III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
0 %Array
(
[ID] => 110076
[~ID] => 110076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[~NAME] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Путь «Сапсанов» лежит через Балтийск
Экономические отношения между Россией и Германией развиваются сегодня по наиболее динамичному сценарию. Так, по данным ФТС России, в 2008 году объем взаимной торговли между странами в части экспорта увеличился примерно на 50%, по импорту рост составил порядка 40%. В структуре грузопотока из Германии в государства СНГ 46% грузов были перевезены повагонными отправками, 39% – в контейнерах, 15% – паромами.
В свете дальнейших перспектив наращивания объемов перевозок между странами особое значение приобретает развитие паромной переправы Засниц – Балтийск (в будущем и до Усть-Луги). «Мы придаем огромное значение этому маршруту не только как экономически эффективному в перспективе маршруту транспортировки, но и как одной из немногих альтернатив и возможностей сформировать конкурентный рынок перевозок груза между Западной Европой и странами Восточной Европы, Центральной и Юго-Восточной Азии», – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД», председатель российско-германского Совета комбинированной автомобильно-железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц Борис Лапидус.
В 2008 году в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц перевезено порядка 1300 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей около 600. В основном в Россию везутся машины, автотракторная техника, строительные грузы, бумага. Уникальные возможности паромной переправы и самая рациональная, по мнению немецкой стороны, логистика были продемонстрированы при доставке из Германии в Санкт-Петербург двух высокоскоростных поездов Velaro RUS. Составы были погружены на паром «Вильнюс» в порту Мукран, доставлены в Калининградскую область и после перегрузки на паром «Балтийск» отправлены в порт Усть-Луга. Предполагается, что все остальные «Сапсаны» прибудут в Россию таким же путем в течение 2009–2010 гг.
«Трудно себе представить, но этот подвижной состав – груз очень дорогой, с особыми габаритами – доставлен без единой царапины, – рассказывает Б. Лапидус. – Это говорит о высочайшем уровне технологий, о том, что паром способен перевозить не только те грузы, которые являются малопривлекательными для автомобильного транспорта, но и высокоценные, требующие особых условий перевозки».
Привлекательность маршрута подтверждают и немецкие партнеры. «Предложение пользоваться услугой перевозок грузов через Балтийское море в Балтийск было воспринято нашими клиентами очень положительно, – рассказывает руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG Катя Сандер. – Работающие на рынке компании, несмотря на экономические сложности, ведут достаточно серьезные проекты, и среди отправителей грузов наблюдается высокий интерес к данному маршруту».
Груз есть, нужен паром
Что касается железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга, то по итогам I квартала текущего года ее грузооборот увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. Так, если в январе – марте прошлого года он составлял 514 вагонов, то в первые три месяца 2009-го – 2485. Всего с момента открытия линии
(1 декабря 2007 года) в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Усть-Луга было перевезено 6603 вагона с грузами различной номенклатуры. Из Ленинградской области по большей части везутся нефтепродукты для последующей перевозки танкерами, автомобили, в обратном направлении – продукты питания, бытовая техника.
Рост объемов перевозок специалисты КЖД объясняют прежде всего тем, что в железнодорожно-паромном сообщении между станциями Балтийск и Лужская действует Прейскурант № 10-01, что значительно сокращает затраты грузоотправителей в сравнении с транспортировкой через территории Литвы и Белоруссии. В частности, стоимость перевозки из/в Калининградскую область в железнодорожно-паромном сообщении грузов в контейнерах обходится на 30% дешевле, чем по обычному маршруту через территорию Литовских и Белорусской железных дорог. В частности, это позволило, начиная с февраля 2009 года, перевезти по паромной линии Балтийск – Усть-Луга в другие регионы России более ста крупнотоннажных контейнеров.
Основываясь на оценке возрастающей грузовой базы, специалисты ДЦФТО КЖД, считают, что в настоящее время назрела необходимость увеличить частоту судозаходов парома с одного до двух раз в неделю. Кстати, по некоторым данным, Министерство транспорта РФ рассматривает вопрос о закупке дополнительных паромов, для постановки их на линию. Более того, как известно, Росморпорт разрабатывает проект строительства парома специального для этого сообщения.
К росту грузопотока готовы
Безусловно, функционирование паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – Засниц требует огромных организационных усилий и четкой, «ювелирной» отработки механизмов взаимодействия между владельцами и паромов, и железнодорожной инфраструктуры, и морских портов, и, соответственно, операторами, которые работают во всех звеньях транспортной цепочки. На данный момент не все в этих отношениях гладко – участники признают, что такие аспекты функционирования переправы, как тарифная политика и правовое взаимодействие, пока не отличаются детальной проработкой.
Так, одной из основных проблем в настоящее время является вопрос присоединения России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) для устранения административных препон оформления грузов в портах. По словам Б. Лапидуса, сегодня это является одним из главных препятствий, сдерживающих рост грузопотока в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц.
Напомним, что различия в транспортном праве России и Германии не позволяют использовать единый перевозочный документ при следовании грузов в сообщении между двумя странами. Германия применяет Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке (ЦИМ), которые могут распространяться и на морские участки пути, если они включены в Перечень морских и внутренних судоходных линий ЦИМ. Россия, в свою очередь, руководствуется Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), не распространяющимся на морские участки пути. В этих условиях естественно, что железная дорога – участница перевозки, осуществляющая переоформление перевозочных документов, должна применять одновременно и ЦИМ, и СМГС.
В настоящее время переоформление прибывающих на пароме в Балтийск европейских грузов с транспортной накладной ЦИМ на СМГС проводится специалистами КЖД. Это, кстати, тоже одно из очевидных преимуществ направления, позволяющее грузоотправителям экономить время и деньги. Однако члены Совета комбинированной железнодорожной паромной линии считают, что применение единой накладной ЦИМ/СМГС в еще большей мере позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки в калининградском направлении еще более конкурентоспособными.
Для решения этого вопроса в октябре 2006 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс РФ с предложением начать проведение необходимой работы по вступлению России в Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) и присоединению к КОТИФ на условиях применения ЦИМ только к перевозкам, осуществляемым на Калининградской и Октябрьской железных дорогах. Ожидается, что все необходимые для этого процедуры будут завершены в течение 2009–2010 гг. Поскольку после этого станут возможны перевозки грузов контейнерах, а также оформление по единой накладной ЦИМ/СМГС, в железнодорожно-паромном сообщении между Германией и Россией, по прогнозам экспертов, произойдет существенная активизация перевозок.
Со своей стороны, Калининградская железная дорога прилагает все усилия для улучшения работы паромной переправы и подготовки инфраструктуры для роста объемов перевозок в направлении Балтийска. Так, в прошлом году завершена реконструкция станции Балтийск, где в том числе была внедрена система электрической централизации, что позволяет сократить время обработки вагонов. «Данное направление находится сегодня в числе наших инвестиционных приоритетов, – говорит начальник КЖД Иван Беседин. –
В частности, нами выполняются работы по ускорению движения вагонопотоков от порта Балтийск через всю территорию Калининградской области».
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
Точка зрения
Харм Зиверс,
управляющий директор порта Засниц:
– В наши планы входит дальнейшая работа над проектом совместно с РЖД с целью развития перевозок ценных, дорогостоящих грузов, а также организации скоростной доставки палетированных грузов, товаров, требующих определенного уровня влажности при перевозке, а также таких продуктов, как, например, соевое масло, перевозимое из Калининградской области в Европу. Это позволит наладить сообщение между регионом и европейской сетью железных дорог и сделать его более эффективным в экономическом плане.
Экарт Фрике,
член совета директоров DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Возможности этой транспортной линии станут особенно актуальными тогда, когда будут преодолены административные и технические барьеры, когда грузы смогут беспрепятственно проходить границу. На настоящий момент, и я бы хотел это подчеркнуть, существуют все условия для преодоления технических сложностей, и мы над этим активно работаем. Важно участие российской стороны: присоединение к КОТИФ, преодоление административных барьеров. Значимым является также организация двустороннего товаропотока, чтобы транспортировка грузов происходила также и со стороны РФ в Европу.
Катя Сандер,
руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Практически до IV квартала прошлого года мы наблюдали стабильный рост объема перевозок в сообщении Засниц – Балтийск. Однако в настоящее время тенденция, к сожалению, несколько изменилась. Но, на мой взгляд, важно рассматривать этот маршрут в перспективе, строить долгосрочные планы по расширению товаропотока по маршруту до Усть-Луги. Не стоит настоящую ситуацию воспринимать пессимистично и ориентироваться исключительно на сегодняшний день, нужно смотреть в будущее.
Наша справка
Железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск – первая очередь комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожно-паромного комплекса Усть-Луга – Балтийск – порты Германии. Полное развитие паромной переправы предусматривает ввод в эксплуатацию автомобильной составляющей, а также открытие в Усть-Луге пункта пропуска для паромов, следующих из Германии. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей –
3,5 млн тонн в год, автомобильной – 2 млн тонн.
В настоящее время на линии Балтийск – Усть-Луга используется паром «Балтийск» вместимостью 99 условных вагонов. Три грузовые палубы парома отведены под железнодорожные вагоны с колеей стандарта российских железных дорог (1520 мм).
Инфраструктура Калининградской и Октябрьской железных дорог позволяет обеспечить перевозку в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Балтийск до 1,5 млн тонн грузов ежегодно.
Перевозки грузов в сообщении Балтийск – Засниц осуществляются паромом «Вильнюс» (вместимость 49 условных вагонов) компании DELIS LISCO.
[~DETAIL_TEXT] => Путь «Сапсанов» лежит через Балтийск
Экономические отношения между Россией и Германией развиваются сегодня по наиболее динамичному сценарию. Так, по данным ФТС России, в 2008 году объем взаимной торговли между странами в части экспорта увеличился примерно на 50%, по импорту рост составил порядка 40%. В структуре грузопотока из Германии в государства СНГ 46% грузов были перевезены повагонными отправками, 39% – в контейнерах, 15% – паромами.
В свете дальнейших перспектив наращивания объемов перевозок между странами особое значение приобретает развитие паромной переправы Засниц – Балтийск (в будущем и до Усть-Луги). «Мы придаем огромное значение этому маршруту не только как экономически эффективному в перспективе маршруту транспортировки, но и как одной из немногих альтернатив и возможностей сформировать конкурентный рынок перевозок груза между Западной Европой и странами Восточной Европы, Центральной и Юго-Восточной Азии», – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД», председатель российско-германского Совета комбинированной автомобильно-железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц Борис Лапидус.
В 2008 году в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц перевезено порядка 1300 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей около 600. В основном в Россию везутся машины, автотракторная техника, строительные грузы, бумага. Уникальные возможности паромной переправы и самая рациональная, по мнению немецкой стороны, логистика были продемонстрированы при доставке из Германии в Санкт-Петербург двух высокоскоростных поездов Velaro RUS. Составы были погружены на паром «Вильнюс» в порту Мукран, доставлены в Калининградскую область и после перегрузки на паром «Балтийск» отправлены в порт Усть-Луга. Предполагается, что все остальные «Сапсаны» прибудут в Россию таким же путем в течение 2009–2010 гг.
«Трудно себе представить, но этот подвижной состав – груз очень дорогой, с особыми габаритами – доставлен без единой царапины, – рассказывает Б. Лапидус. – Это говорит о высочайшем уровне технологий, о том, что паром способен перевозить не только те грузы, которые являются малопривлекательными для автомобильного транспорта, но и высокоценные, требующие особых условий перевозки».
Привлекательность маршрута подтверждают и немецкие партнеры. «Предложение пользоваться услугой перевозок грузов через Балтийское море в Балтийск было воспринято нашими клиентами очень положительно, – рассказывает руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG Катя Сандер. – Работающие на рынке компании, несмотря на экономические сложности, ведут достаточно серьезные проекты, и среди отправителей грузов наблюдается высокий интерес к данному маршруту».
Груз есть, нужен паром
Что касается железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга, то по итогам I квартала текущего года ее грузооборот увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. Так, если в январе – марте прошлого года он составлял 514 вагонов, то в первые три месяца 2009-го – 2485. Всего с момента открытия линии
(1 декабря 2007 года) в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Усть-Луга было перевезено 6603 вагона с грузами различной номенклатуры. Из Ленинградской области по большей части везутся нефтепродукты для последующей перевозки танкерами, автомобили, в обратном направлении – продукты питания, бытовая техника.
Рост объемов перевозок специалисты КЖД объясняют прежде всего тем, что в железнодорожно-паромном сообщении между станциями Балтийск и Лужская действует Прейскурант № 10-01, что значительно сокращает затраты грузоотправителей в сравнении с транспортировкой через территории Литвы и Белоруссии. В частности, стоимость перевозки из/в Калининградскую область в железнодорожно-паромном сообщении грузов в контейнерах обходится на 30% дешевле, чем по обычному маршруту через территорию Литовских и Белорусской железных дорог. В частности, это позволило, начиная с февраля 2009 года, перевезти по паромной линии Балтийск – Усть-Луга в другие регионы России более ста крупнотоннажных контейнеров.
Основываясь на оценке возрастающей грузовой базы, специалисты ДЦФТО КЖД, считают, что в настоящее время назрела необходимость увеличить частоту судозаходов парома с одного до двух раз в неделю. Кстати, по некоторым данным, Министерство транспорта РФ рассматривает вопрос о закупке дополнительных паромов, для постановки их на линию. Более того, как известно, Росморпорт разрабатывает проект строительства парома специального для этого сообщения.
К росту грузопотока готовы
Безусловно, функционирование паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – Засниц требует огромных организационных усилий и четкой, «ювелирной» отработки механизмов взаимодействия между владельцами и паромов, и железнодорожной инфраструктуры, и морских портов, и, соответственно, операторами, которые работают во всех звеньях транспортной цепочки. На данный момент не все в этих отношениях гладко – участники признают, что такие аспекты функционирования переправы, как тарифная политика и правовое взаимодействие, пока не отличаются детальной проработкой.
Так, одной из основных проблем в настоящее время является вопрос присоединения России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) для устранения административных препон оформления грузов в портах. По словам Б. Лапидуса, сегодня это является одним из главных препятствий, сдерживающих рост грузопотока в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц.
Напомним, что различия в транспортном праве России и Германии не позволяют использовать единый перевозочный документ при следовании грузов в сообщении между двумя странами. Германия применяет Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке (ЦИМ), которые могут распространяться и на морские участки пути, если они включены в Перечень морских и внутренних судоходных линий ЦИМ. Россия, в свою очередь, руководствуется Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), не распространяющимся на морские участки пути. В этих условиях естественно, что железная дорога – участница перевозки, осуществляющая переоформление перевозочных документов, должна применять одновременно и ЦИМ, и СМГС.
В настоящее время переоформление прибывающих на пароме в Балтийск европейских грузов с транспортной накладной ЦИМ на СМГС проводится специалистами КЖД. Это, кстати, тоже одно из очевидных преимуществ направления, позволяющее грузоотправителям экономить время и деньги. Однако члены Совета комбинированной железнодорожной паромной линии считают, что применение единой накладной ЦИМ/СМГС в еще большей мере позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки в калининградском направлении еще более конкурентоспособными.
Для решения этого вопроса в октябре 2006 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс РФ с предложением начать проведение необходимой работы по вступлению России в Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) и присоединению к КОТИФ на условиях применения ЦИМ только к перевозкам, осуществляемым на Калининградской и Октябрьской железных дорогах. Ожидается, что все необходимые для этого процедуры будут завершены в течение 2009–2010 гг. Поскольку после этого станут возможны перевозки грузов контейнерах, а также оформление по единой накладной ЦИМ/СМГС, в железнодорожно-паромном сообщении между Германией и Россией, по прогнозам экспертов, произойдет существенная активизация перевозок.
Со своей стороны, Калининградская железная дорога прилагает все усилия для улучшения работы паромной переправы и подготовки инфраструктуры для роста объемов перевозок в направлении Балтийска. Так, в прошлом году завершена реконструкция станции Балтийск, где в том числе была внедрена система электрической централизации, что позволяет сократить время обработки вагонов. «Данное направление находится сегодня в числе наших инвестиционных приоритетов, – говорит начальник КЖД Иван Беседин. –
В частности, нами выполняются работы по ускорению движения вагонопотоков от порта Балтийск через всю территорию Калининградской области».
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
Точка зрения
Харм Зиверс,
управляющий директор порта Засниц:
– В наши планы входит дальнейшая работа над проектом совместно с РЖД с целью развития перевозок ценных, дорогостоящих грузов, а также организации скоростной доставки палетированных грузов, товаров, требующих определенного уровня влажности при перевозке, а также таких продуктов, как, например, соевое масло, перевозимое из Калининградской области в Европу. Это позволит наладить сообщение между регионом и европейской сетью железных дорог и сделать его более эффективным в экономическом плане.
Экарт Фрике,
член совета директоров DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Возможности этой транспортной линии станут особенно актуальными тогда, когда будут преодолены административные и технические барьеры, когда грузы смогут беспрепятственно проходить границу. На настоящий момент, и я бы хотел это подчеркнуть, существуют все условия для преодоления технических сложностей, и мы над этим активно работаем. Важно участие российской стороны: присоединение к КОТИФ, преодоление административных барьеров. Значимым является также организация двустороннего товаропотока, чтобы транспортировка грузов происходила также и со стороны РФ в Европу.
Катя Сандер,
руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Практически до IV квартала прошлого года мы наблюдали стабильный рост объема перевозок в сообщении Засниц – Балтийск. Однако в настоящее время тенденция, к сожалению, несколько изменилась. Но, на мой взгляд, важно рассматривать этот маршрут в перспективе, строить долгосрочные планы по расширению товаропотока по маршруту до Усть-Луги. Не стоит настоящую ситуацию воспринимать пессимистично и ориентироваться исключительно на сегодняшний день, нужно смотреть в будущее.
Наша справка
Железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск – первая очередь комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожно-паромного комплекса Усть-Луга – Балтийск – порты Германии. Полное развитие паромной переправы предусматривает ввод в эксплуатацию автомобильной составляющей, а также открытие в Усть-Луге пункта пропуска для паромов, следующих из Германии. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей –
3,5 млн тонн в год, автомобильной – 2 млн тонн.
В настоящее время на линии Балтийск – Усть-Луга используется паром «Балтийск» вместимостью 99 условных вагонов. Три грузовые палубы парома отведены под железнодорожные вагоны с колеей стандарта российских железных дорог (1520 мм).
Инфраструктура Калининградской и Октябрьской железных дорог позволяет обеспечить перевозку в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Балтийск до 1,5 млн тонн грузов ежегодно.
Перевозки грузов в сообщении Балтийск – Засниц осуществляются паромом «Вильнюс» (вместимость 49 условных вагонов) компании DELIS LISCO.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5272
[~CODE] => 5272
[EXTERNAL_ID] => 5272
[~EXTERNAL_ID] => 5272
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_META_KEYWORDS] => усть-луга – балтийск – засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[ELEMENT_META_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => усть-луга – балтийск – засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
)
)
Array
(
[ID] => 110076
[~ID] => 110076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[~NAME] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Путь «Сапсанов» лежит через Балтийск
Экономические отношения между Россией и Германией развиваются сегодня по наиболее динамичному сценарию. Так, по данным ФТС России, в 2008 году объем взаимной торговли между странами в части экспорта увеличился примерно на 50%, по импорту рост составил порядка 40%. В структуре грузопотока из Германии в государства СНГ 46% грузов были перевезены повагонными отправками, 39% – в контейнерах, 15% – паромами.
В свете дальнейших перспектив наращивания объемов перевозок между странами особое значение приобретает развитие паромной переправы Засниц – Балтийск (в будущем и до Усть-Луги). «Мы придаем огромное значение этому маршруту не только как экономически эффективному в перспективе маршруту транспортировки, но и как одной из немногих альтернатив и возможностей сформировать конкурентный рынок перевозок груза между Западной Европой и странами Восточной Европы, Центральной и Юго-Восточной Азии», – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД», председатель российско-германского Совета комбинированной автомобильно-железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц Борис Лапидус.
В 2008 году в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц перевезено порядка 1300 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей около 600. В основном в Россию везутся машины, автотракторная техника, строительные грузы, бумага. Уникальные возможности паромной переправы и самая рациональная, по мнению немецкой стороны, логистика были продемонстрированы при доставке из Германии в Санкт-Петербург двух высокоскоростных поездов Velaro RUS. Составы были погружены на паром «Вильнюс» в порту Мукран, доставлены в Калининградскую область и после перегрузки на паром «Балтийск» отправлены в порт Усть-Луга. Предполагается, что все остальные «Сапсаны» прибудут в Россию таким же путем в течение 2009–2010 гг.
«Трудно себе представить, но этот подвижной состав – груз очень дорогой, с особыми габаритами – доставлен без единой царапины, – рассказывает Б. Лапидус. – Это говорит о высочайшем уровне технологий, о том, что паром способен перевозить не только те грузы, которые являются малопривлекательными для автомобильного транспорта, но и высокоценные, требующие особых условий перевозки».
Привлекательность маршрута подтверждают и немецкие партнеры. «Предложение пользоваться услугой перевозок грузов через Балтийское море в Балтийск было воспринято нашими клиентами очень положительно, – рассказывает руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG Катя Сандер. – Работающие на рынке компании, несмотря на экономические сложности, ведут достаточно серьезные проекты, и среди отправителей грузов наблюдается высокий интерес к данному маршруту».
Груз есть, нужен паром
Что касается железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга, то по итогам I квартала текущего года ее грузооборот увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. Так, если в январе – марте прошлого года он составлял 514 вагонов, то в первые три месяца 2009-го – 2485. Всего с момента открытия линии
(1 декабря 2007 года) в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Усть-Луга было перевезено 6603 вагона с грузами различной номенклатуры. Из Ленинградской области по большей части везутся нефтепродукты для последующей перевозки танкерами, автомобили, в обратном направлении – продукты питания, бытовая техника.
Рост объемов перевозок специалисты КЖД объясняют прежде всего тем, что в железнодорожно-паромном сообщении между станциями Балтийск и Лужская действует Прейскурант № 10-01, что значительно сокращает затраты грузоотправителей в сравнении с транспортировкой через территории Литвы и Белоруссии. В частности, стоимость перевозки из/в Калининградскую область в железнодорожно-паромном сообщении грузов в контейнерах обходится на 30% дешевле, чем по обычному маршруту через территорию Литовских и Белорусской железных дорог. В частности, это позволило, начиная с февраля 2009 года, перевезти по паромной линии Балтийск – Усть-Луга в другие регионы России более ста крупнотоннажных контейнеров.
Основываясь на оценке возрастающей грузовой базы, специалисты ДЦФТО КЖД, считают, что в настоящее время назрела необходимость увеличить частоту судозаходов парома с одного до двух раз в неделю. Кстати, по некоторым данным, Министерство транспорта РФ рассматривает вопрос о закупке дополнительных паромов, для постановки их на линию. Более того, как известно, Росморпорт разрабатывает проект строительства парома специального для этого сообщения.
К росту грузопотока готовы
Безусловно, функционирование паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – Засниц требует огромных организационных усилий и четкой, «ювелирной» отработки механизмов взаимодействия между владельцами и паромов, и железнодорожной инфраструктуры, и морских портов, и, соответственно, операторами, которые работают во всех звеньях транспортной цепочки. На данный момент не все в этих отношениях гладко – участники признают, что такие аспекты функционирования переправы, как тарифная политика и правовое взаимодействие, пока не отличаются детальной проработкой.
Так, одной из основных проблем в настоящее время является вопрос присоединения России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) для устранения административных препон оформления грузов в портах. По словам Б. Лапидуса, сегодня это является одним из главных препятствий, сдерживающих рост грузопотока в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц.
Напомним, что различия в транспортном праве России и Германии не позволяют использовать единый перевозочный документ при следовании грузов в сообщении между двумя странами. Германия применяет Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке (ЦИМ), которые могут распространяться и на морские участки пути, если они включены в Перечень морских и внутренних судоходных линий ЦИМ. Россия, в свою очередь, руководствуется Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), не распространяющимся на морские участки пути. В этих условиях естественно, что железная дорога – участница перевозки, осуществляющая переоформление перевозочных документов, должна применять одновременно и ЦИМ, и СМГС.
В настоящее время переоформление прибывающих на пароме в Балтийск европейских грузов с транспортной накладной ЦИМ на СМГС проводится специалистами КЖД. Это, кстати, тоже одно из очевидных преимуществ направления, позволяющее грузоотправителям экономить время и деньги. Однако члены Совета комбинированной железнодорожной паромной линии считают, что применение единой накладной ЦИМ/СМГС в еще большей мере позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки в калининградском направлении еще более конкурентоспособными.
Для решения этого вопроса в октябре 2006 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс РФ с предложением начать проведение необходимой работы по вступлению России в Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) и присоединению к КОТИФ на условиях применения ЦИМ только к перевозкам, осуществляемым на Калининградской и Октябрьской железных дорогах. Ожидается, что все необходимые для этого процедуры будут завершены в течение 2009–2010 гг. Поскольку после этого станут возможны перевозки грузов контейнерах, а также оформление по единой накладной ЦИМ/СМГС, в железнодорожно-паромном сообщении между Германией и Россией, по прогнозам экспертов, произойдет существенная активизация перевозок.
Со своей стороны, Калининградская железная дорога прилагает все усилия для улучшения работы паромной переправы и подготовки инфраструктуры для роста объемов перевозок в направлении Балтийска. Так, в прошлом году завершена реконструкция станции Балтийск, где в том числе была внедрена система электрической централизации, что позволяет сократить время обработки вагонов. «Данное направление находится сегодня в числе наших инвестиционных приоритетов, – говорит начальник КЖД Иван Беседин. –
В частности, нами выполняются работы по ускорению движения вагонопотоков от порта Балтийск через всю территорию Калининградской области».
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
Точка зрения
Харм Зиверс,
управляющий директор порта Засниц:
– В наши планы входит дальнейшая работа над проектом совместно с РЖД с целью развития перевозок ценных, дорогостоящих грузов, а также организации скоростной доставки палетированных грузов, товаров, требующих определенного уровня влажности при перевозке, а также таких продуктов, как, например, соевое масло, перевозимое из Калининградской области в Европу. Это позволит наладить сообщение между регионом и европейской сетью железных дорог и сделать его более эффективным в экономическом плане.
Экарт Фрике,
член совета директоров DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Возможности этой транспортной линии станут особенно актуальными тогда, когда будут преодолены административные и технические барьеры, когда грузы смогут беспрепятственно проходить границу. На настоящий момент, и я бы хотел это подчеркнуть, существуют все условия для преодоления технических сложностей, и мы над этим активно работаем. Важно участие российской стороны: присоединение к КОТИФ, преодоление административных барьеров. Значимым является также организация двустороннего товаропотока, чтобы транспортировка грузов происходила также и со стороны РФ в Европу.
Катя Сандер,
руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Практически до IV квартала прошлого года мы наблюдали стабильный рост объема перевозок в сообщении Засниц – Балтийск. Однако в настоящее время тенденция, к сожалению, несколько изменилась. Но, на мой взгляд, важно рассматривать этот маршрут в перспективе, строить долгосрочные планы по расширению товаропотока по маршруту до Усть-Луги. Не стоит настоящую ситуацию воспринимать пессимистично и ориентироваться исключительно на сегодняшний день, нужно смотреть в будущее.
Наша справка
Железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск – первая очередь комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожно-паромного комплекса Усть-Луга – Балтийск – порты Германии. Полное развитие паромной переправы предусматривает ввод в эксплуатацию автомобильной составляющей, а также открытие в Усть-Луге пункта пропуска для паромов, следующих из Германии. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей –
3,5 млн тонн в год, автомобильной – 2 млн тонн.
В настоящее время на линии Балтийск – Усть-Луга используется паром «Балтийск» вместимостью 99 условных вагонов. Три грузовые палубы парома отведены под железнодорожные вагоны с колеей стандарта российских железных дорог (1520 мм).
Инфраструктура Калининградской и Октябрьской железных дорог позволяет обеспечить перевозку в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Балтийск до 1,5 млн тонн грузов ежегодно.
Перевозки грузов в сообщении Балтийск – Засниц осуществляются паромом «Вильнюс» (вместимость 49 условных вагонов) компании DELIS LISCO.
[~DETAIL_TEXT] => Путь «Сапсанов» лежит через Балтийск
Экономические отношения между Россией и Германией развиваются сегодня по наиболее динамичному сценарию. Так, по данным ФТС России, в 2008 году объем взаимной торговли между странами в части экспорта увеличился примерно на 50%, по импорту рост составил порядка 40%. В структуре грузопотока из Германии в государства СНГ 46% грузов были перевезены повагонными отправками, 39% – в контейнерах, 15% – паромами.
В свете дальнейших перспектив наращивания объемов перевозок между странами особое значение приобретает развитие паромной переправы Засниц – Балтийск (в будущем и до Усть-Луги). «Мы придаем огромное значение этому маршруту не только как экономически эффективному в перспективе маршруту транспортировки, но и как одной из немногих альтернатив и возможностей сформировать конкурентный рынок перевозок груза между Западной Европой и странами Восточной Европы, Центральной и Юго-Восточной Азии», – говорит старший вице-президент ОАО «РЖД», председатель российско-германского Совета комбинированной автомобильно-железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц Борис Лапидус.
В 2008 году в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц перевезено порядка 1300 вагонов, в том числе из Германии в адрес российских грузополучателей около 600. В основном в Россию везутся машины, автотракторная техника, строительные грузы, бумага. Уникальные возможности паромной переправы и самая рациональная, по мнению немецкой стороны, логистика были продемонстрированы при доставке из Германии в Санкт-Петербург двух высокоскоростных поездов Velaro RUS. Составы были погружены на паром «Вильнюс» в порту Мукран, доставлены в Калининградскую область и после перегрузки на паром «Балтийск» отправлены в порт Усть-Луга. Предполагается, что все остальные «Сапсаны» прибудут в Россию таким же путем в течение 2009–2010 гг.
«Трудно себе представить, но этот подвижной состав – груз очень дорогой, с особыми габаритами – доставлен без единой царапины, – рассказывает Б. Лапидус. – Это говорит о высочайшем уровне технологий, о том, что паром способен перевозить не только те грузы, которые являются малопривлекательными для автомобильного транспорта, но и высокоценные, требующие особых условий перевозки».
Привлекательность маршрута подтверждают и немецкие партнеры. «Предложение пользоваться услугой перевозок грузов через Балтийское море в Балтийск было воспринято нашими клиентами очень положительно, – рассказывает руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG Катя Сандер. – Работающие на рынке компании, несмотря на экономические сложности, ведут достаточно серьезные проекты, и среди отправителей грузов наблюдается высокий интерес к данному маршруту».
Груз есть, нужен паром
Что касается железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга, то по итогам I квартала текущего года ее грузооборот увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. Так, если в январе – марте прошлого года он составлял 514 вагонов, то в первые три месяца 2009-го – 2485. Всего с момента открытия линии
(1 декабря 2007 года) в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Усть-Луга было перевезено 6603 вагона с грузами различной номенклатуры. Из Ленинградской области по большей части везутся нефтепродукты для последующей перевозки танкерами, автомобили, в обратном направлении – продукты питания, бытовая техника.
Рост объемов перевозок специалисты КЖД объясняют прежде всего тем, что в железнодорожно-паромном сообщении между станциями Балтийск и Лужская действует Прейскурант № 10-01, что значительно сокращает затраты грузоотправителей в сравнении с транспортировкой через территории Литвы и Белоруссии. В частности, стоимость перевозки из/в Калининградскую область в железнодорожно-паромном сообщении грузов в контейнерах обходится на 30% дешевле, чем по обычному маршруту через территорию Литовских и Белорусской железных дорог. В частности, это позволило, начиная с февраля 2009 года, перевезти по паромной линии Балтийск – Усть-Луга в другие регионы России более ста крупнотоннажных контейнеров.
Основываясь на оценке возрастающей грузовой базы, специалисты ДЦФТО КЖД, считают, что в настоящее время назрела необходимость увеличить частоту судозаходов парома с одного до двух раз в неделю. Кстати, по некоторым данным, Министерство транспорта РФ рассматривает вопрос о закупке дополнительных паромов, для постановки их на линию. Более того, как известно, Росморпорт разрабатывает проект строительства парома специального для этого сообщения.
К росту грузопотока готовы
Безусловно, функционирование паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – Засниц требует огромных организационных усилий и четкой, «ювелирной» отработки механизмов взаимодействия между владельцами и паромов, и железнодорожной инфраструктуры, и морских портов, и, соответственно, операторами, которые работают во всех звеньях транспортной цепочки. На данный момент не все в этих отношениях гладко – участники признают, что такие аспекты функционирования переправы, как тарифная политика и правовое взаимодействие, пока не отличаются детальной проработкой.
Так, одной из основных проблем в настоящее время является вопрос присоединения России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) для устранения административных препон оформления грузов в портах. По словам Б. Лапидуса, сегодня это является одним из главных препятствий, сдерживающих рост грузопотока в железнодорожно-паромном сообщении Балтийск – Засниц.
Напомним, что различия в транспортном праве России и Германии не позволяют использовать единый перевозочный документ при следовании грузов в сообщении между двумя странами. Германия применяет Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке (ЦИМ), которые могут распространяться и на морские участки пути, если они включены в Перечень морских и внутренних судоходных линий ЦИМ. Россия, в свою очередь, руководствуется Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), не распространяющимся на морские участки пути. В этих условиях естественно, что железная дорога – участница перевозки, осуществляющая переоформление перевозочных документов, должна применять одновременно и ЦИМ, и СМГС.
В настоящее время переоформление прибывающих на пароме в Балтийск европейских грузов с транспортной накладной ЦИМ на СМГС проводится специалистами КЖД. Это, кстати, тоже одно из очевидных преимуществ направления, позволяющее грузоотправителям экономить время и деньги. Однако члены Совета комбинированной железнодорожной паромной линии считают, что применение единой накладной ЦИМ/СМГС в еще большей мере позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки в калининградском направлении еще более конкурентоспособными.
Для решения этого вопроса в октябре 2006 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс РФ с предложением начать проведение необходимой работы по вступлению России в Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) и присоединению к КОТИФ на условиях применения ЦИМ только к перевозкам, осуществляемым на Калининградской и Октябрьской железных дорогах. Ожидается, что все необходимые для этого процедуры будут завершены в течение 2009–2010 гг. Поскольку после этого станут возможны перевозки грузов контейнерах, а также оформление по единой накладной ЦИМ/СМГС, в железнодорожно-паромном сообщении между Германией и Россией, по прогнозам экспертов, произойдет существенная активизация перевозок.
Со своей стороны, Калининградская железная дорога прилагает все усилия для улучшения работы паромной переправы и подготовки инфраструктуры для роста объемов перевозок в направлении Балтийска. Так, в прошлом году завершена реконструкция станции Балтийск, где в том числе была внедрена система электрической централизации, что позволяет сократить время обработки вагонов. «Данное направление находится сегодня в числе наших инвестиционных приоритетов, – говорит начальник КЖД Иван Беседин. –
В частности, нами выполняются работы по ускорению движения вагонопотоков от порта Балтийск через всю территорию Калининградской области».
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
Точка зрения
Харм Зиверс,
управляющий директор порта Засниц:
– В наши планы входит дальнейшая работа над проектом совместно с РЖД с целью развития перевозок ценных, дорогостоящих грузов, а также организации скоростной доставки палетированных грузов, товаров, требующих определенного уровня влажности при перевозке, а также таких продуктов, как, например, соевое масло, перевозимое из Калининградской области в Европу. Это позволит наладить сообщение между регионом и европейской сетью железных дорог и сделать его более эффективным в экономическом плане.
Экарт Фрике,
член совета директоров DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Возможности этой транспортной линии станут особенно актуальными тогда, когда будут преодолены административные и технические барьеры, когда грузы смогут беспрепятственно проходить границу. На настоящий момент, и я бы хотел это подчеркнуть, существуют все условия для преодоления технических сложностей, и мы над этим активно работаем. Важно участие российской стороны: присоединение к КОТИФ, преодоление административных барьеров. Значимым является также организация двустороннего товаропотока, чтобы транспортировка грузов происходила также и со стороны РФ в Европу.
Катя Сандер,
руководитель региональных продаж – Северное направление, DB Schenker Rail Deutschland AG:
– Практически до IV квартала прошлого года мы наблюдали стабильный рост объема перевозок в сообщении Засниц – Балтийск. Однако в настоящее время тенденция, к сожалению, несколько изменилась. Но, на мой взгляд, важно рассматривать этот маршрут в перспективе, строить долгосрочные планы по расширению товаропотока по маршруту до Усть-Луги. Не стоит настоящую ситуацию воспринимать пессимистично и ориентироваться исключительно на сегодняшний день, нужно смотреть в будущее.
Наша справка
Железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск – первая очередь комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожно-паромного комплекса Усть-Луга – Балтийск – порты Германии. Полное развитие паромной переправы предусматривает ввод в эксплуатацию автомобильной составляющей, а также открытие в Усть-Луге пункта пропуска для паромов, следующих из Германии. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей –
3,5 млн тонн в год, автомобильной – 2 млн тонн.
В настоящее время на линии Балтийск – Усть-Луга используется паром «Балтийск» вместимостью 99 условных вагонов. Три грузовые палубы парома отведены под железнодорожные вагоны с колеей стандарта российских железных дорог (1520 мм).
Инфраструктура Калининградской и Октябрьской железных дорог позволяет обеспечить перевозку в железнодорожно-паромном сообщении Усть-Луга – Балтийск до 1,5 млн тонн грузов ежегодно.
Перевозки грузов в сообщении Балтийск – Засниц осуществляются паромом «Вильнюс» (вместимость 49 условных вагонов) компании DELIS LISCO.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5272
[~CODE] => 5272
[EXTERNAL_ID] => 5272
[~EXTERNAL_ID] => 5272
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_META_KEYWORDS] => усть-луга – балтийск – засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[ELEMENT_META_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => усть-луга – балтийск – засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/50.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга становится сегодня очень востребованным. Так, по итогам I квартала текущего года грузооборот линии увеличился в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. По мнению экспертов, в этих условиях частоту судозаходов парома стоит увеличить с одного до двух раз в неделю. Не менее обнадеживающие перспективы и у второй составляющей комбинированного многоцелевого железнодорожно-паромного комплекса – линии Балтийск – Засниц.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усть-Луга – Балтийск – Засниц: маршрут особой привлекательности
)
)
Array
(
[ID] => 110075
[~ID] => 110075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[~NAME] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Маленькая область с большими возможностями
Калининградский транспортный узел – самый западный в Российской Федерации – является своеобразным связующим звеном с европейскими странами. По территории региона проходят ответвления двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск (обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию) и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград (обеспечивает выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны и соединяет с портовыми терминалами региона). Расстояние от Калининграда до столиц соседних государств (Вильнюса, Риги, Варшавы, Берлина, Копенгагена и Стокгольма) составляет от 400 до 650 км, до крупнейших иностранных портов на Балтике – 400–700 км.
