• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    август 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 55.3 0 EUR ЦБ РФ 52.74 0
    BTC 19624.73 usd BTC 1181997.49 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (158) май 2009

10 (158) май 2009
Тема номера - «Пространство 1520: ответы на вызовы времени».

Новый министр сообщения Латвии Карпарс Герхардс анализирует дальнейшие перспективы развития транспорта в республике.

О том, какие меры предпринимаются для повышения конкурентоспособности калининградского направления, рассказывает начальник КЖД Иван Беседин.

Об актуальных вопросах операторского бизнеса наша беседа с президентом Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимиром Прокофьевым.

В рамках номера № 10(158), 2009 вышли приложения «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», «РЖД-Партнер Порт» и спецпроект «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение».
РЖД-Партнер

Подходы к портам: как это будет по-немецки?

 Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 110086
    [~ID] => 110086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Подходы к портам: как это будет по-немецки?
    [~NAME] => Подходы к портам: как это будет по-немецки?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5282/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5282/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Превентивные меры

В настоящее время рынок грузовых перевозок Германии является крупнейшим в Европе: в 2007 году его объем составил 190 млрд (около 7% ВВП страны), начиная с 2001-го номинальная выручка увеличивалась в среднем на 4,5% в год. На долю сектора транспортных услуг – одной из наиболее быстро развивающихся отраслей ФРГ – на общеевропейском транспортном рынке приходится порядка 20%. Перевозки с использованием интермодальных транспортных средств (таких как контейнеры, трейлеры, контейнеры swap body, полуприцепы) занимают 20% рынка. Всего в сфере грузовых перевозок в Германии работают около 2,5 млн человек. Все эти цифры свидетельствуют о том, что рынок развивается очень высокими темпами.
Развитие инфраструктуры может соответствовать потребностям транспорта только до определенной степени, поэтому очень важно максимально оптимизировать ее использование. Учитывая тот факт, что маршруты, связывающие немецкие порты с внутренним транспортным комплексом, являются одной из основ немецкой экономики, их развитие приобретает особую значимость. В частности, основными задачами на сегодняшний день являются: развитие логистических деревень, информатизация, повышение безопасности и обеспечение соответствия всем экологическим стандартам.
Укрепление немецкой международной логистической системы возможно только при содействии участников рынка, научных кругов, государства и некоммерческих организаций. Способствовать подобному сотрудничеству призвана Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики, принятая правительством в июле 2008 года.

Поддержим инвестициями

Основная задача вышеупомянутой стратегии – предотвратить появление узких мест при перевозке груза, в том числе и железнодорожным транспортом. Сделать это предполагается, в частности, путем формирования альтернативных маршрутов и переадресации поездов, создания транспортных узлов и логистических хабов. Также планируется: развивать маршрутную сеть регулярных контейнерных поездов и шаттлов, следующих из портов; оптимизировать грузоподъемность маршрутных поездов; привлекать инвесторов для финансирования проектов по развитию интермодального транспорта (терминалов, специализированных транспортных компаний, портовых комплексов), а также вкладывать инвестиции в оборудование для интермодальных перевозок; развивать IT-системы (сигнальное и диспетчерское оборудование) как на национальном, так и на международном уровне) и предпринимать меры по координации концепций развития с портовыми комплексами. При реализации данной стратегии необходимо учитывать, что без поддержки государства невозможно развитие управления товаропотоками между железной дорогой, морскими портами и внутренними хабами.
Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики предусматривает увеличение инвестиций к 2015-му до
115 млн в год (с текущих 65 млн), включая средства для финансирования строительства необходимых терминалов. Кроме этого, в рамках Федерального плана развития путей сообщения предполагается выделить государственные инвестиции для модернизации существующих железных дорог и строительства новых путей. Еще 15 млрд требуется для того, чтобы обеспечить реализацию 14 транспортных проектов. На сегодняшний день государство уже выделило порядка одной трети необходимых средств.
Помимо финансовой поддержки государство проводит мероприятия по гармонизации национальной нормативно-правовой базы, регулирующей отрасль, с законодательством ЕС, а также разрабатывает программы поддержки развития интермодальных, в частности автомобильно-железнодорожных, перевозок. Так, на уровне ЕС и ФРГ действует несколько таких программ: PACT (директива, направленная на поддержку новых проектов в водно-железнодорожных перевозках), CIP (программа поддержки инноваций), Marco Polo II (программа ЕС по инвестированию проектов по переводу грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный, речной и морской).

Deutsche Bahn изучает порты

По существующим прогнозам, объем грузов, переваливаемых в немецких портах, к 2015 году удвоится, а количество перерабатываемых контейнеров увеличится в три раза. Для того чтобы предотвратить скопление в портах и на подходах к ним подвижного состава, необходимо уже сейчас задуматься о модернизации инфраструктуры и расширении ее пропускной способности. При этом нельзя забывать о том, что портовые комплексы Германии работают в условиях жесткой международной конкуренции.
Первый шаг к повышению конкурентоспособности немецких портов уже сделан: правительство снизило уровень налогов, выплачиваемых стивидорными компаниями. Это дает нашим портовым комплексам дополнительные возможности в конкурентной борьбе с портами ARA (Антверпен, Роттердам и Амстердам).
Кроме того, предусмотрено увеличение объемов финансирования наиболее значимых портовых проектов, при этом приоритетными являются инвестиции в транспортные узлы, находящиеся на стыке «железная дорога – порт». На данный момент они уже практически достигли максимального уровня загруженности. Преодолеть эту проблему помогут телематические решения.
В случае если порт или близ­лежащие территории предполагается переобустроить в рекреационную зону или бизнес-центр, необходимо, чтобы эти планы не сказались негативным образом на работе транспортных комплексов. Deutsche Bahn уже представила программу развития соединений «железная дорога – порт», которая представляет собой детальное изучение каждого отдельного портового комплекса, включая оценку необходимого развития инфраструктуры, а также разработку стратегического плана взаимодействия железной дороги и «сухих портов».
Что касается железнодорожной инфраструктуры, то запланировано развитие подходов к портам, строительство новых линий. Кроме того, предполагается пересмотреть планы развития отдельных складских комплексов, терминалов в портах.
Также в Германии реализуются краткосрочные программы развития железнодорожных веток. На тот период, пока строится новая ветка, нагрузка распределяется между действующими железнодорожными линиями. Здесь наиболее простым методом является тарифное регулирование: стоимость перевозки по второстепенным линиям снижается, что позволяет уменьшить нагрузку на основные. Кроме того, оправдывает себя система поездов-шаттлов, работающих по расписанию. Так, сегодня еженедельно на маршруте Линц/Вельс – Гамбург/Бремерхафен работают четыре таких поезда, на маршруте Гамбург/Бремерхафен – Линц/Вельс – 11 поездов.
Гебхард Хафер,
региональный директор по Восточной Европе DB International;
Кристиан ПерсИке,
ассистент по научной работе DB International
[~DETAIL_TEXT] =>

Превентивные меры

В настоящее время рынок грузовых перевозок Германии является крупнейшим в Европе: в 2007 году его объем составил 190 млрд (около 7% ВВП страны), начиная с 2001-го номинальная выручка увеличивалась в среднем на 4,5% в год. На долю сектора транспортных услуг – одной из наиболее быстро развивающихся отраслей ФРГ – на общеевропейском транспортном рынке приходится порядка 20%. Перевозки с использованием интермодальных транспортных средств (таких как контейнеры, трейлеры, контейнеры swap body, полуприцепы) занимают 20% рынка. Всего в сфере грузовых перевозок в Германии работают около 2,5 млн человек. Все эти цифры свидетельствуют о том, что рынок развивается очень высокими темпами.
Развитие инфраструктуры может соответствовать потребностям транспорта только до определенной степени, поэтому очень важно максимально оптимизировать ее использование. Учитывая тот факт, что маршруты, связывающие немецкие порты с внутренним транспортным комплексом, являются одной из основ немецкой экономики, их развитие приобретает особую значимость. В частности, основными задачами на сегодняшний день являются: развитие логистических деревень, информатизация, повышение безопасности и обеспечение соответствия всем экологическим стандартам.
Укрепление немецкой международной логистической системы возможно только при содействии участников рынка, научных кругов, государства и некоммерческих организаций. Способствовать подобному сотрудничеству призвана Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики, принятая правительством в июле 2008 года.

Поддержим инвестициями

Основная задача вышеупомянутой стратегии – предотвратить появление узких мест при перевозке груза, в том числе и железнодорожным транспортом. Сделать это предполагается, в частности, путем формирования альтернативных маршрутов и переадресации поездов, создания транспортных узлов и логистических хабов. Также планируется: развивать маршрутную сеть регулярных контейнерных поездов и шаттлов, следующих из портов; оптимизировать грузоподъемность маршрутных поездов; привлекать инвесторов для финансирования проектов по развитию интермодального транспорта (терминалов, специализированных транспортных компаний, портовых комплексов), а также вкладывать инвестиции в оборудование для интермодальных перевозок; развивать IT-системы (сигнальное и диспетчерское оборудование) как на национальном, так и на международном уровне) и предпринимать меры по координации концепций развития с портовыми комплексами. При реализации данной стратегии необходимо учитывать, что без поддержки государства невозможно развитие управления товаропотоками между железной дорогой, морскими портами и внутренними хабами.
Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики предусматривает увеличение инвестиций к 2015-му до
115 млн в год (с текущих 65 млн), включая средства для финансирования строительства необходимых терминалов. Кроме этого, в рамках Федерального плана развития путей сообщения предполагается выделить государственные инвестиции для модернизации существующих железных дорог и строительства новых путей. Еще 15 млрд требуется для того, чтобы обеспечить реализацию 14 транспортных проектов. На сегодняшний день государство уже выделило порядка одной трети необходимых средств.
Помимо финансовой поддержки государство проводит мероприятия по гармонизации национальной нормативно-правовой базы, регулирующей отрасль, с законодательством ЕС, а также разрабатывает программы поддержки развития интермодальных, в частности автомобильно-железнодорожных, перевозок. Так, на уровне ЕС и ФРГ действует несколько таких программ: PACT (директива, направленная на поддержку новых проектов в водно-железнодорожных перевозках), CIP (программа поддержки инноваций), Marco Polo II (программа ЕС по инвестированию проектов по переводу грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный, речной и морской).

Deutsche Bahn изучает порты

По существующим прогнозам, объем грузов, переваливаемых в немецких портах, к 2015 году удвоится, а количество перерабатываемых контейнеров увеличится в три раза. Для того чтобы предотвратить скопление в портах и на подходах к ним подвижного состава, необходимо уже сейчас задуматься о модернизации инфраструктуры и расширении ее пропускной способности. При этом нельзя забывать о том, что портовые комплексы Германии работают в условиях жесткой международной конкуренции.
Первый шаг к повышению конкурентоспособности немецких портов уже сделан: правительство снизило уровень налогов, выплачиваемых стивидорными компаниями. Это дает нашим портовым комплексам дополнительные возможности в конкурентной борьбе с портами ARA (Антверпен, Роттердам и Амстердам).
Кроме того, предусмотрено увеличение объемов финансирования наиболее значимых портовых проектов, при этом приоритетными являются инвестиции в транспортные узлы, находящиеся на стыке «железная дорога – порт». На данный момент они уже практически достигли максимального уровня загруженности. Преодолеть эту проблему помогут телематические решения.
В случае если порт или близ­лежащие территории предполагается переобустроить в рекреационную зону или бизнес-центр, необходимо, чтобы эти планы не сказались негативным образом на работе транспортных комплексов. Deutsche Bahn уже представила программу развития соединений «железная дорога – порт», которая представляет собой детальное изучение каждого отдельного портового комплекса, включая оценку необходимого развития инфраструктуры, а также разработку стратегического плана взаимодействия железной дороги и «сухих портов».
Что касается железнодорожной инфраструктуры, то запланировано развитие подходов к портам, строительство новых линий. Кроме того, предполагается пересмотреть планы развития отдельных складских комплексов, терминалов в портах.
Также в Германии реализуются краткосрочные программы развития железнодорожных веток. На тот период, пока строится новая ветка, нагрузка распределяется между действующими железнодорожными линиями. Здесь наиболее простым методом является тарифное регулирование: стоимость перевозки по второстепенным линиям снижается, что позволяет уменьшить нагрузку на основные. Кроме того, оправдывает себя система поездов-шаттлов, работающих по расписанию. Так, сегодня еженедельно на маршруте Линц/Вельс – Гамбург/Бремерхафен работают четыре таких поезда, на маршруте Гамбург/Бремерхафен – Линц/Вельс – 11 поездов.
Гебхард Хафер,
региональный директор по Восточной Европе DB International;
Кристиан ПерсИке,
ассистент по научной работе DB International
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5282 [~CODE] => 5282 [EXTERNAL_ID] => 5282 [~EXTERNAL_ID] => 5282 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_META_KEYWORDS] => подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? ) )

									Array
(
    [ID] => 110086
    [~ID] => 110086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Подходы к портам: как это будет по-немецки?
    [~NAME] => Подходы к портам: как это будет по-немецки?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5282/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5282/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Превентивные меры

В настоящее время рынок грузовых перевозок Германии является крупнейшим в Европе: в 2007 году его объем составил 190 млрд (около 7% ВВП страны), начиная с 2001-го номинальная выручка увеличивалась в среднем на 4,5% в год. На долю сектора транспортных услуг – одной из наиболее быстро развивающихся отраслей ФРГ – на общеевропейском транспортном рынке приходится порядка 20%. Перевозки с использованием интермодальных транспортных средств (таких как контейнеры, трейлеры, контейнеры swap body, полуприцепы) занимают 20% рынка. Всего в сфере грузовых перевозок в Германии работают около 2,5 млн человек. Все эти цифры свидетельствуют о том, что рынок развивается очень высокими темпами.
Развитие инфраструктуры может соответствовать потребностям транспорта только до определенной степени, поэтому очень важно максимально оптимизировать ее использование. Учитывая тот факт, что маршруты, связывающие немецкие порты с внутренним транспортным комплексом, являются одной из основ немецкой экономики, их развитие приобретает особую значимость. В частности, основными задачами на сегодняшний день являются: развитие логистических деревень, информатизация, повышение безопасности и обеспечение соответствия всем экологическим стандартам.
Укрепление немецкой международной логистической системы возможно только при содействии участников рынка, научных кругов, государства и некоммерческих организаций. Способствовать подобному сотрудничеству призвана Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики, принятая правительством в июле 2008 года.

Поддержим инвестициями

Основная задача вышеупомянутой стратегии – предотвратить появление узких мест при перевозке груза, в том числе и железнодорожным транспортом. Сделать это предполагается, в частности, путем формирования альтернативных маршрутов и переадресации поездов, создания транспортных узлов и логистических хабов. Также планируется: развивать маршрутную сеть регулярных контейнерных поездов и шаттлов, следующих из портов; оптимизировать грузоподъемность маршрутных поездов; привлекать инвесторов для финансирования проектов по развитию интермодального транспорта (терминалов, специализированных транспортных компаний, портовых комплексов), а также вкладывать инвестиции в оборудование для интермодальных перевозок; развивать IT-системы (сигнальное и диспетчерское оборудование) как на национальном, так и на международном уровне) и предпринимать меры по координации концепций развития с портовыми комплексами. При реализации данной стратегии необходимо учитывать, что без поддержки государства невозможно развитие управления товаропотоками между железной дорогой, морскими портами и внутренними хабами.
Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики предусматривает увеличение инвестиций к 2015-му до
115 млн в год (с текущих 65 млн), включая средства для финансирования строительства необходимых терминалов. Кроме этого, в рамках Федерального плана развития путей сообщения предполагается выделить государственные инвестиции для модернизации существующих железных дорог и строительства новых путей. Еще 15 млрд требуется для того, чтобы обеспечить реализацию 14 транспортных проектов. На сегодняшний день государство уже выделило порядка одной трети необходимых средств.
Помимо финансовой поддержки государство проводит мероприятия по гармонизации национальной нормативно-правовой базы, регулирующей отрасль, с законодательством ЕС, а также разрабатывает программы поддержки развития интермодальных, в частности автомобильно-железнодорожных, перевозок. Так, на уровне ЕС и ФРГ действует несколько таких программ: PACT (директива, направленная на поддержку новых проектов в водно-железнодорожных перевозках), CIP (программа поддержки инноваций), Marco Polo II (программа ЕС по инвестированию проектов по переводу грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный, речной и морской).

Deutsche Bahn изучает порты

По существующим прогнозам, объем грузов, переваливаемых в немецких портах, к 2015 году удвоится, а количество перерабатываемых контейнеров увеличится в три раза. Для того чтобы предотвратить скопление в портах и на подходах к ним подвижного состава, необходимо уже сейчас задуматься о модернизации инфраструктуры и расширении ее пропускной способности. При этом нельзя забывать о том, что портовые комплексы Германии работают в условиях жесткой международной конкуренции.
Первый шаг к повышению конкурентоспособности немецких портов уже сделан: правительство снизило уровень налогов, выплачиваемых стивидорными компаниями. Это дает нашим портовым комплексам дополнительные возможности в конкурентной борьбе с портами ARA (Антверпен, Роттердам и Амстердам).
Кроме того, предусмотрено увеличение объемов финансирования наиболее значимых портовых проектов, при этом приоритетными являются инвестиции в транспортные узлы, находящиеся на стыке «железная дорога – порт». На данный момент они уже практически достигли максимального уровня загруженности. Преодолеть эту проблему помогут телематические решения.
В случае если порт или близ­лежащие территории предполагается переобустроить в рекреационную зону или бизнес-центр, необходимо, чтобы эти планы не сказались негативным образом на работе транспортных комплексов. Deutsche Bahn уже представила программу развития соединений «железная дорога – порт», которая представляет собой детальное изучение каждого отдельного портового комплекса, включая оценку необходимого развития инфраструктуры, а также разработку стратегического плана взаимодействия железной дороги и «сухих портов».
Что касается железнодорожной инфраструктуры, то запланировано развитие подходов к портам, строительство новых линий. Кроме того, предполагается пересмотреть планы развития отдельных складских комплексов, терминалов в портах.
Также в Германии реализуются краткосрочные программы развития железнодорожных веток. На тот период, пока строится новая ветка, нагрузка распределяется между действующими железнодорожными линиями. Здесь наиболее простым методом является тарифное регулирование: стоимость перевозки по второстепенным линиям снижается, что позволяет уменьшить нагрузку на основные. Кроме того, оправдывает себя система поездов-шаттлов, работающих по расписанию. Так, сегодня еженедельно на маршруте Линц/Вельс – Гамбург/Бремерхафен работают четыре таких поезда, на маршруте Гамбург/Бремерхафен – Линц/Вельс – 11 поездов.
Гебхард Хафер,
региональный директор по Восточной Европе DB International;
Кристиан ПерсИке,
ассистент по научной работе DB International
[~DETAIL_TEXT] =>

Превентивные меры

В настоящее время рынок грузовых перевозок Германии является крупнейшим в Европе: в 2007 году его объем составил 190 млрд (около 7% ВВП страны), начиная с 2001-го номинальная выручка увеличивалась в среднем на 4,5% в год. На долю сектора транспортных услуг – одной из наиболее быстро развивающихся отраслей ФРГ – на общеевропейском транспортном рынке приходится порядка 20%. Перевозки с использованием интермодальных транспортных средств (таких как контейнеры, трейлеры, контейнеры swap body, полуприцепы) занимают 20% рынка. Всего в сфере грузовых перевозок в Германии работают около 2,5 млн человек. Все эти цифры свидетельствуют о том, что рынок развивается очень высокими темпами.
Развитие инфраструктуры может соответствовать потребностям транспорта только до определенной степени, поэтому очень важно максимально оптимизировать ее использование. Учитывая тот факт, что маршруты, связывающие немецкие порты с внутренним транспортным комплексом, являются одной из основ немецкой экономики, их развитие приобретает особую значимость. В частности, основными задачами на сегодняшний день являются: развитие логистических деревень, информатизация, повышение безопасности и обеспечение соответствия всем экологическим стандартам.
Укрепление немецкой международной логистической системы возможно только при содействии участников рынка, научных кругов, государства и некоммерческих организаций. Способствовать подобному сотрудничеству призвана Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики, принятая правительством в июле 2008 года.

Поддержим инвестициями

Основная задача вышеупомянутой стратегии – предотвратить появление узких мест при перевозке груза, в том числе и железнодорожным транспортом. Сделать это предполагается, в частности, путем формирования альтернативных маршрутов и переадресации поездов, создания транспортных узлов и логистических хабов. Также планируется: развивать маршрутную сеть регулярных контейнерных поездов и шаттлов, следующих из портов; оптимизировать грузоподъемность маршрутных поездов; привлекать инвесторов для финансирования проектов по развитию интермодального транспорта (терминалов, специализированных транспортных компаний, портовых комплексов), а также вкладывать инвестиции в оборудование для интермодальных перевозок; развивать IT-системы (сигнальное и диспетчерское оборудование) как на национальном, так и на международном уровне) и предпринимать меры по координации концепций развития с портовыми комплексами. При реализации данной стратегии необходимо учитывать, что без поддержки государства невозможно развитие управления товаропотоками между железной дорогой, морскими портами и внутренними хабами.
Генеральная стратегия развития грузового транспорта и логистики предусматривает увеличение инвестиций к 2015-му до
115 млн в год (с текущих 65 млн), включая средства для финансирования строительства необходимых терминалов. Кроме этого, в рамках Федерального плана развития путей сообщения предполагается выделить государственные инвестиции для модернизации существующих железных дорог и строительства новых путей. Еще 15 млрд требуется для того, чтобы обеспечить реализацию 14 транспортных проектов. На сегодняшний день государство уже выделило порядка одной трети необходимых средств.
Помимо финансовой поддержки государство проводит мероприятия по гармонизации национальной нормативно-правовой базы, регулирующей отрасль, с законодательством ЕС, а также разрабатывает программы поддержки развития интермодальных, в частности автомобильно-железнодорожных, перевозок. Так, на уровне ЕС и ФРГ действует несколько таких программ: PACT (директива, направленная на поддержку новых проектов в водно-железнодорожных перевозках), CIP (программа поддержки инноваций), Marco Polo II (программа ЕС по инвестированию проектов по переводу грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный, речной и морской).

Deutsche Bahn изучает порты

По существующим прогнозам, объем грузов, переваливаемых в немецких портах, к 2015 году удвоится, а количество перерабатываемых контейнеров увеличится в три раза. Для того чтобы предотвратить скопление в портах и на подходах к ним подвижного состава, необходимо уже сейчас задуматься о модернизации инфраструктуры и расширении ее пропускной способности. При этом нельзя забывать о том, что портовые комплексы Германии работают в условиях жесткой международной конкуренции.
Первый шаг к повышению конкурентоспособности немецких портов уже сделан: правительство снизило уровень налогов, выплачиваемых стивидорными компаниями. Это дает нашим портовым комплексам дополнительные возможности в конкурентной борьбе с портами ARA (Антверпен, Роттердам и Амстердам).
Кроме того, предусмотрено увеличение объемов финансирования наиболее значимых портовых проектов, при этом приоритетными являются инвестиции в транспортные узлы, находящиеся на стыке «железная дорога – порт». На данный момент они уже практически достигли максимального уровня загруженности. Преодолеть эту проблему помогут телематические решения.
В случае если порт или близ­лежащие территории предполагается переобустроить в рекреационную зону или бизнес-центр, необходимо, чтобы эти планы не сказались негативным образом на работе транспортных комплексов. Deutsche Bahn уже представила программу развития соединений «железная дорога – порт», которая представляет собой детальное изучение каждого отдельного портового комплекса, включая оценку необходимого развития инфраструктуры, а также разработку стратегического плана взаимодействия железной дороги и «сухих портов».
Что касается железнодорожной инфраструктуры, то запланировано развитие подходов к портам, строительство новых линий. Кроме того, предполагается пересмотреть планы развития отдельных складских комплексов, терминалов в портах.
Также в Германии реализуются краткосрочные программы развития железнодорожных веток. На тот период, пока строится новая ветка, нагрузка распределяется между действующими железнодорожными линиями. Здесь наиболее простым методом является тарифное регулирование: стоимость перевозки по второстепенным линиям снижается, что позволяет уменьшить нагрузку на основные. Кроме того, оправдывает себя система поездов-шаттлов, работающих по расписанию. Так, сегодня еженедельно на маршруте Линц/Вельс – Гамбург/Бремерхафен работают четыре таких поезда, на маршруте Гамбург/Бремерхафен – Линц/Вельс – 11 поездов.
Гебхард Хафер,
региональный директор по Восточной Европе DB International;
Кристиан ПерсИке,
ассистент по научной работе DB International
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5282 [~CODE] => 5282 [EXTERNAL_ID] => 5282 [~EXTERNAL_ID] => 5282 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_META_KEYWORDS] => подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/63.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Развитие интермодальных перевозок в Германии становится одной из важнейших задач как с политической, так и с экономической точки зрения. По всем прогнозам, к 2015 году объем транспортного потока страны удвоится по сравнению с текущими показателями, увеличится в два раза и количество поездов, ежедневно курсирующих из/в порты ФРГ. Более того, вырастет объем грузов, перевозимых по немецким железным дорогам из портов других европейских стран. Все это делает крайне важной необходимость развития инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подходы к портам: как это будет по-немецки? ) )
РЖД-Партнер

Что принесут с собой поправки?

МАРИНА МАЛЕНЬКИХОтношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного
транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ.
Array
(
    [ID] => 110085
    [~ID] => 110085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Что принесут с собой поправки?
    [~NAME] => Что принесут с собой поправки?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5281/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5281/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Марина Сергеевна, рабочая группа АСОП рассматривала законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в прошлом году. Как бы Вы охарактеризовали документ, разработанный Минтрансом?
– Здесь надо сказать о том, что редакция законопроекта, которую мы анализировали, предполагала для клиентов железно­дорожного перевозчика изначально сложные условия работы. При этом круг обязанностей железнодорожников и степень их ответственности максимально ограничивались при наделении дополнительными полномочиями и придании им дополнительных прав.
В отдельных постулатах законопроекта прослеживались попытки увеличения материальной ответственности пользователей услуг государственного перевозчика при существенном снижении уровня санкций в его отношении.
– Какие наиболее важные замечания Вы могли бы выделить?
– В законе «О морских портах» введен новый термин – «оператор морского терминала». Его определили как субъект предпринимательской деятельности, который осуществляет хозяйствование на территории морского порта. И, естественно, мы бы хотели, чтобы на всем отечественном законодательном поле придерживались той терминологии, которая используется в федеральном законе. Тем не менее при формировании законопроекта, корректирующего Устав железнодорожного транспорта, разработчиком ряд норм ФЗ «О морских портах» не был учтен. В частности документ не был приведен в соответствие с этим законом. В том числе не было дано определение понятия «оператор морского терминала», ссылка на данное определение в статье 2 законопроекта также отсутствовала.
Ряд статей законопроекта упоминает об операторе морского терминала (статьи 46, 56, 99, 100, 104), а также в статьи 55, 56 включено словосочетание «в том числе в портах». В в других местах документа используются термины «грузоотправитель», «грузополучатель», «владелец железнодорожных путей необщего пользования» и, наконец, «организация, осуществляющая перевалку грузов». При этом определение последнему понятию в тексте рассматриваемого законопроекта, вносящего изменения в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», не дается. Неупорядоченная терминология не выстраивает надлежащей системы взаимоотношений между оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком при осуществлении транспортировки грузов через морские порты.
Обращает на себя внимание еще один момент. Несмотря на то, что положения обозначенного законопроекта для оператора морского терминала устанавливают обязанность оплачивать пользование вагонами и контейнерами, данный субъект не включен в перечень лиц, имеющих право на предъявление железнодорожному перевозчику претензии в случае возникновения ситуаций, при которых может потребоваться возврат средств.
– Что в результате было предложено членами АСОП?
– Для начала – упорядочить терминологию. А помимо этого, по нашему мнению, общие положения, регулирующие взаимоотношения операторов морского порта и железнодорожников, должны быть изложены в отдельной главе Устава. Для того чтобы гармонизировать взаимоотношения двух важнейших участников транспорт­ного процесса, в эту главу должен быть включен весь перечень общих вопросов, начиная с подачи заявок на перевозку грузов через морские порты и заканчивая ответственностью сторон, в том числе за простой судов у причала из-за неподачи железнодорожным перевозчиком вагонов.
– А была ли закреплена в варианте законопроекта, изученном специалистами АСОП, такая норма, как узловое соглашение, которая предусматривается законом «О морских портах»?
– Какое-либо упоминание об узловом соглашении отсутствовало, как и ссылка в этой части на закон «О морских портах». Содержание представленного варианта предлагало не вносить изменений в действующую договорную систему, оставив в силе порядок регулирования взаимоотношений на базе договоров на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и на подачу/уборку вагонов. Здесь нелишним будет напомнить о положениях Гражданского кодекса РФ, которые предусматривают, что отношения между организациями различных видов транспорта устанавливаются на основе договоров (узловых соглашений).
Транспортными уставами должен определяться только порядок заключения таких договоров, а не устанавливаться обязательные для исполнения правила. Именно поэтому мы настаивали и настаиваем на включении в структуру законопроекта прямого указания на узловое соглашение.
– Необходимо ли детализировать какие-либо общие положения, прописанные в Уставе, дополнительных   документах, правилах и т. п.?
– Да, я и мои коллеги считаем, что детализация общих положений, прописанных в Уставе, должна найти свое отражение в соответствующих «особых правилах» (например, Правилах перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты в непрямом международном сообщении). В тексте Устава железнодорожного транспорта РФ должна присутствовать ссылка на необходимость разработки, согласования и утверждения Правил планирования перевозок грузов через морские порты и Правил перевозок экспортных и импортных грузов.
В отличие от остальных пользователей услуг железнодорожного транспорта порядок взаимоотношений перевозчика и морского порта в части, касающейся транспортировки импорта и экспорта, всегда осуществлялся на основании отдельных правил. В частности, Правил перевозки импортных и экспортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции в непрямом международном сообщении. МПС РФ и ОАО «РЖД» делали попытки официально упразднить действие на территории РФ обозначенных выше Правил, но они не увенчались успехом. До настоящего времени действие данного нормативного акта официально не прекращено, но ОАО «РЖД» в одностороннем порядке прекратило ими руководствоваться в своей производственной деятельности.
– Если попытаться резюмировать всю работу, проделанную Ассоциацией в рамках совершенствования законопроекта, то как бы Вы обозначили свою конечную цель?
– Мы хотим донести до законодателя одну простую мысль, что функционирование морских портов не может рассматриваться как набор отдельных положений. Это комплекс­ная система действий, определенная правовыми и административными рамками. В законопроекте, вносящем поправки, совершенно не учитываются нюансы хозяйственной деятельности портов. С одной стороны, мы клиенты железной дороги, с другой – ее партнеры и должны работать с ней только на паритетных началах по четким и ясным правилам. Думаю, это должно способствовать установлению действительно равноправных, партнерских отношений между железнодорожным и морским транспортом.
– Какова была реакция на по­правки Ассоциации, были ли они приняты?
– Это будет понятно, когда окончательная редакция документа поступит на рассмотрение в Правительство РФ.
– Обозначьте, пожалуйста, ближайшие перспективы в работе над проектом ФЗ?
– Основная работа начнется уже после того, как проект законодательного акта выйдет из стен Правительства РФ и поступит на рассмотрение в Государственную думу. Особенно это касается промежутка между первым и вторым чтением, который будет посвящен внесению поправок и доработке документа. И здесь, конечно, мы надеемся и на поддержку государственных структур и на консолидацию усилий транспортников и промышленников, заинтересованных в том, чтобы в Уставе был соблюден баланс интересов железнодорожного перевозчика и пользователей его услуг.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Марина Сергеевна, рабочая группа АСОП рассматривала законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в прошлом году. Как бы Вы охарактеризовали документ, разработанный Минтрансом?
– Здесь надо сказать о том, что редакция законопроекта, которую мы анализировали, предполагала для клиентов железно­дорожного перевозчика изначально сложные условия работы. При этом круг обязанностей железнодорожников и степень их ответственности максимально ограничивались при наделении дополнительными полномочиями и придании им дополнительных прав.
В отдельных постулатах законопроекта прослеживались попытки увеличения материальной ответственности пользователей услуг государственного перевозчика при существенном снижении уровня санкций в его отношении.
– Какие наиболее важные замечания Вы могли бы выделить?
– В законе «О морских портах» введен новый термин – «оператор морского терминала». Его определили как субъект предпринимательской деятельности, который осуществляет хозяйствование на территории морского порта. И, естественно, мы бы хотели, чтобы на всем отечественном законодательном поле придерживались той терминологии, которая используется в федеральном законе. Тем не менее при формировании законопроекта, корректирующего Устав железнодорожного транспорта, разработчиком ряд норм ФЗ «О морских портах» не был учтен. В частности документ не был приведен в соответствие с этим законом. В том числе не было дано определение понятия «оператор морского терминала», ссылка на данное определение в статье 2 законопроекта также отсутствовала.
Ряд статей законопроекта упоминает об операторе морского терминала (статьи 46, 56, 99, 100, 104), а также в статьи 55, 56 включено словосочетание «в том числе в портах». В в других местах документа используются термины «грузоотправитель», «грузополучатель», «владелец железнодорожных путей необщего пользования» и, наконец, «организация, осуществляющая перевалку грузов». При этом определение последнему понятию в тексте рассматриваемого законопроекта, вносящего изменения в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», не дается. Неупорядоченная терминология не выстраивает надлежащей системы взаимоотношений между оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком при осуществлении транспортировки грузов через морские порты.
Обращает на себя внимание еще один момент. Несмотря на то, что положения обозначенного законопроекта для оператора морского терминала устанавливают обязанность оплачивать пользование вагонами и контейнерами, данный субъект не включен в перечень лиц, имеющих право на предъявление железнодорожному перевозчику претензии в случае возникновения ситуаций, при которых может потребоваться возврат средств.
– Что в результате было предложено членами АСОП?
– Для начала – упорядочить терминологию. А помимо этого, по нашему мнению, общие положения, регулирующие взаимоотношения операторов морского порта и железнодорожников, должны быть изложены в отдельной главе Устава. Для того чтобы гармонизировать взаимоотношения двух важнейших участников транспорт­ного процесса, в эту главу должен быть включен весь перечень общих вопросов, начиная с подачи заявок на перевозку грузов через морские порты и заканчивая ответственностью сторон, в том числе за простой судов у причала из-за неподачи железнодорожным перевозчиком вагонов.
– А была ли закреплена в варианте законопроекта, изученном специалистами АСОП, такая норма, как узловое соглашение, которая предусматривается законом «О морских портах»?
– Какое-либо упоминание об узловом соглашении отсутствовало, как и ссылка в этой части на закон «О морских портах». Содержание представленного варианта предлагало не вносить изменений в действующую договорную систему, оставив в силе порядок регулирования взаимоотношений на базе договоров на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и на подачу/уборку вагонов. Здесь нелишним будет напомнить о положениях Гражданского кодекса РФ, которые предусматривают, что отношения между организациями различных видов транспорта устанавливаются на основе договоров (узловых соглашений).
Транспортными уставами должен определяться только порядок заключения таких договоров, а не устанавливаться обязательные для исполнения правила. Именно поэтому мы настаивали и настаиваем на включении в структуру законопроекта прямого указания на узловое соглашение.
– Необходимо ли детализировать какие-либо общие положения, прописанные в Уставе, дополнительных   документах, правилах и т. п.?
– Да, я и мои коллеги считаем, что детализация общих положений, прописанных в Уставе, должна найти свое отражение в соответствующих «особых правилах» (например, Правилах перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты в непрямом международном сообщении). В тексте Устава железнодорожного транспорта РФ должна присутствовать ссылка на необходимость разработки, согласования и утверждения Правил планирования перевозок грузов через морские порты и Правил перевозок экспортных и импортных грузов.
В отличие от остальных пользователей услуг железнодорожного транспорта порядок взаимоотношений перевозчика и морского порта в части, касающейся транспортировки импорта и экспорта, всегда осуществлялся на основании отдельных правил. В частности, Правил перевозки импортных и экспортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции в непрямом международном сообщении. МПС РФ и ОАО «РЖД» делали попытки официально упразднить действие на территории РФ обозначенных выше Правил, но они не увенчались успехом. До настоящего времени действие данного нормативного акта официально не прекращено, но ОАО «РЖД» в одностороннем порядке прекратило ими руководствоваться в своей производственной деятельности.
– Если попытаться резюмировать всю работу, проделанную Ассоциацией в рамках совершенствования законопроекта, то как бы Вы обозначили свою конечную цель?
– Мы хотим донести до законодателя одну простую мысль, что функционирование морских портов не может рассматриваться как набор отдельных положений. Это комплекс­ная система действий, определенная правовыми и административными рамками. В законопроекте, вносящем поправки, совершенно не учитываются нюансы хозяйственной деятельности портов. С одной стороны, мы клиенты железной дороги, с другой – ее партнеры и должны работать с ней только на паритетных началах по четким и ясным правилам. Думаю, это должно способствовать установлению действительно равноправных, партнерских отношений между железнодорожным и морским транспортом.
– Какова была реакция на по­правки Ассоциации, были ли они приняты?
– Это будет понятно, когда окончательная редакция документа поступит на рассмотрение в Правительство РФ.
– Обозначьте, пожалуйста, ближайшие перспективы в работе над проектом ФЗ?
– Основная работа начнется уже после того, как проект законодательного акта выйдет из стен Правительства РФ и поступит на рассмотрение в Государственную думу. Особенно это касается промежутка между первым и вторым чтением, который будет посвящен внесению поправок и доработке документа. И здесь, конечно, мы надеемся и на поддержку государственных структур и на консолидацию усилий транспортников и промышленников, заинтересованных в том, чтобы в Уставе был соблюден баланс интересов железнодорожного перевозчика и пользователей его услуг.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАРИНА МАЛЕНЬКИХОтношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного
транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [~PREVIEW_TEXT] => МАРИНА МАЛЕНЬКИХОтношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного
транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5281 [~CODE] => 5281 [EXTERNAL_ID] => 5281 [~EXTERNAL_ID] => 5281 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_META_KEYWORDS] => что принесут с собой поправки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/62.jpg" border="1" alt="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" title="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Отношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного <br />транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [ELEMENT_META_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что принесут с собой поправки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/62.jpg" border="1" alt="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" title="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Отношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного <br />транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? ) )

