компании. По словам и. о. начальника инвестиционной службы СКЖД Владимира Ткачука, здесь «важен не только объем инвестиций (хотя сам по себе рост – беспрецедентный) – существенным является и направление вектора инвестиционных усилий».
Специалисты службы отмечают, что помимо технической и технологической потребности развития самой железной дороги целесообразность капитальных вложений определяется потребностями государства в обеспечении требуемого экспортного потенциала юга России (направление азово-черноморских портов), а также необходимостью развития транспортных коридоров, способных осуществлять бесперебойную доставку внутренних и транзитных грузов (9-й Критский международный коридор, МТК Север – Юг).
Олимпийские планы вносят в инвестпрограмму СКЖД свои коррективы. Так, в 2008 году правительство поручило ОАО «РЖД» строительство ряда объектов для транспортного обеспечения проведения Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Общий объем средств, подлежащих освоению за пять лет, по предварительным расчетам, составит более 250 млрд руб. Основными объектами этой инвестиционной программы являются: строительство вторых путей на перегруженных перегонах, удлинение железнодорожных станций для приема более тяжеловесных поездов, обновление и закупка более современных и экономичных моделей подвижного состава и т. д.

В условиях финансового кризиса

Основными направлениями инвестиционной программы СКЖД являются следующие:
• развитие главных грузовых направлений к азово-черноморским портам;
• развитие пассажирского направления к местам массового отдыха российских граждан (черно­морские и кавминводские курорты);
• развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года;
• сохранение в надлежащем работоспособном состоянии (с учетом безопасности движения) существующей инфраструктуры на полигоне дороги.
К основным олимпийским объектам на СКЖД относят: усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, строительство ветки к аэропорту Сочи, совмещенной железнодорожной и автомобильной дороги Адлер – Красная Поляна, а также грузовых терминалов для приема строительных грузов под олимпийские стройки.
Решение столь масштабных по значению и объему финансирования задач потребовало от руководства компании и дороги принятия ряда организационных мер, касающихся непосредственных участников инвестиционного процесса. В связи с новыми проектами сейчас резко повышается роль и ответственность служб дороги (как инициаторов инвестиций и балансодержателей) в развитии своих хозяйств. Определенные реформы проведены в строительном секторе по линии дочернего общества ООО «Росжелдорстрой» (создано его специализированное подразделение – Сочинское управление строительства), решается вопрос усиления кадровой и технической оснащенности подразделений, задействованных в инвестиционном процессе. Как отмечают в СКЖД, не обходится и без проблем – вопросы организации и взаимоувязки деятельности большого числа строительных организаций на ограниченной территории доводятся до требуемого уровня и в настоящее время. К примеру, серьезным фактором задержки строительства является вопрос землеотвода.
Помимо всего прочего, особенность инвестиционного процесса в нынешнем году состоит в том, что он осуществляется в условиях финансового кризиса. Тем не менее перед РЖД стоит задача – обеспечить реализацию всех основных параметров среднесрочной инвестиционной программы холдинга на 2009–2011 гг., разработанной в рамках Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года.
С учетом текущей экономической ситуации инвестпрограмма РЖД реализуется поэтапно.
В частности, на первый этап открыто финансирование на сумму около 59 млрд руб., в том числе через СКЖД, как заказчика, более 6,5 млрд руб.
Более того, в целях оптимизации инвестиционных расходов со всеми заказчиками (включая дорожный трест капитального строительства) проводится работа по снижению сметной стоимости строительства с учетом удешевления стоимости энергоносителей, строительно-монтажных работ и материалов.
Одновременно, для исключения допускавшихся ранее дополнительных затрат, решается задача оптимизации наборов работ. Кроме того, из инвестпрограмм исключаются неэффективные (слабоокупаемые) объекты, не влияющие непосредственно на достижение общей инвестиционной задачи. По словам В. Ткачука, за прошедший период СКЖД получен трудный, но необходимый опыт, который в полной мере используется и приумножается в настоящее время, – именно он в совокупности с набранными темпами строительства позволяет с полной уверенностью заявлять о способности железнодорожников осуществить амбициозные планы.

Все для новой линии

Один из центральных проектов в рамках подготовки к Олимпиаде – организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой линии Адлер – аэропорт. На производство строительно-монтажных работ с ООО «УК «Трансюжстрой» заключен договор на сумму 550 млн руб. В частности, на 2009 год предусмотрена модернизация коммуникаций, устройство подъездных автодорог к порталам тоннелей, предпортальных выемок, укрепление откосов, строительство эстакады у аэропорта Сочи.
Большая работа проводится на СКЖД по оформлению исходно-разрешительной документации. Так, с целью завершения инженерно-
геологических изысканий в январе 2009-го дорога обратилась к и. о. главы города Сочи Джамбулату Хатуову об оказании содействия в решении вопроса доступа буровых установок института «Кавжелдорпроект» к местам бурения скважин в труднодоступных местах на территориях частных домовладений в городе Адлере. Вместе с этим в адрес Федерального агентства железнодорожного транспорта была направлена заявка на выдачу разрешения на примыкание новой линии Адлер – аэропорт к путям общего пользования. Кроме того, для проведения процедуры изъятия 15 га земельных участков и подготовки документации по планировке территории в соответствии с ч. 1 ст. 14 Федерального закона № 310-ФЗ от 01.12.2007 года «Об организации и проведении XXII Олимпийских зимних игр и XI Параолимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи, развитии города Сочи как горноклиматического курорта и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» в феврале этого года в ГК «Олимпстрой» были направлены соответствующие материалы.
Сейчас, как отмечают на СКЖД, ведется строи­тельство эстакады со стороны аэропорта Сочи и подготовительные работы для устройства тоннелей и буронабивных свай опор моста через реку Хирота. В частности, уже уложено 200 м временной автодороги к Западному порталу тоннеля.