Специфика железнодорожной инфраструктуры, выгодно отличающей регион от других направлений, заключается также в наличии участков двойной колеи: европейская колея 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, а колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево (погранпереход Мамоново – Бранево) и Скандава (погранпереход Железнодорожный – Скандава).
Несмотря на свои небольшие размеры, Калининградский транспортный узел имеет достаточно развитую инфраструктуру для обслуживания транзитных грузопотоков. В регионе работают более 10 перегрузочных комплексов. По некоторым оценкам, Калининградский транспортный узел в целом способен сегодня переваливать более 30 млн тонн. «Для привлечения грузов в калининградские порты созданы все возможности – имеется хорошая инфраструктура, а также обрабатывающие мощности. Это подтверждают и цифры, которые область демонстрировала на протяжении последних лет в сфере социально-экономического развития», – утверждает министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов.
За последние несколько лет на территории российского эксклава на Балтике был реализован целый ряд проектов, направленных на создание и полномасштабную реализацию его транспортного потенциала. В частности, построен и введен в эксплуатацию многофункциональный автомобильно-железнодорожно-паромный комплекс, обслуживающий две регулярные паромные линии, связывающие Балтийск с портами Засниц/Мукран (Германия) и Усть-Луга (Ленинградская область). Начали функционировать новые высокотехнологичные терминалы, к примеру, таких предприятий, как ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» и ЗАО «Содружество Соя». Помимо этого, были проведены работы по модернизации морского подходного канала, что позволило принимать в калининградском порту суда с осадкой до 9,4 м и длиной до 205 м.
Развитие транспортного комплекса области останется приоритетным и на ближайшие годы. Так, в настоящее время запланированы проектные работы по строительству в Приморской бухте нового глубоководного порта, который будет ориентирован на переработку контейнерных грузов, а также накатной техники. Максимальная его проектная мощность – более 100 млн тонн грузов в год. Строительство будет осуществляться в три этапа, по планам первая очередь должна быть запущена в 2014 году. Полностью завершить проект предполагается в 2019-м. «Для того чтобы подхватить грузопотоки, которые пойдут в новый порт, мы сегодня активно развиваем пропускные способности дороги, – рассказывает начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин. – На первом этапе предполагается увеличить их с 22 до 30 млн тонн, в целом же комплексная программа развития КЖД подразумевает увеличение ее перерабатывающих способностей до 60 млн тонн».
Кризис кризисом, но нужны конкурентные тарифы
Однако уже почти в течение года грузопоток в Калининградскую область снижается неадекватно общим темпам изменения конъюнктуры рынка. Так, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, если на территории «материковой» России объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в последнее время сокращались на уровне 20–30%, то в Калининграде – в 2–3 раза больше. В частности, за январь – февраль текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го перевозки кокса по КЖД уменьшились в 7 раз, удобрений – в 3 раза, черных металлов – в 2,5 раза, угля, нефтяных грузов – в 2 раза.
Естественно, что в такой ситуации пострадала не только КЖД, являющаяся системообразующей в экономике области, но и стивидорные компании. «По первоначальным нашим прогнозам, к концу 2009 года мы должны были выйти на объем в 2,5 млн тонн, а это четверть от наших возможностей. Однако уже сегодня мы видим, что и этих цифр нам, скорее всего, не удастся достичь», – поделился сомнениями представитель Калининградского морского торгового порта. В пессимистичных прогнозах с ним сходится и главный инженер ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» Юрий Кеслер. «Перевалочные возможности нашего терминала – 6 млн тонн в год, но, к сожалению, полностью мы их не используем, – говорит он. – Так, если посмотреть динамику, то в 2006 году было перевалено 5,3 млн тонн, в 2007-м – 4,5 млн, в 2008-м – 3,5 млн. Текущий год, скорее всего, мы закончим с результатом в 2 млн тонн».
Если сравнивать с загруженностью других балтийских направлений, то именно на калининградском падение объемов перевозок самое существенное. Так, за январь – февраль нынешнего года объем перевозок грузов по РЖД в направлении портов Калининграда по сравнению с аналогичным периодом 2008-го снизился на 60%, портов Литвы – на 41%, портов Эстонии – на 4,6%, зато в адрес портов Латвии вырос на 2,3%.
Безусловно, на общей ситуации сказались последствия кризиса мировой финансово-экономической системы. Однако поскольку падение объемов перевозок внешнеторговых грузов в направлении портов Калининградской области было отмечено еще до его начала, то одной из основных причин, по общему признанию, все-таки явилось увеличение тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам.
«Железнодорожный тариф, который сейчас действует на калининградском направлении, не позволяет нам конкурировать с прибалтийскими портами. Мы проигрываем портам Латвии порядка $15 за тонну.
О какой конкурентной борьбе здесь может идти речь? Мы уже урезали свои стивидорные ставки до самого минимального предела. Более того, не берем плату за хранение груза на элеваторе, – говорит генеральный директор ОАО «Портовый элеватор» Александр Зайцев и далее добавляет: – Мы готовы работать, условия есть, клиенты нашей работой довольны, но нужны конкурентные железнодорожные тарифы».
И под этими словами могут подписаться, пожалуй, все участники транспортного процесса области.
Стоит напомнить, что с 2004 года действует межправительственное соглашение «2К», одним из основных посылов которого является выравнивание железнодорожных тарифов при перевозке грузов в направлении портов Калининград и Клайпеда. «Мы со своей стороны выполняли условия соглашения, планомерно выравнивая тарифы на перевозку грузов в направлении российских портов и портов сопредельных государств, – рассказывает руководитель департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко. – Однако на территории Литвы этого выравнивания не происходило».
Есть результат
За последние несколько месяцев в решении этой действительно государственного уровня проблеме наметились позитивные сдвиги. Так, после неоднократных встреч и переговоров с белорусскими и литовскими партнерами по вопросам оптимизации тарифных отношений калининградским железнодорожникам удалось добиться реальных результатов. С 1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области, правда, не по всей номенклатуре грузов. Литовские железные дороги, несмотря на предварительную договоренность, пока такого решения не приняли.
Вместе с тем конкретные меры по урегулированию ситуации предпринимаются не только ОАО «РЖД» и Калининградской железной дорогой, но и Федеральной службой по тарифам РФ. В частности, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, помимо того что в настоящее время продолжается работа, направленная на выравнивание тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД, также готовится предложение по унификации тарифов в направлении сухопутных переходов с Литовской Республикой.
Как ни парадоксально, но можно сказать, что именно спад в экономике, усугубивший положение дел в области, сыграл положительную роль в преодолении трудностей, годами препятствовавших справедливому распределению грузопотоков в Балтийском регионе. На его фоне они предельно обнажились, что заставило предпринимать самые решительные действия. Тем не менее с каждым днем растет уверенность, что в конце «кризисного тоннеля» появился свет. Так, известно, что в последние месяцы на РЖД наблюдается динамика восстановления темпов грузооборота – объемы перевозок растут ежесуточно. Поэтому на Калининградской железной дороге с оптимизмом смотрят в ближайшее будущее. По окончании кризиса в области ожидается существенная активизация грузопотоков. В частности, по оценкам зарубежных экспертов, к 2030 году товарооборот в регионе вырастет в 2–3 раза.
И то, что КЖД подойдет к этому рубежу во всеоружии, не вызывает сомнений. Ведь именно благодаря предпринимаемым дорогой усилиям по развитию железнодорожной инфраструктуры Калининградская область за последние пять лет из «узелка» превратилась в полноценный транспортный узел.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
Точка зрения
БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Мне кажется, назрела необходимость вернуться к соглашениям, может быть, в расширенном составе с Беларусью, и вместе выработать механизм, который работал бы автоматически по изменению конъюнктуры, сохраняя паритет по тарифным условиям для перевозки грузов из России и в Калининград, и в Клайпеду. Если так можно сказать, мы обречены быть равноправными партнерами с Литовскими железными дорогами, в противном случае это будет война дискриминаций, инструменты для которой есть и у Литвы, и у нас. Но ни к чему хорошему это не приведет, только к общему росту тарифов и снижению грузопотоков. Поэтому нужно договариваться, вырабатывать мудрые решения, которые позволили бы чувствовать себя партнерами и получать экономический эффект транспортным системам и Литвы, и России.
ИВАН БЕСЕДИН,
начальник Калининградской железной дороги:
– Вопрос привлечения грузопотоков на калининградском направлении напрямую зависит от тарифных условий железнодорожников и портовиков. Важнейшую роль для нашего региона также играет тарифная политика, проводимая Литвой и Беларусью.
К определению конкурентных сквозных ставок на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов Калининградской области необходимо подойти комплексно – найти баланс между интересами всех участников перевозки груза: администраций железных дорог России, Литвы, Беларуси, владельцев портов и терминалов, морских перевозчиков, стивидорных компаний, экспедиторов, таможенных органов.
В настоящее время участники перевозочного процесса формируют свои тарифные условия разрозненно, в отрыве от такого понятия, как «конкурентная сквозная ставка», в результате чего они обрекают себя на то, что не управляют объемами перевозок грузов, не создают благоприятных условий для привлечения грузов с альтернативных направлений и конкурирующих видов транспорта.
Пока верстался номер
14–15 мая в Паланге в рамках встречи министров транспорта России и Литвы состоялось заседание экспертной группы специалистов ОАО «РЖД», Литовских и Белорусской железных дорог, где российская сторона в качестве наиболее рационального пути выхода из сложившейся ситуации с обвальным уменьшением объемов перевозок грузов в направлении портов Калининградской области предложила ввести понижающие коэффициенты от 0,7 до 0,5 к действующим тарифам по территории сопредельных государств по номенклатуре грузов, являющихся основными для калининградского направления. Однако ни литовская, ни белорусская стороны пока не приняли этого предложения.
Обсуждение вопроса тарифной политики на транзит грузов в Калининградскую область было продолжено и в ходе встречи министров транспорта России и Литвы. В итоге было принято решение о том, что транспортные ведомства Литвы и Белоруссии должны в срок до 22 мая рассмотреть предложения российской стороны и о результатах проинформировать Минтранс России.
В зависимости от решений, которые могут быть приняты в недельный срок Литвой и Белоруссией по транзитным тарифам, российская сторона оставляет за собой право отменить понижающие тарифы на перевозку грузов в направлении порта Клайпеда.
При этом, как было сообщено на встрече, у РФ есть возможность дотировать перевозки грузов в Калининградскую область за счет перекрестного субсидирования, а также использовать альтернативные пути транспортировки грузов. В частности, на совещании было отмечено, что в рамках реализации программы «Транспортная независимость России» активно развивается паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга. В 2009 году загрузка данной линии составила 100% (для сравнения, в 2008-м – около 20%), и сейчас прорабатывается вопрос о вводе в эксплуатацию второго парома, который полностью обеспечит доставку грузов в Калининградскую область для внутреннего потребления.
[~DETAIL_TEXT] => Маленькая область с большими возможностями
Калининградский транспортный узел – самый западный в Российской Федерации – является своеобразным связующим звеном с европейскими странами. По территории региона проходят ответвления двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск (обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию) и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград (обеспечивает выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны и соединяет с портовыми терминалами региона). Расстояние от Калининграда до столиц соседних государств (Вильнюса, Риги, Варшавы, Берлина, Копенгагена и Стокгольма) составляет от 400 до 650 км, до крупнейших иностранных портов на Балтике – 400–700 км.
Специфика железнодорожной инфраструктуры, выгодно отличающей регион от других направлений, заключается также в наличии участков двойной колеи: европейская колея 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, а колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево (погранпереход Мамоново – Бранево) и Скандава (погранпереход Железнодорожный – Скандава).
Несмотря на свои небольшие размеры, Калининградский транспортный узел имеет достаточно развитую инфраструктуру для обслуживания транзитных грузопотоков. В регионе работают более 10 перегрузочных комплексов. По некоторым оценкам, Калининградский транспортный узел в целом способен сегодня переваливать более 30 млн тонн. «Для привлечения грузов в калининградские порты созданы все возможности – имеется хорошая инфраструктура, а также обрабатывающие мощности. Это подтверждают и цифры, которые область демонстрировала на протяжении последних лет в сфере социально-экономического развития», – утверждает министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов.
За последние несколько лет на территории российского эксклава на Балтике был реализован целый ряд проектов, направленных на создание и полномасштабную реализацию его транспортного потенциала. В частности, построен и введен в эксплуатацию многофункциональный автомобильно-железнодорожно-паромный комплекс, обслуживающий две регулярные паромные линии, связывающие Балтийск с портами Засниц/Мукран (Германия) и Усть-Луга (Ленинградская область). Начали функционировать новые высокотехнологичные терминалы, к примеру, таких предприятий, как ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» и ЗАО «Содружество Соя». Помимо этого, были проведены работы по модернизации морского подходного канала, что позволило принимать в калининградском порту суда с осадкой до 9,4 м и длиной до 205 м.
Развитие транспортного комплекса области останется приоритетным и на ближайшие годы. Так, в настоящее время запланированы проектные работы по строительству в Приморской бухте нового глубоководного порта, который будет ориентирован на переработку контейнерных грузов, а также накатной техники. Максимальная его проектная мощность – более 100 млн тонн грузов в год. Строительство будет осуществляться в три этапа, по планам первая очередь должна быть запущена в 2014 году. Полностью завершить проект предполагается в 2019-м. «Для того чтобы подхватить грузопотоки, которые пойдут в новый порт, мы сегодня активно развиваем пропускные способности дороги, – рассказывает начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин. – На первом этапе предполагается увеличить их с 22 до 30 млн тонн, в целом же комплексная программа развития КЖД подразумевает увеличение ее перерабатывающих способностей до 60 млн тонн».
Кризис кризисом, но нужны конкурентные тарифы
Однако уже почти в течение года грузопоток в Калининградскую область снижается неадекватно общим темпам изменения конъюнктуры рынка. Так, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, если на территории «материковой» России объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в последнее время сокращались на уровне 20–30%, то в Калининграде – в 2–3 раза больше. В частности, за январь – февраль текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го перевозки кокса по КЖД уменьшились в 7 раз, удобрений – в 3 раза, черных металлов – в 2,5 раза, угля, нефтяных грузов – в 2 раза.
Естественно, что в такой ситуации пострадала не только КЖД, являющаяся системообразующей в экономике области, но и стивидорные компании. «По первоначальным нашим прогнозам, к концу 2009 года мы должны были выйти на объем в 2,5 млн тонн, а это четверть от наших возможностей. Однако уже сегодня мы видим, что и этих цифр нам, скорее всего, не удастся достичь», – поделился сомнениями представитель Калининградского морского торгового порта. В пессимистичных прогнозах с ним сходится и главный инженер ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» Юрий Кеслер. «Перевалочные возможности нашего терминала – 6 млн тонн в год, но, к сожалению, полностью мы их не используем, – говорит он. – Так, если посмотреть динамику, то в 2006 году было перевалено 5,3 млн тонн, в 2007-м – 4,5 млн, в 2008-м – 3,5 млн. Текущий год, скорее всего, мы закончим с результатом в 2 млн тонн».
Если сравнивать с загруженностью других балтийских направлений, то именно на калининградском падение объемов перевозок самое существенное. Так, за январь – февраль нынешнего года объем перевозок грузов по РЖД в направлении портов Калининграда по сравнению с аналогичным периодом 2008-го снизился на 60%, портов Литвы – на 41%, портов Эстонии – на 4,6%, зато в адрес портов Латвии вырос на 2,3%.
Безусловно, на общей ситуации сказались последствия кризиса мировой финансово-экономической системы. Однако поскольку падение объемов перевозок внешнеторговых грузов в направлении портов Калининградской области было отмечено еще до его начала, то одной из основных причин, по общему признанию, все-таки явилось увеличение тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам.
«Железнодорожный тариф, который сейчас действует на калининградском направлении, не позволяет нам конкурировать с прибалтийскими портами. Мы проигрываем портам Латвии порядка $15 за тонну.
О какой конкурентной борьбе здесь может идти речь? Мы уже урезали свои стивидорные ставки до самого минимального предела. Более того, не берем плату за хранение груза на элеваторе, – говорит генеральный директор ОАО «Портовый элеватор» Александр Зайцев и далее добавляет: – Мы готовы работать, условия есть, клиенты нашей работой довольны, но нужны конкурентные железнодорожные тарифы».
И под этими словами могут подписаться, пожалуй, все участники транспортного процесса области.
Стоит напомнить, что с 2004 года действует межправительственное соглашение «2К», одним из основных посылов которого является выравнивание железнодорожных тарифов при перевозке грузов в направлении портов Калининград и Клайпеда. «Мы со своей стороны выполняли условия соглашения, планомерно выравнивая тарифы на перевозку грузов в направлении российских портов и портов сопредельных государств, – рассказывает руководитель департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко. – Однако на территории Литвы этого выравнивания не происходило».
Есть результат
За последние несколько месяцев в решении этой действительно государственного уровня проблеме наметились позитивные сдвиги. Так, после неоднократных встреч и переговоров с белорусскими и литовскими партнерами по вопросам оптимизации тарифных отношений калининградским железнодорожникам удалось добиться реальных результатов. С 1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области, правда, не по всей номенклатуре грузов. Литовские железные дороги, несмотря на предварительную договоренность, пока такого решения не приняли.
Вместе с тем конкретные меры по урегулированию ситуации предпринимаются не только ОАО «РЖД» и Калининградской железной дорогой, но и Федеральной службой по тарифам РФ. В частности, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, помимо того что в настоящее время продолжается работа, направленная на выравнивание тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД, также готовится предложение по унификации тарифов в направлении сухопутных переходов с Литовской Республикой.
Как ни парадоксально, но можно сказать, что именно спад в экономике, усугубивший положение дел в области, сыграл положительную роль в преодолении трудностей, годами препятствовавших справедливому распределению грузопотоков в Балтийском регионе. На его фоне они предельно обнажились, что заставило предпринимать самые решительные действия. Тем не менее с каждым днем растет уверенность, что в конце «кризисного тоннеля» появился свет. Так, известно, что в последние месяцы на РЖД наблюдается динамика восстановления темпов грузооборота – объемы перевозок растут ежесуточно. Поэтому на Калининградской железной дороге с оптимизмом смотрят в ближайшее будущее. По окончании кризиса в области ожидается существенная активизация грузопотоков. В частности, по оценкам зарубежных экспертов, к 2030 году товарооборот в регионе вырастет в 2–3 раза.
И то, что КЖД подойдет к этому рубежу во всеоружии, не вызывает сомнений. Ведь именно благодаря предпринимаемым дорогой усилиям по развитию железнодорожной инфраструктуры Калининградская область за последние пять лет из «узелка» превратилась в полноценный транспортный узел.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
Точка зрения
БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Мне кажется, назрела необходимость вернуться к соглашениям, может быть, в расширенном составе с Беларусью, и вместе выработать механизм, который работал бы автоматически по изменению конъюнктуры, сохраняя паритет по тарифным условиям для перевозки грузов из России и в Калининград, и в Клайпеду. Если так можно сказать, мы обречены быть равноправными партнерами с Литовскими железными дорогами, в противном случае это будет война дискриминаций, инструменты для которой есть и у Литвы, и у нас. Но ни к чему хорошему это не приведет, только к общему росту тарифов и снижению грузопотоков. Поэтому нужно договариваться, вырабатывать мудрые решения, которые позволили бы чувствовать себя партнерами и получать экономический эффект транспортным системам и Литвы, и России.
ИВАН БЕСЕДИН,
начальник Калининградской железной дороги:
– Вопрос привлечения грузопотоков на калининградском направлении напрямую зависит от тарифных условий железнодорожников и портовиков. Важнейшую роль для нашего региона также играет тарифная политика, проводимая Литвой и Беларусью.
К определению конкурентных сквозных ставок на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов Калининградской области необходимо подойти комплексно – найти баланс между интересами всех участников перевозки груза: администраций железных дорог России, Литвы, Беларуси, владельцев портов и терминалов, морских перевозчиков, стивидорных компаний, экспедиторов, таможенных органов.
В настоящее время участники перевозочного процесса формируют свои тарифные условия разрозненно, в отрыве от такого понятия, как «конкурентная сквозная ставка», в результате чего они обрекают себя на то, что не управляют объемами перевозок грузов, не создают благоприятных условий для привлечения грузов с альтернативных направлений и конкурирующих видов транспорта.
Пока верстался номер
14–15 мая в Паланге в рамках встречи министров транспорта России и Литвы состоялось заседание экспертной группы специалистов ОАО «РЖД», Литовских и Белорусской железных дорог, где российская сторона в качестве наиболее рационального пути выхода из сложившейся ситуации с обвальным уменьшением объемов перевозок грузов в направлении портов Калининградской области предложила ввести понижающие коэффициенты от 0,7 до 0,5 к действующим тарифам по территории сопредельных государств по номенклатуре грузов, являющихся основными для калининградского направления. Однако ни литовская, ни белорусская стороны пока не приняли этого предложения.
Обсуждение вопроса тарифной политики на транзит грузов в Калининградскую область было продолжено и в ходе встречи министров транспорта России и Литвы. В итоге было принято решение о том, что транспортные ведомства Литвы и Белоруссии должны в срок до 22 мая рассмотреть предложения российской стороны и о результатах проинформировать Минтранс России.
В зависимости от решений, которые могут быть приняты в недельный срок Литвой и Белоруссией по транзитным тарифам, российская сторона оставляет за собой право отменить понижающие тарифы на перевозку грузов в направлении порта Клайпеда.
При этом, как было сообщено на встрече, у РФ есть возможность дотировать перевозки грузов в Калининградскую область за счет перекрестного субсидирования, а также использовать альтернативные пути транспортировки грузов. В частности, на совещании было отмечено, что в рамках реализации программы «Транспортная независимость России» активно развивается паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга. В 2009 году загрузка данной линии составила 100% (для сравнения, в 2008-м – около 20%), и сейчас прорабатывается вопрос о вводе в эксплуатацию второго парома, который полностью обеспечит доставку грузов в Калининградскую область для внутреннего потребления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[~PREVIEW_TEXT] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5271
[~CODE] => 5271
[EXTERNAL_ID] => 5271
[~EXTERNAL_ID] => 5271
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_META_KEYWORDS] => свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[ELEMENT_META_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
)
)
Array
(
[ID] => 110075
[~ID] => 110075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[~NAME] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Маленькая область с большими возможностями
Калининградский транспортный узел – самый западный в Российской Федерации – является своеобразным связующим звеном с европейскими странами. По территории региона проходят ответвления двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск (обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию) и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград (обеспечивает выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны и соединяет с портовыми терминалами региона). Расстояние от Калининграда до столиц соседних государств (Вильнюса, Риги, Варшавы, Берлина, Копенгагена и Стокгольма) составляет от 400 до 650 км, до крупнейших иностранных портов на Балтике – 400–700 км.
Специфика железнодорожной инфраструктуры, выгодно отличающей регион от других направлений, заключается также в наличии участков двойной колеи: европейская колея 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, а колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево (погранпереход Мамоново – Бранево) и Скандава (погранпереход Железнодорожный – Скандава).
Несмотря на свои небольшие размеры, Калининградский транспортный узел имеет достаточно развитую инфраструктуру для обслуживания транзитных грузопотоков. В регионе работают более 10 перегрузочных комплексов. По некоторым оценкам, Калининградский транспортный узел в целом способен сегодня переваливать более 30 млн тонн. «Для привлечения грузов в калининградские порты созданы все возможности – имеется хорошая инфраструктура, а также обрабатывающие мощности. Это подтверждают и цифры, которые область демонстрировала на протяжении последних лет в сфере социально-экономического развития», – утверждает министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов.
За последние несколько лет на территории российского эксклава на Балтике был реализован целый ряд проектов, направленных на создание и полномасштабную реализацию его транспортного потенциала. В частности, построен и введен в эксплуатацию многофункциональный автомобильно-железнодорожно-паромный комплекс, обслуживающий две регулярные паромные линии, связывающие Балтийск с портами Засниц/Мукран (Германия) и Усть-Луга (Ленинградская область). Начали функционировать новые высокотехнологичные терминалы, к примеру, таких предприятий, как ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» и ЗАО «Содружество Соя». Помимо этого, были проведены работы по модернизации морского подходного канала, что позволило принимать в калининградском порту суда с осадкой до 9,4 м и длиной до 205 м.
Развитие транспортного комплекса области останется приоритетным и на ближайшие годы. Так, в настоящее время запланированы проектные работы по строительству в Приморской бухте нового глубоководного порта, который будет ориентирован на переработку контейнерных грузов, а также накатной техники. Максимальная его проектная мощность – более 100 млн тонн грузов в год. Строительство будет осуществляться в три этапа, по планам первая очередь должна быть запущена в 2014 году. Полностью завершить проект предполагается в 2019-м. «Для того чтобы подхватить грузопотоки, которые пойдут в новый порт, мы сегодня активно развиваем пропускные способности дороги, – рассказывает начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин. – На первом этапе предполагается увеличить их с 22 до 30 млн тонн, в целом же комплексная программа развития КЖД подразумевает увеличение ее перерабатывающих способностей до 60 млн тонн».
Кризис кризисом, но нужны конкурентные тарифы
Однако уже почти в течение года грузопоток в Калининградскую область снижается неадекватно общим темпам изменения конъюнктуры рынка. Так, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, если на территории «материковой» России объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в последнее время сокращались на уровне 20–30%, то в Калининграде – в 2–3 раза больше. В частности, за январь – февраль текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го перевозки кокса по КЖД уменьшились в 7 раз, удобрений – в 3 раза, черных металлов – в 2,5 раза, угля, нефтяных грузов – в 2 раза.
Естественно, что в такой ситуации пострадала не только КЖД, являющаяся системообразующей в экономике области, но и стивидорные компании. «По первоначальным нашим прогнозам, к концу 2009 года мы должны были выйти на объем в 2,5 млн тонн, а это четверть от наших возможностей. Однако уже сегодня мы видим, что и этих цифр нам, скорее всего, не удастся достичь», – поделился сомнениями представитель Калининградского морского торгового порта. В пессимистичных прогнозах с ним сходится и главный инженер ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» Юрий Кеслер. «Перевалочные возможности нашего терминала – 6 млн тонн в год, но, к сожалению, полностью мы их не используем, – говорит он. – Так, если посмотреть динамику, то в 2006 году было перевалено 5,3 млн тонн, в 2007-м – 4,5 млн, в 2008-м – 3,5 млн. Текущий год, скорее всего, мы закончим с результатом в 2 млн тонн».
Если сравнивать с загруженностью других балтийских направлений, то именно на калининградском падение объемов перевозок самое существенное. Так, за январь – февраль нынешнего года объем перевозок грузов по РЖД в направлении портов Калининграда по сравнению с аналогичным периодом 2008-го снизился на 60%, портов Литвы – на 41%, портов Эстонии – на 4,6%, зато в адрес портов Латвии вырос на 2,3%.
Безусловно, на общей ситуации сказались последствия кризиса мировой финансово-экономической системы. Однако поскольку падение объемов перевозок внешнеторговых грузов в направлении портов Калининградской области было отмечено еще до его начала, то одной из основных причин, по общему признанию, все-таки явилось увеличение тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам.
«Железнодорожный тариф, который сейчас действует на калининградском направлении, не позволяет нам конкурировать с прибалтийскими портами. Мы проигрываем портам Латвии порядка $15 за тонну.
О какой конкурентной борьбе здесь может идти речь? Мы уже урезали свои стивидорные ставки до самого минимального предела. Более того, не берем плату за хранение груза на элеваторе, – говорит генеральный директор ОАО «Портовый элеватор» Александр Зайцев и далее добавляет: – Мы готовы работать, условия есть, клиенты нашей работой довольны, но нужны конкурентные железнодорожные тарифы».
И под этими словами могут подписаться, пожалуй, все участники транспортного процесса области.
Стоит напомнить, что с 2004 года действует межправительственное соглашение «2К», одним из основных посылов которого является выравнивание железнодорожных тарифов при перевозке грузов в направлении портов Калининград и Клайпеда. «Мы со своей стороны выполняли условия соглашения, планомерно выравнивая тарифы на перевозку грузов в направлении российских портов и портов сопредельных государств, – рассказывает руководитель департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко. – Однако на территории Литвы этого выравнивания не происходило».
Есть результат
За последние несколько месяцев в решении этой действительно государственного уровня проблеме наметились позитивные сдвиги. Так, после неоднократных встреч и переговоров с белорусскими и литовскими партнерами по вопросам оптимизации тарифных отношений калининградским железнодорожникам удалось добиться реальных результатов. С 1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области, правда, не по всей номенклатуре грузов. Литовские железные дороги, несмотря на предварительную договоренность, пока такого решения не приняли.
Вместе с тем конкретные меры по урегулированию ситуации предпринимаются не только ОАО «РЖД» и Калининградской железной дорогой, но и Федеральной службой по тарифам РФ. В частности, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, помимо того что в настоящее время продолжается работа, направленная на выравнивание тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД, также готовится предложение по унификации тарифов в направлении сухопутных переходов с Литовской Республикой.
Как ни парадоксально, но можно сказать, что именно спад в экономике, усугубивший положение дел в области, сыграл положительную роль в преодолении трудностей, годами препятствовавших справедливому распределению грузопотоков в Балтийском регионе. На его фоне они предельно обнажились, что заставило предпринимать самые решительные действия. Тем не менее с каждым днем растет уверенность, что в конце «кризисного тоннеля» появился свет. Так, известно, что в последние месяцы на РЖД наблюдается динамика восстановления темпов грузооборота – объемы перевозок растут ежесуточно. Поэтому на Калининградской железной дороге с оптимизмом смотрят в ближайшее будущее. По окончании кризиса в области ожидается существенная активизация грузопотоков. В частности, по оценкам зарубежных экспертов, к 2030 году товарооборот в регионе вырастет в 2–3 раза.
И то, что КЖД подойдет к этому рубежу во всеоружии, не вызывает сомнений. Ведь именно благодаря предпринимаемым дорогой усилиям по развитию железнодорожной инфраструктуры Калининградская область за последние пять лет из «узелка» превратилась в полноценный транспортный узел.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
Точка зрения
БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Мне кажется, назрела необходимость вернуться к соглашениям, может быть, в расширенном составе с Беларусью, и вместе выработать механизм, который работал бы автоматически по изменению конъюнктуры, сохраняя паритет по тарифным условиям для перевозки грузов из России и в Калининград, и в Клайпеду. Если так можно сказать, мы обречены быть равноправными партнерами с Литовскими железными дорогами, в противном случае это будет война дискриминаций, инструменты для которой есть и у Литвы, и у нас. Но ни к чему хорошему это не приведет, только к общему росту тарифов и снижению грузопотоков. Поэтому нужно договариваться, вырабатывать мудрые решения, которые позволили бы чувствовать себя партнерами и получать экономический эффект транспортным системам и Литвы, и России.
ИВАН БЕСЕДИН,
начальник Калининградской железной дороги:
– Вопрос привлечения грузопотоков на калининградском направлении напрямую зависит от тарифных условий железнодорожников и портовиков. Важнейшую роль для нашего региона также играет тарифная политика, проводимая Литвой и Беларусью.
К определению конкурентных сквозных ставок на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов Калининградской области необходимо подойти комплексно – найти баланс между интересами всех участников перевозки груза: администраций железных дорог России, Литвы, Беларуси, владельцев портов и терминалов, морских перевозчиков, стивидорных компаний, экспедиторов, таможенных органов.
В настоящее время участники перевозочного процесса формируют свои тарифные условия разрозненно, в отрыве от такого понятия, как «конкурентная сквозная ставка», в результате чего они обрекают себя на то, что не управляют объемами перевозок грузов, не создают благоприятных условий для привлечения грузов с альтернативных направлений и конкурирующих видов транспорта.
Пока верстался номер
14–15 мая в Паланге в рамках встречи министров транспорта России и Литвы состоялось заседание экспертной группы специалистов ОАО «РЖД», Литовских и Белорусской железных дорог, где российская сторона в качестве наиболее рационального пути выхода из сложившейся ситуации с обвальным уменьшением объемов перевозок грузов в направлении портов Калининградской области предложила ввести понижающие коэффициенты от 0,7 до 0,5 к действующим тарифам по территории сопредельных государств по номенклатуре грузов, являющихся основными для калининградского направления. Однако ни литовская, ни белорусская стороны пока не приняли этого предложения.
Обсуждение вопроса тарифной политики на транзит грузов в Калининградскую область было продолжено и в ходе встречи министров транспорта России и Литвы. В итоге было принято решение о том, что транспортные ведомства Литвы и Белоруссии должны в срок до 22 мая рассмотреть предложения российской стороны и о результатах проинформировать Минтранс России.
В зависимости от решений, которые могут быть приняты в недельный срок Литвой и Белоруссией по транзитным тарифам, российская сторона оставляет за собой право отменить понижающие тарифы на перевозку грузов в направлении порта Клайпеда.
При этом, как было сообщено на встрече, у РФ есть возможность дотировать перевозки грузов в Калининградскую область за счет перекрестного субсидирования, а также использовать альтернативные пути транспортировки грузов. В частности, на совещании было отмечено, что в рамках реализации программы «Транспортная независимость России» активно развивается паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга. В 2009 году загрузка данной линии составила 100% (для сравнения, в 2008-м – около 20%), и сейчас прорабатывается вопрос о вводе в эксплуатацию второго парома, который полностью обеспечит доставку грузов в Калининградскую область для внутреннего потребления.
[~DETAIL_TEXT] => Маленькая область с большими возможностями
Калининградский транспортный узел – самый западный в Российской Федерации – является своеобразным связующим звеном с европейскими странами. По территории региона проходят ответвления двух трансъевропейских транспортных коридоров: № 1А Рига – Калининград – Гданьск (обеспечивает выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию) и № 9Д Киев – Минск – Вильнюс – Калининград (обеспечивает выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны и соединяет с портовыми терминалами региона). Расстояние от Калининграда до столиц соседних государств (Вильнюса, Риги, Варшавы, Берлина, Копенгагена и Стокгольма) составляет от 400 до 650 км, до крупнейших иностранных портов на Балтике – 400–700 км.
Специфика железнодорожной инфраструктуры, выгодно отличающей регион от других направлений, заключается также в наличии участков двойной колеи: европейская колея 1435 мм проложена до самых крупных городов области – Черняховска и Калининграда, а колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево (погранпереход Мамоново – Бранево) и Скандава (погранпереход Железнодорожный – Скандава).
Несмотря на свои небольшие размеры, Калининградский транспортный узел имеет достаточно развитую инфраструктуру для обслуживания транзитных грузопотоков. В регионе работают более 10 перегрузочных комплексов. По некоторым оценкам, Калининградский транспортный узел в целом способен сегодня переваливать более 30 млн тонн. «Для привлечения грузов в калининградские порты созданы все возможности – имеется хорошая инфраструктура, а также обрабатывающие мощности. Это подтверждают и цифры, которые область демонстрировала на протяжении последних лет в сфере социально-экономического развития», – утверждает министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов.
За последние несколько лет на территории российского эксклава на Балтике был реализован целый ряд проектов, направленных на создание и полномасштабную реализацию его транспортного потенциала. В частности, построен и введен в эксплуатацию многофункциональный автомобильно-железнодорожно-паромный комплекс, обслуживающий две регулярные паромные линии, связывающие Балтийск с портами Засниц/Мукран (Германия) и Усть-Луга (Ленинградская область). Начали функционировать новые высокотехнологичные терминалы, к примеру, таких предприятий, как ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» и ЗАО «Содружество Соя». Помимо этого, были проведены работы по модернизации морского подходного канала, что позволило принимать в калининградском порту суда с осадкой до 9,4 м и длиной до 205 м.
Развитие транспортного комплекса области останется приоритетным и на ближайшие годы. Так, в настоящее время запланированы проектные работы по строительству в Приморской бухте нового глубоководного порта, который будет ориентирован на переработку контейнерных грузов, а также накатной техники. Максимальная его проектная мощность – более 100 млн тонн грузов в год. Строительство будет осуществляться в три этапа, по планам первая очередь должна быть запущена в 2014 году. Полностью завершить проект предполагается в 2019-м. «Для того чтобы подхватить грузопотоки, которые пойдут в новый порт, мы сегодня активно развиваем пропускные способности дороги, – рассказывает начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин. – На первом этапе предполагается увеличить их с 22 до 30 млн тонн, в целом же комплексная программа развития КЖД подразумевает увеличение ее перерабатывающих способностей до 60 млн тонн».
Кризис кризисом, но нужны конкурентные тарифы
Однако уже почти в течение года грузопоток в Калининградскую область снижается неадекватно общим темпам изменения конъюнктуры рынка. Так, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, если на территории «материковой» России объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в последнее время сокращались на уровне 20–30%, то в Калининграде – в 2–3 раза больше. В частности, за январь – февраль текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го перевозки кокса по КЖД уменьшились в 7 раз, удобрений – в 3 раза, черных металлов – в 2,5 раза, угля, нефтяных грузов – в 2 раза.
Естественно, что в такой ситуации пострадала не только КЖД, являющаяся системообразующей в экономике области, но и стивидорные компании. «По первоначальным нашим прогнозам, к концу 2009 года мы должны были выйти на объем в 2,5 млн тонн, а это четверть от наших возможностей. Однако уже сегодня мы видим, что и этих цифр нам, скорее всего, не удастся достичь», – поделился сомнениями представитель Калининградского морского торгового порта. В пессимистичных прогнозах с ним сходится и главный инженер ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» Юрий Кеслер. «Перевалочные возможности нашего терминала – 6 млн тонн в год, но, к сожалению, полностью мы их не используем, – говорит он. – Так, если посмотреть динамику, то в 2006 году было перевалено 5,3 млн тонн, в 2007-м – 4,5 млн, в 2008-м – 3,5 млн. Текущий год, скорее всего, мы закончим с результатом в 2 млн тонн».
Если сравнивать с загруженностью других балтийских направлений, то именно на калининградском падение объемов перевозок самое существенное. Так, за январь – февраль нынешнего года объем перевозок грузов по РЖД в направлении портов Калининграда по сравнению с аналогичным периодом 2008-го снизился на 60%, портов Литвы – на 41%, портов Эстонии – на 4,6%, зато в адрес портов Латвии вырос на 2,3%.
Безусловно, на общей ситуации сказались последствия кризиса мировой финансово-экономической системы. Однако поскольку падение объемов перевозок внешнеторговых грузов в направлении портов Калининградской области было отмечено еще до его начала, то одной из основных причин, по общему признанию, все-таки явилось увеличение тарифов за транзит грузов по Белорусской и Литовским железным дорогам.
«Железнодорожный тариф, который сейчас действует на калининградском направлении, не позволяет нам конкурировать с прибалтийскими портами. Мы проигрываем портам Латвии порядка $15 за тонну.
О какой конкурентной борьбе здесь может идти речь? Мы уже урезали свои стивидорные ставки до самого минимального предела. Более того, не берем плату за хранение груза на элеваторе, – говорит генеральный директор ОАО «Портовый элеватор» Александр Зайцев и далее добавляет: – Мы готовы работать, условия есть, клиенты нашей работой довольны, но нужны конкурентные железнодорожные тарифы».