									Array
(
    [ID] => 110085
    [~ID] => 110085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Что принесут с собой поправки?
    [~NAME] => Что принесут с собой поправки?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5281/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5281/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Марина Сергеевна, рабочая группа АСОП рассматривала законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в прошлом году. Как бы Вы охарактеризовали документ, разработанный Минтрансом?
– Здесь надо сказать о том, что редакция законопроекта, которую мы анализировали, предполагала для клиентов железно­дорожного перевозчика изначально сложные условия работы. При этом круг обязанностей железнодорожников и степень их ответственности максимально ограничивались при наделении дополнительными полномочиями и придании им дополнительных прав.
В отдельных постулатах законопроекта прослеживались попытки увеличения материальной ответственности пользователей услуг государственного перевозчика при существенном снижении уровня санкций в его отношении.
– Какие наиболее важные замечания Вы могли бы выделить?
– В законе «О морских портах» введен новый термин – «оператор морского терминала». Его определили как субъект предпринимательской деятельности, который осуществляет хозяйствование на территории морского порта. И, естественно, мы бы хотели, чтобы на всем отечественном законодательном поле придерживались той терминологии, которая используется в федеральном законе. Тем не менее при формировании законопроекта, корректирующего Устав железнодорожного транспорта, разработчиком ряд норм ФЗ «О морских портах» не был учтен. В частности документ не был приведен в соответствие с этим законом. В том числе не было дано определение понятия «оператор морского терминала», ссылка на данное определение в статье 2 законопроекта также отсутствовала.
Ряд статей законопроекта упоминает об операторе морского терминала (статьи 46, 56, 99, 100, 104), а также в статьи 55, 56 включено словосочетание «в том числе в портах». В в других местах документа используются термины «грузоотправитель», «грузополучатель», «владелец железнодорожных путей необщего пользования» и, наконец, «организация, осуществляющая перевалку грузов». При этом определение последнему понятию в тексте рассматриваемого законопроекта, вносящего изменения в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», не дается. Неупорядоченная терминология не выстраивает надлежащей системы взаимоотношений между оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком при осуществлении транспортировки грузов через морские порты.
Обращает на себя внимание еще один момент. Несмотря на то, что положения обозначенного законопроекта для оператора морского терминала устанавливают обязанность оплачивать пользование вагонами и контейнерами, данный субъект не включен в перечень лиц, имеющих право на предъявление железнодорожному перевозчику претензии в случае возникновения ситуаций, при которых может потребоваться возврат средств.
– Что в результате было предложено членами АСОП?
– Для начала – упорядочить терминологию. А помимо этого, по нашему мнению, общие положения, регулирующие взаимоотношения операторов морского порта и железнодорожников, должны быть изложены в отдельной главе Устава. Для того чтобы гармонизировать взаимоотношения двух важнейших участников транспорт­ного процесса, в эту главу должен быть включен весь перечень общих вопросов, начиная с подачи заявок на перевозку грузов через морские порты и заканчивая ответственностью сторон, в том числе за простой судов у причала из-за неподачи железнодорожным перевозчиком вагонов.
– А была ли закреплена в варианте законопроекта, изученном специалистами АСОП, такая норма, как узловое соглашение, которая предусматривается законом «О морских портах»?
– Какое-либо упоминание об узловом соглашении отсутствовало, как и ссылка в этой части на закон «О морских портах». Содержание представленного варианта предлагало не вносить изменений в действующую договорную систему, оставив в силе порядок регулирования взаимоотношений на базе договоров на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и на подачу/уборку вагонов. Здесь нелишним будет напомнить о положениях Гражданского кодекса РФ, которые предусматривают, что отношения между организациями различных видов транспорта устанавливаются на основе договоров (узловых соглашений).
Транспортными уставами должен определяться только порядок заключения таких договоров, а не устанавливаться обязательные для исполнения правила. Именно поэтому мы настаивали и настаиваем на включении в структуру законопроекта прямого указания на узловое соглашение.
– Необходимо ли детализировать какие-либо общие положения, прописанные в Уставе, дополнительных   документах, правилах и т. п.?
– Да, я и мои коллеги считаем, что детализация общих положений, прописанных в Уставе, должна найти свое отражение в соответствующих «особых правилах» (например, Правилах перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты в непрямом международном сообщении). В тексте Устава железнодорожного транспорта РФ должна присутствовать ссылка на необходимость разработки, согласования и утверждения Правил планирования перевозок грузов через морские порты и Правил перевозок экспортных и импортных грузов.
В отличие от остальных пользователей услуг железнодорожного транспорта порядок взаимоотношений перевозчика и морского порта в части, касающейся транспортировки импорта и экспорта, всегда осуществлялся на основании отдельных правил. В частности, Правил перевозки импортных и экспортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции в непрямом международном сообщении. МПС РФ и ОАО «РЖД» делали попытки официально упразднить действие на территории РФ обозначенных выше Правил, но они не увенчались успехом. До настоящего времени действие данного нормативного акта официально не прекращено, но ОАО «РЖД» в одностороннем порядке прекратило ими руководствоваться в своей производственной деятельности.
– Если попытаться резюмировать всю работу, проделанную Ассоциацией в рамках совершенствования законопроекта, то как бы Вы обозначили свою конечную цель?
– Мы хотим донести до законодателя одну простую мысль, что функционирование морских портов не может рассматриваться как набор отдельных положений. Это комплекс­ная система действий, определенная правовыми и административными рамками. В законопроекте, вносящем поправки, совершенно не учитываются нюансы хозяйственной деятельности портов. С одной стороны, мы клиенты железной дороги, с другой – ее партнеры и должны работать с ней только на паритетных началах по четким и ясным правилам. Думаю, это должно способствовать установлению действительно равноправных, партнерских отношений между железнодорожным и морским транспортом.
– Какова была реакция на по­правки Ассоциации, были ли они приняты?
– Это будет понятно, когда окончательная редакция документа поступит на рассмотрение в Правительство РФ.
– Обозначьте, пожалуйста, ближайшие перспективы в работе над проектом ФЗ?
– Основная работа начнется уже после того, как проект законодательного акта выйдет из стен Правительства РФ и поступит на рассмотрение в Государственную думу. Особенно это касается промежутка между первым и вторым чтением, который будет посвящен внесению поправок и доработке документа. И здесь, конечно, мы надеемся и на поддержку государственных структур и на консолидацию усилий транспортников и промышленников, заинтересованных в том, чтобы в Уставе был соблюден баланс интересов железнодорожного перевозчика и пользователей его услуг.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Марина Сергеевна, рабочая группа АСОП рассматривала законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в прошлом году. Как бы Вы охарактеризовали документ, разработанный Минтрансом?
– Здесь надо сказать о том, что редакция законопроекта, которую мы анализировали, предполагала для клиентов железно­дорожного перевозчика изначально сложные условия работы. При этом круг обязанностей железнодорожников и степень их ответственности максимально ограничивались при наделении дополнительными полномочиями и придании им дополнительных прав.
В отдельных постулатах законопроекта прослеживались попытки увеличения материальной ответственности пользователей услуг государственного перевозчика при существенном снижении уровня санкций в его отношении.
– Какие наиболее важные замечания Вы могли бы выделить?
– В законе «О морских портах» введен новый термин – «оператор морского терминала». Его определили как субъект предпринимательской деятельности, который осуществляет хозяйствование на территории морского порта. И, естественно, мы бы хотели, чтобы на всем отечественном законодательном поле придерживались той терминологии, которая используется в федеральном законе. Тем не менее при формировании законопроекта, корректирующего Устав железнодорожного транспорта, разработчиком ряд норм ФЗ «О морских портах» не был учтен. В частности документ не был приведен в соответствие с этим законом. В том числе не было дано определение понятия «оператор морского терминала», ссылка на данное определение в статье 2 законопроекта также отсутствовала.
Ряд статей законопроекта упоминает об операторе морского терминала (статьи 46, 56, 99, 100, 104), а также в статьи 55, 56 включено словосочетание «в том числе в портах». В в других местах документа используются термины «грузоотправитель», «грузополучатель», «владелец железнодорожных путей необщего пользования» и, наконец, «организация, осуществляющая перевалку грузов». При этом определение последнему понятию в тексте рассматриваемого законопроекта, вносящего изменения в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», не дается. Неупорядоченная терминология не выстраивает надлежащей системы взаимоотношений между оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком при осуществлении транспортировки грузов через морские порты.
Обращает на себя внимание еще один момент. Несмотря на то, что положения обозначенного законопроекта для оператора морского терминала устанавливают обязанность оплачивать пользование вагонами и контейнерами, данный субъект не включен в перечень лиц, имеющих право на предъявление железнодорожному перевозчику претензии в случае возникновения ситуаций, при которых может потребоваться возврат средств.
– Что в результате было предложено членами АСОП?
– Для начала – упорядочить терминологию. А помимо этого, по нашему мнению, общие положения, регулирующие взаимоотношения операторов морского порта и железнодорожников, должны быть изложены в отдельной главе Устава. Для того чтобы гармонизировать взаимоотношения двух важнейших участников транспорт­ного процесса, в эту главу должен быть включен весь перечень общих вопросов, начиная с подачи заявок на перевозку грузов через морские порты и заканчивая ответственностью сторон, в том числе за простой судов у причала из-за неподачи железнодорожным перевозчиком вагонов.
– А была ли закреплена в варианте законопроекта, изученном специалистами АСОП, такая норма, как узловое соглашение, которая предусматривается законом «О морских портах»?
– Какое-либо упоминание об узловом соглашении отсутствовало, как и ссылка в этой части на закон «О морских портах». Содержание представленного варианта предлагало не вносить изменений в действующую договорную систему, оставив в силе порядок регулирования взаимоотношений на базе договоров на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и на подачу/уборку вагонов. Здесь нелишним будет напомнить о положениях Гражданского кодекса РФ, которые предусматривают, что отношения между организациями различных видов транспорта устанавливаются на основе договоров (узловых соглашений).
Транспортными уставами должен определяться только порядок заключения таких договоров, а не устанавливаться обязательные для исполнения правила. Именно поэтому мы настаивали и настаиваем на включении в структуру законопроекта прямого указания на узловое соглашение.
– Необходимо ли детализировать какие-либо общие положения, прописанные в Уставе, дополнительных   документах, правилах и т. п.?
– Да, я и мои коллеги считаем, что детализация общих положений, прописанных в Уставе, должна найти свое отражение в соответствующих «особых правилах» (например, Правилах перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты в непрямом международном сообщении). В тексте Устава железнодорожного транспорта РФ должна присутствовать ссылка на необходимость разработки, согласования и утверждения Правил планирования перевозок грузов через морские порты и Правил перевозок экспортных и импортных грузов.
В отличие от остальных пользователей услуг железнодорожного транспорта порядок взаимоотношений перевозчика и морского порта в части, касающейся транспортировки импорта и экспорта, всегда осуществлялся на основании отдельных правил. В частности, Правил перевозки импортных и экспортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции в непрямом международном сообщении. МПС РФ и ОАО «РЖД» делали попытки официально упразднить действие на территории РФ обозначенных выше Правил, но они не увенчались успехом. До настоящего времени действие данного нормативного акта официально не прекращено, но ОАО «РЖД» в одностороннем порядке прекратило ими руководствоваться в своей производственной деятельности.
– Если попытаться резюмировать всю работу, проделанную Ассоциацией в рамках совершенствования законопроекта, то как бы Вы обозначили свою конечную цель?
– Мы хотим донести до законодателя одну простую мысль, что функционирование морских портов не может рассматриваться как набор отдельных положений. Это комплекс­ная система действий, определенная правовыми и административными рамками. В законопроекте, вносящем поправки, совершенно не учитываются нюансы хозяйственной деятельности портов. С одной стороны, мы клиенты железной дороги, с другой – ее партнеры и должны работать с ней только на паритетных началах по четким и ясным правилам. Думаю, это должно способствовать установлению действительно равноправных, партнерских отношений между железнодорожным и морским транспортом.
– Какова была реакция на по­правки Ассоциации, были ли они приняты?
– Это будет понятно, когда окончательная редакция документа поступит на рассмотрение в Правительство РФ.
– Обозначьте, пожалуйста, ближайшие перспективы в работе над проектом ФЗ?
– Основная работа начнется уже после того, как проект законодательного акта выйдет из стен Правительства РФ и поступит на рассмотрение в Государственную думу. Особенно это касается промежутка между первым и вторым чтением, который будет посвящен внесению поправок и доработке документа. И здесь, конечно, мы надеемся и на поддержку государственных структур и на консолидацию усилий транспортников и промышленников, заинтересованных в том, чтобы в Уставе был соблюден баланс интересов железнодорожного перевозчика и пользователей его услуг.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАРИНА МАЛЕНЬКИХОтношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного
транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [~PREVIEW_TEXT] => МАРИНА МАЛЕНЬКИХОтношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного
транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5281 [~CODE] => 5281 [EXTERNAL_ID] => 5281 [~EXTERNAL_ID] => 5281 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_META_KEYWORDS] => что принесут с собой поправки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/62.jpg" border="1" alt="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" title="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Отношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного <br />транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [ELEMENT_META_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что принесут с собой поправки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/62.jpg" border="1" alt="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" title="МАРИНА МАЛЕНЬКИХ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Отношение российских транспортников к законопроекту «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного <br />транспорта РФ» можно охарактеризовать как напряженное ожидание. «Данный документ содержит ряд важных положений, напрямую касающихся пользователей услуг железнодорожного перевозчика, к каковым относятся и морские порты», – пояснила председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) МАРИНА МАЛЕНЬКИХ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что принесут с собой поправки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что принесут с собой поправки? ) )
РЖД-Партнер

Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам

Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах.
Array
(
    [ID] => 110084
    [~ID] => 110084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам
    [~NAME] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5280/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5280/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рига рвется в лидеры

В I квартале этого года в портах стран Балтии суммарно перевалено 30,48 млн тонн, что на 16,2% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда было обработано 36,4 млн тонн грузов. Традиционно более половины из них приходится на латвийские порты, по четверти – на эстонские и литовские. По итогам трех месяцев прирост отмечается только у Риги – здесь обработано на 6,5% (или на 458 тыс. тонн) грузов больше по сравнению с I кварталом 2008-го.
Однако согласно суммарному тоннажу картина выглядит следующим образом. На первой позиции – Вентспилсский порт с 7,84 млн тонн, что на 6,1% меньше, чем годом ранее. При этом основной объем перевалки достигнут за счет традиционных для этого порта нефтеналивных грузов. Немного помог и каменный уголь российского происхождения, который обрабатывается на новом угольном терминале. Однако в порту заметно падает обработка генеральных, «ро-ро» и контейнерных грузов. В целом, по прогнозам управления порта, снижение грузооборота в текущем году составит до 20%, но годовой план в 29 млн тонн (или 2,4 млн тонн в месяц) в Вентспилсе намереваются выполнить.
Далее по нисходящей – Таллинский порт с 7,59 млн тонн (-6,8% к уровню прошлого года). Основу грузовой базы здесь, как и в Вентспилсе, составили нефтеналивные грузы, но с большей долей мазута. Также, по словам портовиков, стал появляться уголь на специализированном терминале. Объемы остальных грузов сокращаются. Как полагают в гавани, общий грузооборот по итогам года упадет на 16%, перевалка наливных уменьшится на 18%.
На третьей позиции – Рига с 7,46 млн тонн, что, как уже говорилось, на 6,5% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Первый квартал стал рекордным для латвийской столицы с точки зрения обработки нефтеналива – его стало больше почти в два раза. Кроме того, здесь растет перевалка угля, но падает обработка генеральных и контейнерных грузов.
Наиболее низкие результаты за квартал показала Клайпеда, грузооборот которой упал на 17,9% – до 6,48 млн тонн. Причем снижение было зафиксировано по всем типам грузов и практически по всей их номенклатуре.
Последнюю строчку занимает Лиепайский порт с результатом в 976 тыс. тонн, что на 15,1% меньше, чем в январе – марте 2008 года. Падение связывают с оттоком нефтепродуктов из этой гавани.
Напомним, год назад итоги квартального грузооборота портов выглядели немного иначе: на первом месте был Вентспилс, затем шел Таллин, третьей была Клайпеда, объемы которой росли ежемесячно в среднем на 10%. Рижский порт был четвертым, а на последней позиции, как и сегодня, находилась Лиепая.

Энергетическая подпитка латвийских портов

Совокупно латвийские порты за первые три месяца 2009-го перевалили 16,598 млн тонн грузов – на 1,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Практически во всех портах растут только объемы перевалки угля и нефтепродуктов, другие грузы демонстрируют отрицательную динамику. Так, больше всего за отчетный период обработано насыпных грузов – 7,42 млн тонн (+0,7% по сравнению с I кварталом 2008-го), в частности угля – 5,34 млн тонн (+19,6%), химических грузов – 674,2 тыс. тонн (-36,1%), древесной щепы – 346 тыс. тонн (-12,4%). Наливных грузов перевалено 7,384 млн тонн (+2,7%), в том числе нефтепродуктов – 6,664 млн тонн (+5,1%), нефти – 469,1 тыс. тонн (+5,1%). Перевалка генеральных грузов составила 1,791 млн тонн (-20,8%), из них древесина – 682,6 тыс. тонн (-33%), контейнерные грузы – 419,4 тыс. тонн (-16,7%), «ро-ро» – 404,3 тыс. тонн (-14,6%).
В Рижском порту наибольший прирост отмечается в перевалке наливных грузов, которая увеличилась на 45,8% – до 1,714 млн тонн. Из них нефте­продукты российского, казахстанского, белорусского происхождения составили 1,706 млн тонн, что на 46,1% больше, чем годом ранее. Квартальные и помесячные объемы перевалки нефтепродуктов достигнуты в основном за счет работы лидирующих нефтетерминалов порта – B.L.B. Baltijas terminals, Naftimpeks, Man-Tess.
В Вентспилсе большую долю перевалки по итогам I квартала также составили наливные грузы – 5,567 млн тонн (-2,7% к уровню прошлого года). В частности, в порту было перегружено 435,9 тыс. тонн нефти (+14,9%) и 4,904 млн тонн нефтепродуктов
(-1%). Падение в этой группе связывают со снижением перевалки мазута, который в больших объемах обрабатывается в порту Мууга, к которому Киришский НПЗ находится значительно ближе. Что касается динамики перевалки в Вентспилсе сырой нефти, то в I квартале она выглядела следующим образом: январь – 138,9 тыс. тонн, февраль – 104,1 тыс., март – 192,9 тыс. По некоторым данным, в апреле через порт пойдет уже совсем незначительный объем данного груза.
Кстати, в Лиепае именно в группе наливных грузов было зафиксировано наибольшее снижение – на 65,9%, до 99,6 тыс. тонн. В частности, нефтепродукты упали до 52,7 тыс. тонн против 213,7 тыс. тонн в прошлом году (-75,3%). А объемы сырой нефти сократились на 50,3% – до 33,2 тыс. тонн. Кроме того, зафиксировано снижение перевалки зерна и зерновых продуктов на 3%, до 385,6 тыс. тонн, лесных грузов – на 14,6%, до 120,9 тыс. тонн. В то же время увеличилась переработка генеральных грузов на 33,2%, до 406,8 тыс. тонн. В целом в Лиепайском порту удовлетворены тем, что к весне снижение грузооборота приостановилось. Так, если в январе оно составляло 40%, в феврале – 25%, то в марте сократилось до 15%. Причем в первый весенний месяц в Лиепае было обработано 375 тыс. тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошло года.
Положительную динамику в Риге демонстрируют также насыпные грузы, перевалка которых по итогам января – марта увеличилась на 5,2%, составив 4,872 млн тонн. В частности, больше всего перевалено угля – 3,802 млн тонн (+15,6%). Отметим, что обработкой угля в основном российского происхождения занимаются в Риге три терминала – Strek, La Con, Rigas Centralais Terminals. Что касается остальной номенклатуры, то в плюсе остались еще химические грузы – 532,6 тыс. тонн (+12,8%). А вот генеральных стало меньше на 27,5%, сократилась и перевалка контейнеров на 9,9% – до 43,458 тыс. TEU.
В Вентспилсе насыпные также занимают вторую строчку после налива. По итогам квартала объем их перевалки составил 1,93 млн тонн (-8,4% к уровню 2008-го). При этом угля обработано 1,51 млн тонн (+28,5%). Столь значительному скачку способствовало введение в эксплуатацию в марте этого года нового терминала закрытого типа Baltic Coal Terminal. По данным экспертов, уже в апреле здесь будет обработано 600 тыс. тонн угля, доставленного по железной дороге из Западной Сибири.
В целом сокращение объемов насыпных грузов произошло из-за падения на 76,5% перевалки минеральных удобрений до 134,3 тыс. тонн (против 571,5 тыс. тонн в I квартале прошлого года). Причиной послужило расторжение договора на обработку этого груза с белорусским производителем калийной соли.
Генеральные грузы в Вентспилсском порту упали на 34,5% – до 344,3 тыс. тонн. Почти ушли контейнерные грузы (-95,6%). Существенно сократились объемы строительных материалов, сахара, «ро-ро» грузов. В свою очередь, на 100% выросла обработка металлов и металлолома, на 14,9% – лесоматериалов.

 Клайпеда ждет нефтепродукты

Впервые столь серьезную отрицательную динамику практически по всей номенклатурной группе демонстрирует Клайпеда. По итогам квартала наливных грузов стало меньше на 12,2% (2,654 млн тонн), насыпных и навалочных – на 18,5% (2,07 млн), генеральных – на 24,6% (1,748 млн). Как считает директор по маркетингу Клайпедского порта Артурас Друнгилас, столь существенным нынешнее снижение выглядит на фоне прошлогоднего стремительного роста объемов перевалки в гавани. Однако стоит признать, что определенные объемы грузов порт потерял по причине общего экономического спада и переориентации некоторых грузо­потоков в другие порты.
Так, по неофициальным данным, весомая часть контейнерных грузов портов Балтии, и Клайпеды в том числе (по итогам квартала тут их стало меньше на 27%, обработано 63,378 тыс. TEU против прошлогодних 86,78 тыс.), отправилась в Котку и Хельсинки. Однако приход в Клайпеду крупной контейнерной линии MSC, как предполагают эксперты, обеспечит порт грузами: помесячная динамика демонстрирует небольшой прирост контейнеров.
Так же как и в Вентспилсе, здесь серьезно сократилась перевалка минеральных удобрений: – падение сухих удобрений за I квартал составило 26,9%, а наливных – 34,9%. Снижение зафиксировано и в перевалке лесной продукции – на 58,2%, сахара – на 42,8%, «ро-ро» грузов – на 26%. Уменьшение перевалки в Клайпеде нефтеналивных грузов на 9,8%, до 840,5 тыс. тонн, связывают с ремонтными работами на литовском нефтеперерабатывающем заводе Mazeikiu nafta, которые продлятся до конца мая этого года. Соответственно, стоит ожидать, что прирост экспортных нефтепродуктов порт сможет ощутить лишь в июне 2009 года.
Несмотря на то что в I квартале падение грузооборота в Клайпеде в основном лишь усугублялось, есть в этой гавани грузы, объемы перевалки которых растут. Так, в группе наливных грузов на 46,4%, до 15,128 тыс. тонн, выросла обработка мелассы. Среди насыпных лидирует торф, которого за январь – март стало больше на 65,7% – до 100,7 тыс. тонн. Сезонно увеличилась перевалка сельскохозяйственной продукции – на 44,3%, до 470,4 тыс. тонн, также полезных ископаемых и строительных материалов – на 14,5%, до 154,5 тыс. тонн.

Таллин при угле и лесе

В свою очередь, Таллинский порт падение грузооборота фиксирует не впервые. Напомним, в январе – марте 2008 года объемы здесь сократились на 29,6%, до 8,14 млн тонн. Таков был результат политических событий весны 2007-го. Поэтому снижение грузооборота в I квартале 2009 года на 6,7%, до 7,59 млн тонн, в порту воспринимают достаточно спокойно.
Традиционно Таллинская гавань лидировала по обработке наливных грузов, причем порт был ориентирован на прием, обработку и хранение мазута. И именно наливные грузы до сих пор составляют здесь свыше 70% всех обрабатываемых грузов. Так, за отчетный период налива было переработано 6,11 млн тонн (+5,3% к уровню прошлого года). Положительная динамика объясняется увеличением объемов перевалки нефтепродуктов, которые доставляются в порт не только по железной дороге, но и морским путем.
Несмотря на то что насыпные грузы в целом упали на 49,1%, переработка угля подросла за I квартал на 42,2% и составила 95 тыс. тонн. Увеличилась и перевалка лесоматериалов на 36%, до 20 тыс. тонн. Тем не менее серьезное падение – на 54,1% – продемонстрировали минеральные удобрения
(102 тыс. тонн). Также отмечено сокращение генеральных грузов на 35,3%, до 102,2 тыс. тонн. По сравнению
с I кварталом прошлого года на 48% снизилась перевалка металлов
(162 тыс. тонн). Кроме того, уменьшились объемы обработки «ро-ро» грузов на 33,1% – до 603 тыс. тонн, контейнеров – на 13,2%, до 35,447 тыс. TEU.

До лучших времен

Что касается тенденций, то эксперты указывают на некоторую пере­ориентацию от транспортировки к складированию, наблюдающуюся сегодня на многих терминалах Балтии. Гавани, которые в большинстве своем предназначены для перевалки нефти и нефтепродуктов, «ро-ро» грузов и автомобилей, стали объектами их хранения. Это свойственно эстонским терминалам, где мазут скапливается в резервуарах, это же происходит сейчас и в Вентспилсе, где крупные трейдеры арендуют резервуарные мощности и заполняют их нефтепродуктами в ожидании наиболее благоприятных цен на рынках. Складируются и автомобили, предназначенные для российского потребителя: как только приостановилось кредитование, снизились покупательские возможности, упала торговля. К примеру, один из терминалов порта Силламяэ превратился сегодня в накопитель новых авто.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

Рига рвется в лидеры

В I квартале этого года в портах стран Балтии суммарно перевалено 30,48 млн тонн, что на 16,2% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда было обработано 36,4 млн тонн грузов. Традиционно более половины из них приходится на латвийские порты, по четверти – на эстонские и литовские. По итогам трех месяцев прирост отмечается только у Риги – здесь обработано на 6,5% (или на 458 тыс. тонн) грузов больше по сравнению с I кварталом 2008-го.
Однако согласно суммарному тоннажу картина выглядит следующим образом. На первой позиции – Вентспилсский порт с 7,84 млн тонн, что на 6,1% меньше, чем годом ранее. При этом основной объем перевалки достигнут за счет традиционных для этого порта нефтеналивных грузов. Немного помог и каменный уголь российского происхождения, который обрабатывается на новом угольном терминале. Однако в порту заметно падает обработка генеральных, «ро-ро» и контейнерных грузов. В целом, по прогнозам управления порта, снижение грузооборота в текущем году составит до 20%, но годовой план в 29 млн тонн (или 2,4 млн тонн в месяц) в Вентспилсе намереваются выполнить.
Далее по нисходящей – Таллинский порт с 7,59 млн тонн (-6,8% к уровню прошлого года). Основу грузовой базы здесь, как и в Вентспилсе, составили нефтеналивные грузы, но с большей долей мазута. Также, по словам портовиков, стал появляться уголь на специализированном терминале. Объемы остальных грузов сокращаются. Как полагают в гавани, общий грузооборот по итогам года упадет на 16%, перевалка наливных уменьшится на 18%.
На третьей позиции – Рига с 7,46 млн тонн, что, как уже говорилось, на 6,5% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Первый квартал стал рекордным для латвийской столицы с точки зрения обработки нефтеналива – его стало больше почти в два раза. Кроме того, здесь растет перевалка угля, но падает обработка генеральных и контейнерных грузов.
Наиболее низкие результаты за квартал показала Клайпеда, грузооборот которой упал на 17,9% – до 6,48 млн тонн. Причем снижение было зафиксировано по всем типам грузов и практически по всей их номенклатуре.
Последнюю строчку занимает Лиепайский порт с результатом в 976 тыс. тонн, что на 15,1% меньше, чем в январе – марте 2008 года. Падение связывают с оттоком нефтепродуктов из этой гавани.
Напомним, год назад итоги квартального грузооборота портов выглядели немного иначе: на первом месте был Вентспилс, затем шел Таллин, третьей была Клайпеда, объемы которой росли ежемесячно в среднем на 10%. Рижский порт был четвертым, а на последней позиции, как и сегодня, находилась Лиепая.

Энергетическая подпитка латвийских портов

Совокупно латвийские порты за первые три месяца 2009-го перевалили 16,598 млн тонн грузов – на 1,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Практически во всех портах растут только объемы перевалки угля и нефтепродуктов, другие грузы демонстрируют отрицательную динамику. Так, больше всего за отчетный период обработано насыпных грузов – 7,42 млн тонн (+0,7% по сравнению с I кварталом 2008-го), в частности угля – 5,34 млн тонн (+19,6%), химических грузов – 674,2 тыс. тонн (-36,1%), древесной щепы – 346 тыс. тонн (-12,4%). Наливных грузов перевалено 7,384 млн тонн (+2,7%), в том числе нефтепродуктов – 6,664 млн тонн (+5,1%), нефти – 469,1 тыс. тонн (+5,1%). Перевалка генеральных грузов составила 1,791 млн тонн (-20,8%), из них древесина – 682,6 тыс. тонн (-33%), контейнерные грузы – 419,4 тыс. тонн (-16,7%), «ро-ро» – 404,3 тыс. тонн (-14,6%).
В Рижском порту наибольший прирост отмечается в перевалке наливных грузов, которая увеличилась на 45,8% – до 1,714 млн тонн. Из них нефте­продукты российского, казахстанского, белорусского происхождения составили 1,706 млн тонн, что на 46,1% больше, чем годом ранее. Квартальные и помесячные объемы перевалки нефтепродуктов достигнуты в основном за счет работы лидирующих нефтетерминалов порта – B.L.B. Baltijas terminals, Naftimpeks, Man-Tess.
В Вентспилсе большую долю перевалки по итогам I квартала также составили наливные грузы – 5,567 млн тонн (-2,7% к уровню прошлого года). В частности, в порту было перегружено 435,9 тыс. тонн нефти (+14,9%) и 4,904 млн тонн нефтепродуктов
(-1%). Падение в этой группе связывают со снижением перевалки мазута, который в больших объемах обрабатывается в порту Мууга, к которому Киришский НПЗ находится значительно ближе. Что касается динамики перевалки в Вентспилсе сырой нефти, то в I квартале она выглядела следующим образом: январь – 138,9 тыс. тонн, февраль – 104,1 тыс., март – 192,9 тыс. По некоторым данным, в апреле через порт пойдет уже совсем незначительный объем данного груза.
Кстати, в Лиепае именно в группе наливных грузов было зафиксировано наибольшее снижение – на 65,9%, до 99,6 тыс. тонн. В частности, нефтепродукты упали до 52,7 тыс. тонн против 213,7 тыс. тонн в прошлом году (-75,3%). А объемы сырой нефти сократились на 50,3% – до 33,2 тыс. тонн. Кроме того, зафиксировано снижение перевалки зерна и зерновых продуктов на 3%, до 385,6 тыс. тонн, лесных грузов – на 14,6%, до 120,9 тыс. тонн. В то же время увеличилась переработка генеральных грузов на 33,2%, до 406,8 тыс. тонн. В целом в Лиепайском порту удовлетворены тем, что к весне снижение грузооборота приостановилось. Так, если в январе оно составляло 40%, в феврале – 25%, то в марте сократилось до 15%. Причем в первый весенний месяц в Лиепае было обработано 375 тыс. тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошло года.
Положительную динамику в Риге демонстрируют также насыпные грузы, перевалка которых по итогам января – марта увеличилась на 5,2%, составив 4,872 млн тонн. В частности, больше всего перевалено угля – 3,802 млн тонн (+15,6%). Отметим, что обработкой угля в основном российского происхождения занимаются в Риге три терминала – Strek, La Con, Rigas Centralais Terminals. Что касается остальной номенклатуры, то в плюсе остались еще химические грузы – 532,6 тыс. тонн (+12,8%). А вот генеральных стало меньше на 27,5%, сократилась и перевалка контейнеров на 9,9% – до 43,458 тыс. TEU.
В Вентспилсе насыпные также занимают вторую строчку после налива. По итогам квартала объем их перевалки составил 1,93 млн тонн (-8,4% к уровню 2008-го). При этом угля обработано 1,51 млн тонн (+28,5%). Столь значительному скачку способствовало введение в эксплуатацию в марте этого года нового терминала закрытого типа Baltic Coal Terminal. По данным экспертов, уже в апреле здесь будет обработано 600 тыс. тонн угля, доставленного по железной дороге из Западной Сибири.
В целом сокращение объемов насыпных грузов произошло из-за падения на 76,5% перевалки минеральных удобрений до 134,3 тыс. тонн (против 571,5 тыс. тонн в I квартале прошлого года). Причиной послужило расторжение договора на обработку этого груза с белорусским производителем калийной соли.
Генеральные грузы в Вентспилсском порту упали на 34,5% – до 344,3 тыс. тонн. Почти ушли контейнерные грузы (-95,6%). Существенно сократились объемы строительных материалов, сахара, «ро-ро» грузов. В свою очередь, на 100% выросла обработка металлов и металлолома, на 14,9% – лесоматериалов.

 Клайпеда ждет нефтепродукты

Впервые столь серьезную отрицательную динамику практически по всей номенклатурной группе демонстрирует Клайпеда. По итогам квартала наливных грузов стало меньше на 12,2% (2,654 млн тонн), насыпных и навалочных – на 18,5% (2,07 млн), генеральных – на 24,6% (1,748 млн). Как считает директор по маркетингу Клайпедского порта Артурас Друнгилас, столь существенным нынешнее снижение выглядит на фоне прошлогоднего стремительного роста объемов перевалки в гавани. Однако стоит признать, что определенные объемы грузов порт потерял по причине общего экономического спада и переориентации некоторых грузо­потоков в другие порты.
Так, по неофициальным данным, весомая часть контейнерных грузов портов Балтии, и Клайпеды в том числе (по итогам квартала тут их стало меньше на 27%, обработано 63,378 тыс. TEU против прошлогодних 86,78 тыс.), отправилась в Котку и Хельсинки. Однако приход в Клайпеду крупной контейнерной линии MSC, как предполагают эксперты, обеспечит порт грузами: помесячная динамика демонстрирует небольшой прирост контейнеров.
Так же как и в Вентспилсе, здесь серьезно сократилась перевалка минеральных удобрений: – падение сухих удобрений за I квартал составило 26,9%, а наливных – 34,9%. Снижение зафиксировано и в перевалке лесной продукции – на 58,2%, сахара – на 42,8%, «ро-ро» грузов – на 26%. Уменьшение перевалки в Клайпеде нефтеналивных грузов на 9,8%, до 840,5 тыс. тонн, связывают с ремонтными работами на литовском нефтеперерабатывающем заводе Mazeikiu nafta, которые продлятся до конца мая этого года. Соответственно, стоит ожидать, что прирост экспортных нефтепродуктов порт сможет ощутить лишь в июне 2009 года.
Несмотря на то что в I квартале падение грузооборота в Клайпеде в основном лишь усугублялось, есть в этой гавани грузы, объемы перевалки которых растут. Так, в группе наливных грузов на 46,4%, до 15,128 тыс. тонн, выросла обработка мелассы. Среди насыпных лидирует торф, которого за январь – март стало больше на 65,7% – до 100,7 тыс. тонн. Сезонно увеличилась перевалка сельскохозяйственной продукции – на 44,3%, до 470,4 тыс. тонн, также полезных ископаемых и строительных материалов – на 14,5%, до 154,5 тыс. тонн.

Таллин при угле и лесе

В свою очередь, Таллинский порт падение грузооборота фиксирует не впервые. Напомним, в январе – марте 2008 года объемы здесь сократились на 29,6%, до 8,14 млн тонн. Таков был результат политических событий весны 2007-го. Поэтому снижение грузооборота в I квартале 2009 года на 6,7%, до 7,59 млн тонн, в порту воспринимают достаточно спокойно.
Традиционно Таллинская гавань лидировала по обработке наливных грузов, причем порт был ориентирован на прием, обработку и хранение мазута. И именно наливные грузы до сих пор составляют здесь свыше 70% всех обрабатываемых грузов. Так, за отчетный период налива было переработано 6,11 млн тонн (+5,3% к уровню прошлого года). Положительная динамика объясняется увеличением объемов перевалки нефтепродуктов, которые доставляются в порт не только по железной дороге, но и морским путем.
Несмотря на то что насыпные грузы в целом упали на 49,1%, переработка угля подросла за I квартал на 42,2% и составила 95 тыс. тонн. Увеличилась и перевалка лесоматериалов на 36%, до 20 тыс. тонн. Тем не менее серьезное падение – на 54,1% – продемонстрировали минеральные удобрения
(102 тыс. тонн). Также отмечено сокращение генеральных грузов на 35,3%, до 102,2 тыс. тонн. По сравнению
с I кварталом прошлого года на 48% снизилась перевалка металлов
(162 тыс. тонн). Кроме того, уменьшились объемы обработки «ро-ро» грузов на 33,1% – до 603 тыс. тонн, контейнеров – на 13,2%, до 35,447 тыс. TEU.

До лучших времен

Что касается тенденций, то эксперты указывают на некоторую пере­ориентацию от транспортировки к складированию, наблюдающуюся сегодня на многих терминалах Балтии. Гавани, которые в большинстве своем предназначены для перевалки нефти и нефтепродуктов, «ро-ро» грузов и автомобилей, стали объектами их хранения. Это свойственно эстонским терминалам, где мазут скапливается в резервуарах, это же происходит сейчас и в Вентспилсе, где крупные трейдеры арендуют резервуарные мощности и заполняют их нефтепродуктами в ожидании наиболее благоприятных цен на рынках. Складируются и автомобили, предназначенные для российского потребителя: как только приостановилось кредитование, снизились покупательские возможности, упала торговля. К примеру, один из терминалов порта Силламяэ превратился сегодня в накопитель новых авто.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [~PREVIEW_TEXT] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5280 [~CODE] => 5280 [EXTERNAL_ID] => 5280 [~EXTERNAL_ID] => 5280 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам ) )

									Array
(
    [ID] => 110084
    [~ID] => 110084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам
    [~NAME] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5280/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5280/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рига рвется в лидеры

В I квартале этого года в портах стран Балтии суммарно перевалено 30,48 млн тонн, что на 16,2% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда было обработано 36,4 млн тонн грузов. Традиционно более половины из них приходится на латвийские порты, по четверти – на эстонские и литовские. По итогам трех месяцев прирост отмечается только у Риги – здесь обработано на 6,5% (или на 458 тыс. тонн) грузов больше по сравнению с I кварталом 2008-го.
Однако согласно суммарному тоннажу картина выглядит следующим образом. На первой позиции – Вентспилсский порт с 7,84 млн тонн, что на 6,1% меньше, чем годом ранее. При этом основной объем перевалки достигнут за счет традиционных для этого порта нефтеналивных грузов. Немного помог и каменный уголь российского происхождения, который обрабатывается на новом угольном терминале. Однако в порту заметно падает обработка генеральных, «ро-ро» и контейнерных грузов. В целом, по прогнозам управления порта, снижение грузооборота в текущем году составит до 20%, но годовой план в 29 млн тонн (или 2,4 млн тонн в месяц) в Вентспилсе намереваются выполнить.
Далее по нисходящей – Таллинский порт с 7,59 млн тонн (-6,8% к уровню прошлого года). Основу грузовой базы здесь, как и в Вентспилсе, составили нефтеналивные грузы, но с большей долей мазута. Также, по словам портовиков, стал появляться уголь на специализированном терминале. Объемы остальных грузов сокращаются. Как полагают в гавани, общий грузооборот по итогам года упадет на 16%, перевалка наливных уменьшится на 18%.
На третьей позиции – Рига с 7,46 млн тонн, что, как уже говорилось, на 6,5% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Первый квартал стал рекордным для латвийской столицы с точки зрения обработки нефтеналива – его стало больше почти в два раза. Кроме того, здесь растет перевалка угля, но падает обработка генеральных и контейнерных грузов.
Наиболее низкие результаты за квартал показала Клайпеда, грузооборот которой упал на 17,9% – до 6,48 млн тонн. Причем снижение было зафиксировано по всем типам грузов и практически по всей их номенклатуре.
Последнюю строчку занимает Лиепайский порт с результатом в 976 тыс. тонн, что на 15,1% меньше, чем в январе – марте 2008 года. Падение связывают с оттоком нефтепродуктов из этой гавани.
Напомним, год назад итоги квартального грузооборота портов выглядели немного иначе: на первом месте был Вентспилс, затем шел Таллин, третьей была Клайпеда, объемы которой росли ежемесячно в среднем на 10%. Рижский порт был четвертым, а на последней позиции, как и сегодня, находилась Лиепая.

Энергетическая подпитка латвийских портов

Совокупно латвийские порты за первые три месяца 2009-го перевалили 16,598 млн тонн грузов – на 1,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Практически во всех портах растут только объемы перевалки угля и нефтепродуктов, другие грузы демонстрируют отрицательную динамику. Так, больше всего за отчетный период обработано насыпных грузов – 7,42 млн тонн (+0,7% по сравнению с I кварталом 2008-го), в частности угля – 5,34 млн тонн (+19,6%), химических грузов – 674,2 тыс. тонн (-36,1%), древесной щепы – 346 тыс. тонн (-12,4%). Наливных грузов перевалено 7,384 млн тонн (+2,7%), в том числе нефтепродуктов – 6,664 млн тонн (+5,1%), нефти – 469,1 тыс. тонн (+5,1%). Перевалка генеральных грузов составила 1,791 млн тонн (-20,8%), из них древесина – 682,6 тыс. тонн (-33%), контейнерные грузы – 419,4 тыс. тонн (-16,7%), «ро-ро» – 404,3 тыс. тонн (-14,6%).
В Рижском порту наибольший прирост отмечается в перевалке наливных грузов, которая увеличилась на 45,8% – до 1,714 млн тонн. Из них нефте­продукты российского, казахстанского, белорусского происхождения составили 1,706 млн тонн, что на 46,1% больше, чем годом ранее. Квартальные и помесячные объемы перевалки нефтепродуктов достигнуты в основном за счет работы лидирующих нефтетерминалов порта – B.L.B. Baltijas terminals, Naftimpeks, Man-Tess.
В Вентспилсе большую долю перевалки по итогам I квартала также составили наливные грузы – 5,567 млн тонн (-2,7% к уровню прошлого года). В частности, в порту было перегружено 435,9 тыс. тонн нефти (+14,9%) и 4,904 млн тонн нефтепродуктов
(-1%). Падение в этой группе связывают со снижением перевалки мазута, который в больших объемах обрабатывается в порту Мууга, к которому Киришский НПЗ находится значительно ближе. Что касается динамики перевалки в Вентспилсе сырой нефти, то в I квартале она выглядела следующим образом: январь – 138,9 тыс. тонн, февраль – 104,1 тыс., март – 192,9 тыс. По некоторым данным, в апреле через порт пойдет уже совсем незначительный объем данного груза.
Кстати, в Лиепае именно в группе наливных грузов было зафиксировано наибольшее снижение – на 65,9%, до 99,6 тыс. тонн. В частности, нефтепродукты упали до 52,7 тыс. тонн против 213,7 тыс. тонн в прошлом году (-75,3%). А объемы сырой нефти сократились на 50,3% – до 33,2 тыс. тонн. Кроме того, зафиксировано снижение перевалки зерна и зерновых продуктов на 3%, до 385,6 тыс. тонн, лесных грузов – на 14,6%, до 120,9 тыс. тонн. В то же время увеличилась переработка генеральных грузов на 33,2%, до 406,8 тыс. тонн. В целом в Лиепайском порту удовлетворены тем, что к весне снижение грузооборота приостановилось. Так, если в январе оно составляло 40%, в феврале – 25%, то в марте сократилось до 15%. Причем в первый весенний месяц в Лиепае было обработано 375 тыс. тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошло года.
Положительную динамику в Риге демонстрируют также насыпные грузы, перевалка которых по итогам января – марта увеличилась на 5,2%, составив 4,872 млн тонн. В частности, больше всего перевалено угля – 3,802 млн тонн (+15,6%). Отметим, что обработкой угля в основном российского происхождения занимаются в Риге три терминала – Strek, La Con, Rigas Centralais Terminals. Что касается остальной номенклатуры, то в плюсе остались еще химические грузы – 532,6 тыс. тонн (+12,8%). А вот генеральных стало меньше на 27,5%, сократилась и перевалка контейнеров на 9,9% – до 43,458 тыс. TEU.
В Вентспилсе насыпные также занимают вторую строчку после налива. По итогам квартала объем их перевалки составил 1,93 млн тонн (-8,4% к уровню 2008-го). При этом угля обработано 1,51 млн тонн (+28,5%). Столь значительному скачку способствовало введение в эксплуатацию в марте этого года нового терминала закрытого типа Baltic Coal Terminal. По данным экспертов, уже в апреле здесь будет обработано 600 тыс. тонн угля, доставленного по железной дороге из Западной Сибири.
В целом сокращение объемов насыпных грузов произошло из-за падения на 76,5% перевалки минеральных удобрений до 134,3 тыс. тонн (против 571,5 тыс. тонн в I квартале прошлого года). Причиной послужило расторжение договора на обработку этого груза с белорусским производителем калийной соли.
Генеральные грузы в Вентспилсском порту упали на 34,5% – до 344,3 тыс. тонн. Почти ушли контейнерные грузы (-95,6%). Существенно сократились объемы строительных материалов, сахара, «ро-ро» грузов. В свою очередь, на 100% выросла обработка металлов и металлолома, на 14,9% – лесоматериалов.