В фокусе – пассажирские перевозки

Особое значение в свете предстоящей Олимпиады на СКЖД придают вопросам организации пассажирского движения. Как отмечают в Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, основными факторами, обуславливающими конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок, традиционно являются комфорт и время в пути. Программа ускорения пассажирских поездов успешно реализуется на СКЖД совместно с Московской и Юго-Восточной железными дорогами еще с 2000 года. Сегодня на направлении курорты Северного Кавказа – Москва курсируют пять ускоренных поездов.
Еще в период 2006-й – первая половина 2007 года был выполнен целый комплекс мероприятий по капитальному и текущему ремонту пути, устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи и др., позволивший максимально ускорить поезд сообщением Адлер – Москва. Финансово-экономические результаты работы говорят сами за себя:
• пассажирооборот увеличен на 29,5%;
• покрытие расходов доходами на всем пути следования поезда составляет 145,9%.
С ростом благосостояния населения и развитием курортов объемы пассажирских перевозок увеличиваются с каждым годом, равно как и потребность в увеличении маршрутных скоростей движения поездов. Однако можно сказать, что без проведения комплексной реконструкции инфраструктуры дороги резервы увеличения скорости практически исчерпаны.
Решение МОК о проведении в 2014 году зимних Олимпийских игр в Сочи только обострило необходимость организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), при этом значительная часть этого пути должна будет пройти по Северо-Кавказской железной дороге.
В настоящее время проектно-сметную документацию по организации железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт разрабатывает РПИИ «Кавжелдорпроект», срок разработки рабочей документации – III квартал 2009 года. Проект должен быть полностью реализован к II кварталу 2012-го (табл. 1).
В то же время, принимая во внимание утвержденное еще в июле 2007 года вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем Техническое задание на разработку обоснования инвестиций проекта «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер)», для организации скоростного движения в границах дороги на СКЖД считают целесообразным провести следующие мероприятия:
• строительство новой двухпутной электрифицированной скоростной линии Чертково (Гартмашевка) – Батайск, скорость движения поездов на которой должна составлять до 200 км/ч. Это строительство обусловлено тем, что резерва пропускной способности сегодня практически нет, а существующая линия Чертково – Ростов имеет тяжелый профиль пути (множество кривых, станций), то есть довести скорость движения на ней даже до 160 км/ч без спрямления кривых и путевого переустройства станций невозможно. При этом затраты на модернизацию существующей линии и на новое строительство соизмеримы;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Батайск – Титаровка;
• реконструкция инфраструктуры однопутного участка Титаровка – Витаминный – Красно­дар-1 и строительство второго пути на этом участке;
• реконструкция существующей инфраструктуры однопутного участка Краснодар-1 – Горячий Ключ – Кривенковская, строительство второго однопутного моста через реку Кубань и второго однопутного Лысогорского тоннеля;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Кривенковская – Туапсе;
• комплексная реконструкция участка Туапсе – Адлер – Весёлое со строительством сплошных вторых главных путей и восьми вторых тоннелей.

 Чтобы было удобно для всех

По словам и. о. главного инженера Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Александра Бухтоярова, на линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск предполагается организовывать движение только скоростных пригородных поездов. В связи с этим строительство пассажирских платформ на перегонах не планируется. В свою очередь, на станциях (раздельных пунктах) для обслуживания пригородных пассажиров техусловиями предусмотрено:
• сооружение пассажирских платформ длиной 230 м и шириной не менее 4 м;
• оснащение платформ сплошными навесами с ограждением (кроме островных платформ), освещением с применением ресурсосберегающих технологий, автоматическим оповещением пассажиров о приближающемся поезде и устройствами автоматического включения/выключения освещения;
• организация переходов для пассажиров, в том числе маломобильных групп населения, в разных уровнях, с защитой  их от атмосферных осадков (мостовые переходы или тоннели);
• оснащение пассажирских платформ средствами визуально-справочной информации, устройствами для передвижения людей с ограниченными физическими возможностями с обеспечением максимальных удобств, безопасным, оперативным и удобным их обслуживанием.
Целый комплекс работ, в том числе в связи с грядущей Олимпиадой, ведется по программе «Реконструкция железнодорожных терминалов и адаптация их к использованию лицами с ограниченными физическими возможностями». Доступность транспортной инфраструктуры для лиц с ограниченными физическими возможностями должна быть обеспечена на всей протяженности железнодорожной транспортной сети от Лоо до Адлера, включая все станции, пешеходные переходы (надземные и подземные), пешеходные дорожки и др.
Три проектные организации – филиалы ОАО «Росжелдорпроект» (ПИИ «Кавжелдорпроект», «Челябжелдорпроект», «Юговосжелдорпроект») после обследования пассажирских платформ на Черноморском побережье Кавказа в декабре 2008-го представили для рассмотрения предпроектные материалы для адаптации остановочных пунктов и станций участка Лоо – Адлер к использованию маломобильными группами населения. Предварительно ориентировочная стои­мость всех работ по реконструкции составляет 3,5 млрд руб. (табл. 2). В представленные материалы специалистами СКЖД был внесен ряд изменений и дополнений, в настоящее время проектирование продолжается.
По результатам проведенного в декабре 2008 года осмотра пассажирского обустройства на участке Туапсе – Адлер – Весёлое специалистами причастных служб СКЖД совместно с проект­ными организациями были выбраны земельные участки для строительства подземных переходов и пешеходных мостов для лиц с ограниченными физическими возможностями, в том числе подземные переходы на следующих станциях и пере­гонах: Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста (2 шт.), Хоста – Адлер (2 шт.), ст. Сочи, а также 14 пешеходных мостов на различных станциях и перегонах.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