И под этими словами могут подписаться, пожалуй, все участники транспортного процесса области.
Стоит напомнить, что с 2004 года действует межправительственное соглашение «2К», одним из основных посылов которого является выравнивание железнодорожных тарифов при перевозке грузов в направлении портов Калининград и Клайпеда. «Мы со своей стороны выполняли условия соглашения, планомерно выравнивая тарифы на перевозку грузов в направлении российских портов и портов сопредельных государств, – рассказывает руководитель департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко. – Однако на территории Литвы этого выравнивания не происходило».
Есть результат
За последние несколько месяцев в решении этой действительно государственного уровня проблеме наметились позитивные сдвиги. Так, после неоднократных встреч и переговоров с белорусскими и литовскими партнерами по вопросам оптимизации тарифных отношений калининградским железнодорожникам удалось добиться реальных результатов. С 1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области, правда, не по всей номенклатуре грузов. Литовские железные дороги, несмотря на предварительную договоренность, пока такого решения не приняли.
Вместе с тем конкретные меры по урегулированию ситуации предпринимаются не только ОАО «РЖД» и Калининградской железной дорогой, но и Федеральной службой по тарифам РФ. В частности, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, помимо того что в настоящее время продолжается работа, направленная на выравнивание тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД, также готовится предложение по унификации тарифов в направлении сухопутных переходов с Литовской Республикой.
Как ни парадоксально, но можно сказать, что именно спад в экономике, усугубивший положение дел в области, сыграл положительную роль в преодолении трудностей, годами препятствовавших справедливому распределению грузопотоков в Балтийском регионе. На его фоне они предельно обнажились, что заставило предпринимать самые решительные действия. Тем не менее с каждым днем растет уверенность, что в конце «кризисного тоннеля» появился свет. Так, известно, что в последние месяцы на РЖД наблюдается динамика восстановления темпов грузооборота – объемы перевозок растут ежесуточно. Поэтому на Калининградской железной дороге с оптимизмом смотрят в ближайшее будущее. По окончании кризиса в области ожидается существенная активизация грузопотоков. В частности, по оценкам зарубежных экспертов, к 2030 году товарооборот в регионе вырастет в 2–3 раза.
И то, что КЖД подойдет к этому рубежу во всеоружии, не вызывает сомнений. Ведь именно благодаря предпринимаемым дорогой усилиям по развитию железнодорожной инфраструктуры Калининградская область за последние пять лет из «узелка» превратилась в полноценный транспортный узел.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
Точка зрения
БОРИС ЛАПИДУС,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Мне кажется, назрела необходимость вернуться к соглашениям, может быть, в расширенном составе с Беларусью, и вместе выработать механизм, который работал бы автоматически по изменению конъюнктуры, сохраняя паритет по тарифным условиям для перевозки грузов из России и в Калининград, и в Клайпеду. Если так можно сказать, мы обречены быть равноправными партнерами с Литовскими железными дорогами, в противном случае это будет война дискриминаций, инструменты для которой есть и у Литвы, и у нас. Но ни к чему хорошему это не приведет, только к общему росту тарифов и снижению грузопотоков. Поэтому нужно договариваться, вырабатывать мудрые решения, которые позволили бы чувствовать себя партнерами и получать экономический эффект транспортным системам и Литвы, и России.
ИВАН БЕСЕДИН,
начальник Калининградской железной дороги:
– Вопрос привлечения грузопотоков на калининградском направлении напрямую зависит от тарифных условий железнодорожников и портовиков. Важнейшую роль для нашего региона также играет тарифная политика, проводимая Литвой и Беларусью.
К определению конкурентных сквозных ставок на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов Калининградской области необходимо подойти комплексно – найти баланс между интересами всех участников перевозки груза: администраций железных дорог России, Литвы, Беларуси, владельцев портов и терминалов, морских перевозчиков, стивидорных компаний, экспедиторов, таможенных органов.
В настоящее время участники перевозочного процесса формируют свои тарифные условия разрозненно, в отрыве от такого понятия, как «конкурентная сквозная ставка», в результате чего они обрекают себя на то, что не управляют объемами перевозок грузов, не создают благоприятных условий для привлечения грузов с альтернативных направлений и конкурирующих видов транспорта.
Пока верстался номер
14–15 мая в Паланге в рамках встречи министров транспорта России и Литвы состоялось заседание экспертной группы специалистов ОАО «РЖД», Литовских и Белорусской железных дорог, где российская сторона в качестве наиболее рационального пути выхода из сложившейся ситуации с обвальным уменьшением объемов перевозок грузов в направлении портов Калининградской области предложила ввести понижающие коэффициенты от 0,7 до 0,5 к действующим тарифам по территории сопредельных государств по номенклатуре грузов, являющихся основными для калининградского направления. Однако ни литовская, ни белорусская стороны пока не приняли этого предложения.
Обсуждение вопроса тарифной политики на транзит грузов в Калининградскую область было продолжено и в ходе встречи министров транспорта России и Литвы. В итоге было принято решение о том, что транспортные ведомства Литвы и Белоруссии должны в срок до 22 мая рассмотреть предложения российской стороны и о результатах проинформировать Минтранс России.
В зависимости от решений, которые могут быть приняты в недельный срок Литвой и Белоруссией по транзитным тарифам, российская сторона оставляет за собой право отменить понижающие тарифы на перевозку грузов в направлении порта Клайпеда.
При этом, как было сообщено на встрече, у РФ есть возможность дотировать перевозки грузов в Калининградскую область за счет перекрестного субсидирования, а также использовать альтернативные пути транспортировки грузов. В частности, на совещании было отмечено, что в рамках реализации программы «Транспортная независимость России» активно развивается паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга. В 2009 году загрузка данной линии составила 100% (для сравнения, в 2008-м – около 20%), и сейчас прорабатывается вопрос о вводе в эксплуатацию второго парома, который полностью обеспечит доставку грузов в Калининградскую область для внутреннего потребления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[~PREVIEW_TEXT] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5271
[~CODE] => 5271
[EXTERNAL_ID] => 5271
[~EXTERNAL_ID] => 5271
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_META_KEYWORDS] => свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[ELEMENT_META_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Калининградское направление, обладая целым рядом бесспорных преимуществ – это и близость к европейским странам, и незамерзающие морские порты, и разветвленная универсальная железнодорожная инфраструктура, – тем не менее сегодня испытывает острый дефицит экспортно-импортных грузов. Участники транспортного процесса уверены, что реализовать возросший за последние годы потенциал региона в полной мере можно лишь путем установления недискриминационной тарифной политики по отношению к Калининградской области со стороны сопредельных государств.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свет в конце «кризисного тоннеля»
)
)
Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.Array
(
[ID] => 110074
[~ID] => 110074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[~NAME] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, охарактеризуйте ситуацию, которая сложилась в настоящее время на КЖД. Насколько сильно нынешний финансово-экономический климат повлиял на деятельность магистрали?
– Естественно, финансовый кризис, который привел к общему снижению объемов производства на территории России и уменьшению платежеспособного спроса, наложил свой отпечаток на деятельность нашей дороги. Но даже в этих условиях падение объемов перевозок на калининградском направлении существенно больше, чем на других железных дорогах. Так, в первые два месяца текущего года грузооборот КЖД сократился на 47%, тогда как в целом по сети железных дорог на территории «большой России» снижение составляло 20–30%.
Такое положение дел потребовало от нас переосмысления курса и темпов развития магистрали. Проанализировав ситуацию, мы, к сожалению, пришли к неутешительному выводу о том, что по целому ряду вопросов калининградское уступает сегодня другим балтийским направлениям, и в первую
очередь в связи с существенным ростом транзитных тарифов на территории Литвы и Беларуси.
Так, тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась еще в июле прошлого года, когда нас еще не затронул полномасштабный кризис. Напомню, тогда с 1.07.2008 года тариф на перевозку грузов по БЖД увеличился в среднем на 12%. В августе – после того как литовские коллеги повысили тарифы на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка на 11,5%, в собственных или арендованных вагонах на 9% – падение стало только усиливаться.
В начале 2009-го ситуация еще больше усугубилась. Помимо индексации тарифов по РЖД на 5%, Беларусь увеличила транзитные тарифы в среднем на 14,7% в долларовом эквиваленте. А если учесть изменение курса рубля относительно доллара, то в рублевом выражении это увеличение составило почти 60%. В свою очередь, тарифы на калининградском направлении по территории Литвы по отношению к январю 2008-го выросли на 43%.
Для сравнения приведу данные о том, насколько с июля прошлого года по март нынешнего повысились тарифы на перевозку российских грузов в направлении портов Балтийского бассейна. Так, по нашим подсчетам, железнодорожные тарифы, к примеру, на перевозку чугуна со станции Ясная Поляна МЖД в адрес порта Рига увеличились на 7,5%, Мууга – на 13,6%, Клайпеда – на 23,9%, Калининград – на 40,8%. На перевозку мазута со станции Зелецино ГЖД на порт Рига тарифы повысились на 7,4%, Мууга – на 12,5%, Клайпеда – на 13,6%, Калининград – на 24,3%.
В результате такого интенсивного роста тарифов объемы перевозок грузов по РЖД в направлении портов и терминалов Калинин-
градской области в 2008 году снизились на 11,5% по сравнению с 2007-м, а в январе – феврале 2009-го упали почти на 60% к аналогичному периоду прошлого года. При этом перевозки по РЖД в адрес портов Латвии в 2008-м выросли на 24,4%, в первые два месяца этого года – на 2,3%. В этой ситуации очевидно: для того чтобы повысить конкурентоспособность, привлекательность калининградского направления, тарифную политику всех трех государств, участвующих в перевозках, необходимо сделать симметричной.
– В связи с этим какие шаги для оптимизации межгосударственных тарифных отношений предпринимаются?
– Мы целенаправленно работаем в этом направлении как с ОАО «РЖД» и ФСТ, так и с белорусскими и литовскими коллегами. В этом году на уровне экспертов неоднократно проводились совместные встречи и совещания для анализа данной ситуации. Ведь в сложившихся условиях теряют не только КЖД и Калининградская область, но и все транзитные государства, причем существенные объемы выручки. Так, по нашим данным, из-за негибкой тарифной политики в 2009 году по отношению к калининградскому транзиту Литовские железные дороги за месяц потеряли около 2 млн, Белорусская железная дорога – порядка $4 млн.
Вопрос о снижении тарифов на транзит грузов по территории Беларуси и Литвы стал ключевым и на Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», прошедшей в конце февраля в Калининграде. Развернувшаяся тогда дискуссия с участием транспортников и правительства области, таможенных и пограничных органов, а также экспедиторов и грузоотправителей послужила толчком к тому, что в настоящее время ФСТ готовит предложение по выравниванию тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД и унификации тарифов в направлении сухопутных погранпереходов с Литвой.
Одной из самых продуктивных, на мой взгляд, стала состоявшаяся в апреле в Вильнюсе трехсторонняя встреча с руководителями администраций Литовских и Белорусской железных дорог. Со своей стороны, мы предложили обсудить возможность снижения транзитных тарифов по целому ряду номенклатуры грузов, являющейся для калининградского направления традиционной и грузообразующей. Наши белорусские и литовские коллеги отнеслись к предложению с пониманием того, что в нынешних условиях экономика требует принятия такого рода решений. Тем более что в результате обоюдных договоренностей положительные результаты от уменьшения тарифов в этом году уже имели место. В частности, тарифные преференции на перевозку продукции соевой переработки из Калининградской области привели к увеличению объемов транспортировки на 46%.
Самым же значительным результатом встречи стало то, что с
1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области. В частности, уменьшены тарифы на транзит каменного угля и кокса, газового конденсата, дистиллята газового конденсата и бензина стабильного газового, зерна, фанеры и автомобилей в специализированном подвижном составе. Кроме того, были установлены дополнительные понижающие коэффициенты на транзитные перевозки некоторых видов сельскохозяйственной продукции. Так, снижены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе, соевого шрота и жмыхов, растительных масел, соевых бобов и других видов продукции ЗАО «Содружество Соя» (одного из самых крупных предприятий-грузоотправителей области). Тарифные условия на перевозки грузов в контейнерах сохранены на уровне 2008 года, а для ОАО «ТрансКонтейнер» установлен дополнительный понижающий коэффициент 0,8 на перевозки грузов в 40-футовых контейнерах. Стоит отметить, что ранее о своей готовности снизить транзитные тарифы по такой же номенклатуре грузов и с аналогичными процентными ставками заявляло и руководство Литовских железных дорог, однако до сих пор такого решения не принято.
Также, что немаловажно, на совещании в Вильнюсе было принято совместное решение о необходимости предварительных консультаций и всесторонней оценки последствий для каждой из сторон при индексировании тарифов на грузовые перевозки.
– Однако для повышения конкурентоспособности направления, привлечения грузопотоков существенную роль, помимо тарифных условий, играет и качество услуг, а также техническая и технологическая оснащенность транспортной системы. Как в настоящее время на КЖД решается этот вопрос?
– Наблюдавшийся в последние годы рост объемов перевозок требовал от нас развития железнодорожной инфраструктуры. Так, в течение 2005–2007 гг. были продолжены работы по модернизации главного хода дороги граница с Литвой – Черняховск – Калининград, проведена реконструкция припортовых станций Калиниград-Сортировочный, Шиповка, Балтийск, Балтийский Лес. В 2008-м завершена комплексная реконструкция промежуточных станций на участке Калининград – Нестеров – граница с Литвой, а также начато строительство сортировочного комплекса на станции Черняховск.
В целом на сегодняшний день Калининградская дорога имеет довольно развитую инфраструктуру, мы способны перерабатывать более 22 млн тонн грузов в год. Что касается инвестиций, то только в прошлом году в развитие инфраструктуры мы вложили более
2 млрд рублей, для нашей небольшой дороги это существенные средства. В 2009-м на реализацию инвестиционной программы, которую мы, безусловно, не собираемся останавливать, будет направлено порядка 1 млрд рублей. В частности, на российско-литовской границе ведется строительство пограничной станции Чернышевское, ввод которой на первом этапе позволит увеличить пропускную способность магистрали до 30 млн тонн, на втором – до 50 млн тонн в год, а также упростить процедуры на государственной границе и сократить время простоя грузов на ней.
Должен отметить, что работы по совершенствованию инфраструктуры не влияют на скорость доставки и качество перевозок грузов. Более того, мы стараемся устранить имеющиеся на пути следования грузов проблемы, включая те, что связаны со взаимодействием с портами, которое, к сожалению, не всегда осуществляется на должном уровне. Первостепенное значение приобрело сегодня улучшение качества работы дороги, на всех направлениях идет отработка новых технологических способов ускорения продвижения грузопотоков. Так, в настоящее время КЖД уже готова к пропуску составов весом 6 тыс. тонн, с литовскими коллегами согласованы графики для первых таких поездов, это позволит увеличить пропускную способность магистрали на 10–15%. В дальнейшем мы планируем повысить вес поезда до 8 тыс. тонн, для чего проводится модернизация локомотивного парка.
Кроме того, чтобы сократить время доставки грузов и предоставить нашим клиентам более качественный сервис, совместно с Литовскими и Белорусской железными дорогами мы ведем разработку единой технологии формирования и пропуска поездов, следующих транзитом по территории Литвы, Латвии и Беларуси, без переработки на промежуточных сортировочных станциях, непосредственно до припортовых станций и перегрузочных комплексов.
Одновременно меняются и технологии правового обеспечения перевозок. В частности, речь идет об унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Сегодня она применяется на маршруте Жилина (Словакия) – Черняховск, и мы видим, что ее целесообразно внедрить и при перевозках грузов в железнодорожно-паромном сообщении Засниц/Мукран – Балтийск.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, охарактеризуйте ситуацию, которая сложилась в настоящее время на КЖД. Насколько сильно нынешний финансово-экономический климат повлиял на деятельность магистрали?
– Естественно, финансовый кризис, который привел к общему снижению объемов производства на территории России и уменьшению платежеспособного спроса, наложил свой отпечаток на деятельность нашей дороги. Но даже в этих условиях падение объемов перевозок на калининградском направлении существенно больше, чем на других железных дорогах. Так, в первые два месяца текущего года грузооборот КЖД сократился на 47%, тогда как в целом по сети железных дорог на территории «большой России» снижение составляло 20–30%.
Такое положение дел потребовало от нас переосмысления курса и темпов развития магистрали. Проанализировав ситуацию, мы, к сожалению, пришли к неутешительному выводу о том, что по целому ряду вопросов калининградское уступает сегодня другим балтийским направлениям, и в первую
очередь в связи с существенным ростом транзитных тарифов на территории Литвы и Беларуси.
Так, тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась еще в июле прошлого года, когда нас еще не затронул полномасштабный кризис. Напомню, тогда с 1.07.2008 года тариф на перевозку грузов по БЖД увеличился в среднем на 12%. В августе – после того как литовские коллеги повысили тарифы на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка на 11,5%, в собственных или арендованных вагонах на 9% – падение стало только усиливаться.
В начале 2009-го ситуация еще больше усугубилась. Помимо индексации тарифов по РЖД на 5%, Беларусь увеличила транзитные тарифы в среднем на 14,7% в долларовом эквиваленте. А если учесть изменение курса рубля относительно доллара, то в рублевом выражении это увеличение составило почти 60%. В свою очередь, тарифы на калининградском направлении по территории Литвы по отношению к январю 2008-го выросли на 43%.
Для сравнения приведу данные о том, насколько с июля прошлого года по март нынешнего повысились тарифы на перевозку российских грузов в направлении портов Балтийского бассейна. Так, по нашим подсчетам, железнодорожные тарифы, к примеру, на перевозку чугуна со станции Ясная Поляна МЖД в адрес порта Рига увеличились на 7,5%, Мууга – на 13,6%, Клайпеда – на 23,9%, Калининград – на 40,8%. На перевозку мазута со станции Зелецино ГЖД на порт Рига тарифы повысились на 7,4%, Мууга – на 12,5%, Клайпеда – на 13,6%, Калининград – на 24,3%.
В результате такого интенсивного роста тарифов объемы перевозок грузов по РЖД в направлении портов и терминалов Калинин-
градской области в 2008 году снизились на 11,5% по сравнению с 2007-м, а в январе – феврале 2009-го упали почти на 60% к аналогичному периоду прошлого года. При этом перевозки по РЖД в адрес портов Латвии в 2008-м выросли на 24,4%, в первые два месяца этого года – на 2,3%. В этой ситуации очевидно: для того чтобы повысить конкурентоспособность, привлекательность калининградского направления, тарифную политику всех трех государств, участвующих в перевозках, необходимо сделать симметричной.
– В связи с этим какие шаги для оптимизации межгосударственных тарифных отношений предпринимаются?
– Мы целенаправленно работаем в этом направлении как с ОАО «РЖД» и ФСТ, так и с белорусскими и литовскими коллегами. В этом году на уровне экспертов неоднократно проводились совместные встречи и совещания для анализа данной ситуации. Ведь в сложившихся условиях теряют не только КЖД и Калининградская область, но и все транзитные государства, причем существенные объемы выручки. Так, по нашим данным, из-за негибкой тарифной политики в 2009 году по отношению к калининградскому транзиту Литовские железные дороги за месяц потеряли около 2 млн, Белорусская железная дорога – порядка $4 млн.
Вопрос о снижении тарифов на транзит грузов по территории Беларуси и Литвы стал ключевым и на Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», прошедшей в конце февраля в Калининграде. Развернувшаяся тогда дискуссия с участием транспортников и правительства области, таможенных и пограничных органов, а также экспедиторов и грузоотправителей послужила толчком к тому, что в настоящее время ФСТ готовит предложение по выравниванию тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД и унификации тарифов в направлении сухопутных погранпереходов с Литвой.
Одной из самых продуктивных, на мой взгляд, стала состоявшаяся в апреле в Вильнюсе трехсторонняя встреча с руководителями администраций Литовских и Белорусской железных дорог. Со своей стороны, мы предложили обсудить возможность снижения транзитных тарифов по целому ряду номенклатуры грузов, являющейся для калининградского направления традиционной и грузообразующей. Наши белорусские и литовские коллеги отнеслись к предложению с пониманием того, что в нынешних условиях экономика требует принятия такого рода решений. Тем более что в результате обоюдных договоренностей положительные результаты от уменьшения тарифов в этом году уже имели место. В частности, тарифные преференции на перевозку продукции соевой переработки из Калининградской области привели к увеличению объемов транспортировки на 46%.
Самым же значительным результатом встречи стало то, что с
1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области. В частности, уменьшены тарифы на транзит каменного угля и кокса, газового конденсата, дистиллята газового конденсата и бензина стабильного газового, зерна, фанеры и автомобилей в специализированном подвижном составе. Кроме того, были установлены дополнительные понижающие коэффициенты на транзитные перевозки некоторых видов сельскохозяйственной продукции. Так, снижены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе, соевого шрота и жмыхов, растительных масел, соевых бобов и других видов продукции ЗАО «Содружество Соя» (одного из самых крупных предприятий-грузоотправителей области). Тарифные условия на перевозки грузов в контейнерах сохранены на уровне 2008 года, а для ОАО «ТрансКонтейнер» установлен дополнительный понижающий коэффициент 0,8 на перевозки грузов в 40-футовых контейнерах. Стоит отметить, что ранее о своей готовности снизить транзитные тарифы по такой же номенклатуре грузов и с аналогичными процентными ставками заявляло и руководство Литовских железных дорог, однако до сих пор такого решения не принято.
Также, что немаловажно, на совещании в Вильнюсе было принято совместное решение о необходимости предварительных консультаций и всесторонней оценки последствий для каждой из сторон при индексировании тарифов на грузовые перевозки.
– Однако для повышения конкурентоспособности направления, привлечения грузопотоков существенную роль, помимо тарифных условий, играет и качество услуг, а также техническая и технологическая оснащенность транспортной системы. Как в настоящее время на КЖД решается этот вопрос?
– Наблюдавшийся в последние годы рост объемов перевозок требовал от нас развития железнодорожной инфраструктуры. Так, в течение 2005–2007 гг. были продолжены работы по модернизации главного хода дороги граница с Литвой – Черняховск – Калининград, проведена реконструкция припортовых станций Калиниград-Сортировочный, Шиповка, Балтийск, Балтийский Лес. В 2008-м завершена комплексная реконструкция промежуточных станций на участке Калининград – Нестеров – граница с Литвой, а также начато строительство сортировочного комплекса на станции Черняховск.
В целом на сегодняшний день Калининградская дорога имеет довольно развитую инфраструктуру, мы способны перерабатывать более 22 млн тонн грузов в год. Что касается инвестиций, то только в прошлом году в развитие инфраструктуры мы вложили более
2 млрд рублей, для нашей небольшой дороги это существенные средства. В 2009-м на реализацию инвестиционной программы, которую мы, безусловно, не собираемся останавливать, будет направлено порядка 1 млрд рублей. В частности, на российско-литовской границе ведется строительство пограничной станции Чернышевское, ввод которой на первом этапе позволит увеличить пропускную способность магистрали до 30 млн тонн, на втором – до 50 млн тонн в год, а также упростить процедуры на государственной границе и сократить время простоя грузов на ней.
Должен отметить, что работы по совершенствованию инфраструктуры не влияют на скорость доставки и качество перевозок грузов. Более того, мы стараемся устранить имеющиеся на пути следования грузов проблемы, включая те, что связаны со взаимодействием с портами, которое, к сожалению, не всегда осуществляется на должном уровне. Первостепенное значение приобрело сегодня улучшение качества работы дороги, на всех направлениях идет отработка новых технологических способов ускорения продвижения грузопотоков. Так, в настоящее время КЖД уже готова к пропуску составов весом 6 тыс. тонн, с литовскими коллегами согласованы графики для первых таких поездов, это позволит увеличить пропускную способность магистрали на 10–15%. В дальнейшем мы планируем повысить вес поезда до 8 тыс. тонн, для чего проводится модернизация локомотивного парка.
Кроме того, чтобы сократить время доставки грузов и предоставить нашим клиентам более качественный сервис, совместно с Литовскими и Белорусской железными дорогами мы ведем разработку единой технологии формирования и пропуска поездов, следующих транзитом по территории Литвы, Латвии и Беларуси, без переработки на промежуточных сортировочных станциях, непосредственно до припортовых станций и перегрузочных комплексов.
Одновременно меняются и технологии правового обеспечения перевозок. В частности, речь идет об унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Сегодня она применяется на маршруте Жилина (Словакия) – Черняховск, и мы видим, что ее целесообразно внедрить и при перевозках грузов в железнодорожно-паромном сообщении Засниц/Мукран – Балтийск.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5270
[~CODE] => 5270
[EXTERNAL_ID] => 5270
[~EXTERNAL_ID] => 5270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_META_KEYWORDS] => иван беседин: «тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/47.jpg" border="1" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => иван беседин: «тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/47.jpg" border="1" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
)
)
Array
(
[ID] => 110074
[~ID] => 110074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[~NAME] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, охарактеризуйте ситуацию, которая сложилась в настоящее время на КЖД. Насколько сильно нынешний финансово-экономический климат повлиял на деятельность магистрали?
– Естественно, финансовый кризис, который привел к общему снижению объемов производства на территории России и уменьшению платежеспособного спроса, наложил свой отпечаток на деятельность нашей дороги. Но даже в этих условиях падение объемов перевозок на калининградском направлении существенно больше, чем на других железных дорогах. Так, в первые два месяца текущего года грузооборот КЖД сократился на 47%, тогда как в целом по сети железных дорог на территории «большой России» снижение составляло 20–30%.
Такое положение дел потребовало от нас переосмысления курса и темпов развития магистрали. Проанализировав ситуацию, мы, к сожалению, пришли к неутешительному выводу о том, что по целому ряду вопросов калининградское уступает сегодня другим балтийским направлениям, и в первую
очередь в связи с существенным ростом транзитных тарифов на территории Литвы и Беларуси.
Так, тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась еще в июле прошлого года, когда нас еще не затронул полномасштабный кризис. Напомню, тогда с 1.07.2008 года тариф на перевозку грузов по БЖД увеличился в среднем на 12%. В августе – после того как литовские коллеги повысили тарифы на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка на 11,5%, в собственных или арендованных вагонах на 9% – падение стало только усиливаться.
В начале 2009-го ситуация еще больше усугубилась. Помимо индексации тарифов по РЖД на 5%, Беларусь увеличила транзитные тарифы в среднем на 14,7% в долларовом эквиваленте. А если учесть изменение курса рубля относительно доллара, то в рублевом выражении это увеличение составило почти 60%. В свою очередь, тарифы на калининградском направлении по территории Литвы по отношению к январю 2008-го выросли на 43%.
Для сравнения приведу данные о том, насколько с июля прошлого года по март нынешнего повысились тарифы на перевозку российских грузов в направлении портов Балтийского бассейна. Так, по нашим подсчетам, железнодорожные тарифы, к примеру, на перевозку чугуна со станции Ясная Поляна МЖД в адрес порта Рига увеличились на 7,5%, Мууга – на 13,6%, Клайпеда – на 23,9%, Калининград – на 40,8%. На перевозку мазута со станции Зелецино ГЖД на порт Рига тарифы повысились на 7,4%, Мууга – на 12,5%, Клайпеда – на 13,6%, Калининград – на 24,3%.
В результате такого интенсивного роста тарифов объемы перевозок грузов по РЖД в направлении портов и терминалов Калинин-
градской области в 2008 году снизились на 11,5% по сравнению с 2007-м, а в январе – феврале 2009-го упали почти на 60% к аналогичному периоду прошлого года. При этом перевозки по РЖД в адрес портов Латвии в 2008-м выросли на 24,4%, в первые два месяца этого года – на 2,3%. В этой ситуации очевидно: для того чтобы повысить конкурентоспособность, привлекательность калининградского направления, тарифную политику всех трех государств, участвующих в перевозках, необходимо сделать симметричной.
– В связи с этим какие шаги для оптимизации межгосударственных тарифных отношений предпринимаются?
– Мы целенаправленно работаем в этом направлении как с ОАО «РЖД» и ФСТ, так и с белорусскими и литовскими коллегами. В этом году на уровне экспертов неоднократно проводились совместные встречи и совещания для анализа данной ситуации. Ведь в сложившихся условиях теряют не только КЖД и Калининградская область, но и все транзитные государства, причем существенные объемы выручки. Так, по нашим данным, из-за негибкой тарифной политики в 2009 году по отношению к калининградскому транзиту Литовские железные дороги за месяц потеряли около 2 млн, Белорусская железная дорога – порядка $4 млн.
Вопрос о снижении тарифов на транзит грузов по территории Беларуси и Литвы стал ключевым и на Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», прошедшей в конце февраля в Калининграде. Развернувшаяся тогда дискуссия с участием транспортников и правительства области, таможенных и пограничных органов, а также экспедиторов и грузоотправителей послужила толчком к тому, что в настоящее время ФСТ готовит предложение по выравниванию тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД и унификации тарифов в направлении сухопутных погранпереходов с Литвой.
Одной из самых продуктивных, на мой взгляд, стала состоявшаяся в апреле в Вильнюсе трехсторонняя встреча с руководителями администраций Литовских и Белорусской железных дорог. Со своей стороны, мы предложили обсудить возможность снижения транзитных тарифов по целому ряду номенклатуры грузов, являющейся для калининградского направления традиционной и грузообразующей. Наши белорусские и литовские коллеги отнеслись к предложению с пониманием того, что в нынешних условиях экономика требует принятия такого рода решений. Тем более что в результате обоюдных договоренностей положительные результаты от уменьшения тарифов в этом году уже имели место. В частности, тарифные преференции на перевозку продукции соевой переработки из Калининградской области привели к увеличению объемов транспортировки на 46%.
Самым же значительным результатом встречи стало то, что с
1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области. В частности, уменьшены тарифы на транзит каменного угля и кокса, газового конденсата, дистиллята газового конденсата и бензина стабильного газового, зерна, фанеры и автомобилей в специализированном подвижном составе. Кроме того, были установлены дополнительные понижающие коэффициенты на транзитные перевозки некоторых видов сельскохозяйственной продукции. Так, снижены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе, соевого шрота и жмыхов, растительных масел, соевых бобов и других видов продукции ЗАО «Содружество Соя» (одного из самых крупных предприятий-грузоотправителей области). Тарифные условия на перевозки грузов в контейнерах сохранены на уровне 2008 года, а для ОАО «ТрансКонтейнер» установлен дополнительный понижающий коэффициент 0,8 на перевозки грузов в 40-футовых контейнерах. Стоит отметить, что ранее о своей готовности снизить транзитные тарифы по такой же номенклатуре грузов и с аналогичными процентными ставками заявляло и руководство Литовских железных дорог, однако до сих пор такого решения не принято.
Также, что немаловажно, на совещании в Вильнюсе было принято совместное решение о необходимости предварительных консультаций и всесторонней оценки последствий для каждой из сторон при индексировании тарифов на грузовые перевозки.
– Однако для повышения конкурентоспособности направления, привлечения грузопотоков существенную роль, помимо тарифных условий, играет и качество услуг, а также техническая и технологическая оснащенность транспортной системы. Как в настоящее время на КЖД решается этот вопрос?
– Наблюдавшийся в последние годы рост объемов перевозок требовал от нас развития железнодорожной инфраструктуры. Так, в течение 2005–2007 гг. были продолжены работы по модернизации главного хода дороги граница с Литвой – Черняховск – Калининград, проведена реконструкция припортовых станций Калиниград-Сортировочный, Шиповка, Балтийск, Балтийский Лес. В 2008-м завершена комплексная реконструкция промежуточных станций на участке Калининград – Нестеров – граница с Литвой, а также начато строительство сортировочного комплекса на станции Черняховск.
В целом на сегодняшний день Калининградская дорога имеет довольно развитую инфраструктуру, мы способны перерабатывать более 22 млн тонн грузов в год. Что касается инвестиций, то только в прошлом году в развитие инфраструктуры мы вложили более
2 млрд рублей, для нашей небольшой дороги это существенные средства. В 2009-м на реализацию инвестиционной программы, которую мы, безусловно, не собираемся останавливать, будет направлено порядка 1 млрд рублей. В частности, на российско-литовской границе ведется строительство пограничной станции Чернышевское, ввод которой на первом этапе позволит увеличить пропускную способность магистрали до 30 млн тонн, на втором – до 50 млн тонн в год, а также упростить процедуры на государственной границе и сократить время простоя грузов на ней.
Должен отметить, что работы по совершенствованию инфраструктуры не влияют на скорость доставки и качество перевозок грузов. Более того, мы стараемся устранить имеющиеся на пути следования грузов проблемы, включая те, что связаны со взаимодействием с портами, которое, к сожалению, не всегда осуществляется на должном уровне. Первостепенное значение приобрело сегодня улучшение качества работы дороги, на всех направлениях идет отработка новых технологических способов ускорения продвижения грузопотоков. Так, в настоящее время КЖД уже готова к пропуску составов весом 6 тыс. тонн, с литовскими коллегами согласованы графики для первых таких поездов, это позволит увеличить пропускную способность магистрали на 10–15%. В дальнейшем мы планируем повысить вес поезда до 8 тыс. тонн, для чего проводится модернизация локомотивного парка.
Кроме того, чтобы сократить время доставки грузов и предоставить нашим клиентам более качественный сервис, совместно с Литовскими и Белорусской железными дорогами мы ведем разработку единой технологии формирования и пропуска поездов, следующих транзитом по территории Литвы, Латвии и Беларуси, без переработки на промежуточных сортировочных станциях, непосредственно до припортовых станций и перегрузочных комплексов.
Одновременно меняются и технологии правового обеспечения перевозок. В частности, речь идет об унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Сегодня она применяется на маршруте Жилина (Словакия) – Черняховск, и мы видим, что ее целесообразно внедрить и при перевозках грузов в железнодорожно-паромном сообщении Засниц/Мукран – Балтийск.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, охарактеризуйте ситуацию, которая сложилась в настоящее время на КЖД. Насколько сильно нынешний финансово-экономический климат повлиял на деятельность магистрали?
– Естественно, финансовый кризис, который привел к общему снижению объемов производства на территории России и уменьшению платежеспособного спроса, наложил свой отпечаток на деятельность нашей дороги. Но даже в этих условиях падение объемов перевозок на калининградском направлении существенно больше, чем на других железных дорогах. Так, в первые два месяца текущего года грузооборот КЖД сократился на 47%, тогда как в целом по сети железных дорог на территории «большой России» снижение составляло 20–30%.
Такое положение дел потребовало от нас переосмысления курса и темпов развития магистрали. Проанализировав ситуацию, мы, к сожалению, пришли к неутешительному выводу о том, что по целому ряду вопросов калининградское уступает сегодня другим балтийским направлениям, и в первую
очередь в связи с существенным ростом транзитных тарифов на территории Литвы и Беларуси.
Так, тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась еще в июле прошлого года, когда нас еще не затронул полномасштабный кризис. Напомню, тогда с 1.07.2008 года тариф на перевозку грузов по БЖД увеличился в среднем на 12%. В августе – после того как литовские коллеги повысили тарифы на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка на 11,5%, в собственных или арендованных вагонах на 9% – падение стало только усиливаться.
В начале 2009-го ситуация еще больше усугубилась. Помимо индексации тарифов по РЖД на 5%, Беларусь увеличила транзитные тарифы в среднем на 14,7% в долларовом эквиваленте. А если учесть изменение курса рубля относительно доллара, то в рублевом выражении это увеличение составило почти 60%. В свою очередь, тарифы на калининградском направлении по территории Литвы по отношению к январю 2008-го выросли на 43%.
Для сравнения приведу данные о том, насколько с июля прошлого года по март нынешнего повысились тарифы на перевозку российских грузов в направлении портов Балтийского бассейна. Так, по нашим подсчетам, железнодорожные тарифы, к примеру, на перевозку чугуна со станции Ясная Поляна МЖД в адрес порта Рига увеличились на 7,5%, Мууга – на 13,6%, Клайпеда – на 23,9%, Калининград – на 40,8%. На перевозку мазута со станции Зелецино ГЖД на порт Рига тарифы повысились на 7,4%, Мууга – на 12,5%, Клайпеда – на 13,6%, Калининград – на 24,3%.
В результате такого интенсивного роста тарифов объемы перевозок грузов по РЖД в направлении портов и терминалов Калинин-
градской области в 2008 году снизились на 11,5% по сравнению с 2007-м, а в январе – феврале 2009-го упали почти на 60% к аналогичному периоду прошлого года. При этом перевозки по РЖД в адрес портов Латвии в 2008-м выросли на 24,4%, в первые два месяца этого года – на 2,3%. В этой ситуации очевидно: для того чтобы повысить конкурентоспособность, привлекательность калининградского направления, тарифную политику всех трех государств, участвующих в перевозках, необходимо сделать симметричной.
– В связи с этим какие шаги для оптимизации межгосударственных тарифных отношений предпринимаются?
– Мы целенаправленно работаем в этом направлении как с ОАО «РЖД» и ФСТ, так и с белорусскими и литовскими коллегами. В этом году на уровне экспертов неоднократно проводились совместные встречи и совещания для анализа данной ситуации. Ведь в сложившихся условиях теряют не только КЖД и Калининградская область, но и все транзитные государства, причем существенные объемы выручки. Так, по нашим данным, из-за негибкой тарифной политики в 2009 году по отношению к калининградскому транзиту Литовские железные дороги за месяц потеряли около 2 млн, Белорусская железная дорога – порядка $4 млн.
Вопрос о снижении тарифов на транзит грузов по территории Беларуси и Литвы стал ключевым и на Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», прошедшей в конце февраля в Калининграде. Развернувшаяся тогда дискуссия с участием транспортников и правительства области, таможенных и пограничных органов, а также экспедиторов и грузоотправителей послужила толчком к тому, что в настоящее время ФСТ готовит предложение по выравниванию тарифных условий на перевозку грузов назначением на станции КЖД и унификации тарифов в направлении сухопутных погранпереходов с Литвой.
Одной из самых продуктивных, на мой взгляд, стала состоявшаяся в апреле в Вильнюсе трехсторонняя встреча с руководителями администраций Литовских и Белорусской железных дорог. Со своей стороны, мы предложили обсудить возможность снижения транзитных тарифов по целому ряду номенклатуры грузов, являющейся для калининградского направления традиционной и грузообразующей. Наши белорусские и литовские коллеги отнеслись к предложению с пониманием того, что в нынешних условиях экономика требует принятия такого рода решений. Тем более что в результате обоюдных договоренностей положительные результаты от уменьшения тарифов в этом году уже имели место. В частности, тарифные преференции на перевозку продукции соевой переработки из Калининградской области привели к увеличению объемов транспортировки на 46%.