 Клайпеда ждет нефтепродукты

Впервые столь серьезную отрицательную динамику практически по всей номенклатурной группе демонстрирует Клайпеда. По итогам квартала наливных грузов стало меньше на 12,2% (2,654 млн тонн), насыпных и навалочных – на 18,5% (2,07 млн), генеральных – на 24,6% (1,748 млн). Как считает директор по маркетингу Клайпедского порта Артурас Друнгилас, столь существенным нынешнее снижение выглядит на фоне прошлогоднего стремительного роста объемов перевалки в гавани. Однако стоит признать, что определенные объемы грузов порт потерял по причине общего экономического спада и переориентации некоторых грузо­потоков в другие порты.
Так, по неофициальным данным, весомая часть контейнерных грузов портов Балтии, и Клайпеды в том числе (по итогам квартала тут их стало меньше на 27%, обработано 63,378 тыс. TEU против прошлогодних 86,78 тыс.), отправилась в Котку и Хельсинки. Однако приход в Клайпеду крупной контейнерной линии MSC, как предполагают эксперты, обеспечит порт грузами: помесячная динамика демонстрирует небольшой прирост контейнеров.
Так же как и в Вентспилсе, здесь серьезно сократилась перевалка минеральных удобрений: – падение сухих удобрений за I квартал составило 26,9%, а наливных – 34,9%. Снижение зафиксировано и в перевалке лесной продукции – на 58,2%, сахара – на 42,8%, «ро-ро» грузов – на 26%. Уменьшение перевалки в Клайпеде нефтеналивных грузов на 9,8%, до 840,5 тыс. тонн, связывают с ремонтными работами на литовском нефтеперерабатывающем заводе Mazeikiu nafta, которые продлятся до конца мая этого года. Соответственно, стоит ожидать, что прирост экспортных нефтепродуктов порт сможет ощутить лишь в июне 2009 года.
Несмотря на то что в I квартале падение грузооборота в Клайпеде в основном лишь усугублялось, есть в этой гавани грузы, объемы перевалки которых растут. Так, в группе наливных грузов на 46,4%, до 15,128 тыс. тонн, выросла обработка мелассы. Среди насыпных лидирует торф, которого за январь – март стало больше на 65,7% – до 100,7 тыс. тонн. Сезонно увеличилась перевалка сельскохозяйственной продукции – на 44,3%, до 470,4 тыс. тонн, также полезных ископаемых и строительных материалов – на 14,5%, до 154,5 тыс. тонн.

Таллин при угле и лесе

В свою очередь, Таллинский порт падение грузооборота фиксирует не впервые. Напомним, в январе – марте 2008 года объемы здесь сократились на 29,6%, до 8,14 млн тонн. Таков был результат политических событий весны 2007-го. Поэтому снижение грузооборота в I квартале 2009 года на 6,7%, до 7,59 млн тонн, в порту воспринимают достаточно спокойно.
Традиционно Таллинская гавань лидировала по обработке наливных грузов, причем порт был ориентирован на прием, обработку и хранение мазута. И именно наливные грузы до сих пор составляют здесь свыше 70% всех обрабатываемых грузов. Так, за отчетный период налива было переработано 6,11 млн тонн (+5,3% к уровню прошлого года). Положительная динамика объясняется увеличением объемов перевалки нефтепродуктов, которые доставляются в порт не только по железной дороге, но и морским путем.
Несмотря на то что насыпные грузы в целом упали на 49,1%, переработка угля подросла за I квартал на 42,2% и составила 95 тыс. тонн. Увеличилась и перевалка лесоматериалов на 36%, до 20 тыс. тонн. Тем не менее серьезное падение – на 54,1% – продемонстрировали минеральные удобрения
(102 тыс. тонн). Также отмечено сокращение генеральных грузов на 35,3%, до 102,2 тыс. тонн. По сравнению
с I кварталом прошлого года на 48% снизилась перевалка металлов
(162 тыс. тонн). Кроме того, уменьшились объемы обработки «ро-ро» грузов на 33,1% – до 603 тыс. тонн, контейнеров – на 13,2%, до 35,447 тыс. TEU.

До лучших времен

Что касается тенденций, то эксперты указывают на некоторую пере­ориентацию от транспортировки к складированию, наблюдающуюся сегодня на многих терминалах Балтии. Гавани, которые в большинстве своем предназначены для перевалки нефти и нефтепродуктов, «ро-ро» грузов и автомобилей, стали объектами их хранения. Это свойственно эстонским терминалам, где мазут скапливается в резервуарах, это же происходит сейчас и в Вентспилсе, где крупные трейдеры арендуют резервуарные мощности и заполняют их нефтепродуктами в ожидании наиболее благоприятных цен на рынках. Складируются и автомобили, предназначенные для российского потребителя: как только приостановилось кредитование, снизились покупательские возможности, упала торговля. К примеру, один из терминалов порта Силламяэ превратился сегодня в накопитель новых авто.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

Рига рвется в лидеры

В I квартале этого года в портах стран Балтии суммарно перевалено 30,48 млн тонн, что на 16,2% меньше, чем за аналогичный период годом ранее, когда было обработано 36,4 млн тонн грузов. Традиционно более половины из них приходится на латвийские порты, по четверти – на эстонские и литовские. По итогам трех месяцев прирост отмечается только у Риги – здесь обработано на 6,5% (или на 458 тыс. тонн) грузов больше по сравнению с I кварталом 2008-го.
Однако согласно суммарному тоннажу картина выглядит следующим образом. На первой позиции – Вентспилсский порт с 7,84 млн тонн, что на 6,1% меньше, чем годом ранее. При этом основной объем перевалки достигнут за счет традиционных для этого порта нефтеналивных грузов. Немного помог и каменный уголь российского происхождения, который обрабатывается на новом угольном терминале. Однако в порту заметно падает обработка генеральных, «ро-ро» и контейнерных грузов. В целом, по прогнозам управления порта, снижение грузооборота в текущем году составит до 20%, но годовой план в 29 млн тонн (или 2,4 млн тонн в месяц) в Вентспилсе намереваются выполнить.
Далее по нисходящей – Таллинский порт с 7,59 млн тонн (-6,8% к уровню прошлого года). Основу грузовой базы здесь, как и в Вентспилсе, составили нефтеналивные грузы, но с большей долей мазута. Также, по словам портовиков, стал появляться уголь на специализированном терминале. Объемы остальных грузов сокращаются. Как полагают в гавани, общий грузооборот по итогам года упадет на 16%, перевалка наливных уменьшится на 18%.
На третьей позиции – Рига с 7,46 млн тонн, что, как уже говорилось, на 6,5% больше, чем за аналогичный период 2008 года. Первый квартал стал рекордным для латвийской столицы с точки зрения обработки нефтеналива – его стало больше почти в два раза. Кроме того, здесь растет перевалка угля, но падает обработка генеральных и контейнерных грузов.
Наиболее низкие результаты за квартал показала Клайпеда, грузооборот которой упал на 17,9% – до 6,48 млн тонн. Причем снижение было зафиксировано по всем типам грузов и практически по всей их номенклатуре.
Последнюю строчку занимает Лиепайский порт с результатом в 976 тыс. тонн, что на 15,1% меньше, чем в январе – марте 2008 года. Падение связывают с оттоком нефтепродуктов из этой гавани.
Напомним, год назад итоги квартального грузооборота портов выглядели немного иначе: на первом месте был Вентспилс, затем шел Таллин, третьей была Клайпеда, объемы которой росли ежемесячно в среднем на 10%. Рижский порт был четвертым, а на последней позиции, как и сегодня, находилась Лиепая.

Энергетическая подпитка латвийских портов

Совокупно латвийские порты за первые три месяца 2009-го перевалили 16,598 млн тонн грузов – на 1,4% меньше, чем за тот же период прошлого года. Практически во всех портах растут только объемы перевалки угля и нефтепродуктов, другие грузы демонстрируют отрицательную динамику. Так, больше всего за отчетный период обработано насыпных грузов – 7,42 млн тонн (+0,7% по сравнению с I кварталом 2008-го), в частности угля – 5,34 млн тонн (+19,6%), химических грузов – 674,2 тыс. тонн (-36,1%), древесной щепы – 346 тыс. тонн (-12,4%). Наливных грузов перевалено 7,384 млн тонн (+2,7%), в том числе нефтепродуктов – 6,664 млн тонн (+5,1%), нефти – 469,1 тыс. тонн (+5,1%). Перевалка генеральных грузов составила 1,791 млн тонн (-20,8%), из них древесина – 682,6 тыс. тонн (-33%), контейнерные грузы – 419,4 тыс. тонн (-16,7%), «ро-ро» – 404,3 тыс. тонн (-14,6%).
В Рижском порту наибольший прирост отмечается в перевалке наливных грузов, которая увеличилась на 45,8% – до 1,714 млн тонн. Из них нефте­продукты российского, казахстанского, белорусского происхождения составили 1,706 млн тонн, что на 46,1% больше, чем годом ранее. Квартальные и помесячные объемы перевалки нефтепродуктов достигнуты в основном за счет работы лидирующих нефтетерминалов порта – B.L.B. Baltijas terminals, Naftimpeks, Man-Tess.
В Вентспилсе большую долю перевалки по итогам I квартала также составили наливные грузы – 5,567 млн тонн (-2,7% к уровню прошлого года). В частности, в порту было перегружено 435,9 тыс. тонн нефти (+14,9%) и 4,904 млн тонн нефтепродуктов
(-1%). Падение в этой группе связывают со снижением перевалки мазута, который в больших объемах обрабатывается в порту Мууга, к которому Киришский НПЗ находится значительно ближе. Что касается динамики перевалки в Вентспилсе сырой нефти, то в I квартале она выглядела следующим образом: январь – 138,9 тыс. тонн, февраль – 104,1 тыс., март – 192,9 тыс. По некоторым данным, в апреле через порт пойдет уже совсем незначительный объем данного груза.
Кстати, в Лиепае именно в группе наливных грузов было зафиксировано наибольшее снижение – на 65,9%, до 99,6 тыс. тонн. В частности, нефтепродукты упали до 52,7 тыс. тонн против 213,7 тыс. тонн в прошлом году (-75,3%). А объемы сырой нефти сократились на 50,3% – до 33,2 тыс. тонн. Кроме того, зафиксировано снижение перевалки зерна и зерновых продуктов на 3%, до 385,6 тыс. тонн, лесных грузов – на 14,6%, до 120,9 тыс. тонн. В то же время увеличилась переработка генеральных грузов на 33,2%, до 406,8 тыс. тонн. В целом в Лиепайском порту удовлетворены тем, что к весне снижение грузооборота приостановилось. Так, если в январе оно составляло 40%, в феврале – 25%, то в марте сократилось до 15%. Причем в первый весенний месяц в Лиепае было обработано 375 тыс. тонн, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошло года.
Положительную динамику в Риге демонстрируют также насыпные грузы, перевалка которых по итогам января – марта увеличилась на 5,2%, составив 4,872 млн тонн. В частности, больше всего перевалено угля – 3,802 млн тонн (+15,6%). Отметим, что обработкой угля в основном российского происхождения занимаются в Риге три терминала – Strek, La Con, Rigas Centralais Terminals. Что касается остальной номенклатуры, то в плюсе остались еще химические грузы – 532,6 тыс. тонн (+12,8%). А вот генеральных стало меньше на 27,5%, сократилась и перевалка контейнеров на 9,9% – до 43,458 тыс. TEU.
В Вентспилсе насыпные также занимают вторую строчку после налива. По итогам квартала объем их перевалки составил 1,93 млн тонн (-8,4% к уровню 2008-го). При этом угля обработано 1,51 млн тонн (+28,5%). Столь значительному скачку способствовало введение в эксплуатацию в марте этого года нового терминала закрытого типа Baltic Coal Terminal. По данным экспертов, уже в апреле здесь будет обработано 600 тыс. тонн угля, доставленного по железной дороге из Западной Сибири.
В целом сокращение объемов насыпных грузов произошло из-за падения на 76,5% перевалки минеральных удобрений до 134,3 тыс. тонн (против 571,5 тыс. тонн в I квартале прошлого года). Причиной послужило расторжение договора на обработку этого груза с белорусским производителем калийной соли.
Генеральные грузы в Вентспилсском порту упали на 34,5% – до 344,3 тыс. тонн. Почти ушли контейнерные грузы (-95,6%). Существенно сократились объемы строительных материалов, сахара, «ро-ро» грузов. В свою очередь, на 100% выросла обработка металлов и металлолома, на 14,9% – лесоматериалов.

 Клайпеда ждет нефтепродукты

Впервые столь серьезную отрицательную динамику практически по всей номенклатурной группе демонстрирует Клайпеда. По итогам квартала наливных грузов стало меньше на 12,2% (2,654 млн тонн), насыпных и навалочных – на 18,5% (2,07 млн), генеральных – на 24,6% (1,748 млн). Как считает директор по маркетингу Клайпедского порта Артурас Друнгилас, столь существенным нынешнее снижение выглядит на фоне прошлогоднего стремительного роста объемов перевалки в гавани. Однако стоит признать, что определенные объемы грузов порт потерял по причине общего экономического спада и переориентации некоторых грузо­потоков в другие порты.
Так, по неофициальным данным, весомая часть контейнерных грузов портов Балтии, и Клайпеды в том числе (по итогам квартала тут их стало меньше на 27%, обработано 63,378 тыс. TEU против прошлогодних 86,78 тыс.), отправилась в Котку и Хельсинки. Однако приход в Клайпеду крупной контейнерной линии MSC, как предполагают эксперты, обеспечит порт грузами: помесячная динамика демонстрирует небольшой прирост контейнеров.
Так же как и в Вентспилсе, здесь серьезно сократилась перевалка минеральных удобрений: – падение сухих удобрений за I квартал составило 26,9%, а наливных – 34,9%. Снижение зафиксировано и в перевалке лесной продукции – на 58,2%, сахара – на 42,8%, «ро-ро» грузов – на 26%. Уменьшение перевалки в Клайпеде нефтеналивных грузов на 9,8%, до 840,5 тыс. тонн, связывают с ремонтными работами на литовском нефтеперерабатывающем заводе Mazeikiu nafta, которые продлятся до конца мая этого года. Соответственно, стоит ожидать, что прирост экспортных нефтепродуктов порт сможет ощутить лишь в июне 2009 года.
Несмотря на то что в I квартале падение грузооборота в Клайпеде в основном лишь усугублялось, есть в этой гавани грузы, объемы перевалки которых растут. Так, в группе наливных грузов на 46,4%, до 15,128 тыс. тонн, выросла обработка мелассы. Среди насыпных лидирует торф, которого за январь – март стало больше на 65,7% – до 100,7 тыс. тонн. Сезонно увеличилась перевалка сельскохозяйственной продукции – на 44,3%, до 470,4 тыс. тонн, также полезных ископаемых и строительных материалов – на 14,5%, до 154,5 тыс. тонн.

Таллин при угле и лесе

В свою очередь, Таллинский порт падение грузооборота фиксирует не впервые. Напомним, в январе – марте 2008 года объемы здесь сократились на 29,6%, до 8,14 млн тонн. Таков был результат политических событий весны 2007-го. Поэтому снижение грузооборота в I квартале 2009 года на 6,7%, до 7,59 млн тонн, в порту воспринимают достаточно спокойно.
Традиционно Таллинская гавань лидировала по обработке наливных грузов, причем порт был ориентирован на прием, обработку и хранение мазута. И именно наливные грузы до сих пор составляют здесь свыше 70% всех обрабатываемых грузов. Так, за отчетный период налива было переработано 6,11 млн тонн (+5,3% к уровню прошлого года). Положительная динамика объясняется увеличением объемов перевалки нефтепродуктов, которые доставляются в порт не только по железной дороге, но и морским путем.
Несмотря на то что насыпные грузы в целом упали на 49,1%, переработка угля подросла за I квартал на 42,2% и составила 95 тыс. тонн. Увеличилась и перевалка лесоматериалов на 36%, до 20 тыс. тонн. Тем не менее серьезное падение – на 54,1% – продемонстрировали минеральные удобрения
(102 тыс. тонн). Также отмечено сокращение генеральных грузов на 35,3%, до 102,2 тыс. тонн. По сравнению
с I кварталом прошлого года на 48% снизилась перевалка металлов
(162 тыс. тонн). Кроме того, уменьшились объемы обработки «ро-ро» грузов на 33,1% – до 603 тыс. тонн, контейнеров – на 13,2%, до 35,447 тыс. TEU.

До лучших времен

Что касается тенденций, то эксперты указывают на некоторую пере­ориентацию от транспортировки к складированию, наблюдающуюся сегодня на многих терминалах Балтии. Гавани, которые в большинстве своем предназначены для перевалки нефти и нефтепродуктов, «ро-ро» грузов и автомобилей, стали объектами их хранения. Это свойственно эстонским терминалам, где мазут скапливается в резервуарах, это же происходит сейчас и в Вентспилсе, где крупные трейдеры арендуют резервуарные мощности и заполняют их нефтепродуктами в ожидании наиболее благоприятных цен на рынках. Складируются и автомобили, предназначенные для российского потребителя: как только приостановилось кредитование, снизились покупательские возможности, упала торговля. К примеру, один из терминалов порта Силламяэ превратился сегодня в накопитель новых авто.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [~PREVIEW_TEXT] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5280 [~CODE] => 5280 [EXTERNAL_ID] => 5280 [~EXTERNAL_ID] => 5280 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пессимистичные прогнозы экспертов оправдались: первый квартал этого года балтийские порты завершили с отрицательным результатом. Среди пяти крупнейших портов Восточной Балтики лишь Рижская гавань сумела остаться в плюсе по итогам трех месяцев. В портах не хватает грузов, а большая часть тех, что могли бы следовать с запада на восток и в обратном направлении, складируются в странах происхождения или ждут своего часа непосредственно на терминалах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийские гавани на плаву благодаря российским энергоресурсам ) )
РЖД-Партнер

Порты Украины: меньше грузов, больше денег…

Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере.
Array
(
    [ID] => 110083
    [~ID] => 110083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег…
    [~NAME] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5279/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5279/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый рост

Пожалуй, наиболее красноречивой тенденцией I квартала можно считать поступательный рост месячных объемов перевалки. Так, государственный портовый сектор Украины (19 морских торговых портов) продемонстрировал весьма неплохую динамику: январь – 7,97 млн тонн, февраль – 8,22 млн, март – 8,92 млн. Морские частники показали еще более уверенный рост: 3,73; 3,78; 5,08 млн тонн соответственно. Факторами прогресса стали несколько грузопотоков – фактически считанная номенклатура, сыгравшая роль компенсатора в условиях кризиса: зерно, нефтегрузы, руда. Так, железнодорожные перевозки зерна в адрес портов выросли с января по март в 1,8 раза, причем в экспорте на 63%, в транзите – более чем в 1,9 раза. В общем-то, именно благодаря зерногрузам рост показателей частных терминалов идет с опережением: сказывается высокий удельный вес специализированных зерномощностей. В государственном секторе, более диверсифицированном, мощности по перевалке зерна пока не столь популярны, хотя и набирают вес (стоит вспомнить хотя бы попытку Южного МТП, ориентированного на угольно-рудные грузы, освоить переработку зерна по прямому варианту).
В условиях кризиса именно зерно стало основным фактором под­держки не только портов, но и «Укрзализныци», однако транспорт­ники учитывают его неизбежно сезонный характер. Неустойчивым, по мнению специалистов, является и зернотранзит, определяемый существенным, но отнюдь не вечным явлением – заторами на подходах к российским портам. К тому же не в пользу украинской перевалки работает и тарифная составляющая, то есть установленные ОАО «РЖД» с
1 января скидки на перевозки зерно­грузов направлением на российские порты. Что касается надежд на казахстанское зерно, то трейдеры республики демонстрируют заинтересованность не столько в увеличении объемов перевалки через Украину, сколько в приобретении собственных мощностей на ее побережье. Не способствует росту объемов и тарифная политика «Укрзализныци» в отношении экспорта, призывы Украинской зерновой ассоциации и даже прямые просьбы президента Украины о снижении стоимости перевозки зерногрузов в адрес портов остаются не поддержанными железнодорожниками. Тем не менее удельный вес данной номенклатуры в перевалке портов Украины за три месяца текущего года составил порядка 10%, тогда как ранее, даже в рекордные годы, не поднимался выше 5–7%.
Второй по значимости фактор роста – нефтегрузы – также носит неустойчивый характер. С одной стороны, нефтеперевозки в направлении портов по железной дороге последовательно возрастают: январь – 1,214 млн тонн, февраль – 1,302 млн, март – 1,359 млн. Причина – рост транзита, составивший в феврале 14,1% к январю, в марте – 16,8% к предыдущему месяцу.
В итоге месячные объемы «колесного» нефтетранзита в адрес портов вышли на уровень 1,3 млн тонн (итог марта). С другой стороны, основной объем транзита составили нефте­продукты из России и Казахстана, в то время как сырая нефть, главный ресурс украинской нефтеперевалки, покидает порты. Причиной стала инициатива Минтранссвязи Украи­ны об отмене тарифных скидок на перевалку сырой нефти.
По оценке Одесского порта, основного украинского транзитера «колесной» нефти, потери предприя­тия нефтесырья по этой причине в I квартале составили не менее 1,5 млн тонн. Просьбы порта о восстановлении скидки, поддержанные областными властями, а также предупреждения портовиков об уходе ценного грузопотока не возымели действия – министерство заявило о непоколебимости своей позиции. «Скидка ради скидки, только потому что кому-то хочется зарабатывать больше за счет порта, Минтранссвязи не рассматривается, – сказал первый заместитель министра транспорта и связи Украины Владимир Работнев, комментируя позицию своего ведомства. – Каждое обращение по скидкам изучается нами в конкретике. Мы говорим нефтяникам: гарантируйте нам определенные объемы, сохранение уровня перевалки, тогда мы будем обсуждать вопрос снижения тарифов. Причем для всех грузовладельцев одинаково, а не так, как прежде, для какого-то одного субъекта предпринимательства. Таков наш подход сегодня».
Очевидно, угроза утраты грузо­потока, требующая «срочного хирургического вмешательства», по выражению начальника Одесского порта Николая Павлюка, не вписалась в концепцию министерства, глава которого Иосиф Винский назвал скидки в портах «коррупцией, против которой Минтранссвязи будет бороться». Впрочем, жизнь без исключений не бывает, что подтвердилось в беседе с В. Работневым относительно тарифных условий работы другого стратегического для Украины объекта нефтеперевалки – морского терминала Южный (акватория порта Южный). «По порту Южный 50%-ная скидка с портовых сборов для судов, приходящих под загрузку на нефтетерминал, работает, – подтвердил В. Работнев. – Такова тарифная политика с момента создания порта. Конечно, имеет место недополучение доходов, однако это вопрос значительных объемов перевалки через Южный, который изначально создавался как специализированный глубоководный порт для больших партий навалочных и иных грузов, с упором на низкие тарифы».
Третьим фактором роста стало наиболее свежее явление, наметившееся к концу квартала, – оживление мирового спроса на рудные грузы. Сворачивание спроса на руду, занимающую второе место в перевозках «Укрзализныци» и такое же в украинской насыпной перевалке, болезненно сказалось на работе портов, именно поэтому обратный процесс стал наиболее обнадеживающим. Перевозки руды в адрес портов в марте увеличились втрое против декабря, причем в экспорте – в шесть раз. Транзит также стабилизировался на уровне 0,7 млн тонн ежемесячно – на треть больше, чем в конце года. Возобновился импорт железорудного концентрата, порт Южный стал принимать сто­тысячники с ЖРК в адрес украинских потребителей, восстанавливающих складские запасы.

Лицо кризиса

Основная по финансовой отдаче номенклатура портов – черные металлы – по-прежнему пребывает в коллапсе. Объемы перевалки по отношению к предыдущему году упали вдвое, настолько же сократились перевозки в направлении портов по железной дороге. Правда, и здесь налицо некоторое улучшение, давшее основание ряду экспертов считать, что дно кризиса металлургами уже пройдено: месячные объемы перевозки черных металлов в адрес портов в I квартале текущего года на 15–20% превысили показатели IV квартала 2008-го. Рост обусловил главным образом экспорт, хотя и транзит показал некоторые признаки оживления.
По оценке специалистов, рост мог бы быть значительнее, если бы Минтранссвязи и Украинские железные дороги снизили стоимость перевозки продукции металлургии через порты. Очевидно, для «Укрзализныци», вынужденной стабилизировать тарифы в пользу металлургов, подобный вариант неприемлем в принципе. Впрочем, в новом тарифном прейскуранте компании заложено снижение базовых тарифов для расстояний до 300 км, что обеспечит выигрыш Мариупольскому порту, основным «экспортным воротам» украинской металлургии, загруженному ныне не более чем на 40%. Еще одним незадействованным резервом металлоперевалки остается транзитный чугун. Его объемы резко сократились вследствие отмены скидки со стивидорной ставки, без которой, по мнению руководства порта Южный, привлечение грузопотока из России весьма проблематично.
Не удержали порты грузопоток топливных углей, подпитывавших вторую по значению сухогрузную позицию портов – угольные грузы. Начиная со второй половины 2008 года порты увеличивали перевалку сырья для ТЭС (в т. ч. российского), компенсируя ушедшие коксующиеся угли, однако процесс роста остановился по условиям сезонности.
В итоге получение углей по железной дороге неуклонно сворачивалось: январь – 1,063 млн тонн, февраль – 0,86 млн, март – 0,78 млн. При этом на нулевом уровне остался импорт коксующихся углей, освоенный Большой Одессой (порт Южный, частный терминал «Трансинвестсервиса») и Николаевским морским регионом (Николаевский и Херсонский госпорты). По прогнозам портовиков, возобновления грузопотоков угля и кокса не предвидится.
В столь же сложном положении оказалась перевалка химических и минеральных удобрений, еще один важнейший номенклатурный пункт госпортов и приоритет частной перевалки Одесского и Николаевского морских регионов. Основу перевалки этого грузопотока составляет экспорт, и именно он претерпел особый спад в условиях кризиса, сопровождаемого ростом цены на газ. Перевозки удобрений в направлении портов за квартал последовательно снижались: январь – 351 тыс. тонн, февраль – 321 тыс., март – 287 тыс. Транзит удержался на отметке 0,25–0,3 млн тонн в месяц, притом что в докризисный период превышал 0,5 млн тонн.
Не оправдалась надежда украинских портов и на альтернативу в лице контейнерных грузов. Так, по итогам квартала Одесса утратила свыше 50% перевалки, Ильичёвск (с учетом деятельности ЧП «Укр­трансконтейнер» и самого порта) – еще более. Превалирующий характер потерь Ильичёвска определился спецификой его грузопотока, ориентированного на торговлю потребительскими товарами через систему мелкой розницы. Этот сегмент, придавленный инфляцией, рухнул первым, да и ужесточение таможенного контроля контейнерных грузов, инициированное Гостаможслужбой Украины в интересах сокращения бюджетного дефицита, сказалось на нем чувствительнее, чем на крупных грузополучателях. Наконец, отразилась и попытка ввести 12%-ную целевую надбавку к пошлине на импорт с целью сбалансированости внешнеторгового оборота.
Контейнерные линии, поставленные накануне кризиса летом 2008 года перед фактом роста украинских ставок на перевалку и портовых сборов, а позднее столкнувшиеся с усилением проблем таможенного характера, стали переориентироваться на Новороссийск и Констанцу. Так, Maersk Line, лидер украинской перевалки 2007 года и вторая по объему линия в 2008-м, заявила о возможности сворачивания бизнеса в акваториях Украины при существующих тарифных условиях. Минтранссвязи отказалось снижать тарифы, ограничившись восстановлением системы линейных скидок. «Мы восстановили регистрацию линий, что дало им возможность получить линейную скидку. В прошлые годы регистрация линий почему-то была утрачена», – заявил В. Работнев, комментируя нововведение. По сведениям чиновника, в Одесском порту по состоянию на конец квартала зарегистрировались 12 контейнерных линий. В то же время через этот порт работают до 30 линий и совместных сервисов, через Ильичёвский – около 10. Ряд линий, включая крупнейшие по объемам (CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia, MSC), работают через оба порта. В целом только крупнейших линейных представителей, с грузо­оборотом свыше 15 тыс. TEU в год, в портах Украины насчитывается свыше 15. И все же ранее, до изменения порядка, Минтранссвязи числило зарегистрированными только 11 контейнерных линий (5 – в Одесском порту, 4 – в Ильичёвском, 1 – в Мариупольском). Кроме того, Maersk была зарегистрирована как работающая через Одессу и Ильичёвск, поэтому именно для этого линейного перевозчика нововведение оказалось бесполезным.
Не сработала и инициатива Кабмина Украины по упрощению в портах таможенных процедур, касающихся контейнерных грузов. Она оказалась запоздалой: распоряжения, принятые в конце квартала, до сих пор не доведены до уровня конечных нормативных актов. «Контейнерные порты не почувствовали эффекта от упрощения таможенного контроля, поскольку объемы перевалки очень упали», – констатировал Н. Павлюк. Фактически победила фискальная политика государства в отношении контейнеропотоков, усиленная кризисными явлениями.
В итоге госпорты за квартал утратили порядка 15% грузов, сократив все составляющие перевалки, за исключением экспорта, сохранившего рост на минимальном уровне. Лучше ситуация в секторе частной морской перевалки, где зафиксирован 30%-ный рост совокупных объе­мов (главным образом благодаря зерно­грузам). Не в пользу государственных портов сыграло отсутствие тарифной гибкости, что ухудшило их позиции на рынке по сравнению с де-факто частными портами Украины. Именно поэтому частники завершили квартал с лучшей, чем госпорты, динамикой – большим ростом экспорта и меньшим снижением иных составляющих.

 На голодный паек

С целью преодоления кризиса Минтранссвязи в начале года инициировало разработку проекта внедрения в портах гибкого тарифного регулирования. «Мы анализируем рыночную конъюнктуру, выявляя позиции, по которым будет применяться гибкое регулирование, хотя уже ясно, что наиболее «горячими» являются контейнеры и круизное судоходство. Сдерживает эту работу отсутствие закона о портах, призванного, в том числе, серьезно дерегулировать сферу тарифо­-
образования. Поэтому Минтранссвязи вышло на Кабмин с предложением установления минимальных ставок на перевалку грузов, с передачей регулирования всех иных тарифов в ведение самих хозяйствующих субъектов. Эта инициатива находится на рассмотрении в Минэкономики», – сообщил В. Работнев. Параллельно министерство выдвинуло ряд предложений нетарифного характера: освобождение от налогов части прибыли портов, реинвестируемой в модернизацию и развитие инфраструктуры, освобождение портов от выплаты дивидендов на период кризиса. С последним предложением правительство отчасти согласилось, снизив вдвое норму отчислений в госбюджет для портов и «Укрзализныци» (с 30 до 15%). Мотивацией Кабмина стала необходимость обновления основных фондов госпредприятий (что напрямую апеллирует к госпортам Украины), а также обеспечение возможности госпредприятий погашать кредиты и привлекать финансовые ресурсы (практика, характерная исключительно для «Укрзализныци»). «В условиях кризиса прибыль должна направляться на дальнейшее развитие отрасли», – заявил глава Минтранссвязи И. Винский, обосновывая решение Кабмина.
Исходя из результатов финансовой деятельности портов в 2008-м дивиденды, которые портам предстоит выплатить в первом полугодии, составят порядка $20 млн. Заработать же порты, по оценке министерства, в текущем году должны свыше $1 млрд, сохранив прошлогодний уровень. В то же время перевалка прогнозируется на уровне 2007-го (123 млн тонн), с 7%-ным снижением к 2008-му. Усиление финансовой отдачи на фоне падения объемов министерство склонно объяснять тарифными изменениями 2008-го. «Ставки изменились во втором полугодии, в первом работа велась по старым, меньшим тарифам. Именно за счет этого фактора мы ожидаем финансовый рост. В итоге рассчитываем, что порты смогут получить прибыль на уровне прошлого года, а то и выше», – отметил В. Работнев.
Повысить прибыль должен и перевод портов на голодный паек в части затрат. «Сегодня, когда кризис крепчает, обеспечить портам возможность хотя бы поддержать инфраструктуру, не говоря о ее серьезном развитии, должен отказ от скидок в пользу металлургов, – указал В. Работнев. – Когда грянул кризис в металлургической отрасли, нас просили: срочно снизьте тарифы на перегрузку, иначе говоря – перераспределите доходы в пользу металлургов. Мы проанализировали структуру стоимости перевозки и выяснили, что цена вопроса составляет не более 0,04%. Какой смысл превращать 0,04% в 0,038% и при этом получить социальный взрыв в портах, недополучавших тарифные ставки уже много лет? При этом разница уходила иностранному тоннажу, участвующему в раскладке перевозки металла. Мы с этим не согласились».
Тем не менее условия для социального взрыва практически налицо, поскольку в начале года парламент Украины утвердил рекомендацию правительству снизить вдвое фонд заработной платы на госпредприятиях (включая порты). Пока инициатива зависла, хотя официально и не отменена. Тем временем Кабмин усиленно изымает из портов доходы в пользу госбюджета, увеличив по итогам квартала этот показатель беспрецедентно для отрасли –
в 2,7 раза против того же квартала предыдущего года, до 421,4 млн гривен ($55 млн). И это на фоне падения объемов перевалки. Для сравнения: «Укрзализныця» повысила отчисления в госбюджет только на 14%.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Первый рост

Пожалуй, наиболее красноречивой тенденцией I квартала можно считать поступательный рост месячных объемов перевалки. Так, государственный портовый сектор Украины (19 морских торговых портов) продемонстрировал весьма неплохую динамику: январь – 7,97 млн тонн, февраль – 8,22 млн, март – 8,92 млн. Морские частники показали еще более уверенный рост: 3,73; 3,78; 5,08 млн тонн соответственно. Факторами прогресса стали несколько грузопотоков – фактически считанная номенклатура, сыгравшая роль компенсатора в условиях кризиса: зерно, нефтегрузы, руда. Так, железнодорожные перевозки зерна в адрес портов выросли с января по март в 1,8 раза, причем в экспорте на 63%, в транзите – более чем в 1,9 раза. В общем-то, именно благодаря зерногрузам рост показателей частных терминалов идет с опережением: сказывается высокий удельный вес специализированных зерномощностей. В государственном секторе, более диверсифицированном, мощности по перевалке зерна пока не столь популярны, хотя и набирают вес (стоит вспомнить хотя бы попытку Южного МТП, ориентированного на угольно-рудные грузы, освоить переработку зерна по прямому варианту).
В условиях кризиса именно зерно стало основным фактором под­держки не только портов, но и «Укрзализныци», однако транспорт­ники учитывают его неизбежно сезонный характер. Неустойчивым, по мнению специалистов, является и зернотранзит, определяемый существенным, но отнюдь не вечным явлением – заторами на подходах к российским портам. К тому же не в пользу украинской перевалки работает и тарифная составляющая, то есть установленные ОАО «РЖД» с
1 января скидки на перевозки зерно­грузов направлением на российские порты. Что касается надежд на казахстанское зерно, то трейдеры республики демонстрируют заинтересованность не столько в увеличении объемов перевалки через Украину, сколько в приобретении собственных мощностей на ее побережье. Не способствует росту объемов и тарифная политика «Укрзализныци» в отношении экспорта, призывы Украинской зерновой ассоциации и даже прямые просьбы президента Украины о снижении стоимости перевозки зерногрузов в адрес портов остаются не поддержанными железнодорожниками. Тем не менее удельный вес данной номенклатуры в перевалке портов Украины за три месяца текущего года составил порядка 10%, тогда как ранее, даже в рекордные годы, не поднимался выше 5–7%.
Второй по значимости фактор роста – нефтегрузы – также носит неустойчивый характер. С одной стороны, нефтеперевозки в направлении портов по железной дороге последовательно возрастают: январь – 1,214 млн тонн, февраль – 1,302 млн, март – 1,359 млн. Причина – рост транзита, составивший в феврале 14,1% к январю, в марте – 16,8% к предыдущему месяцу.
В итоге месячные объемы «колесного» нефтетранзита в адрес портов вышли на уровень 1,3 млн тонн (итог марта). С другой стороны, основной объем транзита составили нефте­продукты из России и Казахстана, в то время как сырая нефть, главный ресурс украинской нефтеперевалки, покидает порты. Причиной стала инициатива Минтранссвязи Украи­ны об отмене тарифных скидок на перевалку сырой нефти.
По оценке Одесского порта, основного украинского транзитера «колесной» нефти, потери предприя­тия нефтесырья по этой причине в I квартале составили не менее 1,5 млн тонн. Просьбы порта о восстановлении скидки, поддержанные областными властями, а также предупреждения портовиков об уходе ценного грузопотока не возымели действия – министерство заявило о непоколебимости своей позиции. «Скидка ради скидки, только потому что кому-то хочется зарабатывать больше за счет порта, Минтранссвязи не рассматривается, – сказал первый заместитель министра транспорта и связи Украины Владимир Работнев, комментируя позицию своего ведомства. – Каждое обращение по скидкам изучается нами в конкретике. Мы говорим нефтяникам: гарантируйте нам определенные объемы, сохранение уровня перевалки, тогда мы будем обсуждать вопрос снижения тарифов. Причем для всех грузовладельцев одинаково, а не так, как прежде, для какого-то одного субъекта предпринимательства. Таков наш подход сегодня».
Очевидно, угроза утраты грузо­потока, требующая «срочного хирургического вмешательства», по выражению начальника Одесского порта Николая Павлюка, не вписалась в концепцию министерства, глава которого Иосиф Винский назвал скидки в портах «коррупцией, против которой Минтранссвязи будет бороться». Впрочем, жизнь без исключений не бывает, что подтвердилось в беседе с В. Работневым относительно тарифных условий работы другого стратегического для Украины объекта нефтеперевалки – морского терминала Южный (акватория порта Южный). «По порту Южный 50%-ная скидка с портовых сборов для судов, приходящих под загрузку на нефтетерминал, работает, – подтвердил В. Работнев. – Такова тарифная политика с момента создания порта. Конечно, имеет место недополучение доходов, однако это вопрос значительных объемов перевалки через Южный, который изначально создавался как специализированный глубоководный порт для больших партий навалочных и иных грузов, с упором на низкие тарифы».
Третьим фактором роста стало наиболее свежее явление, наметившееся к концу квартала, – оживление мирового спроса на рудные грузы. Сворачивание спроса на руду, занимающую второе место в перевозках «Укрзализныци» и такое же в украинской насыпной перевалке, болезненно сказалось на работе портов, именно поэтому обратный процесс стал наиболее обнадеживающим. Перевозки руды в адрес портов в марте увеличились втрое против декабря, причем в экспорте – в шесть раз. Транзит также стабилизировался на уровне 0,7 млн тонн ежемесячно – на треть больше, чем в конце года. Возобновился импорт железорудного концентрата, порт Южный стал принимать сто­тысячники с ЖРК в адрес украинских потребителей, восстанавливающих складские запасы.