Рост инвестиций – беспрецедентный

В последнее время, особенно в преддверии сочинской Олимпиады, инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» на юге России (в частности, на полигоне Северо-Кавказской железной дороги) приобретает все больший размах. Достаточно сказать, что за последние семь лет объем выделяемых на развитие дороги средств вырос практически десятикратно – с 2,9 млрд руб. в 2002 году до 29,1 млрд в 2008-м.
В текущем году для реализации инвестиционных программ на Северо-Кавказской железной дороге ОАО «РЖД» запланировало объем капитальных вложений в размере 72,7 млрд руб. Источник финансирования – собственные средства компании. По словам и. о. начальника инвестиционной службы СКЖД Владимира Ткачука, здесь «важен не только объем инвестиций (хотя сам по себе рост – беспрецедентный) – существенным является и направление вектора инвестиционных усилий».
Специалисты службы отмечают, что помимо технической и технологической потребности развития самой железной дороги целесообразность капитальных вложений определяется потребностями государства в обеспечении требуемого экспортного потенциала юга России (направление азово-черноморских портов), а также необходимостью развития транспортных коридоров, способных осуществлять бесперебойную доставку внутренних и транзитных грузов (9-й Критский международный коридор, МТК Север – Юг).
Олимпийские планы вносят в инвестпрограмму СКЖД свои коррективы. Так, в 2008 году правительство поручило ОАО «РЖД» строительство ряда объектов для транспортного обеспечения проведения Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Общий объем средств, подлежащих освоению за пять лет, по предварительным расчетам, составит более 250 млрд руб. Основными объектами этой инвестиционной программы являются: строительство вторых путей на перегруженных перегонах, удлинение железнодорожных станций для приема более тяжеловесных поездов, обновление и закупка более современных и экономичных моделей подвижного состава и т. д.

В условиях финансового кризиса

Основными направлениями инвестиционной программы СКЖД являются следующие:
• развитие главных грузовых направлений к азово-черноморским портам;
• развитие пассажирского направления к местам массового отдыха российских граждан (черно­морские и кавминводские курорты);
• развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года;
• сохранение в надлежащем работоспособном состоянии (с учетом безопасности движения) существующей инфраструктуры на полигоне дороги.
К основным олимпийским объектам на СКЖД относят: усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, строительство ветки к аэропорту Сочи, совмещенной железнодорожной и автомобильной дороги Адлер – Красная Поляна, а также грузовых терминалов для приема строительных грузов под олимпийские стройки.
Решение столь масштабных по значению и объему финансирования задач потребовало от руководства компании и дороги принятия ряда организационных мер, касающихся непосредственных участников инвестиционного процесса. В связи с новыми проектами сейчас резко повышается роль и ответственность служб дороги (как инициаторов инвестиций и балансодержателей) в развитии своих хозяйств. Определенные реформы проведены в строительном секторе по линии дочернего общества ООО «Росжелдорстрой» (создано его специализированное подразделение – Сочинское управление строительства), решается вопрос усиления кадровой и технической оснащенности подразделений, задействованных в инвестиционном процессе. Как отмечают в СКЖД, не обходится и без проблем – вопросы организации и взаимоувязки деятельности большого числа строительных организаций на ограниченной территории доводятся до требуемого уровня и в настоящее время. К примеру, серьезным фактором задержки строительства является вопрос землеотвода.
Помимо всего прочего, особенность инвестиционного процесса в нынешнем году состоит в том, что он осуществляется в условиях финансового кризиса. Тем не менее перед РЖД стоит задача – обеспечить реализацию всех основных параметров среднесрочной инвестиционной программы холдинга на 2009–2011 гг., разработанной в рамках Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года.
С учетом текущей экономической ситуации инвестпрограмма РЖД реализуется поэтапно.
В частности, на первый этап открыто финансирование на сумму около 59 млрд руб., в том числе через СКЖД, как заказчика, более 6,5 млрд руб.
Более того, в целях оптимизации инвестиционных расходов со всеми заказчиками (включая дорожный трест капитального строительства) проводится работа по снижению сметной стоимости строительства с учетом удешевления стоимости энергоносителей, строительно-монтажных работ и материалов.
Одновременно, для исключения допускавшихся ранее дополнительных затрат, решается задача оптимизации наборов работ. Кроме того, из инвестпрограмм исключаются неэффективные (слабоокупаемые) объекты, не влияющие непосредственно на достижение общей инвестиционной задачи. По словам В. Ткачука, за прошедший период СКЖД получен трудный, но необходимый опыт, который в полной мере используется и приумножается в настоящее время, – именно он в совокупности с набранными темпами строительства позволяет с полной уверенностью заявлять о способности железнодорожников осуществить амбициозные планы.

Все для новой линии

Один из центральных проектов в рамках подготовки к Олимпиаде – организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой линии Адлер – аэропорт. На производство строительно-монтажных работ с ООО «УК «Трансюжстрой» заключен договор на сумму 550 млн руб. В частности, на 2009 год предусмотрена модернизация коммуникаций, устройство подъездных автодорог к порталам тоннелей, предпортальных выемок, укрепление откосов, строительство эстакады у аэропорта Сочи.
Большая работа проводится на СКЖД по оформлению исходно-разрешительной документации. Так, с целью завершения инженерно-
геологических изысканий в январе 2009-го дорога обратилась к и. о. главы города Сочи Джамбулату Хатуову об оказании содействия в решении вопроса доступа буровых установок института «Кавжелдорпроект» к местам бурения скважин в труднодоступных местах на территориях частных домовладений в городе Адлере. Вместе с этим в адрес Федерального агентства железнодорожного транспорта была направлена заявка на выдачу разрешения на примыкание новой линии Адлер – аэропорт к путям общего пользования. Кроме того, для проведения процедуры изъятия 15 га земельных участков и подготовки документации по планировке территории в соответствии с ч. 1 ст. 14 Федерального закона № 310-ФЗ от 01.12.2007 года «Об организации и проведении XXII Олимпийских зимних игр и XI Параолимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи, развитии города Сочи как горноклиматического курорта и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» в феврале этого года в ГК «Олимпстрой» были направлены соответствующие материалы.
Сейчас, как отмечают на СКЖД, ведется строи­тельство эстакады со стороны аэропорта Сочи и подготовительные работы для устройства тоннелей и буронабивных свай опор моста через реку Хирота. В частности, уже уложено 200 м временной автодороги к Западному порталу тоннеля.