Самым же значительным результатом встречи стало то, что с
1 мая Белорусская железная дорога снизила тарифы на транзитные грузоперевозки через порты и сухопутные погранпереходы Калининградской области. В частности, уменьшены тарифы на транзит каменного угля и кокса, газового конденсата, дистиллята газового конденсата и бензина стабильного газового, зерна, фанеры и автомобилей в специализированном подвижном составе. Кроме того, были установлены дополнительные понижающие коэффициенты на транзитные перевозки некоторых видов сельскохозяйственной продукции. Так, снижены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе, соевого шрота и жмыхов, растительных масел, соевых бобов и других видов продукции ЗАО «Содружество Соя» (одного из самых крупных предприятий-грузоотправителей области). Тарифные условия на перевозки грузов в контейнерах сохранены на уровне 2008 года, а для ОАО «ТрансКонтейнер» установлен дополнительный понижающий коэффициент 0,8 на перевозки грузов в 40-футовых контейнерах. Стоит отметить, что ранее о своей готовности снизить транзитные тарифы по такой же номенклатуре грузов и с аналогичными процентными ставками заявляло и руководство Литовских железных дорог, однако до сих пор такого решения не принято.
Также, что немаловажно, на совещании в Вильнюсе было принято совместное решение о необходимости предварительных консультаций и всесторонней оценки последствий для каждой из сторон при индексировании тарифов на грузовые перевозки.
– Однако для повышения конкурентоспособности направления, привлечения грузопотоков существенную роль, помимо тарифных условий, играет и качество услуг, а также техническая и технологическая оснащенность транспортной системы. Как в настоящее время на КЖД решается этот вопрос?
– Наблюдавшийся в последние годы рост объемов перевозок требовал от нас развития железнодорожной инфраструктуры. Так, в течение 2005–2007 гг. были продолжены работы по модернизации главного хода дороги граница с Литвой – Черняховск – Калининград, проведена реконструкция припортовых станций Калиниград-Сортировочный, Шиповка, Балтийск, Балтийский Лес. В 2008-м завершена комплексная реконструкция промежуточных станций на участке Калининград – Нестеров – граница с Литвой, а также начато строительство сортировочного комплекса на станции Черняховск.
В целом на сегодняшний день Калининградская дорога имеет довольно развитую инфраструктуру, мы способны перерабатывать более 22 млн тонн грузов в год. Что касается инвестиций, то только в прошлом году в развитие инфраструктуры мы вложили более
2 млрд рублей, для нашей небольшой дороги это существенные средства. В 2009-м на реализацию инвестиционной программы, которую мы, безусловно, не собираемся останавливать, будет направлено порядка 1 млрд рублей. В частности, на российско-литовской границе ведется строительство пограничной станции Чернышевское, ввод которой на первом этапе позволит увеличить пропускную способность магистрали до 30 млн тонн, на втором – до 50 млн тонн в год, а также упростить процедуры на государственной границе и сократить время простоя грузов на ней.
Должен отметить, что работы по совершенствованию инфраструктуры не влияют на скорость доставки и качество перевозок грузов. Более того, мы стараемся устранить имеющиеся на пути следования грузов проблемы, включая те, что связаны со взаимодействием с портами, которое, к сожалению, не всегда осуществляется на должном уровне. Первостепенное значение приобрело сегодня улучшение качества работы дороги, на всех направлениях идет отработка новых технологических способов ускорения продвижения грузопотоков. Так, в настоящее время КЖД уже готова к пропуску составов весом 6 тыс. тонн, с литовскими коллегами согласованы графики для первых таких поездов, это позволит увеличить пропускную способность магистрали на 10–15%. В дальнейшем мы планируем повысить вес поезда до 8 тыс. тонн, для чего проводится модернизация локомотивного парка.
Кроме того, чтобы сократить время доставки грузов и предоставить нашим клиентам более качественный сервис, совместно с Литовскими и Белорусской железными дорогами мы ведем разработку единой технологии формирования и пропуска поездов, следующих транзитом по территории Литвы, Латвии и Беларуси, без переработки на промежуточных сортировочных станциях, непосредственно до припортовых станций и перегрузочных комплексов.
Одновременно меняются и технологии правового обеспечения перевозок. В частности, речь идет об унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Сегодня она применяется на маршруте Жилина (Словакия) – Черняховск, и мы видим, что ее целесообразно внедрить и при перевозках грузов в железнодорожно-паромном сообщении Засниц/Мукран – Балтийск.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5270
[~CODE] => 5270
[EXTERNAL_ID] => 5270
[~EXTERNAL_ID] => 5270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_META_KEYWORDS] => иван беседин: «тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/47.jpg" border="1" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => иван беседин: «тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/47.jpg" border="1" alt="ИВАН БЕСЕДИН" title="ИВАН БЕСЕДИН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Складывавшаяся в последние годы динамика объемов перевозок грузов на Калининградской железной дороге выглядела достаточно оптимистично. Так, с 2002 по 2007 год наблюдался ежегодный прирост объемов, за этот период показатели выросли с 7 до 20 млн тонн. Позитивная тенденция сохранялась до середины 2008 года, а далее пошла на убыль. О причинах этого, а также о мерах по повышению конкурентоспособности калининградского направления, которые предпринимаются сегодня на дороге, мы беседуем с начальником КЖД ИВАНОМ БЕСЕДИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иван Беседин: «Тарифная политика должна быть симметричной»
)
)
Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».Array
(
[ID] => 110073
[~ID] => 110073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => ТЕТRA: доказанная надежность
[~NAME] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2007 году компания Motorola и ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы» объявили о подписании контракта на создание системы Единой цифровой радиосвязи (ЕЦРС) на объектах метрополитена в городе Санкт-Петербурге. Госзаказчиком проекта выступило СПБ ГУП «Петербургский метрополитен», а эксплуатацию ЕЦРС осуществляет единый оператор проводных и беспроводных средств связи в интересах правительства Санкт-Петербурга – СПБ ГУП «АТС Смольного».
Сегодня 78 километров линий, 18 станций и 340 радиоабонентов связаны между собой в единую коммуникационную систему на 4-й линии и Фрунзенском радиусе Петербургского метрополитена. Система единой цифровой радиосвязи позволяет обеспечивать производственную деятельность и управление технологическими процессами важнейшей транспортной артерии пятимиллионного города. Она построена на базе инновационного решения компании Motorola TETRA DIMETRA IP и обеспечивает многофункциональную радиотелефонную связь, групповые разговоры, режим прямой связи, безопасную передачу данных и т. д. Что касается абонентов, то ими стали машинисты электропоездов, сотрудники метрополитена и службы обеспечения правопорядка и экстренной помощи – всего емкость системы позволяет подключить до 3 тыс. абонентов. Полностью развернутая ЕЦРС будет состоять из 74 базовых станций Motorola, расположенных как под землей, так и на наземных участках петербургского метро.
Motorola DIMETRA IP – торговая марка полностью соответствующих стандарту TETRA сетей профессиональной связи. Стандарт TETRA изначально создавался совместными усилиями пользователей, производителей и регуляторных органов для использования европейскими правоохранительными организациями. Технология оказалась настолько востребованной рынком, что получила признание и распространение не только в сфере служб охраны правопорядка, но и в промышленности, и муниципальных образованиях. Сегодня география систем TETRA простирается за пределы Европейского континента, поэтому первоначальная аббревиатура Trans-European Trunked Radio была заменена на Terrestrial Trunked Radio.
На сегодняшний день компанией Motorola заключено уже более 1 тыс. контрактов на поставку систем TETRA в более чем 80 странах мира. Общее число заказчиков сетей Motorola TETRA превысило 450 и продолжает неуклонно расти.
Компания Motorola стояла у истоков разработки стандарта TETRA с момента создания Ассоциации TETRA MoU (Меморандума о взаимопонимании TETRA, объединившего в себе пользователей, производителей и регулирующие органы) и являлась ее активным участником. Благодаря постоянным существенным инвестициям в НИОКР сегодня компания предлагает уникальный по своей полноте портфель решений стандарта TETRA.
Применямый Motorola подход Design for Use, в рамках которого разработка нового терминального оборудования осуществляется с учетом потребностей и при непосредственном участии пользователей, позволил компании создать всеобъемлющий портфель абонентских устройств. Он включает в себя не только традиционные портативные и мобильные терминалы TETRA, но и такие специализированные решения, как самая миниатюрная в мире скрытоносимая радиостанция TETRA, предназначенное для работы во взрывоопасных средах терминальное устройство TETRA ATEX, миниатюрный профессиональный КПК TETRA и многие другие уникальные решения. Более подробную информацию о терминалах стандарта TETRA вы можете найти на http://www.motorola.com/ru/tetraterminals/ – сайте компании Motorola.
Системы TETRA досточно быстро развиваются в транспортной сфере, включая железные дороги, метрополитены, порты, аэропорты. Сети данного стандарта решают две ключевые задачи, стоящие перед любой транспортной организацией: обеспечение координации и эффективности работы всех служб и обеспечение безопасности перевозок. Системы Motorola TETRA доказали свою надежность и эффективность в таких крупных организациях транспортной отрасли, как метрополитены Лондона, Мадрида, Копенгагена, Дели, Пекина, Шанхая и других мегаполисов. Системы также находятся на вооружении железнодорожной отрасли, в т. ч. скоростных железных дорог в Корее, Малайзии, Тайване, Сингапуре, Китае и других странах.
В дополнение к обеспечению бесперебойной работы всех служб в штатной ситуации система DIMETRA IP гарантирует устойчивую связь при пиковых нагрузках, характерных для чрезвычайных происшествий. Эти факторы определили выбор решения стандарта TETRA компании Motorola, например, компанией Beijing Dongzhimen Airport Express Rail Co., Ltd. для обеспечения услугами связи первой автоматической скоростной железнодорожной линии пекинского аэропорта в рамках подготовки к Олимпийским играм в Пекине, а также целым рядом других заказчиков в сфере железнодорожного транспорта по всему миру.
Таким образом, метро Санкт-Петербурга входит в число ведущих транспортных организаций в мире, которые используют решение компании Motorola DIMETRA IP для обеспечения эффективности и безопасности пассажирских перевозок.
Подготовил ЕФИМ ЧИРКОВ
Точка зрения
Сергей Макаров,
генеральный директор ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы»:
– Важнейшими критериями оценки выбираемой нами системы связи были надежность, эффективность работы и безопасность эксплуатации. Мы остановили свой выбор на системе связи и абонентских терминалах компании Motorola, обладающей колоссальным опытом внедрения систем стандарта TETRA в метрополитенах крупных городов. Эта система позволила нам обеспечить связь не только между абонентами метрополитена, но и связать с ними службы экстренной помощи и общественной безопасности, что в корне улучшило координацию работы метрополитена и повысило уровень безопасности пассажиров.
[~DETAIL_TEXT] => В 2007 году компания Motorola и ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы» объявили о подписании контракта на создание системы Единой цифровой радиосвязи (ЕЦРС) на объектах метрополитена в городе Санкт-Петербурге. Госзаказчиком проекта выступило СПБ ГУП «Петербургский метрополитен», а эксплуатацию ЕЦРС осуществляет единый оператор проводных и беспроводных средств связи в интересах правительства Санкт-Петербурга – СПБ ГУП «АТС Смольного».
Сегодня 78 километров линий, 18 станций и 340 радиоабонентов связаны между собой в единую коммуникационную систему на 4-й линии и Фрунзенском радиусе Петербургского метрополитена. Система единой цифровой радиосвязи позволяет обеспечивать производственную деятельность и управление технологическими процессами важнейшей транспортной артерии пятимиллионного города. Она построена на базе инновационного решения компании Motorola TETRA DIMETRA IP и обеспечивает многофункциональную радиотелефонную связь, групповые разговоры, режим прямой связи, безопасную передачу данных и т. д. Что касается абонентов, то ими стали машинисты электропоездов, сотрудники метрополитена и службы обеспечения правопорядка и экстренной помощи – всего емкость системы позволяет подключить до 3 тыс. абонентов. Полностью развернутая ЕЦРС будет состоять из 74 базовых станций Motorola, расположенных как под землей, так и на наземных участках петербургского метро.
Motorola DIMETRA IP – торговая марка полностью соответствующих стандарту TETRA сетей профессиональной связи. Стандарт TETRA изначально создавался совместными усилиями пользователей, производителей и регуляторных органов для использования европейскими правоохранительными организациями. Технология оказалась настолько востребованной рынком, что получила признание и распространение не только в сфере служб охраны правопорядка, но и в промышленности, и муниципальных образованиях. Сегодня география систем TETRA простирается за пределы Европейского континента, поэтому первоначальная аббревиатура Trans-European Trunked Radio была заменена на Terrestrial Trunked Radio.
На сегодняшний день компанией Motorola заключено уже более 1 тыс. контрактов на поставку систем TETRA в более чем 80 странах мира. Общее число заказчиков сетей Motorola TETRA превысило 450 и продолжает неуклонно расти.
Компания Motorola стояла у истоков разработки стандарта TETRA с момента создания Ассоциации TETRA MoU (Меморандума о взаимопонимании TETRA, объединившего в себе пользователей, производителей и регулирующие органы) и являлась ее активным участником. Благодаря постоянным существенным инвестициям в НИОКР сегодня компания предлагает уникальный по своей полноте портфель решений стандарта TETRA.
Применямый Motorola подход Design for Use, в рамках которого разработка нового терминального оборудования осуществляется с учетом потребностей и при непосредственном участии пользователей, позволил компании создать всеобъемлющий портфель абонентских устройств. Он включает в себя не только традиционные портативные и мобильные терминалы TETRA, но и такие специализированные решения, как самая миниатюрная в мире скрытоносимая радиостанция TETRA, предназначенное для работы во взрывоопасных средах терминальное устройство TETRA ATEX, миниатюрный профессиональный КПК TETRA и многие другие уникальные решения. Более подробную информацию о терминалах стандарта TETRA вы можете найти на http://www.motorola.com/ru/tetraterminals/ – сайте компании Motorola.
Системы TETRA досточно быстро развиваются в транспортной сфере, включая железные дороги, метрополитены, порты, аэропорты. Сети данного стандарта решают две ключевые задачи, стоящие перед любой транспортной организацией: обеспечение координации и эффективности работы всех служб и обеспечение безопасности перевозок. Системы Motorola TETRA доказали свою надежность и эффективность в таких крупных организациях транспортной отрасли, как метрополитены Лондона, Мадрида, Копенгагена, Дели, Пекина, Шанхая и других мегаполисов. Системы также находятся на вооружении железнодорожной отрасли, в т. ч. скоростных железных дорог в Корее, Малайзии, Тайване, Сингапуре, Китае и других странах.
В дополнение к обеспечению бесперебойной работы всех служб в штатной ситуации система DIMETRA IP гарантирует устойчивую связь при пиковых нагрузках, характерных для чрезвычайных происшествий. Эти факторы определили выбор решения стандарта TETRA компании Motorola, например, компанией Beijing Dongzhimen Airport Express Rail Co., Ltd. для обеспечения услугами связи первой автоматической скоростной железнодорожной линии пекинского аэропорта в рамках подготовки к Олимпийским играм в Пекине, а также целым рядом других заказчиков в сфере железнодорожного транспорта по всему миру.
Таким образом, метро Санкт-Петербурга входит в число ведущих транспортных организаций в мире, которые используют решение компании Motorola DIMETRA IP для обеспечения эффективности и безопасности пассажирских перевозок.
Подготовил ЕФИМ ЧИРКОВ
Точка зрения
Сергей Макаров,
генеральный директор ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы»:
– Важнейшими критериями оценки выбираемой нами системы связи были надежность, эффективность работы и безопасность эксплуатации. Мы остановили свой выбор на системе связи и абонентских терминалах компании Motorola, обладающей колоссальным опытом внедрения систем стандарта TETRA в метрополитенах крупных городов. Эта система позволила нам обеспечить связь не только между абонентами метрополитена, но и связать с ними службы экстренной помощи и общественной безопасности, что в корне улучшило координацию работы метрополитена и повысило уровень безопасности пассажиров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[~PREVIEW_TEXT] => Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5269
[~CODE] => 5269
[EXTERNAL_ID] => 5269
[~EXTERNAL_ID] => 5269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_META_KEYWORDS] => тетra: доказанная надежность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[ELEMENT_META_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тетra: доказанная надежность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
)
)
Array
(
[ID] => 110073
[~ID] => 110073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => ТЕТRA: доказанная надежность
[~NAME] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2007 году компания Motorola и ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы» объявили о подписании контракта на создание системы Единой цифровой радиосвязи (ЕЦРС) на объектах метрополитена в городе Санкт-Петербурге. Госзаказчиком проекта выступило СПБ ГУП «Петербургский метрополитен», а эксплуатацию ЕЦРС осуществляет единый оператор проводных и беспроводных средств связи в интересах правительства Санкт-Петербурга – СПБ ГУП «АТС Смольного».
Сегодня 78 километров линий, 18 станций и 340 радиоабонентов связаны между собой в единую коммуникационную систему на 4-й линии и Фрунзенском радиусе Петербургского метрополитена. Система единой цифровой радиосвязи позволяет обеспечивать производственную деятельность и управление технологическими процессами важнейшей транспортной артерии пятимиллионного города. Она построена на базе инновационного решения компании Motorola TETRA DIMETRA IP и обеспечивает многофункциональную радиотелефонную связь, групповые разговоры, режим прямой связи, безопасную передачу данных и т. д. Что касается абонентов, то ими стали машинисты электропоездов, сотрудники метрополитена и службы обеспечения правопорядка и экстренной помощи – всего емкость системы позволяет подключить до 3 тыс. абонентов. Полностью развернутая ЕЦРС будет состоять из 74 базовых станций Motorola, расположенных как под землей, так и на наземных участках петербургского метро.
Motorola DIMETRA IP – торговая марка полностью соответствующих стандарту TETRA сетей профессиональной связи. Стандарт TETRA изначально создавался совместными усилиями пользователей, производителей и регуляторных органов для использования европейскими правоохранительными организациями. Технология оказалась настолько востребованной рынком, что получила признание и распространение не только в сфере служб охраны правопорядка, но и в промышленности, и муниципальных образованиях. Сегодня география систем TETRA простирается за пределы Европейского континента, поэтому первоначальная аббревиатура Trans-European Trunked Radio была заменена на Terrestrial Trunked Radio.
На сегодняшний день компанией Motorola заключено уже более 1 тыс. контрактов на поставку систем TETRA в более чем 80 странах мира. Общее число заказчиков сетей Motorola TETRA превысило 450 и продолжает неуклонно расти.
Компания Motorola стояла у истоков разработки стандарта TETRA с момента создания Ассоциации TETRA MoU (Меморандума о взаимопонимании TETRA, объединившего в себе пользователей, производителей и регулирующие органы) и являлась ее активным участником. Благодаря постоянным существенным инвестициям в НИОКР сегодня компания предлагает уникальный по своей полноте портфель решений стандарта TETRA.
Применямый Motorola подход Design for Use, в рамках которого разработка нового терминального оборудования осуществляется с учетом потребностей и при непосредственном участии пользователей, позволил компании создать всеобъемлющий портфель абонентских устройств. Он включает в себя не только традиционные портативные и мобильные терминалы TETRA, но и такие специализированные решения, как самая миниатюрная в мире скрытоносимая радиостанция TETRA, предназначенное для работы во взрывоопасных средах терминальное устройство TETRA ATEX, миниатюрный профессиональный КПК TETRA и многие другие уникальные решения. Более подробную информацию о терминалах стандарта TETRA вы можете найти на http://www.motorola.com/ru/tetraterminals/ – сайте компании Motorola.
Системы TETRA досточно быстро развиваются в транспортной сфере, включая железные дороги, метрополитены, порты, аэропорты. Сети данного стандарта решают две ключевые задачи, стоящие перед любой транспортной организацией: обеспечение координации и эффективности работы всех служб и обеспечение безопасности перевозок. Системы Motorola TETRA доказали свою надежность и эффективность в таких крупных организациях транспортной отрасли, как метрополитены Лондона, Мадрида, Копенгагена, Дели, Пекина, Шанхая и других мегаполисов. Системы также находятся на вооружении железнодорожной отрасли, в т. ч. скоростных железных дорог в Корее, Малайзии, Тайване, Сингапуре, Китае и других странах.
В дополнение к обеспечению бесперебойной работы всех служб в штатной ситуации система DIMETRA IP гарантирует устойчивую связь при пиковых нагрузках, характерных для чрезвычайных происшествий. Эти факторы определили выбор решения стандарта TETRA компании Motorola, например, компанией Beijing Dongzhimen Airport Express Rail Co., Ltd. для обеспечения услугами связи первой автоматической скоростной железнодорожной линии пекинского аэропорта в рамках подготовки к Олимпийским играм в Пекине, а также целым рядом других заказчиков в сфере железнодорожного транспорта по всему миру.
Таким образом, метро Санкт-Петербурга входит в число ведущих транспортных организаций в мире, которые используют решение компании Motorola DIMETRA IP для обеспечения эффективности и безопасности пассажирских перевозок.
Подготовил ЕФИМ ЧИРКОВ
Точка зрения
Сергей Макаров,
генеральный директор ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы»:
– Важнейшими критериями оценки выбираемой нами системы связи были надежность, эффективность работы и безопасность эксплуатации. Мы остановили свой выбор на системе связи и абонентских терминалах компании Motorola, обладающей колоссальным опытом внедрения систем стандарта TETRA в метрополитенах крупных городов. Эта система позволила нам обеспечить связь не только между абонентами метрополитена, но и связать с ними службы экстренной помощи и общественной безопасности, что в корне улучшило координацию работы метрополитена и повысило уровень безопасности пассажиров.
[~DETAIL_TEXT] => В 2007 году компания Motorola и ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы» объявили о подписании контракта на создание системы Единой цифровой радиосвязи (ЕЦРС) на объектах метрополитена в городе Санкт-Петербурге. Госзаказчиком проекта выступило СПБ ГУП «Петербургский метрополитен», а эксплуатацию ЕЦРС осуществляет единый оператор проводных и беспроводных средств связи в интересах правительства Санкт-Петербурга – СПБ ГУП «АТС Смольного».
Сегодня 78 километров линий, 18 станций и 340 радиоабонентов связаны между собой в единую коммуникационную систему на 4-й линии и Фрунзенском радиусе Петербургского метрополитена. Система единой цифровой радиосвязи позволяет обеспечивать производственную деятельность и управление технологическими процессами важнейшей транспортной артерии пятимиллионного города. Она построена на базе инновационного решения компании Motorola TETRA DIMETRA IP и обеспечивает многофункциональную радиотелефонную связь, групповые разговоры, режим прямой связи, безопасную передачу данных и т. д. Что касается абонентов, то ими стали машинисты электропоездов, сотрудники метрополитена и службы обеспечения правопорядка и экстренной помощи – всего емкость системы позволяет подключить до 3 тыс. абонентов. Полностью развернутая ЕЦРС будет состоять из 74 базовых станций Motorola, расположенных как под землей, так и на наземных участках петербургского метро.
Motorola DIMETRA IP – торговая марка полностью соответствующих стандарту TETRA сетей профессиональной связи. Стандарт TETRA изначально создавался совместными усилиями пользователей, производителей и регуляторных органов для использования европейскими правоохранительными организациями. Технология оказалась настолько востребованной рынком, что получила признание и распространение не только в сфере служб охраны правопорядка, но и в промышленности, и муниципальных образованиях. Сегодня география систем TETRA простирается за пределы Европейского континента, поэтому первоначальная аббревиатура Trans-European Trunked Radio была заменена на Terrestrial Trunked Radio.
На сегодняшний день компанией Motorola заключено уже более 1 тыс. контрактов на поставку систем TETRA в более чем 80 странах мира. Общее число заказчиков сетей Motorola TETRA превысило 450 и продолжает неуклонно расти.
Компания Motorola стояла у истоков разработки стандарта TETRA с момента создания Ассоциации TETRA MoU (Меморандума о взаимопонимании TETRA, объединившего в себе пользователей, производителей и регулирующие органы) и являлась ее активным участником. Благодаря постоянным существенным инвестициям в НИОКР сегодня компания предлагает уникальный по своей полноте портфель решений стандарта TETRA.
Применямый Motorola подход Design for Use, в рамках которого разработка нового терминального оборудования осуществляется с учетом потребностей и при непосредственном участии пользователей, позволил компании создать всеобъемлющий портфель абонентских устройств. Он включает в себя не только традиционные портативные и мобильные терминалы TETRA, но и такие специализированные решения, как самая миниатюрная в мире скрытоносимая радиостанция TETRA, предназначенное для работы во взрывоопасных средах терминальное устройство TETRA ATEX, миниатюрный профессиональный КПК TETRA и многие другие уникальные решения. Более подробную информацию о терминалах стандарта TETRA вы можете найти на http://www.motorola.com/ru/tetraterminals/ – сайте компании Motorola.
Системы TETRA досточно быстро развиваются в транспортной сфере, включая железные дороги, метрополитены, порты, аэропорты. Сети данного стандарта решают две ключевые задачи, стоящие перед любой транспортной организацией: обеспечение координации и эффективности работы всех служб и обеспечение безопасности перевозок. Системы Motorola TETRA доказали свою надежность и эффективность в таких крупных организациях транспортной отрасли, как метрополитены Лондона, Мадрида, Копенгагена, Дели, Пекина, Шанхая и других мегаполисов. Системы также находятся на вооружении железнодорожной отрасли, в т. ч. скоростных железных дорог в Корее, Малайзии, Тайване, Сингапуре, Китае и других странах.
В дополнение к обеспечению бесперебойной работы всех служб в штатной ситуации система DIMETRA IP гарантирует устойчивую связь при пиковых нагрузках, характерных для чрезвычайных происшествий. Эти факторы определили выбор решения стандарта TETRA компании Motorola, например, компанией Beijing Dongzhimen Airport Express Rail Co., Ltd. для обеспечения услугами связи первой автоматической скоростной железнодорожной линии пекинского аэропорта в рамках подготовки к Олимпийским играм в Пекине, а также целым рядом других заказчиков в сфере железнодорожного транспорта по всему миру.
Таким образом, метро Санкт-Петербурга входит в число ведущих транспортных организаций в мире, которые используют решение компании Motorola DIMETRA IP для обеспечения эффективности и безопасности пассажирских перевозок.
Подготовил ЕФИМ ЧИРКОВ
Точка зрения
Сергей Макаров,
генеральный директор ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы»:
– Важнейшими критериями оценки выбираемой нами системы связи были надежность, эффективность работы и безопасность эксплуатации. Мы остановили свой выбор на системе связи и абонентских терминалах компании Motorola, обладающей колоссальным опытом внедрения систем стандарта TETRA в метрополитенах крупных городов. Эта система позволила нам обеспечить связь не только между абонентами метрополитена, но и связать с ними службы экстренной помощи и общественной безопасности, что в корне улучшило координацию работы метрополитена и повысило уровень безопасности пассажиров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[~PREVIEW_TEXT] => Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5269
[~CODE] => 5269
[EXTERNAL_ID] => 5269
[~EXTERNAL_ID] => 5269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_META_KEYWORDS] => тетra: доказанная надежность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[ELEMENT_META_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тетra: доказанная надежность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/46.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Безопасность пассажиров и эффективность работы метрополитена Северной столицы сегодня обеспечивают инновационные решения компании Motorola и ее российского партнера – ЗАО «РКК «Мобильные радиосистемы».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЕТRA: доказанная надежность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЕТRA: доказанная надежность
)
)
Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.Array
(
[ID] => 110072
[~ID] => 110072
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Быстрее, точнее, эффективнее
[~NAME] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Три плюса одного решения
В процессе общения с компаниями – собственниками вагонов и при разработке информационных систем для ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» специалисты «ИнтэлЛекса» стали отчетливо понимать острую потребность рынка в типовом, комплексном и эффективном решении. Именно такое решение способно помочь собственнику вагонов наладить полностью интегрированные, согласованные бизнес-процессы, которые можно было бы гибко адаптировать к новым условиям, а также обеспечить прозрачность в рамках всей компании.
Почему типовом? Прежде всего потому, что при таком подходе можно получить низкую цену внедряемого решения и высокую скорость внедрения (по сравнению с заказной разработкой), что позволяет сразу же ощутить выгоду от быстрой окупаемости инвестиций и оптимизированных бизнес-процессов.
Почему комплексном? В первую очередь потому, что функциональный объем решения охватывает основные сценарии ведения бизнеса, выполнение всех процессов происходит автоматически и без сбоев.
Почему эффективном? Потому что это быстрое и простое решение для предприятия – собственника вагонов последовательно охватывает всю цепочку основной производственной деятельности компании. Дополнительное преимущество заключается в том, что большинство ключевых процессов уже предварительно настроены.
Можно выделить три основные задачи собственника подвижного состава:
• оптимизация производства;
• оперативное управление коммерческой и экономической деятельностью при работе с клиентами;
• увеличение привлекательности для клиентов.
Эти задачи можно эффективно решить, внедряя комплексную информационную систему собственника подвижного состава ITM (Intellex Transportation Management) производства ЗАО «ИнтэлЛекс».
Итак, рассмотрим, как три вышеуказанные задачи решаются с помощью ITM.
Оптимизировать до полной победы
Оптимизация производственного процесса транспортного предприятия, оперирующего парком подвижного состава, по большому счету сводится к тому, что вагон должен приносить максимально возможный доход.
По мнению руководителя департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, добиться этого очень просто: нужно сократить непроизводительные расходы. Вагон должен подаваться под наиболее выгодный заказ по кратчайшему расстоянию, и на его ремонт должно тратиться минимальное время. «К сожалению, технология бесплатной и мгновенной телепортации вагонов в точку погрузки все еще не изобретена, поэтому приходится идти другим путем. Для начала необходимо максимально точно планировать свое производство на долгосрочных и краткосрочных горизонтах, как с точки зрения обеспечения потребностей клиентов в подвижном составе, так и с точки зрения повышения финансовых показателей работы компании. Для этого нужно как можно точнее знать, где, когда и какой вагон ваши клиенты ждут под погрузку, т. е. какова потребность в подвижном составе», – поясняет В. Титов.
Чем более точно и оперативно эта информация поступает в систему управления подвижным составом компании, тем более качественно будет происходить распределение вагонов под заявки. В ITM эта потребность вводится в форме заявки, которая представляет собой упрощенный аналог ГУ-12.
Собирая заявки на месяц вперед и анализируя перевозки компании за предыдущий период, рассчитывается план на месяц. В этот план входят следующие основные показатели:
• объемные (вагоны, тонны);
• потребный парк вагонов;
• финансовые показатели (доход от груженых рейсов, расход по порожним рейсам, вагонная составляющая для РЖД).
Для отслеживания выполнения плана применяется оперативный план работы компании, составляемый ежесуточно на основании заявок (в него входят такие же показатели, как и в месячный). Его диспетчеры компании могут выполнять в ручном режиме (при маленьком парке), но значительно эффективнее использовать автомат, построенный на современных математических методах.
На основе данных по дислокации вагонов (из ГВЦ ОАО «РЖД») и заявок на перевозку рассчитывается оптимальное распределение вагонов под существующие заказы по заданному критерию оптимизации. Им может быть минимизация порожнего пробега или максимизация прибыли, в случае если подключен блок договоров. Далее система генерирует документы для передачи в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для выполнения перевозки. Все оформление документов происходит по полностью безбумажной технологии с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) и из офиса компании-собственника, что позволяет избежать необходимости заключения договоров или написания инструкция грузополучателям, а также исключить непроизводительные работы диспетчерского аппарата компании-собственника по ручному оформлению документов на порожние рейсы и на отправление в ремонт.
Весь процесс контролируется диспетчерским аппаратом компании, для которого в системе предусмотрены средства:
• задания приоритетов выполнения заявок;
• анализа работы программы распределения вагонов под заявки;
• просмотра текущей дислокации вагонов;
• просмотра истории дислокации вагонов;
• просмотра накладных;
• ручного оформления накладных на передислокацию порожних вагонов.
В ITM предусмотрены средства для анализа работы парка по оперативному и месячным планам с возможностью анализа по множеству параметров: клиенту, станции, грузу, роду подвижного состава
и т. д. Анализ происходит в режиме реального времени.
Также для облегчения работы служб, контролирующих техническое состояние парка вагонов, предусмотрены функции:
• ведения реестра вагонов;
• планирования ремонтов;
• ручного и автоматического направления вагона в ремонт на основании плана.
Управлять надо оперативно
Оперативно управлять коммерческой и экономической деятельностью – это значит всегда держать руку на пульсе денежной артерии компании и в любой момент знать, сколько у вас всего средств, кто и сколько должен вам и кому должны вы, насколько оперативно производится расчет с клиентом, какую прибыль приносит вам конкретный вагон и какой доход вы получаете от каждого клиента.
Для этого необходимо знание:
• условий работы с тем или иным клиентом;
• стоимость оказанных услуг конкретному клиенту;
• кто и сколько заплатил за услуги;
• каково текущее сальдо клиента и допустимый размер его дебиторской задолженности;
• можно ли данному клиенту оказывать услуги и в каком объеме;
• какова экономическая эффективность у договоров и вагонного парка.
Для реализации таких функций в системе предусмотрены:
• ввод реквизитов договоров (предоставление вагонов в пользование, экспедирование, аренда своих и чужих вагонов);
• правила расчета стоимости услуг по договорам;
• расчеты по договору с формированием отчетных форм;
• обмен данными с бухгалтерией (синхронизация данных о клиентах, подрядчиках и договорах, передача расчетов, заготовок актов (дебет), получение информации об оплате перевозок (кредит));
• ведение управленческого сальдо по договору;
• расчет экономической эффективности договора (доходы от оказанных услуг, производственные и непроизводственные расходы при выполнении договора);
• расчет экономической эффективности работы конкретного вагона (доход от перевозок, расходы на содержание);
• ведение клиентской базы (CRM).
Взлет качества по вертикали
До сих пор мы говорили о выгоде для компании-собственника, а что же предусмотрено для их клиентов? Для того чтобы повысить привлекательность собственника парка в глазах его клиентов, в ITM включен инструмент для развертывания портала взаимодействия с ними.
Фактически портал предоставляет функцию личных кабинетов клиентов (если проводить аналогию с сотовыми операторами). В нем реализована система разделения прав доступа к информации. Необходимый уровень конфиденциальности при работе в публичной сети Internet обеспечивается защищенным протоколом HTTPS.
С помощью портала взаимодействия с клиентами вы сможете предоставить клиенту удаленный доступ к сервисам:
• информирования о заключенных договорах, их исполнении и состоянии взаиморасчетов (дебет, кредит, сальдо);
• согласования тарифицированных расчетов по договорам;
• информирования клиентов о состоянии перевозки и подаче вагонов;
• подачи заявок на перевозки на согласование;
• информирования о статусе исполнения договора при помощи электронной почты и SMS-сообщений.
Портал реализован с использованием технологии Java Enterprise Edition (Java EE), что обеспечивает его перенос практически на любую серверную платформу, поддерживающую этот открытый стандарт.
Римма Корнаухова
Прогнозы экономической эффективности
Предвкушая вопросы, ответим на три наиболее часто задаваемых.
Сколько же стоит ITM?
У нас гибкий подход к заказчику, и, кроме того, стоимость системы зависит от количества вагонов. Мы готовы рассчитать приблизительную стоимость в зависимости от объема парка, который отдается под управление ITM.
За какое время окупится внедрение системы ITM?
В нестабильном положении экономики мало кто рискует, делая долгосрочные инвестиции. Поэтому мы сделали так, чтобы ITM окупалась за 2–3 месяца при среднем парке в 8 тыс. вагонов.
Сколько времени займет внедрение ITM?
В среднем внедрение занимает от 2 до 4 месяцев, при этом первые результаты по функциональности, в частности работающий блок договоров, можно получить приблизительно через 1,5–2 месяца.
[~DETAIL_TEXT] => Три плюса одного решения
В процессе общения с компаниями – собственниками вагонов и при разработке информационных систем для ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» специалисты «ИнтэлЛекса» стали отчетливо понимать острую потребность рынка в типовом, комплексном и эффективном решении. Именно такое решение способно помочь собственнику вагонов наладить полностью интегрированные, согласованные бизнес-процессы, которые можно было бы гибко адаптировать к новым условиям, а также обеспечить прозрачность в рамках всей компании.
Почему типовом? Прежде всего потому, что при таком подходе можно получить низкую цену внедряемого решения и высокую скорость внедрения (по сравнению с заказной разработкой), что позволяет сразу же ощутить выгоду от быстрой окупаемости инвестиций и оптимизированных бизнес-процессов.
Почему комплексном? В первую очередь потому, что функциональный объем решения охватывает основные сценарии ведения бизнеса, выполнение всех процессов происходит автоматически и без сбоев.
Почему эффективном? Потому что это быстрое и простое решение для предприятия – собственника вагонов последовательно охватывает всю цепочку основной производственной деятельности компании. Дополнительное преимущество заключается в том, что большинство ключевых процессов уже предварительно настроены.
Можно выделить три основные задачи собственника подвижного состава:
• оптимизация производства;
• оперативное управление коммерческой и экономической деятельностью при работе с клиентами;
• увеличение привлекательности для клиентов.
Эти задачи можно эффективно решить, внедряя комплексную информационную систему собственника подвижного состава ITM (Intellex Transportation Management) производства ЗАО «ИнтэлЛекс».
Итак, рассмотрим, как три вышеуказанные задачи решаются с помощью ITM.
Оптимизировать до полной победы
Оптимизация производственного процесса транспортного предприятия, оперирующего парком подвижного состава, по большому счету сводится к тому, что вагон должен приносить максимально возможный доход.
По мнению руководителя департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, добиться этого очень просто: нужно сократить непроизводительные расходы. Вагон должен подаваться под наиболее выгодный заказ по кратчайшему расстоянию, и на его ремонт должно тратиться минимальное время. «К сожалению, технология бесплатной и мгновенной телепортации вагонов в точку погрузки все еще не изобретена, поэтому приходится идти другим путем. Для начала необходимо максимально точно планировать свое производство на долгосрочных и краткосрочных горизонтах, как с точки зрения обеспечения потребностей клиентов в подвижном составе, так и с точки зрения повышения финансовых показателей работы компании. Для этого нужно как можно точнее знать, где, когда и какой вагон ваши клиенты ждут под погрузку, т. е. какова потребность в подвижном составе», – поясняет В. Титов.
Чем более точно и оперативно эта информация поступает в систему управления подвижным составом компании, тем более качественно будет происходить распределение вагонов под заявки. В ITM эта потребность вводится в форме заявки, которая представляет собой упрощенный аналог ГУ-12.
Собирая заявки на месяц вперед и анализируя перевозки компании за предыдущий период, рассчитывается план на месяц. В этот план входят следующие основные показатели:
• объемные (вагоны, тонны);
• потребный парк вагонов;
• финансовые показатели (доход от груженых рейсов, расход по порожним рейсам, вагонная составляющая для РЖД).
Для отслеживания выполнения плана применяется оперативный план работы компании, составляемый ежесуточно на основании заявок (в него входят такие же показатели, как и в месячный). Его диспетчеры компании могут выполнять в ручном режиме (при маленьком парке), но значительно эффективнее использовать автомат, построенный на современных математических методах.
На основе данных по дислокации вагонов (из ГВЦ ОАО «РЖД») и заявок на перевозку рассчитывается оптимальное распределение вагонов под существующие заказы по заданному критерию оптимизации. Им может быть минимизация порожнего пробега или максимизация прибыли, в случае если подключен блок договоров. Далее система генерирует документы для передачи в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для выполнения перевозки. Все оформление документов происходит по полностью безбумажной технологии с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) и из офиса компании-собственника, что позволяет избежать необходимости заключения договоров или написания инструкция грузополучателям, а также исключить непроизводительные работы диспетчерского аппарата компании-собственника по ручному оформлению документов на порожние рейсы и на отправление в ремонт.