Лицо кризиса

Основная по финансовой отдаче номенклатура портов – черные металлы – по-прежнему пребывает в коллапсе. Объемы перевалки по отношению к предыдущему году упали вдвое, настолько же сократились перевозки в направлении портов по железной дороге. Правда, и здесь налицо некоторое улучшение, давшее основание ряду экспертов считать, что дно кризиса металлургами уже пройдено: месячные объемы перевозки черных металлов в адрес портов в I квартале текущего года на 15–20% превысили показатели IV квартала 2008-го. Рост обусловил главным образом экспорт, хотя и транзит показал некоторые признаки оживления.
По оценке специалистов, рост мог бы быть значительнее, если бы Минтранссвязи и Украинские железные дороги снизили стоимость перевозки продукции металлургии через порты. Очевидно, для «Укрзализныци», вынужденной стабилизировать тарифы в пользу металлургов, подобный вариант неприемлем в принципе. Впрочем, в новом тарифном прейскуранте компании заложено снижение базовых тарифов для расстояний до 300 км, что обеспечит выигрыш Мариупольскому порту, основным «экспортным воротам» украинской металлургии, загруженному ныне не более чем на 40%. Еще одним незадействованным резервом металлоперевалки остается транзитный чугун. Его объемы резко сократились вследствие отмены скидки со стивидорной ставки, без которой, по мнению руководства порта Южный, привлечение грузопотока из России весьма проблематично.
Не удержали порты грузопоток топливных углей, подпитывавших вторую по значению сухогрузную позицию портов – угольные грузы. Начиная со второй половины 2008 года порты увеличивали перевалку сырья для ТЭС (в т. ч. российского), компенсируя ушедшие коксующиеся угли, однако процесс роста остановился по условиям сезонности.
В итоге получение углей по железной дороге неуклонно сворачивалось: январь – 1,063 млн тонн, февраль – 0,86 млн, март – 0,78 млн. При этом на нулевом уровне остался импорт коксующихся углей, освоенный Большой Одессой (порт Южный, частный терминал «Трансинвестсервиса») и Николаевским морским регионом (Николаевский и Херсонский госпорты). По прогнозам портовиков, возобновления грузопотоков угля и кокса не предвидится.
В столь же сложном положении оказалась перевалка химических и минеральных удобрений, еще один важнейший номенклатурный пункт госпортов и приоритет частной перевалки Одесского и Николаевского морских регионов. Основу перевалки этого грузопотока составляет экспорт, и именно он претерпел особый спад в условиях кризиса, сопровождаемого ростом цены на газ. Перевозки удобрений в направлении портов за квартал последовательно снижались: январь – 351 тыс. тонн, февраль – 321 тыс., март – 287 тыс. Транзит удержался на отметке 0,25–0,3 млн тонн в месяц, притом что в докризисный период превышал 0,5 млн тонн.
Не оправдалась надежда украинских портов и на альтернативу в лице контейнерных грузов. Так, по итогам квартала Одесса утратила свыше 50% перевалки, Ильичёвск (с учетом деятельности ЧП «Укр­трансконтейнер» и самого порта) – еще более. Превалирующий характер потерь Ильичёвска определился спецификой его грузопотока, ориентированного на торговлю потребительскими товарами через систему мелкой розницы. Этот сегмент, придавленный инфляцией, рухнул первым, да и ужесточение таможенного контроля контейнерных грузов, инициированное Гостаможслужбой Украины в интересах сокращения бюджетного дефицита, сказалось на нем чувствительнее, чем на крупных грузополучателях. Наконец, отразилась и попытка ввести 12%-ную целевую надбавку к пошлине на импорт с целью сбалансированости внешнеторгового оборота.
Контейнерные линии, поставленные накануне кризиса летом 2008 года перед фактом роста украинских ставок на перевалку и портовых сборов, а позднее столкнувшиеся с усилением проблем таможенного характера, стали переориентироваться на Новороссийск и Констанцу. Так, Maersk Line, лидер украинской перевалки 2007 года и вторая по объему линия в 2008-м, заявила о возможности сворачивания бизнеса в акваториях Украины при существующих тарифных условиях. Минтранссвязи отказалось снижать тарифы, ограничившись восстановлением системы линейных скидок. «Мы восстановили регистрацию линий, что дало им возможность получить линейную скидку. В прошлые годы регистрация линий почему-то была утрачена», – заявил В. Работнев, комментируя нововведение. По сведениям чиновника, в Одесском порту по состоянию на конец квартала зарегистрировались 12 контейнерных линий. В то же время через этот порт работают до 30 линий и совместных сервисов, через Ильичёвский – около 10. Ряд линий, включая крупнейшие по объемам (CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia, MSC), работают через оба порта. В целом только крупнейших линейных представителей, с грузо­оборотом свыше 15 тыс. TEU в год, в портах Украины насчитывается свыше 15. И все же ранее, до изменения порядка, Минтранссвязи числило зарегистрированными только 11 контейнерных линий (5 – в Одесском порту, 4 – в Ильичёвском, 1 – в Мариупольском). Кроме того, Maersk была зарегистрирована как работающая через Одессу и Ильичёвск, поэтому именно для этого линейного перевозчика нововведение оказалось бесполезным.
Не сработала и инициатива Кабмина Украины по упрощению в портах таможенных процедур, касающихся контейнерных грузов. Она оказалась запоздалой: распоряжения, принятые в конце квартала, до сих пор не доведены до уровня конечных нормативных актов. «Контейнерные порты не почувствовали эффекта от упрощения таможенного контроля, поскольку объемы перевалки очень упали», – констатировал Н. Павлюк. Фактически победила фискальная политика государства в отношении контейнеропотоков, усиленная кризисными явлениями.
В итоге госпорты за квартал утратили порядка 15% грузов, сократив все составляющие перевалки, за исключением экспорта, сохранившего рост на минимальном уровне. Лучше ситуация в секторе частной морской перевалки, где зафиксирован 30%-ный рост совокупных объе­мов (главным образом благодаря зерно­грузам). Не в пользу государственных портов сыграло отсутствие тарифной гибкости, что ухудшило их позиции на рынке по сравнению с де-факто частными портами Украины. Именно поэтому частники завершили квартал с лучшей, чем госпорты, динамикой – большим ростом экспорта и меньшим снижением иных составляющих.

 На голодный паек

С целью преодоления кризиса Минтранссвязи в начале года инициировало разработку проекта внедрения в портах гибкого тарифного регулирования. «Мы анализируем рыночную конъюнктуру, выявляя позиции, по которым будет применяться гибкое регулирование, хотя уже ясно, что наиболее «горячими» являются контейнеры и круизное судоходство. Сдерживает эту работу отсутствие закона о портах, призванного, в том числе, серьезно дерегулировать сферу тарифо­-
образования. Поэтому Минтранссвязи вышло на Кабмин с предложением установления минимальных ставок на перевалку грузов, с передачей регулирования всех иных тарифов в ведение самих хозяйствующих субъектов. Эта инициатива находится на рассмотрении в Минэкономики», – сообщил В. Работнев. Параллельно министерство выдвинуло ряд предложений нетарифного характера: освобождение от налогов части прибыли портов, реинвестируемой в модернизацию и развитие инфраструктуры, освобождение портов от выплаты дивидендов на период кризиса. С последним предложением правительство отчасти согласилось, снизив вдвое норму отчислений в госбюджет для портов и «Укрзализныци» (с 30 до 15%). Мотивацией Кабмина стала необходимость обновления основных фондов госпредприятий (что напрямую апеллирует к госпортам Украины), а также обеспечение возможности госпредприятий погашать кредиты и привлекать финансовые ресурсы (практика, характерная исключительно для «Укрзализныци»). «В условиях кризиса прибыль должна направляться на дальнейшее развитие отрасли», – заявил глава Минтранссвязи И. Винский, обосновывая решение Кабмина.
Исходя из результатов финансовой деятельности портов в 2008-м дивиденды, которые портам предстоит выплатить в первом полугодии, составят порядка $20 млн. Заработать же порты, по оценке министерства, в текущем году должны свыше $1 млрд, сохранив прошлогодний уровень. В то же время перевалка прогнозируется на уровне 2007-го (123 млн тонн), с 7%-ным снижением к 2008-му. Усиление финансовой отдачи на фоне падения объемов министерство склонно объяснять тарифными изменениями 2008-го. «Ставки изменились во втором полугодии, в первом работа велась по старым, меньшим тарифам. Именно за счет этого фактора мы ожидаем финансовый рост. В итоге рассчитываем, что порты смогут получить прибыль на уровне прошлого года, а то и выше», – отметил В. Работнев.
Повысить прибыль должен и перевод портов на голодный паек в части затрат. «Сегодня, когда кризис крепчает, обеспечить портам возможность хотя бы поддержать инфраструктуру, не говоря о ее серьезном развитии, должен отказ от скидок в пользу металлургов, – указал В. Работнев. – Когда грянул кризис в металлургической отрасли, нас просили: срочно снизьте тарифы на перегрузку, иначе говоря – перераспределите доходы в пользу металлургов. Мы проанализировали структуру стоимости перевозки и выяснили, что цена вопроса составляет не более 0,04%. Какой смысл превращать 0,04% в 0,038% и при этом получить социальный взрыв в портах, недополучавших тарифные ставки уже много лет? При этом разница уходила иностранному тоннажу, участвующему в раскладке перевозки металла. Мы с этим не согласились».
Тем не менее условия для социального взрыва практически налицо, поскольку в начале года парламент Украины утвердил рекомендацию правительству снизить вдвое фонд заработной платы на госпредприятиях (включая порты). Пока инициатива зависла, хотя официально и не отменена. Тем временем Кабмин усиленно изымает из портов доходы в пользу госбюджета, увеличив по итогам квартала этот показатель беспрецедентно для отрасли –
в 2,7 раза против того же квартала предыдущего года, до 421,4 млн гривен ($55 млн). И это на фоне падения объемов перевалки. Для сравнения: «Укрзализныця» повысила отчисления в госбюджет только на 14%.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [~PREVIEW_TEXT] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5279 [~CODE] => 5279 [EXTERNAL_ID] => 5279 [~EXTERNAL_ID] => 5279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… ) )

									Array
(
    [ID] => 110083
    [~ID] => 110083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег…
    [~NAME] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5279/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5279/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый рост

Пожалуй, наиболее красноречивой тенденцией I квартала можно считать поступательный рост месячных объемов перевалки. Так, государственный портовый сектор Украины (19 морских торговых портов) продемонстрировал весьма неплохую динамику: январь – 7,97 млн тонн, февраль – 8,22 млн, март – 8,92 млн. Морские частники показали еще более уверенный рост: 3,73; 3,78; 5,08 млн тонн соответственно. Факторами прогресса стали несколько грузопотоков – фактически считанная номенклатура, сыгравшая роль компенсатора в условиях кризиса: зерно, нефтегрузы, руда. Так, железнодорожные перевозки зерна в адрес портов выросли с января по март в 1,8 раза, причем в экспорте на 63%, в транзите – более чем в 1,9 раза. В общем-то, именно благодаря зерногрузам рост показателей частных терминалов идет с опережением: сказывается высокий удельный вес специализированных зерномощностей. В государственном секторе, более диверсифицированном, мощности по перевалке зерна пока не столь популярны, хотя и набирают вес (стоит вспомнить хотя бы попытку Южного МТП, ориентированного на угольно-рудные грузы, освоить переработку зерна по прямому варианту).
В условиях кризиса именно зерно стало основным фактором под­держки не только портов, но и «Укрзализныци», однако транспорт­ники учитывают его неизбежно сезонный характер. Неустойчивым, по мнению специалистов, является и зернотранзит, определяемый существенным, но отнюдь не вечным явлением – заторами на подходах к российским портам. К тому же не в пользу украинской перевалки работает и тарифная составляющая, то есть установленные ОАО «РЖД» с
1 января скидки на перевозки зерно­грузов направлением на российские порты. Что касается надежд на казахстанское зерно, то трейдеры республики демонстрируют заинтересованность не столько в увеличении объемов перевалки через Украину, сколько в приобретении собственных мощностей на ее побережье. Не способствует росту объемов и тарифная политика «Укрзализныци» в отношении экспорта, призывы Украинской зерновой ассоциации и даже прямые просьбы президента Украины о снижении стоимости перевозки зерногрузов в адрес портов остаются не поддержанными железнодорожниками. Тем не менее удельный вес данной номенклатуры в перевалке портов Украины за три месяца текущего года составил порядка 10%, тогда как ранее, даже в рекордные годы, не поднимался выше 5–7%.
Второй по значимости фактор роста – нефтегрузы – также носит неустойчивый характер. С одной стороны, нефтеперевозки в направлении портов по железной дороге последовательно возрастают: январь – 1,214 млн тонн, февраль – 1,302 млн, март – 1,359 млн. Причина – рост транзита, составивший в феврале 14,1% к январю, в марте – 16,8% к предыдущему месяцу.
В итоге месячные объемы «колесного» нефтетранзита в адрес портов вышли на уровень 1,3 млн тонн (итог марта). С другой стороны, основной объем транзита составили нефте­продукты из России и Казахстана, в то время как сырая нефть, главный ресурс украинской нефтеперевалки, покидает порты. Причиной стала инициатива Минтранссвязи Украи­ны об отмене тарифных скидок на перевалку сырой нефти.
По оценке Одесского порта, основного украинского транзитера «колесной» нефти, потери предприя­тия нефтесырья по этой причине в I квартале составили не менее 1,5 млн тонн. Просьбы порта о восстановлении скидки, поддержанные областными властями, а также предупреждения портовиков об уходе ценного грузопотока не возымели действия – министерство заявило о непоколебимости своей позиции. «Скидка ради скидки, только потому что кому-то хочется зарабатывать больше за счет порта, Минтранссвязи не рассматривается, – сказал первый заместитель министра транспорта и связи Украины Владимир Работнев, комментируя позицию своего ведомства. – Каждое обращение по скидкам изучается нами в конкретике. Мы говорим нефтяникам: гарантируйте нам определенные объемы, сохранение уровня перевалки, тогда мы будем обсуждать вопрос снижения тарифов. Причем для всех грузовладельцев одинаково, а не так, как прежде, для какого-то одного субъекта предпринимательства. Таков наш подход сегодня».
Очевидно, угроза утраты грузо­потока, требующая «срочного хирургического вмешательства», по выражению начальника Одесского порта Николая Павлюка, не вписалась в концепцию министерства, глава которого Иосиф Винский назвал скидки в портах «коррупцией, против которой Минтранссвязи будет бороться». Впрочем, жизнь без исключений не бывает, что подтвердилось в беседе с В. Работневым относительно тарифных условий работы другого стратегического для Украины объекта нефтеперевалки – морского терминала Южный (акватория порта Южный). «По порту Южный 50%-ная скидка с портовых сборов для судов, приходящих под загрузку на нефтетерминал, работает, – подтвердил В. Работнев. – Такова тарифная политика с момента создания порта. Конечно, имеет место недополучение доходов, однако это вопрос значительных объемов перевалки через Южный, который изначально создавался как специализированный глубоководный порт для больших партий навалочных и иных грузов, с упором на низкие тарифы».
Третьим фактором роста стало наиболее свежее явление, наметившееся к концу квартала, – оживление мирового спроса на рудные грузы. Сворачивание спроса на руду, занимающую второе место в перевозках «Укрзализныци» и такое же в украинской насыпной перевалке, болезненно сказалось на работе портов, именно поэтому обратный процесс стал наиболее обнадеживающим. Перевозки руды в адрес портов в марте увеличились втрое против декабря, причем в экспорте – в шесть раз. Транзит также стабилизировался на уровне 0,7 млн тонн ежемесячно – на треть больше, чем в конце года. Возобновился импорт железорудного концентрата, порт Южный стал принимать сто­тысячники с ЖРК в адрес украинских потребителей, восстанавливающих складские запасы.

Лицо кризиса

Основная по финансовой отдаче номенклатура портов – черные металлы – по-прежнему пребывает в коллапсе. Объемы перевалки по отношению к предыдущему году упали вдвое, настолько же сократились перевозки в направлении портов по железной дороге. Правда, и здесь налицо некоторое улучшение, давшее основание ряду экспертов считать, что дно кризиса металлургами уже пройдено: месячные объемы перевозки черных металлов в адрес портов в I квартале текущего года на 15–20% превысили показатели IV квартала 2008-го. Рост обусловил главным образом экспорт, хотя и транзит показал некоторые признаки оживления.
По оценке специалистов, рост мог бы быть значительнее, если бы Минтранссвязи и Украинские железные дороги снизили стоимость перевозки продукции металлургии через порты. Очевидно, для «Укрзализныци», вынужденной стабилизировать тарифы в пользу металлургов, подобный вариант неприемлем в принципе. Впрочем, в новом тарифном прейскуранте компании заложено снижение базовых тарифов для расстояний до 300 км, что обеспечит выигрыш Мариупольскому порту, основным «экспортным воротам» украинской металлургии, загруженному ныне не более чем на 40%. Еще одним незадействованным резервом металлоперевалки остается транзитный чугун. Его объемы резко сократились вследствие отмены скидки со стивидорной ставки, без которой, по мнению руководства порта Южный, привлечение грузопотока из России весьма проблематично.
Не удержали порты грузопоток топливных углей, подпитывавших вторую по значению сухогрузную позицию портов – угольные грузы. Начиная со второй половины 2008 года порты увеличивали перевалку сырья для ТЭС (в т. ч. российского), компенсируя ушедшие коксующиеся угли, однако процесс роста остановился по условиям сезонности.
В итоге получение углей по железной дороге неуклонно сворачивалось: январь – 1,063 млн тонн, февраль – 0,86 млн, март – 0,78 млн. При этом на нулевом уровне остался импорт коксующихся углей, освоенный Большой Одессой (порт Южный, частный терминал «Трансинвестсервиса») и Николаевским морским регионом (Николаевский и Херсонский госпорты). По прогнозам портовиков, возобновления грузопотоков угля и кокса не предвидится.
В столь же сложном положении оказалась перевалка химических и минеральных удобрений, еще один важнейший номенклатурный пункт госпортов и приоритет частной перевалки Одесского и Николаевского морских регионов. Основу перевалки этого грузопотока составляет экспорт, и именно он претерпел особый спад в условиях кризиса, сопровождаемого ростом цены на газ. Перевозки удобрений в направлении портов за квартал последовательно снижались: январь – 351 тыс. тонн, февраль – 321 тыс., март – 287 тыс. Транзит удержался на отметке 0,25–0,3 млн тонн в месяц, притом что в докризисный период превышал 0,5 млн тонн.
Не оправдалась надежда украинских портов и на альтернативу в лице контейнерных грузов. Так, по итогам квартала Одесса утратила свыше 50% перевалки, Ильичёвск (с учетом деятельности ЧП «Укр­трансконтейнер» и самого порта) – еще более. Превалирующий характер потерь Ильичёвска определился спецификой его грузопотока, ориентированного на торговлю потребительскими товарами через систему мелкой розницы. Этот сегмент, придавленный инфляцией, рухнул первым, да и ужесточение таможенного контроля контейнерных грузов, инициированное Гостаможслужбой Украины в интересах сокращения бюджетного дефицита, сказалось на нем чувствительнее, чем на крупных грузополучателях. Наконец, отразилась и попытка ввести 12%-ную целевую надбавку к пошлине на импорт с целью сбалансированости внешнеторгового оборота.
Контейнерные линии, поставленные накануне кризиса летом 2008 года перед фактом роста украинских ставок на перевалку и портовых сборов, а позднее столкнувшиеся с усилением проблем таможенного характера, стали переориентироваться на Новороссийск и Констанцу. Так, Maersk Line, лидер украинской перевалки 2007 года и вторая по объему линия в 2008-м, заявила о возможности сворачивания бизнеса в акваториях Украины при существующих тарифных условиях. Минтранссвязи отказалось снижать тарифы, ограничившись восстановлением системы линейных скидок. «Мы восстановили регистрацию линий, что дало им возможность получить линейную скидку. В прошлые годы регистрация линий почему-то была утрачена», – заявил В. Работнев, комментируя нововведение. По сведениям чиновника, в Одесском порту по состоянию на конец квартала зарегистрировались 12 контейнерных линий. В то же время через этот порт работают до 30 линий и совместных сервисов, через Ильичёвский – около 10. Ряд линий, включая крупнейшие по объемам (CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia, MSC), работают через оба порта. В целом только крупнейших линейных представителей, с грузо­оборотом свыше 15 тыс. TEU в год, в портах Украины насчитывается свыше 15. И все же ранее, до изменения порядка, Минтранссвязи числило зарегистрированными только 11 контейнерных линий (5 – в Одесском порту, 4 – в Ильичёвском, 1 – в Мариупольском). Кроме того, Maersk была зарегистрирована как работающая через Одессу и Ильичёвск, поэтому именно для этого линейного перевозчика нововведение оказалось бесполезным.
Не сработала и инициатива Кабмина Украины по упрощению в портах таможенных процедур, касающихся контейнерных грузов. Она оказалась запоздалой: распоряжения, принятые в конце квартала, до сих пор не доведены до уровня конечных нормативных актов. «Контейнерные порты не почувствовали эффекта от упрощения таможенного контроля, поскольку объемы перевалки очень упали», – констатировал Н. Павлюк. Фактически победила фискальная политика государства в отношении контейнеропотоков, усиленная кризисными явлениями.
В итоге госпорты за квартал утратили порядка 15% грузов, сократив все составляющие перевалки, за исключением экспорта, сохранившего рост на минимальном уровне. Лучше ситуация в секторе частной морской перевалки, где зафиксирован 30%-ный рост совокупных объе­мов (главным образом благодаря зерно­грузам). Не в пользу государственных портов сыграло отсутствие тарифной гибкости, что ухудшило их позиции на рынке по сравнению с де-факто частными портами Украины. Именно поэтому частники завершили квартал с лучшей, чем госпорты, динамикой – большим ростом экспорта и меньшим снижением иных составляющих.

 На голодный паек

С целью преодоления кризиса Минтранссвязи в начале года инициировало разработку проекта внедрения в портах гибкого тарифного регулирования. «Мы анализируем рыночную конъюнктуру, выявляя позиции, по которым будет применяться гибкое регулирование, хотя уже ясно, что наиболее «горячими» являются контейнеры и круизное судоходство. Сдерживает эту работу отсутствие закона о портах, призванного, в том числе, серьезно дерегулировать сферу тарифо­-
образования. Поэтому Минтранссвязи вышло на Кабмин с предложением установления минимальных ставок на перевалку грузов, с передачей регулирования всех иных тарифов в ведение самих хозяйствующих субъектов. Эта инициатива находится на рассмотрении в Минэкономики», – сообщил В. Работнев. Параллельно министерство выдвинуло ряд предложений нетарифного характера: освобождение от налогов части прибыли портов, реинвестируемой в модернизацию и развитие инфраструктуры, освобождение портов от выплаты дивидендов на период кризиса. С последним предложением правительство отчасти согласилось, снизив вдвое норму отчислений в госбюджет для портов и «Укрзализныци» (с 30 до 15%). Мотивацией Кабмина стала необходимость обновления основных фондов госпредприятий (что напрямую апеллирует к госпортам Украины), а также обеспечение возможности госпредприятий погашать кредиты и привлекать финансовые ресурсы (практика, характерная исключительно для «Укрзализныци»). «В условиях кризиса прибыль должна направляться на дальнейшее развитие отрасли», – заявил глава Минтранссвязи И. Винский, обосновывая решение Кабмина.
Исходя из результатов финансовой деятельности портов в 2008-м дивиденды, которые портам предстоит выплатить в первом полугодии, составят порядка $20 млн. Заработать же порты, по оценке министерства, в текущем году должны свыше $1 млрд, сохранив прошлогодний уровень. В то же время перевалка прогнозируется на уровне 2007-го (123 млн тонн), с 7%-ным снижением к 2008-му. Усиление финансовой отдачи на фоне падения объемов министерство склонно объяснять тарифными изменениями 2008-го. «Ставки изменились во втором полугодии, в первом работа велась по старым, меньшим тарифам. Именно за счет этого фактора мы ожидаем финансовый рост. В итоге рассчитываем, что порты смогут получить прибыль на уровне прошлого года, а то и выше», – отметил В. Работнев.
Повысить прибыль должен и перевод портов на голодный паек в части затрат. «Сегодня, когда кризис крепчает, обеспечить портам возможность хотя бы поддержать инфраструктуру, не говоря о ее серьезном развитии, должен отказ от скидок в пользу металлургов, – указал В. Работнев. – Когда грянул кризис в металлургической отрасли, нас просили: срочно снизьте тарифы на перегрузку, иначе говоря – перераспределите доходы в пользу металлургов. Мы проанализировали структуру стоимости перевозки и выяснили, что цена вопроса составляет не более 0,04%. Какой смысл превращать 0,04% в 0,038% и при этом получить социальный взрыв в портах, недополучавших тарифные ставки уже много лет? При этом разница уходила иностранному тоннажу, участвующему в раскладке перевозки металла. Мы с этим не согласились».
Тем не менее условия для социального взрыва практически налицо, поскольку в начале года парламент Украины утвердил рекомендацию правительству снизить вдвое фонд заработной платы на госпредприятиях (включая порты). Пока инициатива зависла, хотя официально и не отменена. Тем временем Кабмин усиленно изымает из портов доходы в пользу госбюджета, увеличив по итогам квартала этот показатель беспрецедентно для отрасли –
в 2,7 раза против того же квартала предыдущего года, до 421,4 млн гривен ($55 млн). И это на фоне падения объемов перевалки. Для сравнения: «Укрзализныця» повысила отчисления в госбюджет только на 14%.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Первый рост

Пожалуй, наиболее красноречивой тенденцией I квартала можно считать поступательный рост месячных объемов перевалки. Так, государственный портовый сектор Украины (19 морских торговых портов) продемонстрировал весьма неплохую динамику: январь – 7,97 млн тонн, февраль – 8,22 млн, март – 8,92 млн. Морские частники показали еще более уверенный рост: 3,73; 3,78; 5,08 млн тонн соответственно. Факторами прогресса стали несколько грузопотоков – фактически считанная номенклатура, сыгравшая роль компенсатора в условиях кризиса: зерно, нефтегрузы, руда. Так, железнодорожные перевозки зерна в адрес портов выросли с января по март в 1,8 раза, причем в экспорте на 63%, в транзите – более чем в 1,9 раза. В общем-то, именно благодаря зерногрузам рост показателей частных терминалов идет с опережением: сказывается высокий удельный вес специализированных зерномощностей. В государственном секторе, более диверсифицированном, мощности по перевалке зерна пока не столь популярны, хотя и набирают вес (стоит вспомнить хотя бы попытку Южного МТП, ориентированного на угольно-рудные грузы, освоить переработку зерна по прямому варианту).
В условиях кризиса именно зерно стало основным фактором под­держки не только портов, но и «Укрзализныци», однако транспорт­ники учитывают его неизбежно сезонный характер. Неустойчивым, по мнению специалистов, является и зернотранзит, определяемый существенным, но отнюдь не вечным явлением – заторами на подходах к российским портам. К тому же не в пользу украинской перевалки работает и тарифная составляющая, то есть установленные ОАО «РЖД» с
1 января скидки на перевозки зерно­грузов направлением на российские порты. Что касается надежд на казахстанское зерно, то трейдеры республики демонстрируют заинтересованность не столько в увеличении объемов перевалки через Украину, сколько в приобретении собственных мощностей на ее побережье. Не способствует росту объемов и тарифная политика «Укрзализныци» в отношении экспорта, призывы Украинской зерновой ассоциации и даже прямые просьбы президента Украины о снижении стоимости перевозки зерногрузов в адрес портов остаются не поддержанными железнодорожниками. Тем не менее удельный вес данной номенклатуры в перевалке портов Украины за три месяца текущего года составил порядка 10%, тогда как ранее, даже в рекордные годы, не поднимался выше 5–7%.
Второй по значимости фактор роста – нефтегрузы – также носит неустойчивый характер. С одной стороны, нефтеперевозки в направлении портов по железной дороге последовательно возрастают: январь – 1,214 млн тонн, февраль – 1,302 млн, март – 1,359 млн. Причина – рост транзита, составивший в феврале 14,1% к январю, в марте – 16,8% к предыдущему месяцу.
В итоге месячные объемы «колесного» нефтетранзита в адрес портов вышли на уровень 1,3 млн тонн (итог марта). С другой стороны, основной объем транзита составили нефте­продукты из России и Казахстана, в то время как сырая нефть, главный ресурс украинской нефтеперевалки, покидает порты. Причиной стала инициатива Минтранссвязи Украи­ны об отмене тарифных скидок на перевалку сырой нефти.
По оценке Одесского порта, основного украинского транзитера «колесной» нефти, потери предприя­тия нефтесырья по этой причине в I квартале составили не менее 1,5 млн тонн. Просьбы порта о восстановлении скидки, поддержанные областными властями, а также предупреждения портовиков об уходе ценного грузопотока не возымели действия – министерство заявило о непоколебимости своей позиции. «Скидка ради скидки, только потому что кому-то хочется зарабатывать больше за счет порта, Минтранссвязи не рассматривается, – сказал первый заместитель министра транспорта и связи Украины Владимир Работнев, комментируя позицию своего ведомства. – Каждое обращение по скидкам изучается нами в конкретике. Мы говорим нефтяникам: гарантируйте нам определенные объемы, сохранение уровня перевалки, тогда мы будем обсуждать вопрос снижения тарифов. Причем для всех грузовладельцев одинаково, а не так, как прежде, для какого-то одного субъекта предпринимательства. Таков наш подход сегодня».
Очевидно, угроза утраты грузо­потока, требующая «срочного хирургического вмешательства», по выражению начальника Одесского порта Николая Павлюка, не вписалась в концепцию министерства, глава которого Иосиф Винский назвал скидки в портах «коррупцией, против которой Минтранссвязи будет бороться». Впрочем, жизнь без исключений не бывает, что подтвердилось в беседе с В. Работневым относительно тарифных условий работы другого стратегического для Украины объекта нефтеперевалки – морского терминала Южный (акватория порта Южный). «По порту Южный 50%-ная скидка с портовых сборов для судов, приходящих под загрузку на нефтетерминал, работает, – подтвердил В. Работнев. – Такова тарифная политика с момента создания порта. Конечно, имеет место недополучение доходов, однако это вопрос значительных объемов перевалки через Южный, который изначально создавался как специализированный глубоководный порт для больших партий навалочных и иных грузов, с упором на низкие тарифы».
Третьим фактором роста стало наиболее свежее явление, наметившееся к концу квартала, – оживление мирового спроса на рудные грузы. Сворачивание спроса на руду, занимающую второе место в перевозках «Укрзализныци» и такое же в украинской насыпной перевалке, болезненно сказалось на работе портов, именно поэтому обратный процесс стал наиболее обнадеживающим. Перевозки руды в адрес портов в марте увеличились втрое против декабря, причем в экспорте – в шесть раз. Транзит также стабилизировался на уровне 0,7 млн тонн ежемесячно – на треть больше, чем в конце года. Возобновился импорт железорудного концентрата, порт Южный стал принимать сто­тысячники с ЖРК в адрес украинских потребителей, восстанавливающих складские запасы.

Лицо кризиса

Основная по финансовой отдаче номенклатура портов – черные металлы – по-прежнему пребывает в коллапсе. Объемы перевалки по отношению к предыдущему году упали вдвое, настолько же сократились перевозки в направлении портов по железной дороге. Правда, и здесь налицо некоторое улучшение, давшее основание ряду экспертов считать, что дно кризиса металлургами уже пройдено: месячные объемы перевозки черных металлов в адрес портов в I квартале текущего года на 15–20% превысили показатели IV квартала 2008-го. Рост обусловил главным образом экспорт, хотя и транзит показал некоторые признаки оживления.
По оценке специалистов, рост мог бы быть значительнее, если бы Минтранссвязи и Украинские железные дороги снизили стоимость перевозки продукции металлургии через порты. Очевидно, для «Укрзализныци», вынужденной стабилизировать тарифы в пользу металлургов, подобный вариант неприемлем в принципе. Впрочем, в новом тарифном прейскуранте компании заложено снижение базовых тарифов для расстояний до 300 км, что обеспечит выигрыш Мариупольскому порту, основным «экспортным воротам» украинской металлургии, загруженному ныне не более чем на 40%. Еще одним незадействованным резервом металлоперевалки остается транзитный чугун. Его объемы резко сократились вследствие отмены скидки со стивидорной ставки, без которой, по мнению руководства порта Южный, привлечение грузопотока из России весьма проблематично.
Не удержали порты грузопоток топливных углей, подпитывавших вторую по значению сухогрузную позицию портов – угольные грузы. Начиная со второй половины 2008 года порты увеличивали перевалку сырья для ТЭС (в т. ч. российского), компенсируя ушедшие коксующиеся угли, однако процесс роста остановился по условиям сезонности.
В итоге получение углей по железной дороге неуклонно сворачивалось: январь – 1,063 млн тонн, февраль – 0,86 млн, март – 0,78 млн. При этом на нулевом уровне остался импорт коксующихся углей, освоенный Большой Одессой (порт Южный, частный терминал «Трансинвестсервиса») и Николаевским морским регионом (Николаевский и Херсонский госпорты). По прогнозам портовиков, возобновления грузопотоков угля и кокса не предвидится.
В столь же сложном положении оказалась перевалка химических и минеральных удобрений, еще один важнейший номенклатурный пункт госпортов и приоритет частной перевалки Одесского и Николаевского морских регионов. Основу перевалки этого грузопотока составляет экспорт, и именно он претерпел особый спад в условиях кризиса, сопровождаемого ростом цены на газ. Перевозки удобрений в направлении портов за квартал последовательно снижались: январь – 351 тыс. тонн, февраль – 321 тыс., март – 287 тыс. Транзит удержался на отметке 0,25–0,3 млн тонн в месяц, притом что в докризисный период превышал 0,5 млн тонн.
Не оправдалась надежда украинских портов и на альтернативу в лице контейнерных грузов. Так, по итогам квартала Одесса утратила свыше 50% перевалки, Ильичёвск (с учетом деятельности ЧП «Укр­трансконтейнер» и самого порта) – еще более. Превалирующий характер потерь Ильичёвска определился спецификой его грузопотока, ориентированного на торговлю потребительскими товарами через систему мелкой розницы. Этот сегмент, придавленный инфляцией, рухнул первым, да и ужесточение таможенного контроля контейнерных грузов, инициированное Гостаможслужбой Украины в интересах сокращения бюджетного дефицита, сказалось на нем чувствительнее, чем на крупных грузополучателях. Наконец, отразилась и попытка ввести 12%-ную целевую надбавку к пошлине на импорт с целью сбалансированости внешнеторгового оборота.
Контейнерные линии, поставленные накануне кризиса летом 2008 года перед фактом роста украинских ставок на перевалку и портовых сборов, а позднее столкнувшиеся с усилением проблем таможенного характера, стали переориентироваться на Новороссийск и Констанцу. Так, Maersk Line, лидер украинской перевалки 2007 года и вторая по объему линия в 2008-м, заявила о возможности сворачивания бизнеса в акваториях Украины при существующих тарифных условиях. Минтранссвязи отказалось снижать тарифы, ограничившись восстановлением системы линейных скидок. «Мы восстановили регистрацию линий, что дало им возможность получить линейную скидку. В прошлые годы регистрация линий почему-то была утрачена», – заявил В. Работнев, комментируя нововведение. По сведениям чиновника, в Одесском порту по состоянию на конец квартала зарегистрировались 12 контейнерных линий. В то же время через этот порт работают до 30 линий и совместных сервисов, через Ильичёвский – около 10. Ряд линий, включая крупнейшие по объемам (CMA CGM, ZIM, CSAV Norasia, MSC), работают через оба порта. В целом только крупнейших линейных представителей, с грузо­оборотом свыше 15 тыс. TEU в год, в портах Украины насчитывается свыше 15. И все же ранее, до изменения порядка, Минтранссвязи числило зарегистрированными только 11 контейнерных линий (5 – в Одесском порту, 4 – в Ильичёвском, 1 – в Мариупольском). Кроме того, Maersk была зарегистрирована как работающая через Одессу и Ильичёвск, поэтому именно для этого линейного перевозчика нововведение оказалось бесполезным.
Не сработала и инициатива Кабмина Украины по упрощению в портах таможенных процедур, касающихся контейнерных грузов. Она оказалась запоздалой: распоряжения, принятые в конце квартала, до сих пор не доведены до уровня конечных нормативных актов. «Контейнерные порты не почувствовали эффекта от упрощения таможенного контроля, поскольку объемы перевалки очень упали», – констатировал Н. Павлюк. Фактически победила фискальная политика государства в отношении контейнеропотоков, усиленная кризисными явлениями.
В итоге госпорты за квартал утратили порядка 15% грузов, сократив все составляющие перевалки, за исключением экспорта, сохранившего рост на минимальном уровне. Лучше ситуация в секторе частной морской перевалки, где зафиксирован 30%-ный рост совокупных объе­мов (главным образом благодаря зерно­грузам). Не в пользу государственных портов сыграло отсутствие тарифной гибкости, что ухудшило их позиции на рынке по сравнению с де-факто частными портами Украины. Именно поэтому частники завершили квартал с лучшей, чем госпорты, динамикой – большим ростом экспорта и меньшим снижением иных составляющих.