В фокусе – пассажирские перевозки

Особое значение в свете предстоящей Олимпиады на СКЖД придают вопросам организации пассажирского движения. Как отмечают в Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, основными факторами, обуславливающими конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок, традиционно являются комфорт и время в пути. Программа ускорения пассажирских поездов успешно реализуется на СКЖД совместно с Московской и Юго-Восточной железными дорогами еще с 2000 года. Сегодня на направлении курорты Северного Кавказа – Москва курсируют пять ускоренных поездов.
Еще в период 2006-й – первая половина 2007 года был выполнен целый комплекс мероприятий по капитальному и текущему ремонту пути, устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи и др., позволивший максимально ускорить поезд сообщением Адлер – Москва. Финансово-экономические результаты работы говорят сами за себя:
• пассажирооборот увеличен на 29,5%;
• покрытие расходов доходами на всем пути следования поезда составляет 145,9%.
С ростом благосостояния населения и развитием курортов объемы пассажирских перевозок увеличиваются с каждым годом, равно как и потребность в увеличении маршрутных скоростей движения поездов. Однако можно сказать, что без проведения комплексной реконструкции инфраструктуры дороги резервы увеличения скорости практически исчерпаны.
Решение МОК о проведении в 2014 году зимних Олимпийских игр в Сочи только обострило необходимость организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), при этом значительная часть этого пути должна будет пройти по Северо-Кавказской железной дороге.
В настоящее время проектно-сметную документацию по организации железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт разрабатывает РПИИ «Кавжелдорпроект», срок разработки рабочей документации – III квартал 2009 года. Проект должен быть полностью реализован к II кварталу 2012-го (табл. 1).
В то же время, принимая во внимание утвержденное еще в июле 2007 года вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем Техническое задание на разработку обоснования инвестиций проекта «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер)», для организации скоростного движения в границах дороги на СКЖД считают целесообразным провести следующие мероприятия:
• строительство новой двухпутной электрифицированной скоростной линии Чертково (Гартмашевка) – Батайск, скорость движения поездов на которой должна составлять до 200 км/ч. Это строительство обусловлено тем, что резерва пропускной способности сегодня практически нет, а существующая линия Чертково – Ростов имеет тяжелый профиль пути (множество кривых, станций), то есть довести скорость движения на ней даже до 160 км/ч без спрямления кривых и путевого переустройства станций невозможно. При этом затраты на модернизацию существующей линии и на новое строительство соизмеримы;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Батайск – Титаровка;
• реконструкция инфраструктуры однопутного участка Титаровка – Витаминный – Красно­дар-1 и строительство второго пути на этом участке;
• реконструкция существующей инфраструктуры однопутного участка Краснодар-1 – Горячий Ключ – Кривенковская, строительство второго однопутного моста через реку Кубань и второго однопутного Лысогорского тоннеля;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Кривенковская – Туапсе;
• комплексная реконструкция участка Туапсе – Адлер – Весёлое со строительством сплошных вторых главных путей и восьми вторых тоннелей.

 Чтобы было удобно для всех

По словам и. о. главного инженера Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Александра Бухтоярова, на линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск предполагается организовывать движение только скоростных пригородных поездов. В связи с этим строительство пассажирских платформ на перегонах не планируется. В свою очередь, на станциях (раздельных пунктах) для обслуживания пригородных пассажиров техусловиями предусмотрено:
• сооружение пассажирских платформ длиной 230 м и шириной не менее 4 м;
• оснащение платформ сплошными навесами с ограждением (кроме островных платформ), освещением с применением ресурсосберегающих технологий, автоматическим оповещением пассажиров о приближающемся поезде и устройствами автоматического включения/выключения освещения;
• организация переходов для пассажиров, в том числе маломобильных групп населения, в разных уровнях, с защитой  их от атмосферных осадков (мостовые переходы или тоннели);
• оснащение пассажирских платформ средствами визуально-справочной информации, устройствами для передвижения людей с ограниченными физическими возможностями с обеспечением максимальных удобств, безопасным, оперативным и удобным их обслуживанием.
Целый комплекс работ, в том числе в связи с грядущей Олимпиадой, ведется по программе «Реконструкция железнодорожных терминалов и адаптация их к использованию лицами с ограниченными физическими возможностями». Доступность транспортной инфраструктуры для лиц с ограниченными физическими возможностями должна быть обеспечена на всей протяженности железнодорожной транспортной сети от Лоо до Адлера, включая все станции, пешеходные переходы (надземные и подземные), пешеходные дорожки и др.
Три проектные организации – филиалы ОАО «Росжелдорпроект» (ПИИ «Кавжелдорпроект», «Челябжелдорпроект», «Юговосжелдорпроект») после обследования пассажирских платформ на Черноморском побережье Кавказа в декабре 2008-го представили для рассмотрения предпроектные материалы для адаптации остановочных пунктов и станций участка Лоо – Адлер к использованию маломобильными группами населения. Предварительно ориентировочная стои­мость всех работ по реконструкции составляет 3,5 млрд руб. (табл. 2). В представленные материалы специалистами СКЖД был внесен ряд изменений и дополнений, в настоящее время проектирование продолжается.
По результатам проведенного в декабре 2008 года осмотра пассажирского обустройства на участке Туапсе – Адлер – Весёлое специалистами причастных служб СКЖД совместно с проект­ными организациями были выбраны земельные участки для строительства подземных переходов и пешеходных мостов для лиц с ограниченными физическими возможностями, в том числе подземные переходы на следующих станциях и пере­гонах: Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста (2 шт.), Хоста – Адлер (2 шт.), ст. Сочи, а также 14 пешеходных мостов на различных станциях и перегонах.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года.
К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года.
К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5253 [~CODE] => 5253 [EXTERNAL_ID] => 5253 [~EXTERNAL_ID] => 5253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпийская дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпийская дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года. <br />К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпийская дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпийская дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года. <br />К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 110057
    [~ID] => 110057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Олимпийская дорога
    [~NAME] => Олимпийская дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост инвестиций – беспрецедентный