Весь процесс контролируется диспетчерским аппаратом компании, для которого в системе предусмотрены средства:
• задания приоритетов выполнения заявок;
• анализа работы программы распределения вагонов под заявки;
• просмотра текущей дислокации вагонов;
• просмотра истории дислокации вагонов;
• просмотра накладных;
• ручного оформления накладных на передислокацию порожних вагонов.
В ITM предусмотрены средства для анализа работы парка по оперативному и месячным планам с возможностью анализа по множеству параметров: клиенту, станции, грузу, роду подвижного состава
и т. д. Анализ происходит в режиме реального времени.
Также для облегчения работы служб, контролирующих техническое состояние парка вагонов, предусмотрены функции:
• ведения реестра вагонов;
• планирования ремонтов;
• ручного и автоматического направления вагона в ремонт на основании плана.
Управлять надо оперативно
Оперативно управлять коммерческой и экономической деятельностью – это значит всегда держать руку на пульсе денежной артерии компании и в любой момент знать, сколько у вас всего средств, кто и сколько должен вам и кому должны вы, насколько оперативно производится расчет с клиентом, какую прибыль приносит вам конкретный вагон и какой доход вы получаете от каждого клиента.
Для этого необходимо знание:
• условий работы с тем или иным клиентом;
• стоимость оказанных услуг конкретному клиенту;
• кто и сколько заплатил за услуги;
• каково текущее сальдо клиента и допустимый размер его дебиторской задолженности;
• можно ли данному клиенту оказывать услуги и в каком объеме;
• какова экономическая эффективность у договоров и вагонного парка.
Для реализации таких функций в системе предусмотрены:
• ввод реквизитов договоров (предоставление вагонов в пользование, экспедирование, аренда своих и чужих вагонов);
• правила расчета стоимости услуг по договорам;
• расчеты по договору с формированием отчетных форм;
• обмен данными с бухгалтерией (синхронизация данных о клиентах, подрядчиках и договорах, передача расчетов, заготовок актов (дебет), получение информации об оплате перевозок (кредит));
• ведение управленческого сальдо по договору;
• расчет экономической эффективности договора (доходы от оказанных услуг, производственные и непроизводственные расходы при выполнении договора);
• расчет экономической эффективности работы конкретного вагона (доход от перевозок, расходы на содержание);
• ведение клиентской базы (CRM).
Взлет качества по вертикали
До сих пор мы говорили о выгоде для компании-собственника, а что же предусмотрено для их клиентов? Для того чтобы повысить привлекательность собственника парка в глазах его клиентов, в ITM включен инструмент для развертывания портала взаимодействия с ними.
Фактически портал предоставляет функцию личных кабинетов клиентов (если проводить аналогию с сотовыми операторами). В нем реализована система разделения прав доступа к информации. Необходимый уровень конфиденциальности при работе в публичной сети Internet обеспечивается защищенным протоколом HTTPS.
С помощью портала взаимодействия с клиентами вы сможете предоставить клиенту удаленный доступ к сервисам:
• информирования о заключенных договорах, их исполнении и состоянии взаиморасчетов (дебет, кредит, сальдо);
• согласования тарифицированных расчетов по договорам;
• информирования клиентов о состоянии перевозки и подаче вагонов;
• подачи заявок на перевозки на согласование;
• информирования о статусе исполнения договора при помощи электронной почты и SMS-сообщений.
Портал реализован с использованием технологии Java Enterprise Edition (Java EE), что обеспечивает его перенос практически на любую серверную платформу, поддерживающую этот открытый стандарт.
Римма Корнаухова
Прогнозы экономической эффективности
Предвкушая вопросы, ответим на три наиболее часто задаваемых.
Сколько же стоит ITM?
У нас гибкий подход к заказчику, и, кроме того, стоимость системы зависит от количества вагонов. Мы готовы рассчитать приблизительную стоимость в зависимости от объема парка, который отдается под управление ITM.
За какое время окупится внедрение системы ITM?
В нестабильном положении экономики мало кто рискует, делая долгосрочные инвестиции. Поэтому мы сделали так, чтобы ITM окупалась за 2–3 месяца при среднем парке в 8 тыс. вагонов.
Сколько времени займет внедрение ITM?
В среднем внедрение занимает от 2 до 4 месяцев, при этом первые результаты по функциональности, в частности работающий блок договоров, можно получить приблизительно через 1,5–2 месяца.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.
Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов?
В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.
Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов?
В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5268
[~CODE] => 5268
[EXTERNAL_ID] => 5268
[~EXTERNAL_ID] => 5268
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.<br />Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов? <br />В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.<br />Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов? <br />В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
)
)
Array
(
[ID] => 110072
[~ID] => 110072
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Быстрее, точнее, эффективнее
[~NAME] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Три плюса одного решения
В процессе общения с компаниями – собственниками вагонов и при разработке информационных систем для ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» специалисты «ИнтэлЛекса» стали отчетливо понимать острую потребность рынка в типовом, комплексном и эффективном решении. Именно такое решение способно помочь собственнику вагонов наладить полностью интегрированные, согласованные бизнес-процессы, которые можно было бы гибко адаптировать к новым условиям, а также обеспечить прозрачность в рамках всей компании.
Почему типовом? Прежде всего потому, что при таком подходе можно получить низкую цену внедряемого решения и высокую скорость внедрения (по сравнению с заказной разработкой), что позволяет сразу же ощутить выгоду от быстрой окупаемости инвестиций и оптимизированных бизнес-процессов.
Почему комплексном? В первую очередь потому, что функциональный объем решения охватывает основные сценарии ведения бизнеса, выполнение всех процессов происходит автоматически и без сбоев.
Почему эффективном? Потому что это быстрое и простое решение для предприятия – собственника вагонов последовательно охватывает всю цепочку основной производственной деятельности компании. Дополнительное преимущество заключается в том, что большинство ключевых процессов уже предварительно настроены.
Можно выделить три основные задачи собственника подвижного состава:
• оптимизация производства;
• оперативное управление коммерческой и экономической деятельностью при работе с клиентами;
• увеличение привлекательности для клиентов.
Эти задачи можно эффективно решить, внедряя комплексную информационную систему собственника подвижного состава ITM (Intellex Transportation Management) производства ЗАО «ИнтэлЛекс».
Итак, рассмотрим, как три вышеуказанные задачи решаются с помощью ITM.
Оптимизировать до полной победы
Оптимизация производственного процесса транспортного предприятия, оперирующего парком подвижного состава, по большому счету сводится к тому, что вагон должен приносить максимально возможный доход.
По мнению руководителя департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, добиться этого очень просто: нужно сократить непроизводительные расходы. Вагон должен подаваться под наиболее выгодный заказ по кратчайшему расстоянию, и на его ремонт должно тратиться минимальное время. «К сожалению, технология бесплатной и мгновенной телепортации вагонов в точку погрузки все еще не изобретена, поэтому приходится идти другим путем. Для начала необходимо максимально точно планировать свое производство на долгосрочных и краткосрочных горизонтах, как с точки зрения обеспечения потребностей клиентов в подвижном составе, так и с точки зрения повышения финансовых показателей работы компании. Для этого нужно как можно точнее знать, где, когда и какой вагон ваши клиенты ждут под погрузку, т. е. какова потребность в подвижном составе», – поясняет В. Титов.
Чем более точно и оперативно эта информация поступает в систему управления подвижным составом компании, тем более качественно будет происходить распределение вагонов под заявки. В ITM эта потребность вводится в форме заявки, которая представляет собой упрощенный аналог ГУ-12.
Собирая заявки на месяц вперед и анализируя перевозки компании за предыдущий период, рассчитывается план на месяц. В этот план входят следующие основные показатели:
• объемные (вагоны, тонны);
• потребный парк вагонов;
• финансовые показатели (доход от груженых рейсов, расход по порожним рейсам, вагонная составляющая для РЖД).
Для отслеживания выполнения плана применяется оперативный план работы компании, составляемый ежесуточно на основании заявок (в него входят такие же показатели, как и в месячный). Его диспетчеры компании могут выполнять в ручном режиме (при маленьком парке), но значительно эффективнее использовать автомат, построенный на современных математических методах.
На основе данных по дислокации вагонов (из ГВЦ ОАО «РЖД») и заявок на перевозку рассчитывается оптимальное распределение вагонов под существующие заказы по заданному критерию оптимизации. Им может быть минимизация порожнего пробега или максимизация прибыли, в случае если подключен блок договоров. Далее система генерирует документы для передачи в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для выполнения перевозки. Все оформление документов происходит по полностью безбумажной технологии с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) и из офиса компании-собственника, что позволяет избежать необходимости заключения договоров или написания инструкция грузополучателям, а также исключить непроизводительные работы диспетчерского аппарата компании-собственника по ручному оформлению документов на порожние рейсы и на отправление в ремонт.
Весь процесс контролируется диспетчерским аппаратом компании, для которого в системе предусмотрены средства:
• задания приоритетов выполнения заявок;
• анализа работы программы распределения вагонов под заявки;
• просмотра текущей дислокации вагонов;
• просмотра истории дислокации вагонов;
• просмотра накладных;
• ручного оформления накладных на передислокацию порожних вагонов.
В ITM предусмотрены средства для анализа работы парка по оперативному и месячным планам с возможностью анализа по множеству параметров: клиенту, станции, грузу, роду подвижного состава
и т. д. Анализ происходит в режиме реального времени.
Также для облегчения работы служб, контролирующих техническое состояние парка вагонов, предусмотрены функции:
• ведения реестра вагонов;
• планирования ремонтов;
• ручного и автоматического направления вагона в ремонт на основании плана.
Управлять надо оперативно
Оперативно управлять коммерческой и экономической деятельностью – это значит всегда держать руку на пульсе денежной артерии компании и в любой момент знать, сколько у вас всего средств, кто и сколько должен вам и кому должны вы, насколько оперативно производится расчет с клиентом, какую прибыль приносит вам конкретный вагон и какой доход вы получаете от каждого клиента.
Для этого необходимо знание:
• условий работы с тем или иным клиентом;
• стоимость оказанных услуг конкретному клиенту;
• кто и сколько заплатил за услуги;
• каково текущее сальдо клиента и допустимый размер его дебиторской задолженности;
• можно ли данному клиенту оказывать услуги и в каком объеме;
• какова экономическая эффективность у договоров и вагонного парка.
Для реализации таких функций в системе предусмотрены:
• ввод реквизитов договоров (предоставление вагонов в пользование, экспедирование, аренда своих и чужих вагонов);
• правила расчета стоимости услуг по договорам;
• расчеты по договору с формированием отчетных форм;
• обмен данными с бухгалтерией (синхронизация данных о клиентах, подрядчиках и договорах, передача расчетов, заготовок актов (дебет), получение информации об оплате перевозок (кредит));
• ведение управленческого сальдо по договору;
• расчет экономической эффективности договора (доходы от оказанных услуг, производственные и непроизводственные расходы при выполнении договора);
• расчет экономической эффективности работы конкретного вагона (доход от перевозок, расходы на содержание);
• ведение клиентской базы (CRM).
Взлет качества по вертикали
До сих пор мы говорили о выгоде для компании-собственника, а что же предусмотрено для их клиентов? Для того чтобы повысить привлекательность собственника парка в глазах его клиентов, в ITM включен инструмент для развертывания портала взаимодействия с ними.
Фактически портал предоставляет функцию личных кабинетов клиентов (если проводить аналогию с сотовыми операторами). В нем реализована система разделения прав доступа к информации. Необходимый уровень конфиденциальности при работе в публичной сети Internet обеспечивается защищенным протоколом HTTPS.
С помощью портала взаимодействия с клиентами вы сможете предоставить клиенту удаленный доступ к сервисам:
• информирования о заключенных договорах, их исполнении и состоянии взаиморасчетов (дебет, кредит, сальдо);
• согласования тарифицированных расчетов по договорам;
• информирования клиентов о состоянии перевозки и подаче вагонов;
• подачи заявок на перевозки на согласование;
• информирования о статусе исполнения договора при помощи электронной почты и SMS-сообщений.
Портал реализован с использованием технологии Java Enterprise Edition (Java EE), что обеспечивает его перенос практически на любую серверную платформу, поддерживающую этот открытый стандарт.
Римма Корнаухова
Прогнозы экономической эффективности
Предвкушая вопросы, ответим на три наиболее часто задаваемых.
Сколько же стоит ITM?
У нас гибкий подход к заказчику, и, кроме того, стоимость системы зависит от количества вагонов. Мы готовы рассчитать приблизительную стоимость в зависимости от объема парка, который отдается под управление ITM.
За какое время окупится внедрение системы ITM?
В нестабильном положении экономики мало кто рискует, делая долгосрочные инвестиции. Поэтому мы сделали так, чтобы ITM окупалась за 2–3 месяца при среднем парке в 8 тыс. вагонов.
Сколько времени займет внедрение ITM?
В среднем внедрение занимает от 2 до 4 месяцев, при этом первые результаты по функциональности, в частности работающий блок договоров, можно получить приблизительно через 1,5–2 месяца.
[~DETAIL_TEXT] => Три плюса одного решения
В процессе общения с компаниями – собственниками вагонов и при разработке информационных систем для ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» специалисты «ИнтэлЛекса» стали отчетливо понимать острую потребность рынка в типовом, комплексном и эффективном решении. Именно такое решение способно помочь собственнику вагонов наладить полностью интегрированные, согласованные бизнес-процессы, которые можно было бы гибко адаптировать к новым условиям, а также обеспечить прозрачность в рамках всей компании.
Почему типовом? Прежде всего потому, что при таком подходе можно получить низкую цену внедряемого решения и высокую скорость внедрения (по сравнению с заказной разработкой), что позволяет сразу же ощутить выгоду от быстрой окупаемости инвестиций и оптимизированных бизнес-процессов.
Почему комплексном? В первую очередь потому, что функциональный объем решения охватывает основные сценарии ведения бизнеса, выполнение всех процессов происходит автоматически и без сбоев.
Почему эффективном? Потому что это быстрое и простое решение для предприятия – собственника вагонов последовательно охватывает всю цепочку основной производственной деятельности компании. Дополнительное преимущество заключается в том, что большинство ключевых процессов уже предварительно настроены.
Можно выделить три основные задачи собственника подвижного состава:
• оптимизация производства;
• оперативное управление коммерческой и экономической деятельностью при работе с клиентами;
• увеличение привлекательности для клиентов.
Эти задачи можно эффективно решить, внедряя комплексную информационную систему собственника подвижного состава ITM (Intellex Transportation Management) производства ЗАО «ИнтэлЛекс».
Итак, рассмотрим, как три вышеуказанные задачи решаются с помощью ITM.
Оптимизировать до полной победы
Оптимизация производственного процесса транспортного предприятия, оперирующего парком подвижного состава, по большому счету сводится к тому, что вагон должен приносить максимально возможный доход.
По мнению руководителя департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, добиться этого очень просто: нужно сократить непроизводительные расходы. Вагон должен подаваться под наиболее выгодный заказ по кратчайшему расстоянию, и на его ремонт должно тратиться минимальное время. «К сожалению, технология бесплатной и мгновенной телепортации вагонов в точку погрузки все еще не изобретена, поэтому приходится идти другим путем. Для начала необходимо максимально точно планировать свое производство на долгосрочных и краткосрочных горизонтах, как с точки зрения обеспечения потребностей клиентов в подвижном составе, так и с точки зрения повышения финансовых показателей работы компании. Для этого нужно как можно точнее знать, где, когда и какой вагон ваши клиенты ждут под погрузку, т. е. какова потребность в подвижном составе», – поясняет В. Титов.
Чем более точно и оперативно эта информация поступает в систему управления подвижным составом компании, тем более качественно будет происходить распределение вагонов под заявки. В ITM эта потребность вводится в форме заявки, которая представляет собой упрощенный аналог ГУ-12.
Собирая заявки на месяц вперед и анализируя перевозки компании за предыдущий период, рассчитывается план на месяц. В этот план входят следующие основные показатели:
• объемные (вагоны, тонны);
• потребный парк вагонов;
• финансовые показатели (доход от груженых рейсов, расход по порожним рейсам, вагонная составляющая для РЖД).
Для отслеживания выполнения плана применяется оперативный план работы компании, составляемый ежесуточно на основании заявок (в него входят такие же показатели, как и в месячный). Его диспетчеры компании могут выполнять в ручном режиме (при маленьком парке), но значительно эффективнее использовать автомат, построенный на современных математических методах.
На основе данных по дислокации вагонов (из ГВЦ ОАО «РЖД») и заявок на перевозку рассчитывается оптимальное распределение вагонов под существующие заказы по заданному критерию оптимизации. Им может быть минимизация порожнего пробега или максимизация прибыли, в случае если подключен блок договоров. Далее система генерирует документы для передачи в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для выполнения перевозки. Все оформление документов происходит по полностью безбумажной технологии с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) и из офиса компании-собственника, что позволяет избежать необходимости заключения договоров или написания инструкция грузополучателям, а также исключить непроизводительные работы диспетчерского аппарата компании-собственника по ручному оформлению документов на порожние рейсы и на отправление в ремонт.
Весь процесс контролируется диспетчерским аппаратом компании, для которого в системе предусмотрены средства:
• задания приоритетов выполнения заявок;
• анализа работы программы распределения вагонов под заявки;
• просмотра текущей дислокации вагонов;
• просмотра истории дислокации вагонов;
• просмотра накладных;
• ручного оформления накладных на передислокацию порожних вагонов.
В ITM предусмотрены средства для анализа работы парка по оперативному и месячным планам с возможностью анализа по множеству параметров: клиенту, станции, грузу, роду подвижного состава
и т. д. Анализ происходит в режиме реального времени.
Также для облегчения работы служб, контролирующих техническое состояние парка вагонов, предусмотрены функции:
• ведения реестра вагонов;
• планирования ремонтов;
• ручного и автоматического направления вагона в ремонт на основании плана.
Управлять надо оперативно
Оперативно управлять коммерческой и экономической деятельностью – это значит всегда держать руку на пульсе денежной артерии компании и в любой момент знать, сколько у вас всего средств, кто и сколько должен вам и кому должны вы, насколько оперативно производится расчет с клиентом, какую прибыль приносит вам конкретный вагон и какой доход вы получаете от каждого клиента.
Для этого необходимо знание:
• условий работы с тем или иным клиентом;
• стоимость оказанных услуг конкретному клиенту;
• кто и сколько заплатил за услуги;
• каково текущее сальдо клиента и допустимый размер его дебиторской задолженности;
• можно ли данному клиенту оказывать услуги и в каком объеме;
• какова экономическая эффективность у договоров и вагонного парка.
Для реализации таких функций в системе предусмотрены:
• ввод реквизитов договоров (предоставление вагонов в пользование, экспедирование, аренда своих и чужих вагонов);
• правила расчета стоимости услуг по договорам;
• расчеты по договору с формированием отчетных форм;
• обмен данными с бухгалтерией (синхронизация данных о клиентах, подрядчиках и договорах, передача расчетов, заготовок актов (дебет), получение информации об оплате перевозок (кредит));
• ведение управленческого сальдо по договору;
• расчет экономической эффективности договора (доходы от оказанных услуг, производственные и непроизводственные расходы при выполнении договора);
• расчет экономической эффективности работы конкретного вагона (доход от перевозок, расходы на содержание);
• ведение клиентской базы (CRM).
Взлет качества по вертикали
До сих пор мы говорили о выгоде для компании-собственника, а что же предусмотрено для их клиентов? Для того чтобы повысить привлекательность собственника парка в глазах его клиентов, в ITM включен инструмент для развертывания портала взаимодействия с ними.
Фактически портал предоставляет функцию личных кабинетов клиентов (если проводить аналогию с сотовыми операторами). В нем реализована система разделения прав доступа к информации. Необходимый уровень конфиденциальности при работе в публичной сети Internet обеспечивается защищенным протоколом HTTPS.
С помощью портала взаимодействия с клиентами вы сможете предоставить клиенту удаленный доступ к сервисам:
• информирования о заключенных договорах, их исполнении и состоянии взаиморасчетов (дебет, кредит, сальдо);
• согласования тарифицированных расчетов по договорам;
• информирования клиентов о состоянии перевозки и подаче вагонов;
• подачи заявок на перевозки на согласование;
• информирования о статусе исполнения договора при помощи электронной почты и SMS-сообщений.
Портал реализован с использованием технологии Java Enterprise Edition (Java EE), что обеспечивает его перенос практически на любую серверную платформу, поддерживающую этот открытый стандарт.
Римма Корнаухова
Прогнозы экономической эффективности
Предвкушая вопросы, ответим на три наиболее часто задаваемых.
Сколько же стоит ITM?
У нас гибкий подход к заказчику, и, кроме того, стоимость системы зависит от количества вагонов. Мы готовы рассчитать приблизительную стоимость в зависимости от объема парка, который отдается под управление ITM.
За какое время окупится внедрение системы ITM?
В нестабильном положении экономики мало кто рискует, делая долгосрочные инвестиции. Поэтому мы сделали так, чтобы ITM окупалась за 2–3 месяца при среднем парке в 8 тыс. вагонов.
Сколько времени займет внедрение ITM?
В среднем внедрение занимает от 2 до 4 месяцев, при этом первые результаты по функциональности, в частности работающий блок договоров, можно получить приблизительно через 1,5–2 месяца.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.
Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов?
В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.
Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов?
В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5268
[~CODE] => 5268
[EXTERNAL_ID] => 5268
[~EXTERNAL_ID] => 5268
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110072:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.<br />Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов? <br />В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Кризис – основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объема перевозок, но и в снижении цен на них.<br />Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании – собственнике вагонов и сокращения производственных расходов? <br />В компании «ИнтэлЛекс» уверены, что ответы на все эти вопросы лежат в плоскости развития информационных технологий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, точнее, эффективнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, точнее, эффективнее
)
)
Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.Array
(
[ID] => 110071
[~ID] => 110071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Мы экономим ваше время
[~NAME] => Мы экономим ваше время
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5267/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5267/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Оксана Александровна, насколько известно, «Иртранс Восток» – один из наиболее надежных партнеров РЖД. Как долго ваша компания работает с ЦДРВ?
– Мы уже десять лет работаем с собственниками подвижного состава, обеспечивая организацию всех видов ремонта приватных вагонов в вагонных депо ОАО «РЖД» (ТОР, ДР, КР, КРП), а также оказание услуг по продлению срока службы вагонов.
У нас имеется единый лицевой счет для оплаты отправки и пересылки вагонов адресатам. ООО «Иртранс Восток» имеет договор с ЦДРВ на производство плановых видов ремонта вагонов, а также на участковый и заводской ремонт колесных пар во всех вагонных ремонтных депо.
– Каким образом построена ваша работа с клиентами?
– При заключении договоров между нашим предприятием и собственником на производство ремонта вагонов всегда обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Оплата ремонта подвижного состава производится по фактически выполненному объему работ согласно прейскуранту цен, единому для всех собственников грузовых вагонов.
Более того, в настоящее время мы рассматриваем возможность предусмотреть при заключении договоров на выполнение плановых видов ремонта работы по модернизации ходовых частей вагонов, упрочнению деталей автосцепного оборудования, а также внедрению прогрессивных решений в конструкцию вагонов, узлов и деталей, направленных на увеличение сроков службы, межремонтных периодов и повышение технической надежности вагонов.
– В случае необходимости ваша компания может предоставить какие-либо материалы для производства ремонта?
– Да, в активах организации имеется свой, постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей и прочих запасных частей. Снабжение собственников литыми деталями и запасными частями является сегодня одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании.
ООО «Иртранс Восток» фактически постоянно осуществляет функции по взаимосвязи между ремонтными предприятиями дороги, собственниками подвижного состава и причастными службами холдинга РЖД. Мы экономим время наших клиентов, сводя до минимума проблемы с ремонтом подвижного состава и железнодорожным ремфондом.
Беседовала Яна Торина
[~DETAIL_TEXT] => – Оксана Александровна, насколько известно, «Иртранс Восток» – один из наиболее надежных партнеров РЖД. Как долго ваша компания работает с ЦДРВ?
– Мы уже десять лет работаем с собственниками подвижного состава, обеспечивая организацию всех видов ремонта приватных вагонов в вагонных депо ОАО «РЖД» (ТОР, ДР, КР, КРП), а также оказание услуг по продлению срока службы вагонов.
У нас имеется единый лицевой счет для оплаты отправки и пересылки вагонов адресатам. ООО «Иртранс Восток» имеет договор с ЦДРВ на производство плановых видов ремонта вагонов, а также на участковый и заводской ремонт колесных пар во всех вагонных ремонтных депо.
– Каким образом построена ваша работа с клиентами?
– При заключении договоров между нашим предприятием и собственником на производство ремонта вагонов всегда обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Оплата ремонта подвижного состава производится по фактически выполненному объему работ согласно прейскуранту цен, единому для всех собственников грузовых вагонов.
Более того, в настоящее время мы рассматриваем возможность предусмотреть при заключении договоров на выполнение плановых видов ремонта работы по модернизации ходовых частей вагонов, упрочнению деталей автосцепного оборудования, а также внедрению прогрессивных решений в конструкцию вагонов, узлов и деталей, направленных на увеличение сроков службы, межремонтных периодов и повышение технической надежности вагонов.
– В случае необходимости ваша компания может предоставить какие-либо материалы для производства ремонта?
– Да, в активах организации имеется свой, постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей и прочих запасных частей. Снабжение собственников литыми деталями и запасными частями является сегодня одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании.
ООО «Иртранс Восток» фактически постоянно осуществляет функции по взаимосвязи между ремонтными предприятиями дороги, собственниками подвижного состава и причастными службами холдинга РЖД. Мы экономим время наших клиентов, сводя до минимума проблемы с ремонтом подвижного состава и железнодорожным ремфондом.
Беседовала Яна Торина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5267
[~CODE] => 5267
[EXTERNAL_ID] => 5267
[~EXTERNAL_ID] => 5267
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мы экономим ваше время
[SECTION_META_KEYWORDS] => мы экономим ваше время
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/44.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы экономим ваше время
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/44.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
)
)
Array
(
[ID] => 110071
[~ID] => 110071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Мы экономим ваше время
[~NAME] => Мы экономим ваше время
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5267/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5267/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Оксана Александровна, насколько известно, «Иртранс Восток» – один из наиболее надежных партнеров РЖД. Как долго ваша компания работает с ЦДРВ?
– Мы уже десять лет работаем с собственниками подвижного состава, обеспечивая организацию всех видов ремонта приватных вагонов в вагонных депо ОАО «РЖД» (ТОР, ДР, КР, КРП), а также оказание услуг по продлению срока службы вагонов.
У нас имеется единый лицевой счет для оплаты отправки и пересылки вагонов адресатам. ООО «Иртранс Восток» имеет договор с ЦДРВ на производство плановых видов ремонта вагонов, а также на участковый и заводской ремонт колесных пар во всех вагонных ремонтных депо.
– Каким образом построена ваша работа с клиентами?
– При заключении договоров между нашим предприятием и собственником на производство ремонта вагонов всегда обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Оплата ремонта подвижного состава производится по фактически выполненному объему работ согласно прейскуранту цен, единому для всех собственников грузовых вагонов.
Более того, в настоящее время мы рассматриваем возможность предусмотреть при заключении договоров на выполнение плановых видов ремонта работы по модернизации ходовых частей вагонов, упрочнению деталей автосцепного оборудования, а также внедрению прогрессивных решений в конструкцию вагонов, узлов и деталей, направленных на увеличение сроков службы, межремонтных периодов и повышение технической надежности вагонов.
– В случае необходимости ваша компания может предоставить какие-либо материалы для производства ремонта?
– Да, в активах организации имеется свой, постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей и прочих запасных частей. Снабжение собственников литыми деталями и запасными частями является сегодня одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании.
ООО «Иртранс Восток» фактически постоянно осуществляет функции по взаимосвязи между ремонтными предприятиями дороги, собственниками подвижного состава и причастными службами холдинга РЖД. Мы экономим время наших клиентов, сводя до минимума проблемы с ремонтом подвижного состава и железнодорожным ремфондом.
Беседовала Яна Торина
[~DETAIL_TEXT] => – Оксана Александровна, насколько известно, «Иртранс Восток» – один из наиболее надежных партнеров РЖД. Как долго ваша компания работает с ЦДРВ?
– Мы уже десять лет работаем с собственниками подвижного состава, обеспечивая организацию всех видов ремонта приватных вагонов в вагонных депо ОАО «РЖД» (ТОР, ДР, КР, КРП), а также оказание услуг по продлению срока службы вагонов.
У нас имеется единый лицевой счет для оплаты отправки и пересылки вагонов адресатам. ООО «Иртранс Восток» имеет договор с ЦДРВ на производство плановых видов ремонта вагонов, а также на участковый и заводской ремонт колесных пар во всех вагонных ремонтных депо.
– Каким образом построена ваша работа с клиентами?
– При заключении договоров между нашим предприятием и собственником на производство ремонта вагонов всегда обеспечивается прозрачность цен на выполняемые работы. Оплата ремонта подвижного состава производится по фактически выполненному объему работ согласно прейскуранту цен, единому для всех собственников грузовых вагонов.
Более того, в настоящее время мы рассматриваем возможность предусмотреть при заключении договоров на выполнение плановых видов ремонта работы по модернизации ходовых частей вагонов, упрочнению деталей автосцепного оборудования, а также внедрению прогрессивных решений в конструкцию вагонов, узлов и деталей, направленных на увеличение сроков службы, межремонтных периодов и повышение технической надежности вагонов.
– В случае необходимости ваша компания может предоставить какие-либо материалы для производства ремонта?
– Да, в активах организации имеется свой, постоянно пополняемый запас колесных пар, литых деталей и прочих запасных частей. Снабжение собственников литыми деталями и запасными частями является сегодня одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании.
ООО «Иртранс Восток» фактически постоянно осуществляет функции по взаимосвязи между ремонтными предприятиями дороги, собственниками подвижного состава и причастными службами холдинга РЖД. Мы экономим время наших клиентов, сводя до минимума проблемы с ремонтом подвижного состава и железнодорожным ремфондом.
Беседовала Яна Торина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5267
[~CODE] => 5267
[EXTERNAL_ID] => 5267
[~EXTERNAL_ID] => 5267
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110071:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мы экономим ваше время
[SECTION_META_KEYWORDS] => мы экономим ваше время
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/44.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы экономим ваше время
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/44.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Компания «Иртранс Восток» не первый год выполняет организацию производства всех видов ремонта, выступая связующим звеном между владельцами вагонов и ремонтными депо РЖД и фактически исключая из текущих проблем собственника подвижного состава трудности с его ремонтом. О том, как именно происходит такая работа и что компания может предложить своим клиентам сегодня, рассказывает генеральный директор ООО «Иртранс Восток» Оксана Белова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы экономим ваше время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы экономим ваше время
)
)
По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.Array
(
[ID] => 110070
[~ID] => 110070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Статей стало больше, ясности меньше...
[~NAME] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5266/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5266/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВСЕ КРЕДИТЫ ПОКА НА БУМАГЕ
– Владимир Николаевич, насколько велик сегодня профицит подвижного состава компаний-операторов, возникший из-за кризиса, и каких видов вагонов это касается в первую очередь?
– Насколько мне известно, в настоящее время отставлено 250 тыс. вагонов, которые попросту стоят на подъездных путях. Что это за подвижной состав? Прежде всего – полувагоны, минераловозы, окатышевозы и фитинговые платформы, а также крытые вагоны. Пока еще востребованы цистерны для перевозки нефтеналива, впрочем, и здесь уже есть небольшой избыток, хотя и не критичный (тем более перед началом летнего сезона). По остальным категориям вагонов излишек, конечно, значительный.
С конца прошлого года принято решение – провести инвентаризацию всего вагонного парка, по итогам которой около 30 тыс. единиц подвижного состава с истекшим сроком службы пустить на металлолом. Таких вагонов, давно вышедших из строя по техническим показателям и тем не менее эксплуатируемых на сети, на самом деле довольно много. Их необходимо убирать или отставлять, а парк пополнять новым подвижным составом. Это все обсуждалось на правительственном уровне, однако до сих пор дальше идей дело так и не пошло. В итоге сегодня эти 250 тыс. стоящих вагонов – это не выработавший свой ресурс старый подвижной состав, а просто-напросто те, которые оказались невостребованными по тем или иным причинам, не зависящим от их технического состояния, года постройки и др.
Что же касается поддержки вагоностроительных предприятий, то здесь также были предложены совершенно определенные меры.
В частности, чтобы сохранить объем закупок вагонов на уровне прошлого года (порядка 40 тыс. единиц), правительство выразило готовность компенсировать часть процентной ставки компаниям-операторам. Были определены несколько банков – Сбербанк, ВТБ, – которые должны были предоставить кредит на 5 лет под 15% годовых на покупку вагонов, а правительство должно было компенсировать банку разницу между его ставкой и ставкой 15%. В развитие этого предложения несколькими компаниями-операторами даже были подписаны договоры о намерениях, однако дальше этого дело не двинулось из-за того, что банки оказались пока не готовы к подобному сотрудничеству. Насколько я знаю, сейчас только ПГК строит свои плановые 8800 вагонов и «Трансойл» – 500 цистерн.
Намерения правительства РФ в этой области, конечно, заслуживают поддержки. Однако льготные кредиты только лишь собираются выдавать, делать этого пока еще не начали. Поскольку среди операторских компаний немалое количество таких, которые относятся к категории малого и среднего бизнеса, то они, вероятно, смогут воспользоваться льготными условиями. Вместе с тем необходимо учитывать, что кредитование даже по ставке 15,5–16%, как это было сказано на встрече премьер-министра В. Путина с представителями малого и среднего бизнеса в апреле, является малопривлекательным для тех, кто работает в сегменте оказания вагонных услуг. А в условиях спада объемов отправления грузов – и подавно.
– Вы говорили, что сегодня наиболее востребованы цистерны. Это еще раз подтверждает тот факт, что перевозок нефтеналива кризис коснулся весьма мало. «БалтТрансСервису» удалось сохранить объемы перевозок на уровне прошлого года?
– Да, можно сказать, что объемы компании довольно стабильны. Мы даже идем с некоторым опережением относительно тех показателей, которые изначально планировали. По итогам первых четырех месяцев этого года можно прогнозировать небольшой годовой рост –
19,5 млн т против запланированных 18,6–18,7 млн.
Насколько я знаю общее положение дел по компаниям-операторам, то здесь больше всех пострадали те, кто делал упор на работу с полувагонами, а таких, как Вы знаете, очень много. Хотя, конечно, есть несколько компаний, которые продолжают работу с полувагонами и даже готовы брать их в аренду. Другое дело, что зарабатывают они, скорее всего, в два раза меньше, чем раньше. Даже несмотря на то, что и ставки на аренду вагонов частных операторов сейчас значительно снизились (но не ставки ОАО «РЖД» и его дочерних компаний).
В частности, ставки на полувагоны упали где-то на 35%.
ПЕРЕД СОЗДАНИЕМ ВТОРОЙ НУЖНО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ С ПЕРВОЙ
– На Ваш взгляд, заметен ли сейчас в отрасли процесс укрупнения транспортных компаний?
– Формально этот процесс происходит в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний, банков.
С точки зрения концентрации объемов отправления необходимо дождаться хотя бы окончания первого полугодия 2009 года, чтобы понять, проявилась ли эта тенденция.
– Как Вы оцениваете последний вариант создания ВГК и предложение всем желающим компаниям принять участие в формировании ее уставного капитала, то есть с помощью собственного вагонного парка?
– Как правило, создание любой компании начинается с формирования команды, а насколько мне известно, в этой области пока еще ничего не сделано. Кроме того, непонятна сама концепция Второй грузовой компании, как, кстати, до конца непонятна и роль Первой грузовой. К примеру, сейчас появилась информация о передаче в ПГК вагонов, оказавшихся у лизинговых компаний, а ведь это может быть и 60–70 тыс. единиц! Получается, что в ПГК будет собрана большая часть подвижного состава, причем дефицитного подвижного состава. А что тогда останется Второй грузовой?
Что же касается призывов Минтранса вступать во Вторую грузовую компанию собственными вагонами, то я еще не слышал позиции РЖД по этому поводу – кажется, железнодорожники сами озадачены такими предложениями. Так что вопросов пока больше, чем ответов. Не говоря уже о том, что ВГК, как ПГК и другие дочки РЖД, будет не перевозчиком, как того требует Программа структурной реформы отрасли, а оператором. Таким образом, продолжает реализовываться модель «перевозчик без вагонов», что де-факто означает уход перевозчика – субъекта естественной монополии – из-под госрегулирования тарифов и, как следствие, приведет к бесконтрольному росту транспортных расходов грузовладельцев, вынужденных обращаться за предоставлением вагона под перевозку груза в операторские дочки РЖД и платить им за такое предоставление столько, сколько они потребуют.
В этой связи весьма показательной является позиция ФАС, изложенная Аппарату Правительства РФ в ответ на поручение о рассмотрении обращения Масложирового союза России к премьер-министру, вызванного отказом РЖД с начала этого года осуществлять перевозки ряда грузов в вагонах инвентарного парка по регулируемым государством тарифам и принуждением грузоотправителей к заключению договоров на организацию перевозок грузов с дочерними или аффилированными по отношению к РЖД операторскими компаниями
(ОАО «ПГК», ООО «ЛП-Транс», ЗАО «Русагротранс»).
ПОДМЕНА ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, сейчас создание саморегулируемой организации операторских компаний? Приобретает ли этот вопрос наибольшую актуальность в условиях кризиса или в силу других причин?
– Нынешний уровень рынка операторских услуг оставляет желать лучшего. Это обстоятельство, с одной стороны, препятствует принятию и исполнению необходимых решений в области операторской деятельности (по совершенствованию правил перевозок грузов
и т. д). А с другой стороны, порождает подмену государственного, не ангажированного регулирования рынка регулированием его со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому сначала необходимо легализовать и формализовать сами эти регулирующие воздействия на рынок. Сделать это законным образом можно только в рамках государственной, публичной процедуры. А уже при состоявшемся правовом порядке регулирования рынка можно рассматривать вопрос о передаче конкретных регулирующих функций от государства на договорной уровень или в компетенцию некоммерческих организаций в отрасли.
Как некая форма будущей системы управления отраслью создание СРО является вполне допустимой мерой. Думать об этом, готовиться к этому, по мнению АСКОП, надо. Ассоциация неоднократно рассматривала данный вопрос, но при этом выявились объективные сложности, которые не вызвали энтузиазма членов ассоциации. Это, например, необходимость значительных финансовых отчислений на деятельность СРО, установление общей ответственности за неисполнительность каждого члена, необходимость подачи в СРО обширной отчетности, раскрывающей подробности деятельности компании для своих прямых конкурентов, а также содержания большого бюрократического аппарата в СРО и др.