 На голодный паек

С целью преодоления кризиса Минтранссвязи в начале года инициировало разработку проекта внедрения в портах гибкого тарифного регулирования. «Мы анализируем рыночную конъюнктуру, выявляя позиции, по которым будет применяться гибкое регулирование, хотя уже ясно, что наиболее «горячими» являются контейнеры и круизное судоходство. Сдерживает эту работу отсутствие закона о портах, призванного, в том числе, серьезно дерегулировать сферу тарифо­-
образования. Поэтому Минтранссвязи вышло на Кабмин с предложением установления минимальных ставок на перевалку грузов, с передачей регулирования всех иных тарифов в ведение самих хозяйствующих субъектов. Эта инициатива находится на рассмотрении в Минэкономики», – сообщил В. Работнев. Параллельно министерство выдвинуло ряд предложений нетарифного характера: освобождение от налогов части прибыли портов, реинвестируемой в модернизацию и развитие инфраструктуры, освобождение портов от выплаты дивидендов на период кризиса. С последним предложением правительство отчасти согласилось, снизив вдвое норму отчислений в госбюджет для портов и «Укрзализныци» (с 30 до 15%). Мотивацией Кабмина стала необходимость обновления основных фондов госпредприятий (что напрямую апеллирует к госпортам Украины), а также обеспечение возможности госпредприятий погашать кредиты и привлекать финансовые ресурсы (практика, характерная исключительно для «Укрзализныци»). «В условиях кризиса прибыль должна направляться на дальнейшее развитие отрасли», – заявил глава Минтранссвязи И. Винский, обосновывая решение Кабмина.
Исходя из результатов финансовой деятельности портов в 2008-м дивиденды, которые портам предстоит выплатить в первом полугодии, составят порядка $20 млн. Заработать же порты, по оценке министерства, в текущем году должны свыше $1 млрд, сохранив прошлогодний уровень. В то же время перевалка прогнозируется на уровне 2007-го (123 млн тонн), с 7%-ным снижением к 2008-му. Усиление финансовой отдачи на фоне падения объемов министерство склонно объяснять тарифными изменениями 2008-го. «Ставки изменились во втором полугодии, в первом работа велась по старым, меньшим тарифам. Именно за счет этого фактора мы ожидаем финансовый рост. В итоге рассчитываем, что порты смогут получить прибыль на уровне прошлого года, а то и выше», – отметил В. Работнев.
Повысить прибыль должен и перевод портов на голодный паек в части затрат. «Сегодня, когда кризис крепчает, обеспечить портам возможность хотя бы поддержать инфраструктуру, не говоря о ее серьезном развитии, должен отказ от скидок в пользу металлургов, – указал В. Работнев. – Когда грянул кризис в металлургической отрасли, нас просили: срочно снизьте тарифы на перегрузку, иначе говоря – перераспределите доходы в пользу металлургов. Мы проанализировали структуру стоимости перевозки и выяснили, что цена вопроса составляет не более 0,04%. Какой смысл превращать 0,04% в 0,038% и при этом получить социальный взрыв в портах, недополучавших тарифные ставки уже много лет? При этом разница уходила иностранному тоннажу, участвующему в раскладке перевозки металла. Мы с этим не согласились».
Тем не менее условия для социального взрыва практически налицо, поскольку в начале года парламент Украины утвердил рекомендацию правительству снизить вдвое фонд заработной платы на госпредприятиях (включая порты). Пока инициатива зависла, хотя официально и не отменена. Тем временем Кабмин усиленно изымает из портов доходы в пользу госбюджета, увеличив по итогам квартала этот показатель беспрецедентно для отрасли –
в 2,7 раза против того же квартала предыдущего года, до 421,4 млн гривен ($55 млн). И это на фоне падения объемов перевалки. Для сравнения: «Укрзализныця» повысила отчисления в госбюджет только на 14%.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [~PREVIEW_TEXT] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5279 [~CODE] => 5279 [EXTERNAL_ID] => 5279 [~EXTERNAL_ID] => 5279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало года показало, что порты Украины сохраняют определенный «запас плавучести» в части загрузки. По итогам I квартала ряд грузопотоков возобновил рост, иные колебались от минуса к плюсу. В подобных условиях как никогда повышается цена и возрастает ответственность за любые решения, влияющие на рынок портовой перевалки. Политика государства в отношении украинских портов подтверждает этот тезис в полной мере. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины: меньше грузов, больше денег… ) )
РЖД-Партнер

Экономический эффект твердого колеса

 Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ.
Array
(
    [ID] => 110082
    [~ID] => 110082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Экономический эффект твердого колеса
    [~NAME] => Экономический эффект твердого колеса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5278/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5278/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время на предприятии освоено свыше 140 типоразмеров для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метрополитена. Выксунские колеса поставляются более чем в 20 стран мира. В России ВМЗ – единственный производитель колес с повышенной твердостью обода (320–360 HB на глубине 30 мм от поверхности катания), а также с нагрузкой на ось 25–30 тс с повышенной твердостью обода. Эффективность таких колес подтверждается возрастающими темпами их потребления – в прошлом году ими оснащено свыше 55% рабочего парка вагонов РФ.
Освоение ВМЗ производства твердых колес было обусловлено как ростом объема железнодорожных перевозок, так и резким снижением стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к уменьшению их срока службы в 1,5 раза по сравнению с уровнем 80-х годов. Причина – постепенное возрастание осевых нагрузок вагонов, ухудшение их технического состояния, увеличение массы и длины грузовых поездов, внедрение объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах, что повышает жесткость пути. В итоге цельнокатаные колеса, производимые по ГОСТ 10791, уже перестали отвечать новым требованиям эксплуатации.
Анализ официальных данных по обточкам колесных пар с начала их эксплуатации (2004 год) демонстрирует превосходство потребительских свойств колес с повышенной твердостью по сравнению с традиционными. Так, износостойкость твердых колес лучше гостов­ских в среднем в 5 раз, при этом: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6 раз, по ползунам и наварам – в 7 раз, по прочим дефектам – в 15,5 раза.
Как известно, в наиболее сложную ситуацию перевозчик попадает тогда, когда необходимо проведение текущего отцепочного ремонта (ТОР). В этих случаях вагон необходимо срочно доставить в ближайшее депо или на вагоноремонтный завод, поэтому со своевременностью доставки груза зачастую возникают сложности. В этой ситуации твердые колеса убедительно доказывают свою эффективность. Их использование в несколько раз сокращает вероятность отцепки вагона по причине дефекта колеса. Это подтверждает статистика. После применения колес твердостью обода 320–360 НВ произошло резкое сокращение отцепки в ТОР вагонов из-за неисправности колесных пар в целом в 2,6 раза, в том числе по выщербинам – в 1,8 раза, по дефектам гребня – в 3,4 раза, по ползунам и наварам – в 2,8 раза и по прокату выше нормы – в 2,6 раза.
Перевод подвижного состава на твердые колеса уменьшает саму потребность в ремонте. А сокращение количества ремонтов – это одно из главных конкурентных преимуществ компаний. За счет этого, как правило, достигается существенный экономический эффект. По оценке департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», применение колес повышенной твердости в тележках грузовых вагонов позволит повысить безопасность и эффективность перевозок; обладая более высокой стойкостью к неисправностям и повышенным сроком службы, новые колеса смогут принести РЖД внушительный экономический эффект.
Кроме повышения срока службы колес, ВМЗ совместно с РЖД и вагоностроителями активно работает над увеличением нагрузки на ось. Уже разработаны и сертифицированы колеса современной конструкции (c криволинейным диском и повышенной твердостью обода) для вагонов нового поколения, способных выдерживать нагрузку 25–30 т, в 2007 году начаты поставки таких колес российским вагоностроителям.
С 2010-го ОАО «РЖД» (в том числе ОАО «ПГК») планирует полностью перейти на закупку полувагонов и цистерн с осевой нагрузкой 25 тс. В этом году планируется сертификация вагона с нагрузкой на ось 27 т. Новое колесо гарантирует сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков в течение всего срока службы колеса, повышение предела выносливости дисков, увеличение пробега колеса, рост объемов грузоперевозок за счет использования осевых нагрузок до 25–30 т (что позволит увеличить загрузку вагона на 12–35%), снижение расходов на ремонт и эксплуатацию.
Кроме того, ВМЗ уделяет пристальное внимание развитию современных пассажирских перевозок, в том числе высокоскоростному движению. До настоящего времени в странах бывшего СССР для пассажирских и грузовых вагонов применяются колеса одинаковой конструкции. Однако с каждым годом растут запросы к скорости движения пассажирского поезда и, соответственно, повышаются требования к безопасности в сочетании с экономичностью использования железнодорожных колес. ОАО «ВМЗ» совместно с ОАО «РЖД» разработало подобные колеса. В настоящее время завершается процесс их сертификации, а последующее внедрение позволит повысить эксплуатационный ресурс колес для пассажирских вагонов в 1,5–2 раза. Нельзя не отметить постоянно проводимую на ВМЗ модернизацию производства. Железнодорожники отмечают качество выксунских колес и немалый экономический эффект от их использования.
Внедрение новых типов колес немыслимо без сопровождающего мониторинга. В настоящее время НИИАС совместно с РЖД создает автоматизированную систему учета и мониторинга колес ВМЗ, находящихся в эксплуатации на сети РЖД. Данная система позволит в режиме реального времени проводить отслеживание различных этапов жизненного цикла, потребительских свойств и условий эксплуатации железнодорожных колес.
Отметим, в результате проведенной модернизации, а также других мероприятий ВМЗ сегодня – это не только крупнейший в мире колесо­прокатный комплекс, но и один из самых современных комплексов по производству колес. Более того, завод нацелен на перспективу: сейчас спрос на колеса в России и во всем мире снизился из-за экономического кризиса, но при его увеличении в будущем компания сможет не только полностью обеспечить потребности в современных высококачественных колесах рынка РФ и стран колеи 1520, но и расширить их поставки на экспорт – как на уже ставшие традиционными для ВМЗ рынки Северной Америки, Европы и Юго-Восточной Азии, так и на новые – Ближнего Востока, Северной Африки, Южной Америки и Австралии.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время на предприятии освоено свыше 140 типоразмеров для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метрополитена. Выксунские колеса поставляются более чем в 20 стран мира. В России ВМЗ – единственный производитель колес с повышенной твердостью обода (320–360 HB на глубине 30 мм от поверхности катания), а также с нагрузкой на ось 25–30 тс с повышенной твердостью обода. Эффективность таких колес подтверждается возрастающими темпами их потребления – в прошлом году ими оснащено свыше 55% рабочего парка вагонов РФ.
Освоение ВМЗ производства твердых колес было обусловлено как ростом объема железнодорожных перевозок, так и резким снижением стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к уменьшению их срока службы в 1,5 раза по сравнению с уровнем 80-х годов. Причина – постепенное возрастание осевых нагрузок вагонов, ухудшение их технического состояния, увеличение массы и длины грузовых поездов, внедрение объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах, что повышает жесткость пути. В итоге цельнокатаные колеса, производимые по ГОСТ 10791, уже перестали отвечать новым требованиям эксплуатации.
Анализ официальных данных по обточкам колесных пар с начала их эксплуатации (2004 год) демонстрирует превосходство потребительских свойств колес с повышенной твердостью по сравнению с традиционными. Так, износостойкость твердых колес лучше гостов­ских в среднем в 5 раз, при этом: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6 раз, по ползунам и наварам – в 7 раз, по прочим дефектам – в 15,5 раза.
Как известно, в наиболее сложную ситуацию перевозчик попадает тогда, когда необходимо проведение текущего отцепочного ремонта (ТОР). В этих случаях вагон необходимо срочно доставить в ближайшее депо или на вагоноремонтный завод, поэтому со своевременностью доставки груза зачастую возникают сложности. В этой ситуации твердые колеса убедительно доказывают свою эффективность. Их использование в несколько раз сокращает вероятность отцепки вагона по причине дефекта колеса. Это подтверждает статистика. После применения колес твердостью обода 320–360 НВ произошло резкое сокращение отцепки в ТОР вагонов из-за неисправности колесных пар в целом в 2,6 раза, в том числе по выщербинам – в 1,8 раза, по дефектам гребня – в 3,4 раза, по ползунам и наварам – в 2,8 раза и по прокату выше нормы – в 2,6 раза.
Перевод подвижного состава на твердые колеса уменьшает саму потребность в ремонте. А сокращение количества ремонтов – это одно из главных конкурентных преимуществ компаний. За счет этого, как правило, достигается существенный экономический эффект. По оценке департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», применение колес повышенной твердости в тележках грузовых вагонов позволит повысить безопасность и эффективность перевозок; обладая более высокой стойкостью к неисправностям и повышенным сроком службы, новые колеса смогут принести РЖД внушительный экономический эффект.
Кроме повышения срока службы колес, ВМЗ совместно с РЖД и вагоностроителями активно работает над увеличением нагрузки на ось. Уже разработаны и сертифицированы колеса современной конструкции (c криволинейным диском и повышенной твердостью обода) для вагонов нового поколения, способных выдерживать нагрузку 25–30 т, в 2007 году начаты поставки таких колес российским вагоностроителям.
С 2010-го ОАО «РЖД» (в том числе ОАО «ПГК») планирует полностью перейти на закупку полувагонов и цистерн с осевой нагрузкой 25 тс. В этом году планируется сертификация вагона с нагрузкой на ось 27 т. Новое колесо гарантирует сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков в течение всего срока службы колеса, повышение предела выносливости дисков, увеличение пробега колеса, рост объемов грузоперевозок за счет использования осевых нагрузок до 25–30 т (что позволит увеличить загрузку вагона на 12–35%), снижение расходов на ремонт и эксплуатацию.
Кроме того, ВМЗ уделяет пристальное внимание развитию современных пассажирских перевозок, в том числе высокоскоростному движению. До настоящего времени в странах бывшего СССР для пассажирских и грузовых вагонов применяются колеса одинаковой конструкции. Однако с каждым годом растут запросы к скорости движения пассажирского поезда и, соответственно, повышаются требования к безопасности в сочетании с экономичностью использования железнодорожных колес. ОАО «ВМЗ» совместно с ОАО «РЖД» разработало подобные колеса. В настоящее время завершается процесс их сертификации, а последующее внедрение позволит повысить эксплуатационный ресурс колес для пассажирских вагонов в 1,5–2 раза. Нельзя не отметить постоянно проводимую на ВМЗ модернизацию производства. Железнодорожники отмечают качество выксунских колес и немалый экономический эффект от их использования.
Внедрение новых типов колес немыслимо без сопровождающего мониторинга. В настоящее время НИИАС совместно с РЖД создает автоматизированную систему учета и мониторинга колес ВМЗ, находящихся в эксплуатации на сети РЖД. Данная система позволит в режиме реального времени проводить отслеживание различных этапов жизненного цикла, потребительских свойств и условий эксплуатации железнодорожных колес.
Отметим, в результате проведенной модернизации, а также других мероприятий ВМЗ сегодня – это не только крупнейший в мире колесо­прокатный комплекс, но и один из самых современных комплексов по производству колес. Более того, завод нацелен на перспективу: сейчас спрос на колеса в России и во всем мире снизился из-за экономического кризиса, но при его увеличении в будущем компания сможет не только полностью обеспечить потребности в современных высококачественных колесах рынка РФ и стран колеи 1520, но и расширить их поставки на экспорт – как на уже ставшие традиционными для ВМЗ рынки Северной Америки, Европы и Юго-Восточной Азии, так и на новые – Ближнего Востока, Северной Африки, Южной Америки и Австралии.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5278 [~CODE] => 5278 [EXTERNAL_ID] => 5278 [~EXTERNAL_ID] => 5278 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_META_KEYWORDS] => экономический эффект твердого колеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса ) )

									Array
(
    [ID] => 110082
    [~ID] => 110082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Экономический эффект твердого колеса
    [~NAME] => Экономический эффект твердого колеса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5278/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5278/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время на предприятии освоено свыше 140 типоразмеров для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метрополитена. Выксунские колеса поставляются более чем в 20 стран мира. В России ВМЗ – единственный производитель колес с повышенной твердостью обода (320–360 HB на глубине 30 мм от поверхности катания), а также с нагрузкой на ось 25–30 тс с повышенной твердостью обода. Эффективность таких колес подтверждается возрастающими темпами их потребления – в прошлом году ими оснащено свыше 55% рабочего парка вагонов РФ.
Освоение ВМЗ производства твердых колес было обусловлено как ростом объема железнодорожных перевозок, так и резким снижением стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к уменьшению их срока службы в 1,5 раза по сравнению с уровнем 80-х годов. Причина – постепенное возрастание осевых нагрузок вагонов, ухудшение их технического состояния, увеличение массы и длины грузовых поездов, внедрение объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах, что повышает жесткость пути. В итоге цельнокатаные колеса, производимые по ГОСТ 10791, уже перестали отвечать новым требованиям эксплуатации.
Анализ официальных данных по обточкам колесных пар с начала их эксплуатации (2004 год) демонстрирует превосходство потребительских свойств колес с повышенной твердостью по сравнению с традиционными. Так, износостойкость твердых колес лучше гостов­ских в среднем в 5 раз, при этом: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6 раз, по ползунам и наварам – в 7 раз, по прочим дефектам – в 15,5 раза.
Как известно, в наиболее сложную ситуацию перевозчик попадает тогда, когда необходимо проведение текущего отцепочного ремонта (ТОР). В этих случаях вагон необходимо срочно доставить в ближайшее депо или на вагоноремонтный завод, поэтому со своевременностью доставки груза зачастую возникают сложности. В этой ситуации твердые колеса убедительно доказывают свою эффективность. Их использование в несколько раз сокращает вероятность отцепки вагона по причине дефекта колеса. Это подтверждает статистика. После применения колес твердостью обода 320–360 НВ произошло резкое сокращение отцепки в ТОР вагонов из-за неисправности колесных пар в целом в 2,6 раза, в том числе по выщербинам – в 1,8 раза, по дефектам гребня – в 3,4 раза, по ползунам и наварам – в 2,8 раза и по прокату выше нормы – в 2,6 раза.
Перевод подвижного состава на твердые колеса уменьшает саму потребность в ремонте. А сокращение количества ремонтов – это одно из главных конкурентных преимуществ компаний. За счет этого, как правило, достигается существенный экономический эффект. По оценке департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», применение колес повышенной твердости в тележках грузовых вагонов позволит повысить безопасность и эффективность перевозок; обладая более высокой стойкостью к неисправностям и повышенным сроком службы, новые колеса смогут принести РЖД внушительный экономический эффект.
Кроме повышения срока службы колес, ВМЗ совместно с РЖД и вагоностроителями активно работает над увеличением нагрузки на ось. Уже разработаны и сертифицированы колеса современной конструкции (c криволинейным диском и повышенной твердостью обода) для вагонов нового поколения, способных выдерживать нагрузку 25–30 т, в 2007 году начаты поставки таких колес российским вагоностроителям.
С 2010-го ОАО «РЖД» (в том числе ОАО «ПГК») планирует полностью перейти на закупку полувагонов и цистерн с осевой нагрузкой 25 тс. В этом году планируется сертификация вагона с нагрузкой на ось 27 т. Новое колесо гарантирует сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков в течение всего срока службы колеса, повышение предела выносливости дисков, увеличение пробега колеса, рост объемов грузоперевозок за счет использования осевых нагрузок до 25–30 т (что позволит увеличить загрузку вагона на 12–35%), снижение расходов на ремонт и эксплуатацию.
Кроме того, ВМЗ уделяет пристальное внимание развитию современных пассажирских перевозок, в том числе высокоскоростному движению. До настоящего времени в странах бывшего СССР для пассажирских и грузовых вагонов применяются колеса одинаковой конструкции. Однако с каждым годом растут запросы к скорости движения пассажирского поезда и, соответственно, повышаются требования к безопасности в сочетании с экономичностью использования железнодорожных колес. ОАО «ВМЗ» совместно с ОАО «РЖД» разработало подобные колеса. В настоящее время завершается процесс их сертификации, а последующее внедрение позволит повысить эксплуатационный ресурс колес для пассажирских вагонов в 1,5–2 раза. Нельзя не отметить постоянно проводимую на ВМЗ модернизацию производства. Железнодорожники отмечают качество выксунских колес и немалый экономический эффект от их использования.
Внедрение новых типов колес немыслимо без сопровождающего мониторинга. В настоящее время НИИАС совместно с РЖД создает автоматизированную систему учета и мониторинга колес ВМЗ, находящихся в эксплуатации на сети РЖД. Данная система позволит в режиме реального времени проводить отслеживание различных этапов жизненного цикла, потребительских свойств и условий эксплуатации железнодорожных колес.
Отметим, в результате проведенной модернизации, а также других мероприятий ВМЗ сегодня – это не только крупнейший в мире колесо­прокатный комплекс, но и один из самых современных комплексов по производству колес. Более того, завод нацелен на перспективу: сейчас спрос на колеса в России и во всем мире снизился из-за экономического кризиса, но при его увеличении в будущем компания сможет не только полностью обеспечить потребности в современных высококачественных колесах рынка РФ и стран колеи 1520, но и расширить их поставки на экспорт – как на уже ставшие традиционными для ВМЗ рынки Северной Америки, Европы и Юго-Восточной Азии, так и на новые – Ближнего Востока, Северной Африки, Южной Америки и Австралии.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время на предприятии освоено свыше 140 типоразмеров для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метрополитена. Выксунские колеса поставляются более чем в 20 стран мира. В России ВМЗ – единственный производитель колес с повышенной твердостью обода (320–360 HB на глубине 30 мм от поверхности катания), а также с нагрузкой на ось 25–30 тс с повышенной твердостью обода. Эффективность таких колес подтверждается возрастающими темпами их потребления – в прошлом году ими оснащено свыше 55% рабочего парка вагонов РФ.
Освоение ВМЗ производства твердых колес было обусловлено как ростом объема железнодорожных перевозок, так и резким снижением стойкости колес к эксплуатационным дефектам, что привело к уменьшению их срока службы в 1,5 раза по сравнению с уровнем 80-х годов. Причина – постепенное возрастание осевых нагрузок вагонов, ухудшение их технического состояния, увеличение массы и длины грузовых поездов, внедрение объемно-закаленных рельсов на железобетонных шпалах, что повышает жесткость пути. В итоге цельнокатаные колеса, производимые по ГОСТ 10791, уже перестали отвечать новым требованиям эксплуатации.
Анализ официальных данных по обточкам колесных пар с начала их эксплуатации (2004 год) демонстрирует превосходство потребительских свойств колес с повышенной твердостью по сравнению с традиционными. Так, износостойкость твердых колес лучше гостов­ских в среднем в 5 раз, при этом: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6 раз, по ползунам и наварам – в 7 раз, по прочим дефектам – в 15,5 раза.
Как известно, в наиболее сложную ситуацию перевозчик попадает тогда, когда необходимо проведение текущего отцепочного ремонта (ТОР). В этих случаях вагон необходимо срочно доставить в ближайшее депо или на вагоноремонтный завод, поэтому со своевременностью доставки груза зачастую возникают сложности. В этой ситуации твердые колеса убедительно доказывают свою эффективность. Их использование в несколько раз сокращает вероятность отцепки вагона по причине дефекта колеса. Это подтверждает статистика. После применения колес твердостью обода 320–360 НВ произошло резкое сокращение отцепки в ТОР вагонов из-за неисправности колесных пар в целом в 2,6 раза, в том числе по выщербинам – в 1,8 раза, по дефектам гребня – в 3,4 раза, по ползунам и наварам – в 2,8 раза и по прокату выше нормы – в 2,6 раза.
Перевод подвижного состава на твердые колеса уменьшает саму потребность в ремонте. А сокращение количества ремонтов – это одно из главных конкурентных преимуществ компаний. За счет этого, как правило, достигается существенный экономический эффект. По оценке департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», применение колес повышенной твердости в тележках грузовых вагонов позволит повысить безопасность и эффективность перевозок; обладая более высокой стойкостью к неисправностям и повышенным сроком службы, новые колеса смогут принести РЖД внушительный экономический эффект.
Кроме повышения срока службы колес, ВМЗ совместно с РЖД и вагоностроителями активно работает над увеличением нагрузки на ось. Уже разработаны и сертифицированы колеса современной конструкции (c криволинейным диском и повышенной твердостью обода) для вагонов нового поколения, способных выдерживать нагрузку 25–30 т, в 2007 году начаты поставки таких колес российским вагоностроителям.
С 2010-го ОАО «РЖД» (в том числе ОАО «ПГК») планирует полностью перейти на закупку полувагонов и цистерн с осевой нагрузкой 25 тс. В этом году планируется сертификация вагона с нагрузкой на ось 27 т. Новое колесо гарантирует сведение к минимуму возможности образования трещин и изломов дисков в течение всего срока службы колеса, повышение предела выносливости дисков, увеличение пробега колеса, рост объемов грузоперевозок за счет использования осевых нагрузок до 25–30 т (что позволит увеличить загрузку вагона на 12–35%), снижение расходов на ремонт и эксплуатацию.
Кроме того, ВМЗ уделяет пристальное внимание развитию современных пассажирских перевозок, в том числе высокоскоростному движению. До настоящего времени в странах бывшего СССР для пассажирских и грузовых вагонов применяются колеса одинаковой конструкции. Однако с каждым годом растут запросы к скорости движения пассажирского поезда и, соответственно, повышаются требования к безопасности в сочетании с экономичностью использования железнодорожных колес. ОАО «ВМЗ» совместно с ОАО «РЖД» разработало подобные колеса. В настоящее время завершается процесс их сертификации, а последующее внедрение позволит повысить эксплуатационный ресурс колес для пассажирских вагонов в 1,5–2 раза. Нельзя не отметить постоянно проводимую на ВМЗ модернизацию производства. Железнодорожники отмечают качество выксунских колес и немалый экономический эффект от их использования.
Внедрение новых типов колес немыслимо без сопровождающего мониторинга. В настоящее время НИИАС совместно с РЖД создает автоматизированную систему учета и мониторинга колес ВМЗ, находящихся в эксплуатации на сети РЖД. Данная система позволит в режиме реального времени проводить отслеживание различных этапов жизненного цикла, потребительских свойств и условий эксплуатации железнодорожных колес.
Отметим, в результате проведенной модернизации, а также других мероприятий ВМЗ сегодня – это не только крупнейший в мире колесо­прокатный комплекс, но и один из самых современных комплексов по производству колес. Более того, завод нацелен на перспективу: сейчас спрос на колеса в России и во всем мире снизился из-за экономического кризиса, но при его увеличении в будущем компания сможет не только полностью обеспечить потребности в современных высококачественных колесах рынка РФ и стран колеи 1520, но и расширить их поставки на экспорт – как на уже ставшие традиционными для ВМЗ рынки Северной Америки, Европы и Юго-Восточной Азии, так и на новые – Ближнего Востока, Северной Африки, Южной Америки и Австралии.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5278 [~CODE] => 5278 [EXTERNAL_ID] => 5278 [~EXTERNAL_ID] => 5278 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_META_KEYWORDS] => экономический эффект твердого колеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/59.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно официальным данным, ОАО «Выксунский металлургический завод» является сегодня крупнейшим мировым производителем цельнокатаных железнодорожных колес – объем ежегодно выпускаемой предприятием продукции составляет более 800 тыс. единиц. Уже несколько лет твердые колеса производства ВМЗ поставляются не только РЖД, но и независимым компаниям, в результате чего по итогам прошлого года ими было оснащено более половины рабочего парка РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономический эффект твердого колеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономический эффект твердого колеса ) )
РЖД-Партнер

Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов

Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками.
Array
(
    [ID] => 110081
    [~ID] => 110081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов
    [~NAME] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5277/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5277/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭФФЕКТ ПОЛЕЗНОЙ ШИРИНЫ

В декабре 2008 года крупнейший машиностроительный холдинг «Тракторные заводы» первым среди российских производителей железнодорожной продукции получил сертификат на выпуск полувагона модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн. Уже во второй половине 2009 года из цехов специализированного предприятия машиностроительной группы в Канаше – «Промтрактор-Вагон» – выйдут первые 150 вагонов нового поколения, изготовленные по заказу ОАО «РЖД».
В перспективной конструкции, изготовленной специалистами «Тракторных заводов», использованы тележки с билинейным подвешиванием, которые обеспечивают повышенную осевую нагрузку, сохраняя при этом характерные для традиционных вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны нормативные показатели воздействия вагона на путь.
Полувагон габарита Тпр оснащен раздельной системой торможения с упрощенной регулировкой, что обеспечивает равномерность усилий нажатия и высокий КПД.
Кроме того, новая модель полувагона короче стандартных, что позволяет увеличить составность поезда с 71 до 82 вагонов. Учитывая, что грузоподъемность полувагона габарита Тпр поднята теперь до 76 тонн, перевозимый составом груз может быть увеличен на 30%.
Новые габариты вагона создают дополнительные преимущества при погрузочно-разгрузочных и маневровых операциях, а также позволяют проводить выгрузку на современных вагоноопрокидывателях.
По мнению отраслевых экспертов, благодаря этим факторам использование вагонов габарита Тпр позволяет выполнить одно из важнейших условий повышения провозной способности российских железных
дорог. Экономический эффект в масштабах страны, да и для каждого отдельного грузовладельца, очевиден.

ЗАБЕГ НА МИЛЛИОН КМ

Другой уникальный продукт Концерна «Тракторные заводы» для рынка колеи 1520 – универсальный полувагон модели 12-1304 с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тонн.
Эта модель обладает увеличенным до 88 куб. м объемом кузова и грузоподъемностью 75 тонн, что позволяет примерно на 3% снизить себестоимость перевозки 1 тонны груза и на 6% – необходимый для перевозки парк вагонов.
Как отмечают специалисты Концерна «Тракторные заводы», при разработке технических решений ходовой части полувагона модели 12-1304 был использован опыт успешной эксплуатации тележки Motion Control американской компании ASF-Keystone, входящей в корпорацию Amsted Rail. Отличительной особенностью ее конструкции является система подвешивания, которая обеспечивает улучшенные ходовые качества, уменьшает износ тележки, колес и рельсов.
Стоит также отметить, что все новые модели вагонов, выпускаемые предприятием «Промтрактор-Вагон», оборудуются тележками, собранными из собственного литья заводов холдинга. При этом тележки вагонов модели 12-1304 комплектуются специально освоенным на заводе «Промтрактор-Промлит» крупным литьем разработки американской компании ASF-Keystone. А для вагонов габарита Тпр выпущена опытная партия литья по конструкторской документации Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава ОАО «ВНИКТИ» (Коломна).
Для повышения безопасности движения новые вагоны модели 12-1304 оснащены автоматическим тормозом с раздельной системой торможения. Основные несущие элементы конструкции вагона изготавливаются из низколегированной стали класса прочности 345. За счет уникальных конструкционных особенностей и комплектации межремонтный пробег данной модели вагона доведен до 1 млн км.
Пока это единственная в России модель с такими характеристиками. Сегодня специалисты Концерна «Тракторные заводы» ведут подготовку опытного образца вагона к проведению полного комплекса статических и ходовых испытаний.
Свои разработки нового подвижного состава «Тракторные заводы» планируют представить широкой публике в сентябре текущего года на II Международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке.
Как отмечают в руководстве компании, в сложных экономических условиях Концерн «Тракторные заводы» не только обеспечивает сохранение мощностей для выпуска необходимых объемов железнодорожной техники, но и создает серьезный задел на будущее в области технологий, инноваций, организации бизнес-процессов. Предпринимаемые шаги позволяют предприятиям машиностроительной группы и в дальнейшем гарантировать своим партнерам по железнодорожной отрасли бесперебойные поставки высокотехнологичной продукции, отвечающей самым передовым требованиям.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Наша справка

Концерн «Тракторные заводы» – крупнейший в РФ производитель внедорожной техники, оборудования и деталей для тяжелого и легкого машиностроения. Продукция холдинга успешно эксплуатируется в горнодобывающей, лесной, нефтегазовой, металлургической отраслях, энергетике, сельском хозяйстве, транспортной отрасли и оборонной сфере.
Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения – специализированное подразделение Концерна «Тракторные заводы», координирующее расширение модельного ряда и продвижение на рынки продукции железно­дорожного назначения. [~DETAIL_TEXT] =>

ЭФФЕКТ ПОЛЕЗНОЙ ШИРИНЫ

В декабре 2008 года крупнейший машиностроительный холдинг «Тракторные заводы» первым среди российских производителей железнодорожной продукции получил сертификат на выпуск полувагона модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн. Уже во второй половине 2009 года из цехов специализированного предприятия машиностроительной группы в Канаше – «Промтрактор-Вагон» – выйдут первые 150 вагонов нового поколения, изготовленные по заказу ОАО «РЖД».
В перспективной конструкции, изготовленной специалистами «Тракторных заводов», использованы тележки с билинейным подвешиванием, которые обеспечивают повышенную осевую нагрузку, сохраняя при этом характерные для традиционных вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны нормативные показатели воздействия вагона на путь.
Полувагон габарита Тпр оснащен раздельной системой торможения с упрощенной регулировкой, что обеспечивает равномерность усилий нажатия и высокий КПД.
Кроме того, новая модель полувагона короче стандартных, что позволяет увеличить составность поезда с 71 до 82 вагонов. Учитывая, что грузоподъемность полувагона габарита Тпр поднята теперь до 76 тонн, перевозимый составом груз может быть увеличен на 30%.
Новые габариты вагона создают дополнительные преимущества при погрузочно-разгрузочных и маневровых операциях, а также позволяют проводить выгрузку на современных вагоноопрокидывателях.
По мнению отраслевых экспертов, благодаря этим факторам использование вагонов габарита Тпр позволяет выполнить одно из важнейших условий повышения провозной способности российских железных
дорог. Экономический эффект в масштабах страны, да и для каждого отдельного грузовладельца, очевиден.

ЗАБЕГ НА МИЛЛИОН КМ

Другой уникальный продукт Концерна «Тракторные заводы» для рынка колеи 1520 – универсальный полувагон модели 12-1304 с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тонн.
Эта модель обладает увеличенным до 88 куб. м объемом кузова и грузоподъемностью 75 тонн, что позволяет примерно на 3% снизить себестоимость перевозки 1 тонны груза и на 6% – необходимый для перевозки парк вагонов.
Как отмечают специалисты Концерна «Тракторные заводы», при разработке технических решений ходовой части полувагона модели 12-1304 был использован опыт успешной эксплуатации тележки Motion Control американской компании ASF-Keystone, входящей в корпорацию Amsted Rail. Отличительной особенностью ее конструкции является система подвешивания, которая обеспечивает улучшенные ходовые качества, уменьшает износ тележки, колес и рельсов.
Стоит также отметить, что все новые модели вагонов, выпускаемые предприятием «Промтрактор-Вагон», оборудуются тележками, собранными из собственного литья заводов холдинга. При этом тележки вагонов модели 12-1304 комплектуются специально освоенным на заводе «Промтрактор-Промлит» крупным литьем разработки американской компании ASF-Keystone. А для вагонов габарита Тпр выпущена опытная партия литья по конструкторской документации Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава ОАО «ВНИКТИ» (Коломна).
Для повышения безопасности движения новые вагоны модели 12-1304 оснащены автоматическим тормозом с раздельной системой торможения. Основные несущие элементы конструкции вагона изготавливаются из низколегированной стали класса прочности 345. За счет уникальных конструкционных особенностей и комплектации межремонтный пробег данной модели вагона доведен до 1 млн км.
Пока это единственная в России модель с такими характеристиками. Сегодня специалисты Концерна «Тракторные заводы» ведут подготовку опытного образца вагона к проведению полного комплекса статических и ходовых испытаний.
Свои разработки нового подвижного состава «Тракторные заводы» планируют представить широкой публике в сентябре текущего года на II Международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке.
Как отмечают в руководстве компании, в сложных экономических условиях Концерн «Тракторные заводы» не только обеспечивает сохранение мощностей для выпуска необходимых объемов железнодорожной техники, но и создает серьезный задел на будущее в области технологий, инноваций, организации бизнес-процессов. Предпринимаемые шаги позволяют предприятиям машиностроительной группы и в дальнейшем гарантировать своим партнерам по железнодорожной отрасли бесперебойные поставки высокотехнологичной продукции, отвечающей самым передовым требованиям.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Наша справка

Концерн «Тракторные заводы» – крупнейший в РФ производитель внедорожной техники, оборудования и деталей для тяжелого и легкого машиностроения. Продукция холдинга успешно эксплуатируется в горнодобывающей, лесной, нефтегазовой, металлургической отраслях, энергетике, сельском хозяйстве, транспортной отрасли и оборонной сфере.
Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения – специализированное подразделение Концерна «Тракторные заводы», координирующее расширение модельного ряда и продвижение на рынки продукции железно­дорожного назначения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [~PREVIEW_TEXT] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5277 [~CODE] => 5277 [EXTERNAL_ID] => 5277 [~EXTERNAL_ID] => 5277 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => концерн «тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [ELEMENT_META_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концерн «тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 110081
    [~ID] => 110081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов
    [~NAME] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5277/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5277/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЭФФЕКТ ПОЛЕЗНОЙ ШИРИНЫ

В декабре 2008 года крупнейший машиностроительный холдинг «Тракторные заводы» первым среди российских производителей железнодорожной продукции получил сертификат на выпуск полувагона модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн. Уже во второй половине 2009 года из цехов специализированного предприятия машиностроительной группы в Канаше – «Промтрактор-Вагон» – выйдут первые 150 вагонов нового поколения, изготовленные по заказу ОАО «РЖД».
В перспективной конструкции, изготовленной специалистами «Тракторных заводов», использованы тележки с билинейным подвешиванием, которые обеспечивают повышенную осевую нагрузку, сохраняя при этом характерные для традиционных вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны нормативные показатели воздействия вагона на путь.
Полувагон габарита Тпр оснащен раздельной системой торможения с упрощенной регулировкой, что обеспечивает равномерность усилий нажатия и высокий КПД.
Кроме того, новая модель полувагона короче стандартных, что позволяет увеличить составность поезда с 71 до 82 вагонов. Учитывая, что грузоподъемность полувагона габарита Тпр поднята теперь до 76 тонн, перевозимый составом груз может быть увеличен на 30%.
Новые габариты вагона создают дополнительные преимущества при погрузочно-разгрузочных и маневровых операциях, а также позволяют проводить выгрузку на современных вагоноопрокидывателях.
По мнению отраслевых экспертов, благодаря этим факторам использование вагонов габарита Тпр позволяет выполнить одно из важнейших условий повышения провозной способности российских железных
дорог. Экономический эффект в масштабах страны, да и для каждого отдельного грузовладельца, очевиден.

ЗАБЕГ НА МИЛЛИОН КМ

Другой уникальный продукт Концерна «Тракторные заводы» для рынка колеи 1520 – универсальный полувагон модели 12-1304 с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тонн.
Эта модель обладает увеличенным до 88 куб. м объемом кузова и грузоподъемностью 75 тонн, что позволяет примерно на 3% снизить себестоимость перевозки 1 тонны груза и на 6% – необходимый для перевозки парк вагонов.
Как отмечают специалисты Концерна «Тракторные заводы», при разработке технических решений ходовой части полувагона модели 12-1304 был использован опыт успешной эксплуатации тележки Motion Control американской компании ASF-Keystone, входящей в корпорацию Amsted Rail. Отличительной особенностью ее конструкции является система подвешивания, которая обеспечивает улучшенные ходовые качества, уменьшает износ тележки, колес и рельсов.
Стоит также отметить, что все новые модели вагонов, выпускаемые предприятием «Промтрактор-Вагон», оборудуются тележками, собранными из собственного литья заводов холдинга. При этом тележки вагонов модели 12-1304 комплектуются специально освоенным на заводе «Промтрактор-Промлит» крупным литьем разработки американской компании ASF-Keystone. А для вагонов габарита Тпр выпущена опытная партия литья по конструкторской документации Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава ОАО «ВНИКТИ» (Коломна).
Для повышения безопасности движения новые вагоны модели 12-1304 оснащены автоматическим тормозом с раздельной системой торможения. Основные несущие элементы конструкции вагона изготавливаются из низколегированной стали класса прочности 345. За счет уникальных конструкционных особенностей и комплектации межремонтный пробег данной модели вагона доведен до 1 млн км.
Пока это единственная в России модель с такими характеристиками. Сегодня специалисты Концерна «Тракторные заводы» ведут подготовку опытного образца вагона к проведению полного комплекса статических и ходовых испытаний.
Свои разработки нового подвижного состава «Тракторные заводы» планируют представить широкой публике в сентябре текущего года на II Международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке.
Как отмечают в руководстве компании, в сложных экономических условиях Концерн «Тракторные заводы» не только обеспечивает сохранение мощностей для выпуска необходимых объемов железнодорожной техники, но и создает серьезный задел на будущее в области технологий, инноваций, организации бизнес-процессов. Предпринимаемые шаги позволяют предприятиям машиностроительной группы и в дальнейшем гарантировать своим партнерам по железнодорожной отрасли бесперебойные поставки высокотехнологичной продукции, отвечающей самым передовым требованиям.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Наша справка

Концерн «Тракторные заводы» – крупнейший в РФ производитель внедорожной техники, оборудования и деталей для тяжелого и легкого машиностроения. Продукция холдинга успешно эксплуатируется в горнодобывающей, лесной, нефтегазовой, металлургической отраслях, энергетике, сельском хозяйстве, транспортной отрасли и оборонной сфере.
Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения – специализированное подразделение Концерна «Тракторные заводы», координирующее расширение модельного ряда и продвижение на рынки продукции железно­дорожного назначения. [~DETAIL_TEXT] =>

ЭФФЕКТ ПОЛЕЗНОЙ ШИРИНЫ

В декабре 2008 года крупнейший машиностроительный холдинг «Тракторные заводы» первым среди российских производителей железнодорожной продукции получил сертификат на выпуск полувагона модели 12-2123 габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тонн. Уже во второй половине 2009 года из цехов специализированного предприятия машиностроительной группы в Канаше – «Промтрактор-Вагон» – выйдут первые 150 вагонов нового поколения, изготовленные по заказу ОАО «РЖД».
В перспективной конструкции, изготовленной специалистами «Тракторных заводов», использованы тележки с билинейным подвешиванием, которые обеспечивают повышенную осевую нагрузку, сохраняя при этом характерные для традиционных вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны нормативные показатели воздействия вагона на путь.
Полувагон габарита Тпр оснащен раздельной системой торможения с упрощенной регулировкой, что обеспечивает равномерность усилий нажатия и высокий КПД.
Кроме того, новая модель полувагона короче стандартных, что позволяет увеличить составность поезда с 71 до 82 вагонов. Учитывая, что грузоподъемность полувагона габарита Тпр поднята теперь до 76 тонн, перевозимый составом груз может быть увеличен на 30%.
Новые габариты вагона создают дополнительные преимущества при погрузочно-разгрузочных и маневровых операциях, а также позволяют проводить выгрузку на современных вагоноопрокидывателях.
По мнению отраслевых экспертов, благодаря этим факторам использование вагонов габарита Тпр позволяет выполнить одно из важнейших условий повышения провозной способности российских железных
дорог. Экономический эффект в масштабах страны, да и для каждого отдельного грузовладельца, очевиден.