В последнее время, особенно в преддверии сочинской Олимпиады, инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» на юге России (в частности, на полигоне Северо-Кавказской железной дороги) приобретает все больший размах. Достаточно сказать, что за последние семь лет объем выделяемых на развитие дороги средств вырос практически десятикратно – с 2,9 млрд руб. в 2002 году до 29,1 млрд в 2008-м.
В текущем году для реализации инвестиционных программ на Северо-Кавказской железной дороге ОАО «РЖД» запланировало объем капитальных вложений в размере 72,7 млрд руб. Источник финансирования – собственные средства компании. По словам и. о. начальника инвестиционной службы СКЖД Владимира Ткачука, здесь «важен не только объем инвестиций (хотя сам по себе рост – беспрецедентный) – существенным является и направление вектора инвестиционных усилий».
Специалисты службы отмечают, что помимо технической и технологической потребности развития самой железной дороги целесообразность капитальных вложений определяется потребностями государства в обеспечении требуемого экспортного потенциала юга России (направление азово-черноморских портов), а также необходимостью развития транспортных коридоров, способных осуществлять бесперебойную доставку внутренних и транзитных грузов (9-й Критский международный коридор, МТК Север – Юг).
Олимпийские планы вносят в инвестпрограмму СКЖД свои коррективы. Так, в 2008 году правительство поручило ОАО «РЖД» строительство ряда объектов для транспортного обеспечения проведения Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Общий объем средств, подлежащих освоению за пять лет, по предварительным расчетам, составит более 250 млрд руб. Основными объектами этой инвестиционной программы являются: строительство вторых путей на перегруженных перегонах, удлинение железнодорожных станций для приема более тяжеловесных поездов, обновление и закупка более современных и экономичных моделей подвижного состава и т. д.

В условиях финансового кризиса

Основными направлениями инвестиционной программы СКЖД являются следующие:
• развитие главных грузовых направлений к азово-черноморским портам;
• развитие пассажирского направления к местам массового отдыха российских граждан (черно­морские и кавминводские курорты);
• развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года;
• сохранение в надлежащем работоспособном состоянии (с учетом безопасности движения) существующей инфраструктуры на полигоне дороги.
К основным олимпийским объектам на СКЖД относят: усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, строительство ветки к аэропорту Сочи, совмещенной железнодорожной и автомобильной дороги Адлер – Красная Поляна, а также грузовых терминалов для приема строительных грузов под олимпийские стройки.
Решение столь масштабных по значению и объему финансирования задач потребовало от руководства компании и дороги принятия ряда организационных мер, касающихся непосредственных участников инвестиционного процесса. В связи с новыми проектами сейчас резко повышается роль и ответственность служб дороги (как инициаторов инвестиций и балансодержателей) в развитии своих хозяйств. Определенные реформы проведены в строительном секторе по линии дочернего общества ООО «Росжелдорстрой» (создано его специализированное подразделение – Сочинское управление строительства), решается вопрос усиления кадровой и технической оснащенности подразделений, задействованных в инвестиционном процессе. Как отмечают в СКЖД, не обходится и без проблем – вопросы организации и взаимоувязки деятельности большого числа строительных организаций на ограниченной территории доводятся до требуемого уровня и в настоящее время. К примеру, серьезным фактором задержки строительства является вопрос землеотвода.
Помимо всего прочего, особенность инвестиционного процесса в нынешнем году состоит в том, что он осуществляется в условиях финансового кризиса. Тем не менее перед РЖД стоит задача – обеспечить реализацию всех основных параметров среднесрочной инвестиционной программы холдинга на 2009–2011 гг., разработанной в рамках Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года.
С учетом текущей экономической ситуации инвестпрограмма РЖД реализуется поэтапно.
В частности, на первый этап открыто финансирование на сумму около 59 млрд руб., в том числе через СКЖД, как заказчика, более 6,5 млрд руб.
Более того, в целях оптимизации инвестиционных расходов со всеми заказчиками (включая дорожный трест капитального строительства) проводится работа по снижению сметной стоимости строительства с учетом удешевления стоимости энергоносителей, строительно-монтажных работ и материалов.
Одновременно, для исключения допускавшихся ранее дополнительных затрат, решается задача оптимизации наборов работ. Кроме того, из инвестпрограмм исключаются неэффективные (слабоокупаемые) объекты, не влияющие непосредственно на достижение общей инвестиционной задачи. По словам В. Ткачука, за прошедший период СКЖД получен трудный, но необходимый опыт, который в полной мере используется и приумножается в настоящее время, – именно он в совокупности с набранными темпами строительства позволяет с полной уверенностью заявлять о способности железнодорожников осуществить амбициозные планы.

Все для новой линии

Один из центральных проектов в рамках подготовки к Олимпиаде – организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой линии Адлер – аэропорт. На производство строительно-монтажных работ с ООО «УК «Трансюжстрой» заключен договор на сумму 550 млн руб. В частности, на 2009 год предусмотрена модернизация коммуникаций, устройство подъездных автодорог к порталам тоннелей, предпортальных выемок, укрепление откосов, строительство эстакады у аэропорта Сочи.
Большая работа проводится на СКЖД по оформлению исходно-разрешительной документации. Так, с целью завершения инженерно-
геологических изысканий в январе 2009-го дорога обратилась к и. о. главы города Сочи Джамбулату Хатуову об оказании содействия в решении вопроса доступа буровых установок института «Кавжелдорпроект» к местам бурения скважин в труднодоступных местах на территориях частных домовладений в городе Адлере. Вместе с этим в адрес Федерального агентства железнодорожного транспорта была направлена заявка на выдачу разрешения на примыкание новой линии Адлер – аэропорт к путям общего пользования. Кроме того, для проведения процедуры изъятия 15 га земельных участков и подготовки документации по планировке территории в соответствии с ч. 1 ст. 14 Федерального закона № 310-ФЗ от 01.12.2007 года «Об организации и проведении XXII Олимпийских зимних игр и XI Параолимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи, развитии города Сочи как горноклиматического курорта и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» в феврале этого года в ГК «Олимпстрой» были направлены соответствующие материалы.
Сейчас, как отмечают на СКЖД, ведется строи­тельство эстакады со стороны аэропорта Сочи и подготовительные работы для устройства тоннелей и буронабивных свай опор моста через реку Хирота. В частности, уже уложено 200 м временной автодороги к Западному порталу тоннеля.