Не вполне понятны сейчас и полномочия, на которые может претендовать такая саморегулируемая организация в нашей сфере деятельности. В этой связи важным моментом является участие или неучастие в СРО РЖД. Вполне очевидно, что вариант создания подобной организации только для операторов будет малоэффективным мероприятием. Какие правила, какие стандарты услуг могут обсуждать компании-операторы отдельно от перевозчика и владельца инфраструктуры? Разве только, в какой форме одежды им ходить.
Я добавил бы в СРО еще и владельцев путей необщего пользования и владельцев вагоно- и локомотиворемонтных предприятий. В такой конфигурации это была бы полноценная отраслевая структура. Ей, возможно, было бы по силам интегрировать интересы разных железнодорожных организаций, не убивая при этом конкуренцию между ними.
По поводу саморегулируемой организации операторов уже сказано очень много, но для ее создания требуется изменение законодательства – как железнодорожного, так и о СРО, а возможно, и Гражданского кодекса, кроме того – еще и целого ряда постановлений правительства, а это, как мы знаем, процесс довольно долгий. В условиях кризиса для операторского сообщества, являющегося частью экономики страны, более эффективен будет наблюдательный совет при Правительственной комиссии по устойчивости развития российской экономики, возглавляемой И. Шуваловым.
Не так страшна публичность...
– Как Вы оцениваете самые последние редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
– «О железнодорожном транспорте в РФ» оцениваю в основном положительно. Устав железнодорожного транспорта – отрицательно. Так как первый закон, на мой взгляд, соответствует современным условиям работы отрасли, а второй, напротив, не соответствует. В Законе о железнодорожном транспорте есть немало таких положений, которые необходимо поправить, однако главные из них – это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры. В Уставе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС плюс все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать концепцию ФЗ согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом.
Не менее важно правильно изложить статьи Устава, чтобы они были посвящены определенным отношениям и имели соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых из них перемешиваются разные отношения и подзаконным лицам приходится разыскивать положение, регулирующее их ситуацию.
Правовые нормы, касающиеся деятельности операторов, с одной стороны, изложены в предлагаемой редакции Закона намного подробнее, чем в нынешней (ст. 2). Но, с другой стороны, мы считаем, что там не отражены некоторые существенные моменты в отношениях между перевозчиком, владельцем инфраструктуры и оператором. Поэтому мы просим Минтранс и Правительство уточнить соответствующие положения.
Кроме того, можно с сожалением констатировать, что никаких значительных изменений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в процессе перевозки на основе публичного договора с установлением его существенных условий, – не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор», установленного в ст. 2 действующего ФЗ, теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора на предоставление вагона должны быть утверждены правительством. В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе – по сути, его приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим по правилам, утвержденным правительством.
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, все услуги инфраструктуры и ее объектов сделать публичными (предоставляемыми на основе публичного договора), как это предлагается в законопроекте «О внесении изменений в № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»?
– Поскольку и инфраструктура, и железнодорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе, причем предоставляться абсолютно всем желающим, а не только перевозчику и только по устанавливаемым и регулируемым государством тарифам – этого требует законодательство о естественных монополиях. Сейчас, например, плата за такую услугу инфраструктуры, как отстой вагонов (операторов) на путях общего пользования, назначается РЖД, а не ФСТ, что неправомерно.
Публичность услуг – это не «пугало» для клиентов, а лишь обязательство по их предоставлению на равных для всех условиях. К тому же публичность не означает, что на такие услуги тарифы должны быть исключительно регулируемыми. Это отдельная тема. Мы каждодневно ходим мимо уличных ларьков, и каждый из них оказывает публичные услуги. Тут нет ничего страшного. В том числе нечего опасаться и владельцу инфраструктуры. Он успешно справится с задачей оказания своих услуг всем, кому они нужны (перевозчикам – пассажирским и грузовым, операторам вагонов и поездных формирований, владельцам путей необщего пользования и пр.).
ОПЕРАТОРА ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ НЕ ИСПУГАЕШЬ
– Готова ли ваша компания стать перевозчиком (в случае установления публичности в сфере предоставления услуг инфраструктуры для осуществления перевозки перевозчику, несущему такую же ответственность, как и ОАО «РЖД»)?
– Во-первых, БТС уже давно имеет лицензию перевозчика, а несение ответственности является одним из лицензионных требований, это логично и естественно. Однако компания не может быть перевозчиком по той простой причине, что ФСТ уже много лет никак не может (или не желает) разработать тарифы на использование инфраструктуры. Это и является главным препятствием, а вопрос публичности на это в принципе не влияет.
Что касается «ответственности ОАО «РЖД» – то это в известной степени эвфемизм. Любому работнику железнодорожного транспорта, поработавшему на линии и почитавшему правила перевозок грузов, правила исчисления сроков их доставки, да хотя бы и Устав, понятно, что заставить РЖД за что-то отвечать – практически нереально. Баланс полученных и уплаченных штрафов и пеней у РЖД всегда положительный. Поэтому чем-чем, а ответственностью «как у РЖД» никого не испугаешь. Все хотели бы иметь такую ответственность, но не всем это счастье выпадает.
– Согласны ли Вы с тем, что при некоторых обстоятельствах перевозчику и владельцу инфраструктуры нужно предоставить законные полномочия распоряжаться вагонами частного парка (в случае непредъявления их к перевозке после выгрузки, необеспечения уборки с путей необщего пользования в определенный срок)?
– Предоставление РЖД таких полномочий, а тем более законом, недопустимо в принципе, иначе это будет являться легализацией действий по захвату чужого имущества. Возможность распоряжения должна регулироваться только договорными отношениями между собственником вагона и перевозчиком.
– Как Вы относитесь к предложению РЖД об исключении из федеральных законов такого термина, как «услуги локомотивной тяги»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима, операторы приобретают локомотивы и используют на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, и лишать их этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги, предоставляющего локомотив для перевозки (т. е. «услугу локомотивной тяги») – частная это компания или тот же перевозчик. Локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.
Кроме того, на сети нередко возникают случаи нехватки тягового подвижного состава, но в то же время коэффициент использования тяговых средств различной принадлежности, имеющих технические возможности работы на инфраструктуре общего пользования, вряд ли достигает 50%. Вполне очевидно, что в целях снижения затрат на транспортные услуги и развития конкуренции в сфере перевозок грузов этот потенциал можно и нужно вовлекать в рыночный оборот.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => ВСЕ КРЕДИТЫ ПОКА НА БУМАГЕ
– Владимир Николаевич, насколько велик сегодня профицит подвижного состава компаний-операторов, возникший из-за кризиса, и каких видов вагонов это касается в первую очередь?
– Насколько мне известно, в настоящее время отставлено 250 тыс. вагонов, которые попросту стоят на подъездных путях. Что это за подвижной состав? Прежде всего – полувагоны, минераловозы, окатышевозы и фитинговые платформы, а также крытые вагоны. Пока еще востребованы цистерны для перевозки нефтеналива, впрочем, и здесь уже есть небольшой избыток, хотя и не критичный (тем более перед началом летнего сезона). По остальным категориям вагонов излишек, конечно, значительный.
С конца прошлого года принято решение – провести инвентаризацию всего вагонного парка, по итогам которой около 30 тыс. единиц подвижного состава с истекшим сроком службы пустить на металлолом. Таких вагонов, давно вышедших из строя по техническим показателям и тем не менее эксплуатируемых на сети, на самом деле довольно много. Их необходимо убирать или отставлять, а парк пополнять новым подвижным составом. Это все обсуждалось на правительственном уровне, однако до сих пор дальше идей дело так и не пошло. В итоге сегодня эти 250 тыс. стоящих вагонов – это не выработавший свой ресурс старый подвижной состав, а просто-напросто те, которые оказались невостребованными по тем или иным причинам, не зависящим от их технического состояния, года постройки и др.
Что же касается поддержки вагоностроительных предприятий, то здесь также были предложены совершенно определенные меры.
В частности, чтобы сохранить объем закупок вагонов на уровне прошлого года (порядка 40 тыс. единиц), правительство выразило готовность компенсировать часть процентной ставки компаниям-операторам. Были определены несколько банков – Сбербанк, ВТБ, – которые должны были предоставить кредит на 5 лет под 15% годовых на покупку вагонов, а правительство должно было компенсировать банку разницу между его ставкой и ставкой 15%. В развитие этого предложения несколькими компаниями-операторами даже были подписаны договоры о намерениях, однако дальше этого дело не двинулось из-за того, что банки оказались пока не готовы к подобному сотрудничеству. Насколько я знаю, сейчас только ПГК строит свои плановые 8800 вагонов и «Трансойл» – 500 цистерн.
Намерения правительства РФ в этой области, конечно, заслуживают поддержки. Однако льготные кредиты только лишь собираются выдавать, делать этого пока еще не начали. Поскольку среди операторских компаний немалое количество таких, которые относятся к категории малого и среднего бизнеса, то они, вероятно, смогут воспользоваться льготными условиями. Вместе с тем необходимо учитывать, что кредитование даже по ставке 15,5–16%, как это было сказано на встрече премьер-министра В. Путина с представителями малого и среднего бизнеса в апреле, является малопривлекательным для тех, кто работает в сегменте оказания вагонных услуг. А в условиях спада объемов отправления грузов – и подавно.
– Вы говорили, что сегодня наиболее востребованы цистерны. Это еще раз подтверждает тот факт, что перевозок нефтеналива кризис коснулся весьма мало. «БалтТрансСервису» удалось сохранить объемы перевозок на уровне прошлого года?
– Да, можно сказать, что объемы компании довольно стабильны. Мы даже идем с некоторым опережением относительно тех показателей, которые изначально планировали. По итогам первых четырех месяцев этого года можно прогнозировать небольшой годовой рост –
19,5 млн т против запланированных 18,6–18,7 млн.
Насколько я знаю общее положение дел по компаниям-операторам, то здесь больше всех пострадали те, кто делал упор на работу с полувагонами, а таких, как Вы знаете, очень много. Хотя, конечно, есть несколько компаний, которые продолжают работу с полувагонами и даже готовы брать их в аренду. Другое дело, что зарабатывают они, скорее всего, в два раза меньше, чем раньше. Даже несмотря на то, что и ставки на аренду вагонов частных операторов сейчас значительно снизились (но не ставки ОАО «РЖД» и его дочерних компаний).
В частности, ставки на полувагоны упали где-то на 35%.
ПЕРЕД СОЗДАНИЕМ ВТОРОЙ НУЖНО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ С ПЕРВОЙ
– На Ваш взгляд, заметен ли сейчас в отрасли процесс укрупнения транспортных компаний?
– Формально этот процесс происходит в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний, банков.
С точки зрения концентрации объемов отправления необходимо дождаться хотя бы окончания первого полугодия 2009 года, чтобы понять, проявилась ли эта тенденция.
– Как Вы оцениваете последний вариант создания ВГК и предложение всем желающим компаниям принять участие в формировании ее уставного капитала, то есть с помощью собственного вагонного парка?
– Как правило, создание любой компании начинается с формирования команды, а насколько мне известно, в этой области пока еще ничего не сделано. Кроме того, непонятна сама концепция Второй грузовой компании, как, кстати, до конца непонятна и роль Первой грузовой. К примеру, сейчас появилась информация о передаче в ПГК вагонов, оказавшихся у лизинговых компаний, а ведь это может быть и 60–70 тыс. единиц! Получается, что в ПГК будет собрана большая часть подвижного состава, причем дефицитного подвижного состава. А что тогда останется Второй грузовой?
Что же касается призывов Минтранса вступать во Вторую грузовую компанию собственными вагонами, то я еще не слышал позиции РЖД по этому поводу – кажется, железнодорожники сами озадачены такими предложениями. Так что вопросов пока больше, чем ответов. Не говоря уже о том, что ВГК, как ПГК и другие дочки РЖД, будет не перевозчиком, как того требует Программа структурной реформы отрасли, а оператором. Таким образом, продолжает реализовываться модель «перевозчик без вагонов», что де-факто означает уход перевозчика – субъекта естественной монополии – из-под госрегулирования тарифов и, как следствие, приведет к бесконтрольному росту транспортных расходов грузовладельцев, вынужденных обращаться за предоставлением вагона под перевозку груза в операторские дочки РЖД и платить им за такое предоставление столько, сколько они потребуют.
В этой связи весьма показательной является позиция ФАС, изложенная Аппарату Правительства РФ в ответ на поручение о рассмотрении обращения Масложирового союза России к премьер-министру, вызванного отказом РЖД с начала этого года осуществлять перевозки ряда грузов в вагонах инвентарного парка по регулируемым государством тарифам и принуждением грузоотправителей к заключению договоров на организацию перевозок грузов с дочерними или аффилированными по отношению к РЖД операторскими компаниями
(ОАО «ПГК», ООО «ЛП-Транс», ЗАО «Русагротранс»).
ПОДМЕНА ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, сейчас создание саморегулируемой организации операторских компаний? Приобретает ли этот вопрос наибольшую актуальность в условиях кризиса или в силу других причин?
– Нынешний уровень рынка операторских услуг оставляет желать лучшего. Это обстоятельство, с одной стороны, препятствует принятию и исполнению необходимых решений в области операторской деятельности (по совершенствованию правил перевозок грузов
и т. д). А с другой стороны, порождает подмену государственного, не ангажированного регулирования рынка регулированием его со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому сначала необходимо легализовать и формализовать сами эти регулирующие воздействия на рынок. Сделать это законным образом можно только в рамках государственной, публичной процедуры. А уже при состоявшемся правовом порядке регулирования рынка можно рассматривать вопрос о передаче конкретных регулирующих функций от государства на договорной уровень или в компетенцию некоммерческих организаций в отрасли.
Как некая форма будущей системы управления отраслью создание СРО является вполне допустимой мерой. Думать об этом, готовиться к этому, по мнению АСКОП, надо. Ассоциация неоднократно рассматривала данный вопрос, но при этом выявились объективные сложности, которые не вызвали энтузиазма членов ассоциации. Это, например, необходимость значительных финансовых отчислений на деятельность СРО, установление общей ответственности за неисполнительность каждого члена, необходимость подачи в СРО обширной отчетности, раскрывающей подробности деятельности компании для своих прямых конкурентов, а также содержания большого бюрократического аппарата в СРО и др.
Не вполне понятны сейчас и полномочия, на которые может претендовать такая саморегулируемая организация в нашей сфере деятельности. В этой связи важным моментом является участие или неучастие в СРО РЖД. Вполне очевидно, что вариант создания подобной организации только для операторов будет малоэффективным мероприятием. Какие правила, какие стандарты услуг могут обсуждать компании-операторы отдельно от перевозчика и владельца инфраструктуры? Разве только, в какой форме одежды им ходить.
Я добавил бы в СРО еще и владельцев путей необщего пользования и владельцев вагоно- и локомотиворемонтных предприятий. В такой конфигурации это была бы полноценная отраслевая структура. Ей, возможно, было бы по силам интегрировать интересы разных железнодорожных организаций, не убивая при этом конкуренцию между ними.
По поводу саморегулируемой организации операторов уже сказано очень много, но для ее создания требуется изменение законодательства – как железнодорожного, так и о СРО, а возможно, и Гражданского кодекса, кроме того – еще и целого ряда постановлений правительства, а это, как мы знаем, процесс довольно долгий. В условиях кризиса для операторского сообщества, являющегося частью экономики страны, более эффективен будет наблюдательный совет при Правительственной комиссии по устойчивости развития российской экономики, возглавляемой И. Шуваловым.
Не так страшна публичность...
– Как Вы оцениваете самые последние редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
– «О железнодорожном транспорте в РФ» оцениваю в основном положительно. Устав железнодорожного транспорта – отрицательно. Так как первый закон, на мой взгляд, соответствует современным условиям работы отрасли, а второй, напротив, не соответствует. В Законе о железнодорожном транспорте есть немало таких положений, которые необходимо поправить, однако главные из них – это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры. В Уставе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС плюс все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать концепцию ФЗ согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом.
Не менее важно правильно изложить статьи Устава, чтобы они были посвящены определенным отношениям и имели соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых из них перемешиваются разные отношения и подзаконным лицам приходится разыскивать положение, регулирующее их ситуацию.
Правовые нормы, касающиеся деятельности операторов, с одной стороны, изложены в предлагаемой редакции Закона намного подробнее, чем в нынешней (ст. 2). Но, с другой стороны, мы считаем, что там не отражены некоторые существенные моменты в отношениях между перевозчиком, владельцем инфраструктуры и оператором. Поэтому мы просим Минтранс и Правительство уточнить соответствующие положения.
Кроме того, можно с сожалением констатировать, что никаких значительных изменений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в процессе перевозки на основе публичного договора с установлением его существенных условий, – не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор», установленного в ст. 2 действующего ФЗ, теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора на предоставление вагона должны быть утверждены правительством. В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе – по сути, его приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим по правилам, утвержденным правительством.
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, все услуги инфраструктуры и ее объектов сделать публичными (предоставляемыми на основе публичного договора), как это предлагается в законопроекте «О внесении изменений в № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»?
– Поскольку и инфраструктура, и железнодорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе, причем предоставляться абсолютно всем желающим, а не только перевозчику и только по устанавливаемым и регулируемым государством тарифам – этого требует законодательство о естественных монополиях. Сейчас, например, плата за такую услугу инфраструктуры, как отстой вагонов (операторов) на путях общего пользования, назначается РЖД, а не ФСТ, что неправомерно.
Публичность услуг – это не «пугало» для клиентов, а лишь обязательство по их предоставлению на равных для всех условиях. К тому же публичность не означает, что на такие услуги тарифы должны быть исключительно регулируемыми. Это отдельная тема. Мы каждодневно ходим мимо уличных ларьков, и каждый из них оказывает публичные услуги. Тут нет ничего страшного. В том числе нечего опасаться и владельцу инфраструктуры. Он успешно справится с задачей оказания своих услуг всем, кому они нужны (перевозчикам – пассажирским и грузовым, операторам вагонов и поездных формирований, владельцам путей необщего пользования и пр.).
ОПЕРАТОРА ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ НЕ ИСПУГАЕШЬ
– Готова ли ваша компания стать перевозчиком (в случае установления публичности в сфере предоставления услуг инфраструктуры для осуществления перевозки перевозчику, несущему такую же ответственность, как и ОАО «РЖД»)?
– Во-первых, БТС уже давно имеет лицензию перевозчика, а несение ответственности является одним из лицензионных требований, это логично и естественно. Однако компания не может быть перевозчиком по той простой причине, что ФСТ уже много лет никак не может (или не желает) разработать тарифы на использование инфраструктуры. Это и является главным препятствием, а вопрос публичности на это в принципе не влияет.
Что касается «ответственности ОАО «РЖД» – то это в известной степени эвфемизм. Любому работнику железнодорожного транспорта, поработавшему на линии и почитавшему правила перевозок грузов, правила исчисления сроков их доставки, да хотя бы и Устав, понятно, что заставить РЖД за что-то отвечать – практически нереально. Баланс полученных и уплаченных штрафов и пеней у РЖД всегда положительный. Поэтому чем-чем, а ответственностью «как у РЖД» никого не испугаешь. Все хотели бы иметь такую ответственность, но не всем это счастье выпадает.
– Согласны ли Вы с тем, что при некоторых обстоятельствах перевозчику и владельцу инфраструктуры нужно предоставить законные полномочия распоряжаться вагонами частного парка (в случае непредъявления их к перевозке после выгрузки, необеспечения уборки с путей необщего пользования в определенный срок)?
– Предоставление РЖД таких полномочий, а тем более законом, недопустимо в принципе, иначе это будет являться легализацией действий по захвату чужого имущества. Возможность распоряжения должна регулироваться только договорными отношениями между собственником вагона и перевозчиком.
– Как Вы относитесь к предложению РЖД об исключении из федеральных законов такого термина, как «услуги локомотивной тяги»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима, операторы приобретают локомотивы и используют на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, и лишать их этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги, предоставляющего локомотив для перевозки (т. е. «услугу локомотивной тяги») – частная это компания или тот же перевозчик. Локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.
Кроме того, на сети нередко возникают случаи нехватки тягового подвижного состава, но в то же время коэффициент использования тяговых средств различной принадлежности, имеющих технические возможности работы на инфраструктуре общего пользования, вряд ли достигает 50%. Вполне очевидно, что в целях снижения затрат на транспортные услуги и развития конкуренции в сфере перевозок грузов этот потенциал можно и нужно вовлекать в рыночный оборот.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[~PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5266
[~CODE] => 5266
[EXTERNAL_ID] => 5266
[~EXTERNAL_ID] => 5266
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_META_KEYWORDS] => статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/43.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/43.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
)
)
Array
(
[ID] => 110070
[~ID] => 110070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Статей стало больше, ясности меньше...
[~NAME] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5266/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5266/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВСЕ КРЕДИТЫ ПОКА НА БУМАГЕ
– Владимир Николаевич, насколько велик сегодня профицит подвижного состава компаний-операторов, возникший из-за кризиса, и каких видов вагонов это касается в первую очередь?
– Насколько мне известно, в настоящее время отставлено 250 тыс. вагонов, которые попросту стоят на подъездных путях. Что это за подвижной состав? Прежде всего – полувагоны, минераловозы, окатышевозы и фитинговые платформы, а также крытые вагоны. Пока еще востребованы цистерны для перевозки нефтеналива, впрочем, и здесь уже есть небольшой избыток, хотя и не критичный (тем более перед началом летнего сезона). По остальным категориям вагонов излишек, конечно, значительный.
С конца прошлого года принято решение – провести инвентаризацию всего вагонного парка, по итогам которой около 30 тыс. единиц подвижного состава с истекшим сроком службы пустить на металлолом. Таких вагонов, давно вышедших из строя по техническим показателям и тем не менее эксплуатируемых на сети, на самом деле довольно много. Их необходимо убирать или отставлять, а парк пополнять новым подвижным составом. Это все обсуждалось на правительственном уровне, однако до сих пор дальше идей дело так и не пошло. В итоге сегодня эти 250 тыс. стоящих вагонов – это не выработавший свой ресурс старый подвижной состав, а просто-напросто те, которые оказались невостребованными по тем или иным причинам, не зависящим от их технического состояния, года постройки и др.
Что же касается поддержки вагоностроительных предприятий, то здесь также были предложены совершенно определенные меры.
В частности, чтобы сохранить объем закупок вагонов на уровне прошлого года (порядка 40 тыс. единиц), правительство выразило готовность компенсировать часть процентной ставки компаниям-операторам. Были определены несколько банков – Сбербанк, ВТБ, – которые должны были предоставить кредит на 5 лет под 15% годовых на покупку вагонов, а правительство должно было компенсировать банку разницу между его ставкой и ставкой 15%. В развитие этого предложения несколькими компаниями-операторами даже были подписаны договоры о намерениях, однако дальше этого дело не двинулось из-за того, что банки оказались пока не готовы к подобному сотрудничеству. Насколько я знаю, сейчас только ПГК строит свои плановые 8800 вагонов и «Трансойл» – 500 цистерн.
Намерения правительства РФ в этой области, конечно, заслуживают поддержки. Однако льготные кредиты только лишь собираются выдавать, делать этого пока еще не начали. Поскольку среди операторских компаний немалое количество таких, которые относятся к категории малого и среднего бизнеса, то они, вероятно, смогут воспользоваться льготными условиями. Вместе с тем необходимо учитывать, что кредитование даже по ставке 15,5–16%, как это было сказано на встрече премьер-министра В. Путина с представителями малого и среднего бизнеса в апреле, является малопривлекательным для тех, кто работает в сегменте оказания вагонных услуг. А в условиях спада объемов отправления грузов – и подавно.
– Вы говорили, что сегодня наиболее востребованы цистерны. Это еще раз подтверждает тот факт, что перевозок нефтеналива кризис коснулся весьма мало. «БалтТрансСервису» удалось сохранить объемы перевозок на уровне прошлого года?
– Да, можно сказать, что объемы компании довольно стабильны. Мы даже идем с некоторым опережением относительно тех показателей, которые изначально планировали. По итогам первых четырех месяцев этого года можно прогнозировать небольшой годовой рост –
19,5 млн т против запланированных 18,6–18,7 млн.
Насколько я знаю общее положение дел по компаниям-операторам, то здесь больше всех пострадали те, кто делал упор на работу с полувагонами, а таких, как Вы знаете, очень много. Хотя, конечно, есть несколько компаний, которые продолжают работу с полувагонами и даже готовы брать их в аренду. Другое дело, что зарабатывают они, скорее всего, в два раза меньше, чем раньше. Даже несмотря на то, что и ставки на аренду вагонов частных операторов сейчас значительно снизились (но не ставки ОАО «РЖД» и его дочерних компаний).
В частности, ставки на полувагоны упали где-то на 35%.
ПЕРЕД СОЗДАНИЕМ ВТОРОЙ НУЖНО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ С ПЕРВОЙ
– На Ваш взгляд, заметен ли сейчас в отрасли процесс укрупнения транспортных компаний?
– Формально этот процесс происходит в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний, банков.
С точки зрения концентрации объемов отправления необходимо дождаться хотя бы окончания первого полугодия 2009 года, чтобы понять, проявилась ли эта тенденция.
– Как Вы оцениваете последний вариант создания ВГК и предложение всем желающим компаниям принять участие в формировании ее уставного капитала, то есть с помощью собственного вагонного парка?
– Как правило, создание любой компании начинается с формирования команды, а насколько мне известно, в этой области пока еще ничего не сделано. Кроме того, непонятна сама концепция Второй грузовой компании, как, кстати, до конца непонятна и роль Первой грузовой. К примеру, сейчас появилась информация о передаче в ПГК вагонов, оказавшихся у лизинговых компаний, а ведь это может быть и 60–70 тыс. единиц! Получается, что в ПГК будет собрана большая часть подвижного состава, причем дефицитного подвижного состава. А что тогда останется Второй грузовой?
Что же касается призывов Минтранса вступать во Вторую грузовую компанию собственными вагонами, то я еще не слышал позиции РЖД по этому поводу – кажется, железнодорожники сами озадачены такими предложениями. Так что вопросов пока больше, чем ответов. Не говоря уже о том, что ВГК, как ПГК и другие дочки РЖД, будет не перевозчиком, как того требует Программа структурной реформы отрасли, а оператором. Таким образом, продолжает реализовываться модель «перевозчик без вагонов», что де-факто означает уход перевозчика – субъекта естественной монополии – из-под госрегулирования тарифов и, как следствие, приведет к бесконтрольному росту транспортных расходов грузовладельцев, вынужденных обращаться за предоставлением вагона под перевозку груза в операторские дочки РЖД и платить им за такое предоставление столько, сколько они потребуют.
В этой связи весьма показательной является позиция ФАС, изложенная Аппарату Правительства РФ в ответ на поручение о рассмотрении обращения Масложирового союза России к премьер-министру, вызванного отказом РЖД с начала этого года осуществлять перевозки ряда грузов в вагонах инвентарного парка по регулируемым государством тарифам и принуждением грузоотправителей к заключению договоров на организацию перевозок грузов с дочерними или аффилированными по отношению к РЖД операторскими компаниями
(ОАО «ПГК», ООО «ЛП-Транс», ЗАО «Русагротранс»).
ПОДМЕНА ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, сейчас создание саморегулируемой организации операторских компаний? Приобретает ли этот вопрос наибольшую актуальность в условиях кризиса или в силу других причин?
– Нынешний уровень рынка операторских услуг оставляет желать лучшего. Это обстоятельство, с одной стороны, препятствует принятию и исполнению необходимых решений в области операторской деятельности (по совершенствованию правил перевозок грузов
и т. д). А с другой стороны, порождает подмену государственного, не ангажированного регулирования рынка регулированием его со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому сначала необходимо легализовать и формализовать сами эти регулирующие воздействия на рынок. Сделать это законным образом можно только в рамках государственной, публичной процедуры. А уже при состоявшемся правовом порядке регулирования рынка можно рассматривать вопрос о передаче конкретных регулирующих функций от государства на договорной уровень или в компетенцию некоммерческих организаций в отрасли.
Как некая форма будущей системы управления отраслью создание СРО является вполне допустимой мерой. Думать об этом, готовиться к этому, по мнению АСКОП, надо. Ассоциация неоднократно рассматривала данный вопрос, но при этом выявились объективные сложности, которые не вызвали энтузиазма членов ассоциации. Это, например, необходимость значительных финансовых отчислений на деятельность СРО, установление общей ответственности за неисполнительность каждого члена, необходимость подачи в СРО обширной отчетности, раскрывающей подробности деятельности компании для своих прямых конкурентов, а также содержания большого бюрократического аппарата в СРО и др.
Не вполне понятны сейчас и полномочия, на которые может претендовать такая саморегулируемая организация в нашей сфере деятельности. В этой связи важным моментом является участие или неучастие в СРО РЖД. Вполне очевидно, что вариант создания подобной организации только для операторов будет малоэффективным мероприятием. Какие правила, какие стандарты услуг могут обсуждать компании-операторы отдельно от перевозчика и владельца инфраструктуры? Разве только, в какой форме одежды им ходить.
Я добавил бы в СРО еще и владельцев путей необщего пользования и владельцев вагоно- и локомотиворемонтных предприятий. В такой конфигурации это была бы полноценная отраслевая структура. Ей, возможно, было бы по силам интегрировать интересы разных железнодорожных организаций, не убивая при этом конкуренцию между ними.
По поводу саморегулируемой организации операторов уже сказано очень много, но для ее создания требуется изменение законодательства – как железнодорожного, так и о СРО, а возможно, и Гражданского кодекса, кроме того – еще и целого ряда постановлений правительства, а это, как мы знаем, процесс довольно долгий. В условиях кризиса для операторского сообщества, являющегося частью экономики страны, более эффективен будет наблюдательный совет при Правительственной комиссии по устойчивости развития российской экономики, возглавляемой И. Шуваловым.
Не так страшна публичность...
– Как Вы оцениваете самые последние редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
– «О железнодорожном транспорте в РФ» оцениваю в основном положительно. Устав железнодорожного транспорта – отрицательно. Так как первый закон, на мой взгляд, соответствует современным условиям работы отрасли, а второй, напротив, не соответствует. В Законе о железнодорожном транспорте есть немало таких положений, которые необходимо поправить, однако главные из них – это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры. В Уставе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС плюс все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать концепцию ФЗ согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом.
Не менее важно правильно изложить статьи Устава, чтобы они были посвящены определенным отношениям и имели соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых из них перемешиваются разные отношения и подзаконным лицам приходится разыскивать положение, регулирующее их ситуацию.
Правовые нормы, касающиеся деятельности операторов, с одной стороны, изложены в предлагаемой редакции Закона намного подробнее, чем в нынешней (ст. 2). Но, с другой стороны, мы считаем, что там не отражены некоторые существенные моменты в отношениях между перевозчиком, владельцем инфраструктуры и оператором. Поэтому мы просим Минтранс и Правительство уточнить соответствующие положения.
Кроме того, можно с сожалением констатировать, что никаких значительных изменений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в процессе перевозки на основе публичного договора с установлением его существенных условий, – не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор», установленного в ст. 2 действующего ФЗ, теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора на предоставление вагона должны быть утверждены правительством. В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе – по сути, его приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим по правилам, утвержденным правительством.
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, все услуги инфраструктуры и ее объектов сделать публичными (предоставляемыми на основе публичного договора), как это предлагается в законопроекте «О внесении изменений в № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»?
– Поскольку и инфраструктура, и железнодорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе, причем предоставляться абсолютно всем желающим, а не только перевозчику и только по устанавливаемым и регулируемым государством тарифам – этого требует законодательство о естественных монополиях. Сейчас, например, плата за такую услугу инфраструктуры, как отстой вагонов (операторов) на путях общего пользования, назначается РЖД, а не ФСТ, что неправомерно.
Публичность услуг – это не «пугало» для клиентов, а лишь обязательство по их предоставлению на равных для всех условиях. К тому же публичность не означает, что на такие услуги тарифы должны быть исключительно регулируемыми. Это отдельная тема. Мы каждодневно ходим мимо уличных ларьков, и каждый из них оказывает публичные услуги. Тут нет ничего страшного. В том числе нечего опасаться и владельцу инфраструктуры. Он успешно справится с задачей оказания своих услуг всем, кому они нужны (перевозчикам – пассажирским и грузовым, операторам вагонов и поездных формирований, владельцам путей необщего пользования и пр.).
ОПЕРАТОРА ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ НЕ ИСПУГАЕШЬ
– Готова ли ваша компания стать перевозчиком (в случае установления публичности в сфере предоставления услуг инфраструктуры для осуществления перевозки перевозчику, несущему такую же ответственность, как и ОАО «РЖД»)?
– Во-первых, БТС уже давно имеет лицензию перевозчика, а несение ответственности является одним из лицензионных требований, это логично и естественно. Однако компания не может быть перевозчиком по той простой причине, что ФСТ уже много лет никак не может (или не желает) разработать тарифы на использование инфраструктуры. Это и является главным препятствием, а вопрос публичности на это в принципе не влияет.
Что касается «ответственности ОАО «РЖД» – то это в известной степени эвфемизм. Любому работнику железнодорожного транспорта, поработавшему на линии и почитавшему правила перевозок грузов, правила исчисления сроков их доставки, да хотя бы и Устав, понятно, что заставить РЖД за что-то отвечать – практически нереально. Баланс полученных и уплаченных штрафов и пеней у РЖД всегда положительный. Поэтому чем-чем, а ответственностью «как у РЖД» никого не испугаешь. Все хотели бы иметь такую ответственность, но не всем это счастье выпадает.
– Согласны ли Вы с тем, что при некоторых обстоятельствах перевозчику и владельцу инфраструктуры нужно предоставить законные полномочия распоряжаться вагонами частного парка (в случае непредъявления их к перевозке после выгрузки, необеспечения уборки с путей необщего пользования в определенный срок)?
– Предоставление РЖД таких полномочий, а тем более законом, недопустимо в принципе, иначе это будет являться легализацией действий по захвату чужого имущества. Возможность распоряжения должна регулироваться только договорными отношениями между собственником вагона и перевозчиком.
– Как Вы относитесь к предложению РЖД об исключении из федеральных законов такого термина, как «услуги локомотивной тяги»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима, операторы приобретают локомотивы и используют на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, и лишать их этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги, предоставляющего локомотив для перевозки (т. е. «услугу локомотивной тяги») – частная это компания или тот же перевозчик. Локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.
Кроме того, на сети нередко возникают случаи нехватки тягового подвижного состава, но в то же время коэффициент использования тяговых средств различной принадлежности, имеющих технические возможности работы на инфраструктуре общего пользования, вряд ли достигает 50%. Вполне очевидно, что в целях снижения затрат на транспортные услуги и развития конкуренции в сфере перевозок грузов этот потенциал можно и нужно вовлекать в рыночный оборот.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => ВСЕ КРЕДИТЫ ПОКА НА БУМАГЕ
– Владимир Николаевич, насколько велик сегодня профицит подвижного состава компаний-операторов, возникший из-за кризиса, и каких видов вагонов это касается в первую очередь?
– Насколько мне известно, в настоящее время отставлено 250 тыс. вагонов, которые попросту стоят на подъездных путях. Что это за подвижной состав? Прежде всего – полувагоны, минераловозы, окатышевозы и фитинговые платформы, а также крытые вагоны. Пока еще востребованы цистерны для перевозки нефтеналива, впрочем, и здесь уже есть небольшой избыток, хотя и не критичный (тем более перед началом летнего сезона). По остальным категориям вагонов излишек, конечно, значительный.
С конца прошлого года принято решение – провести инвентаризацию всего вагонного парка, по итогам которой около 30 тыс. единиц подвижного состава с истекшим сроком службы пустить на металлолом. Таких вагонов, давно вышедших из строя по техническим показателям и тем не менее эксплуатируемых на сети, на самом деле довольно много. Их необходимо убирать или отставлять, а парк пополнять новым подвижным составом. Это все обсуждалось на правительственном уровне, однако до сих пор дальше идей дело так и не пошло. В итоге сегодня эти 250 тыс. стоящих вагонов – это не выработавший свой ресурс старый подвижной состав, а просто-напросто те, которые оказались невостребованными по тем или иным причинам, не зависящим от их технического состояния, года постройки и др.
Что же касается поддержки вагоностроительных предприятий, то здесь также были предложены совершенно определенные меры.
В частности, чтобы сохранить объем закупок вагонов на уровне прошлого года (порядка 40 тыс. единиц), правительство выразило готовность компенсировать часть процентной ставки компаниям-операторам. Были определены несколько банков – Сбербанк, ВТБ, – которые должны были предоставить кредит на 5 лет под 15% годовых на покупку вагонов, а правительство должно было компенсировать банку разницу между его ставкой и ставкой 15%. В развитие этого предложения несколькими компаниями-операторами даже были подписаны договоры о намерениях, однако дальше этого дело не двинулось из-за того, что банки оказались пока не готовы к подобному сотрудничеству. Насколько я знаю, сейчас только ПГК строит свои плановые 8800 вагонов и «Трансойл» – 500 цистерн.
Намерения правительства РФ в этой области, конечно, заслуживают поддержки. Однако льготные кредиты только лишь собираются выдавать, делать этого пока еще не начали. Поскольку среди операторских компаний немалое количество таких, которые относятся к категории малого и среднего бизнеса, то они, вероятно, смогут воспользоваться льготными условиями. Вместе с тем необходимо учитывать, что кредитование даже по ставке 15,5–16%, как это было сказано на встрече премьер-министра В. Путина с представителями малого и среднего бизнеса в апреле, является малопривлекательным для тех, кто работает в сегменте оказания вагонных услуг. А в условиях спада объемов отправления грузов – и подавно.
– Вы говорили, что сегодня наиболее востребованы цистерны. Это еще раз подтверждает тот факт, что перевозок нефтеналива кризис коснулся весьма мало. «БалтТрансСервису» удалось сохранить объемы перевозок на уровне прошлого года?
– Да, можно сказать, что объемы компании довольно стабильны. Мы даже идем с некоторым опережением относительно тех показателей, которые изначально планировали. По итогам первых четырех месяцев этого года можно прогнозировать небольшой годовой рост –
19,5 млн т против запланированных 18,6–18,7 млн.
Насколько я знаю общее положение дел по компаниям-операторам, то здесь больше всех пострадали те, кто делал упор на работу с полувагонами, а таких, как Вы знаете, очень много. Хотя, конечно, есть несколько компаний, которые продолжают работу с полувагонами и даже готовы брать их в аренду. Другое дело, что зарабатывают они, скорее всего, в два раза меньше, чем раньше. Даже несмотря на то, что и ставки на аренду вагонов частных операторов сейчас значительно снизились (но не ставки ОАО «РЖД» и его дочерних компаний).
В частности, ставки на полувагоны упали где-то на 35%.
ПЕРЕД СОЗДАНИЕМ ВТОРОЙ НУЖНО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ С ПЕРВОЙ
– На Ваш взгляд, заметен ли сейчас в отрасли процесс укрупнения транспортных компаний?
– Формально этот процесс происходит в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний, банков.
С точки зрения концентрации объемов отправления необходимо дождаться хотя бы окончания первого полугодия 2009 года, чтобы понять, проявилась ли эта тенденция.