ЗАБЕГ НА МИЛЛИОН КМ

Другой уникальный продукт Концерна «Тракторные заводы» для рынка колеи 1520 – универсальный полувагон модели 12-1304 с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тонн.
Эта модель обладает увеличенным до 88 куб. м объемом кузова и грузоподъемностью 75 тонн, что позволяет примерно на 3% снизить себестоимость перевозки 1 тонны груза и на 6% – необходимый для перевозки парк вагонов.
Как отмечают специалисты Концерна «Тракторные заводы», при разработке технических решений ходовой части полувагона модели 12-1304 был использован опыт успешной эксплуатации тележки Motion Control американской компании ASF-Keystone, входящей в корпорацию Amsted Rail. Отличительной особенностью ее конструкции является система подвешивания, которая обеспечивает улучшенные ходовые качества, уменьшает износ тележки, колес и рельсов.
Стоит также отметить, что все новые модели вагонов, выпускаемые предприятием «Промтрактор-Вагон», оборудуются тележками, собранными из собственного литья заводов холдинга. При этом тележки вагонов модели 12-1304 комплектуются специально освоенным на заводе «Промтрактор-Промлит» крупным литьем разработки американской компании ASF-Keystone. А для вагонов габарита Тпр выпущена опытная партия литья по конструкторской документации Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава ОАО «ВНИКТИ» (Коломна).
Для повышения безопасности движения новые вагоны модели 12-1304 оснащены автоматическим тормозом с раздельной системой торможения. Основные несущие элементы конструкции вагона изготавливаются из низколегированной стали класса прочности 345. За счет уникальных конструкционных особенностей и комплектации межремонтный пробег данной модели вагона доведен до 1 млн км.
Пока это единственная в России модель с такими характеристиками. Сегодня специалисты Концерна «Тракторные заводы» ведут подготовку опытного образца вагона к проведению полного комплекса статических и ходовых испытаний.
Свои разработки нового подвижного состава «Тракторные заводы» планируют представить широкой публике в сентябре текущего года на II Международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке.
Как отмечают в руководстве компании, в сложных экономических условиях Концерн «Тракторные заводы» не только обеспечивает сохранение мощностей для выпуска необходимых объемов железнодорожной техники, но и создает серьезный задел на будущее в области технологий, инноваций, организации бизнес-процессов. Предпринимаемые шаги позволяют предприятиям машиностроительной группы и в дальнейшем гарантировать своим партнерам по железнодорожной отрасли бесперебойные поставки высокотехнологичной продукции, отвечающей самым передовым требованиям.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Наша справка

Концерн «Тракторные заводы» – крупнейший в РФ производитель внедорожной техники, оборудования и деталей для тяжелого и легкого машиностроения. Продукция холдинга успешно эксплуатируется в горнодобывающей, лесной, нефтегазовой, металлургической отраслях, энергетике, сельском хозяйстве, транспортной отрасли и оборонной сфере.
Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения – специализированное подразделение Концерна «Тракторные заводы», координирующее расширение модельного ряда и продвижение на рынки продукции железно­дорожного назначения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [~PREVIEW_TEXT] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5277 [~CODE] => 5277 [EXTERNAL_ID] => 5277 [~EXTERNAL_ID] => 5277 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => концерн «тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [ELEMENT_META_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концерн «тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многопрофильный машиностроительный холдинг «Концерн «Тракторные заводы» – один из немногих, кто продолжает, несмотря на объективные экономические сложности, инвестировать средства в создание принципиально новых производственных мощностей для железнодорожной отрасли, активно развивать инновационное вагоностроение. Координацию развития железнодорожного направления холдинга осуществляет Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения, который совместно со специалистами отдельных заводов ведет работы по расширению модельного ряда вагонов за счет разработок с перспективными эксплуатационными характеристиками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн «Тракторные заводы»: курс на улучшение технико-экономических показателей грузовых вагонов ) )
РЖД-Партнер

В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции

 В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями.
Array
(
    [ID] => 110080
    [~ID] => 110080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции
    [~NAME] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5276/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5276/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В церемонии приняли участие: старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, вице-президенты Группы компаний «ИСТ» Николай Добринов и Игорь Цыплаков, генеральный директор ЗАО «КТС» (управляющая компания ТВСЗ) Алексей Алешин. 
Проект строительства Тихвинского вагоностроительного завода, который реализует группа компаний «ИСТ» совместно с государственной корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Евразийским банком развития (ЕАБР), признан лучшим инвестиционным проектом 2008 года в области транспортного машиностроения на территории СНГ.
Строительство ТВСЗ ведется в рамках полномасштабной реконструкции производственных мощностей бывшего завода «Трансмаш». Общая стоимость проекта – более $800 млн. В проекте задействованы ведущие мировые компании – поставщики технологий и оборудования из США, Испании, Израиля, Германии и др. Площадь производственных помещений составит около 220 тыс. кв. м, а численность работающих – более 3,5 тыс. человек. Проектная мощность завода –
10 тыс. вагонов в год.
На опытном производстве ТВСЗ на базе тележки модели 18-9810 типа Barber разработаны и изготовлены: полувагон с глухим кузовом, универсальный полувагон с разгрузочными люками и вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. Barber, послужившая основой для разработки новой тележки, не только является самой распространенной моделью в США, где занимает около 75% рынка, но и массово эксплуатируется в таких странах, как Канада, Мексика, Бразилия, Австралия, Китай, а также в ряде государств Северной и Центральной Африки. Конструкция тележек разработана совместно с одним из мировых лидеров по проектированию ходовых частей грузовых вагонов – компанией Standard Car Truck (США), которая входит в состав корпорации Wabtec.
«В отличие от отечественной тележки модели 18-100, которая установлена на более чем 90% грузовых вагонов России и СНГ, тележка модели 18-9810, изготовленная на ТВСЗ, вобрала в себя все современные эффективные конструкторские решения», – заявил А. Алешин. Например, предполагаемый межремонтный пробег у нее составит до 500 тыс. км, а по ряду элементов конструкции – и до 1 млн км. Тогда как текущий межремонтный пробег вагона со старой тележкой не превышает 200 тыс. км. Кроме этого, тележка производства ТВСЗ позволит уменьшить затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также улучшить динамические характеристики вагона.
Ожидаемую эффективность новой тележки подтверждают исследования российских научных центров. По данным ФГУП «НВЦ «Вагоны», стоимость жизненного цикла Barber на 24% ниже, чем у большинства существующих российских аналогов. Таким образом, серийный выпуск новых грузовых современных вагонов на базе тележки Barber способен произвести технологический и экономический прорыв на российском рынке железнодорожных перевозок.
Помимо представленных на презентации вагонов, на ТВСЗ планируется выпускать вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов. Выпуск новой железнодорожной техники, наряду с успешным продолжением строительства Тихвинского вагоностроительного завода, наглядно демонстрирует, что несмотря на кризисные явления, происходящие в российской и мировой экономике, группа компаний «ИСТ» cовместно с Внешэкономбанком и Евразийским банком развития продолжает успешно реализовывать один из крупнейших машиностроительных проектов в Российской Федерации, тем самым внося свой вклад в государственную программу модернизации отечественной транспортной отрасли. [~DETAIL_TEXT] => В церемонии приняли участие: старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, вице-президенты Группы компаний «ИСТ» Николай Добринов и Игорь Цыплаков, генеральный директор ЗАО «КТС» (управляющая компания ТВСЗ) Алексей Алешин.
Проект строительства Тихвинского вагоностроительного завода, который реализует группа компаний «ИСТ» совместно с государственной корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Евразийским банком развития (ЕАБР), признан лучшим инвестиционным проектом 2008 года в области транспортного машиностроения на территории СНГ.
Строительство ТВСЗ ведется в рамках полномасштабной реконструкции производственных мощностей бывшего завода «Трансмаш». Общая стоимость проекта – более $800 млн. В проекте задействованы ведущие мировые компании – поставщики технологий и оборудования из США, Испании, Израиля, Германии и др. Площадь производственных помещений составит около 220 тыс. кв. м, а численность работающих – более 3,5 тыс. человек. Проектная мощность завода –
10 тыс. вагонов в год.
На опытном производстве ТВСЗ на базе тележки модели 18-9810 типа Barber разработаны и изготовлены: полувагон с глухим кузовом, универсальный полувагон с разгрузочными люками и вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. Barber, послужившая основой для разработки новой тележки, не только является самой распространенной моделью в США, где занимает около 75% рынка, но и массово эксплуатируется в таких странах, как Канада, Мексика, Бразилия, Австралия, Китай, а также в ряде государств Северной и Центральной Африки. Конструкция тележек разработана совместно с одним из мировых лидеров по проектированию ходовых частей грузовых вагонов – компанией Standard Car Truck (США), которая входит в состав корпорации Wabtec.
«В отличие от отечественной тележки модели 18-100, которая установлена на более чем 90% грузовых вагонов России и СНГ, тележка модели 18-9810, изготовленная на ТВСЗ, вобрала в себя все современные эффективные конструкторские решения», – заявил А. Алешин. Например, предполагаемый межремонтный пробег у нее составит до 500 тыс. км, а по ряду элементов конструкции – и до 1 млн км. Тогда как текущий межремонтный пробег вагона со старой тележкой не превышает 200 тыс. км. Кроме этого, тележка производства ТВСЗ позволит уменьшить затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также улучшить динамические характеристики вагона.
Ожидаемую эффективность новой тележки подтверждают исследования российских научных центров. По данным ФГУП «НВЦ «Вагоны», стоимость жизненного цикла Barber на 24% ниже, чем у большинства существующих российских аналогов. Таким образом, серийный выпуск новых грузовых современных вагонов на базе тележки Barber способен произвести технологический и экономический прорыв на российском рынке железнодорожных перевозок.
Помимо представленных на презентации вагонов, на ТВСЗ планируется выпускать вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов. Выпуск новой железнодорожной техники, наряду с успешным продолжением строительства Тихвинского вагоностроительного завода, наглядно демонстрирует, что несмотря на кризисные явления, происходящие в российской и мировой экономике, группа компаний «ИСТ» cовместно с Внешэкономбанком и Евразийским банком развития продолжает успешно реализовывать один из крупнейших машиностроительных проектов в Российской Федерации, тем самым внося свой вклад в государственную программу модернизации отечественной транспортной отрасли. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5276 [~CODE] => 5276 [EXTERNAL_ID] => 5276 [~EXTERNAL_ID] => 5276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_META_KEYWORDS] => в тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [ELEMENT_META_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции ) )

									Array
(
    [ID] => 110080
    [~ID] => 110080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции
    [~NAME] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5276/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5276/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В церемонии приняли участие: старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, вице-президенты Группы компаний «ИСТ» Николай Добринов и Игорь Цыплаков, генеральный директор ЗАО «КТС» (управляющая компания ТВСЗ) Алексей Алешин. 
Проект строительства Тихвинского вагоностроительного завода, который реализует группа компаний «ИСТ» совместно с государственной корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Евразийским банком развития (ЕАБР), признан лучшим инвестиционным проектом 2008 года в области транспортного машиностроения на территории СНГ.
Строительство ТВСЗ ведется в рамках полномасштабной реконструкции производственных мощностей бывшего завода «Трансмаш». Общая стоимость проекта – более $800 млн. В проекте задействованы ведущие мировые компании – поставщики технологий и оборудования из США, Испании, Израиля, Германии и др. Площадь производственных помещений составит около 220 тыс. кв. м, а численность работающих – более 3,5 тыс. человек. Проектная мощность завода –
10 тыс. вагонов в год.
На опытном производстве ТВСЗ на базе тележки модели 18-9810 типа Barber разработаны и изготовлены: полувагон с глухим кузовом, универсальный полувагон с разгрузочными люками и вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. Barber, послужившая основой для разработки новой тележки, не только является самой распространенной моделью в США, где занимает около 75% рынка, но и массово эксплуатируется в таких странах, как Канада, Мексика, Бразилия, Австралия, Китай, а также в ряде государств Северной и Центральной Африки. Конструкция тележек разработана совместно с одним из мировых лидеров по проектированию ходовых частей грузовых вагонов – компанией Standard Car Truck (США), которая входит в состав корпорации Wabtec.
«В отличие от отечественной тележки модели 18-100, которая установлена на более чем 90% грузовых вагонов России и СНГ, тележка модели 18-9810, изготовленная на ТВСЗ, вобрала в себя все современные эффективные конструкторские решения», – заявил А. Алешин. Например, предполагаемый межремонтный пробег у нее составит до 500 тыс. км, а по ряду элементов конструкции – и до 1 млн км. Тогда как текущий межремонтный пробег вагона со старой тележкой не превышает 200 тыс. км. Кроме этого, тележка производства ТВСЗ позволит уменьшить затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также улучшить динамические характеристики вагона.
Ожидаемую эффективность новой тележки подтверждают исследования российских научных центров. По данным ФГУП «НВЦ «Вагоны», стоимость жизненного цикла Barber на 24% ниже, чем у большинства существующих российских аналогов. Таким образом, серийный выпуск новых грузовых современных вагонов на базе тележки Barber способен произвести технологический и экономический прорыв на российском рынке железнодорожных перевозок.
Помимо представленных на презентации вагонов, на ТВСЗ планируется выпускать вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов. Выпуск новой железнодорожной техники, наряду с успешным продолжением строительства Тихвинского вагоностроительного завода, наглядно демонстрирует, что несмотря на кризисные явления, происходящие в российской и мировой экономике, группа компаний «ИСТ» cовместно с Внешэкономбанком и Евразийским банком развития продолжает успешно реализовывать один из крупнейших машиностроительных проектов в Российской Федерации, тем самым внося свой вклад в государственную программу модернизации отечественной транспортной отрасли. [~DETAIL_TEXT] => В церемонии приняли участие: старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, вице-президенты Группы компаний «ИСТ» Николай Добринов и Игорь Цыплаков, генеральный директор ЗАО «КТС» (управляющая компания ТВСЗ) Алексей Алешин.
Проект строительства Тихвинского вагоностроительного завода, который реализует группа компаний «ИСТ» совместно с государственной корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и Евразийским банком развития (ЕАБР), признан лучшим инвестиционным проектом 2008 года в области транспортного машиностроения на территории СНГ.
Строительство ТВСЗ ведется в рамках полномасштабной реконструкции производственных мощностей бывшего завода «Трансмаш». Общая стоимость проекта – более $800 млн. В проекте задействованы ведущие мировые компании – поставщики технологий и оборудования из США, Испании, Израиля, Германии и др. Площадь производственных помещений составит около 220 тыс. кв. м, а численность работающих – более 3,5 тыс. человек. Проектная мощность завода –
10 тыс. вагонов в год.
На опытном производстве ТВСЗ на базе тележки модели 18-9810 типа Barber разработаны и изготовлены: полувагон с глухим кузовом, универсальный полувагон с разгрузочными люками и вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. Barber, послужившая основой для разработки новой тележки, не только является самой распространенной моделью в США, где занимает около 75% рынка, но и массово эксплуатируется в таких странах, как Канада, Мексика, Бразилия, Австралия, Китай, а также в ряде государств Северной и Центральной Африки. Конструкция тележек разработана совместно с одним из мировых лидеров по проектированию ходовых частей грузовых вагонов – компанией Standard Car Truck (США), которая входит в состав корпорации Wabtec.
«В отличие от отечественной тележки модели 18-100, которая установлена на более чем 90% грузовых вагонов России и СНГ, тележка модели 18-9810, изготовленная на ТВСЗ, вобрала в себя все современные эффективные конструкторские решения», – заявил А. Алешин. Например, предполагаемый межремонтный пробег у нее составит до 500 тыс. км, а по ряду элементов конструкции – и до 1 млн км. Тогда как текущий межремонтный пробег вагона со старой тележкой не превышает 200 тыс. км. Кроме этого, тележка производства ТВСЗ позволит уменьшить затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также улучшить динамические характеристики вагона.
Ожидаемую эффективность новой тележки подтверждают исследования российских научных центров. По данным ФГУП «НВЦ «Вагоны», стоимость жизненного цикла Barber на 24% ниже, чем у большинства существующих российских аналогов. Таким образом, серийный выпуск новых грузовых современных вагонов на базе тележки Barber способен произвести технологический и экономический прорыв на российском рынке железнодорожных перевозок.
Помимо представленных на презентации вагонов, на ТВСЗ планируется выпускать вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов. Выпуск новой железнодорожной техники, наряду с успешным продолжением строительства Тихвинского вагоностроительного завода, наглядно демонстрирует, что несмотря на кризисные явления, происходящие в российской и мировой экономике, группа компаний «ИСТ» cовместно с Внешэкономбанком и Евразийским банком развития продолжает успешно реализовывать один из крупнейших машиностроительных проектов в Российской Федерации, тем самым внося свой вклад в государственную программу модернизации отечественной транспортной отрасли. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5276 [~CODE] => 5276 [EXTERNAL_ID] => 5276 [~EXTERNAL_ID] => 5276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_META_KEYWORDS] => в тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [ELEMENT_META_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В Ленинградской области на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) состоялась презентация передовой железнодорожной техники, изготовленной в соответствии с новейшими мировыми технологиями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Тихвине выпустили вагоны новой конструкции ) )
РЖД-Партнер

Вагоностроение: насколько страшен черт?

 Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение:
кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009».
Array
(
    [ID] => 110079
    [~ID] => 110079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Вагоностроение: насколько страшен черт?
    [~NAME] => Вагоностроение: насколько страшен черт?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5275/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5275/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
(ведущий);
Белинович Виктор Георгиевич,
заместитель главного конструктора ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
Сеньковский Олег Альфредович,
заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД»;
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

Кризис новациям не помеха

Ведущий: – Всем известна ситуация на рынке, которая была еще буквально два года назад, когда грузоотправители и операторские компании стояли в очередь за новыми вагонами. Сегодня картина рынка поменялась с точностью до наоборот. Что сегодня делать производителям?
Белинович В. Г.: – Действительно, нельзя отрицать очевидные проблемы. Ярким тому свидетельством являются показатели производства за последние два года. В прошлом году ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» совокупно закупили у нас 18 тыс. единиц техники. Теоретически в этом году мы планируем выполнить заказ на 6 тыс. вагонов, из них 2 тыс. цистерн и 4 тыс. полу­вагонов. Первая партия в количестве
2,5 тыс. полувагонов ПГК уже получила в I квартале. Сейчас на очереди подготовка к подписанию заказа по выпуску полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Это говорит о том, что мощности завода работают едва ли на 50%. Впрочем, хочется отметить и тот факт, что даже при такой загруженности на предприятии никого не сокращают, хотя часть персонала и находится в вынужденном отпуске. Более того, мы готовимся к выпуску нового подвижного состава с увеличенным межремонтным пробегом, а также повышенной, до 30 тонн, нагрузкой на ось. А наше КБ проектирует современную модель углевоза и новые автосцепки для отечественных вагонов.
Ведущий: – А что делается со стороны ОАО «РЖД» как главного заказчика для выравнивания отношений между поставщиками деталей и вагоностроителями? Какая ведется работа?
Сеньковский О. А.: – Для того чтобы наладить диалог между производителями комплектующих и вагоностроителями, было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» как площадка для общения всех представителей этой сферы бизнеса. В настоящее время мы проводим регулярные встречи с нашими партнерами, ведем оценку качества производимой этими предприятиями продукции и стараемся повышать уровень их взаимодействия. Сегодня нельзя сказать, что кризис настолько захватил все сферы вагоностроения, что оно находится на грани остановки. Конечно, ситуация тяжелая, но мы видим, что работа идет. Например, мой коллега с «Уралвагон­завода» рассказал о возможности существования подвижного состава с нагрузкой 30 тонн на ось. Это говорит о том, что наши предприятия развиваются несмотря ни на что. Хотя здесь, на мой взгляд, основной проблемой станут искусственные сооружения. При вводе в эксплуатацию подвижного состава с осевыми нагрузками 27–30 т/ось уровень напряжений в элементах пролетных строений возрастет в 1,3–1,4 раза по сравнению с существующим. Это приведет к резкому ускорению накопления усталостных повреждений в соединениях пролетных строений, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг. и, как следствие – к преждевременному исчерпанию несущей способности и долговечности этих конструкций и необходимости их усиления или замены. Но в целом это очень серьезная заявка на повышение конкурентоспособности.
Также 14 января 2009 года с учетом предложений некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» правительством РФ утверждено постановление № 24, которое предусматривает выделение финансовых средств предприятиям транспортного машиностроения и автомобилестроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008–2009 гг. в российских и международных кредитных организациях (по международным договорам, в которых участвует РФ) и направленным на технологическое перевооружение, в размере 2,5 млрд руб. (размер возмещения равен 2/3 ставки рефинансирования Центрального банка Российской Федерации). В соответствии с объемом взятых предприятиями железнодорожного машиностроения кредитов и произведенными расчетами возврату подлежат денежные средства в сумме около 1,2 млрд руб. для 15 заводов и акционерных обществ, входящих в состав НП «ОПЖТ».
В целях реализации вышеуказанного нормативного акта 30 марта 2009 года было подписано постановление правительства РФ № 262 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения и транспортного машиностроения». В настоящее время предприятиями железнодорожного машиностроения ведется работа по освоению этих денежных средств.

Нужна ли помощь?

Ведущий: – Как вы считаете, что необходимо сделать со стороны государства или основного заказчика, для того чтобы спасти наше вагоно­строение? И нужна ли протекционистская политика в принципе?
Сеньковский О. А.: – Кризис несколько скорректировал намерения компании, однако в этом году совокупно все дочерние структуры ОАО «РЖД» и головная компания закупят около 11 тыс. вагонов. Из них 6,2 тыс. – на «Уралвагон­заводе».
Трудов О. Г.: – Безусловно, помощь со стороны властей необходима. Эта отрасль очень важна и имеет стратегическое значение для промышленности. Если мы хотим каким-то образом спасти рынок и поддержать наше внутреннее производство, как в сфере вагонострое­ния, так и в направлении выпуска комплектующих к нему, нужно пойти на некоторые непопулярные меры. Прежде всего нам необходимо, в частности, стимулировать внутренний спрос на продукцию предприятий. Как это сделать? Очень просто: закрыть свой рынок, в первую очередь от наших украинских парт­неров. Не говоря уже о китайских. Ведь чем Украина давила на наш рынок? Тем, что их металлургические предприятия всегда пользовались сильной поддержкой со стороны государства и украинские вагоностроители за счет более дешевого вагонного литья могли успешно конкурировать с нашими производствами. Сейчас – кризис, спрос упал, теперь и нашему государству целесообразно помочь своим производителям.
Кроме того, наше правительство в настоящее время активно оказывает финансовую помощь многим отраслям экономики, и вагонострое­нию оно тоже может помочь. Так, для сохранения предприятий, производящих грузовые вагоны, можно применить ту же схему, что была использована на Тверском вагоно­строительном заводе. Путем увеличения инвестпрограммы за счет госсредств РЖД может разместить целевые заказы на производство различного подвижного состава. Или, например, государство может субсидировать часть денег, взятых вагоностроителями в кредит на модернизацию производства. Эти меры смогут дать шанс ряду предприятий.

Когда начнется прилив

Ведущий: – Я, честно говоря, не очень хорошо представляю себе, что значит закрыть рынок для Украины. Может быть, вы поясните?
Трудов О. Г.: – Конечно, нельзя приказать всем покупателям приобретать вагоны только российского производства. Но можно поднять ввозные пошлины на грузовой подвижной состав. Я понимаю, что это может стать неприятным сюрпризом для потребителей, в первую очередь для компаний-операторов. Но в условиях кризиса почти все страны предпринимают указанные меры, вводят квоты или другими путями ограничивают ввоз продукции, производимой национальными предприятиями, тем самым оказывая им поддержку.
Ведущий: – Думаю, здесь мешает качество продукции отечественных заводов, которое иногда уступало украинскому. Ведь не секрет, что претензий к производителям в последнее время было довольно много. Как вы считаете, может ли именно кризис стать тем временным промежутком, когда могут быть решены вопросы улучшения качества?
Сеньковский О. Г.: – Действительно, многие предприятия отрасли давно обещают нам ввести новые технологии или модернизировать собственное производство, но кризис сильно повлиял на эти инвестиционные программы. Например, Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты сократили программы модернизации производства рельсов, внедрения современных методов контроля поверхностных дефектов, прямолинейности и геометрических параметров рельсов. НТК приостановил программу освоения производства твердых колес для вагонов. Выксунский завод не стал внедрять современную систему автоматического контроля качества колесных дисков. ОАО «НПК «Уралвагонзавод» более трех лет не осваивает производство боковых рам на итальянской линии IMF с применением холоднотвердеющих смесей. ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» не планирует к установке закупленное более двух лет назад оборудование, позволяющее внедрить передовую технологию изготовления вагонного литья.
Все это ведет к усиливающемуся отставанию от европейских и общемировых показателей. Но в то же время именно кризис и является тем моментом, когда стоит вплотную заняться вопросами качества продукции, внедрением систем его контроля. Именно качеству во время кризиса необходимо уделять
наибольшее внимание.
С другой стороны, рынок ведь достаточно цикличен. Если посмотреть на тот ажиотажный спрос, который был в последние три-четыре года, мы увидим: шли массовые закупки. К тому моменту, как кризис отрасли закончится, на рынке снова появится всеобщая потребность. Причем не потому, что у всех будут средства на приобретение техники или начнется экономический рост. Просто придет время новой волны списания закупленного в конце 1990-х. То есть развитие рынка идет волнообразно. Немаловажным для повышения качества является формирование современной нормативной базы. В целях гармонизации технических и нормативных требований для производителей было бы целесообразно установить более тесное сотрудничество с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В текущем году в рамках имеющихся в Дирекции Совета комитетов нужно решить первоочередные проблемы стандартизации хотя бы для грузовых вагонов и их составных частей, так как работа общим парком уже сегодня требует единства предъявляемых требований на новый подвижной состав.
В последние годы на железнодорожном транспорте все больше проявляются проблемы, связанные с обслуживанием и обеспечением безопасной эксплуатации нового подвижного состава (в том числе с дефектами импортируемого подвижного состава и его основных компонентов), заказываемого собственниками – операторскими компаниями, не входящими в холдинг ОАО «РЖД».
В настоящее время при заказе новых вагонов собственники не согласовывают технические условия и технические задания с ОАО «РЖД», как это предписано действующим порядком. Это создает угрозу появления в эксплуатации подвижного состава, не полностью отвечающего требованиям взаимо­действия с инфраструктурой, в результате чего возникает угроза обеспечению безопасности при эксплуатации или резко увеличиваются затраты на обслуживание и проведение контроля.
Ведь при изготовлении грузовых вагонов и их комплектующих некоторые из зарубежных предприятий-изготовителей не выполняют требования российских стандартов на технологию изготовления и проведение контроля качества продукции.
На «пространстве 1520» ряд производителей не несут дополнительных затрат, связанных с выполнением технологических требований и осуществлением контрольных операций, в итоге имеют меньшую себестоимость при худшем качестве. Появление дефектных технических средств и повышение уровня отказов подвижного состава в эксплуатации увеличивает риски возникновения чрезвычайных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», формирует условия для неравной конкуренции.
Эти проблемы можно решить путем внесения в текст закона о железно­дорожном транспорте положений о согласовании с ОАО «РЖД» как с владельцем инфраструктуры технических условий на новый подвижной состав в части параметров, определяющих взаимодействие с инфраструктурой, соответствие с системой технического обслуживания и отвечающих технико-
экономическим требованиям по организации движения на железных дорогах России. Также необходимо внесение положения о подготовке указания об обязательном включении в условия контрактов на закупку подвижного состава и основных компонентов у изготовителей на «пространстве 1520» пунктов о необходимости соблюдения требований российских стандартов на продукцию, указываемых в технической документации на изготовление такой продукции на российских предприятиях.

Ветхий парк: быть или не быть

Ведущий: – Говорят, что и у кризиса есть свои положительные моменты. Может, благодаря работе государства наши заводы смогут достойно конкурировать на рынке, а потребители поймут, что отечественная продукция лучше и дешевле, например, украинской. Но скажите, не лучше ли просто пустить под нож тот парк вагонов, около 30–35 тыс. вагонов, который давно уже требует списания в силу своей ветхости, а ныне простаивает из-за нехватки грузов? И тогда пошлины не понадобятся, так как вагоностроителям и так будет обеспечена загрузка.
Трудов О. Г.: – В этом случае част­ные операторы будут массово осуществлять закупки на Украине, так как представители их предприятий сейчас ведут активные переговоры со всеми потенциальными заказчиками. Украинские вагоностроители предлагают очень привлекательные финансовые схемы, демпингуют – в общем, готовы на любые условия, лишь бы только загрузить свои производственные мощности. И потом, если даже пустить часть парка под нож и тем самым загрузить некоторые наши заводы, то никто не знает, когда начнется экономический рост. А если он начнется через полгода и нам снова будет не в чем возить грузы? Ведь вместе с действительно ветхими вагонами мы с обычным для России размахом ликвидируем и те, которые еще можно починить.
Я убежден: ликвидация ветхого парка не спасет ситуацию. Большая часть таких вагонов – инвентарный парк ОАО «РЖД». А у компании в связи с падением перевозок сильно урезана инвестпрограмма, по­этому средств на приобретение подвижного состава нет. В итоге вагоны спишем, а новые не купим, потому что они пока не нужны и нет денег. А как только начнется экономический рост, увеличатся грузоперевозки, появится спрос на вагоны – вот только тогда начнутся закупки. Поэтому необходимо действовать системно: с одной стороны, стимулировать спрос сейчас, что в условиях кризиса может инициировать только государство, а с другой – приложить усилия, чтобы большая часть внутреннего заказа досталась российским вагоно­строителям.
Хочу еще высказать несколько крамольную мысль. А что произойдет страшного, если в ходе кризиса остановятся и даже обанкротятся несколько небольших заводов, производящих по 100–300 единиц техники в год? Тех, что не входят в первую пятерку-семерку вагоно­строителей? Они фактически занимаются отверточной сборкой. То есть закупают где-то вагоно­комплекты, может, даже в Китае, и просто собирают их. И сейчас, в ходе общей истерии, тоже дружно кричат: все пропало, мы остановились. Но если они уйдут с рынка, то, возможно, никакой катастрофы не произойдет. Ведь заказчику проще работать с несколькими крупными и средними предприятиями, у которых более прозрачен производственный процесс, есть серьезные возможности для модернизации, их проще мотивировать для повышения качественного уровня продукции.
Если проанализировать планы развития ведущих вагоностроительных предприятий России, можно выделить следующую тенденцию: они проводят коренную модернизацию, вкладывают средства в улучшение качества изделий, разрабатывают новые модели, увеличивают производственные мощности. Необходимо во время кризиса помочь им завершить эти планы, тогда в будущем они смогут и обеспечить качественной продукцией российский рынок, и успешно конкурировать с украин­скими производителями на остальном «пространстве 1520».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
(ведущий);
Белинович Виктор Георгиевич,
заместитель главного конструктора ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
Сеньковский Олег Альфредович,
заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД»;
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

Кризис новациям не помеха

Ведущий: – Всем известна ситуация на рынке, которая была еще буквально два года назад, когда грузоотправители и операторские компании стояли в очередь за новыми вагонами. Сегодня картина рынка поменялась с точностью до наоборот. Что сегодня делать производителям?
Белинович В. Г.: – Действительно, нельзя отрицать очевидные проблемы. Ярким тому свидетельством являются показатели производства за последние два года. В прошлом году ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» совокупно закупили у нас 18 тыс. единиц техники. Теоретически в этом году мы планируем выполнить заказ на 6 тыс. вагонов, из них 2 тыс. цистерн и 4 тыс. полу­вагонов. Первая партия в количестве
2,5 тыс. полувагонов ПГК уже получила в I квартале. Сейчас на очереди подготовка к подписанию заказа по выпуску полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Это говорит о том, что мощности завода работают едва ли на 50%. Впрочем, хочется отметить и тот факт, что даже при такой загруженности на предприятии никого не сокращают, хотя часть персонала и находится в вынужденном отпуске. Более того, мы готовимся к выпуску нового подвижного состава с увеличенным межремонтным пробегом, а также повышенной, до 30 тонн, нагрузкой на ось. А наше КБ проектирует современную модель углевоза и новые автосцепки для отечественных вагонов.
Ведущий: – А что делается со стороны ОАО «РЖД» как главного заказчика для выравнивания отношений между поставщиками деталей и вагоностроителями? Какая ведется работа?
Сеньковский О. А.: – Для того чтобы наладить диалог между производителями комплектующих и вагоностроителями, было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» как площадка для общения всех представителей этой сферы бизнеса. В настоящее время мы проводим регулярные встречи с нашими партнерами, ведем оценку качества производимой этими предприятиями продукции и стараемся повышать уровень их взаимодействия. Сегодня нельзя сказать, что кризис настолько захватил все сферы вагоностроения, что оно находится на грани остановки. Конечно, ситуация тяжелая, но мы видим, что работа идет. Например, мой коллега с «Уралвагон­завода» рассказал о возможности существования подвижного состава с нагрузкой 30 тонн на ось. Это говорит о том, что наши предприятия развиваются несмотря ни на что. Хотя здесь, на мой взгляд, основной проблемой станут искусственные сооружения. При вводе в эксплуатацию подвижного состава с осевыми нагрузками 27–30 т/ось уровень напряжений в элементах пролетных строений возрастет в 1,3–1,4 раза по сравнению с существующим. Это приведет к резкому ускорению накопления усталостных повреждений в соединениях пролетных строений, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг. и, как следствие – к преждевременному исчерпанию несущей способности и долговечности этих конструкций и необходимости их усиления или замены. Но в целом это очень серьезная заявка на повышение конкурентоспособности.
Также 14 января 2009 года с учетом предложений некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» правительством РФ утверждено постановление № 24, которое предусматривает выделение финансовых средств предприятиям транспортного машиностроения и автомобилестроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008–2009 гг. в российских и международных кредитных организациях (по международным договорам, в которых участвует РФ) и направленным на технологическое перевооружение, в размере 2,5 млрд руб. (размер возмещения равен 2/3 ставки рефинансирования Центрального банка Российской Федерации). В соответствии с объемом взятых предприятиями железнодорожного машиностроения кредитов и произведенными расчетами возврату подлежат денежные средства в сумме около 1,2 млрд руб. для 15 заводов и акционерных обществ, входящих в состав НП «ОПЖТ».
В целях реализации вышеуказанного нормативного акта 30 марта 2009 года было подписано постановление правительства РФ № 262 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения и транспортного машиностроения». В настоящее время предприятиями железнодорожного машиностроения ведется работа по освоению этих денежных средств.

Нужна ли помощь?

Ведущий: – Как вы считаете, что необходимо сделать со стороны государства или основного заказчика, для того чтобы спасти наше вагоно­строение? И нужна ли протекционистская политика в принципе?
Сеньковский О. А.: – Кризис несколько скорректировал намерения компании, однако в этом году совокупно все дочерние структуры ОАО «РЖД» и головная компания закупят около 11 тыс. вагонов. Из них 6,2 тыс. – на «Уралвагон­заводе».
Трудов О. Г.: – Безусловно, помощь со стороны властей необходима. Эта отрасль очень важна и имеет стратегическое значение для промышленности. Если мы хотим каким-то образом спасти рынок и поддержать наше внутреннее производство, как в сфере вагонострое­ния, так и в направлении выпуска комплектующих к нему, нужно пойти на некоторые непопулярные меры. Прежде всего нам необходимо, в частности, стимулировать внутренний спрос на продукцию предприятий. Как это сделать? Очень просто: закрыть свой рынок, в первую очередь от наших украинских парт­неров. Не говоря уже о китайских. Ведь чем Украина давила на наш рынок? Тем, что их металлургические предприятия всегда пользовались сильной поддержкой со стороны государства и украинские вагоностроители за счет более дешевого вагонного литья могли успешно конкурировать с нашими производствами. Сейчас – кризис, спрос упал, теперь и нашему государству целесообразно помочь своим производителям.
Кроме того, наше правительство в настоящее время активно оказывает финансовую помощь многим отраслям экономики, и вагонострое­нию оно тоже может помочь. Так, для сохранения предприятий, производящих грузовые вагоны, можно применить ту же схему, что была использована на Тверском вагоно­строительном заводе. Путем увеличения инвестпрограммы за счет госсредств РЖД может разместить целевые заказы на производство различного подвижного состава. Или, например, государство может субсидировать часть денег, взятых вагоностроителями в кредит на модернизацию производства. Эти меры смогут дать шанс ряду предприятий.

Когда начнется прилив

Ведущий: – Я, честно говоря, не очень хорошо представляю себе, что значит закрыть рынок для Украины. Может быть, вы поясните?
Трудов О. Г.: – Конечно, нельзя приказать всем покупателям приобретать вагоны только российского производства. Но можно поднять ввозные пошлины на грузовой подвижной состав. Я понимаю, что это может стать неприятным сюрпризом для потребителей, в первую очередь для компаний-операторов. Но в условиях кризиса почти все страны предпринимают указанные меры, вводят квоты или другими путями ограничивают ввоз продукции, производимой национальными предприятиями, тем самым оказывая им поддержку.
Ведущий: – Думаю, здесь мешает качество продукции отечественных заводов, которое иногда уступало украинскому. Ведь не секрет, что претензий к производителям в последнее время было довольно много. Как вы считаете, может ли именно кризис стать тем временным промежутком, когда могут быть решены вопросы улучшения качества?
Сеньковский О. Г.: – Действительно, многие предприятия отрасли давно обещают нам ввести новые технологии или модернизировать собственное производство, но кризис сильно повлиял на эти инвестиционные программы. Например, Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты сократили программы модернизации производства рельсов, внедрения современных методов контроля поверхностных дефектов, прямолинейности и геометрических параметров рельсов. НТК приостановил программу освоения производства твердых колес для вагонов. Выксунский завод не стал внедрять современную систему автоматического контроля качества колесных дисков. ОАО «НПК «Уралвагонзавод» более трех лет не осваивает производство боковых рам на итальянской линии IMF с применением холоднотвердеющих смесей. ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» не планирует к установке закупленное более двух лет назад оборудование, позволяющее внедрить передовую технологию изготовления вагонного литья.
Все это ведет к усиливающемуся отставанию от европейских и общемировых показателей. Но в то же время именно кризис и является тем моментом, когда стоит вплотную заняться вопросами качества продукции, внедрением систем его контроля. Именно качеству во время кризиса необходимо уделять
наибольшее внимание.
С другой стороны, рынок ведь достаточно цикличен. Если посмотреть на тот ажиотажный спрос, который был в последние три-четыре года, мы увидим: шли массовые закупки. К тому моменту, как кризис отрасли закончится, на рынке снова появится всеобщая потребность. Причем не потому, что у всех будут средства на приобретение техники или начнется экономический рост. Просто придет время новой волны списания закупленного в конце 1990-х. То есть развитие рынка идет волнообразно. Немаловажным для повышения качества является формирование современной нормативной базы. В целях гармонизации технических и нормативных требований для производителей было бы целесообразно установить более тесное сотрудничество с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В текущем году в рамках имеющихся в Дирекции Совета комитетов нужно решить первоочередные проблемы стандартизации хотя бы для грузовых вагонов и их составных частей, так как работа общим парком уже сегодня требует единства предъявляемых требований на новый подвижной состав.
В последние годы на железнодорожном транспорте все больше проявляются проблемы, связанные с обслуживанием и обеспечением безопасной эксплуатации нового подвижного состава (в том числе с дефектами импортируемого подвижного состава и его основных компонентов), заказываемого собственниками – операторскими компаниями, не входящими в холдинг ОАО «РЖД».
В настоящее время при заказе новых вагонов собственники не согласовывают технические условия и технические задания с ОАО «РЖД», как это предписано действующим порядком. Это создает угрозу появления в эксплуатации подвижного состава, не полностью отвечающего требованиям взаимо­действия с инфраструктурой, в результате чего возникает угроза обеспечению безопасности при эксплуатации или резко увеличиваются затраты на обслуживание и проведение контроля.
Ведь при изготовлении грузовых вагонов и их комплектующих некоторые из зарубежных предприятий-изготовителей не выполняют требования российских стандартов на технологию изготовления и проведение контроля качества продукции.
На «пространстве 1520» ряд производителей не несут дополнительных затрат, связанных с выполнением технологических требований и осуществлением контрольных операций, в итоге имеют меньшую себестоимость при худшем качестве. Появление дефектных технических средств и повышение уровня отказов подвижного состава в эксплуатации увеличивает риски возникновения чрезвычайных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», формирует условия для неравной конкуренции.
Эти проблемы можно решить путем внесения в текст закона о железно­дорожном транспорте положений о согласовании с ОАО «РЖД» как с владельцем инфраструктуры технических условий на новый подвижной состав в части параметров, определяющих взаимодействие с инфраструктурой, соответствие с системой технического обслуживания и отвечающих технико-
экономическим требованиям по организации движения на железных дорогах России. Также необходимо внесение положения о подготовке указания об обязательном включении в условия контрактов на закупку подвижного состава и основных компонентов у изготовителей на «пространстве 1520» пунктов о необходимости соблюдения требований российских стандартов на продукцию, указываемых в технической документации на изготовление такой продукции на российских предприятиях.