В фокусе – пассажирские перевозки

Особое значение в свете предстоящей Олимпиады на СКЖД придают вопросам организации пассажирского движения. Как отмечают в Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, основными факторами, обуславливающими конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок, традиционно являются комфорт и время в пути. Программа ускорения пассажирских поездов успешно реализуется на СКЖД совместно с Московской и Юго-Восточной железными дорогами еще с 2000 года. Сегодня на направлении курорты Северного Кавказа – Москва курсируют пять ускоренных поездов.
Еще в период 2006-й – первая половина 2007 года был выполнен целый комплекс мероприятий по капитальному и текущему ремонту пути, устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи и др., позволивший максимально ускорить поезд сообщением Адлер – Москва. Финансово-экономические результаты работы говорят сами за себя:
• пассажирооборот увеличен на 29,5%;
• покрытие расходов доходами на всем пути следования поезда составляет 145,9%.
С ростом благосостояния населения и развитием курортов объемы пассажирских перевозок увеличиваются с каждым годом, равно как и потребность в увеличении маршрутных скоростей движения поездов. Однако можно сказать, что без проведения комплексной реконструкции инфраструктуры дороги резервы увеличения скорости практически исчерпаны.
Решение МОК о проведении в 2014 году зимних Олимпийских игр в Сочи только обострило необходимость организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), при этом значительная часть этого пути должна будет пройти по Северо-Кавказской железной дороге.
В настоящее время проектно-сметную документацию по организации железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт разрабатывает РПИИ «Кавжелдорпроект», срок разработки рабочей документации – III квартал 2009 года. Проект должен быть полностью реализован к II кварталу 2012-го (табл. 1).
В то же время, принимая во внимание утвержденное еще в июле 2007 года вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем Техническое задание на разработку обоснования инвестиций проекта «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер)», для организации скоростного движения в границах дороги на СКЖД считают целесообразным провести следующие мероприятия:
• строительство новой двухпутной электрифицированной скоростной линии Чертково (Гартмашевка) – Батайск, скорость движения поездов на которой должна составлять до 200 км/ч. Это строительство обусловлено тем, что резерва пропускной способности сегодня практически нет, а существующая линия Чертково – Ростов имеет тяжелый профиль пути (множество кривых, станций), то есть довести скорость движения на ней даже до 160 км/ч без спрямления кривых и путевого переустройства станций невозможно. При этом затраты на модернизацию существующей линии и на новое строительство соизмеримы;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Батайск – Титаровка;
• реконструкция инфраструктуры однопутного участка Титаровка – Витаминный – Красно­дар-1 и строительство второго пути на этом участке;
• реконструкция существующей инфраструктуры однопутного участка Краснодар-1 – Горячий Ключ – Кривенковская, строительство второго однопутного моста через реку Кубань и второго однопутного Лысогорского тоннеля;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Кривенковская – Туапсе;
• комплексная реконструкция участка Туапсе – Адлер – Весёлое со строительством сплошных вторых главных путей и восьми вторых тоннелей.

 Чтобы было удобно для всех

По словам и. о. главного инженера Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Александра Бухтоярова, на линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск предполагается организовывать движение только скоростных пригородных поездов. В связи с этим строительство пассажирских платформ на перегонах не планируется. В свою очередь, на станциях (раздельных пунктах) для обслуживания пригородных пассажиров техусловиями предусмотрено:
• сооружение пассажирских платформ длиной 230 м и шириной не менее 4 м;
• оснащение платформ сплошными навесами с ограждением (кроме островных платформ), освещением с применением ресурсосберегающих технологий, автоматическим оповещением пассажиров о приближающемся поезде и устройствами автоматического включения/выключения освещения;
• организация переходов для пассажиров, в том числе маломобильных групп населения, в разных уровнях, с защитой  их от атмосферных осадков (мостовые переходы или тоннели);
• оснащение пассажирских платформ средствами визуально-справочной информации, устройствами для передвижения людей с ограниченными физическими возможностями с обеспечением максимальных удобств, безопасным, оперативным и удобным их обслуживанием.
Целый комплекс работ, в том числе в связи с грядущей Олимпиадой, ведется по программе «Реконструкция железнодорожных терминалов и адаптация их к использованию лицами с ограниченными физическими возможностями». Доступность транспортной инфраструктуры для лиц с ограниченными физическими возможностями должна быть обеспечена на всей протяженности железнодорожной транспортной сети от Лоо до Адлера, включая все станции, пешеходные переходы (надземные и подземные), пешеходные дорожки и др.
Три проектные организации – филиалы ОАО «Росжелдорпроект» (ПИИ «Кавжелдорпроект», «Челябжелдорпроект», «Юговосжелдорпроект») после обследования пассажирских платформ на Черноморском побережье Кавказа в декабре 2008-го представили для рассмотрения предпроектные материалы для адаптации остановочных пунктов и станций участка Лоо – Адлер к использованию маломобильными группами населения. Предварительно ориентировочная стои­мость всех работ по реконструкции составляет 3,5 млрд руб. (табл. 2). В представленные материалы специалистами СКЖД был внесен ряд изменений и дополнений, в настоящее время проектирование продолжается.
По результатам проведенного в декабре 2008 года осмотра пассажирского обустройства на участке Туапсе – Адлер – Весёлое специалистами причастных служб СКЖД совместно с проект­ными организациями были выбраны земельные участки для строительства подземных переходов и пешеходных мостов для лиц с ограниченными физическими возможностями, в том числе подземные переходы на следующих станциях и пере­гонах: Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста (2 шт.), Хоста – Адлер (2 шт.), ст. Сочи, а также 14 пешеходных мостов на различных станциях и перегонах.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