– Как Вы оцениваете последний вариант создания ВГК и предложение всем желающим компаниям принять участие в формировании ее уставного капитала, то есть с помощью собственного вагонного парка?
– Как правило, создание любой компании начинается с формирования команды, а насколько мне известно, в этой области пока еще ничего не сделано. Кроме того, непонятна сама концепция Второй грузовой компании, как, кстати, до конца непонятна и роль Первой грузовой. К примеру, сейчас появилась информация о передаче в ПГК вагонов, оказавшихся у лизинговых компаний, а ведь это может быть и 60–70 тыс. единиц! Получается, что в ПГК будет собрана большая часть подвижного состава, причем дефицитного подвижного состава. А что тогда останется Второй грузовой?
Что же касается призывов Минтранса вступать во Вторую грузовую компанию собственными вагонами, то я еще не слышал позиции РЖД по этому поводу – кажется, железнодорожники сами озадачены такими предложениями. Так что вопросов пока больше, чем ответов. Не говоря уже о том, что ВГК, как ПГК и другие дочки РЖД, будет не перевозчиком, как того требует Программа структурной реформы отрасли, а оператором. Таким образом, продолжает реализовываться модель «перевозчик без вагонов», что де-факто означает уход перевозчика – субъекта естественной монополии – из-под госрегулирования тарифов и, как следствие, приведет к бесконтрольному росту транспортных расходов грузовладельцев, вынужденных обращаться за предоставлением вагона под перевозку груза в операторские дочки РЖД и платить им за такое предоставление столько, сколько они потребуют.
В этой связи весьма показательной является позиция ФАС, изложенная Аппарату Правительства РФ в ответ на поручение о рассмотрении обращения Масложирового союза России к премьер-министру, вызванного отказом РЖД с начала этого года осуществлять перевозки ряда грузов в вагонах инвентарного парка по регулируемым государством тарифам и принуждением грузоотправителей к заключению договоров на организацию перевозок грузов с дочерними или аффилированными по отношению к РЖД операторскими компаниями
(ОАО «ПГК», ООО «ЛП-Транс», ЗАО «Русагротранс»).
ПОДМЕНА ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, сейчас создание саморегулируемой организации операторских компаний? Приобретает ли этот вопрос наибольшую актуальность в условиях кризиса или в силу других причин?
– Нынешний уровень рынка операторских услуг оставляет желать лучшего. Это обстоятельство, с одной стороны, препятствует принятию и исполнению необходимых решений в области операторской деятельности (по совершенствованию правил перевозок грузов
и т. д). А с другой стороны, порождает подмену государственного, не ангажированного регулирования рынка регулированием его со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому сначала необходимо легализовать и формализовать сами эти регулирующие воздействия на рынок. Сделать это законным образом можно только в рамках государственной, публичной процедуры. А уже при состоявшемся правовом порядке регулирования рынка можно рассматривать вопрос о передаче конкретных регулирующих функций от государства на договорной уровень или в компетенцию некоммерческих организаций в отрасли.
Как некая форма будущей системы управления отраслью создание СРО является вполне допустимой мерой. Думать об этом, готовиться к этому, по мнению АСКОП, надо. Ассоциация неоднократно рассматривала данный вопрос, но при этом выявились объективные сложности, которые не вызвали энтузиазма членов ассоциации. Это, например, необходимость значительных финансовых отчислений на деятельность СРО, установление общей ответственности за неисполнительность каждого члена, необходимость подачи в СРО обширной отчетности, раскрывающей подробности деятельности компании для своих прямых конкурентов, а также содержания большого бюрократического аппарата в СРО и др.
Не вполне понятны сейчас и полномочия, на которые может претендовать такая саморегулируемая организация в нашей сфере деятельности. В этой связи важным моментом является участие или неучастие в СРО РЖД. Вполне очевидно, что вариант создания подобной организации только для операторов будет малоэффективным мероприятием. Какие правила, какие стандарты услуг могут обсуждать компании-операторы отдельно от перевозчика и владельца инфраструктуры? Разве только, в какой форме одежды им ходить.
Я добавил бы в СРО еще и владельцев путей необщего пользования и владельцев вагоно- и локомотиворемонтных предприятий. В такой конфигурации это была бы полноценная отраслевая структура. Ей, возможно, было бы по силам интегрировать интересы разных железнодорожных организаций, не убивая при этом конкуренцию между ними.
По поводу саморегулируемой организации операторов уже сказано очень много, но для ее создания требуется изменение законодательства – как железнодорожного, так и о СРО, а возможно, и Гражданского кодекса, кроме того – еще и целого ряда постановлений правительства, а это, как мы знаем, процесс довольно долгий. В условиях кризиса для операторского сообщества, являющегося частью экономики страны, более эффективен будет наблюдательный совет при Правительственной комиссии по устойчивости развития российской экономики, возглавляемой И. Шуваловым.
Не так страшна публичность...
– Как Вы оцениваете самые последние редакции ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?
– «О железнодорожном транспорте в РФ» оцениваю в основном положительно. Устав железнодорожного транспорта – отрицательно. Так как первый закон, на мой взгляд, соответствует современным условиям работы отрасли, а второй, напротив, не соответствует. В Законе о железнодорожном транспорте есть немало таких положений, которые необходимо поправить, однако главные из них – это условия образования, функционирования и закрытия инфраструктур железнодорожного транспорта, а также объектов инфраструктуры. В Уставе необходимо раз и навсегда отказаться от устаревшей структуры этого документа, которая построена на принципе «МПС плюс все прочие, неизвестно кто, но все равно грузоотправители», и сформировать концепцию ФЗ согласно структуре отрасли в ее нынешнем виде и с учетом перспективы, заложенной в Программе реформирования. Необходимо раскрыть в этом законе правовые нормы технологического взаимодействия организаций железнодорожного транспорта друг с другом.
Не менее важно правильно изложить статьи Устава, чтобы они были посвящены определенным отношениям и имели соответствующие заголовки, а не как сейчас, когда в некоторых из них перемешиваются разные отношения и подзаконным лицам приходится разыскивать положение, регулирующее их ситуацию.
Правовые нормы, касающиеся деятельности операторов, с одной стороны, изложены в предлагаемой редакции Закона намного подробнее, чем в нынешней (ст. 2). Но, с другой стороны, мы считаем, что там не отражены некоторые существенные моменты в отношениях между перевозчиком, владельцем инфраструктуры и оператором. Поэтому мы просим Минтранс и Правительство уточнить соответствующие положения.
Кроме того, можно с сожалением констатировать, что никаких значительных изменений, способных законодательно регламентировать обязанность перевозчика взаимодействовать с оператором в процессе перевозки на основе публичного договора с установлением его существенных условий, – не внесено. Оператор все так же остается либо грузоотправителем, либо плательщиком по перевозке. Более того, даже из самого понятия «оператор», установленного в ст. 2 действующего ФЗ, теперь пытаются исключить всякое упоминание о взаимодействии оператора с перевозчиком и его участии на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса. В законопроектах операторы определены как обычные собственники вагонов, контейнеров, предоставляющие их всем заинтересованным лицам, причем правила такого предоставления и существенные условия договора на предоставление вагона должны быть утверждены правительством. В общем, сделано все возможное, чтобы не допустить оператора к участию в перевозочном процессе – по сути, его приравняли к владельцу некой прицепной тары для перевозки груза (баржа, автоприцеп, вагон и т. д.), предоставляющего эту тару всем желающим по правилам, утвержденным правительством.
– Необходимо ли, на Ваш взгляд, все услуги инфраструктуры и ее объектов сделать публичными (предоставляемыми на основе публичного договора), как это предлагается в законопроекте «О внесении изменений в № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»?
– Поскольку и инфраструктура, и железнодорожные перевозки являются (и останутся) сферой естественной монополии, то абсолютно все их услуги обязаны предоставляться только на публичной основе, причем предоставляться абсолютно всем желающим, а не только перевозчику и только по устанавливаемым и регулируемым государством тарифам – этого требует законодательство о естественных монополиях. Сейчас, например, плата за такую услугу инфраструктуры, как отстой вагонов (операторов) на путях общего пользования, назначается РЖД, а не ФСТ, что неправомерно.
Публичность услуг – это не «пугало» для клиентов, а лишь обязательство по их предоставлению на равных для всех условиях. К тому же публичность не означает, что на такие услуги тарифы должны быть исключительно регулируемыми. Это отдельная тема. Мы каждодневно ходим мимо уличных ларьков, и каждый из них оказывает публичные услуги. Тут нет ничего страшного. В том числе нечего опасаться и владельцу инфраструктуры. Он успешно справится с задачей оказания своих услуг всем, кому они нужны (перевозчикам – пассажирским и грузовым, операторам вагонов и поездных формирований, владельцам путей необщего пользования и пр.).
ОПЕРАТОРА ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ НЕ ИСПУГАЕШЬ
– Готова ли ваша компания стать перевозчиком (в случае установления публичности в сфере предоставления услуг инфраструктуры для осуществления перевозки перевозчику, несущему такую же ответственность, как и ОАО «РЖД»)?
– Во-первых, БТС уже давно имеет лицензию перевозчика, а несение ответственности является одним из лицензионных требований, это логично и естественно. Однако компания не может быть перевозчиком по той простой причине, что ФСТ уже много лет никак не может (или не желает) разработать тарифы на использование инфраструктуры. Это и является главным препятствием, а вопрос публичности на это в принципе не влияет.
Что касается «ответственности ОАО «РЖД» – то это в известной степени эвфемизм. Любому работнику железнодорожного транспорта, поработавшему на линии и почитавшему правила перевозок грузов, правила исчисления сроков их доставки, да хотя бы и Устав, понятно, что заставить РЖД за что-то отвечать – практически нереально. Баланс полученных и уплаченных штрафов и пеней у РЖД всегда положительный. Поэтому чем-чем, а ответственностью «как у РЖД» никого не испугаешь. Все хотели бы иметь такую ответственность, но не всем это счастье выпадает.
– Согласны ли Вы с тем, что при некоторых обстоятельствах перевозчику и владельцу инфраструктуры нужно предоставить законные полномочия распоряжаться вагонами частного парка (в случае непредъявления их к перевозке после выгрузки, необеспечения уборки с путей необщего пользования в определенный срок)?
– Предоставление РЖД таких полномочий, а тем более законом, недопустимо в принципе, иначе это будет являться легализацией действий по захвату чужого имущества. Возможность распоряжения должна регулироваться только договорными отношениями между собственником вагона и перевозчиком.
– Как Вы относитесь к предложению РЖД об исключении из федеральных законов такого термина, как «услуги локомотивной тяги»?
– Ликвидация в законах этого понятия недопустима, операторы приобретают локомотивы и используют на тарифных условиях, установленных государством в Прейскуранте № 10-01, и лишать их этого бизнеса – неправомерно. Кроме того, непонятно, какое значение имеет статус владельца локомотивной тяги, предоставляющего локомотив для перевозки (т. е. «услугу локомотивной тяги») – частная это компания или тот же перевозчик. Локомотив-то все равно допускается к рейсу только после технического осмотра и проверки владельцем инфраструктуры, процедуру допуска проходит и локомотивная бригада.
Кроме того, на сети нередко возникают случаи нехватки тягового подвижного состава, но в то же время коэффициент использования тяговых средств различной принадлежности, имеющих технические возможности работы на инфраструктуре общего пользования, вряд ли достигает 50%. Вполне очевидно, что в целях снижения затрат на транспортные услуги и развития конкуренции в сфере перевозок грузов этот потенциал можно и нужно вовлекать в рыночный оборот.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[~PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5266
[~CODE] => 5266
[EXTERNAL_ID] => 5266
[~EXTERNAL_ID] => 5266
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_META_KEYWORDS] => статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/43.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/43.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в настоящее время процессы, происходящие на рынке услуг по перевозкам грузов, становятся все менее понятными. А ведь прежде чем изменять базовые законы или создавать саморегулируемые организации (СРО), необходимо решить первостепенные вопросы, в частности определиться со статусом компании-оператора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статей стало больше, ясности меньше...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статей стало больше, ясности меньше...
)
)
Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.Array
(
[ID] => 110069
[~ID] => 110069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Критерий качества – благодарность пассажира
[~NAME] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5265/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5265/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Какова основная цель создания службы контроля качества в вашей компании?
– Мы считаем, что контроль качества предоставляемых пассажирам услуг является залогом того, что они, оценив комфорт и удобство поездки, и в следующий раз вновь отдадут предпочтение путешествию с ОАО «РЖД», а не другим видам транспорта.
Один из основных факторов, контролируемых службой, – это выполнение проводниками должностных обязанностей в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД» в целом и ЗАО «ТКС» как компании бизнес-сегмента (вагоны купе, СВ и VIP).
– Работники такой службы должны и сами обладать определенными качествами. Каким требованиям должны соответствовать ваши сотрудники?
– Безусловно, сотрудники, оценивающие работу коллег, должны быть принципиальными, беспристрастными. Помимо этого, для проведения проверок на высоком профессиональном уровне им необходимо знать законодательное право. Они проходят специальные инструктажи, для того чтобы быть компетентными в следующих областях: соблюдение установленных санитарно-гигиенических требований, норм противопожарной безопасности, наличие обязательных для проводников допусков к выполнению работ. Знание инструкций проводника, контролера-ревизора также способствует объективности проверок.
– Расскажите об основных параметрах обслуживания пассажиров, которые подлежат проверкам и анализу с точки зрения их качества.
– Существует два основных направления проверок. Первое: перед рейсом проводится проверка технического состояния вагонов по специально разработанной инструкции. Результаты заносятся в рейсовый журнал и по фактам выявленных недостатков отправляются письма начальникам депо и в РДОПы.
Второе: контроль в пути следования, куда входит оценка внешнего вида проводников, качества уборки в вагонах, уровня обслуживания проводниками пассажиров, выполнения ими обязательных служебных инструкций и многое другое.
Итоги проверок обрабатываются и доводятся до сведения соответствующих подразделений: коммерческого отдела, экипировки и обеспечения, технических служб, отдела по охране труда и кадровой службы. На основе полученной информации может быть, например, изменен ассортимент чайной продукции, введены дополнительные услуги.
Собственно, таким образом служба контроля качества осуществляет постоянную обратную связь между линейным персоналом, подвижным составом и администрацией, а также офисом ТКС. Это очень важно для эффективной работы компании в целом и оперативного решения вопросов.
– Мнение пассажира – основной критерий качества предоставляемых услуг. Учитываете ли вы его в своей работе и если да, то каким образом?
– Мы проводим регулярные анкетирования пассажиров (на наши вопросы ответили уже около 40 тыс. человек) на предмет оценки качества и спектра предоставляемых услуг, соответствия уровня поездки их ожиданиям, а также с целью выслушать пожелания пассажиров, чтобы учесть их в дальнейшем.
Все отзывы и благодарности нами проверяются и анализируются. Проводники, получившие два и более положительных отзывов от пассажиров, премируются руководством компании. Соответственно, нарушения также разбираются и накладываются взыскания.
– Как вы взаимодействуете с Федеральной пассажирской дирекцией в сегменте контроля качества?
– Контроль качества осуществляется как собственной службой нашей компании, так и ФПД. Работники дирекции ежемесячно проверяют не менее 30% вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», а также проводят и свое анкетирование пассажиров. Оценку качества работы проводников мы ведем на основе методики, разработанной в дирекции. Результаты наших проверок и анкетирования также передаются в ФПД.
На основе опыта совместной работы оптимизируются применяемые методы контроля, способы проверок. И главное – обе компании полностью разделяют мнение, что контроль качества служит не только для периодического выявления недостатков и нарушений, но в основном – для своевременного решения тех проблем и вопросов, которые являются причиной их возникновения.
Беседовала Инга Дмитриева
[~DETAIL_TEXT] => – Какова основная цель создания службы контроля качества в вашей компании?
– Мы считаем, что контроль качества предоставляемых пассажирам услуг является залогом того, что они, оценив комфорт и удобство поездки, и в следующий раз вновь отдадут предпочтение путешествию с ОАО «РЖД», а не другим видам транспорта.
Один из основных факторов, контролируемых службой, – это выполнение проводниками должностных обязанностей в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД» в целом и ЗАО «ТКС» как компании бизнес-сегмента (вагоны купе, СВ и VIP).
– Работники такой службы должны и сами обладать определенными качествами. Каким требованиям должны соответствовать ваши сотрудники?
– Безусловно, сотрудники, оценивающие работу коллег, должны быть принципиальными, беспристрастными. Помимо этого, для проведения проверок на высоком профессиональном уровне им необходимо знать законодательное право. Они проходят специальные инструктажи, для того чтобы быть компетентными в следующих областях: соблюдение установленных санитарно-гигиенических требований, норм противопожарной безопасности, наличие обязательных для проводников допусков к выполнению работ. Знание инструкций проводника, контролера-ревизора также способствует объективности проверок.
– Расскажите об основных параметрах обслуживания пассажиров, которые подлежат проверкам и анализу с точки зрения их качества.
– Существует два основных направления проверок. Первое: перед рейсом проводится проверка технического состояния вагонов по специально разработанной инструкции. Результаты заносятся в рейсовый журнал и по фактам выявленных недостатков отправляются письма начальникам депо и в РДОПы.
Второе: контроль в пути следования, куда входит оценка внешнего вида проводников, качества уборки в вагонах, уровня обслуживания проводниками пассажиров, выполнения ими обязательных служебных инструкций и многое другое.
Итоги проверок обрабатываются и доводятся до сведения соответствующих подразделений: коммерческого отдела, экипировки и обеспечения, технических служб, отдела по охране труда и кадровой службы. На основе полученной информации может быть, например, изменен ассортимент чайной продукции, введены дополнительные услуги.
Собственно, таким образом служба контроля качества осуществляет постоянную обратную связь между линейным персоналом, подвижным составом и администрацией, а также офисом ТКС. Это очень важно для эффективной работы компании в целом и оперативного решения вопросов.
– Мнение пассажира – основной критерий качества предоставляемых услуг. Учитываете ли вы его в своей работе и если да, то каким образом?
– Мы проводим регулярные анкетирования пассажиров (на наши вопросы ответили уже около 40 тыс. человек) на предмет оценки качества и спектра предоставляемых услуг, соответствия уровня поездки их ожиданиям, а также с целью выслушать пожелания пассажиров, чтобы учесть их в дальнейшем.
Все отзывы и благодарности нами проверяются и анализируются. Проводники, получившие два и более положительных отзывов от пассажиров, премируются руководством компании. Соответственно, нарушения также разбираются и накладываются взыскания.
– Как вы взаимодействуете с Федеральной пассажирской дирекцией в сегменте контроля качества?
– Контроль качества осуществляется как собственной службой нашей компании, так и ФПД. Работники дирекции ежемесячно проверяют не менее 30% вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», а также проводят и свое анкетирование пассажиров. Оценку качества работы проводников мы ведем на основе методики, разработанной в дирекции. Результаты наших проверок и анкетирования также передаются в ФПД.
На основе опыта совместной работы оптимизируются применяемые методы контроля, способы проверок. И главное – обе компании полностью разделяют мнение, что контроль качества служит не только для периодического выявления недостатков и нарушений, но в основном – для своевременного решения тех проблем и вопросов, которые являются причиной их возникновения.
Беседовала Инга Дмитриева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.
В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[~PREVIEW_TEXT] => Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.
В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5265
[~CODE] => 5265
[EXTERNAL_ID] => 5265
[~EXTERNAL_ID] => 5265
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_META_KEYWORDS] => критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/42.jpg" border="1" alt="Дмитрий Охоцкий" title="Дмитрий Охоцкий" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.<br />В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/42.jpg" border="1" alt="Дмитрий Охоцкий" title="Дмитрий Охоцкий" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.<br />В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
)
)
Array
(
[ID] => 110069
[~ID] => 110069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Критерий качества – благодарность пассажира
[~NAME] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5265/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5265/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Какова основная цель создания службы контроля качества в вашей компании?
– Мы считаем, что контроль качества предоставляемых пассажирам услуг является залогом того, что они, оценив комфорт и удобство поездки, и в следующий раз вновь отдадут предпочтение путешествию с ОАО «РЖД», а не другим видам транспорта.
Один из основных факторов, контролируемых службой, – это выполнение проводниками должностных обязанностей в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД» в целом и ЗАО «ТКС» как компании бизнес-сегмента (вагоны купе, СВ и VIP).
– Работники такой службы должны и сами обладать определенными качествами. Каким требованиям должны соответствовать ваши сотрудники?
– Безусловно, сотрудники, оценивающие работу коллег, должны быть принципиальными, беспристрастными. Помимо этого, для проведения проверок на высоком профессиональном уровне им необходимо знать законодательное право. Они проходят специальные инструктажи, для того чтобы быть компетентными в следующих областях: соблюдение установленных санитарно-гигиенических требований, норм противопожарной безопасности, наличие обязательных для проводников допусков к выполнению работ. Знание инструкций проводника, контролера-ревизора также способствует объективности проверок.
– Расскажите об основных параметрах обслуживания пассажиров, которые подлежат проверкам и анализу с точки зрения их качества.
– Существует два основных направления проверок. Первое: перед рейсом проводится проверка технического состояния вагонов по специально разработанной инструкции. Результаты заносятся в рейсовый журнал и по фактам выявленных недостатков отправляются письма начальникам депо и в РДОПы.
Второе: контроль в пути следования, куда входит оценка внешнего вида проводников, качества уборки в вагонах, уровня обслуживания проводниками пассажиров, выполнения ими обязательных служебных инструкций и многое другое.
Итоги проверок обрабатываются и доводятся до сведения соответствующих подразделений: коммерческого отдела, экипировки и обеспечения, технических служб, отдела по охране труда и кадровой службы. На основе полученной информации может быть, например, изменен ассортимент чайной продукции, введены дополнительные услуги.
Собственно, таким образом служба контроля качества осуществляет постоянную обратную связь между линейным персоналом, подвижным составом и администрацией, а также офисом ТКС. Это очень важно для эффективной работы компании в целом и оперативного решения вопросов.
– Мнение пассажира – основной критерий качества предоставляемых услуг. Учитываете ли вы его в своей работе и если да, то каким образом?
– Мы проводим регулярные анкетирования пассажиров (на наши вопросы ответили уже около 40 тыс. человек) на предмет оценки качества и спектра предоставляемых услуг, соответствия уровня поездки их ожиданиям, а также с целью выслушать пожелания пассажиров, чтобы учесть их в дальнейшем.
Все отзывы и благодарности нами проверяются и анализируются. Проводники, получившие два и более положительных отзывов от пассажиров, премируются руководством компании. Соответственно, нарушения также разбираются и накладываются взыскания.
– Как вы взаимодействуете с Федеральной пассажирской дирекцией в сегменте контроля качества?
– Контроль качества осуществляется как собственной службой нашей компании, так и ФПД. Работники дирекции ежемесячно проверяют не менее 30% вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», а также проводят и свое анкетирование пассажиров. Оценку качества работы проводников мы ведем на основе методики, разработанной в дирекции. Результаты наших проверок и анкетирования также передаются в ФПД.
На основе опыта совместной работы оптимизируются применяемые методы контроля, способы проверок. И главное – обе компании полностью разделяют мнение, что контроль качества служит не только для периодического выявления недостатков и нарушений, но в основном – для своевременного решения тех проблем и вопросов, которые являются причиной их возникновения.
Беседовала Инга Дмитриева
[~DETAIL_TEXT] => – Какова основная цель создания службы контроля качества в вашей компании?
– Мы считаем, что контроль качества предоставляемых пассажирам услуг является залогом того, что они, оценив комфорт и удобство поездки, и в следующий раз вновь отдадут предпочтение путешествию с ОАО «РЖД», а не другим видам транспорта.
Один из основных факторов, контролируемых службой, – это выполнение проводниками должностных обязанностей в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД» в целом и ЗАО «ТКС» как компании бизнес-сегмента (вагоны купе, СВ и VIP).
– Работники такой службы должны и сами обладать определенными качествами. Каким требованиям должны соответствовать ваши сотрудники?
– Безусловно, сотрудники, оценивающие работу коллег, должны быть принципиальными, беспристрастными. Помимо этого, для проведения проверок на высоком профессиональном уровне им необходимо знать законодательное право. Они проходят специальные инструктажи, для того чтобы быть компетентными в следующих областях: соблюдение установленных санитарно-гигиенических требований, норм противопожарной безопасности, наличие обязательных для проводников допусков к выполнению работ. Знание инструкций проводника, контролера-ревизора также способствует объективности проверок.
– Расскажите об основных параметрах обслуживания пассажиров, которые подлежат проверкам и анализу с точки зрения их качества.
– Существует два основных направления проверок. Первое: перед рейсом проводится проверка технического состояния вагонов по специально разработанной инструкции. Результаты заносятся в рейсовый журнал и по фактам выявленных недостатков отправляются письма начальникам депо и в РДОПы.
Второе: контроль в пути следования, куда входит оценка внешнего вида проводников, качества уборки в вагонах, уровня обслуживания проводниками пассажиров, выполнения ими обязательных служебных инструкций и многое другое.
Итоги проверок обрабатываются и доводятся до сведения соответствующих подразделений: коммерческого отдела, экипировки и обеспечения, технических служб, отдела по охране труда и кадровой службы. На основе полученной информации может быть, например, изменен ассортимент чайной продукции, введены дополнительные услуги.
Собственно, таким образом служба контроля качества осуществляет постоянную обратную связь между линейным персоналом, подвижным составом и администрацией, а также офисом ТКС. Это очень важно для эффективной работы компании в целом и оперативного решения вопросов.
– Мнение пассажира – основной критерий качества предоставляемых услуг. Учитываете ли вы его в своей работе и если да, то каким образом?
– Мы проводим регулярные анкетирования пассажиров (на наши вопросы ответили уже около 40 тыс. человек) на предмет оценки качества и спектра предоставляемых услуг, соответствия уровня поездки их ожиданиям, а также с целью выслушать пожелания пассажиров, чтобы учесть их в дальнейшем.
Все отзывы и благодарности нами проверяются и анализируются. Проводники, получившие два и более положительных отзывов от пассажиров, премируются руководством компании. Соответственно, нарушения также разбираются и накладываются взыскания.
– Как вы взаимодействуете с Федеральной пассажирской дирекцией в сегменте контроля качества?
– Контроль качества осуществляется как собственной службой нашей компании, так и ФПД. Работники дирекции ежемесячно проверяют не менее 30% вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», а также проводят и свое анкетирование пассажиров. Оценку качества работы проводников мы ведем на основе методики, разработанной в дирекции. Результаты наших проверок и анкетирования также передаются в ФПД.
На основе опыта совместной работы оптимизируются применяемые методы контроля, способы проверок. И главное – обе компании полностью разделяют мнение, что контроль качества служит не только для периодического выявления недостатков и нарушений, но в основном – для своевременного решения тех проблем и вопросов, которые являются причиной их возникновения.
Беседовала Инга Дмитриева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.
В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[~PREVIEW_TEXT] => Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.
В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5265
[~CODE] => 5265
[EXTERNAL_ID] => 5265
[~EXTERNAL_ID] => 5265
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110069:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_META_KEYWORDS] => критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/42.jpg" border="1" alt="Дмитрий Охоцкий" title="Дмитрий Охоцкий" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.<br />В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/42.jpg" border="1" alt="Дмитрий Охоцкий" title="Дмитрий Охоцкий" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Каким вы представляете идеальное путешествие по железной дороге? Конечно, в вагоне фирменного поезда, где буквально все – от мягкого полотенца с ароматом свежести до улыбки проводника – должно быть самого высокого качества. Именно поэтому компания «ТрансКлассСервис», осуществляющая обслуживание вагонов повышенной комфортности, своей главной миссией считает внедрение новой идеологии сервиса. В ее основе лежит глубокое уважение к пассажирам.<br />В ЗАО «ТКС» существует собственная служба контроля качества, о деятельности которой рассказывает начальник отдела контроля качества Дмитрий Охоцкий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерий качества – благодарность пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерий качества – благодарность пассажира
)
)
Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.Array
(
[ID] => 110068
[~ID] => 110068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[~NAME] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5264/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5264/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
«МЫ ЯВЛЯЕМСЯ САМОФИНАНСИРУЕМЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ»
– Господин Любино, расскажите, пожалуйста, о том, как на сегодняшний день выглядит французское железнодорожное предприятие? Каковы его основные функции и полномочия?
– SNCF – это государственная компания, созданная в свое время из четырех частных организаций. Мы занимаемся грузовыми перевозками, осуществляем городское и пригородное сообщение для пассажиров (наиболее плотные пассажиропотоки – в пригороде Парижа). Разумеется, серьезную долю в нашей деятельности занимает ВСМ.
Помимо этого, среди обязательств SNCF – обустройство территорий, которые прилегают к железнодорожному полотну. Мы являемся одним из главных заказчиков оборудования для железных дорог.
В первые годы после Второй мировой войны основным источником дохода железных дорог была перевозка сырьевых ресурсов, главным образом угля и стали. Накопленные средства позволили провести в 1960–1980-х гг. электрификацию большинства сетей и обеспечить их системами сигнального управления. В настоящее время электрифицировано более половины всей сети. Около 2 тыс. км оборудовано специально для ВСМ.
Дополнительные функции компании: диспетчерская деятельность, инжиниринг и техническое обслуживание.
В SNCF работают 160 тыс. человек, вместе с филиалами компании – около 200 тыс., среди них – порядка 30 тыс. женщин, чем очень гордимся. В настоящее время мы посвящаем очень много времени профессиональному обучению.
– SNCF является одновременно государственной компанией и коммерческим предприятием. Насколько удается совмещать подобные функции?
– С одной стороны, нам приходится выполнять социальные функции, с другой – предпринимать все возможное для максимизации прибыли. Мы постарались организовать структуру компании таким образом, чтобы максимально оптимизировать взаимодействие с государством. Так, к примеру, в административный совет SNCF, который определяет общую политику предприятия, входят 18 человек, из них семь государственных чиновников.
– Расскажите о том, как проходил процесс реформирования компании.
– С 1980-х гг. прошли четыре этапа реформирования. В 1982 году во Франции был издан LOTI – если буквально, то закон о развитии транспортного движения. Основная задача данного нормативного акта заключалась в том, чтобы сделать транспортные предприятия коммерческими, прибыльными и автономными. После издания директивы ЕС (91/440/ЕЕС) национальная железнодорожная компания была разделена на два направления – это RFF, инфраструктурное предприятие и SNCF, о функциях которой я уже говорил. В настоящее время в соответствии с законом SRU (урбанистическое совершенствование и обновление), вступившим в силу в 2002 году, мы проводим изменение структуры компании с целью предоставления большей самостоятельности регионам. И, кстати, мы не привлекаем государственные инвестиции.
САМЫЙ ДОХОДНЫЙ?
– Что является основным источником доходов предприятия?
– На грузовые перевозки приходится около 30% оборота компании. Это очень хрупкий, тонкий и трудный сектор бизнеса – слишком велика конкуренция со стороны автомобильного транспорта и в настоящее время – мирового экономического кризиса. Сейчас рентабельность грузовых железнодорожных перевозок является нулевой.
В то же время мы постепенно становимся мультимодальной компанией: среди наших филиалов есть автомобильные перевозчики, логистические терминалы. Итоги деятельности этого направления более позитивные. В целом же мы стремимся стать мультимодальным оператором, задействующим все виды транспорта. Замечу, что эта тенденция характерна для всех железных дорог.
И все же более 80% доходов мы получаем от осуществления высокоскоростного движения.
– То есть фактически большую часть прибыли компании приносят пассажирские перевозки, в том числе и международные высокоскоростные?
– Да, уже можно говорить о том, что организация высокоскоростного движения – это наша техническая и финансовая удача. Первая линия соединила Париж и Лион в 1981 году, в 1993–1994 гг. мы продлили линию ВСМ до севера Франции. На сегодняшний день сеть высокоскоростных поездов TGV занимает порядка 7500 км. За последние десять лет было построено три магистрали, причем наша компания самостоятельно финансировала работы.
В настоящее время мы сумели создать международную сеть, соединяющую столицы Франции, Великобритании, Бельгии, Нидерландов, Испании и города Германии.
За счет системы стыковки сетей мы смогли добиться того, что расстояние в 1 тыс. км преодолевается за 3 часа. В итоге на сегодняшний день почти прекратились авиаперелеты между Парижем и Брюсселем – путешествие с помощью ВСМ намного выгоднее.
Средняя скорость TGV составляет порядка 200 км/час, по специально подготовленному полотну – около 300 км/час. Всего в Европе в настоящее время 19 крупных железнодорожных станций, принимающих наши высокоскоростные поезда. Значительная часть маршрутов TGV начинается и заканчивается в столице Франции, однако в пригороде Парижа есть транспортный узел, который позволяет осуществлять перевозки между городами и без заезда в Париж.
– Каковы, на Ваш взгляд, дальнейшие перспективы развития пассажирского транспорта в Европе?
– Что касается ВСМ, то в дальнейшем планируется ввести новые пункты назначения и расширить обращение двухэтажных скоростных поездов – только один такой состав может вмещать в себя 500 человек, это очень высокий уровень вместительности. Кстати, развитие высокоскоростного внутригородского сообщения, возможно, могло бы решить проблему пробок в Москве.
На сегодняшний день в Европе ежедневно курсируют 447 поездов. По нашим подсчетам, за
26 лет было перевезено 1,4 млрд пассажиров.
У ВСМ большое будущее – железные дороги занимают меньше места, чем автомобильные магистрали, сохраняют окружающую среду, позволяют решить проблему энергетической зависимости. Что касается пассажирских сетей, то мы стремимся сделать их максимально удобными для клиентов. Так, железнодорожные станции организовываются в непосредственной близости к паркингам, мы обеспечиваем железнодорожные подходы к аэропортам.
– Насколько оправданны попытки привлечения частных инвестиций в ВСМ?
– Эти магистрали уже доказали собственную рентабельность. Большинство наших инвесторов – это банковские структуры. Частные инвесторы приходят главным образом из строительного бизнеса. Кстати, появление ВСМ возможно и на основе концессий.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах сотрудничества российских и французских железных дорог.
– Со своей стороны, мы делаем все возможное для развития кооперации с ОАО «РЖД». По итогам рабочей поездки главы SNCF Гильома Пепи (Guillaume Pepy) было принято решение о том, чтобы организовать работу международного предприятия с участием РЖД, SNCF и, возможно, других международных предприятий. Кроме того, наша компания заинтересована в сотрудничестве с ОАО «РЖД» при реализации проектов высокоскоростного движения. В частности, мы бы хотели принять участие в подготовке тендерной документации по строительству высокоскоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Москву. Кроме того, мы планируем подписать соглашение по взаимной продаже пассажирских билетов через кассы сетей.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
TGV – сервис высокоскоростных перевозок
Ежедневный объем пассажиропотока составляет порядка 250 тыс. человек со скоростью 300 км/час и даже 320 км/час.
Действуют 670 маршрутов.
Курсируют 447 поездов.
Стоимость билетов: Париж – Брюссель – порядка 100, Париж – Лондон – около 200.
[~DETAIL_TEXT] => «МЫ ЯВЛЯЕМСЯ САМОФИНАНСИРУЕМЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ»
– Господин Любино, расскажите, пожалуйста, о том, как на сегодняшний день выглядит французское железнодорожное предприятие? Каковы его основные функции и полномочия?
– SNCF – это государственная компания, созданная в свое время из четырех частных организаций. Мы занимаемся грузовыми перевозками, осуществляем городское и пригородное сообщение для пассажиров (наиболее плотные пассажиропотоки – в пригороде Парижа). Разумеется, серьезную долю в нашей деятельности занимает ВСМ.
Помимо этого, среди обязательств SNCF – обустройство территорий, которые прилегают к железнодорожному полотну. Мы являемся одним из главных заказчиков оборудования для железных дорог.
В первые годы после Второй мировой войны основным источником дохода железных дорог была перевозка сырьевых ресурсов, главным образом угля и стали. Накопленные средства позволили провести в 1960–1980-х гг. электрификацию большинства сетей и обеспечить их системами сигнального управления. В настоящее время электрифицировано более половины всей сети. Около 2 тыс. км оборудовано специально для ВСМ.
Дополнительные функции компании: диспетчерская деятельность, инжиниринг и техническое обслуживание.
В SNCF работают 160 тыс. человек, вместе с филиалами компании – около 200 тыс., среди них – порядка 30 тыс. женщин, чем очень гордимся. В настоящее время мы посвящаем очень много времени профессиональному обучению.
– SNCF является одновременно государственной компанией и коммерческим предприятием. Насколько удается совмещать подобные функции?
– С одной стороны, нам приходится выполнять социальные функции, с другой – предпринимать все возможное для максимизации прибыли. Мы постарались организовать структуру компании таким образом, чтобы максимально оптимизировать взаимодействие с государством. Так, к примеру, в административный совет SNCF, который определяет общую политику предприятия, входят 18 человек, из них семь государственных чиновников.
– Расскажите о том, как проходил процесс реформирования компании.
– С 1980-х гг. прошли четыре этапа реформирования. В 1982 году во Франции был издан LOTI – если буквально, то закон о развитии транспортного движения. Основная задача данного нормативного акта заключалась в том, чтобы сделать транспортные предприятия коммерческими, прибыльными и автономными. После издания директивы ЕС (91/440/ЕЕС) национальная железнодорожная компания была разделена на два направления – это RFF, инфраструктурное предприятие и SNCF, о функциях которой я уже говорил. В настоящее время в соответствии с законом SRU (урбанистическое совершенствование и обновление), вступившим в силу в 2002 году, мы проводим изменение структуры компании с целью предоставления большей самостоятельности регионам. И, кстати, мы не привлекаем государственные инвестиции.
САМЫЙ ДОХОДНЫЙ?
– Что является основным источником доходов предприятия?
– На грузовые перевозки приходится около 30% оборота компании. Это очень хрупкий, тонкий и трудный сектор бизнеса – слишком велика конкуренция со стороны автомобильного транспорта и в настоящее время – мирового экономического кризиса. Сейчас рентабельность грузовых железнодорожных перевозок является нулевой.
В то же время мы постепенно становимся мультимодальной компанией: среди наших филиалов есть автомобильные перевозчики, логистические терминалы. Итоги деятельности этого направления более позитивные. В целом же мы стремимся стать мультимодальным оператором, задействующим все виды транспорта. Замечу, что эта тенденция характерна для всех железных дорог.
И все же более 80% доходов мы получаем от осуществления высокоскоростного движения.
– То есть фактически большую часть прибыли компании приносят пассажирские перевозки, в том числе и международные высокоскоростные?
– Да, уже можно говорить о том, что организация высокоскоростного движения – это наша техническая и финансовая удача. Первая линия соединила Париж и Лион в 1981 году, в 1993–1994 гг. мы продлили линию ВСМ до севера Франции. На сегодняшний день сеть высокоскоростных поездов TGV занимает порядка 7500 км. За последние десять лет было построено три магистрали, причем наша компания самостоятельно финансировала работы.
В настоящее время мы сумели создать международную сеть, соединяющую столицы Франции, Великобритании, Бельгии, Нидерландов, Испании и города Германии.