Ветхий парк: быть или не быть

Ведущий: – Говорят, что и у кризиса есть свои положительные моменты. Может, благодаря работе государства наши заводы смогут достойно конкурировать на рынке, а потребители поймут, что отечественная продукция лучше и дешевле, например, украинской. Но скажите, не лучше ли просто пустить под нож тот парк вагонов, около 30–35 тыс. вагонов, который давно уже требует списания в силу своей ветхости, а ныне простаивает из-за нехватки грузов? И тогда пошлины не понадобятся, так как вагоностроителям и так будет обеспечена загрузка.
Трудов О. Г.: – В этом случае част­ные операторы будут массово осуществлять закупки на Украине, так как представители их предприятий сейчас ведут активные переговоры со всеми потенциальными заказчиками. Украинские вагоностроители предлагают очень привлекательные финансовые схемы, демпингуют – в общем, готовы на любые условия, лишь бы только загрузить свои производственные мощности. И потом, если даже пустить часть парка под нож и тем самым загрузить некоторые наши заводы, то никто не знает, когда начнется экономический рост. А если он начнется через полгода и нам снова будет не в чем возить грузы? Ведь вместе с действительно ветхими вагонами мы с обычным для России размахом ликвидируем и те, которые еще можно починить.
Я убежден: ликвидация ветхого парка не спасет ситуацию. Большая часть таких вагонов – инвентарный парк ОАО «РЖД». А у компании в связи с падением перевозок сильно урезана инвестпрограмма, по­этому средств на приобретение подвижного состава нет. В итоге вагоны спишем, а новые не купим, потому что они пока не нужны и нет денег. А как только начнется экономический рост, увеличатся грузоперевозки, появится спрос на вагоны – вот только тогда начнутся закупки. Поэтому необходимо действовать системно: с одной стороны, стимулировать спрос сейчас, что в условиях кризиса может инициировать только государство, а с другой – приложить усилия, чтобы большая часть внутреннего заказа досталась российским вагоно­строителям.
Хочу еще высказать несколько крамольную мысль. А что произойдет страшного, если в ходе кризиса остановятся и даже обанкротятся несколько небольших заводов, производящих по 100–300 единиц техники в год? Тех, что не входят в первую пятерку-семерку вагоно­строителей? Они фактически занимаются отверточной сборкой. То есть закупают где-то вагоно­комплекты, может, даже в Китае, и просто собирают их. И сейчас, в ходе общей истерии, тоже дружно кричат: все пропало, мы остановились. Но если они уйдут с рынка, то, возможно, никакой катастрофы не произойдет. Ведь заказчику проще работать с несколькими крупными и средними предприятиями, у которых более прозрачен производственный процесс, есть серьезные возможности для модернизации, их проще мотивировать для повышения качественного уровня продукции.
Если проанализировать планы развития ведущих вагоностроительных предприятий России, можно выделить следующую тенденцию: они проводят коренную модернизацию, вкладывают средства в улучшение качества изделий, разрабатывают новые модели, увеличивают производственные мощности. Необходимо во время кризиса помочь им завершить эти планы, тогда в будущем они смогут и обеспечить качественной продукцией российский рынок, и успешно конкурировать с украин­скими производителями на остальном «пространстве 1520».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение:
кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [~PREVIEW_TEXT] =>  Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение:
кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5275 [~CODE] => 5275 [EXTERNAL_ID] => 5275 [~EXTERNAL_ID] => 5275 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение: <br />кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение: <br />кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? ) )

									Array
(
    [ID] => 110079
    [~ID] => 110079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Вагоностроение: насколько страшен черт?
    [~NAME] => Вагоностроение: насколько страшен черт?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5275/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5275/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
(ведущий);
Белинович Виктор Георгиевич,
заместитель главного конструктора ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
Сеньковский Олег Альфредович,
заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД»;
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

Кризис новациям не помеха

Ведущий: – Всем известна ситуация на рынке, которая была еще буквально два года назад, когда грузоотправители и операторские компании стояли в очередь за новыми вагонами. Сегодня картина рынка поменялась с точностью до наоборот. Что сегодня делать производителям?
Белинович В. Г.: – Действительно, нельзя отрицать очевидные проблемы. Ярким тому свидетельством являются показатели производства за последние два года. В прошлом году ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» совокупно закупили у нас 18 тыс. единиц техники. Теоретически в этом году мы планируем выполнить заказ на 6 тыс. вагонов, из них 2 тыс. цистерн и 4 тыс. полу­вагонов. Первая партия в количестве
2,5 тыс. полувагонов ПГК уже получила в I квартале. Сейчас на очереди подготовка к подписанию заказа по выпуску полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Это говорит о том, что мощности завода работают едва ли на 50%. Впрочем, хочется отметить и тот факт, что даже при такой загруженности на предприятии никого не сокращают, хотя часть персонала и находится в вынужденном отпуске. Более того, мы готовимся к выпуску нового подвижного состава с увеличенным межремонтным пробегом, а также повышенной, до 30 тонн, нагрузкой на ось. А наше КБ проектирует современную модель углевоза и новые автосцепки для отечественных вагонов.
Ведущий: – А что делается со стороны ОАО «РЖД» как главного заказчика для выравнивания отношений между поставщиками деталей и вагоностроителями? Какая ведется работа?
Сеньковский О. А.: – Для того чтобы наладить диалог между производителями комплектующих и вагоностроителями, было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» как площадка для общения всех представителей этой сферы бизнеса. В настоящее время мы проводим регулярные встречи с нашими партнерами, ведем оценку качества производимой этими предприятиями продукции и стараемся повышать уровень их взаимодействия. Сегодня нельзя сказать, что кризис настолько захватил все сферы вагоностроения, что оно находится на грани остановки. Конечно, ситуация тяжелая, но мы видим, что работа идет. Например, мой коллега с «Уралвагон­завода» рассказал о возможности существования подвижного состава с нагрузкой 30 тонн на ось. Это говорит о том, что наши предприятия развиваются несмотря ни на что. Хотя здесь, на мой взгляд, основной проблемой станут искусственные сооружения. При вводе в эксплуатацию подвижного состава с осевыми нагрузками 27–30 т/ось уровень напряжений в элементах пролетных строений возрастет в 1,3–1,4 раза по сравнению с существующим. Это приведет к резкому ускорению накопления усталостных повреждений в соединениях пролетных строений, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг. и, как следствие – к преждевременному исчерпанию несущей способности и долговечности этих конструкций и необходимости их усиления или замены. Но в целом это очень серьезная заявка на повышение конкурентоспособности.
Также 14 января 2009 года с учетом предложений некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» правительством РФ утверждено постановление № 24, которое предусматривает выделение финансовых средств предприятиям транспортного машиностроения и автомобилестроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008–2009 гг. в российских и международных кредитных организациях (по международным договорам, в которых участвует РФ) и направленным на технологическое перевооружение, в размере 2,5 млрд руб. (размер возмещения равен 2/3 ставки рефинансирования Центрального банка Российской Федерации). В соответствии с объемом взятых предприятиями железнодорожного машиностроения кредитов и произведенными расчетами возврату подлежат денежные средства в сумме около 1,2 млрд руб. для 15 заводов и акционерных обществ, входящих в состав НП «ОПЖТ».
В целях реализации вышеуказанного нормативного акта 30 марта 2009 года было подписано постановление правительства РФ № 262 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения и транспортного машиностроения». В настоящее время предприятиями железнодорожного машиностроения ведется работа по освоению этих денежных средств.

Нужна ли помощь?

Ведущий: – Как вы считаете, что необходимо сделать со стороны государства или основного заказчика, для того чтобы спасти наше вагоно­строение? И нужна ли протекционистская политика в принципе?
Сеньковский О. А.: – Кризис несколько скорректировал намерения компании, однако в этом году совокупно все дочерние структуры ОАО «РЖД» и головная компания закупят около 11 тыс. вагонов. Из них 6,2 тыс. – на «Уралвагон­заводе».
Трудов О. Г.: – Безусловно, помощь со стороны властей необходима. Эта отрасль очень важна и имеет стратегическое значение для промышленности. Если мы хотим каким-то образом спасти рынок и поддержать наше внутреннее производство, как в сфере вагонострое­ния, так и в направлении выпуска комплектующих к нему, нужно пойти на некоторые непопулярные меры. Прежде всего нам необходимо, в частности, стимулировать внутренний спрос на продукцию предприятий. Как это сделать? Очень просто: закрыть свой рынок, в первую очередь от наших украинских парт­неров. Не говоря уже о китайских. Ведь чем Украина давила на наш рынок? Тем, что их металлургические предприятия всегда пользовались сильной поддержкой со стороны государства и украинские вагоностроители за счет более дешевого вагонного литья могли успешно конкурировать с нашими производствами. Сейчас – кризис, спрос упал, теперь и нашему государству целесообразно помочь своим производителям.
Кроме того, наше правительство в настоящее время активно оказывает финансовую помощь многим отраслям экономики, и вагонострое­нию оно тоже может помочь. Так, для сохранения предприятий, производящих грузовые вагоны, можно применить ту же схему, что была использована на Тверском вагоно­строительном заводе. Путем увеличения инвестпрограммы за счет госсредств РЖД может разместить целевые заказы на производство различного подвижного состава. Или, например, государство может субсидировать часть денег, взятых вагоностроителями в кредит на модернизацию производства. Эти меры смогут дать шанс ряду предприятий.

Когда начнется прилив

Ведущий: – Я, честно говоря, не очень хорошо представляю себе, что значит закрыть рынок для Украины. Может быть, вы поясните?
Трудов О. Г.: – Конечно, нельзя приказать всем покупателям приобретать вагоны только российского производства. Но можно поднять ввозные пошлины на грузовой подвижной состав. Я понимаю, что это может стать неприятным сюрпризом для потребителей, в первую очередь для компаний-операторов. Но в условиях кризиса почти все страны предпринимают указанные меры, вводят квоты или другими путями ограничивают ввоз продукции, производимой национальными предприятиями, тем самым оказывая им поддержку.
Ведущий: – Думаю, здесь мешает качество продукции отечественных заводов, которое иногда уступало украинскому. Ведь не секрет, что претензий к производителям в последнее время было довольно много. Как вы считаете, может ли именно кризис стать тем временным промежутком, когда могут быть решены вопросы улучшения качества?
Сеньковский О. Г.: – Действительно, многие предприятия отрасли давно обещают нам ввести новые технологии или модернизировать собственное производство, но кризис сильно повлиял на эти инвестиционные программы. Например, Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты сократили программы модернизации производства рельсов, внедрения современных методов контроля поверхностных дефектов, прямолинейности и геометрических параметров рельсов. НТК приостановил программу освоения производства твердых колес для вагонов. Выксунский завод не стал внедрять современную систему автоматического контроля качества колесных дисков. ОАО «НПК «Уралвагонзавод» более трех лет не осваивает производство боковых рам на итальянской линии IMF с применением холоднотвердеющих смесей. ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» не планирует к установке закупленное более двух лет назад оборудование, позволяющее внедрить передовую технологию изготовления вагонного литья.
Все это ведет к усиливающемуся отставанию от европейских и общемировых показателей. Но в то же время именно кризис и является тем моментом, когда стоит вплотную заняться вопросами качества продукции, внедрением систем его контроля. Именно качеству во время кризиса необходимо уделять
наибольшее внимание.
С другой стороны, рынок ведь достаточно цикличен. Если посмотреть на тот ажиотажный спрос, который был в последние три-четыре года, мы увидим: шли массовые закупки. К тому моменту, как кризис отрасли закончится, на рынке снова появится всеобщая потребность. Причем не потому, что у всех будут средства на приобретение техники или начнется экономический рост. Просто придет время новой волны списания закупленного в конце 1990-х. То есть развитие рынка идет волнообразно. Немаловажным для повышения качества является формирование современной нормативной базы. В целях гармонизации технических и нормативных требований для производителей было бы целесообразно установить более тесное сотрудничество с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В текущем году в рамках имеющихся в Дирекции Совета комитетов нужно решить первоочередные проблемы стандартизации хотя бы для грузовых вагонов и их составных частей, так как работа общим парком уже сегодня требует единства предъявляемых требований на новый подвижной состав.
В последние годы на железнодорожном транспорте все больше проявляются проблемы, связанные с обслуживанием и обеспечением безопасной эксплуатации нового подвижного состава (в том числе с дефектами импортируемого подвижного состава и его основных компонентов), заказываемого собственниками – операторскими компаниями, не входящими в холдинг ОАО «РЖД».
В настоящее время при заказе новых вагонов собственники не согласовывают технические условия и технические задания с ОАО «РЖД», как это предписано действующим порядком. Это создает угрозу появления в эксплуатации подвижного состава, не полностью отвечающего требованиям взаимо­действия с инфраструктурой, в результате чего возникает угроза обеспечению безопасности при эксплуатации или резко увеличиваются затраты на обслуживание и проведение контроля.
Ведь при изготовлении грузовых вагонов и их комплектующих некоторые из зарубежных предприятий-изготовителей не выполняют требования российских стандартов на технологию изготовления и проведение контроля качества продукции.
На «пространстве 1520» ряд производителей не несут дополнительных затрат, связанных с выполнением технологических требований и осуществлением контрольных операций, в итоге имеют меньшую себестоимость при худшем качестве. Появление дефектных технических средств и повышение уровня отказов подвижного состава в эксплуатации увеличивает риски возникновения чрезвычайных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», формирует условия для неравной конкуренции.
Эти проблемы можно решить путем внесения в текст закона о железно­дорожном транспорте положений о согласовании с ОАО «РЖД» как с владельцем инфраструктуры технических условий на новый подвижной состав в части параметров, определяющих взаимодействие с инфраструктурой, соответствие с системой технического обслуживания и отвечающих технико-
экономическим требованиям по организации движения на железных дорогах России. Также необходимо внесение положения о подготовке указания об обязательном включении в условия контрактов на закупку подвижного состава и основных компонентов у изготовителей на «пространстве 1520» пунктов о необходимости соблюдения требований российских стандартов на продукцию, указываемых в технической документации на изготовление такой продукции на российских предприятиях.

Ветхий парк: быть или не быть

Ведущий: – Говорят, что и у кризиса есть свои положительные моменты. Может, благодаря работе государства наши заводы смогут достойно конкурировать на рынке, а потребители поймут, что отечественная продукция лучше и дешевле, например, украинской. Но скажите, не лучше ли просто пустить под нож тот парк вагонов, около 30–35 тыс. вагонов, который давно уже требует списания в силу своей ветхости, а ныне простаивает из-за нехватки грузов? И тогда пошлины не понадобятся, так как вагоностроителям и так будет обеспечена загрузка.
Трудов О. Г.: – В этом случае част­ные операторы будут массово осуществлять закупки на Украине, так как представители их предприятий сейчас ведут активные переговоры со всеми потенциальными заказчиками. Украинские вагоностроители предлагают очень привлекательные финансовые схемы, демпингуют – в общем, готовы на любые условия, лишь бы только загрузить свои производственные мощности. И потом, если даже пустить часть парка под нож и тем самым загрузить некоторые наши заводы, то никто не знает, когда начнется экономический рост. А если он начнется через полгода и нам снова будет не в чем возить грузы? Ведь вместе с действительно ветхими вагонами мы с обычным для России размахом ликвидируем и те, которые еще можно починить.
Я убежден: ликвидация ветхого парка не спасет ситуацию. Большая часть таких вагонов – инвентарный парк ОАО «РЖД». А у компании в связи с падением перевозок сильно урезана инвестпрограмма, по­этому средств на приобретение подвижного состава нет. В итоге вагоны спишем, а новые не купим, потому что они пока не нужны и нет денег. А как только начнется экономический рост, увеличатся грузоперевозки, появится спрос на вагоны – вот только тогда начнутся закупки. Поэтому необходимо действовать системно: с одной стороны, стимулировать спрос сейчас, что в условиях кризиса может инициировать только государство, а с другой – приложить усилия, чтобы большая часть внутреннего заказа досталась российским вагоно­строителям.
Хочу еще высказать несколько крамольную мысль. А что произойдет страшного, если в ходе кризиса остановятся и даже обанкротятся несколько небольших заводов, производящих по 100–300 единиц техники в год? Тех, что не входят в первую пятерку-семерку вагоно­строителей? Они фактически занимаются отверточной сборкой. То есть закупают где-то вагоно­комплекты, может, даже в Китае, и просто собирают их. И сейчас, в ходе общей истерии, тоже дружно кричат: все пропало, мы остановились. Но если они уйдут с рынка, то, возможно, никакой катастрофы не произойдет. Ведь заказчику проще работать с несколькими крупными и средними предприятиями, у которых более прозрачен производственный процесс, есть серьезные возможности для модернизации, их проще мотивировать для повышения качественного уровня продукции.
Если проанализировать планы развития ведущих вагоностроительных предприятий России, можно выделить следующую тенденцию: они проводят коренную модернизацию, вкладывают средства в улучшение качества изделий, разрабатывают новые модели, увеличивают производственные мощности. Необходимо во время кризиса помочь им завершить эти планы, тогда в будущем они смогут и обеспечить качественной продукцией российский рынок, и успешно конкурировать с украин­скими производителями на остальном «пространстве 1520».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
(ведущий);
Белинович Виктор Георгиевич,
заместитель главного конструктора ОАО «НПК «Уралвагонзавод»;
Сеньковский Олег Альфредович,
заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД»;
Трудов Олег Геннадьевич,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

Кризис новациям не помеха

Ведущий: – Всем известна ситуация на рынке, которая была еще буквально два года назад, когда грузоотправители и операторские компании стояли в очередь за новыми вагонами. Сегодня картина рынка поменялась с точностью до наоборот. Что сегодня делать производителям?
Белинович В. Г.: – Действительно, нельзя отрицать очевидные проблемы. Ярким тому свидетельством являются показатели производства за последние два года. В прошлом году ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» совокупно закупили у нас 18 тыс. единиц техники. Теоретически в этом году мы планируем выполнить заказ на 6 тыс. вагонов, из них 2 тыс. цистерн и 4 тыс. полу­вагонов. Первая партия в количестве
2,5 тыс. полувагонов ПГК уже получила в I квартале. Сейчас на очереди подготовка к подписанию заказа по выпуску полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Это говорит о том, что мощности завода работают едва ли на 50%. Впрочем, хочется отметить и тот факт, что даже при такой загруженности на предприятии никого не сокращают, хотя часть персонала и находится в вынужденном отпуске. Более того, мы готовимся к выпуску нового подвижного состава с увеличенным межремонтным пробегом, а также повышенной, до 30 тонн, нагрузкой на ось. А наше КБ проектирует современную модель углевоза и новые автосцепки для отечественных вагонов.
Ведущий: – А что делается со стороны ОАО «РЖД» как главного заказчика для выравнивания отношений между поставщиками деталей и вагоностроителями? Какая ведется работа?
Сеньковский О. А.: – Для того чтобы наладить диалог между производителями комплектующих и вагоностроителями, было создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» как площадка для общения всех представителей этой сферы бизнеса. В настоящее время мы проводим регулярные встречи с нашими партнерами, ведем оценку качества производимой этими предприятиями продукции и стараемся повышать уровень их взаимодействия. Сегодня нельзя сказать, что кризис настолько захватил все сферы вагоностроения, что оно находится на грани остановки. Конечно, ситуация тяжелая, но мы видим, что работа идет. Например, мой коллега с «Уралвагон­завода» рассказал о возможности существования подвижного состава с нагрузкой 30 тонн на ось. Это говорит о том, что наши предприятия развиваются несмотря ни на что. Хотя здесь, на мой взгляд, основной проблемой станут искусственные сооружения. При вводе в эксплуатацию подвижного состава с осевыми нагрузками 27–30 т/ось уровень напряжений в элементах пролетных строений возрастет в 1,3–1,4 раза по сравнению с существующим. Это приведет к резкому ускорению накопления усталостных повреждений в соединениях пролетных строений, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 гг. и, как следствие – к преждевременному исчерпанию несущей способности и долговечности этих конструкций и необходимости их усиления или замены. Но в целом это очень серьезная заявка на повышение конкурентоспособности.
Также 14 января 2009 года с учетом предложений некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» правительством РФ утверждено постановление № 24, которое предусматривает выделение финансовых средств предприятиям транспортного машиностроения и автомобилестроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008–2009 гг. в российских и международных кредитных организациях (по международным договорам, в которых участвует РФ) и направленным на технологическое перевооружение, в размере 2,5 млрд руб. (размер возмещения равен 2/3 ставки рефинансирования Центрального банка Российской Федерации). В соответствии с объемом взятых предприятиями железнодорожного машиностроения кредитов и произведенными расчетами возврату подлежат денежные средства в сумме около 1,2 млрд руб. для 15 заводов и акционерных обществ, входящих в состав НП «ОПЖТ».
В целях реализации вышеуказанного нормативного акта 30 марта 2009 года было подписано постановление правительства РФ № 262 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения и транспортного машиностроения». В настоящее время предприятиями железнодорожного машиностроения ведется работа по освоению этих денежных средств.

Нужна ли помощь?

Ведущий: – Как вы считаете, что необходимо сделать со стороны государства или основного заказчика, для того чтобы спасти наше вагоно­строение? И нужна ли протекционистская политика в принципе?
Сеньковский О. А.: – Кризис несколько скорректировал намерения компании, однако в этом году совокупно все дочерние структуры ОАО «РЖД» и головная компания закупят около 11 тыс. вагонов. Из них 6,2 тыс. – на «Уралвагон­заводе».
Трудов О. Г.: – Безусловно, помощь со стороны властей необходима. Эта отрасль очень важна и имеет стратегическое значение для промышленности. Если мы хотим каким-то образом спасти рынок и поддержать наше внутреннее производство, как в сфере вагонострое­ния, так и в направлении выпуска комплектующих к нему, нужно пойти на некоторые непопулярные меры. Прежде всего нам необходимо, в частности, стимулировать внутренний спрос на продукцию предприятий. Как это сделать? Очень просто: закрыть свой рынок, в первую очередь от наших украинских парт­неров. Не говоря уже о китайских. Ведь чем Украина давила на наш рынок? Тем, что их металлургические предприятия всегда пользовались сильной поддержкой со стороны государства и украинские вагоностроители за счет более дешевого вагонного литья могли успешно конкурировать с нашими производствами. Сейчас – кризис, спрос упал, теперь и нашему государству целесообразно помочь своим производителям.
Кроме того, наше правительство в настоящее время активно оказывает финансовую помощь многим отраслям экономики, и вагонострое­нию оно тоже может помочь. Так, для сохранения предприятий, производящих грузовые вагоны, можно применить ту же схему, что была использована на Тверском вагоно­строительном заводе. Путем увеличения инвестпрограммы за счет госсредств РЖД может разместить целевые заказы на производство различного подвижного состава. Или, например, государство может субсидировать часть денег, взятых вагоностроителями в кредит на модернизацию производства. Эти меры смогут дать шанс ряду предприятий.

Когда начнется прилив

Ведущий: – Я, честно говоря, не очень хорошо представляю себе, что значит закрыть рынок для Украины. Может быть, вы поясните?
Трудов О. Г.: – Конечно, нельзя приказать всем покупателям приобретать вагоны только российского производства. Но можно поднять ввозные пошлины на грузовой подвижной состав. Я понимаю, что это может стать неприятным сюрпризом для потребителей, в первую очередь для компаний-операторов. Но в условиях кризиса почти все страны предпринимают указанные меры, вводят квоты или другими путями ограничивают ввоз продукции, производимой национальными предприятиями, тем самым оказывая им поддержку.
Ведущий: – Думаю, здесь мешает качество продукции отечественных заводов, которое иногда уступало украинскому. Ведь не секрет, что претензий к производителям в последнее время было довольно много. Как вы считаете, может ли именно кризис стать тем временным промежутком, когда могут быть решены вопросы улучшения качества?
Сеньковский О. Г.: – Действительно, многие предприятия отрасли давно обещают нам ввести новые технологии или модернизировать собственное производство, но кризис сильно повлиял на эти инвестиционные программы. Например, Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты сократили программы модернизации производства рельсов, внедрения современных методов контроля поверхностных дефектов, прямолинейности и геометрических параметров рельсов. НТК приостановил программу освоения производства твердых колес для вагонов. Выксунский завод не стал внедрять современную систему автоматического контроля качества колесных дисков. ОАО «НПК «Уралвагонзавод» более трех лет не осваивает производство боковых рам на итальянской линии IMF с применением холоднотвердеющих смесей. ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» не планирует к установке закупленное более двух лет назад оборудование, позволяющее внедрить передовую технологию изготовления вагонного литья.
Все это ведет к усиливающемуся отставанию от европейских и общемировых показателей. Но в то же время именно кризис и является тем моментом, когда стоит вплотную заняться вопросами качества продукции, внедрением систем его контроля. Именно качеству во время кризиса необходимо уделять
наибольшее внимание.
С другой стороны, рынок ведь достаточно цикличен. Если посмотреть на тот ажиотажный спрос, который был в последние три-четыре года, мы увидим: шли массовые закупки. К тому моменту, как кризис отрасли закончится, на рынке снова появится всеобщая потребность. Причем не потому, что у всех будут средства на приобретение техники или начнется экономический рост. Просто придет время новой волны списания закупленного в конце 1990-х. То есть развитие рынка идет волнообразно. Немаловажным для повышения качества является формирование современной нормативной базы. В целях гармонизации технических и нормативных требований для производителей было бы целесообразно установить более тесное сотрудничество с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В текущем году в рамках имеющихся в Дирекции Совета комитетов нужно решить первоочередные проблемы стандартизации хотя бы для грузовых вагонов и их составных частей, так как работа общим парком уже сегодня требует единства предъявляемых требований на новый подвижной состав.
В последние годы на железнодорожном транспорте все больше проявляются проблемы, связанные с обслуживанием и обеспечением безопасной эксплуатации нового подвижного состава (в том числе с дефектами импортируемого подвижного состава и его основных компонентов), заказываемого собственниками – операторскими компаниями, не входящими в холдинг ОАО «РЖД».
В настоящее время при заказе новых вагонов собственники не согласовывают технические условия и технические задания с ОАО «РЖД», как это предписано действующим порядком. Это создает угрозу появления в эксплуатации подвижного состава, не полностью отвечающего требованиям взаимо­действия с инфраструктурой, в результате чего возникает угроза обеспечению безопасности при эксплуатации или резко увеличиваются затраты на обслуживание и проведение контроля.
Ведь при изготовлении грузовых вагонов и их комплектующих некоторые из зарубежных предприятий-изготовителей не выполняют требования российских стандартов на технологию изготовления и проведение контроля качества продукции.
На «пространстве 1520» ряд производителей не несут дополнительных затрат, связанных с выполнением технологических требований и осуществлением контрольных операций, в итоге имеют меньшую себестоимость при худшем качестве. Появление дефектных технических средств и повышение уровня отказов подвижного состава в эксплуатации увеличивает риски возникновения чрезвычайных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», формирует условия для неравной конкуренции.
Эти проблемы можно решить путем внесения в текст закона о железно­дорожном транспорте положений о согласовании с ОАО «РЖД» как с владельцем инфраструктуры технических условий на новый подвижной состав в части параметров, определяющих взаимодействие с инфраструктурой, соответствие с системой технического обслуживания и отвечающих технико-
экономическим требованиям по организации движения на железных дорогах России. Также необходимо внесение положения о подготовке указания об обязательном включении в условия контрактов на закупку подвижного состава и основных компонентов у изготовителей на «пространстве 1520» пунктов о необходимости соблюдения требований российских стандартов на продукцию, указываемых в технической документации на изготовление такой продукции на российских предприятиях.

Ветхий парк: быть или не быть

Ведущий: – Говорят, что и у кризиса есть свои положительные моменты. Может, благодаря работе государства наши заводы смогут достойно конкурировать на рынке, а потребители поймут, что отечественная продукция лучше и дешевле, например, украинской. Но скажите, не лучше ли просто пустить под нож тот парк вагонов, около 30–35 тыс. вагонов, который давно уже требует списания в силу своей ветхости, а ныне простаивает из-за нехватки грузов? И тогда пошлины не понадобятся, так как вагоностроителям и так будет обеспечена загрузка.
Трудов О. Г.: – В этом случае част­ные операторы будут массово осуществлять закупки на Украине, так как представители их предприятий сейчас ведут активные переговоры со всеми потенциальными заказчиками. Украинские вагоностроители предлагают очень привлекательные финансовые схемы, демпингуют – в общем, готовы на любые условия, лишь бы только загрузить свои производственные мощности. И потом, если даже пустить часть парка под нож и тем самым загрузить некоторые наши заводы, то никто не знает, когда начнется экономический рост. А если он начнется через полгода и нам снова будет не в чем возить грузы? Ведь вместе с действительно ветхими вагонами мы с обычным для России размахом ликвидируем и те, которые еще можно починить.
Я убежден: ликвидация ветхого парка не спасет ситуацию. Большая часть таких вагонов – инвентарный парк ОАО «РЖД». А у компании в связи с падением перевозок сильно урезана инвестпрограмма, по­этому средств на приобретение подвижного состава нет. В итоге вагоны спишем, а новые не купим, потому что они пока не нужны и нет денег. А как только начнется экономический рост, увеличатся грузоперевозки, появится спрос на вагоны – вот только тогда начнутся закупки. Поэтому необходимо действовать системно: с одной стороны, стимулировать спрос сейчас, что в условиях кризиса может инициировать только государство, а с другой – приложить усилия, чтобы большая часть внутреннего заказа досталась российским вагоно­строителям.
Хочу еще высказать несколько крамольную мысль. А что произойдет страшного, если в ходе кризиса остановятся и даже обанкротятся несколько небольших заводов, производящих по 100–300 единиц техники в год? Тех, что не входят в первую пятерку-семерку вагоно­строителей? Они фактически занимаются отверточной сборкой. То есть закупают где-то вагоно­комплекты, может, даже в Китае, и просто собирают их. И сейчас, в ходе общей истерии, тоже дружно кричат: все пропало, мы остановились. Но если они уйдут с рынка, то, возможно, никакой катастрофы не произойдет. Ведь заказчику проще работать с несколькими крупными и средними предприятиями, у которых более прозрачен производственный процесс, есть серьезные возможности для модернизации, их проще мотивировать для повышения качественного уровня продукции.
Если проанализировать планы развития ведущих вагоностроительных предприятий России, можно выделить следующую тенденцию: они проводят коренную модернизацию, вкладывают средства в улучшение качества изделий, разрабатывают новые модели, увеличивают производственные мощности. Необходимо во время кризиса помочь им завершить эти планы, тогда в будущем они смогут и обеспечить качественной продукцией российский рынок, и успешно конкурировать с украин­скими производителями на остальном «пространстве 1520».
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение:
кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [~PREVIEW_TEXT] =>  Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение:
кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5275 [~CODE] => 5275 [EXTERNAL_ID] => 5275 [~EXTERNAL_ID] => 5275 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение: <br />кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Вагоностроение переживает не лучшие времена. Часть предприятий фактически на грани остановки, часть вынужденно переходит на непопулярные в отношении персонала меры. Может ли государство каким-то образом остановить этот процесс? И как поведет себя крупнейший и основной заказчик продукции вагоностроителей – ОАО «РЖД»? Эти вопросы были заданы гостям интервью-студии «Открытый разговор» в ходе беседы на тему: «Российское вагоностроение: <br />кто и как спасет от остановки производства?», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2009». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: насколько страшен черт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: насколько страшен черт? ) )
РЖД-Партнер

Надежны ли методы работы?

СЕРГЕЙ ПАЛКИНСтруктурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности,
и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано.
Array
(
    [ID] => 110078
    [~ID] => 110078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Надежны ли методы работы?
    [~NAME] => Надежны ли методы работы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5274/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5274/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Госнадзора мало

Большая роль в достижении позитивных результатов принадлежит технической составляющей в виде системы технического регулирования функционирования железнодорожного транспорта, которая базируется на целом ряде законодательных, нормативных и технических документов. Главным элементом этой системы является механизм исполнения и методы контроля реализации установленных технических требований.
Следует отметить, что положительные результаты в технической области обеспечения безопасности движения достигнуты в основном за счет более эффективного использования механизмов и методов, созданных в прежний период развития железнодорожного транспорта. Основными новациями в реформировании механизма по обеспечению функционирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте являются создание федеральной службы по надзору и внедрение системы обязательной сертификации. Последняя в дореформенный период сыграла важную роль в поддержании уровня безопасности. Но сегодня это огромные и не всегда оправданные затраты, сопоставимые с созданием подвижного состава, а главное – серьезный тормоз в инновационном развитии.
Поэтому сейчас у специалистов нет весомых оснований настаивать на достаточности механизма государственного надзора для обеспечения безопасности перевозок. А огромный поток несоответствующей продукции не позволяет сделать убедительный вывод об эффективности обязательной сертификации как единственного барьера на пути попадания контрафактных товаров в обращение на железнодорожном транспорте.
Возникает вопрос: каким образом ОАО «РЖД» удается обеспечивать и повышать уровень безопасности перевозок? Ответ следует из анализа работы, которая базируется на традиционных формах и методах оперативного контроля. Как известно, функции постоянного надзора в линейных подразделениях выполняются в основном ревизорским аппаратом, а на промышленных предприятиях – системой инспекционного и приемочного контроля.
Имеющийся негативный опыт в отечественной гражданской авиации и на флоте подтверждает недостаточность решения проблем безопасности только на основе государственного надзора и сертификации. Поэтому для поддержания работоспособности системы инспекционного и приемочного контроля специалисты ОАО «РЖД» находят все допустимые законодательством возможности для адаптации этого надежного механизма к новым вызовам, которые уготованы очередным пересмотром законодательных основ в области безопасности.

Пересмотрим законы

Не так давно процессы совершенствования законодательной базы активизировались с новой силой. Одновременно к практическому воплощению подготовлены документы реформирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. При этом обостряется проблема явной недостаточности прежней нормативной базы для регулирования оперативной деятельности как в области организации перевозок, так и для технического перевооружения и создания новых технических средств. Многократное увеличение новых игроков на рынке оказания услуг по перевозкам накладывает свои, пронизанные лишь целями высокой прибыльности проблемы. Все эти факторы оказывают существенное влияние на совершенствование системы обеспечения безопасности перевозок и самих железнодорожных объектов.
В рассмотренном на заседании комитета по транспорту Государственной думы проекте внесения изменений в закон о железнодорожном транспорте всего лишь декларируется обязанность всех владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Как и в действующем законе, так и в проекте изменений к нему отсутствуют реально функционирующие механизмы обеспечения безопасности оперативной деятельности. Создатели законопроекта, видимо, провели недостаточный анализ реального влияния положений действующего закона о железнодорожном транспорте на состояние безопасности.
Известно ли законописателям, что каждая двадцатая деталь или составная часть подвижного состава и элементов инфраструктуры, выпускаемая отечественным транспортным машиностроением, имеет несоответствия установленным техническим требованиям и в случае применения несет в себе реальную угрозу безопасности движения? Каким образом железнодорожникам удается минимизировать поступление в эксплуатацию несоответствующих технических изделий, а попросту брака? И в какие многомиллиардные затраты это выливается для ОАО «РЖД» как основного владельца инфраструктуры?

Законотворчество в теории...

Новая система технического регулирования на железнодорожном транспорте формируется создателями в виде двух подсистем. Первая определяется законом о техническом регулировании и призвана обеспечить поступление на железнодорожный транспорт только соответствующей минимальным государственным требованиям по безопасности продукции. Вторая – законом о железнодорожном транспорте и обязана обеспечить условия безопасной эксплуатации.
В первой подсистеме основополагающими являются обязательные требования технических регламентов, система обязательной сертификации, подтверждающая соответствие определенного образца продукции требованиям по безопасности, система государственного надзора за исполнением требований по безопасности и абсолютно декларативные обязанности производителей обеспечивать безопасность изготавливаемой продукции.
Во второй подсистеме главными документами являются традиционные для железнодорожного транспорта правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации, по организации движения и маневровой работы. Указанные документы претерпевают изменения, связанные в основном с увеличением числа участников в процессах железнодорожных перевозок и применением новых технологий в перевозочном процессе. В этой подсистеме, так же как и в первой, большая роль отводится системе государственного надзора вместе с такой же декларативной обязанностью владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Первая подсистема призвана гарантировать, что на железнодорожный транспорт будет поступать только безопасный железнодорожный подвижной состав и его составные части, все необходимые элементы инфраструктуры и сама инфраструктура. Вторая подсистема обязана обеспечить безопасные процессы эксплуатации железно­дорожного транспорта, включая техническое обслуживание и ремонт.
Даже поверхностный анализ новой конструкции обеспечения технической безопасности выявляет серьезные системные недостатки. Очевидно, что эти подсистемы взаимозависимы и проникают на поле общей деятельности, которым является железнодорожное машиностроение. Именно в данной отрасли формируются условия технического обслуживания и ремонта, оно же предлагает огромное количество запасных частей, необходимых для обеспечения нормального функционирования множества объектов железнодорожного транспорта.
От слаженности взаимодействия этих подсистем во многом будет зависеть успех в процессах технического обеспечении безопасности.
В этом видится одна из многих вновь создаваемых проблем, не находящая однозначного решения в новых законодательных проектах.
Чрезмерная роль в законопроектах отводится органам государственного контроля и надзора. С позиции прошедших лет существования Рос­транснадзора и на основании накопленного опыта можно ли утверждать, что он обладает необходимыми ресурсами и наделен эффективными методами для обеспечения оперативного, непрерывного и постоянного контроля соблюдения требований законодательства по техническому регулированию в железнодорожной промышленности? Ответ для специалистов вполне очевиден – нет.
Видимо, из этого исходили специалисты, предложившие отдельные положения законопроекта о железнодорожном транспорте, устанавливающие обязательное проведение экспертизы соответствия процессов изготовления, ремонта и самих объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

...и на практике

Самым главным недостатком новой системы технического обеспечения безопасности является отсутствие механизмов и методов постоянного и непрерывного контроля соблюдения установленных требований по безопасности всеми участниками создания и производства технических средств на всех этапах жизненного цикла продукции. Проекты новых документов предполагают, что это будет обеспечено априори. К сожалению, практика таких подходов не подтверждает. Напротив, многочисленные факты убеждают в недопустимости таких подходов в имеющихся условиях в нашей стране.
Так, только в 2008 году инспекционным и приемочным контролем забраковано и утилизировано на заводах более 14 тыс. тонн рельсов и 1 тыс. тонн рельсовых скреплений, порядка 8 тыс. цельнокатаных вагонных колес и 1,5 тыс. бандажей колесных пар локомотивов, почти 6,5 тыс. боковых рам и 2,2 тыс. надрессорных балок тележек грузовых вагонов. Отклонено от поставки и огромное (в среднем 2%) количество других запасных частей. Забракованная продукция имела недопустимые отклонения и несла в себе потенциальную опасность серьезных нарушений безопасности перевозок. К сожалению, вся она была принята ОТК заводов и признана пригодной к эксплуатации.
Инспекционный и приемочный контроль изделий машиностроения выявляет огромное количество нарушений, и не столько в самой продукции, сколько в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления, а также в подготовке к эксплуатации и при использовании продукции по назначению. Инспекционная и прие­мочная деятельность на практике доказала свою необходимость в существующих условиях технического развития как самого производства, так и технического уровня используемой на железнодорожном транспорте продукции. А по имеющимся прогнозам, серьезного обновления в этой области в ближайшие годы не ожидается.
Тем не менее огромное количество участников процесса подготовки новой законодательной базы весьма дружно вычеркивают все предложения по законодательному закреплению этого испытанного временем механизма с весьма эффективными методами обеспечения соответствия продукции установленным требованиям по безопасности. Главный аргумент заключается в несоответствии механизма инспекционного и прие­мочного контроля современным взглядам на обеспечение качества на основе системного и процессного подхода.
Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами обеспечения качества. Огромное количество сертификатов соответствия на стене в кабинете директора ни в коей мере не отвечает истинному положению дел. Отсутствие конкурентной мотивации обесценило сертификат соответствия системы менеджмента качества, и он просто приобретается за деньги для непонятной престижности, без всякого продвижения по пути внедрения принципов международных стандартов в деятельность предприя­тия. По прогнозам, в ближайшее десятилетие лишь отдельные предприятия, в основном электронной и электротехнической направленности, смогут создать системы менеджмента качества, соответствующие международному стандарту ISO и, может быть, европейскому стандарту железнодорожной промышленности IRIS.
Внедрение признанных в мире методов представляет огромную проблему, затрагивающую не только экономическую область, но и другие более значимые общественные сферы деятельности. А из этого со всей очевидностью следует, что пренебрегать уже проверенными механизмами и методами обеспечения качества и безопасности продукции – преждевременно. Доказательством этому являются положения закона о техническом регулировании, относящиеся к продукции оборонного назначения.
Вторым аргументом противников инспекционного и приемочного контроля является недопустимость контроля одной коммерческой структурой деятельности другой, при котором нарушается условие равноправного участия в рыночных отношениях. Но ведь это решаемая проблема, и примеров ее реализации огромное множество, в том числе и в передовых в экономическом отношении странах. Например, в Германии имеется институт приемщиков и на DB, и при федеральном агентстве, а если это обременительно для бюджета, то наряду с данным институтом существует множество независимых организаций, оказывающих немецким железным дорогам аналогичные услуги по инспекционному и приемочному контролю.

Жаловаться будем?

Происходящее изменение рыночной конфигурации на железнодорожном транспорте все в большей степени увеличивает интерес владельца инфраструктуры к обеспечению безопасности над чисто монопольными и коммерческими интересами. С другой стороны, в законодательных проектах отсутствуют механизмы и методы исполнения возложенной на владельца инфраструктуры обязанности обеспечения безопасности не только объектов инфраструктуры, но и находящегося на ней подвижного состава, принадлежащего другим собственникам.
Для реализации этих обязанностей необходимо законодательно наделить владельца инфраструктуры правом осуществление контроля исполнения требований по безопасности всеми участниками процесса создания, производства и использования технических средств. Сегодня этот механизм действует и дает положительные результаты. Много ли жалоб на неправомерные действия работников ОАО «РЖД» в этой области? За последние три года – ни одной! Но механизм постоянно пытаются развалить, в том числе законодательно. Разве это в интересах железнодорожного транспорта и его пользователей?
Не секрет, что прямых противников инспекционного и приемочного контроля совсем немного. Это в основном горе-новаторы и новые игроки на рынке. Первые из них – чисто идейные противники, считающие этот механизм анахронизмом в рыночных условиях, но ничего эффективнее взамен не предлагающие. Да и существующие рыночные отношения в ряде случаев далеки от совершенства, а весьма важный и полезный обществу анахронизм никак их не ухудшит. Вторые – чисто рыночные противники, которые считают, что строгий контроль соблюдения установленных требований по безопасности вредит их бизнесу и ограничивает незаконные возможности подзаработать на дешевом контрафакте. Обе позиции весьма вредны для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, особенно в период структурной реформы. Среди специалистов организаций отрасли, имеющих многолетний опыт работы на рынке железнодорожной промышленной продукции
(а их, к счастью, большинство) есть полное понимание необходимости механизма инспекционного и приемочного контроля. Кстати, в Центре технического аудита находится огромное количество просьб от производителей железнодорожного машиностроения даже о дополнительном его введении.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»
[~DETAIL_TEXT] =>

Госнадзора мало

Большая роль в достижении позитивных результатов принадлежит технической составляющей в виде системы технического регулирования функционирования железнодорожного транспорта, которая базируется на целом ряде законодательных, нормативных и технических документов. Главным элементом этой системы является механизм исполнения и методы контроля реализации установленных технических требований.
Следует отметить, что положительные результаты в технической области обеспечения безопасности движения достигнуты в основном за счет более эффективного использования механизмов и методов, созданных в прежний период развития железнодорожного транспорта. Основными новациями в реформировании механизма по обеспечению функционирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте являются создание федеральной службы по надзору и внедрение системы обязательной сертификации. Последняя в дореформенный период сыграла важную роль в поддержании уровня безопасности. Но сегодня это огромные и не всегда оправданные затраты, сопоставимые с созданием подвижного состава, а главное – серьезный тормоз в инновационном развитии.
Поэтому сейчас у специалистов нет весомых оснований настаивать на достаточности механизма государственного надзора для обеспечения безопасности перевозок. А огромный поток несоответствующей продукции не позволяет сделать убедительный вывод об эффективности обязательной сертификации как единственного барьера на пути попадания контрафактных товаров в обращение на железнодорожном транспорте.
Возникает вопрос: каким образом ОАО «РЖД» удается обеспечивать и повышать уровень безопасности перевозок? Ответ следует из анализа работы, которая базируется на традиционных формах и методах оперативного контроля. Как известно, функции постоянного надзора в линейных подразделениях выполняются в основном ревизорским аппаратом, а на промышленных предприятиях – системой инспекционного и приемочного контроля.
Имеющийся негативный опыт в отечественной гражданской авиации и на флоте подтверждает недостаточность решения проблем безопасности только на основе государственного надзора и сертификации. Поэтому для поддержания работоспособности системы инспекционного и приемочного контроля специалисты ОАО «РЖД» находят все допустимые законодательством возможности для адаптации этого надежного механизма к новым вызовам, которые уготованы очередным пересмотром законодательных основ в области безопасности.