Рост инвестиций – беспрецедентный

В последнее время, особенно в преддверии сочинской Олимпиады, инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» на юге России (в частности, на полигоне Северо-Кавказской железной дороги) приобретает все больший размах. Достаточно сказать, что за последние семь лет объем выделяемых на развитие дороги средств вырос практически десятикратно – с 2,9 млрд руб. в 2002 году до 29,1 млрд в 2008-м.
В текущем году для реализации инвестиционных программ на Северо-Кавказской железной дороге ОАО «РЖД» запланировало объем капитальных вложений в размере 72,7 млрд руб. Источник финансирования – собственные средства компании. По словам и. о. начальника инвестиционной службы СКЖД Владимира Ткачука, здесь «важен не только объем инвестиций (хотя сам по себе рост – беспрецедентный) – существенным является и направление вектора инвестиционных усилий».
Специалисты службы отмечают, что помимо технической и технологической потребности развития самой железной дороги целесообразность капитальных вложений определяется потребностями государства в обеспечении требуемого экспортного потенциала юга России (направление азово-черноморских портов), а также необходимостью развития транспортных коридоров, способных осуществлять бесперебойную доставку внутренних и транзитных грузов (9-й Критский международный коридор, МТК Север – Юг).
Олимпийские планы вносят в инвестпрограмму СКЖД свои коррективы. Так, в 2008 году правительство поручило ОАО «РЖД» строительство ряда объектов для транспортного обеспечения проведения Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Общий объем средств, подлежащих освоению за пять лет, по предварительным расчетам, составит более 250 млрд руб. Основными объектами этой инвестиционной программы являются: строительство вторых путей на перегруженных перегонах, удлинение железнодорожных станций для приема более тяжеловесных поездов, обновление и закупка более современных и экономичных моделей подвижного состава и т. д.

В условиях финансового кризиса

Основными направлениями инвестиционной программы СКЖД являются следующие:
• развитие главных грузовых направлений к азово-черноморским портам;
• развитие пассажирского направления к местам массового отдыха российских граждан (черно­морские и кавминводские курорты);
• развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года;
• сохранение в надлежащем работоспособном состоянии (с учетом безопасности движения) существующей инфраструктуры на полигоне дороги.
К основным олимпийским объектам на СКЖД относят: усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, строительство ветки к аэропорту Сочи, совмещенной железнодорожной и автомобильной дороги Адлер – Красная Поляна, а также грузовых терминалов для приема строительных грузов под олимпийские стройки.
Решение столь масштабных по значению и объему финансирования задач потребовало от руководства компании и дороги принятия ряда организационных мер, касающихся непосредственных участников инвестиционного процесса. В связи с новыми проектами сейчас резко повышается роль и ответственность служб дороги (как инициаторов инвестиций и балансодержателей) в развитии своих хозяйств. Определенные реформы проведены в строительном секторе по линии дочернего общества ООО «Росжелдорстрой» (создано его специализированное подразделение – Сочинское управление строительства), решается вопрос усиления кадровой и технической оснащенности подразделений, задействованных в инвестиционном процессе. Как отмечают в СКЖД, не обходится и без проблем – вопросы организации и взаимоувязки деятельности большого числа строительных организаций на ограниченной территории доводятся до требуемого уровня и в настоящее время. К примеру, серьезным фактором задержки строительства является вопрос землеотвода.
Помимо всего прочего, особенность инвестиционного процесса в нынешнем году состоит в том, что он осуществляется в условиях финансового кризиса. Тем не менее перед РЖД стоит задача – обеспечить реализацию всех основных параметров среднесрочной инвестиционной программы холдинга на 2009–2011 гг., разработанной в рамках Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года.
С учетом текущей экономической ситуации инвестпрограмма РЖД реализуется поэтапно.
В частности, на первый этап открыто финансирование на сумму около 59 млрд руб., в том числе через СКЖД, как заказчика, более 6,5 млрд руб.
Более того, в целях оптимизации инвестиционных расходов со всеми заказчиками (включая дорожный трест капитального строительства) проводится работа по снижению сметной стоимости строительства с учетом удешевления стоимости энергоносителей, строительно-монтажных работ и материалов.
Одновременно, для исключения допускавшихся ранее дополнительных затрат, решается задача оптимизации наборов работ. Кроме того, из инвестпрограмм исключаются неэффективные (слабоокупаемые) объекты, не влияющие непосредственно на достижение общей инвестиционной задачи. По словам В. Ткачука, за прошедший период СКЖД получен трудный, но необходимый опыт, который в полной мере используется и приумножается в настоящее время, – именно он в совокупности с набранными темпами строительства позволяет с полной уверенностью заявлять о способности железнодорожников осуществить амбициозные планы.

Все для новой линии

Один из центральных проектов в рамках подготовки к Олимпиаде – организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой линии Адлер – аэропорт. На производство строительно-монтажных работ с ООО «УК «Трансюжстрой» заключен договор на сумму 550 млн руб. В частности, на 2009 год предусмотрена модернизация коммуникаций, устройство подъездных автодорог к порталам тоннелей, предпортальных выемок, укрепление откосов, строительство эстакады у аэропорта Сочи.
Большая работа проводится на СКЖД по оформлению исходно-разрешительной документации. Так, с целью завершения инженерно-
геологических изысканий в январе 2009-го дорога обратилась к и. о. главы города Сочи Джамбулату Хатуову об оказании содействия в решении вопроса доступа буровых установок института «Кавжелдорпроект» к местам бурения скважин в труднодоступных местах на территориях частных домовладений в городе Адлере. Вместе с этим в адрес Федерального агентства железнодорожного транспорта была направлена заявка на выдачу разрешения на примыкание новой линии Адлер – аэропорт к путям общего пользования. Кроме того, для проведения процедуры изъятия 15 га земельных участков и подготовки документации по планировке территории в соответствии с ч. 1 ст. 14 Федерального закона № 310-ФЗ от 01.12.2007 года «Об организации и проведении XXII Олимпийских зимних игр и XI Параолимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи, развитии города Сочи как горноклиматического курорта и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» в феврале этого года в ГК «Олимпстрой» были направлены соответствующие материалы.
Сейчас, как отмечают на СКЖД, ведется строи­тельство эстакады со стороны аэропорта Сочи и подготовительные работы для устройства тоннелей и буронабивных свай опор моста через реку Хирота. В частности, уже уложено 200 м временной автодороги к Западному порталу тоннеля.