За счет системы стыковки сетей мы смогли добиться того, что расстояние в 1 тыс. км преодолевается за 3 часа. В итоге на сегодняшний день почти прекратились авиаперелеты между Парижем и Брюсселем – путешествие с помощью ВСМ намного выгоднее.
Средняя скорость TGV составляет порядка 200 км/час, по специально подготовленному полотну – около 300 км/час. Всего в Европе в настоящее время 19 крупных железнодорожных станций, принимающих наши высокоскоростные поезда. Значительная часть маршрутов TGV начинается и заканчивается в столице Франции, однако в пригороде Парижа есть транспортный узел, который позволяет осуществлять перевозки между городами и без заезда в Париж.
– Каковы, на Ваш взгляд, дальнейшие перспективы развития пассажирского транспорта в Европе?
– Что касается ВСМ, то в дальнейшем планируется ввести новые пункты назначения и расширить обращение двухэтажных скоростных поездов – только один такой состав может вмещать в себя 500 человек, это очень высокий уровень вместительности. Кстати, развитие высокоскоростного внутригородского сообщения, возможно, могло бы решить проблему пробок в Москве.
На сегодняшний день в Европе ежедневно курсируют 447 поездов. По нашим подсчетам, за
26 лет было перевезено 1,4 млрд пассажиров.
У ВСМ большое будущее – железные дороги занимают меньше места, чем автомобильные магистрали, сохраняют окружающую среду, позволяют решить проблему энергетической зависимости. Что касается пассажирских сетей, то мы стремимся сделать их максимально удобными для клиентов. Так, железнодорожные станции организовываются в непосредственной близости к паркингам, мы обеспечиваем железнодорожные подходы к аэропортам.
– Насколько оправданны попытки привлечения частных инвестиций в ВСМ?
– Эти магистрали уже доказали собственную рентабельность. Большинство наших инвесторов – это банковские структуры. Частные инвесторы приходят главным образом из строительного бизнеса. Кстати, появление ВСМ возможно и на основе концессий.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах сотрудничества российских и французских железных дорог.
– Со своей стороны, мы делаем все возможное для развития кооперации с ОАО «РЖД». По итогам рабочей поездки главы SNCF Гильома Пепи (Guillaume Pepy) было принято решение о том, чтобы организовать работу международного предприятия с участием РЖД, SNCF и, возможно, других международных предприятий. Кроме того, наша компания заинтересована в сотрудничестве с ОАО «РЖД» при реализации проектов высокоскоростного движения. В частности, мы бы хотели принять участие в подготовке тендерной документации по строительству высокоскоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Москву. Кроме того, мы планируем подписать соглашение по взаимной продаже пассажирских билетов через кассы сетей.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
TGV – сервис высокоскоростных перевозок
Ежедневный объем пассажиропотока составляет порядка 250 тыс. человек со скоростью 300 км/час и даже 320 км/час.
Действуют 670 маршрутов.
Курсируют 447 поездов.
Стоимость билетов: Париж – Брюссель – порядка 100, Париж – Лондон – около 200.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5264
[~CODE] => 5264
[EXTERNAL_ID] => 5264
[~EXTERNAL_ID] => 5264
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_META_KEYWORDS] => всм по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/39.jpg" border="1" alt="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" title="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/39.jpg" border="1" alt="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" title="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
)
)
Array
(
[ID] => 110068
[~ID] => 110068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[~NAME] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5264/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5264/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «МЫ ЯВЛЯЕМСЯ САМОФИНАНСИРУЕМЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ»
– Господин Любино, расскажите, пожалуйста, о том, как на сегодняшний день выглядит французское железнодорожное предприятие? Каковы его основные функции и полномочия?
– SNCF – это государственная компания, созданная в свое время из четырех частных организаций. Мы занимаемся грузовыми перевозками, осуществляем городское и пригородное сообщение для пассажиров (наиболее плотные пассажиропотоки – в пригороде Парижа). Разумеется, серьезную долю в нашей деятельности занимает ВСМ.
Помимо этого, среди обязательств SNCF – обустройство территорий, которые прилегают к железнодорожному полотну. Мы являемся одним из главных заказчиков оборудования для железных дорог.
В первые годы после Второй мировой войны основным источником дохода железных дорог была перевозка сырьевых ресурсов, главным образом угля и стали. Накопленные средства позволили провести в 1960–1980-х гг. электрификацию большинства сетей и обеспечить их системами сигнального управления. В настоящее время электрифицировано более половины всей сети. Около 2 тыс. км оборудовано специально для ВСМ.
Дополнительные функции компании: диспетчерская деятельность, инжиниринг и техническое обслуживание.
В SNCF работают 160 тыс. человек, вместе с филиалами компании – около 200 тыс., среди них – порядка 30 тыс. женщин, чем очень гордимся. В настоящее время мы посвящаем очень много времени профессиональному обучению.
– SNCF является одновременно государственной компанией и коммерческим предприятием. Насколько удается совмещать подобные функции?
– С одной стороны, нам приходится выполнять социальные функции, с другой – предпринимать все возможное для максимизации прибыли. Мы постарались организовать структуру компании таким образом, чтобы максимально оптимизировать взаимодействие с государством. Так, к примеру, в административный совет SNCF, который определяет общую политику предприятия, входят 18 человек, из них семь государственных чиновников.
– Расскажите о том, как проходил процесс реформирования компании.
– С 1980-х гг. прошли четыре этапа реформирования. В 1982 году во Франции был издан LOTI – если буквально, то закон о развитии транспортного движения. Основная задача данного нормативного акта заключалась в том, чтобы сделать транспортные предприятия коммерческими, прибыльными и автономными. После издания директивы ЕС (91/440/ЕЕС) национальная железнодорожная компания была разделена на два направления – это RFF, инфраструктурное предприятие и SNCF, о функциях которой я уже говорил. В настоящее время в соответствии с законом SRU (урбанистическое совершенствование и обновление), вступившим в силу в 2002 году, мы проводим изменение структуры компании с целью предоставления большей самостоятельности регионам. И, кстати, мы не привлекаем государственные инвестиции.
САМЫЙ ДОХОДНЫЙ?
– Что является основным источником доходов предприятия?
– На грузовые перевозки приходится около 30% оборота компании. Это очень хрупкий, тонкий и трудный сектор бизнеса – слишком велика конкуренция со стороны автомобильного транспорта и в настоящее время – мирового экономического кризиса. Сейчас рентабельность грузовых железнодорожных перевозок является нулевой.
В то же время мы постепенно становимся мультимодальной компанией: среди наших филиалов есть автомобильные перевозчики, логистические терминалы. Итоги деятельности этого направления более позитивные. В целом же мы стремимся стать мультимодальным оператором, задействующим все виды транспорта. Замечу, что эта тенденция характерна для всех железных дорог.
И все же более 80% доходов мы получаем от осуществления высокоскоростного движения.
– То есть фактически большую часть прибыли компании приносят пассажирские перевозки, в том числе и международные высокоскоростные?
– Да, уже можно говорить о том, что организация высокоскоростного движения – это наша техническая и финансовая удача. Первая линия соединила Париж и Лион в 1981 году, в 1993–1994 гг. мы продлили линию ВСМ до севера Франции. На сегодняшний день сеть высокоскоростных поездов TGV занимает порядка 7500 км. За последние десять лет было построено три магистрали, причем наша компания самостоятельно финансировала работы.
В настоящее время мы сумели создать международную сеть, соединяющую столицы Франции, Великобритании, Бельгии, Нидерландов, Испании и города Германии.
За счет системы стыковки сетей мы смогли добиться того, что расстояние в 1 тыс. км преодолевается за 3 часа. В итоге на сегодняшний день почти прекратились авиаперелеты между Парижем и Брюсселем – путешествие с помощью ВСМ намного выгоднее.
Средняя скорость TGV составляет порядка 200 км/час, по специально подготовленному полотну – около 300 км/час. Всего в Европе в настоящее время 19 крупных железнодорожных станций, принимающих наши высокоскоростные поезда. Значительная часть маршрутов TGV начинается и заканчивается в столице Франции, однако в пригороде Парижа есть транспортный узел, который позволяет осуществлять перевозки между городами и без заезда в Париж.
– Каковы, на Ваш взгляд, дальнейшие перспективы развития пассажирского транспорта в Европе?
– Что касается ВСМ, то в дальнейшем планируется ввести новые пункты назначения и расширить обращение двухэтажных скоростных поездов – только один такой состав может вмещать в себя 500 человек, это очень высокий уровень вместительности. Кстати, развитие высокоскоростного внутригородского сообщения, возможно, могло бы решить проблему пробок в Москве.
На сегодняшний день в Европе ежедневно курсируют 447 поездов. По нашим подсчетам, за
26 лет было перевезено 1,4 млрд пассажиров.
У ВСМ большое будущее – железные дороги занимают меньше места, чем автомобильные магистрали, сохраняют окружающую среду, позволяют решить проблему энергетической зависимости. Что касается пассажирских сетей, то мы стремимся сделать их максимально удобными для клиентов. Так, железнодорожные станции организовываются в непосредственной близости к паркингам, мы обеспечиваем железнодорожные подходы к аэропортам.
– Насколько оправданны попытки привлечения частных инвестиций в ВСМ?
– Эти магистрали уже доказали собственную рентабельность. Большинство наших инвесторов – это банковские структуры. Частные инвесторы приходят главным образом из строительного бизнеса. Кстати, появление ВСМ возможно и на основе концессий.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах сотрудничества российских и французских железных дорог.
– Со своей стороны, мы делаем все возможное для развития кооперации с ОАО «РЖД». По итогам рабочей поездки главы SNCF Гильома Пепи (Guillaume Pepy) было принято решение о том, чтобы организовать работу международного предприятия с участием РЖД, SNCF и, возможно, других международных предприятий. Кроме того, наша компания заинтересована в сотрудничестве с ОАО «РЖД» при реализации проектов высокоскоростного движения. В частности, мы бы хотели принять участие в подготовке тендерной документации по строительству высокоскоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Москву. Кроме того, мы планируем подписать соглашение по взаимной продаже пассажирских билетов через кассы сетей.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
TGV – сервис высокоскоростных перевозок
Ежедневный объем пассажиропотока составляет порядка 250 тыс. человек со скоростью 300 км/час и даже 320 км/час.
Действуют 670 маршрутов.
Курсируют 447 поездов.
Стоимость билетов: Париж – Брюссель – порядка 100, Париж – Лондон – около 200.
[~DETAIL_TEXT] => «МЫ ЯВЛЯЕМСЯ САМОФИНАНСИРУЕМЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ»
– Господин Любино, расскажите, пожалуйста, о том, как на сегодняшний день выглядит французское железнодорожное предприятие? Каковы его основные функции и полномочия?
– SNCF – это государственная компания, созданная в свое время из четырех частных организаций. Мы занимаемся грузовыми перевозками, осуществляем городское и пригородное сообщение для пассажиров (наиболее плотные пассажиропотоки – в пригороде Парижа). Разумеется, серьезную долю в нашей деятельности занимает ВСМ.
Помимо этого, среди обязательств SNCF – обустройство территорий, которые прилегают к железнодорожному полотну. Мы являемся одним из главных заказчиков оборудования для железных дорог.
В первые годы после Второй мировой войны основным источником дохода железных дорог была перевозка сырьевых ресурсов, главным образом угля и стали. Накопленные средства позволили провести в 1960–1980-х гг. электрификацию большинства сетей и обеспечить их системами сигнального управления. В настоящее время электрифицировано более половины всей сети. Около 2 тыс. км оборудовано специально для ВСМ.
Дополнительные функции компании: диспетчерская деятельность, инжиниринг и техническое обслуживание.
В SNCF работают 160 тыс. человек, вместе с филиалами компании – около 200 тыс., среди них – порядка 30 тыс. женщин, чем очень гордимся. В настоящее время мы посвящаем очень много времени профессиональному обучению.
– SNCF является одновременно государственной компанией и коммерческим предприятием. Насколько удается совмещать подобные функции?
– С одной стороны, нам приходится выполнять социальные функции, с другой – предпринимать все возможное для максимизации прибыли. Мы постарались организовать структуру компании таким образом, чтобы максимально оптимизировать взаимодействие с государством. Так, к примеру, в административный совет SNCF, который определяет общую политику предприятия, входят 18 человек, из них семь государственных чиновников.
– Расскажите о том, как проходил процесс реформирования компании.
– С 1980-х гг. прошли четыре этапа реформирования. В 1982 году во Франции был издан LOTI – если буквально, то закон о развитии транспортного движения. Основная задача данного нормативного акта заключалась в том, чтобы сделать транспортные предприятия коммерческими, прибыльными и автономными. После издания директивы ЕС (91/440/ЕЕС) национальная железнодорожная компания была разделена на два направления – это RFF, инфраструктурное предприятие и SNCF, о функциях которой я уже говорил. В настоящее время в соответствии с законом SRU (урбанистическое совершенствование и обновление), вступившим в силу в 2002 году, мы проводим изменение структуры компании с целью предоставления большей самостоятельности регионам. И, кстати, мы не привлекаем государственные инвестиции.
САМЫЙ ДОХОДНЫЙ?
– Что является основным источником доходов предприятия?
– На грузовые перевозки приходится около 30% оборота компании. Это очень хрупкий, тонкий и трудный сектор бизнеса – слишком велика конкуренция со стороны автомобильного транспорта и в настоящее время – мирового экономического кризиса. Сейчас рентабельность грузовых железнодорожных перевозок является нулевой.
В то же время мы постепенно становимся мультимодальной компанией: среди наших филиалов есть автомобильные перевозчики, логистические терминалы. Итоги деятельности этого направления более позитивные. В целом же мы стремимся стать мультимодальным оператором, задействующим все виды транспорта. Замечу, что эта тенденция характерна для всех железных дорог.
И все же более 80% доходов мы получаем от осуществления высокоскоростного движения.
– То есть фактически большую часть прибыли компании приносят пассажирские перевозки, в том числе и международные высокоскоростные?
– Да, уже можно говорить о том, что организация высокоскоростного движения – это наша техническая и финансовая удача. Первая линия соединила Париж и Лион в 1981 году, в 1993–1994 гг. мы продлили линию ВСМ до севера Франции. На сегодняшний день сеть высокоскоростных поездов TGV занимает порядка 7500 км. За последние десять лет было построено три магистрали, причем наша компания самостоятельно финансировала работы.
В настоящее время мы сумели создать международную сеть, соединяющую столицы Франции, Великобритании, Бельгии, Нидерландов, Испании и города Германии.
За счет системы стыковки сетей мы смогли добиться того, что расстояние в 1 тыс. км преодолевается за 3 часа. В итоге на сегодняшний день почти прекратились авиаперелеты между Парижем и Брюсселем – путешествие с помощью ВСМ намного выгоднее.
Средняя скорость TGV составляет порядка 200 км/час, по специально подготовленному полотну – около 300 км/час. Всего в Европе в настоящее время 19 крупных железнодорожных станций, принимающих наши высокоскоростные поезда. Значительная часть маршрутов TGV начинается и заканчивается в столице Франции, однако в пригороде Парижа есть транспортный узел, который позволяет осуществлять перевозки между городами и без заезда в Париж.
– Каковы, на Ваш взгляд, дальнейшие перспективы развития пассажирского транспорта в Европе?
– Что касается ВСМ, то в дальнейшем планируется ввести новые пункты назначения и расширить обращение двухэтажных скоростных поездов – только один такой состав может вмещать в себя 500 человек, это очень высокий уровень вместительности. Кстати, развитие высокоскоростного внутригородского сообщения, возможно, могло бы решить проблему пробок в Москве.
На сегодняшний день в Европе ежедневно курсируют 447 поездов. По нашим подсчетам, за
26 лет было перевезено 1,4 млрд пассажиров.
У ВСМ большое будущее – железные дороги занимают меньше места, чем автомобильные магистрали, сохраняют окружающую среду, позволяют решить проблему энергетической зависимости. Что касается пассажирских сетей, то мы стремимся сделать их максимально удобными для клиентов. Так, железнодорожные станции организовываются в непосредственной близости к паркингам, мы обеспечиваем железнодорожные подходы к аэропортам.
– Насколько оправданны попытки привлечения частных инвестиций в ВСМ?
– Эти магистрали уже доказали собственную рентабельность. Большинство наших инвесторов – это банковские структуры. Частные инвесторы приходят главным образом из строительного бизнеса. Кстати, появление ВСМ возможно и на основе концессий.
– Расскажите, пожалуйста, о перспективах сотрудничества российских и французских железных дорог.
– Со своей стороны, мы делаем все возможное для развития кооперации с ОАО «РЖД». По итогам рабочей поездки главы SNCF Гильома Пепи (Guillaume Pepy) было принято решение о том, чтобы организовать работу международного предприятия с участием РЖД, SNCF и, возможно, других международных предприятий. Кроме того, наша компания заинтересована в сотрудничестве с ОАО «РЖД» при реализации проектов высокоскоростного движения. В частности, мы бы хотели принять участие в подготовке тендерной документации по строительству высокоскоростной магистрали, соединяющей Санкт-Петербург и Москву. Кроме того, мы планируем подписать соглашение по взаимной продаже пассажирских билетов через кассы сетей.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ
Наша справка
TGV – сервис высокоскоростных перевозок
Ежедневный объем пассажиропотока составляет порядка 250 тыс. человек со скоростью 300 км/час и даже 320 км/час.
Действуют 670 маршрутов.
Курсируют 447 поездов.
Стоимость билетов: Париж – Брюссель – порядка 100, Париж – Лондон – около 200.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5264
[~CODE] => 5264
[EXTERNAL_ID] => 5264
[~EXTERNAL_ID] => 5264
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110068:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_META_KEYWORDS] => всм по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/39.jpg" border="1" alt="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" title="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/39.jpg" border="1" alt="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" title="ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Насколько эффективным может быть «неполное» реформирование? В чем секрет прибыльности пассажирских перевозок? Каковы особенности организации высокоскоростного движения? ЖАН-ПЬЕР ЛЮБИНО, председатель совета директоров SNCF International, рассказывает об опыте французской железнодорожной сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ по-французски: коммерческий успех государственного предприятия
)
)
На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию Array
(
[ID] => 110067
[~ID] => 110067
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Desiro ML готов для России
[~NAME] => Desiro ML готов для России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5263/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5263/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Благодаря платформам Desiro Classic и Desiro UK, насчитывающим более 500 моторвагонных поездов, компания Siemens Mobility с 1996 года уже реализовала две успешные модели МВПС. Этот опыт позволил совершенствовать Desiro Classic и Desiro UK и превратить их в Desiro ML, разработанную для использования на поездах местного и межрегионального сообщения. Особенностью модели является возможность использования как электрического (EMU), так и дизельного (DMU) привода.
Для обеспечения большой гибкости при эксплуатации и техническом обслуживании платформа Desiro ML выполнена как поезд с отдельными вагонами. Моторные составляющие расположены в голове и в хвосте поезда, а находящиеся между ними вагоны не имеют собственного привода, что позволяет добавлять их или убирать лишние в депо, не затрачивая больших средств, а также подобрать нужную длину поезда с учетом изменяющегося объема перевозок. Например, при увеличивающемся количестве пассажиров, переводе состава на другие участки или изменениях в расписании движения. Кроме того, такие особенности конфигурации состава дают возможность создавать поезда из 2–4 частей. В то же время при необходимости можно формировать и составы большей длины.
На платформе Desiro ML используются более длинные кузова вагона, что обеспечивает высокую гибкость при формировании пассажирского салона. Так, отсутствие разделительных плащадок делает возможным оптимальное использование всей длины вагона, включая сидячие места, что позволяет создать такую вместимость, которая сопоставима с загруженностью двухэтажного вагона при полном использовании пассажирского салона. Все вышеперечисленное позволяет платформе Desiro ML иметь привлекательную цену в расчете на сидячее место, что является важным экономическим показателем эксплуатации.
Еще одним преимуществом концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, является значительно меньшая, по сравнению с поездом, состоящим из вагонов с тележкой типа «Якобс», нагрузка на ось – всего 17 тонн. Это означает меньший износ колес и рельсов, а при техническом обслуживании поезд можно разделять на вагоны или секции, не затрачивая на это много времени и ресурсов, что позволяет не предъявлять специфические требования к инфраструктуре техобслуживания.
Первые поезда указанной модели уже поставляются на железные дороги стран Европы. Так, Angel Trains, одна из ведущих европейских лизинговых железнодорожных компаний, заключила с компанией Siemens договор на приобретение 100 электропоездов Desiro ML. Первые 17 поездов были заказаны в марте 2007 года. Они отдаются в лизинг межрегиональной железной дороге Deutsche Regionalbahn GmbH. В декабре 2008-го, согласно плану, они были переданы и в настоящее время эксплуатируются на участках железной дороги между Кёльном и Кобленцем, а также Кобленцем и Майнцем. При этом за первые 100 дней эксплуатации поезда продемонстрировали отличные технико-экономические характеристики.
Использование технологии платформы Desiro ML возможно и в российских условиях. Об это говорит опыт адаптации платформы Velaro компании Siemens к требованиям ОАО «РЖД». Напомним, что в результате этой адаптации был создан высокоскоростной поезд «Сапсан», который построен Siemens в сотрудничестве со специалистами ОАО «РЖД» в течение 2,5 лет. В настоящее время «Сапсан» проходит сертификационные испытания на Октябрьской железной дороге и на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и уже установил рекорд скорости на путях ОАО «РЖД» – 281 км/ч.
Опыт, полученный в России при использовании материалов для низких температур, создании микроклимата вагона, а также при испытаниях компонентов, был учтен при создании платформы Desiro ML. Обеспечение оптимальной стоимости пассажироместа, гарантия надежности и безопасности движения, а также соблюдение всех российских стандартов и нормативов при допуске к эксплуатации – такие преимущества позволяют компании Siemens надеяться на создание поезда Desiro ML с целью его курсирования и по российским железным дорогам.
ПОЛИНА КАРЕЛА
Наша справка
Важные преимущества транспортной платформы Desiro ML:
• Гибкость при оборудовании (комплектации) пассажирского салона в плане вместительности пассажиров и уровня комфорта.
• Возможность изменения, дополнения и последующего согласования с заказчиком количества входных дверей на этапе проектирования поезда.
• Высокий уровень безопасности пассажиров (защита при столкновении и пожаре) благодаря использованию перспективных принципов конструирования согласно TSI (Technical Specification for Interoperability).
• Проектирование с учетом перевозки инвалидов согласно TSI-PRM.
• Регулируемый по высоте перрона вход, настраиваемый для уровня в 550 мм, 760 мм или 1000 мм высотой.
• Многократная тяга с использованием до четырех моторных вагонов, также возможна смешанная работа электро- и дизель-поездов в одном составе.
• Расположение основных компонентов на крыше с удобным доступом при техническом обслуживании, благодаря чему можно отказаться от дорогостоящего оборудования в депо.
• Исполнение поезда в соответствии с требованиями существующей инфраструктуры: малые радиусы поворотов в депо, необязательно наличие смотровых ям или эстакад для обслуживания подвагонного оборудования; благодаря концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, для подъема состава при выкатке тележки достаточно обычных домкратов.
[~DETAIL_TEXT] => Благодаря платформам Desiro Classic и Desiro UK, насчитывающим более 500 моторвагонных поездов, компания Siemens Mobility с 1996 года уже реализовала две успешные модели МВПС. Этот опыт позволил совершенствовать Desiro Classic и Desiro UK и превратить их в Desiro ML, разработанную для использования на поездах местного и межрегионального сообщения. Особенностью модели является возможность использования как электрического (EMU), так и дизельного (DMU) привода.
Для обеспечения большой гибкости при эксплуатации и техническом обслуживании платформа Desiro ML выполнена как поезд с отдельными вагонами. Моторные составляющие расположены в голове и в хвосте поезда, а находящиеся между ними вагоны не имеют собственного привода, что позволяет добавлять их или убирать лишние в депо, не затрачивая больших средств, а также подобрать нужную длину поезда с учетом изменяющегося объема перевозок. Например, при увеличивающемся количестве пассажиров, переводе состава на другие участки или изменениях в расписании движения. Кроме того, такие особенности конфигурации состава дают возможность создавать поезда из 2–4 частей. В то же время при необходимости можно формировать и составы большей длины.
На платформе Desiro ML используются более длинные кузова вагона, что обеспечивает высокую гибкость при формировании пассажирского салона. Так, отсутствие разделительных плащадок делает возможным оптимальное использование всей длины вагона, включая сидячие места, что позволяет создать такую вместимость, которая сопоставима с загруженностью двухэтажного вагона при полном использовании пассажирского салона. Все вышеперечисленное позволяет платформе Desiro ML иметь привлекательную цену в расчете на сидячее место, что является важным экономическим показателем эксплуатации.
Еще одним преимуществом концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, является значительно меньшая, по сравнению с поездом, состоящим из вагонов с тележкой типа «Якобс», нагрузка на ось – всего 17 тонн. Это означает меньший износ колес и рельсов, а при техническом обслуживании поезд можно разделять на вагоны или секции, не затрачивая на это много времени и ресурсов, что позволяет не предъявлять специфические требования к инфраструктуре техобслуживания.
Первые поезда указанной модели уже поставляются на железные дороги стран Европы. Так, Angel Trains, одна из ведущих европейских лизинговых железнодорожных компаний, заключила с компанией Siemens договор на приобретение 100 электропоездов Desiro ML. Первые 17 поездов были заказаны в марте 2007 года. Они отдаются в лизинг межрегиональной железной дороге Deutsche Regionalbahn GmbH. В декабре 2008-го, согласно плану, они были переданы и в настоящее время эксплуатируются на участках железной дороги между Кёльном и Кобленцем, а также Кобленцем и Майнцем. При этом за первые 100 дней эксплуатации поезда продемонстрировали отличные технико-экономические характеристики.
Использование технологии платформы Desiro ML возможно и в российских условиях. Об это говорит опыт адаптации платформы Velaro компании Siemens к требованиям ОАО «РЖД». Напомним, что в результате этой адаптации был создан высокоскоростной поезд «Сапсан», который построен Siemens в сотрудничестве со специалистами ОАО «РЖД» в течение 2,5 лет. В настоящее время «Сапсан» проходит сертификационные испытания на Октябрьской железной дороге и на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и уже установил рекорд скорости на путях ОАО «РЖД» – 281 км/ч.
Опыт, полученный в России при использовании материалов для низких температур, создании микроклимата вагона, а также при испытаниях компонентов, был учтен при создании платформы Desiro ML. Обеспечение оптимальной стоимости пассажироместа, гарантия надежности и безопасности движения, а также соблюдение всех российских стандартов и нормативов при допуске к эксплуатации – такие преимущества позволяют компании Siemens надеяться на создание поезда Desiro ML с целью его курсирования и по российским железным дорогам.
ПОЛИНА КАРЕЛА
Наша справка
Важные преимущества транспортной платформы Desiro ML:
• Гибкость при оборудовании (комплектации) пассажирского салона в плане вместительности пассажиров и уровня комфорта.
• Возможность изменения, дополнения и последующего согласования с заказчиком количества входных дверей на этапе проектирования поезда.
• Высокий уровень безопасности пассажиров (защита при столкновении и пожаре) благодаря использованию перспективных принципов конструирования согласно TSI (Technical Specification for Interoperability).
• Проектирование с учетом перевозки инвалидов согласно TSI-PRM.
• Регулируемый по высоте перрона вход, настраиваемый для уровня в 550 мм, 760 мм или 1000 мм высотой.
• Многократная тяга с использованием до четырех моторных вагонов, также возможна смешанная работа электро- и дизель-поездов в одном составе.
• Расположение основных компонентов на крыше с удобным доступом при техническом обслуживании, благодаря чему можно отказаться от дорогостоящего оборудования в депо.
• Исполнение поезда в соответствии с требованиями существующей инфраструктуры: малые радиусы поворотов в депо, необязательно наличие смотровых ям или эстакад для обслуживания подвагонного оборудования; благодаря концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, для подъема состава при выкатке тележки достаточно обычных домкратов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию
из большого количества предложенных вариантов.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию
из большого количества предложенных вариантов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5263
[~CODE] => 5263
[EXTERNAL_ID] => 5263
[~EXTERNAL_ID] => 5263
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Desiro ML готов для России
[SECTION_META_KEYWORDS] => desiro ml готов для россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию <br />из большого количества предложенных вариантов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => desiro ml готов для россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию <br />из большого количества предложенных вариантов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
)
)
Array
(
[ID] => 110067
[~ID] => 110067
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
[NAME] => Desiro ML готов для России
[~NAME] => Desiro ML готов для России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5263/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5263/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Благодаря платформам Desiro Classic и Desiro UK, насчитывающим более 500 моторвагонных поездов, компания Siemens Mobility с 1996 года уже реализовала две успешные модели МВПС. Этот опыт позволил совершенствовать Desiro Classic и Desiro UK и превратить их в Desiro ML, разработанную для использования на поездах местного и межрегионального сообщения. Особенностью модели является возможность использования как электрического (EMU), так и дизельного (DMU) привода.
Для обеспечения большой гибкости при эксплуатации и техническом обслуживании платформа Desiro ML выполнена как поезд с отдельными вагонами. Моторные составляющие расположены в голове и в хвосте поезда, а находящиеся между ними вагоны не имеют собственного привода, что позволяет добавлять их или убирать лишние в депо, не затрачивая больших средств, а также подобрать нужную длину поезда с учетом изменяющегося объема перевозок. Например, при увеличивающемся количестве пассажиров, переводе состава на другие участки или изменениях в расписании движения. Кроме того, такие особенности конфигурации состава дают возможность создавать поезда из 2–4 частей. В то же время при необходимости можно формировать и составы большей длины.
На платформе Desiro ML используются более длинные кузова вагона, что обеспечивает высокую гибкость при формировании пассажирского салона. Так, отсутствие разделительных плащадок делает возможным оптимальное использование всей длины вагона, включая сидячие места, что позволяет создать такую вместимость, которая сопоставима с загруженностью двухэтажного вагона при полном использовании пассажирского салона. Все вышеперечисленное позволяет платформе Desiro ML иметь привлекательную цену в расчете на сидячее место, что является важным экономическим показателем эксплуатации.
Еще одним преимуществом концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, является значительно меньшая, по сравнению с поездом, состоящим из вагонов с тележкой типа «Якобс», нагрузка на ось – всего 17 тонн. Это означает меньший износ колес и рельсов, а при техническом обслуживании поезд можно разделять на вагоны или секции, не затрачивая на это много времени и ресурсов, что позволяет не предъявлять специфические требования к инфраструктуре техобслуживания.
Первые поезда указанной модели уже поставляются на железные дороги стран Европы. Так, Angel Trains, одна из ведущих европейских лизинговых железнодорожных компаний, заключила с компанией Siemens договор на приобретение 100 электропоездов Desiro ML. Первые 17 поездов были заказаны в марте 2007 года. Они отдаются в лизинг межрегиональной железной дороге Deutsche Regionalbahn GmbH. В декабре 2008-го, согласно плану, они были переданы и в настоящее время эксплуатируются на участках железной дороги между Кёльном и Кобленцем, а также Кобленцем и Майнцем. При этом за первые 100 дней эксплуатации поезда продемонстрировали отличные технико-экономические характеристики.
Использование технологии платформы Desiro ML возможно и в российских условиях. Об это говорит опыт адаптации платформы Velaro компании Siemens к требованиям ОАО «РЖД». Напомним, что в результате этой адаптации был создан высокоскоростной поезд «Сапсан», который построен Siemens в сотрудничестве со специалистами ОАО «РЖД» в течение 2,5 лет. В настоящее время «Сапсан» проходит сертификационные испытания на Октябрьской железной дороге и на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и уже установил рекорд скорости на путях ОАО «РЖД» – 281 км/ч.
Опыт, полученный в России при использовании материалов для низких температур, создании микроклимата вагона, а также при испытаниях компонентов, был учтен при создании платформы Desiro ML. Обеспечение оптимальной стоимости пассажироместа, гарантия надежности и безопасности движения, а также соблюдение всех российских стандартов и нормативов при допуске к эксплуатации – такие преимущества позволяют компании Siemens надеяться на создание поезда Desiro ML с целью его курсирования и по российским железным дорогам.
ПОЛИНА КАРЕЛА
Наша справка
Важные преимущества транспортной платформы Desiro ML:
• Гибкость при оборудовании (комплектации) пассажирского салона в плане вместительности пассажиров и уровня комфорта.
• Возможность изменения, дополнения и последующего согласования с заказчиком количества входных дверей на этапе проектирования поезда.
• Высокий уровень безопасности пассажиров (защита при столкновении и пожаре) благодаря использованию перспективных принципов конструирования согласно TSI (Technical Specification for Interoperability).
• Проектирование с учетом перевозки инвалидов согласно TSI-PRM.
• Регулируемый по высоте перрона вход, настраиваемый для уровня в 550 мм, 760 мм или 1000 мм высотой.
• Многократная тяга с использованием до четырех моторных вагонов, также возможна смешанная работа электро- и дизель-поездов в одном составе.
• Расположение основных компонентов на крыше с удобным доступом при техническом обслуживании, благодаря чему можно отказаться от дорогостоящего оборудования в депо.
• Исполнение поезда в соответствии с требованиями существующей инфраструктуры: малые радиусы поворотов в депо, необязательно наличие смотровых ям или эстакад для обслуживания подвагонного оборудования; благодаря концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, для подъема состава при выкатке тележки достаточно обычных домкратов.
[~DETAIL_TEXT] => Благодаря платформам Desiro Classic и Desiro UK, насчитывающим более 500 моторвагонных поездов, компания Siemens Mobility с 1996 года уже реализовала две успешные модели МВПС. Этот опыт позволил совершенствовать Desiro Classic и Desiro UK и превратить их в Desiro ML, разработанную для использования на поездах местного и межрегионального сообщения. Особенностью модели является возможность использования как электрического (EMU), так и дизельного (DMU) привода.
Для обеспечения большой гибкости при эксплуатации и техническом обслуживании платформа Desiro ML выполнена как поезд с отдельными вагонами. Моторные составляющие расположены в голове и в хвосте поезда, а находящиеся между ними вагоны не имеют собственного привода, что позволяет добавлять их или убирать лишние в депо, не затрачивая больших средств, а также подобрать нужную длину поезда с учетом изменяющегося объема перевозок. Например, при увеличивающемся количестве пассажиров, переводе состава на другие участки или изменениях в расписании движения. Кроме того, такие особенности конфигурации состава дают возможность создавать поезда из 2–4 частей. В то же время при необходимости можно формировать и составы большей длины.
На платформе Desiro ML используются более длинные кузова вагона, что обеспечивает высокую гибкость при формировании пассажирского салона. Так, отсутствие разделительных плащадок делает возможным оптимальное использование всей длины вагона, включая сидячие места, что позволяет создать такую вместимость, которая сопоставима с загруженностью двухэтажного вагона при полном использовании пассажирского салона. Все вышеперечисленное позволяет платформе Desiro ML иметь привлекательную цену в расчете на сидячее место, что является важным экономическим показателем эксплуатации.
Еще одним преимуществом концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, является значительно меньшая, по сравнению с поездом, состоящим из вагонов с тележкой типа «Якобс», нагрузка на ось – всего 17 тонн. Это означает меньший износ колес и рельсов, а при техническом обслуживании поезд можно разделять на вагоны или секции, не затрачивая на это много времени и ресурсов, что позволяет не предъявлять специфические требования к инфраструктуре техобслуживания.
Первые поезда указанной модели уже поставляются на железные дороги стран Европы. Так, Angel Trains, одна из ведущих европейских лизинговых железнодорожных компаний, заключила с компанией Siemens договор на приобретение 100 электропоездов Desiro ML. Первые 17 поездов были заказаны в марте 2007 года. Они отдаются в лизинг межрегиональной железной дороге Deutsche Regionalbahn GmbH. В декабре 2008-го, согласно плану, они были переданы и в настоящее время эксплуатируются на участках железной дороги между Кёльном и Кобленцем, а также Кобленцем и Майнцем. При этом за первые 100 дней эксплуатации поезда продемонстрировали отличные технико-экономические характеристики.
Использование технологии платформы Desiro ML возможно и в российских условиях. Об это говорит опыт адаптации платформы Velaro компании Siemens к требованиям ОАО «РЖД». Напомним, что в результате этой адаптации был создан высокоскоростной поезд «Сапсан», который построен Siemens в сотрудничестве со специалистами ОАО «РЖД» в течение 2,5 лет. В настоящее время «Сапсан» проходит сертификационные испытания на Октябрьской железной дороге и на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и уже установил рекорд скорости на путях ОАО «РЖД» – 281 км/ч.
Опыт, полученный в России при использовании материалов для низких температур, создании микроклимата вагона, а также при испытаниях компонентов, был учтен при создании платформы Desiro ML. Обеспечение оптимальной стоимости пассажироместа, гарантия надежности и безопасности движения, а также соблюдение всех российских стандартов и нормативов при допуске к эксплуатации – такие преимущества позволяют компании Siemens надеяться на создание поезда Desiro ML с целью его курсирования и по российским железным дорогам.
ПОЛИНА КАРЕЛА
Наша справка
Важные преимущества транспортной платформы Desiro ML:
• Гибкость при оборудовании (комплектации) пассажирского салона в плане вместительности пассажиров и уровня комфорта.
• Возможность изменения, дополнения и последующего согласования с заказчиком количества входных дверей на этапе проектирования поезда.
• Высокий уровень безопасности пассажиров (защита при столкновении и пожаре) благодаря использованию перспективных принципов конструирования согласно TSI (Technical Specification for Interoperability).
• Проектирование с учетом перевозки инвалидов согласно TSI-PRM.
• Регулируемый по высоте перрона вход, настраиваемый для уровня в 550 мм, 760 мм или 1000 мм высотой.
• Многократная тяга с использованием до четырех моторных вагонов, также возможна смешанная работа электро- и дизель-поездов в одном составе.
• Расположение основных компонентов на крыше с удобным доступом при техническом обслуживании, благодаря чему можно отказаться от дорогостоящего оборудования в депо.
• Исполнение поезда в соответствии с требованиями существующей инфраструктуры: малые радиусы поворотов в депо, необязательно наличие смотровых ям или эстакад для обслуживания подвагонного оборудования; благодаря концепции поезда, состоящего из отдельных вагонов, для подъема состава при выкатке тележки достаточно обычных домкратов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию
из большого количества предложенных вариантов.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию
из большого количества предложенных вариантов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5263
[~CODE] => 5263
[EXTERNAL_ID] => 5263
[~EXTERNAL_ID] => 5263
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105274
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105274
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110067:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Desiro ML готов для России
[SECTION_META_KEYWORDS] => desiro ml готов для россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию <br />из большого количества предложенных вариантов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => desiro ml готов для россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/38.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На рынке появилось новое поколение поездов компании Siemens серии Desiro ML. Оно было разработано с учетом актуальных требований рынка к составам местного и межрегионального сообщения. Современное, удачно спроектированное пространство вагона с 120–400 сидячими местами имеет модульную конструкцию, поэтому заказчик может выбирать свою комплектацию <br />из большого количества предложенных вариантов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Desiro ML готов для России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Desiro ML готов для России
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