Пересмотрим законы

Не так давно процессы совершенствования законодательной базы активизировались с новой силой. Одновременно к практическому воплощению подготовлены документы реформирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. При этом обостряется проблема явной недостаточности прежней нормативной базы для регулирования оперативной деятельности как в области организации перевозок, так и для технического перевооружения и создания новых технических средств. Многократное увеличение новых игроков на рынке оказания услуг по перевозкам накладывает свои, пронизанные лишь целями высокой прибыльности проблемы. Все эти факторы оказывают существенное влияние на совершенствование системы обеспечения безопасности перевозок и самих железнодорожных объектов.
В рассмотренном на заседании комитета по транспорту Государственной думы проекте внесения изменений в закон о железнодорожном транспорте всего лишь декларируется обязанность всех владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Как и в действующем законе, так и в проекте изменений к нему отсутствуют реально функционирующие механизмы обеспечения безопасности оперативной деятельности. Создатели законопроекта, видимо, провели недостаточный анализ реального влияния положений действующего закона о железнодорожном транспорте на состояние безопасности.
Известно ли законописателям, что каждая двадцатая деталь или составная часть подвижного состава и элементов инфраструктуры, выпускаемая отечественным транспортным машиностроением, имеет несоответствия установленным техническим требованиям и в случае применения несет в себе реальную угрозу безопасности движения? Каким образом железнодорожникам удается минимизировать поступление в эксплуатацию несоответствующих технических изделий, а попросту брака? И в какие многомиллиардные затраты это выливается для ОАО «РЖД» как основного владельца инфраструктуры?

Законотворчество в теории...

Новая система технического регулирования на железнодорожном транспорте формируется создателями в виде двух подсистем. Первая определяется законом о техническом регулировании и призвана обеспечить поступление на железнодорожный транспорт только соответствующей минимальным государственным требованиям по безопасности продукции. Вторая – законом о железнодорожном транспорте и обязана обеспечить условия безопасной эксплуатации.
В первой подсистеме основополагающими являются обязательные требования технических регламентов, система обязательной сертификации, подтверждающая соответствие определенного образца продукции требованиям по безопасности, система государственного надзора за исполнением требований по безопасности и абсолютно декларативные обязанности производителей обеспечивать безопасность изготавливаемой продукции.
Во второй подсистеме главными документами являются традиционные для железнодорожного транспорта правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации, по организации движения и маневровой работы. Указанные документы претерпевают изменения, связанные в основном с увеличением числа участников в процессах железнодорожных перевозок и применением новых технологий в перевозочном процессе. В этой подсистеме, так же как и в первой, большая роль отводится системе государственного надзора вместе с такой же декларативной обязанностью владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Первая подсистема призвана гарантировать, что на железнодорожный транспорт будет поступать только безопасный железнодорожный подвижной состав и его составные части, все необходимые элементы инфраструктуры и сама инфраструктура. Вторая подсистема обязана обеспечить безопасные процессы эксплуатации железно­дорожного транспорта, включая техническое обслуживание и ремонт.
Даже поверхностный анализ новой конструкции обеспечения технической безопасности выявляет серьезные системные недостатки. Очевидно, что эти подсистемы взаимозависимы и проникают на поле общей деятельности, которым является железнодорожное машиностроение. Именно в данной отрасли формируются условия технического обслуживания и ремонта, оно же предлагает огромное количество запасных частей, необходимых для обеспечения нормального функционирования множества объектов железнодорожного транспорта.
От слаженности взаимодействия этих подсистем во многом будет зависеть успех в процессах технического обеспечении безопасности.
В этом видится одна из многих вновь создаваемых проблем, не находящая однозначного решения в новых законодательных проектах.
Чрезмерная роль в законопроектах отводится органам государственного контроля и надзора. С позиции прошедших лет существования Рос­транснадзора и на основании накопленного опыта можно ли утверждать, что он обладает необходимыми ресурсами и наделен эффективными методами для обеспечения оперативного, непрерывного и постоянного контроля соблюдения требований законодательства по техническому регулированию в железнодорожной промышленности? Ответ для специалистов вполне очевиден – нет.
Видимо, из этого исходили специалисты, предложившие отдельные положения законопроекта о железнодорожном транспорте, устанавливающие обязательное проведение экспертизы соответствия процессов изготовления, ремонта и самих объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

...и на практике

Самым главным недостатком новой системы технического обеспечения безопасности является отсутствие механизмов и методов постоянного и непрерывного контроля соблюдения установленных требований по безопасности всеми участниками создания и производства технических средств на всех этапах жизненного цикла продукции. Проекты новых документов предполагают, что это будет обеспечено априори. К сожалению, практика таких подходов не подтверждает. Напротив, многочисленные факты убеждают в недопустимости таких подходов в имеющихся условиях в нашей стране.
Так, только в 2008 году инспекционным и приемочным контролем забраковано и утилизировано на заводах более 14 тыс. тонн рельсов и 1 тыс. тонн рельсовых скреплений, порядка 8 тыс. цельнокатаных вагонных колес и 1,5 тыс. бандажей колесных пар локомотивов, почти 6,5 тыс. боковых рам и 2,2 тыс. надрессорных балок тележек грузовых вагонов. Отклонено от поставки и огромное (в среднем 2%) количество других запасных частей. Забракованная продукция имела недопустимые отклонения и несла в себе потенциальную опасность серьезных нарушений безопасности перевозок. К сожалению, вся она была принята ОТК заводов и признана пригодной к эксплуатации.
Инспекционный и приемочный контроль изделий машиностроения выявляет огромное количество нарушений, и не столько в самой продукции, сколько в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления, а также в подготовке к эксплуатации и при использовании продукции по назначению. Инспекционная и прие­мочная деятельность на практике доказала свою необходимость в существующих условиях технического развития как самого производства, так и технического уровня используемой на железнодорожном транспорте продукции. А по имеющимся прогнозам, серьезного обновления в этой области в ближайшие годы не ожидается.
Тем не менее огромное количество участников процесса подготовки новой законодательной базы весьма дружно вычеркивают все предложения по законодательному закреплению этого испытанного временем механизма с весьма эффективными методами обеспечения соответствия продукции установленным требованиям по безопасности. Главный аргумент заключается в несоответствии механизма инспекционного и прие­мочного контроля современным взглядам на обеспечение качества на основе системного и процессного подхода.
Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами обеспечения качества. Огромное количество сертификатов соответствия на стене в кабинете директора ни в коей мере не отвечает истинному положению дел. Отсутствие конкурентной мотивации обесценило сертификат соответствия системы менеджмента качества, и он просто приобретается за деньги для непонятной престижности, без всякого продвижения по пути внедрения принципов международных стандартов в деятельность предприя­тия. По прогнозам, в ближайшее десятилетие лишь отдельные предприятия, в основном электронной и электротехнической направленности, смогут создать системы менеджмента качества, соответствующие международному стандарту ISO и, может быть, европейскому стандарту железнодорожной промышленности IRIS.
Внедрение признанных в мире методов представляет огромную проблему, затрагивающую не только экономическую область, но и другие более значимые общественные сферы деятельности. А из этого со всей очевидностью следует, что пренебрегать уже проверенными механизмами и методами обеспечения качества и безопасности продукции – преждевременно. Доказательством этому являются положения закона о техническом регулировании, относящиеся к продукции оборонного назначения.
Вторым аргументом противников инспекционного и приемочного контроля является недопустимость контроля одной коммерческой структурой деятельности другой, при котором нарушается условие равноправного участия в рыночных отношениях. Но ведь это решаемая проблема, и примеров ее реализации огромное множество, в том числе и в передовых в экономическом отношении странах. Например, в Германии имеется институт приемщиков и на DB, и при федеральном агентстве, а если это обременительно для бюджета, то наряду с данным институтом существует множество независимых организаций, оказывающих немецким железным дорогам аналогичные услуги по инспекционному и приемочному контролю.

Жаловаться будем?

Происходящее изменение рыночной конфигурации на железнодорожном транспорте все в большей степени увеличивает интерес владельца инфраструктуры к обеспечению безопасности над чисто монопольными и коммерческими интересами. С другой стороны, в законодательных проектах отсутствуют механизмы и методы исполнения возложенной на владельца инфраструктуры обязанности обеспечения безопасности не только объектов инфраструктуры, но и находящегося на ней подвижного состава, принадлежащего другим собственникам.
Для реализации этих обязанностей необходимо законодательно наделить владельца инфраструктуры правом осуществление контроля исполнения требований по безопасности всеми участниками процесса создания, производства и использования технических средств. Сегодня этот механизм действует и дает положительные результаты. Много ли жалоб на неправомерные действия работников ОАО «РЖД» в этой области? За последние три года – ни одной! Но механизм постоянно пытаются развалить, в том числе законодательно. Разве это в интересах железнодорожного транспорта и его пользователей?
Не секрет, что прямых противников инспекционного и приемочного контроля совсем немного. Это в основном горе-новаторы и новые игроки на рынке. Первые из них – чисто идейные противники, считающие этот механизм анахронизмом в рыночных условиях, но ничего эффективнее взамен не предлагающие. Да и существующие рыночные отношения в ряде случаев далеки от совершенства, а весьма важный и полезный обществу анахронизм никак их не ухудшит. Вторые – чисто рыночные противники, которые считают, что строгий контроль соблюдения установленных требований по безопасности вредит их бизнесу и ограничивает незаконные возможности подзаработать на дешевом контрафакте. Обе позиции весьма вредны для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, особенно в период структурной реформы. Среди специалистов организаций отрасли, имеющих многолетний опыт работы на рынке железнодорожной промышленной продукции
(а их, к счастью, большинство) есть полное понимание необходимости механизма инспекционного и приемочного контроля. Кстати, в Центре технического аудита находится огромное количество просьб от производителей железнодорожного машиностроения даже о дополнительном его введении.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСтруктурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности,
и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСтруктурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности,
и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5274 [~CODE] => 5274 [EXTERNAL_ID] => 5274 [~EXTERNAL_ID] => 5274 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежны ли методы работы? [SECTION_META_KEYWORDS] => надежны ли методы работы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/55.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Структурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности, <br />и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [ELEMENT_META_TITLE] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежны ли методы работы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/55.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Структурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности, <br />и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? ) )

									Array
(
    [ID] => 110078
    [~ID] => 110078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Надежны ли методы работы?
    [~NAME] => Надежны ли методы работы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5274/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5274/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Госнадзора мало

Большая роль в достижении позитивных результатов принадлежит технической составляющей в виде системы технического регулирования функционирования железнодорожного транспорта, которая базируется на целом ряде законодательных, нормативных и технических документов. Главным элементом этой системы является механизм исполнения и методы контроля реализации установленных технических требований.
Следует отметить, что положительные результаты в технической области обеспечения безопасности движения достигнуты в основном за счет более эффективного использования механизмов и методов, созданных в прежний период развития железнодорожного транспорта. Основными новациями в реформировании механизма по обеспечению функционирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте являются создание федеральной службы по надзору и внедрение системы обязательной сертификации. Последняя в дореформенный период сыграла важную роль в поддержании уровня безопасности. Но сегодня это огромные и не всегда оправданные затраты, сопоставимые с созданием подвижного состава, а главное – серьезный тормоз в инновационном развитии.
Поэтому сейчас у специалистов нет весомых оснований настаивать на достаточности механизма государственного надзора для обеспечения безопасности перевозок. А огромный поток несоответствующей продукции не позволяет сделать убедительный вывод об эффективности обязательной сертификации как единственного барьера на пути попадания контрафактных товаров в обращение на железнодорожном транспорте.
Возникает вопрос: каким образом ОАО «РЖД» удается обеспечивать и повышать уровень безопасности перевозок? Ответ следует из анализа работы, которая базируется на традиционных формах и методах оперативного контроля. Как известно, функции постоянного надзора в линейных подразделениях выполняются в основном ревизорским аппаратом, а на промышленных предприятиях – системой инспекционного и приемочного контроля.
Имеющийся негативный опыт в отечественной гражданской авиации и на флоте подтверждает недостаточность решения проблем безопасности только на основе государственного надзора и сертификации. Поэтому для поддержания работоспособности системы инспекционного и приемочного контроля специалисты ОАО «РЖД» находят все допустимые законодательством возможности для адаптации этого надежного механизма к новым вызовам, которые уготованы очередным пересмотром законодательных основ в области безопасности.

Пересмотрим законы

Не так давно процессы совершенствования законодательной базы активизировались с новой силой. Одновременно к практическому воплощению подготовлены документы реформирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. При этом обостряется проблема явной недостаточности прежней нормативной базы для регулирования оперативной деятельности как в области организации перевозок, так и для технического перевооружения и создания новых технических средств. Многократное увеличение новых игроков на рынке оказания услуг по перевозкам накладывает свои, пронизанные лишь целями высокой прибыльности проблемы. Все эти факторы оказывают существенное влияние на совершенствование системы обеспечения безопасности перевозок и самих железнодорожных объектов.
В рассмотренном на заседании комитета по транспорту Государственной думы проекте внесения изменений в закон о железнодорожном транспорте всего лишь декларируется обязанность всех владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Как и в действующем законе, так и в проекте изменений к нему отсутствуют реально функционирующие механизмы обеспечения безопасности оперативной деятельности. Создатели законопроекта, видимо, провели недостаточный анализ реального влияния положений действующего закона о железнодорожном транспорте на состояние безопасности.
Известно ли законописателям, что каждая двадцатая деталь или составная часть подвижного состава и элементов инфраструктуры, выпускаемая отечественным транспортным машиностроением, имеет несоответствия установленным техническим требованиям и в случае применения несет в себе реальную угрозу безопасности движения? Каким образом железнодорожникам удается минимизировать поступление в эксплуатацию несоответствующих технических изделий, а попросту брака? И в какие многомиллиардные затраты это выливается для ОАО «РЖД» как основного владельца инфраструктуры?

Законотворчество в теории...

Новая система технического регулирования на железнодорожном транспорте формируется создателями в виде двух подсистем. Первая определяется законом о техническом регулировании и призвана обеспечить поступление на железнодорожный транспорт только соответствующей минимальным государственным требованиям по безопасности продукции. Вторая – законом о железнодорожном транспорте и обязана обеспечить условия безопасной эксплуатации.
В первой подсистеме основополагающими являются обязательные требования технических регламентов, система обязательной сертификации, подтверждающая соответствие определенного образца продукции требованиям по безопасности, система государственного надзора за исполнением требований по безопасности и абсолютно декларативные обязанности производителей обеспечивать безопасность изготавливаемой продукции.
Во второй подсистеме главными документами являются традиционные для железнодорожного транспорта правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации, по организации движения и маневровой работы. Указанные документы претерпевают изменения, связанные в основном с увеличением числа участников в процессах железнодорожных перевозок и применением новых технологий в перевозочном процессе. В этой подсистеме, так же как и в первой, большая роль отводится системе государственного надзора вместе с такой же декларативной обязанностью владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Первая подсистема призвана гарантировать, что на железнодорожный транспорт будет поступать только безопасный железнодорожный подвижной состав и его составные части, все необходимые элементы инфраструктуры и сама инфраструктура. Вторая подсистема обязана обеспечить безопасные процессы эксплуатации железно­дорожного транспорта, включая техническое обслуживание и ремонт.
Даже поверхностный анализ новой конструкции обеспечения технической безопасности выявляет серьезные системные недостатки. Очевидно, что эти подсистемы взаимозависимы и проникают на поле общей деятельности, которым является железнодорожное машиностроение. Именно в данной отрасли формируются условия технического обслуживания и ремонта, оно же предлагает огромное количество запасных частей, необходимых для обеспечения нормального функционирования множества объектов железнодорожного транспорта.
От слаженности взаимодействия этих подсистем во многом будет зависеть успех в процессах технического обеспечении безопасности.
В этом видится одна из многих вновь создаваемых проблем, не находящая однозначного решения в новых законодательных проектах.
Чрезмерная роль в законопроектах отводится органам государственного контроля и надзора. С позиции прошедших лет существования Рос­транснадзора и на основании накопленного опыта можно ли утверждать, что он обладает необходимыми ресурсами и наделен эффективными методами для обеспечения оперативного, непрерывного и постоянного контроля соблюдения требований законодательства по техническому регулированию в железнодорожной промышленности? Ответ для специалистов вполне очевиден – нет.
Видимо, из этого исходили специалисты, предложившие отдельные положения законопроекта о железнодорожном транспорте, устанавливающие обязательное проведение экспертизы соответствия процессов изготовления, ремонта и самих объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

...и на практике

Самым главным недостатком новой системы технического обеспечения безопасности является отсутствие механизмов и методов постоянного и непрерывного контроля соблюдения установленных требований по безопасности всеми участниками создания и производства технических средств на всех этапах жизненного цикла продукции. Проекты новых документов предполагают, что это будет обеспечено априори. К сожалению, практика таких подходов не подтверждает. Напротив, многочисленные факты убеждают в недопустимости таких подходов в имеющихся условиях в нашей стране.
Так, только в 2008 году инспекционным и приемочным контролем забраковано и утилизировано на заводах более 14 тыс. тонн рельсов и 1 тыс. тонн рельсовых скреплений, порядка 8 тыс. цельнокатаных вагонных колес и 1,5 тыс. бандажей колесных пар локомотивов, почти 6,5 тыс. боковых рам и 2,2 тыс. надрессорных балок тележек грузовых вагонов. Отклонено от поставки и огромное (в среднем 2%) количество других запасных частей. Забракованная продукция имела недопустимые отклонения и несла в себе потенциальную опасность серьезных нарушений безопасности перевозок. К сожалению, вся она была принята ОТК заводов и признана пригодной к эксплуатации.
Инспекционный и приемочный контроль изделий машиностроения выявляет огромное количество нарушений, и не столько в самой продукции, сколько в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления, а также в подготовке к эксплуатации и при использовании продукции по назначению. Инспекционная и прие­мочная деятельность на практике доказала свою необходимость в существующих условиях технического развития как самого производства, так и технического уровня используемой на железнодорожном транспорте продукции. А по имеющимся прогнозам, серьезного обновления в этой области в ближайшие годы не ожидается.
Тем не менее огромное количество участников процесса подготовки новой законодательной базы весьма дружно вычеркивают все предложения по законодательному закреплению этого испытанного временем механизма с весьма эффективными методами обеспечения соответствия продукции установленным требованиям по безопасности. Главный аргумент заключается в несоответствии механизма инспекционного и прие­мочного контроля современным взглядам на обеспечение качества на основе системного и процессного подхода.
Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами обеспечения качества. Огромное количество сертификатов соответствия на стене в кабинете директора ни в коей мере не отвечает истинному положению дел. Отсутствие конкурентной мотивации обесценило сертификат соответствия системы менеджмента качества, и он просто приобретается за деньги для непонятной престижности, без всякого продвижения по пути внедрения принципов международных стандартов в деятельность предприя­тия. По прогнозам, в ближайшее десятилетие лишь отдельные предприятия, в основном электронной и электротехнической направленности, смогут создать системы менеджмента качества, соответствующие международному стандарту ISO и, может быть, европейскому стандарту железнодорожной промышленности IRIS.
Внедрение признанных в мире методов представляет огромную проблему, затрагивающую не только экономическую область, но и другие более значимые общественные сферы деятельности. А из этого со всей очевидностью следует, что пренебрегать уже проверенными механизмами и методами обеспечения качества и безопасности продукции – преждевременно. Доказательством этому являются положения закона о техническом регулировании, относящиеся к продукции оборонного назначения.
Вторым аргументом противников инспекционного и приемочного контроля является недопустимость контроля одной коммерческой структурой деятельности другой, при котором нарушается условие равноправного участия в рыночных отношениях. Но ведь это решаемая проблема, и примеров ее реализации огромное множество, в том числе и в передовых в экономическом отношении странах. Например, в Германии имеется институт приемщиков и на DB, и при федеральном агентстве, а если это обременительно для бюджета, то наряду с данным институтом существует множество независимых организаций, оказывающих немецким железным дорогам аналогичные услуги по инспекционному и приемочному контролю.

Жаловаться будем?

Происходящее изменение рыночной конфигурации на железнодорожном транспорте все в большей степени увеличивает интерес владельца инфраструктуры к обеспечению безопасности над чисто монопольными и коммерческими интересами. С другой стороны, в законодательных проектах отсутствуют механизмы и методы исполнения возложенной на владельца инфраструктуры обязанности обеспечения безопасности не только объектов инфраструктуры, но и находящегося на ней подвижного состава, принадлежащего другим собственникам.
Для реализации этих обязанностей необходимо законодательно наделить владельца инфраструктуры правом осуществление контроля исполнения требований по безопасности всеми участниками процесса создания, производства и использования технических средств. Сегодня этот механизм действует и дает положительные результаты. Много ли жалоб на неправомерные действия работников ОАО «РЖД» в этой области? За последние три года – ни одной! Но механизм постоянно пытаются развалить, в том числе законодательно. Разве это в интересах железнодорожного транспорта и его пользователей?
Не секрет, что прямых противников инспекционного и приемочного контроля совсем немного. Это в основном горе-новаторы и новые игроки на рынке. Первые из них – чисто идейные противники, считающие этот механизм анахронизмом в рыночных условиях, но ничего эффективнее взамен не предлагающие. Да и существующие рыночные отношения в ряде случаев далеки от совершенства, а весьма важный и полезный обществу анахронизм никак их не ухудшит. Вторые – чисто рыночные противники, которые считают, что строгий контроль соблюдения установленных требований по безопасности вредит их бизнесу и ограничивает незаконные возможности подзаработать на дешевом контрафакте. Обе позиции весьма вредны для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, особенно в период структурной реформы. Среди специалистов организаций отрасли, имеющих многолетний опыт работы на рынке железнодорожной промышленной продукции
(а их, к счастью, большинство) есть полное понимание необходимости механизма инспекционного и приемочного контроля. Кстати, в Центре технического аудита находится огромное количество просьб от производителей железнодорожного машиностроения даже о дополнительном его введении.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»
[~DETAIL_TEXT] =>

Госнадзора мало

Большая роль в достижении позитивных результатов принадлежит технической составляющей в виде системы технического регулирования функционирования железнодорожного транспорта, которая базируется на целом ряде законодательных, нормативных и технических документов. Главным элементом этой системы является механизм исполнения и методы контроля реализации установленных технических требований.
Следует отметить, что положительные результаты в технической области обеспечения безопасности движения достигнуты в основном за счет более эффективного использования механизмов и методов, созданных в прежний период развития железнодорожного транспорта. Основными новациями в реформировании механизма по обеспечению функционирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте являются создание федеральной службы по надзору и внедрение системы обязательной сертификации. Последняя в дореформенный период сыграла важную роль в поддержании уровня безопасности. Но сегодня это огромные и не всегда оправданные затраты, сопоставимые с созданием подвижного состава, а главное – серьезный тормоз в инновационном развитии.
Поэтому сейчас у специалистов нет весомых оснований настаивать на достаточности механизма государственного надзора для обеспечения безопасности перевозок. А огромный поток несоответствующей продукции не позволяет сделать убедительный вывод об эффективности обязательной сертификации как единственного барьера на пути попадания контрафактных товаров в обращение на железнодорожном транспорте.
Возникает вопрос: каким образом ОАО «РЖД» удается обеспечивать и повышать уровень безопасности перевозок? Ответ следует из анализа работы, которая базируется на традиционных формах и методах оперативного контроля. Как известно, функции постоянного надзора в линейных подразделениях выполняются в основном ревизорским аппаратом, а на промышленных предприятиях – системой инспекционного и приемочного контроля.
Имеющийся негативный опыт в отечественной гражданской авиации и на флоте подтверждает недостаточность решения проблем безопасности только на основе государственного надзора и сертификации. Поэтому для поддержания работоспособности системы инспекционного и приемочного контроля специалисты ОАО «РЖД» находят все допустимые законодательством возможности для адаптации этого надежного механизма к новым вызовам, которые уготованы очередным пересмотром законодательных основ в области безопасности.

Пересмотрим законы

Не так давно процессы совершенствования законодательной базы активизировались с новой силой. Одновременно к практическому воплощению подготовлены документы реформирования системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. При этом обостряется проблема явной недостаточности прежней нормативной базы для регулирования оперативной деятельности как в области организации перевозок, так и для технического перевооружения и создания новых технических средств. Многократное увеличение новых игроков на рынке оказания услуг по перевозкам накладывает свои, пронизанные лишь целями высокой прибыльности проблемы. Все эти факторы оказывают существенное влияние на совершенствование системы обеспечения безопасности перевозок и самих железнодорожных объектов.
В рассмотренном на заседании комитета по транспорту Государственной думы проекте внесения изменений в закон о железнодорожном транспорте всего лишь декларируется обязанность всех владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Как и в действующем законе, так и в проекте изменений к нему отсутствуют реально функционирующие механизмы обеспечения безопасности оперативной деятельности. Создатели законопроекта, видимо, провели недостаточный анализ реального влияния положений действующего закона о железнодорожном транспорте на состояние безопасности.
Известно ли законописателям, что каждая двадцатая деталь или составная часть подвижного состава и элементов инфраструктуры, выпускаемая отечественным транспортным машиностроением, имеет несоответствия установленным техническим требованиям и в случае применения несет в себе реальную угрозу безопасности движения? Каким образом железнодорожникам удается минимизировать поступление в эксплуатацию несоответствующих технических изделий, а попросту брака? И в какие многомиллиардные затраты это выливается для ОАО «РЖД» как основного владельца инфраструктуры?

Законотворчество в теории...

Новая система технического регулирования на железнодорожном транспорте формируется создателями в виде двух подсистем. Первая определяется законом о техническом регулировании и призвана обеспечить поступление на железнодорожный транспорт только соответствующей минимальным государственным требованиям по безопасности продукции. Вторая – законом о железнодорожном транспорте и обязана обеспечить условия безопасной эксплуатации.
В первой подсистеме основополагающими являются обязательные требования технических регламентов, система обязательной сертификации, подтверждающая соответствие определенного образца продукции требованиям по безопасности, система государственного надзора за исполнением требований по безопасности и абсолютно декларативные обязанности производителей обеспечивать безопасность изготавливаемой продукции.
Во второй подсистеме главными документами являются традиционные для железнодорожного транспорта правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации, по организации движения и маневровой работы. Указанные документы претерпевают изменения, связанные в основном с увеличением числа участников в процессах железнодорожных перевозок и применением новых технологий в перевозочном процессе. В этой подсистеме, так же как и в первой, большая роль отводится системе государственного надзора вместе с такой же декларативной обязанностью владельцев инфраструктур и подвижного состава обеспечивать безопасность.
Первая подсистема призвана гарантировать, что на железнодорожный транспорт будет поступать только безопасный железнодорожный подвижной состав и его составные части, все необходимые элементы инфраструктуры и сама инфраструктура. Вторая подсистема обязана обеспечить безопасные процессы эксплуатации железно­дорожного транспорта, включая техническое обслуживание и ремонт.
Даже поверхностный анализ новой конструкции обеспечения технической безопасности выявляет серьезные системные недостатки. Очевидно, что эти подсистемы взаимозависимы и проникают на поле общей деятельности, которым является железнодорожное машиностроение. Именно в данной отрасли формируются условия технического обслуживания и ремонта, оно же предлагает огромное количество запасных частей, необходимых для обеспечения нормального функционирования множества объектов железнодорожного транспорта.
От слаженности взаимодействия этих подсистем во многом будет зависеть успех в процессах технического обеспечении безопасности.
В этом видится одна из многих вновь создаваемых проблем, не находящая однозначного решения в новых законодательных проектах.
Чрезмерная роль в законопроектах отводится органам государственного контроля и надзора. С позиции прошедших лет существования Рос­транснадзора и на основании накопленного опыта можно ли утверждать, что он обладает необходимыми ресурсами и наделен эффективными методами для обеспечения оперативного, непрерывного и постоянного контроля соблюдения требований законодательства по техническому регулированию в железнодорожной промышленности? Ответ для специалистов вполне очевиден – нет.
Видимо, из этого исходили специалисты, предложившие отдельные положения законопроекта о железнодорожном транспорте, устанавливающие обязательное проведение экспертизы соответствия процессов изготовления, ремонта и самих объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

...и на практике

Самым главным недостатком новой системы технического обеспечения безопасности является отсутствие механизмов и методов постоянного и непрерывного контроля соблюдения установленных требований по безопасности всеми участниками создания и производства технических средств на всех этапах жизненного цикла продукции. Проекты новых документов предполагают, что это будет обеспечено априори. К сожалению, практика таких подходов не подтверждает. Напротив, многочисленные факты убеждают в недопустимости таких подходов в имеющихся условиях в нашей стране.
Так, только в 2008 году инспекционным и приемочным контролем забраковано и утилизировано на заводах более 14 тыс. тонн рельсов и 1 тыс. тонн рельсовых скреплений, порядка 8 тыс. цельнокатаных вагонных колес и 1,5 тыс. бандажей колесных пар локомотивов, почти 6,5 тыс. боковых рам и 2,2 тыс. надрессорных балок тележек грузовых вагонов. Отклонено от поставки и огромное (в среднем 2%) количество других запасных частей. Забракованная продукция имела недопустимые отклонения и несла в себе потенциальную опасность серьезных нарушений безопасности перевозок. К сожалению, вся она была принята ОТК заводов и признана пригодной к эксплуатации.
Инспекционный и приемочный контроль изделий машиностроения выявляет огромное количество нарушений, и не столько в самой продукции, сколько в процессах проектирования, постановки на производство, обязательных испытаний, изготовления, а также в подготовке к эксплуатации и при использовании продукции по назначению. Инспекционная и прие­мочная деятельность на практике доказала свою необходимость в существующих условиях технического развития как самого производства, так и технического уровня используемой на железнодорожном транспорте продукции. А по имеющимся прогнозам, серьезного обновления в этой области в ближайшие годы не ожидается.
Тем не менее огромное количество участников процесса подготовки новой законодательной базы весьма дружно вычеркивают все предложения по законодательному закреплению этого испытанного временем механизма с весьма эффективными методами обеспечения соответствия продукции установленным требованиям по безопасности. Главный аргумент заключается в несоответствии механизма инспекционного и прие­мочного контроля современным взглядам на обеспечение качества на основе системного и процессного подхода.
Как известно, ни одно более или менее значимое предприятие железнодорожного машиностроения не имеет эффективной системы менеджмента качества и не владеет даже самыми простыми современными инструментами обеспечения качества. Огромное количество сертификатов соответствия на стене в кабинете директора ни в коей мере не отвечает истинному положению дел. Отсутствие конкурентной мотивации обесценило сертификат соответствия системы менеджмента качества, и он просто приобретается за деньги для непонятной престижности, без всякого продвижения по пути внедрения принципов международных стандартов в деятельность предприя­тия. По прогнозам, в ближайшее десятилетие лишь отдельные предприятия, в основном электронной и электротехнической направленности, смогут создать системы менеджмента качества, соответствующие международному стандарту ISO и, может быть, европейскому стандарту железнодорожной промышленности IRIS.
Внедрение признанных в мире методов представляет огромную проблему, затрагивающую не только экономическую область, но и другие более значимые общественные сферы деятельности. А из этого со всей очевидностью следует, что пренебрегать уже проверенными механизмами и методами обеспечения качества и безопасности продукции – преждевременно. Доказательством этому являются положения закона о техническом регулировании, относящиеся к продукции оборонного назначения.
Вторым аргументом противников инспекционного и приемочного контроля является недопустимость контроля одной коммерческой структурой деятельности другой, при котором нарушается условие равноправного участия в рыночных отношениях. Но ведь это решаемая проблема, и примеров ее реализации огромное множество, в том числе и в передовых в экономическом отношении странах. Например, в Германии имеется институт приемщиков и на DB, и при федеральном агентстве, а если это обременительно для бюджета, то наряду с данным институтом существует множество независимых организаций, оказывающих немецким железным дорогам аналогичные услуги по инспекционному и приемочному контролю.

Жаловаться будем?

Происходящее изменение рыночной конфигурации на железнодорожном транспорте все в большей степени увеличивает интерес владельца инфраструктуры к обеспечению безопасности над чисто монопольными и коммерческими интересами. С другой стороны, в законодательных проектах отсутствуют механизмы и методы исполнения возложенной на владельца инфраструктуры обязанности обеспечения безопасности не только объектов инфраструктуры, но и находящегося на ней подвижного состава, принадлежащего другим собственникам.
Для реализации этих обязанностей необходимо законодательно наделить владельца инфраструктуры правом осуществление контроля исполнения требований по безопасности всеми участниками процесса создания, производства и использования технических средств. Сегодня этот механизм действует и дает положительные результаты. Много ли жалоб на неправомерные действия работников ОАО «РЖД» в этой области? За последние три года – ни одной! Но механизм постоянно пытаются развалить, в том числе законодательно. Разве это в интересах железнодорожного транспорта и его пользователей?
Не секрет, что прямых противников инспекционного и приемочного контроля совсем немного. Это в основном горе-новаторы и новые игроки на рынке. Первые из них – чисто идейные противники, считающие этот механизм анахронизмом в рыночных условиях, но ничего эффективнее взамен не предлагающие. Да и существующие рыночные отношения в ряде случаев далеки от совершенства, а весьма важный и полезный обществу анахронизм никак их не ухудшит. Вторые – чисто рыночные противники, которые считают, что строгий контроль соблюдения установленных требований по безопасности вредит их бизнесу и ограничивает незаконные возможности подзаработать на дешевом контрафакте. Обе позиции весьма вредны для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, особенно в период структурной реформы. Среди специалистов организаций отрасли, имеющих многолетний опыт работы на рынке железнодорожной промышленной продукции
(а их, к счастью, большинство) есть полное понимание необходимости механизма инспекционного и приемочного контроля. Кстати, в Центре технического аудита находится огромное количество просьб от производителей железнодорожного машиностроения даже о дополнительном его введении.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСтруктурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности,
и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСтруктурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности,
и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5274 [~CODE] => 5274 [EXTERNAL_ID] => 5274 [~EXTERNAL_ID] => 5274 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105274 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105274 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежны ли методы работы? [SECTION_META_KEYWORDS] => надежны ли методы работы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/55.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Структурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности, <br />и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [ELEMENT_META_TITLE] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежны ли методы работы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/10/55.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Структурное реформирование железнодорожного транспорта охватывает все аспекты его деятельности, <br />и наиболее важным здесь является обеспечение безопасности. В последние годы в этой области проделана значительная работа, которая дала свои результаты. Так, по сравнению с 1998 годом (началом структурной реформы) количество аварий и крушений снизилось, а число браков в работе уменьшилось. Однако радоваться пока рано. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежны ли методы работы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежны ли методы работы? ) )
РЖД-Партнер

Полезная передышка

 Возможно ли в России появление новых технических разработок в сфере транспортного машиностроения в сложных экономических условиях? Какие шансы имеют зарубежные компании в экспансии на российский рынок? Какова политика ОАО «РЖД» по приобретению подвижного состава? Этим вопросам был посвящен один из круглых столов, состоявшихся в рамках выставки Exporail 2009.
Array
(
    [ID] => 110077
    [~ID] => 110077
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1509
    [NAME] => Полезная передышка
    [~NAME] => Полезная передышка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5273/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/158/5273/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович, первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Эпштайн Рольф, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России и Центральной Азии
Ефимов Петр Викторович, генеральный директор пред­ставительства компании Lekov
в России
Комиссаров Александр Федорович, главный инженер департамента вагонного хозяй­ства ОАО «РЖД»

Катастрофа или оздоровление?

ГУРЬЕВ А. И.: – Уважаемые коллеги! Для начала просьба сказать несколько слов о состоянии тех проектов, которые вы реализуете сегодня в России.
ЭПШТАЙН Р.: – Как известно, в настоящее время в России испытывается наш высокоскоростной поезд «Сапсан». Мы надеемся, что к концу года он успешно пройдет сертификацию и начнет перевозить пассажиров. Данный проект – живое доказательство успешного сотрудничества «Сименса» с ОАО «РЖД».
У нас есть и другие проекты не только для российских железных дорог, но и для всего «пространст­ва 1520». На выставке Exporail мы представили предназначенный для этой колеи тепловоз, который позволяет вести поезд массой 6 тыс. тонн со скоростью до 120 км/ч. Он уже успешно работает в Литве. Нам уже задали несколько вопросов, касающихся перспектив сертификации данного тепловоза в России. Я думаю, что для этого мы сможем использовать опыт нашего высоко­скоростного поезда.
Все эти продукты произведены в основном в Германии, и только некоторые окончательные монтажные работы проводятся в России. Однако у нас имеются планы дальнейшей локализации, создания совместных предприятий по изготовлению подвижного состава в России.
Для развития высокоскоростного движения необходимо внедрение новой контактной сети, систем сигнализации, управления движением, образцы которых также представлены нами на выставке.
ЕФИМОВ П. В.: – Компания Lekov специализируется на выпуске электротехнического оборудования для подвижного состава железных дорог. Опыт работы Lekov в России показывает, что спрос на ее продукцию здесь достаточно высок. Поэтому в Санкт-Петербурге было учреждено представительство компании – ООО «Леков». Основными направлениями нашей деятельности являются разработка и поставка в Россию токоприемников, различного вида контакторов, реле, переключателей, разъединителей и т. д.
Мы также участвовали в проекте «Сапсан» и поставляли компании Siemens определенные переключатели, которые прошли процедуру сертификации на соответствие российским нормам.
Сегодня одна из главных задач для нас – создание производства в России по документации и технологиям компании Lekov.
ГУРЬЕВ А. И.: – Сегодня мы работаем в условиях мирового финансового кризиса, причем практика показала, что те антикризисные меры, которые предпринимают компании, как правило, были бы полезны и вне связи с данными катаклизмами, ибо они способствуют прежде всего росту эффективности предприя­тия. Как ваши компании переживают эти трудные времена и каков ваш взгляд на кризисные процессы: это, скажем так, катастрофа или оздоровление?
ЭПШТАЙН Р.: – Мировой кризис затрагивает всех, в том числе и компанию Siemens. Но мы понимаем, что задачи, которые поставлены в Стратегии развития железно­дорожного транспорта России до 2030 года, не снимаются с повестки дня и их нужно выполнять в заданные сроки. Кризис – это
своего рода передышка, для того чтобы мы могли подготовиться к реализации этих задач, выполнить новые разработки, создать опытные образцы, провести их испытания. В дальнейшем мы должны быть готовы к тому, чтобы в нужном объеме и с высоким качеством производить продукцию, которую
от нас ждут.
Например, такой комплексный механизм, как электровоз с асин­хронным тяговым двигателем, требует тщательной подготовки к суровым российским условиям. Поэтому мы хотим использовать нынешнюю передышку для необходимой «шлифовки» деталей.
Все контракты с ОАО «РЖД» будут сохранены. И хотя сегодня можно не рассчитывать на крупные заказы на текущий и следующий год, но комплексные заказы на разработку новой техники будут иметь место.
ЕФИМОВ П. В.: – На мой взгляд, кризис – это не катастрофа и даже не форс-мажорное обстоятельство. Это действительно некая болезнь, которая присуща развитию мировой экономики и цивилизации. Я думаю, что от этой ситуации мы только окрепнем, если не опустим руки, а будем находить неординарные решения.
Контракты на этот год у нас есть. Они позволяют нам нормально работать и даже получать определенные дивиденды. Хотя кризис несколько затормаживает наши планы. Мы планировали ежегодный прирост бизнеса в России не менее чем на 30%. Но, к сожалению, в 2009 году будет замедление.
Еще одна сторона кризиса выражается в том, что несмотря на окончание первого квартала года финансирования заключенных контрактов по-прежнему нет. Но мы все-таки рассчитываем, что самыми тяжелыми будут именно март-апрель, а дальше все войдет в нормальное русло.
Для уменьшения издержек, связанных с доставкой, таможенной очисткой и т. д., необходимо локализовать бизнес в России. И в этом году мы планируем начать здесь производство определенных компонентов.
ГУРЬЕВ А. И.: – Мы говорили в основном о локомотивах. А как сегодняшняя ситуация повлияла на политику приобретения грузовых вагонов в ОАО «РЖД»?
КОМИССАРОВ А. Ф.: – Кризис, безусловно, сильно повлиял. Снижены объемы планируемых закупок подвижного состава. Вместе с тем планы приобретения вагонов с новыми потребительскими качествами сохранены. В ближайшее время мы должны провести мониторинг их эксплуатации.

ПСИХОЛОГИЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ

ГУРЬЕВ А. И.: – Создавать ли полностью свою транспортную технику или покупать ее за рубежом – в России это достаточно дискуссионный вопрос. Разумеется, есть множество промежуточных вариантов. Каким путем, на ваш взгляд, пойдет страна в обозримом будущем? Ведь вот же «Сапсан» – это полностью немецкий поезд.
ЭПШТАЙН Р.: – Не совсем так. «Сапсан» – это совместная разработка. Базовая модель поезда Velaro компании Siemens была приспособлена к российским условиям. Мы использ