В фокусе – пассажирские перевозки

Особое значение в свете предстоящей Олимпиады на СКЖД придают вопросам организации пассажирского движения. Как отмечают в Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, основными факторами, обуславливающими конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок, традиционно являются комфорт и время в пути. Программа ускорения пассажирских поездов успешно реализуется на СКЖД совместно с Московской и Юго-Восточной железными дорогами еще с 2000 года. Сегодня на направлении курорты Северного Кавказа – Москва курсируют пять ускоренных поездов.
Еще в период 2006-й – первая половина 2007 года был выполнен целый комплекс мероприятий по капитальному и текущему ремонту пути, устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи и др., позволивший максимально ускорить поезд сообщением Адлер – Москва. Финансово-экономические результаты работы говорят сами за себя:
• пассажирооборот увеличен на 29,5%;
• покрытие расходов доходами на всем пути следования поезда составляет 145,9%.
С ростом благосостояния населения и развитием курортов объемы пассажирских перевозок увеличиваются с каждым годом, равно как и потребность в увеличении маршрутных скоростей движения поездов. Однако можно сказать, что без проведения комплексной реконструкции инфраструктуры дороги резервы увеличения скорости практически исчерпаны.
Решение МОК о проведении в 2014 году зимних Олимпийских игр в Сочи только обострило необходимость организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), при этом значительная часть этого пути должна будет пройти по Северо-Кавказской железной дороге.
В настоящее время проектно-сметную документацию по организации железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт разрабатывает РПИИ «Кавжелдорпроект», срок разработки рабочей документации – III квартал 2009 года. Проект должен быть полностью реализован к II кварталу 2012-го (табл. 1).
В то же время, принимая во внимание утвержденное еще в июле 2007 года вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем Техническое задание на разработку обоснования инвестиций проекта «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер)», для организации скоростного движения в границах дороги на СКЖД считают целесообразным провести следующие мероприятия:
• строительство новой двухпутной электрифицированной скоростной линии Чертково (Гартмашевка) – Батайск, скорость движения поездов на которой должна составлять до 200 км/ч. Это строительство обусловлено тем, что резерва пропускной способности сегодня практически нет, а существующая линия Чертково – Ростов имеет тяжелый профиль пути (множество кривых, станций), то есть довести скорость движения на ней даже до 160 км/ч без спрямления кривых и путевого переустройства станций невозможно. При этом затраты на модернизацию существующей линии и на новое строительство соизмеримы;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Батайск – Титаровка;
• реконструкция инфраструктуры однопутного участка Титаровка – Витаминный – Красно­дар-1 и строительство второго пути на этом участке;
• реконструкция существующей инфраструктуры однопутного участка Краснодар-1 – Горячий Ключ – Кривенковская, строительство второго однопутного моста через реку Кубань и второго однопутного Лысогорского тоннеля;
• реконструкция существующей инфраструктуры участка Кривенковская – Туапсе;
• комплексная реконструкция участка Туапсе – Адлер – Весёлое со строительством сплошных вторых главных путей и восьми вторых тоннелей.

 Чтобы было удобно для всех

По словам и. о. главного инженера Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Александра Бухтоярова, на линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск предполагается организовывать движение только скоростных пригородных поездов. В связи с этим строительство пассажирских платформ на перегонах не планируется. В свою очередь, на станциях (раздельных пунктах) для обслуживания пригородных пассажиров техусловиями предусмотрено:
• сооружение пассажирских платформ длиной 230 м и шириной не менее 4 м;
• оснащение платформ сплошными навесами с ограждением (кроме островных платформ), освещением с применением ресурсосберегающих технологий, автоматическим оповещением пассажиров о приближающемся поезде и устройствами автоматического включения/выключения освещения;
• организация переходов для пассажиров, в том числе маломобильных групп населения, в разных уровнях, с защитой  их от атмосферных осадков (мостовые переходы или тоннели);
• оснащение пассажирских платформ средствами визуально-справочной информации, устройствами для передвижения людей с ограниченными физическими возможностями с обеспечением максимальных удобств, безопасным, оперативным и удобным их обслуживанием.
Целый комплекс работ, в том числе в связи с грядущей Олимпиадой, ведется по программе «Реконструкция железнодорожных терминалов и адаптация их к использованию лицами с ограниченными физическими возможностями». Доступность транспортной инфраструктуры для лиц с ограниченными физическими возможностями должна быть обеспечена на всей протяженности железнодорожной транспортной сети от Лоо до Адлера, включая все станции, пешеходные переходы (надземные и подземные), пешеходные дорожки и др.
Три проектные организации – филиалы ОАО «Росжелдорпроект» (ПИИ «Кавжелдорпроект», «Челябжелдорпроект», «Юговосжелдорпроект») после обследования пассажирских платформ на Черноморском побережье Кавказа в декабре 2008-го представили для рассмотрения предпроектные материалы для адаптации остановочных пунктов и станций участка Лоо – Адлер к использованию маломобильными группами населения. Предварительно ориентировочная стои­мость всех работ по реконструкции составляет 3,5 млрд руб. (табл. 2). В представленные материалы специалистами СКЖД был внесен ряд изменений и дополнений, в настоящее время проектирование продолжается.
По результатам проведенного в декабре 2008 года осмотра пассажирского обустройства на участке Туапсе – Адлер – Весёлое специалистами причастных служб СКЖД совместно с проект­ными организациями были выбраны земельные участки для строительства подземных переходов и пешеходных мостов для лиц с ограниченными физическими возможностями, в том числе подземные переходы на следующих станциях и пере­гонах: Лазаревская – Чемитоквадже, Якорная Щель – Чемитоквадже, Мацеста – Хоста (2 шт.), Хоста – Адлер (2 шт.), ст. Сочи, а также 14 пешеходных мостов на различных станциях и перегонах.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года.
К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года.
К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5253 [~CODE] => 5253 [EXTERNAL_ID] => 5253 [~EXTERNAL_ID] => 5253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпийская дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпийская дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года. <br />К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпийская дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпийская дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северо-Кавказской железной дороге полным ходом идет подготовка к сочинской Олимпиаде 2014 года. <br />К каждодневным задачам СКЖД по содержанию инфраструктуры в надлежащем состоянии прибавляются сегодня такие масштабные проекты, как строительство новой линии Адлер – аэропорт Сочи и развитие пассажирского сообщения в регионе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская дорога ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions